ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ESTUDIOS GENERALES

CURSO: INICIACIÓN A LA INVESTIGACIÓN

EVIDENCIA DE PRODUCTO 2:

PLAN DE INVESTIGACIÓN MONOGRÁFICO

ESTUDIANTE: GONZALES FERNANDEZ MICHAEL CRISTIAN

CICLO I

SECCION: F

AULA: P207

DOCENTE: M.Sc. Ing° Carlos Javier Medina Valderrama

Pimentel - 2019
INTRODUCCION

Los puentes son puntos de unión y paso que están íntimamente relacionados con la red vial del

país; son estructuras hechas de madera, piedra, concreto reforzado o hierro estructural utilizados

para que una vía de comunicación pueda salvar un río, una depresión de terreno u otra vía de

comunicación. En los países latinoamericanos, los puentes de concreto son los que más se han

construido en los últimos años. Existen diferentes tipos de puentes construidos, dependiendo de

las necesidades de los usuarios. La tecnología ha logrado que se puedan construir puentes con

características especiales tales como los puentes presforzados, utilizando normas y técnicas de

calidad, internacional para garantizar la estabilidad y seguridad de las obras construidas, donde se

hace uso de métodos, procesos y técnicas de construcción muy modernas.

El uso del concreto y concreto reforzado, en la construcción de puentes, siguieron al uso del acero

50 años más tarde; hacia fines del siglo XIX la estructura de estos se concebía a imitación de los

puentes de piedra. Se conoce que desde la antigüedad ya existían esfuerzos orientados a que estas

estructuras fuesen más resistentes ante fenómenos naturales tales como sismos e inundaciones.

Los procesos constructivos y materiales fueron evolucionando hasta obtener estructuras más

resistentes y duraderas.

1. Formulación del Problema

¿Cómo se construye un Puente de concreto armado?

2. Planteamiento de Objetivos

2.1. Objetivos Generales

 Conocer como se construyen los puentes de concreto armado

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 2.2. Objetivos Específicos

 Conocer los diseños que se utilizan en la construcción de puentes de concreto

 Averiguar sobre los suelos para la construcción de puentes de concreto armado

 Indagar sobre las técnicas de construcción de puentes de concreto

3. Justificación e Importancia

Este trabajo de investigación ha sido creado porque surge la necesidad de conocer cómo se

construyen los puentes de concreto ya que servirá como conocimiento previo para futuros temas a

investigar.

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 CAPITULO I:

1.1. Procesos Constructivos Actuales:

Los materiales de construcción más importantes para construir puentes son, madera, ladrillo,

piedra, concreto reforzado, hierro colado, hierro forjado, hierro dulce, hierro de alta resistencia. La

construcción de puentes, pequeños y medianos, de concreto reforzado, tienen la ventaja, que

pueden ser elaborados con productos locales fácilmente accesibles y económicos, arena, grava,

piedra, agua, cemento, logrando alta resistencia a la compresión (Cyrille, 2009).

En los últimos años, la necesidad de construir obras de paso (puentes y bóvedas), se incrementó

no sólo por la sobrepoblación, sino también debido a los desastres naturales que dañan y destruyen

gran cantidad de vías y puentes en el país. Las exigencias actuales señalan la necesidad de construir

estructuras más resistentes, funcionales y con mayor durabilidad.

1.1.1. Sistema Estructural

El sistema estructural básico actual, está formado por unas vigas de concreto armado

apoyadas sobre los estribos o sobre las pilas y unidas por una Losa, también de concreto

armado. Las pilas, en éste y en todos las tipologías que se presentan a continuación,

pueden ser de hormigón armado o de Mampostería.

Resulta adecuado para luces pequeñas de hasta 20 metros como máximo. Permite salvar

obstáculos de más longitud siempre que se dispongan pilas intermedias de forma que

cada tramo tenga una luz inferior a 20 metros. Este tipo de puente se puede adecuar muy

bien para el paso de vehículos, pues las vigas se pueden diseñar de tal manera que

puedan soportar la carga provocada por el paso de camiones (Bosio, López, Gallo,

Pastor, & Laines-Lozada, 1993).

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 1.1.2. Etapas Constructivas

 Desbroce y limpieza del terreno.

 Replanteo.

 Excavación.

 Construcción de la pila (o pilas) y los estribos.

 Encofrado de las vigas del primer tramo.

 Ferrallado y hormigonado de las vigas del primer tramo.

 Desencofrado de las vigas del primer tramo y construcción de las del segundo

tramo.

 Colocación de las prelosas (o del encofrado) y hormigonado de la losa.

 Acabados.

1.1.3. Ventajas e Inconvenientes

Esta tipología se adapta muy bien a grandes solicitaciones. Puede ser muy adecuada para

puentes vehiculares. Por otro lado, puede no ser la solución más recomendable si el uso

es exclusivamente peatonal, por resultar más cara que otras. No necesita demasiado

mantenimiento.

1.2. Puente Fundido en el Sitio

Para pequeñas luces, y especialmente en zonas de poca disponibilidad de mano de obra

calificada, se opta por disponer superestructuras constituidas por losas de concreto. En general

estos puentes son fundidos en sitio, aunque pueden prefabricarse, si las condiciones del entorno

son difíciles, y si sé dispone de grúas de cierta capacidad, lo cual limita el tamaño de la luz a

prefabricar. Los puentes de losa fundidos en sitio requieren de una cimbra para soportar la

formaleta y la carga de construcción. Este tipo de puentes resulta adecuado para pequeñas luces

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de hasta 10 m, a partir de la cual deja de ser competitivos por razones económicas (Como se Hizo

Posible, 2003).

1.3. Puente de Viga y Losa Fundido en el Sitio

Los puentes de viga y losa en general utilizan tableros en concreto reforzado funcionando en

sección compuesta con vigas. Para vigas de concreto reforzado, se alcanzan luces de hasta 25,0 m,

para vigas de concreto postensado se alcanzan luces de hasta 40,0 m, y para vigas metálicas de

almallena, se consiguen usualmente luces de hasta 60,0 m.

Dependiendo de la topografía del sitio del puente, la altura de la superestructura sobre la vía u

obstáculo que se esté salvando, las vigas de concreto pueden prefabricarse y levantarse mediante

grúas. Esta metodología resulta en ahorros de tiempo, y generalmente es la más atractiva desde el

punto de vista de costos. Cuando no es posible el izaje de la viga mediante grúas, se recurre a

cimbras, o como se mostrará más delante a la técnica del empujado. En el caso de las vigas

metálicas, las vigas se fabrican por segmentos modulares, y se ensamblan en la obra mediante

apoyos temporales.

1.4. Puente de Viga y Losa Pre Fabricado

En el caso de vigas prefabricadas son las que, mediante grúas, es estudiar la posición de

fundida de las vigas, y definir los movimientos que puede realizar el equipo de izaje, para optimizar

su desplazamiento. Con esto se evitarán sobre tiempos y sobrecostos en el proceso. La capacidad

de levantamiento de la grúa debe garantizarse para cada uno de los movimientos a realizar.

Los planos de construcción deben especificar claramente los sitios para ubicarlos dispositivos

de izaje, el cual en el caso de vigas pre esforzadas debe coincidir con los sitios de apoyo, para que

esté de acuerdo con la hipótesis de diseño, de tal forma que no se exceda los esfuerzos permisibles.

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En el caso de vigas reforzadas, esta posición puede ser más flexible, especialmente si se disponen

de refuerzo a flexión negativa en el prefabricado.

1.5. Puente Lanzado

Son los puentes, cuyas vigas de lanzamiento son más seguras, y facilitan la construcción

industrializada de múltiples luces. Estas tienen una longitud de dos o más luces, con una nariz de

lanzamiento, de menor peso y menor resistencia que el resto de las vigas, lo que facilita su

emplazamiento mediante empujado entre pila y pila. Sobre las vigas se ubican puentes grúa para

levantar y transportarlas vigas tanto longitudinalmente como transversalmente.

Las vigas pueden ser fundidas en plantas de prefabricación y trasladadas al sitio de erección.

Su izaje y desplazamiento se realiza mediante los puentes grúas, uno en cada extremo de la viga,

los cuales se desplazan a lo largo de la viga de lanzamiento. Este sistema permite la prefabricación

de secciones completa mucho más pesadas.

1.6. Puentes Empujados

Son algunos puentes empujados que se construyen por segmentos que, por medio de empujones,

se desplazan a su posición final. El primer segmento tiene adosada una nariz de lanzamiento, que

le permite salvar los vanos entre pila y pila. Los segmentos son fabricados en un patio, y se

conectan en cada tramo que se va fundiendo, y se empuja mediante gatos. Son ideales para puentes

de cierta longitud, donde el proceso se repite un número importante de veces, para que la

infraestructura del montaje sea atractiva por costos.

La longitud de los vanos varía entre luces de 30 a 60 metros, dependiendo de si se trata de

concreto o vigas metálicas. Tiene la ventaja de que se optimiza el trabajo de fabricación por

realizarse en una planta junto a los estribos del puente, disminuyendo mano de obra y formaleta.

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Dado que durante el proceso de empujado las solicitaciones se invierten pasando de momento

negativos a positivos, se requieren mayores cantidades de refuerzo que el que se requiere para la

etapa de servicio.

1.7. Puentes Voladizos Sucesivos

Esta clase de puentes son viables para luces entre 80 y 200 metros. Su construcción en

voladizos, tanto prefabricada como fundida en sitio, ha eliminado la necesidad de utilizar obra

falsa costosa, lo que antes convertía a los puentes de concreto en antieconómicos, en zonas como

altos valles o canales navegables. Existen dos tipos de construcción en voladizo principalmente:

voladizo en dovelas prefabricadas y el fundido en sitio. Este tipo de puentes tiene un campo de

aplicación óptimo entre 80 y 200 m.

El procedimiento de construcción de puentes de hormigón pretensado por voladizos sucesivos,

consiste en la construcción equilibrada a un lado y el otro de cada pila de tramos de tablero

llamados dovelas, de una longitud entre 2,4m a 5,0 m aproximadamente. Usualmente las dovelas

cercanas a las pilas por tener mayor altura y por ende mayor peso, tienen una longitud del orden

de2,40 m, mientras las dovelas del centro de la luz por tener menor altura y peso se pueden fundir

en longitudes del orden de 5,0 m.

1.8. Puentes en Arcos Metálicos

Los puentes en arco metálico, son adecuados para luces de entre 60 a 100metros. Su construcción

es compleja, y su erección implica una enorme planeación, y consideración en el diseño de los

elementos de arco principalmente.

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 En estos casos, se encontrar viable la utilización de apoyos provisionales sobre cauces, para

apoyar la viga de rigidez o viga principal longitudinal. Los arcos son alzados, mediante secciones

que se apoyan provisionalmente en teleféricos, mientras se logra su cierre en el centro de la luz.

Posteriormente se instalan los pendolones, que son los elementos verticales que conectan el

arco y las vigas de rigidez longitudinal, lo cual dará paso a instalar vigas transversales que se

apoyan entre las dos vigas de rigidez, y las cuales a su vez soportarán las vigas longitudinales.

Sobre las vigas longitudinales se fundirá el tablero de concreto que recibirá las cargas del tráfico.

En el caso de arcos de concreto, el proceso llega a ser más complejo que para arcos metálicos,

dado que su peso es mucho mayor, y la utilización de apoyos provisionales es inviable. También

se da, la utilización de una estructura metálica para los arcos, la cual queda embebida en el arco

de concreto, pero que permite su izaje.

1.9. Puentes Atirantados

Esta tipología de puentes es adecuada para manejar luces superiores a 200metros, donde los

voladizos sucesivos son inviables. Una vez fundida las pilas, mediante encofrados trepadores o

encofrados deslizantes, la construcción del tablero se realiza mediante dovelas sucesivas. Estas

dovelas una vez erigidas, son conectadas a las pilas mediante los tirantes. Las dovelas pueden ser

en concreto o acero, y pueden fundirse en sitio o prefabricarse.

Para mantener en su lugar la fundida de las dovelas, se utilizan carros de avance similares a los

utilizados en los puentes por voladizos sucesivo fundidos en sitio. Cada dovela se fija a los pilones

mediante tirantes.

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 CAPITULO II:

2.1. Diseño Estructural de Puentes de Concreto:

El diseño estructural y construcción de un puente considera factores como la forma y tamaño

de este, y supone el previo conocimiento de todas las acciones a soportar y la aplicación de métodos

de análisis estructural para llegar a establecer las dimensiones que conformen la estructura final

del puente (Martí, Gonzáles, & Luz, 2013).

El diseño de puentes está basado en datos o información meteorológica, agronómica, geológica,

topográfica, geotécnica y económica. De ahí que sea importante el criterio del proyectista, sobre

todo, en casos muy particulares del diseño, construcción o funcionamiento, además, la experiencia

y conocimiento de los sistemas constructivos que se puedan adaptar en las soluciones atípicas.

2.1.1. Sistema Estructural de los Puentes:

Es la estructura conjuntamente articulada como unidad, que resiste las cargas

aplicadas transmitiendo las fuerzas a través de cada componente del sistema hasta llegar

al suelo de cimentación. Algunos sistemas estructurales utilizados en el diseño y

construcción de puentes son marcos, arcos, armaduras, cables colgantes, viga continua,

viga en cada claro, articulados desmontables o Bailey; otros conceptualmente son los

llamados “integrados”.

2.1.2. Bases de Diseño y Construcción de los Puentes

El proyecto de un puente se apoya en los siguientes elementos:

 Información de ingeniería básica: estudios que se requieren para la concepción

(arquitectura y estructuración adecuada) al caso de interés para las alternativas de

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 diseño del proyecto y los estudios a realizar, topográficos, hidráulicos, hidrológicos,

geológicos, geotécnicos, de trazo del eje, etc.

 Dimensiones y las características de detalle del proyecto considerando normas y

reglamentos vigentes, como la especificación y existencia de los materiales.

 Se hace que el diseño del sistema estructural responda adecuadamente a las cargas

impuestas y a los materiales disponibles.

Los siguientes aspectos serán considerados:

 Definición de necesidades y especificaciones de objetivos (planeación general), por

ejemplo, desarrollar comercio con otras comunidades o explotar algún recurso

natural que se encuentre en un lugar inaccesible, se determinan los objetivos del

diseño del puente, carretera o presa; se establece la finalidad general de las

instalaciones necesarias para satisfacer los requisitos; se investiga el financiamiento

del proyecto y se valora la justificación de la obra que se plantea.

 Alternativas para la solución. Se proponen diferentes sistemas estructurales que

sean (formas) adecuadas para al caso. Es necesario, entender los procedimientos de

construcción para realización satisfactoria, al costo previsible.

 Evaluación de las alternativas (análisis). Se hacen valoraciones entre alternativas

con cualidades semejantes donde se determinen ventajas de cada una con relación

a los requerimientos del proyecto, procesos de construcción, costos y estética.

 Proyecto o ingeniería del proyecto, es el resultado de la determinación de las

propiedades de los miembros, conexiones y ensayo de las dimensiones preliminares

del sistema estructural elegido. En esta etapa, se hacen modificaciones y

correcciones en el diseño.

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  Realización. Es el proceso de construcción del proyecto; en esta etapa se termina y

evalúa el diseño ya que, durante el proceso, generalmente, se hacen correcciones o

modificaciones que permiten completar la construcción.

2.1.3. Características Principales del Diseño de Puentes

Una estructura se diseña y construye para que sea capaz de soportar todas las acciones

(fuerzas, deformaciones o aceleraciones) que puedan solicitarla durante su construcción

y uso en el período de vida útil previsto, y cumplir la función para la que ha sido

construida con costos de mantenimiento aceptables. Así como también, para que las

consecuencias de acciones excepcionales, como sismos o impactos, no produzcan daños

desproporcionados por la causa que los ha originado (Harmsen & Mayorca, 2000).

Así, las cargas dinámicas por viento, son importantes en puentes de gran longitud,

con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática equivalente

por viento es importante en puentes metálicos de celosía; la fuerza, entre otros. Algunos

factores que determinan el tipo de acciones sobre un puente son, el tipo de puente, su

geometría, materiales de construcción, el uso para el que ha sido proyectado, el sitio en

que se va a construir la estructura.

2.1.3.1. Carga Muerta

La carga muerta, está constituida por el peso propio de la estructura,

incluyendo la carpeta asfáltica, aceras, parapetos, tuberías, conductos, cables y

demás instalaciones para servicios públicos.

Cuando, al construir el puente, se coloque sobre la carpeta, una capa

adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, esta se toma

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 en cuenta al calcular la carga muerta, este factor es particularmente importante

en las regiones en donde se requiera el uso de cadenas sobre las llantas, o llantas

con grapas para la nieve.

2.1.3.2. Carga Viva o Carga Viva Móvil de los Puentes

La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada, se expresa en

términos de carriles de diseño y carriles de carga. El número de carriles de

diseño depende del ancho de las carreteras. Cada carril de carga está

representado por un tipo de camión con remolque o como una carga uniforme

de 10 pies de ancho en combinación con una carga concentrada.

2.1.3.3. Cargas Para Calzadas

Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñan con la carga de

camión HS-20, tomando como carga de diseño la que produzca las mayores

condiciones de carga de acuerdo con la distribución de claros.

2.1.3.4. Cargas Para Acera

Los pisos, largueros y apoyos inmediatos a las aceras, se proyectan para

carga viva de 415 Kg/m2. Las vigas de sección compuesta, armaduras, arcos y

otros

miembros, se proyectan para las siguientes cargas vivas sobre la acera, Donde:

P: Carga viva por metro cuadrado con un valor máximo de 293 Kg/m2

L: Longitud de acera cargada, en metros.

A: Ancho de acera, en metros.

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 Al calcular los esfuerzos en estructuras en voladizo, que soporten las aceras,

se considera la acera cargada completamente en un solo lado de la estructura,

si esa condición es la que producirá los esfuerzos máximos en la misma.

2.1.3.5. Fuerzas Longitudinales

Las fuerzas longitudinales se producen por la aceleración o frenado de los

vehículos y se considera el efecto de una fuerza longitudinal como el 5% de la

carga viva en todos los carriles destinados al tránsito en una misma dirección;

a los puentes cuyo tránsito pueda llegar a ser en una sola dirección, se les

considerará cargados en todos sus carriles (Aquino & Hernández, 2004).

2.2. Estudio de Riesgo Sísmico

Tiene como finalidad determinar los espectros de diseño que definen la componente horizontal

y vertical del sismo, al nivel de la cota de cimentación. El alcance de estos estudios depende de la

zona sísmica donde se ubique el puente, el tipo de puente y su longitud y las características del

suelo ya que los puentes transmiten cargas importantes al terreno; las distancias entre los apoyos

son importantes, el peso de las vigas y elementos de concreto y acero también; además, las cargas

que producen el tráfico de camiones, trenes, canales e incluso aviones son cada vez mayores.

Los apoyos y pilares de los puentes, transmiten al terreno grandes cargas y muchas veces se

localizan en puntos complicados como suelos blandos en la orilla y en el interior de ríos, en el mar,

embalses y otros lugares en que no es fácil construir.

2.2.1. Evaluación de la Amenaza Sísmica

La amenaza sísmica en términos probabilistas (para un sitio en específico) puede

representarse por medio de algún parámetro de intensidad sísmica determinado

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(aceleración pico horizontal del terreno, aceleraciones espectrales, velocidad máxima

del terreno o cualquier otra) que puede verse excedido con una probabilidad determinada

en un lapso de tiempo dado.

Esta evaluación se realiza mediante distribuciones de probabilidad de las magnitudes

en cada una de las fuentes, de las posibles ubicaciones de sismos a lo largo de la fuente

y de la predicción del parámetro de atenuación en la respuesta sísmica.

El proceso se lleva a cabo mediante cuatro etapas:

a) Identificar y caracterizar la geometría, la distribución de probabilidad de

ocurrencia de rupturas y la recurrencia de magnitudes para cada una de las

fuentes sísmicas.

b) Desarrollar una distribución de ocurrencias de eventos sísmicos para cada

fuente utilizando una relación de recurrencias.

c) Determinar el valor de los parámetros de intensidad sísmica en el sitio de interés

para terremotos de cualquier magnitud posible, que ocurran en cualquier

ubicación de acuerdo con la geometría de cada una de las fuentes sísmicas

identificadas. La estimación de los parámetros de movimiento debe incluir los

efectos de sitio.

d) Combinar las incertidumbres en la ubicación de los eventos sísmicos y en la

predicción de los parámetros de intensidad sísmica para obtener la probabilidad

de que el parámetro de intensidad sísmica de interés sea excedido en un lapso de

tiempo determinado.

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2.2.2. Disposiciones para el Diseño Sísmico

Las disposiciones de estos artículos se aplicarán solamente al estado límite de eventos

extremos. Adicionalmente a los otros requisitos establecidos en otras partes del presente

reglamento del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el acero de refuerzo deberá

cumplir con las disposiciones de resistencia sísmica especificadas.

El uso de acero de refuerzo con un límite de elasticidad mínimo especificado inferior

o igual a 100 ksi podrá utilizarse en los elementos y conexiones especificados en el

Artículo 5.4.3.3 (AASHTO., 1996).

2.2.2.1.Zona Sísmica 1

Para puentes en Zona Sísmica 1 donde el coeficiente de aceleración, SD1, es

menor que 0.10, no se considerará fuerzas sísmicas para el diseño de los

componentes estructurales, excepto para el diseño de la conexión de la

superestructura con la subestructura.

2.2.2.2.Zona Sísmica 2

Los requisitos se aplicarán a los puentes ubicados en la Zona Sísmica 2,

excepto que el área del refuerzo longitudinal no será menor que 0.01 ni mayor

que 0.06veces el área total (bruta) de la sección transversal.

2.2.2.3.Zona Sísmica 3 y 4

Un apoyo vertical será considerado como una columna si la relación entre la

altura libre y la máxima dimensión en planta del apoyo es mayor o igual que 2.5.

En el caso de las columnas acampanadas, la máxima dimensión en planta se

deberá tomar en la mínima sección de la campana. Para los apoyos en los cuales

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 esta relación es menor que 2.5, se deberán aplicar los requisitos para pilares. Un

pilar se puede diseñar como pilar en su dimensión resistente y como columna en

su dirección débil.

2.3. Estructuras y Estudios Topográficos

En los trabajos topográficos se toman detalles y niveles para la elaboración de planos de

planimetría y altimetría, detalles para la ubicación de construcciones existentes. Los trabajos

topográficos, durante la construcción, son utilizados para realizar replanteos y chequeos

horizontales y verticales de los elementos que componen la obra.

Por ejemplo, en puentes que atraviesan ríos, el chequeo horizontal, consiste en establecer la

dirección definitiva que tendrá el puente respecto al eje del proyecto, así mismo, el ángulo que

formarán los ejes del puente y el canal. Esta dirección del eje del puente, se establece, en lo posible,

sin causar cambios bruscos en el cauce natural, ya que esto ocasiona problemas de flujo y hace

necesario un aumento de sección. Además, se establece la alineación y longitud de los muros de

ala, y posibles encauzamientos. El chequeo vertical, se refiere a la pendiente y niveles de los

elementos constitutivos principales del puente, y por lo general depende de los suelos de

cimentación.

Luego de realizar todas las comprobaciones y correcciones de niveles, se colocan referencias o

estacas definitivas, por lo general se clavan en los extremos del elemento a replantear. Las estacas

se pueden obtener de arbustos cercanos, y pueden medir de 40cm a 70cm. En caso de variación de

pendiente o altura de cimentación éstas no son removidas, sino que sirven de referencia para los

nuevos niveles de excavación o reposición.

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2.3.1. Excavaciones

Las excavaciones se refieren al movimiento de todo material y de cualquier

naturaleza (material suelto, roca suelta y roca fija), que es necesario remover para

proceder a la construcción de cimentaciones y elevación de las subestructuras. Incluye

todas las operaciones de perforación y voladura de bloques rocosos, la rectificación y

conservación de perfiles, carga, transporte, disposición y nivelación de materiales en los

lugares de descarga aprobados.

2.3.2. Rellenos

Se refiere al movimiento de tierra realizado para completar los espacios excavados y

que no son ocupados por las cimentaciones y elevaciones de la subestructura. Son

construidos hasta las líneas, rasantes y secciones transversales que se indican en los

planos. El material utilizado para relleno es especificado en los planos y

especificaciones técnicas; en general, no contiene material orgánico ni elementos de

fácil alteración. En las excavaciones en roca, el relleno se realiza con concreto.

En caso de no disponer de suficiente material de relleno, dentro de los límites del

proyecto, se utilizan bancos de préstamo cuyo material es aprobado por la supervisión

según lo requerido para la construcción de terraplenes o para otras partes de la obra.

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 CAPITULO III:

3.1. Estudio de Suelos para la Construcción de Puentes

El propósito del estudio de suelos es determinar los parámetros geotécnicos y las condiciones

que tiene el subsuelo en el punto de emplazamiento del puente, donde se colocan los estribos y

losas de aproximación y pilas u otro elemento requerido para la cimentación del puente, así como

la estabilización del suelo de cimentación.

Las características que se buscan en los suelos son: tipo de suelo, humedad, compacidad,

densidad seca máxima, ángulo de fricción interna del suelo, cohesión del suelo, límite líquido,

límite plástico, índice de plasticidad, coeficiente de permeabilidad, k, del suelo. Para obtener esta

información se hacen sondeos profundos a través de investigaciones exploratorias, donde se

establece el número y profundidad de perforaciones.

Se utilizan métodos de sondeo definitivo eligiendo entre pozos a cielo abierto, métodos

rotatorios de perforación para roca, métodos de perforación con tubo de pared delgada. Los

métodos geofísicos, utilizan ondas de tipo eléctrico, magnético, sónico o de radar para obtener una

estación de algunas propiedades del terreno investigado.

Con las muestras obtenidas en los sondeos, se realizan ensayos en laboratorio, de cuyos

resultados se pueden obtener los parámetros necesarios para el cálculo de las cimentaciones.

3.1.1. Geología del Lugar

Se realizan trabajos de campo en los que se reporta con detalle la ubicación del río,

ancho proyectado del puente, tipo de muestras, pruebas y sondeos, profundidad y

ubicación exacta de los mismos, memoria fotográfica; posteriormente se obtienen los

datos de laboratorio donde se analizan las muestras; de lo cual se determina el tipo de

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 cimentación más adecuada para el tipo de suelo encontrado en el punto de

emplazamiento del puente.

Un informe geológico para hacer estudios de cimentación de un puente debe incluir información

sobre:

 Características geológicas del lugar

 Perfiles estratigráficos

 Rocas existentes

 Disponibilidad de materiales de construcción

 Resistencia del Suelo.

 Profundidades de cimentación de estructuras existentes en la vecindad.

Por otra parte, los parámetros más importantes de los sedimentos del cauce que de una u otra

forma intervienen en el cálculo de las profundidades máximas de socavación son: Densidad y peso

específico, velocidad de caída, distribución granulométrica, tamaño, desviación estándar

geométrica, peso específico de la mezcla agua-sedimento en suspensión, viscosidad de la mezcla

agua-sedimento en suspensión.

El grupo en que se clasifica relativa de suelos para terraplenes, material de subrasantes,

subbases y bases

Este método define como:

 Grava : Material que pasa por tamiz de abertura 80mm. Y es retenido en

tamiz 2mm.

 Arena gruesa : Material comprendido entre los tamices de abertura 2 y 0.5mm.

 Arena Fina : Material comprendido entre los tamices de abertura 0.5 y 0.08mm.

 Limo arcilla : Material que pasa por el tamiz de abertura 0.08mm.

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 Material Granular : El término material granular se aplica a los suelos que presentan

una cantidad menor o igual a un 35% bajo el tamiz de abertura 0.08mm.

 Material Limo arcilla : El término limo arcilla se aplica a los suelos que presentan una

cantidad mayor a un 35% bajo el tamiz de abertura 0.08mm.

 Material limoso : Son materiales finos con un {índice de plasticidad de 10 o menor.

 Material Arcilloso : Son materiales finos que tienen de Plasticidad de 11 o mayor.

3.1.2. Mecánica de Suelos para Puentes

Es un importante aspecto de estudio de la Ingeniería Civil que se encarga de estudiar

las fuerzas o cargas que son establecidas en la superficie terrestre y el comportamiento

de las mismas para determinar el material aplicado y el suelo utilizado en el relleno,

siendo obligatoriamente uno de los pasos preliminares, antes de levantar cualquier

edificación, conocer las propiedades del suelo y como se pueden utilizar del modo más

satisfactorio y económico, en función de la obra proyectada.

3.1.3. Suelos Buenos para Puentes

SISTEMA USCS: (Sistema Unificado de clasificación de Suelos)

Deriva de un sistema desarrollado por A. Casagrande para agrupar e identificar en

forma rápida en obras militares durante la guerra.

Este sistema divide los suelos en 2 grandes grupos, uno de granos gruesos y otro de

granos finos. De esta forma el sistema comienza a darnos las nomenclaturas que

representaran a un determinado tipo de suelo:

Los suelos de grano grueso son considerados como tal cuando el 50% de su peso es

mayor a 0.08mm.; si dentro de este porcentaje el 50% de su peso se queda retenido el

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tamiz de 5mm. Se le signa la letra G y en sentido opuesto, es decir que si el 50% del

peso de las partículas pasa el tamiz de 5mm. Se le asigna la letra S.

A la letra G y S se les agrega una segunda letra que nos indicará el tipo de graduación,

las cuales corresponden a la siguiente definición:

W: Buena graduación con poco o ningún fino.

P: Graduación pobre, discontinua con poco o ningún fino.

M: Que contiene limo o limo y arcilla.

C: Que contiene arcilla o arena y arcilla.

Los suelos finos son los que contienen 50% de su peso menor a 0.08mm. A la vez

están representados en tres grandes grupos representados por letra de la siguiente

manera:

La letra C representa a las arcillas, la letra M para limos; y la letra O para los limos

o arcillas orgánicos. A las letras anteriores se les agrega una segunda letra que depende

de la magnitud del límite líquido e indica la compresibilidad relativa, estas letras están

representadas de la siguiente forma:

L: si el límite líquido es menor a 50.

H: si el límite líquido es mayor a 50.

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 CAPITULO IV

4.1. Técnicas de Construcción de Puentes de Concreto Armado

La calidad y eficiencia del proceso constructivo de los elementos que constituyen la estructura

de un puente dependen de la tecnología utilizada, y las técnicas empleadas; por esta razón, hay

variedad de técnicas para conseguir menores tiempos de construcción y más bajos costos de

inversión (SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS DE MÉXICO, 1965).

4.1.1. Puentes de Concreto Reforzado

Concreto reforzado. Su uso es funcional y económico, en puentes, por sus

importantes propiedades mecánicas y físicas.

Los puentes de concreto reforzado son construidos utilizando moldes con sus

respectivos elementos de soporte (cimbra) los cuales pueden ser de madera, metal o una

combinación de ambos, cuya finalidad es garantizar la estabilidad de los miembros que

se construyen.

La construcción de puentes de concreto utiliza maquinaria como grúas, tractores,

plumas, camiones de volteo, para realizar trabajos pesados; herramientas pequeñas

como palas, carretillas, vibro-compactadores, compactadoras. La mano de obra,

generalmente, se obtiene localmente sin recurrir a personal especializado.

4.1.2. Puentes de Concreto Presforzado

Concreto presforzado es el concreto al cual le han sido introducidos esfuerzos

internos de tal magnitud y distribución que los esfuerzos resultantes de las cargas

externas dadas, se equilibran hasta un grado deseado.

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 Generalmente se requiere un concreto de mayor resistencia para el trabajo de

presforzado que para el reforzado. La práctica actual en puentes pide una resistencia, de

los cilindros a los 28 días, de 280 Kg/cm2 a 350 Kg/cm2 para el concreto presforzado,

mientras que el valor correspondiente para el concreto reforzado es de 170 Kg/cm2,

aproximadamente (Silva, 2007).

El equipo, máquinas y herramientas utilizadas con tecnología sofisticada lleva,

consecuentemente, a disponer de personal humano que pueda manejar las máquinas y

que tenga conocimientos especializados en la tecnología requerida.

En la construcción son utilizados, cimbras deslizantes, gatos hidráulicos,

manómetros, grúas de gran capacidad, carros especializados para las cimbras móviles

en tierra y programas sofisticados para la elaboración del concreto.

4.1.3. Métodos Constructivos en Puentes de Concreto

Históricamente, se han desarrollado diversas y variadas formas de construcción en

los elementos que conforman los puentes de concreto. Los constructores, a través de

experiencias han creado los métodos constructivos y criterios propios donde se

describen sistemáticamente los pasos a seguir para construir cada elemento que forma

parte de una estructura.

En procesos de construcción, existen dos factores muy importantes que definen el

tipo de proceso a realizar, tiempo de realización y costo del puente.

Construcción de puentes de concreto con moldes de madera

La madera, es el material principal ocupado para la elaboración de los moldes que

dan la forma que requieren los elementos que constituyen a un puente, estribos, aletones,

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pilas, vigas, losas, similarmente, los elementos de soporte de los moldes o cimbras son

construidas de madera, con los cuales se garantiza la estabilidad de la obra que se está

realizando.

Los puentes construidos así, hoy son bastante caros y sólo es recomendable usar este

método para claros cortos y medianos. La madera puede usarse de una a tres veces, por

tanto, la cantidad demandada en cada proyecto puede aumentar su costo.

Construcción de puentes de concreto con moldes metálicos.

Los moldes metálicos, debido a su durabilidad dieron una gran revolución

tecnológica en la construcción de puentes, ya que estos pueden utilizarse muchas veces;

a pesar de su costo inicial, con el tiempo resultan económicos y seguros en la

construcción de los elementos que forman parte de la obra.

Pero las diferentes formas y dimensiones mediante las cuales son diseñados los

miembros de la superestructura y subestructura, siempre hacen necesario utilizar madera

para cubrir espacios pequeños en donde no es posible colocar partes metálicas. Así, se

logra disminuir el costo y el tiempo de la construcción, beneficiando a los vecinos y

usuarios de los puentes.

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 CONCLUSIONES

 La industria de la construcción de puentes de concreto, actualmente está utilizando diversas

técnicas constructivas que conllevan a mayor eficiencia en las obras construidas y a menores

costos de realización.

 Existen diferentes normativas en el continente americano y europeo que regulan los procesos

de diseño y construcción de puentes, sin embargo, la norma AASHTO LRFD Bridge, es la

que ha logrado abarcar la mayoría de los aspectos que deben ser considerados en el diseño y

construcción de puentes. Las siglas LRFD, traducen factores de carga y resistencia (Load

and Resistance Factors Design), método que actualmente rige el diseño de la mayoría de

las estructuras en concreto armado y acero estructural.

 Existen regiones de elevada sismicidad donde se han elaborado documentos y normativa de

diseño particular para considerar la amenaza sísmica en el diseño especifico de puentes; a

menos que se utilicen otras regulaciones internacionales. En caso de utilizarse alguna de

estas regulaciones, se debe validar si el espectro de diseño tipificado cumple desde el punto

de vista probabilístico, con la condición de amenaza sísmica utilizada en el sitio donde se

pretende construir el puente, es decir, evaluar si el periodo de retorno asociado a la amenaza

sísmica y la probabilidad de excedencia del evento, cumple con la filosofía del espectro

utilizado.

 Es necesario actualizar la tecnología y las técnicas a usar en la construcción de los puentes

y hacer apropiada aplicación de las normas técnicas en los métodos y procesos de

construcción concordantes con los costos, presupuesto y beneficios. Consecuentemente, el

recurso humano para ser competitivos en el desarrollo tecnológico y de país; se requiere

pág. 26
 BIBLIOGRAFÍA

AASHTO. (1996). Standard Specifications for Highway Bridges. En A. o. Officials. Washington,

DC : 16th ed., American .

Aquino, D., & Hernández, R. (2004). Manual de Construcción de Puentes de Concreto. El

Salvador: Universidad El Salvador.

Bosio, J., López, J., Gallo, E., Pastor, M., & Laines-Lozada, P. (1993). Puentes, Análisis Diseño y
Construcción. . Lima: Capitulo de Estudiantes de la Universidad Nacional de Ingeniería
(UNI).

Como se Hizo Posible. (9 de Abril de 2003). Selecciones Reader´s Digest. Obtenido de Historia
del primer puente de hierro fundido: https://www.selecciones.com.ar/selecciones/sabias-
que/historia-del-primer-puente-de-hierro-fundido

Cyrille, S. (2009). Hormigón: Historia de un material . Ed. Nerea.

Harmsen, T., & Mayorca, P. (2000). Diseño de Estructuras de Concreto Armado. Lima: 2da
Edición.

Martí, J., Gonzáles, F., & Luz, A. (2013). Diseño automático de tableros óptimos de puentes de
carretera de vigas artesa prefabricadas mediante algoritmos meméticos híbridos. Revista
Internacional de Métodos Numéricos para Cálculo y Diseño en Ingeniería, 145-154.
doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.rimni.2013.04.010.

SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS DE MÉXICO. (1965). Proyectos tipos de puentes.

México D.F.

Silva, O. (2007). CARACTERÍSTICAS MÁS RELEVANTES DEL CONCRETO PRETENSADO.

Obtenido de https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/caracteristicas-mas-relevantes-
del-concreto-postensado

pág. 27
 ANEXOS

ANEXO N° 01:

Construcción de un Puente de Concreto Armado en Europa

Fuente: https://www.cuevadelcivil.com/2015/09/documento-manual-de-construccion-de.html

ANEXO N° 02:

Puente Salinas, Amazonas – Perú. El proyecto consiste en un arco de concreto armado de tablero
intermedio, cuya luz libre entre arranques es de 85 m y longitud total del tablero entre ejes de
apoyo de 93.60 m. El arco es de sección rectangular de 1.20 m de ancho y peralte variable desde
2.00 m en el arranque a 1.25 m en la clave, con chaflanes en sus vértices de 0.15 m (catetos) tanto
exterior como interior en la zona hueca. La sección es maciza en la zona de arranques y hueca a
partir del pórtico que se apoya sobre él. El espesor de la sección hueca es de 0.25 m, constante en
toda su longitud.
Fuente:https://www.ulmaconstruction.com.pe/es-pe/proyectos/puentes-viaductos/puente-salinas-
amazonas-peru

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ANEXO N° 03:

Puente Henry Aramayo. Está compuesto por una plataforma de concreto armado de 241 metros
de largo. Tiene dos calzadas, cada una de las cuales posee 8.20 metros de ancho y dos carriles.
Consta de tres tramos consecutivos en forma de arco. Fue construido por la empresa Coviperú,
concesionaria de la red vial número 6 (Lima-Ica).
Fuente: http://infraestructuraperuana.blogspot.com/2010/05/puente-canete-proyecto.html

ANEXO N° 04:

Puente El Tingo. Cajamarca – Perú. La nueva estructura, que es un puente de arco de tímpano
ligero, con tablero superior de concreto reforzado, está diseñado para una sobrecarga de diseño de 48
toneladas. Además, posee un ancho de calzada de 8,4 metros y dos veredas laterales de casi un metro.
Los accesos, a cada extremo del puente, tienen 12,30 metros de longitud.

Fuente: http://construir.com.pe/cajamarca-construccion-de-puente-el-tingo-estara-concluida-
antes-de-fin-de-ano/

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ANEXO N° 05:

FICHA DE REGISTRO

TIPO: Ed. Editorial Lugar: Autor:

Pág.: Revista: URL: Año: N°: Vol:

Libro:
Titulo: