UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

PUENTES
Ing. JUAN CAMILO BRETON

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

ESPECIALIZACIÓN EN ESTRUCTURAS

PUENTES

TAREA 1: PROCESO CONSTRUCTIVO PUENTES Y LÍNEAS DE INFLUENCIA

PRESENTADO A:

Ing. José Leonardo Díaz Molina

POR:

ING. JUAN CAMILO BRETÓN PEÑA CÓD.: 201513489

TUNJA – BOYACÁ

SEPTIEMBRE DE 2015

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PROCESOS CONSTRUCTIVOS

Existen varios procesos constructivos dependiendo de las condiciones del sitio, el

tipo de estructura escogida, la distancia entre apoyos, el número de apoyos, entre
otros; en el presente documento se describirán diferentes procesos llevados a cabo
comúnmente en la práctica de la ingeniería civil del país; del mismo modo se
describirán procesos constructivos de puentes no muy comunes en Colombia.

Proceso Constructivo 1: Puente construido sobre cimbra

Este proceso es tal vez el más común para la construcción de puentes relativamente
pequeños, y depende en gran medida de las condiciones del sitio, ya que este
proceso se basa en la construcción de apoyos para los elementos estructurales del
puente durante el proceso de fraguado de los concretos o de armado de la
estructura metálica, según sea el caso.

Para el total entendimiento se presentara un caso en particular de un puente

construido en el municipio de Nocaima, en la vereda Curazao, cuyo proceso
constructivo fue el siguiente:

 El puente construido esta cimentado sobre dos estribos apoyados cada uno
en dos caisson de 4 m de profundidad; la luz del puente es de 21 metros,
con vigas reforzadas.
 El primer paso en la construcción de dicho puente fue la realización de las
excavaciones para los estribos y posteriormente la de los caisson.
 Una vez realizadas dichas excavaciones, se fundieron los caisson y
posteriormente las zarpas y el cuerpo de los estribos. Como se puede
apreciar en las siguientes fotografías.

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Estribos terminados (fuente Estribos terminados (fuente propia)

propia)

 Con los estribos terminados se procede a construir una estructura de soporte

temporal que se encargara de soportar el peso propio de la estructura
durante el periodo de fraguado y curado del concreto; para su realización es
preciso tener en cuenta aspectos como, dinámica fluvial, capacidad de
soporte de la estructura temporal proyectada, y el posterior retiro de dicha
estructura.

Inicio construcción cimbra Cimbra construida (fuente propia)

(fuente propia)

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 La cimbra es construida de diferentes maneras; puede utilizarse estructura

metálica, o en madera; dicha estructura debe soportar la carga que induce el
concreto antes de fraguar, y la acción dinámica del río si es el caso.
 Una vez construida la cimbra, se procede a armar el acero de refuerzo de la
superestructura sobre la cimbra, tal como se muestra en las siguientes
fotografías previendo el apoyo de las vigas sobre los neoprenos.

Armado de acero sobre la cimbra Neoprenos instalados (fuente propia)

(fuente propia)

 Una vez armado todo el acero de refuerzo se procede a fundir el concreto de

la superestructura, dejando las correspondientes juntas de dilatación con los
estribos.

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Superestructura fundida. (fuente propia) Super estructura apoyada sobre la

cimbra (fuente propia)

 Una vez el concreto de los estribos haya alcanzado más del 70% de su
resistencia, se iniciara la construcción de los filtros y los rellenos.
 LA cimbra se debe retirar una vez el concreto haya alcanzado su resistencia
de diseño, con lo cual se puede dar el puente al servicio.

Puente en servicio (fuente propia)

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Proceso constructivo 2: Izaje de elementos estructurales prefabricados.

Este proceso constructivo es muy común en puentes de vigas postensadas, cuando

resulta poco viable construir una estructura de soporte tal como la descrita en el
proceso anterior, ya sea por condiciones topográficas, fluviales o económicas. Y
consiste en la fabricación de la estructura en piso, donde puede realizarse de
manera controlada, y posteriormente mediante una grúa izar dichos elementos
hasta su posición final; el proceso detallado es el siguiente:

 Tal como se describió en el procedimiento anterior, lo primero en construirse

es la infraestructura, lugar donde los elementos prefabricados reposaran,
para lo cual dependiendo del caso pueden ser silletas, estribos simplemente
apoyados sobre zarpa, o cimentados sobre pilotes o caisson.
 Una de las ventajas de este proceso es que se puede construir parte de la
superestructura al mismo tiempo que se construye la infraestructura con lo
cual se reduce el tiempo total de construcción, ya que el paso siguiente no
necesariamente debe realizarse después de construida la infraestructura;
este puede realizarse simultáneamente, y es la construcción de las vigas
prefabricadas que generalmente son postensadas; estos elementos deben
ser calculados teniendo en cuenta los esfuerzos inducidos en el proceso de
izaje.
 Una vez fundidos los elementos prefabricados (vigas) se izan hasta su
destino final sobre los apoyos elegidos.
 Cuando los elementos prefabricados están en su posición final se procede a
colocar la formaleta para la construcción del tablero del puente.
 Sobre dicha formaleta se procede a armar el acero de refuerzo de la loza, y
bordillos dependiendo de cada caso.
 Con el acero de refuerzo instalado, se procede a fundir el concreto de la losa,
de acuerdo a las especificaciones dadas por el diseñador.
 Según cada caso se instalan los aditamentos como iluminación ductos,
asfalto, barandas, etc.
 Realización de la prueba de carga.
 Puesta en servicio.

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Proceso constructivo 3: Armado mediante torres de izaje

Este proceso constructivo fuer realizado para la construcción del viaducto Arco del
Bicentenario en el municipio de San Antonio del Tequendama, en la vía que
comunica a Chusacá con el municipio de Mesitas del colegio cuya estructura se
basa en una plataforma compuesta por vigas metálicas y tablero en concreto
soportados por un mono arco bifurcado en sus extremos; cimentado en dos sendos
estribos de 27 m. de ancho y 7 m. de largo, con un espesor de zarpa de 1.4 m.,
apoyaos sobre 11 pilotes de 1.5 m. de diámetro hasta 30 m. de profundidad cada
uno.

El proceso constructivo fue el siguiente.

 Mediante piloteadoras, se escavaron los pilotes, y por motivos de estabilidad

en la excavación, se introducía la parrilla de refuerzo previamente armado y
soldada en varios puntos para que resistiera el izaje. Para posteriormente
fundir dicho elemento.

Pilotes fundidos (fuente propia)

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 Una vez fundidos todos los pilotes, se procedió a armar todo el refuerzo de
las zapatas.

Armado del acero de refuerzo de la zarpa (fuente propia)

 Con el acero de refuerzo armado se procedía a fundir dicha zapata; pero por
tener espesores de 1.4 m. se consideró como elemento masivo, lo que
conllevo a realizar un diseño de mezcla diferente requiriendo gravillas
especificas con superficies especificas controladas; del mismo modo hubo
que modificar la fuente de arenas, todo con el fin de reducir la cantidad de
cemento en la mezcla. Para poder controlar la temperatura al momento de la
hidratación del cemento, se adicionaron en total 5 toneladas de hielo al agua
para reducir la temperatura de la mezcla; adicionalmente se realizaron
controles periódicos de los deltas de temperatura de concreto, para lo cual
se instalaron termocuplas a diferentes alturas y sectores, para así evitar tener
deltas de temperatura mayores a los establecidos por el especialista (21
grados).

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Lectura de termocuplas (fuente propia) Fundida de la zarpa (fuente propia)

 Con los estribos fundidos, se procedió a construir cuatro estructuras

complementarias, las cuales iban a soportar la estructura metálica de la
plataforma mientras se realizaba el montaje del puente; dichas estructuras
complementarias constaban de pilotes de 30 cm de diámetro sobre los cuales
reposaban placas de concreto, cuyo fin era soportar torres de estructura
metálica sobre las que descansarían las vigas de la plataforma.

Cimentación de una torre de Montaje de una torre de izaje (fuente propia)

izaje (fuente propia)

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 Con las torres de izaje construidas se apoyó sobre estas los segmentos de
vigas principales de la plataforma, las cuales habían sido prearmadas en
piso.

Vista superior vigas Prearmado de piezas en piso (fuente propia)

principales sobre las torres
de izaje (fuente propia)

 Con la plataforma apoyada sobre las torres de izaje, se procedió a prearmar

sobre esta las bifurcaciones del arco en cada uno de los extremos y se montó
una torre de izaje sobre el estribo.

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Bifurcación del arco prearmada sobre la plataforma y torre de izaje construida

sobre el estribo. (fuente propia)

 Se construyeron muertos de concreto y ciclópeo 15 metros atrás de cada

estribo.

Muertos en concreto y ciclópeo. (fuente propia)

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 Se realiza el izaje de cada bifurcación hasta su posición final mediante una

grúa de 400 toneladas de capacidad, y se tensan las barras que
posteriormente se usaran de pendolones (barras de macalloy) desde la
bifurcación, y hasta la torre y de la torre hasta el muerto en concreto y
ciclópeo.

Bifurcación suspendida de la torre Bifurcación suspendida de la torre y de

(fuente propia) la grúa (fuente propia)

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Bifurcaciones soportadas por Gatos hidráulicos que tensaban las barras

las torres (fuente propia) (fuente propia)

 Una vez izadas las bifurcaciones, se procedió a izar la parte central del arco.

Izaje de la parte central del arco Izaje de la parte central del arco (fuente
(fuente propia) propia)

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 Se procede con la instalación de pendolones y posterior tensionamiento de

estos.

Instalación de pendolones (fuente propia)

 Con todos los pendolones instalados y pretensados se procedió a construir

el tablero del puente, instalación de barandas y pasarelas peatonales.

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Viaducto con el tablero construido (fuente propia)

 Una vez construida la placa se procedió a colocar la carpeta asfáltica, y para

el caso en particular se instaló la iluminación dinámica.

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Carpeta asfáltica e iluminación (fuente propia)

 Una vez construido, se realizó la prueba de carga estática y dinámica de la

estructura.

Volqueta circulando sobre obstáculos colocados sobre el tablero para excitar la

estructura y medir su periodo de vibración. (fuente propia)

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Proceso constructivo 4: Cimbra autodeslizante (voladizos sucesivos)

Este proceso constructivo es ampliamente aplicado cuando se construyen puentes

en voladizos sucesivos, los cuales reciben su nombre justamente por el proceso
constructivo; el cual consiste en construir segmentos del puente, o dovelas, de
manera simétrica a cada costado del apoyo mediante la utilización de “carros de
avance” o cimbra autodeslizantes; a continuación se describe el proceso de
manera detallada.

 Inicialmente se construyen los apoyos que para el caso son las pilas del
puente; cabe aclarar que existen dos tipos comunes de estructuras en
voladizos sucesivos; un tipo son los puentes con voladizos simétricos y
compensados, y otro tipo son los asimétricos compensados por “muertos” o
contrapesos. Para cada tipo se requiere de un apoyo central, el cual por lo
general es una pila en concreto.
 Una vez construida la pila, se construye la primera dovela o segmento del
puente, para lo cual se utiliza refuerzo pasivo y activo.
 Posteriormente mediante un carro de avance, se proyecta la siguiente
sección del voladizo que para puentes simétricos habran dos carros de
avance, uno en cada costado de la pila, compensando el peso y la carga
que induce el lado adyacente; para voladizos asimétricos solo existirá un
carro de avance pero el contrapeso deberá estar construido al momento de
construirse la primera debela.
 Cada vez que se funde una dovela y se llega a cierta resistencia, el carro
de avance se moviliza a su posición siguiente posición, para fundir la
siguiente dovela.
 El proceso continúa hasta que se encuentren dos carros de avance para el
caso de centros de luces o un solo carro de avance para apoyos.

Proceso constructivo 5: Puentes soportados por cables.

Existen varias maneras de construir puentes soportados por cables; para el caso
de estudio se considerara un método en particular. El cual consiste en construir los
apoyos definitivos del puente, para posteriormente tensar los cables principales e
ir colgando secciones de puente de estos; el proceso detallado se describe a
continuación:

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 Inicialmente se construye la infraestructura del puente; esencialmente las

pilas de soporte y los muertos de anclaje de los cables principales del
puente.

 Para las pilas se utilizan diversos métodos de montaje, como el montaje de
elementos prefabricados; bien sea en grandes o pequeñas secciones, o
encofrado deslizante.
 Una vez construidas las pilas y anclajes de los cables, se procede a llevar
el cable a su posición para lo cual se utilizan desde barcos hasta
helicópteros, situándolo en una posición como la mostrada en la siguiente
figura.

Tomada de
http://caminos.udc.es/info/asignaturas/622/contenido_publico/recursos/P2_13_Pr
oceso.pdf

 Con los cables principales en su posición se procede a compactarlos, lo

cual puede realizarse con abrazaderas metálicas instaladas cada cierta
distancia o una compactación continua realizada por recubrimiento de
alambre.
 Toda vez que el cable se encuentre en condiciones mecánicas, se inicia el
ascenso de secciones prefabricadas o dovelas del tablero utilizando el
cable como apoyo para el ascenso.
 Inicialmente se posicionan las dovelas de la parte central, las cuales van a
tener las juntas abiertas hasta tanto no se hayan izado las dovelas de los
otros sectores; esto con el ánimo de no restringir la deformación que genera
el izaje de los demás elementos.

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Puente Tsing Ma Tomado de

http://caminos.udc.es/info/asignaturas/622/contenido_publico/recursos/P
2_13_Proceso.pdf

 Las diferentes dovelas van uniéndose mecánicamente conformando un

diafragma flexible que da lugar al tablero del puente e estructura inferior.

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LÍNEAS DE INFLUENCIA

Las líneas de influencia es la representación matemática y grafica de las

solicitaciones a cortante, momento flector o reacciones en los apoyos de una en
una sección determinada perteneciente a un elemento sobre el que transita una
carga móvil.

La utilización de líneas de influencia es esencial en el análisis estructural de

puentes; ya que si bien podemos tener una percepción básica del comportamiento
“estático” que puede conllevar una carga desplazadose sobre determinada línea
de acción; en primera instancia es difícil conceptuar acerca de los efectos sobre
una sección transversal de un elemento cuando una carga es aplicada varios
vanos más a delante.

Las líneas de influencia pueden describirse mediante dos métodos básicos:

Principio De Maxwell Y La Construcción De Las Líneas De Influencia

El principio de Maxwell se basa en la correspondencia que existe entre las

deformaciones que un momento unitario produce y una carga móvil unitaria, en
palabras simples, puede decirse que “Si sobre un cuerpo elástico actúa una
causa en un punto A, la deformación que se produce en otro punto del sistema
B es igual a la que se produciría en A si la causa actuase en B”; ya que el teorema
de reciprocidad de Maxwell-Betti, involucra la energía de deformación de un
cuerpo. Dicho principio da lugar al desarrollo práctico del método de Müller
Breslau

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Principio De Müller Breslau

Este método se basa en el trabajo virtual sobre vigas, pórticos continuos, estructuras
indeterminadas y determinadas que cumplan el principio de superposición; en
principio el método se basa en la forma de la deformada de la estructura, como la
forma primaria de la línea de influencia bajo un desplazamiento unitario debido a
una carga determinada.

Las líneas de influencia pueden construirse de manera aproximada y de manera

exacta; de manera aproximada se puede obtener mediante la segmentación del
elemento y el cálculo punto a punto de los valores en estudio; lo cual resulta tedioso
para ciertas estructuras.

Para el cálculo exacto se realiza varios procedimientos que incluyen la supresión de

apoyos, inclusión de articulaciones, liberación de restricciones dependiendo el
efecto que se esté estudiando

En la práctica ingenieril, es muy probable encontrarse con situaciones en las que es

fácilmente deducible las solicitaciones debidas a una carga móvil; en luces simples
como lo son la gran mayoría de proyectos que se desarrollan en el país (puentes de
una sola luz o varias luces simplemente apoyadas) puede hacerse las siguientes
estimaciones:

 Para calcular el máximo cortante actuante en la viga producto de un tren de

carga basta con acercar lo más posible el tren de carga a uno de los apoyos,
según el código de puentes a 60 cm del apoyo, para el tren de cargas, y para
una luz mayor a 28 metros (CCDSP-95) una carga puntual cercana al apoyo
producirá el mayor cortante.
 Para obtener el mayor momento flector, se utiliza el teorema de barre, el cual
dice, que el momento máximo se encuentra bajo la mayor carga del tren de
carga cuando el centro de la luz equidista de la resultante y de su carga
mayor.

Sin embargo para puentes con luces continuas, es preciso realizar un análisis más
detallado.

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Bibliografía
Demchenko, Y. (2011). Sistemas de Construcción de Puentes Arcos. Madrid:
Universidad Politecnica de MAdrid.

Serquén, M. I. (2012). Puentes Con AASHTO-LRFD 2010. peru.

Vallecilla, C. R. (2006). Manuel de Puentes en Concreto Reforzado. Bogotá:

Bauen.

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