LOS FRENOS: SISTEMAS DE MANDO Y ASISTENCIA. 1.

Dibuja el esquema de un sistema de mando de frenos bsico y explica su funcionamiento, detallando el efecto de multiplicacin del esfuerzo.

ig. 10.1. Estructura bsica del sistema de mando de los frenos. El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del vehculo, que gobierna el conductor con su pie derecho. El esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una instalacin hidrulica, en la que se dispone un cilindro maestro o bomba de frenos donde se genera la presin en el lquido, que es transmitida por las canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan los frenos. Este sistema de mando hidrulico es el utilizado actualmente en los vehculos de turismo; debido a que resulta silencioso en su funcionamiento y asegura esfuerzos idnticos en las ruedas de ambos lados del vehculo. Este sistema se basa en que los lquidos son prcticamente incompresibles y adems de acuerdo con el Principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera de una masa lquida se transmite ntegramente en todas direcciones. En la Fig. 10.1 vemos la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido por un cilindro receptor para el accionamiento de las zapatas y un cilindro de mando, cuyo mbolo se enlaza con el pedal de freno por medio de un sistema de palanca. Cuando el conductor pisa el pedal, el empujador mueve al mbolo del cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el lquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor.

2. Cita los requisitos que debe cumplir el sistema de mando de los frenos. Destacan: Asegurar una reparticin del esfuerzo de frenado entre los ejes del vehculo, teniendo en cuenta los pesos soportados por los mismos durante la accin de frenado, con el fin de aprovechar la adherencia de las ruedas de una manera adecuada. Asegurar una reparticin igual de los esfuerzos de aplicacin de las superficies de friccin de los frenos de las ruedas de un mismo eje. Garantizar eventualmente un inicio del frenado del eje delantero sobre el trasero. Resultar de fcil reglaje. 3. Explica la estructura y el funcionamiento de una bomba de frenos. La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presin al lquido, envindolo a los cilindros de rueda, donde producir la aplicacin de las superficies flotantes. En la Fig. 10.4 se muestra el despiece y seccin de una bomba de frenos, constituida por el cilindro (1), al que llega el lquido de frenos desde un depsito (8) acoplado a l y que puede salir por el conducto (9) hacia los cilindros de rueda. Dentro del cilindro (1) se desliza el pistn (4) provisto de una copela de goma (5), alojada en una garganta del pistn, que realiza la estanqueidad necesaria entre ste y el cilindro. La brida (6) y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrs del pistn, que apoya en ellas en posicin de reposo. Por delante del mismo se sita la copela primaria (3) posicionada por un muelle y la vlvula de doble accin (2). El pistn es accionado por la varilla de mando (10), que por su otro extremo se acopla al pedal del freno. En posicin de reposo, la cmara (11) est llena de lquido que entra por el orificio (12), llamado de compensacin. En esta cmara tenemos ahora la presin atmosfrica, debido a su comunicacin con el depsito, el cual se halla sometido a esta misma presin. El muelle mantiene retirado contra su tope al pistn (4) y aplica contra su asiento a la vlvula (2), no existiendo comunicacin entre la cmara (11) y las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por detrs de la copela primaria (3) entra lquido a la cmara (13), que proporciona un deslizamiento suave del pistn. Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla (10) empuja al pistn (4), que arrastra consigo hacia la izquierda a la copela primaria (39, que se abre de su periferia adaptndose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando as las fugas hacia atrs del lquido encerrado en la cmara (11) que, durante el desplazamiento del pistn, va siendo comprimido. En este mismo espacio de tiempo, el muelle aplica contra su asiento a la vlvula cada vez ms fuerte. Mientras la copela (3) no tape el orificio de compensacin (12), por l sale un poco de lquido hacia el depsito, lo que supone una compensacin que evita brusquedad en el

accionamiento de los frenos. Una vez tapado este orificio, el consiguiente desplazamiento del pistn hace subir la presin en la cmara (11) y, llegado un cierto instante, el valor de presin alcanzado es suficiente para abrir la vlvula (2), cuya guarnicin de goma es deformada dejando libres los orificios por los que puede salir el lquido a las canalizaciones. Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo lquido, al abrirse la vlvula (2) se transmite la presin obtenida en (11) a los cilindros de rueda, que producirn bajo este efecto la aproximacin de las superficies frenantes. Cuanta ms fuerza se ejerza en el pistn (4), mayor ser la presin alcanzada en la cmara (11), que al transmitirse a los cilindros de rueda producirn una accin de frenado ms enrgica. La presin ejercida en el lquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va siendo llenado por el lquido que es enviado desde la bomba. Durante el desplazamiento del pistn (4) del cilindro maestro, la cmara de compensacin (13) permanece en comunicacin con el depsito de lquido, a travs del orificio de comunicacin por detrs del de compensacin y, por tanto, a la presin atmosfrica.

Fig. 10.4. Despiece y seccin de la bomba de frenos.

{mosgoogle right}4. Qu funcin ejerce el orificio de compensacin en la bomba de frenos? Evitar brusquedades en el accionamiento de los frenos, comunicar el cilindro con el depsito y al mismo tiempo regular las presiones en ambos elementos, y adems compensar la dilatacin del lquido, que se produce con el calentamiento del mismo como consecuencia de una utilizacin persistente de los frenos. 5. Describe la estructura y caractersticas de una bomba de frenos tndem para circuitos independientes.

Debido a que si se produjera una fuga de lquido en cualquier punto de la instalacin, quedara inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de frenos independientes, que consisten en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros en la mayor parte de los casos. Tambin se pueden disponer los circuitos en equis, es decir, uno para la rueda derecha y trasera izquierda y el otro para las dos restantes. Otras veces, uno de los circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro, en el caso de los frenos de disco, mueve un sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros. En cualquiera de los casos, se necesita una bomba tndem, como la representada en la Fig. 10.9, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) lo es por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posicin del recorrido del mbolo primario hace tope y obliga a desplazarse simultneamente al mbolo secundario. La posicin de reposo se establece en el mbolo secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de una bomba convencional.

Fig. 10.9. Bomba tndem para doble circuito independiente de frenos.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el lquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposicin de las mencionadas. Al pisar el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el lquido en el cuerpo de bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja al pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba (1), obtenindose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

6. Razona la necesidad de un corrector de frenado. Cuando se frena un vehculo, parte de su peso se transfiere hacia el eje delantero, quedando el trasero deslastrado; por esto, la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes no debe de ser igual y aunque se disponen en las ruedas delanteras unos cilindros receptores mayores, para obtener ms fuerza de frenado sobre ellas, sigue siendo necesario utilizar un mecanismo corrector de frenada que corrija la presin aplicada a las ruedas traseras en funcin de las circunstancias en que se produzca el frenado. Adems el bloqueo de las ruedas traseras durante el frenado, es ms peligroso cuando se produce en las traseras, por eso los correctores de frenado, adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras, logrndose una mayor estabilidad en el frenado. Tambin deben corregir la presin hidrulica en funcin de la carga y repartir la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero en funcin de la deceleracin. 7. Explica la diferencia entre un repartidor de frenado y un compensador de frenada. Ambos son dispositivos correctores de frenado: un repartidor de frenado, solo acta en funcin de la presin que la bomba enva al circuito trasero de frenos, evitando que se bloquee. y un compensador de frenado, lo hace adems en funcin de la carga sobre el eje trasero. 8. Describe la estructura y funcionamiento de un repartidor de doble efecto. Se trata de una vlvula acoplada al circuito trasero de frenos (Fig. 10.15). En posicin de reposo (detalle 1), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M) por la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios laterales (T), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto un circuito directo hacia las ruedas en la posicin de reposo, en la cual el lquido pasa desde la entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas

Fig. 10.15. Fases del funcionamiento del repartidor de doble efecto. Como la presin de envo aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza hacia arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presin ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos9. En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido. 9. Explica el funcionamiento de un compensador activado por inercia. En algunos vehculos, la presin aplicada a las ruedas traseras est gobernada por un compensador, cuya accin va en funcin de la deceleracin obtenida en el frenado. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en las cercanas de la bomba de frenos. El dispositivo, lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo (A, Fig. 10.22) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a travs del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.

Fig. 10.22. Estructura del compensador de inercia. Bsicamente abre o cierra un paso, en funcin de la inclinacin del vehculo durante la frenada.

10. Cita las caractersticas esenciales del lquido de frenos. Actualmente se emplean aceites minerales o lquidos sintticos a base de poliglicol, al que se aaden en pequeas cantidades unos aditivos para limitar la degradacin por el calor y neutralizar los componentes corrosivos. Un lquido de frenos debe de cumplir las siguientes exigencias: Deber tener una temperatura de ebullicin elevada, que en general oscila entre 230 y 240 C para un lquido nuevo. El lquido de frenos es higroscpico, es decir, capaz de absorber humedad, por cuya causa, si el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullicin desciende de 80 a 90 C, lo que implica la sustitucin del lquido y adems no debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire. Dado que el lquido de frenos est en contacto permanente con los componentes del

circuito (caucho, cobre, acero, etc.), deber poseer propiedades anticorrosivas que impidan la interaccin qumica entre ellos, que supondra el deterioro de los componentes. Nunca se debe de mezclar un lquido mineral con otro sinttico. Los lquidos de frenos sufren una ligera degradacin durante los primeros meses de utilizacin, debido a su poder de absorcin de la humedad; pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilizacin de la tasa de humedad, de manera que no es necesario el cambio del lquido. Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como el cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del lquido de frenos. Los fabricantes recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos aos.

ig. 10.25. Dispositivo de asistencia de frenado. Su misin es facilitar la accin de frenado, permitiendo que el conductor realice un menor esfuerzo sobre el pedal del freno y aumentando la eficacia de frenado. Esto se puede conseguir por una depresin creada en el motor, o por la accin de una bomba de vaco. En vehculos con motor de gasolina, la depresin necesaria para el funcionamiento del servofreno se toma del propio colector de admisin. Esta depresin es variable y depende de la rotacin del motor. Este inconveniente se subsana utilizando una bomba de vaco, cuya capacidad es 10 veces la cilindrada del motor. De esta manera sustituimos las depresiones instantneas por una depresin media, logrndose una accin ms regular del servofreno y la pasibilidad de utilizarlo durante la parada del motor. En los vehculos diesel, donde la admisin de aire es constante, la depresin en el colector de admisin es baja, es necesaria una bomba de vaco para accionar el servofreno. Adems se hace imprescindible la utilizacin de un depsito de vaco, puesto que la accin de la bomba es menos instantnea que la de una bomba de vaco en el colector de admisin. En los turismos se utilizan dos tipos de servofreno: El Mastervac, que se acopla entre el pedal y la bomba de freno. El Hidrovac, que se acopla entre la bomba de freno y los cilindros receptores. En la Fig. 10.25 se muestra un esquema de un servofreno, cuyo pistn de mando (5) se

aloja en un cilindro formando las cmaras (4) y (6), que pueden comunicarse entre s a travs de la vlvula (2). A su vez, la cmara (4) puede ser puesta en comunicacin con la atmsfera a travs de la vlvula (1), mientras que la cmara (6) se encuentra permanentemente comunicada con la depresin reinante en los colectores de admisin (3). El pistn (5) se enlaza por un lado con el pedal de frenos y por el otro con la bomba de frenos, bien directamente, como en el caso del Mastervac, o por medios hidrulicos como ocurre en el Hidrovac. 12. Describe la estructura y funcionamiento de un servofreno Mastervac. En los servofrenos Mastervac, la bomba de frenos est emplazada sobre el propio servofreno. La Fig. 10.28 se ve este modelo, constituido por un cilindro en el que se aloja el pistn (9), que forma las cmaras (7) y (10), as como una vlvula de control (3) incorporada al pistn y a la vez unida al pedal de freno por la varilla de empuje (1). Esta vlvula regula la asistencia o la suprime en funcin del esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno, y comprende un pistn (3), un disco de reaccin (8), un orificio de vaco (2), que puede comunicar las cmaras (7) y (10), y otro de puesta en atmsfera (6). El cilindro maestro est fijado a la carcasa de la cmara de vaco (10) y mandado por un vstago de empuje (119 que parte del pistn (3). El mbolo (9) est montado sobre un diafragma de caucho y forma las dos cmaras independientes (7) y (11), que en la posicin de reposo estn intercomunicadas entre s y sometidas a la depresin del motor.