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Trabajo Fin de Máster
Máster Universitario en Ingeniería Aeronáutica
Dimensionado y proyecto básico de sistema de

presurización y aire acondicionado de avión
Autor: Julián Peral González

Tutor: Diego Jerónimo Morillo Galeote
D Equation Chapter 1 Section 1
Dep. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de

Ingeniería
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
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Dimensionado y proyecto básico de sistema de presurización y aire acondicionado de avión
Trabajo Fin de Máster

Máster Universitario en Ingeniería Aeronáutica
Dimensionado y proyecto básico de sistema de

presurización y aire acondicionado de avión
Autor:
Julián Peral González
Tutor:
Diego Jerónimo Morillo Galeote
Profesor asociado
Dep. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
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Trabajo Fin de Máster: Dimensionado y proyecto básico de sistema de presurización y aire acondicionado de
avión
Autor: Julián Peral González
Tutor: Diego Jerónimo Morillo Galeote
La comisión constituida para la evaluación del Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes
miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificación de:
Sevilla, 2018
El Secretario del Tribunal
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Agradecimientos
El llevar a cabo este trabajo supone para mí alcanzar una meta y finalizar una etapa muy importante de mi vida.
Se dejan atrás muchas cosas vividas durante estos años en aprendizaje y superación para alcanzar los objetivos.
El apoyo de muchas personas de mi entorno día tras día ha sido vital para poder continuar adelante. Me gustaría
agradecer a todas las personas que han estado ahí, como parte fundamental para lograr lo que para mí es un
éxito. En primer lugar, a todos los profesores que me han enseñado tanto estos últimos años, en especial, a Diego
Morillo, por su gran ayuda y dedicación en este proyecto. Agradezco también el apoyo de todos mis amigos y
compañeros, que han sido una pieza fundamental en el día a día. A toda mi familia, agradezco de corazón que
hayan estado ahí, suspendiera o aprobara, para animarme: a mi padre, mi madre y mi hermano. Por último, y no
menos importante, a mi novia, por estar siempre ahí, con ella todo es más fácil.
Muchas gracias a todos.
Julián Peral González
Sevilla, 2018
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Resumen
La necesidad de acondicionar el aire y mantener una temperatura y presión óptima dentro de la aeronave, en las
distintas fases del vuelo, hace de vital importancia el diseño del sistema de aire acondicionado y presurización,
un diseño versátil y que cumpla con las exigencias de la normativa. Tanto para permitir la habitabilidad de
tripulantes y pasajeros como para mantener la temperatura adecuada en equipos y sistemas de avión se hace
imprescindible que, desde el minuto 1 de operación de la aeronave, la atmósfera en cabina este regulada en
temperatura, presión, humedad relativa y nivel de ozono, así como el flujo de aire que recircula, ventilando el
habitáculo.
Al ser un sistema y equipos embarcados en avión, están sometidos a una estricta normativa y deben presentar
un nivel mínimo de robustez, minimizando la probabilidad de fallo. También se exige un comportamiento
versátil, ya que la aeronave tendrá que operar en condiciones muy dispares y extremas. El sistema que aquí se
proyecta debe responder a todas estas exigencias, minimizando peso, costes y facilitando la instalación y el
mantenimiento. Dimensionar el sistema y sus componentes de forma correcta será la clave para un buen diseño,
que vendrá de la mano de la plataforma elegida para implementar dicho sistema.
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Abstract
The need to condition the air and maintain an optimum temperature and pressure inside the aircraft, in the
different phases of the flight, makes the design of the air conditioning and pressurization system of vital
importance, a versatile design that meets the requirements of the normative. Both to allow the habitability of
crew and passengers and to maintain the proper temperature in aircraft equipment and systems it is essential that,
from minute 1 of operation of the aircraft, the atmosphere in the cabin is regulated in temperature, pressure,
relative humidity and ozone level, as well as the air flow that recirculates, ventilating the cabin.
Being a system and equipment shipped by plane, they are subject to strict regulations and must present a
minimum level of robustness, minimizing the probability of failure. Versatile behavior is also required, since the
aircraft will have to operate in very different and extreme conditions. The system that is projected here must
respond to all these requirements, minimizing weight, costs and facilitating installation and maintenance.
Dimensioning the system and its components correctly will be the key to a good design, which will come hand
in hand with the platform chosen to implement this system.
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Índice general
Agradecimientos 5
Resumen 7
Abstract 9
Índice general 11
Índice de tablas 13
Índice de figuras 15
1 Introducción y generalidades 19
1.1. Objetivo y motivación del proyecto 19
1.2. Características del producto aeronáutico y desarrollo de sistemas 20
1.3. Descripción del avión elegido 21
2 Análisis de normativas de diseño y operacionales 23

2.1. Introducción a la normativa aplicable CS-25 (EASA) 23
2.2. Normativa general aplicable a equipos y sistemas embarcados 24
2.2.1. Presurización y sistema pneumático de baja presión 25
2.3. Normativa aplicable a la ventilación de cabina 27
2.4. Normativa aplicable a la presurización de cabina 28
2.5. Normativa aplicable a la concentración de ozono en cabina 30
2.6. Normativa aplicable a la temperatura 30
2.6.1. Temperatura en cabina 31
2.6.2. Temperatura atmosférica 31
3 Análisis del sistema en aviones semejantes 33

3.1. Diferencias entre los sistemas de climatización: máquina frigorífica vs ACM 35
3.1.1. Máquina frigorífica convencional 35
3.1.2. Máquina de ciclo de aire ACM (Air Cycle Machine) 37
3.2. Información general del sistema de presurización y aire acondicionado 39
3.2.1. Sistema de sangrado (ATA 36) 39
3.2.2. Sistema ECS (ATA 21) 41
3.2.3. Sistema de Indicación (ATA 31) 45
3.3. C295 46
3.4. A400M 47
3.5. Conclusiones y configuración seleccionada para el proyecto 47
4 Modelización del sistema 49

4.1. Modelo de motor. Tipo y condiciones del sistema de sangrado 49
4.2. Modelo funcional del sistema 50
4.3. Modelo físico del sistema: relaciones termodinámicas, parámetros y grados de libertad 56
4.3.1. Intercambiador de calor 56
4.3.2. Compresor y turbina 58
4.3.3. Cámara de mezcla 63
4.3.4. Balance térmico en cabina 64
4.3.5. Ecuaciones que modelan la pérdida de presión genérica en los conductos 65
11
4.3.6. Convertidor catalítico 66
4.3.7. Análisis de variables: de control, dependientes, ambientales y parámetros de diseño 67
4.4. Balance de ecuaciones y variables por subsistemas: grados de libertad del problema 70
4.5. Modelo simulink del sistema 72
4.6. Descripción de los distintos bloques y subsistemas 75
5 Determinación de parámetros de diseño 87

5.1. Definición de parámetros Input del modelo 87
5.2. Definición de parámetros Output del modelo 90
6 Actuaciones del sistema 91

6.1. Perfil de condiciones atmosféricas 92
6.2. Evolución de las condiciones en cabina 93
6.3. Evolución de los caudales a través de los componentes 95
6.4. Evolución de la condensación en turbina 96
6.5. Diagrama temperatura-entropía (T-s) durante fase de operación en Tierra 97
6.6. Mapa básico de operación del compresor 98
7 Diseño preliminar del sistema 101

7.1. Componentes 101
7.1.1. Convertidor catalítico 101
7.1.2. Ventilador succión "ram air" 102
7.1.3. Intercambiador de calor primario 103
7.1.4. Intercambiador de calor secundario 105
7.1.5. Compresor y turbina 105
7.1.6. Cámara de mezcla 107
7.1.7. Válvulas 108
7.1.8. Conductos y tuberías 114
7.1.9. Sensores 124
7.2. Instalaciones sobre la plataforma elegida 127
7.2.1. Vista general del sistema sobre la plataforma 127
7.2.2. Instalación del sistema de sangrado 129
7.2.3. Instalación del sistema de aire acondicionado y presurización 130
7.2.4. Instalación del sistema de distribución de aire acondicionado y presurizado 131
7.3. Balance de pesos. Peso total de la instalación 134
8 Presupuesto preliminar 137

8.1. Costes de fabricación de partes y componentes 137
8.2. Costes de montaje e instalación 138
9 Conclusiones 141
Referencias 143
12
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1: Conclusiones, configuración seleccionada y justificación 48

Tabla 4.1: Variables y parámetros del problema 68
Tabla 4.2: Balance de ecuaciones y variables por subsistemas 63
Tabla 7.1: Especificaciones de reducción de ozono del modelo Deoxo de BASF 102
Tabla 7.2: Tipos de válvulas de control de flujo. Dimensiones y peso en función del modelo 109
Tabla 7.3: Presión de apertura de la válvula, en PSI 113
Tabla 7.4: Peso de las válvulas, en libras 114
Tabla 7.5: Balance total de pesos por componentes. Peso unitario, cantidad y peso total 135
Tabla 8.1: Presupuesto para compra y fabricación de componentes del sistema 137
Tabla 8.2: Presupuesto para el montaje e instalación del sistema 138
13
14
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Principales sistemas (ATAs) de las aeronaves 19

Figura 1.2: Diagrama del ciclo de vida del producto aeronáutico 20
Figura 1.3: Vistas en planta y perfil del avión C-295, que sirve de plataforma para el proyecto 21
Figura 1.4: Plano en planta acotado de la aeronave. Envergadura y longitud 22
Figura 2.1: Normativa aplicable al diseño del sistema, desarrollada por la EASA 23
Figura 2.2: Subapartados de primer libro de la normativa CS-25 24
Figura 3.1: Esquema funcional. Relación entre sistema de sangrado (ATA 36) y sistema de aire acondicionado,
ventilación, distribución y presurización (ATA 21) 33
Figura 3.2: Relación entre el sistema de indicación (ATA 31) y los sistemas de aire acondicionado y
presurización (ATA 21) y de sangrado de motor 34
Figura 3.3: Ciclo termodinámico T-S de Rankine inverso correspodiente a máquina frigorífica convencional 35
Figura 3.4: Ciclo de aire acondicionado (refrigerador) 36
Figura 3.5: Ciclo de calefacción (bomba de calor) 37
Figura 3.6: Ciclo termodinámico T-S de Bryton inverso correspondiente a la ACM 37
Figura 3.7: Máquina de ciclo de aire ACM 38
Figura 3.8: Proceso general de sangrado de aire del compresor de un motor 39
Figura 3.9: Sangrado de motor turbohélice, pasando por pre-cooler y por la válvula PRSOV hacia los sistemas
de avión, entre ellos el ACS. 40
Figura 3.10: Diagrama típico de un sistema de aire acondicionado 41
Figura 3.11: Esquema del sistema ACS. Válvula dual de control de temperatura 42
Figura 3.12: Perfil de vuelo. Diferencia de presiones entre exterior e interior en función de la altitud 43
Figura 3.13: Conductos de distribución a lo largo del cargo, cabina y compartimento de aviónica 44
Figura 3.14: Indicación en cabina del sistema de sangrado mixto de presión intermedia y de alta presión 45
Figura 3.15: Indicación en cabina del sistema de presurización y aire acondicionado 45
Figura 3.16: Esquema del sistema de sangrado mixto de baja y de alta presión del C295 46
Figura 3.17: Esquema general de sangrado de aire del compresor del avión militar A400M 47
Figura 4.0: Variación de la relación de compresión del compresor en función de la altitud 50
Figura 4.1: Diagrama termodinámico del ACM para el "cooling case" 51
Figura 4.2: Esquema funcional del sistema de ECS 51
Figura 4.3: Funcionamiento del intercambiador de calor. Cesión de calor del fluido a más temperatura a otro
más frío 52
Figura 4.4: Diagrama funcional del ACM. Compresor, intercambiador secundario y turbina 53
15
Figura 4.5: Mezcla de flujos en la cámara de mezcla. Dos entradas y una salida. Conservación de la masa y la
energía dentro del volumen de control 53
Figura 4.6: Cargas térmicas por emisión de calor de pasajeros y exhalación 54
Figura 4.7: Calentamiento de la superficie de la aeronave debido a la radiación solar 55
Figura 4.8: Válvula outflow. Regulador de presión en cabina 55
Figura 4.9: Esquema del intercambiador de calor. A y B son la entrada y salida del flujo "caliente",
respectivamente, que se pretende enfriar. C y D son la entrada y salida del flujo "refrigerante" 56
Figura 4.10: Esquema básico de compresor-turbina, unidos por el eje de inercia. Entrada y salida de compresor
y turbina numeradas del 1 al 4 58
Figura 4.11: Mapa típico de un compresor centrífugo 59
Figura 4.12: Elipse de Stodola para la corrección del caudal másico en turbina 61
Figura 4.13: Mezcla de flujo en la cámara de mezcla. Dos entradas y una salida. Conservación de la masa y la
energía dentro del volumen de control 63
Figura 4.14: Esquema del fenómeno de convección en cabina 64
Figura 4.15: Reacción química en el convertidor catalítico para la reducción de ozono 66
Figura 4.16: Biblioteca Simulink. Modelos simples de compresor, intercambiadores calor y atmósfera ISA 72
Figura 4.17: Modelo simulink (Matlab) del sistema ACS. Diagrama de bloques 74
Figura 4.18: Variaciones de la presión, temperatura y velocidad del sonido con la altitud según el modelo de
atmósfera estándar 75
Figura 4.19: Perfil de vuelo. Condiciones atmosféricas externas 76
Figura 4.20: Subsistema modela el suministro de flujo de aire presurizado y a alta temperatura 77
Figura 4.21: Modelo de convertidor catalítico 77
Figura 4.22: Sensor de propiedades termodinámicas en el modelo simulink 78
Figura 4.23: Esquema del ventilador que fuerza el flujo de "ram air" en caso de operación en tierra 79
Figura 4.24: Subsistema que simula el flujo de bypass: tramo 1 de conducto, válvula de bypass y tramo 2 de
conducto 81
Figura 4.25: Subsistema que simula el flujo de “trim air”: tramo 1 de conducto, válvula de control de temperatura
y tramo 2 de conducto 82
Figura 4.26: Esquema que modela la resistencia de flujo, que provoca una pérdida de presión en el sistema 83
Figura 4.27: Subsistema que modela el alivio rápido de presión en cabina 84
Figura 4.28: Cargas termales y de humedad. Módulo de simulink que implementa las relaciones y balances
termodinámicos en cabina 85
Figura 5.1: Parámetro del sangrado de motor en el subsistema simulink que modela el aporte de flujo caliente
(sangrado) 87
Figura 5.2: Toma de aire “ram air” donde se observa las palas reguladoras de flujo 88
Figura 5.3: Valor del flujo de entrada “ram air” (aire frío) en el subsistema de simulink 88
Figura 5.4: Volumen de cabina y secciones totales de entrada y salida del flujo en cabina 89
Figura 5.5: Párametros de simulink que modela las cargas termales y la humedad en cabina 89
Figura 5.6: Requerimientos y valores objetivo del diseño. Parámetros del ACM para conseguir las condiciones
deseadas 90
Figura 6.1: Perfil de vuelo de la simulación, donde se presentan las variables de relevancia para el diseño del
sistema de aire acondicionado y presurización 91
16
Figura 6.2: Perfil de condiciones atmosféricas durante las distintas fases del vuelo 93
Figura 6.3: Evolución de las condiciones del aire en cabina a lo largo del vuelo. Comparación con las condiciones
atmósfericas 94
Figura 6.4: Flujo de masa (caudal de aire) a través de los componentes durante la simulación 96
Figura 6.5: Evolución de la condensación en turbina durante la simulación 97
Figura 6.6: Diagrama T-S durante la fase de operación en tierra de la simulación 98
Figura 6.7: Mapa básico de operación del compresor 99
Figura 7.1: Convertidor catalítico de la marca BASF 101
Figura 7.2: Toma de entrada de aire de impacto. Ventilador de succión (Ram Air Intake Fan) 102
Figura 7.3: Dimensiones del ventilador "ram air". 8" x 8" (20,32 cm x 20,32 cm) 103
Figura 7.4: Intercambiador de calor indirecto de superficie (placas) 104
Figura 7.5: Intercambiador de calor primario. Dimensiones 104
Figura 7.6: Conjunto turbocompresor. Entrada al compresor (rojo), salida del compresor hacia el intercambiador
de calor secundario (amarillo), entrada a la turbina desde el intercambiador de calor secundario (naranja) y salida
de la turbina hacia cámara de mezcla (azul) 106
Figura 7.7: En la parte inferior, interior del conjunto turbocompresor. Arriba, funcionamiento interno del
compresor 106
Figura 7.8: Cámara de mezcla. Dimensiones, entradas y salida hacia sistema de distribución 107
Figura 7.9: Proveedor válvulas de control de flujo 108
Figura 7.10: Válvula de control de flujo. Plano sección y dimensiones 109
Figura 7.11: Válvula de regulación de presión y planos técnicos 110
Figura 7.12: Parámetros operacionales de la válvula de regulación de presión elegida 110
Figura 7.13: Válvulas de outflow instaladas en el mamparo de presión trasero 111
Figura 7.14: Diagrama de actuación de la válvula de "outflow". Cuando el incremento de presión entre interior
y exterior es mayor que 8,3 psi (55 kPa) se activa la válvula y deja salir el aire 112
Figura 7.15: Válvula de "outflow". Sección de la válvula insertada en el mamparo de presión trasero 112
Figura 7.16: Presión de apertura de la válvula, en PSI 113
Figura 7.17: Conductos de sangrado. Dimensiones a aportar al fabricante 115
Figura 7.18: Entrada de "ram air" y conducto hasta los intercambiadores de calor 117
Figura 7.19: Fabricante de conductos de baja presión, ITT 117
Figura 7.20: Conducto de "ram air". Esquema y dimensionado 118
Figura 7.21: Hub de distribución del aire acondicionado. Arriba, medidas del componente 119
Figura 7.22: Conductos de ventilación del fabricante ITT 123
Figura 7.23: Sensor de temperatura. Dimensiones en mm 124
Figura 7.24: Vistas en planta, alzado y perfil del sensor de temperatura en cabina. Dimensiones en pulgadas 125
Figura 7.25: Sensor de presión en cabina (módulo barométrico) 127
Figura 7.26: Distribución, en planta, del sistema de aire acondicionado y sangrado de motores 128
Figura 7.27: Ubicación física del sistema de ATA 21 y sangrado ATA 36 en el avión usado de plataforma 129
Figura 7.28: Sangrado de motor. Flujo de aire caliente desde compreso de motores hacia packs ATA 21 129
Figura 7.29: Packs ATA 21. Intercambiadores, ACM, conductos y válvulas de bypass y “trim air” 130
17
Figura 7.30: Cámara de mezcla de flujo procedentes de los ACM y del “trim air”. Conducción del aire con las
condiciones requeridas hacia cabina, cargo y racks de aviónica 131
Figura 7.31: Vista general del sistema de distribución de aire 132
Figura 7.32: Vista de los conductos principales traseros y ramificaciones hacia el cargo 133
Figura 7.33: Vista de los conductos principales delanteros y las ramificaciones hacia parte delantera del cargo,
cockpit y bahía de aviónica 134
18
1 INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES
1.1. Objetivos y motivación del proyecto
Los proyectos de ingeniería tienen la finalidad de dar solución a problemas reales de distinta índole, tales
como aquellos que provienen de fenómenos naturales y de la evolución natural, así como aquellos propios
de fenómenos artificiales y la evolución de la ciencia y la técnica. En esta rama de la ingeniería se
proporcionan soluciones reales a problemas reales.
Es necesario pues un método de solución para dar respuesta a estos problemas, que variará en función de
la tipología y la naturaleza de dicho problema. En este proyecto se encarará el desafío de diseñar un sistema
cuyos componentes estarán embarcados en una aeronave. Esto lo convierte en un problema complejo, pues
ha de cumplir con una normativa muy rigurosa y debe dar respuesta a una funcionalidad con una
probabilidad de fallo extremadamente baja, como sistema crítico de un vehículo en vuelo que es. Así pues,
un dimensionado y diseño erróneo del sistema que desencadene en una mala o nula funcionalidad de éste
puede tener consecuencias fatales, estando la vida de personas en juego.
Es necesario, por ende, aplicar una metodología correcta que permita modelar el problema y el proceso de
resolución de este. Este modelo será una simplificación de la realidad, que se centrará en lo esencial, en los
elementos relevantes. Con este modelo se comprenderá mejor el sistema en desarrollo, permitiendo así:
- Visualizar el sistema como es o como se quiere que sea

- Especificar la estructura o el comportamiento del sistema
- Proporcionar una plantilla que conduce la construcción del sistema
- Documentar las decisiones tomadas
Por otro lado, contemplando una visión general de la aeronave, se puede observar que el modelado de un
avión en su totalidad está dividido en partes (ATAs), ya que al ser un sistema grande y complejo no se
puede abarcar en su totalidad. El enfoque utilizado es la división y modelado en subpartes y una posterior
integración de todos los sistemas para que puedan convivir todos juntos.
Figura 1.1: Principales sistemas (ATAs) de las aeronaves
Dentro de todos los sistemas que hacen posible la navegación aérea tripulada, tanto para el ámbito civil
como militar, se hace frente al reto de dimensionar y diseñar el sistema de presurización y aire
acondicionado ya que se trata de un sistema dinámico, que debe proporcionar la respuesta deseada para
escenarios muy diversos y condiciones que pueden pasar de un extremo a otro en cuestión de minutos. Un
sistema que abarca varios ATAs para su funcionamiento y que permite, entre otros, llevar a cabo tareas
19
vitales para la aeronave, tales como crear y mantener las condiciones óptimas de habitabilidad del
habitáculo y mantener la temperatura y condiciones de operación de los equipos embarcados.
1.2. Características del producto aeronáutico y desarrollo de

sistemas
El producto aeronáutico, en su conjunto, así como los sistemas que lo integran se encuentran en continuo
cambio y evolución tecnológica. Las características que lo definen y lo diferencian del desarrollo y diseño
de otros productos son:
• Exigencias en calidad, fiabilidad y seguridad superiores a otros productos.

• Sistema avión, en un sistema complejo integrador de distintas tecnologías, y subsistemas que lo
componen.
• Desarrollos de alto coste (inversión inicial, mano de obra, márgenes pequeños).
• Producto y series muy reducidas.
• Producto con procesos de definición, desarrollo, lanzamiento y puesta en servicio muy largos (ciclo
de negocio de entre 7 a 10 años).
• Largos tiempos para la adquisición de la aeronave.
• Producto con altos porcentajes de valor añadido.
• Producto con un ciclo de vida superior a 25 años.
• Sensible a eventos “especiales” (Guerra del Golfo, 11-S, ...)
• Estructura industrial compleja (especialmente en Europa).
Por otro lado, el desarrollo de sistemas aeronáuticos esta divido en las siguientes fases:
• Fase de concepto: Ideas, Creatividad, Conceptos, Esquemas, Borradores, Modelos

• Fase de definición: Análisis, Simulaciones, Modelos, Decisiones
• Fase de diseño: Especificaciones, Planos, Cálculos, Ordenes
• Fase de fabricación: Prototipos, Análisis, Pruebas, Compra de Materiales, Verificación, Diseño de
Útiles, Soporte
• Fase de pruebas: IPA, Recolección de Evidencias de Cualificación
• Fase de operación: PaP, Modificaciones, Reparaciones, Logística
Figura 1.2: Diagrama del ciclo de vida del producto aeronáutico
El presente proyecto abarcará las tres primeras fases del desarrollo de sistema y, como proyecto básico,
también se proporcionará una estimación de recursos, medios y costes de la fase de fabricación, así como
su mantenimiento.
20
1.3. Descripción del avión elegido

La aeronave que se ha elegido como plataforma para implementar el sistema de presurización y aire
acondicionado es el avión de transporte táctico medio CASA C-295, diseñado por la
compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo del CASA-Nurtanio CN-235, y ahora en
manos del grupo aeronáutico europeo EADS, tras la incorporación de CASA a dicho grupo.
Se elige esta aeronave como plataforma para implementar nuestro sistema por varios motivos. En primer
lugar, al ser un avión militar táctico, la operación de la aeronave se llevará a cabo en escenarios muy
variados que hará que, para un mismo vuelo, se tengan condiciones externas muy variopintas. A diferencia
de las aeronaves civiles, estas condiciones cambiarán más rápido debido a la maniobrabilidad de estas
aeronaves y las maniobras más bruscas. Todo esto hace que tengamos que diseñar un sistema que de una
respuesta rápida y se adapte de forma efectiva a las condiciones que se le impongan, por muy dispares que
sean y por muy rápido que cambien.
Por otro lado, al tratarse de una aeronave militar, estará equipado a bordo con una aviónica cuyo correcto
funcionamiento será vital. Las exigencias en cuanto al acondicionamiento de cabina y bahía de aviónica
con respecto a la ventilación, presión, temperatura y humedad del aire serán muy importantes y el sistema
tendrá que dar una respuesta adecuada para mantener los equipos en sus condiciones óptimas de operación
en todo momento.
Otro motivo por el que se ha elegido esta plataforma es la simplicidad de los sistemas en comparación con
otros aviones militares tácticos en cuanto a los sistemas de sangrado, indicación y aire acondicionado.
Aviones como el A400M, C130 o C-5M Galaxy, de dimensiones mucho mayores y cuatro motores
implementan una arquitectura y un diseño más complejos. La accesibilidad, por parte del autor del TFM,
es otro punto justificante para la elección del C295, puesto que se puede disponer de información sobre el
funcionamiento, la arquitectura y los componentes empleados en caso de que sea necesario para orientar el
diseño de forma correcta.
Por último, otro de los motivos por los que se ha elegido este avión es la proximidad de la entidad
universitaria, bajo la que se encuentra este proyecto, con el C-295, cuyo ensamblaje se lleva a cabo en la
planta de ensamblaje final FAL (Final Assembly Line) que EADS CASA tiene en el Aeropuerto de Sevilla-
San Pablo.
Figura 1.3: Vistas en planta y perfil del avión C-295, que sirve de plataforma para el proyecto
21
Esta aeronave, presentada en la Figura 1.3, es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera
efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica, y
también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader. Su designación
como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a
continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de motores, dos en este
caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó como objetivo: 9,5
toneladas.
Los motores son dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G de diseño modular para lograr un fácil
acceso y un mantenimiento reducido, consiguiendo de manera regular acumular 10 000 horas de vuelo sin
tener que pasar por taller, además de tener un bajo consumo de combustible, 1200 libras por hora de vuelo.
Su potencia es de 2645 HP (1972 kW, 2682 CV) cada uno.
El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de
vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la
integración de señales transmitidas por varios detectores. La longitud de la bodega de carga se ha
aumentado en tres metros con respecto al CN-235, por lo que cuenta con unas dimensiones de 12,69 × 1,90
× 2,70 m, que le permiten transportar hasta 71 soldados (más cuatro opcionales), 24 camillas para
evacuación de heridos (más tres opcionales) junto con entre cinco y siete asistentes médicos, cinco
plataformas estándar de 108" × 88" (una de ellas en la rampa) o 10 de 88" x 54", tres motores de avión
tipo EJ200 o tres vehículos ligeros tipo Land Rover.
Las dimensiones de la aeronave se pueden observar en el plano en planta acotado, 24,5 m de longitud y
25,81 m de envergadura, Figura 1.4.
Figura 1.4: Plano en planta acotado de la aeronave. Envergadura y longitud
22
2 ANÁLISIS DE NORMATIVAS DE DISEÑO Y
OPERACIONALES
Esta sección tiene como objetivo determinar y analizar la normativa aplicable, tanto de diseño como
operacional. Con ello se tendrá la base para determinar y establecer los principales parámetros y variables
del problema de forma que, sujetos a normativa, sean dimensionados de forma optimizada. También se
podrá, con el análisis de los requisitos normativos, obtener las posibles limitaciones de las variables.
2.1. Introducción a la normativa aplicable CS-25 (EASA)
Dentro del marco europeo de normativa aeronáutica aplicable al diseño y operación de aeronaves se tiene
la CS-25 (Abreviatura de Especificaciones de Certificación 25, ver Figura 2.1), que se aplica a aviones
grandes propulsados por motores con turbina. Se trata de un código de aeronavegabilidad desarrollado por
la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA en inglés, European Aviation Safety Agency) que es
aplicable a toda aeronave de más de 5.700 kg (12.500 pounds) de peso máximo al despegue certificado, o
MTOW (Ref. [4], pág. 17) y propulsados por motores con turbina.
Figura 2.1: Normativa aplicable al diseño del sistema, desarrollada por la EASA.
La aeronave tipo donde se va a implementar el sistema de aire acondicionado de este proyecto cumple
con ambas exigencias: posee un peso máximo al despegue en su versión militar más simple de 23.200 kg
y dos motores turbohélices, que cumplen con los requisitos de aeronave “grande” (Ref. [5]).
Profundizando en el texto de la normativa, es importante destacar que está compuesta por dos libros, el
primero donde se recoge toda la normativa aplicable para el diseño y la operación, como se puede ver en
la Figura 2.2. En la subparte D de este primer libro se tienen toda la normativa aplicable al diseño de
sistemas y componentes embarcados en avión. En la subparte G, se pueden encontrar las limitaciones
operacionales de los sistemas embarcados.
23
Figura 2.2: Subapartados del primer libro de la normativa CS-25
En el Libro 2 se presentan todos los medios aceptables de cumplimiento (AMC, en inglés Acceptable
Means of Compliance), donde se proponen distintas formas para demostrar que el sistema o componente
en cuestión cumple con la normativa en los distintos escenarios o bajo diversas condiciones. Es decir, se
proponen pruebas (tests en la norma) que permiten certificar de acuerdo con la normativa en cuestión.
2.2. Normativa general aplicable a equipos y sistemas embarcados
En primer lugar, se presenta un extracto del texto de la normativa general aplicable a todo sistema o equipo
embarcado en un avión:
“CS 25.1309 EQUIPMENT, SYSTEMS AND INSTALLATIONS
The requirements of this paragraph, except as identified below, are applicable, in addition to specific
design requirements of CS-25, to any equipment or system as installed in the aeroplane. Although this
paragraph does not apply to the performance and flight characteristic requirements of Subpart B and the
structural requirements of Subparts C and D, it does apply to any system on which compliance with any
of those requirements is dependent. Certain single failures or jams covered by CS 25.671(c)(1) and CS
25.671(c)(3) are excepted from the requirements of CS 25.1309(b)(1)(ii). Certain single failures covered
by CS 25.735(b) are excepted from the requirements of CS 25.1309(b).
The failure effects covered by CS 25.810(a)(1)(v) and CSCS 25.812 are excepted from the requirements
of CS 25.1309(b). The requirements of CS 25.1309(b) apply to powerplant installations as specified in CS
25.901(c).
(a) The aeroplane equipment and systems must be designed and installed so that: (1) Those required for
type certification or by operating rules, or whose improper functioning would reduce safety, perform as
intended under the aeroplane operating and environmental conditions. (2) Other equipment and systems
are not a source of danger in themselves and do not adversely affect the proper functioning of those
covered by sub-paragraph (a)(1) of this paragraph.
(b) The aeroplane systems and associated components, considered separately and in relation to other
systems, must be designed so that - (1) Any catastrophic failure condition (i) is extremely improbable; and
(ii) does not result from a single failure; and (2) Any hazardous failure condition is extremely remote;
and (3) Any major failure condition is remote.
(c) Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable
them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective
action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to
minimise crew errors, which could create additional hazards.
24
(d) Electrical wiring interconnection systems must be assessed in accordance with the requirements of CS
25.1709”. (Ref. [1], pág. 1-F-3).
Se puede destacar las condiciones básicas y genéricas que deben cumplir los equipos y sistemas, en cuanto
al diseño e instalación, que son: que deben funcionar y cumplir su cometido bajo las condiciones de
operación y ambientales de la aeronave. Aquí es interesante exponer la importancia del sistema que en
este proyecto se diseña, pues será la base de la operación de los demás equipos y sistemas embarcados. Si
el sistema de aire acondicionado y presurización no cumple con su cometido de forma adecuada no se
tendrán las condiciones de operación necesarias para el resto de sistemas.
Por otro lado, se hace referencia a la probabilidad y los efectos de fallo de los sistemas, que presenta unas
especificaciones que se deben cumplir. En este proyecto no se va a abordar este estudio de fallos y errores,
sería una vía de trabajo futuro, pues se trata del siguiente paso de madurez del diseño.
2.2.1. Presurización y sistema neumático de baja presión

En el capítulo que sigue se hace referencia concretamente a los sistemas de presurización y sistemas que
se sirven de aire a baja presión, justo los sistemas que se tratan en este Proyecto:
“CS 25.1438 PRESSURISATION AND LOW PRESSURE PNEUMATIC SYSTEMS
Pneumatic systems (ducting and components) served by bleed air, such as engine bleed air, air
conditioning, pressurisation, engine starting and hotair ice-protection systems, which are essential for
the safe operation of the aeroplane or whose failure may adversely affect any essential or critical part of
the aeroplane or the safety of the occupants, must be so designed and installed as to comply the CS
25.1309 In particular account must be taken of bursting or excessive leakage. (See AMC 25.1438
paragraph 1 for strength and AMC 25.1438 paragraph 2 for testing).” (Ref. [1], pág. 1-F-19).
En este extracto de las CS se hace referencia a los componentes y conductos empleados los sistemas que
abordamos, aquellos servidos de aire sangrado de los motores: presurización y aire acondicionado. Se
tratan como sistemas esenciales para la operación segura de la aeronave y cuyo fallo puede ser crítico para
los ocupantes. Se hace referencia a las condiciones y probabilidad de fallo del apartado anterior.
Particularmente, se llama al capítulo del AMC que se presenta a continuación en relación a escapes y
fugas de los conductos, tuberías y componentes:
“AMC 25.1438
Pressurisation and Low Pressure Pneumatic Systems
1 Strength
1.1 Compliance with CS 25.1309(b) in relation to leakage in ducts and components will be achieved
if it is shown that no hazardous effect will result from any single burst or excessive leakage.
1.2 Each element (ducting and components) of a system, the failure of which is likely to endanger the
aeroplane or its occupants, should satisfy the most critical conditions of Table 1.
TABLE 1
25
P1 = the most critical value of pressure encountered during normal functioning.
T1 = the combination of internal and external temperatures which can be encountered in
ssociation with pressure P1.
P2 = the most critical value of pressure corresponding to a probability of occurrence ‘reasonably
probable’.
T2 = the combination of internal and external temperatures which can be encountered in association with
pressure P2.
P3 = the most critical value of pressure encountered during normal functioning.
T3 = the combination of internal and external temperatures which can be encountered in
ssociation with pressure P3.
P4 = the most critical value of pressure corresponding to a probability of occurrence ‘reasonably
probable’.
T4 = the combination of internal and external temperatures which can be encountered in association with
pressure P4.
1.3 After being subjected to the conditions given in column 1 of Table 1, and on normal operating
conditions being restored, the element should operate normally and there should be no detrimental
permanent distortion.
1.4 The element should be capable of withstanding the conditions given in column 2 of Table 1 without
bursting or excessive leakage. On normal operating conditions being restored, correct functioning of the
element is not required.
1.5 The element should be capable of withstanding, simultaneously with the loads resulting from the
temperatures and pressures given in the Table, the loads resulting from –
a. Any distortion between each element of the system and its supporting structures.
b. Environmental conditions such as vibration, acceleration and deformation.
1.6 The system should be designed to have sufficient strength to withstand the handling likely to occur
in operation (including maintenance operations).
2 Tests
2.1 Static tests. Each element examined under 1.2 should be static-tested to show that it can withstand
the most severe conditions derived from consideration of the temperatures and pressures given in the
Table. In addition, when necessary, sub-systems should be tested to the most severe conditions of 1.2 and
1.5. The test facility should be as representative as possible of the aircraft installation in respect of these
conditions.
2.2 Endurance tests. When failures can result in hazardous conditions, elements and/or sub-systems
should be fatigue-tested under representative operating conditions that simulate complete flights to
establish their lives.” [1] (pág. 2-F-154).
En el primer apartado, Strength, se hace referencia a las condiciones que han de cumplir los componentes
con el objetivo de no encontrarnos antes una fuga excesiva. Para ello, se proporciona una tabla donde,
para dos grupos de condiciones distintas se permite una caída de presión determinada. El elemento debe
26
operar con total normalidad bajo las condiciones de la columna 1 y debe ser capaz de aguantar y
reestablecerse de una condición más extrema como la dada en la columna 2.
Una vez dados los valores, se procede a describir la forma de llevar a cabo los tests que verifiquen y
certifiquen que se cumplen las condiciones dadas para los sistemas de presurización y neumáticos de baja
presión. Se proponen dos tipos de pruebas, las estáticas y de resistencia: en la primera se prueba el sistema
a una presión por debajo a 1.2 veces la nominal para mostrar que puede soportar la mayor parte del tiempo
en condiciones severas de operación. También se permite la operación entre 1.2 y 1.5 cuando sea
necesario. Para el caso de las pruebas de resistencia, cuando el fallo puede resultar en muy raras ocasiones,
se simulan ciclos de condiciones de operación que simula un vuelo completo.
2.3. Normativa aplicable a la ventilación de cabina
Se presenta a continuación las condiciones y especificaciones de certificación correspondiente a la

ventilación de cabina, importante para nuestro diseño ya que gobierna el suministro de aire que debemos
aportar en cabina. Se proporciona información sobra la calidad del aire y la recirculación de aire de cara
a permitir la habitabilidad de la aeronave para pasajeros y tripulación y, por otro lado, para mantener los
equipos en las condiciones de operación deseadas:
“CS 25.831 Ventilation
(a) Each passenger and crew compartment must be ventilated and each crew compartment must have
enough fresh air (but not less than 0.28 m3/min. (10 cubic ft per minute) per crewmember) to enable
crewmembers to perform their duties without undue discomfort or fatigue. (See AMC 25.831 (a).)
(b) Crew and passenger compartment air must be free from harmful or hazardous concentrations of
gases or vapours. In meeting this requirement, the following apply:
(1) Carbon monoxide concentrations in excess of one part in 20 000 parts of air are
considered hazardous. For test purposes, any acceptable carbon monoxide detection method may
be used.
(2) Carbon dioxide concentration during flight must be shown not to exceed 0·5% by volume
(sea level equivalent) in compartments normally occupied by passengers or crewmembers. For
the purpose of this subparagraph, “sea level equivalent” refers to conditions of 25° C (77° F)
and 1 013·2 hPa (760 millimetres of mercury) pressure.
(c) There must be provisions made to ensure that the conditions prescribed in sub-paragraph (b) of
this paragraph are met after reasonably probable failures or malfunctioning of the ventilating, heating,
pressurisation or other systems and equipment. (See AMC 25.831 (c).)
(d) If accumulation of hazardous quantities of smoke in the cockpit area is reasonably probable,
smoke evacuation must be readily accomplished, starting with full pressurisation and without
depressurizing beyond safe limits.
(e) Except as provided in sub-paragraph (f) of this paragraph, means must be provided to enable the
occupants of the following compartments and areas to control the temperature and quantity of ventilating
air supplied to their compartment or area independently of the temperature and quantity of air supplied
to other compartments and areas:
(1) The flight-crew compartment.

(2) Crew-member compartments and areas other than the flight-crew compartment unless
the crewmember compartment or area is ventilated by air interchange with other compartments
or areas under all operating conditions.
27
(f) Means to enable the flight crew to control the temperature and quantity of ventilating air supplied
to the flight-crew compartment independently of the temperature and quantity of ventilating air supplied
to other compartments are not required if all of the following conditions are met:
(1) The total volume of the flight-crew and passenger compartments is 22.65m3 (800 cubic
ft) or less.
(2) The air inlets and passages for air to flow between flight-crew and passenger
compartments are arrange to provide compartment temperatures within 2.8°C (5ºF) of each other
and adequate ventilation to occupants in both compartments.
(3) The temperature and ventilation controls are accessible to the flight crew.” (Ref. [1], pág.
1-D-31, 1-D-32).
En primer lugar, se determina el mínimo caudal de aire fresco que se debe proporcionar en los
compartimentos dedicados a pasajeros y tripulación: 0.28 m3/min por miembro de tripulación, con el
objetivo permitir llevar a cabo sus responsabilidades sin percibir fatiga o falta de confort.
En cuanto a la composición del aire, se proporciona un limite de concentración de monóxido de carbono

de 0.5% en volumen en espacios ocupados por pasajeros o tripulación, a nivel del mar o equivalente. Se
considera peligrosa una concentración a partir de 1 parte entre 20.000.
Se proporcionan también directrices para, en caso de emergencia, disponer de provisiones o un plan de

evacuación de pasajeros y tripulación.
Por último, y con el objetivo de permitir a la tripulación el control de la temperatura y la cantidad de aire
de ventilación suministrado al compartimiento de la tripulación de vuelo, se definen condiciones en cuanto
al volumen total de compartimentos de pasajeros y tripulación (22.65 m3 o menos), las entradas de aire y
pasajes de aire para flujo entre compartimentos de la tripulación de vuelo y pasajeros están dispuestos
para proporcionar temperaturas del compartimento dentro de los 2.8 ° C (5 ° F) de uno al otro y una
ventilación adecuada para los ocupantes de ambos compartimentos.
2.4. Normativa aplicable a la presurización de cabina
Como uno de los pilares básicos de nuestro diseño, se presenta el extracto de las especificaciones de
certificación que aplica a la presurización de cabinas, para varios rangos de operación de la aeronave, es
decir, altitudes. También se indican las bases para llevar a cabo los tests de estos habitáculos:
“CS 25.841 Pressurised cabins
(a) Pressurised cabins and compartments to be occupied must be equipped to provide a cabin
pressure altitude of not more than 2438 m (8000 ft) at the maximum operating altitude of the aeroplane
under normal operating conditions. If certification for operation over 7620 m (25 000 ft) is requested, the
aeroplane must be able to maintain a cabin pressure altitude of not more than 4572 m (15 000 ft) in the
event of any reasonably probable failure or malfunction in the pressurisation system.
(b) Pressurised cabins must have at least the following valves, controls, and indicators for controlling
cabin pressure:
(1) Two pressure relief values to automatically limit the positive pressure differential to a
predetermined valve at the maximum rate of flow delivered by the pressure source. The combined
capacity of the relief valves must be large enough so that the failure of any one valve would not
cause an appreciable rise in the pressure differential. The pressure-differential is positive when
the internal pressure is greater than the external.
28
(2) Two reverse pressure differential relief valves (or their equivalents) to automatically
prevent a negative pressure differential that would damage the structure. One valve is enough,
however, if it is of a design that reasonably precludes it’s malfunctioning.
(3) A means by which the pressure differential can be rapidly equalised.
(4) An automatic or manual regulator for controlling the intake or exhaust airflow, or both,
for maintaining the required internal pressures and airflow rates.
(5) Instruments at the pilot or flight engineer station to show the pressure differential, the
cabin pressure altitude, and the rate of change of the cabin pressure altitude.
(6) Warning indication at the pilot or flight engineer station to indicate when the safe or pre-
set pressure differential and cabin pressure altitude limits are exceeded. Appropriate warning
markings on the cabin pressure differential indicator meet the warning requirement for pressure
differential limits and an aural or visual signal (in addition to cabin altitude indicating means)
meets the warning requirement for cabin pressure altitude limits if it warns the flight crew when
the cabin pressure altitude exceeds 3048 m (10 000 ft).
(7) A warning placard at the pilot or flight engineer station if the structure is not designed
for pressure differentials up to the maximum relief valve setting in combination with landing
loads.
(8) The pressure sensors necessary to meet the requirements of sub-paragraphs (b)(5) and
(b)(6) of this paragraph and CS 25.1447 (c), must be located and the sensing system designed so
that, in the event of loss of cabin pressure in any passenger or crew compartment (including upper
and lower lobe galleys), the warning and automatic presentation devices, required by those
provisions, will be actuated without any delay that would significantly increase the hazards
resulting from decompression.” (Ref. [1], pág. 1-D-32, 1-D-33).
Las cabinas y compartimentos presurizados que serán ocupados deberán estar equipados para
proporcionar una altitud de presión de cabina de no más de 2438 m (8000 ft) a la altitud máxima de
funcionamiento del avión en condiciones normales de funcionamiento. Si se solicita la certificación para
operar a más de 7620 m (25 000 ft), el avión debe ser capaz de mantener una altitud de presión de cabina
de no más de 4572 m (15 000 ft) en caso de fallo o mal funcionamiento razonablemente probable en la
presurización sistema.
Por otro lado, se listan aquellas válvulas, controles e indicadores de presión en cabina que debe incluir
todo sistema de presurización de cabina.
“CS 25.843 Tests for pressurised cabins
Con el propósito de garantizar la correcta presurización de cabina, y que esta presurización no varía, es
decir, la caída de presión a lo largo del tiempo es menor a un cierto valor, se muestra un extracto donde
se definen las pruebas que se le realizan a la aeronave. Tanto una prueba de resistencia como varias
pruebas funcionales:
(a) Strength test. The complete pressurized cabin, including doors, windows, and valves, must be
tested as a pressure vessel for the pressure differential specified in CS 25.365 (d).
(b) Functional tests. The following functional tests must be performed:
(1) Tests of the functioning and capacity of the positive and negative pressure differential
valves, and of the emergency release valve, to simulate the effects of closed regulator valves.
(2) Tests of the pressurisation system to show proper functioning under each possible
condition of pressure, temperature, and moisture, up to the maximum altitude for which
certification is requested.
(3) Flight tests, to show the performance of the pressure supply, pressure and flow regulators,
indicators, and warning signals, in steady and stepped climbs and descents at rates corresponding
to the maximum attainable within the operating limitations of the aeroplane, up to the maximum
altitude for which certification is requested.
29
(4) Tests of each door and emergency exit, to show that they operate properly after being
subjected to the flight tests prescribed in sub-paragraph (b)(3) of this paragraph.” (Ref. [1], pág.
1-F-33).
2.5. Normativa aplicable a concentración de ozono en cabina
Un aspecto básico para garantizar la habitabilidad y el correcto funcionamiento de equipos embarcados,

sistemas y componentes es la concentración de ozono en cabina. Se trata de un gas inestable, pudiendo
haber peligro de explosión a altas temperaturas en presencia de materiales como hierro, cobre y cromo, a
parte de ser altamente corrosivo y tóxico. Se proporcionan valores límites, en partes por millón, para la
concentración máxima en función del nivel de vuelo y tiempo que transcurra entre dichos niveles:
“CS 25.832 Cabin ozone concentration
(a) The aeroplane cabin ozone concentration during flight must be shown not to exceed –
(1) 0·25 parts per million by volume, sea level equivalent, at any time above flight level
320; and
(2) 0·1 parts per million by volume, sea level equivalent, time-weighted average during any 3-
hour interval above flight level 270.
(b) For the purpose of this paragraph, “sea level equivalent” refers to conditions of 25° C (77° F)
and 1 013·2 hPa (760 millimetres of mercury) pressure.
(c) Compliance with this paragraph must be shown by analysis or tests based on aeroplane
operational procedures and performance limitations, that demonstrated that either –
(1) The aeroplane cannot be operated at an altitude which would result in cabin ozone
concentrations exceeding the limits prescribed by sub-paragraph (a) of this paragraph; or
(2) The aeroplane ventilation system, including any ozone control equipment, will maintain cabin
ozone concentrations at or below the limits prescribed by sub-paragraph (a) of this paragraph.”
(Ref. [1], pág. 1-F-32).
También se proporciona en el último apartado las pruebas que deben llevarse a cabo para demostrar
cumplimiento con tales normas.
2.6. Normativa aplicable a la temperatura
Se tienen requisitos en cuanto a temperatura se refiere, tanto en cabina como atmosférica. La primera de
ellas vital para el desempeño de funciones dentro de la aeronave y para mantener los equipos embarcados
en el rango que indican sus especificaciones. El segundo de los requisitos, las temperaturas en el exterior
de la aeronave y su variación para probar que el sistema de ACS cumple su cometido. En las condiciones
atmosféricas mas desfavorables y cambiantes, la temperatura interior se mantiene en un valor óptimo y
confortable para tripulación, pasajeros y equipos embarcados.
Por último, también se presentan requisitos en cuanto a temperatura para la entrada de aire al sistema
ACS.
30
2.6.1. Temperatura en cabina
Como se ha comentado, se muestran los requisitos en cuanto al acondicionamiento de la temperatura de

cabina en comparación de la atmosférica y el tiempo máximo para llegar a la temperatura deseada, en los
casos más desfavorables de calor y frío:
“Thermal design requirements
Thermal design is driven by the need to match the following extreme requirements:
• Worst cooling case (hottest case):
o Cooling on ground at a hot and humid place, aircraft full, doors closed, APU power.
Refrigeration must be able to cool from 47 ºC to 21 ºC in <30 min
o Cooling on cruise is only applicable to supersonic flight, where ΔT=v2/(2cp)= (2·300)2/2000=
180 ºC and Twall= 220+180= 400 K (some 350 K in reality because of the lower recovery
factor).
• Worst heating case (coldest case):

o Heating on ground at a cold and humid place, aircraft empty, doors closed, APU power.
Heating must be able to heat from −40 ºC to 24 ºC in <30 min” (Ref. [2], pág. 13).
Éstos serían los dos casos más desfavorables, unos requisitos operaciones de enfriamiento y calentamiento
en cierto tiempo que condicionará y dimensionará el diseño, como se verá más adelante. Operando en
tierra, con el avión lleno, puertas cerradas y ambiente húmedo se debe pasar de una temperatura exterior
de 47ºC a 21ºC en menos de 30 minutos. En el caso frío se deberá acondicionar la cabina, pasando de -
40ºC a 24ºC en el mismo tiempo.
2.6.2. Temperatura atmosférica

Con el propósito de probar que el Sistema de ACS acondiciona de forma adecuada la temperatura, se
tienen los requisitos de las pruebas que certifican que el sistema cumple con su cometido:
“CS 25.1043 Cooling tests
(a) General. Compliance with CS 25.1041 must be shown by tests, under critical ground and flight
operating conditions. For these tests, the following apply:
(1) If the tests are conducted under conditions deviating from the maximum ambient atmospheric
temperature, the recorded power-plant temperatures must be corrected under sub-paragraph (c)
of this paragraph.
(2) No corrected temperatures determined under sub-paragraph (1) of this paragraph may exceed
established limits.
(3) Reserved.
(b) Maximum ambient atmospheric temperature. A maximum ambient atmospheric temperature

corresponding to sea level conditions of at least 37.8ºC (100ºF) must be established. The assumed
temperature lapse rate is 6.6ºC per thousand meter (3·6ºF per thousand feet) of altitude above sea level
until a temperature of -56.5ºC (–69·7ºF) is reached, above which altitude the temperature is considered
at -56.5ºC (69·7ºF). However, for winterization installations, the applicant may select a maximum ambient
atmospheric temperature corresponding to sealevel conditions of less than 37.8ºC (100ºF).
(c) Correction factor. Unless a more rational correction applies, temperatures of engine fluids and
powerplant components for which temperature limits are established, must be corrected by adding to them
the difference between the maximum ambient atmospheric temperature and the temperature of the ambient
31
air at the time of the first occurrence of the maximum component or fluid temperature recorded during
the cooling test.” (Ref. [1], pág. 1-E-13, 1-E-14).
“CS 25.1045 Cooling test procedures
(a) Compliance with CS 25.1041 must be shown for the take-off, climb, en-route, and landing stages of
flight that correspond to the applicable performance requirements. The cooling tests must be conducted
with the aeroplane in the configuration, and operating under the conditions, that are critical relative to
cooling during each stage of flight. For the cooling tests, a temperature is ‘stabilised’ when its rate of
change is less than 1ºC (2ºF) per minute.
(b) Temperatures must be stabilised under the conditions from which entry is made into each stage of
flight being investigated, unless the entry condition normally is not one during which component and
engine fluid temperatures would stabilise (in which case, operation through the full entry condition must
be conducted before entry into the stage of flight being investigated in order to allow temperatures to
reach their natural levels at the time of entry). The take-off cooling test must be preceded by a period
during which the powerplant component and engine fluid temperatures are stabilised with the engines at
ground idle.
(c) Cooling tests for each stage of flight must be continued until –
(1) The component and engine fluid temperatures stabilise;
(2) The stage of flight is completed; or
(3) An operating limitation is reached.” (Ref. [1], pág. 1-E-14).
“CS 25.1091 Air intake
(a) The air intake system for each engine must supply –
(1) The air required by that engine under each operating condition for which certification is
requested; and
(2) The air for proper fuel metering and mixture distribution with the air intake system valves in
any position.
(b) Reserved.
(c) Air intakes may not open within the cowling, unless that part of the cowling is isolated from the engine
accessory section by means of a fireproof diaphragm.
(d) (1) There must be means to prevent hazardous quantities of fuel leakage or overflow from drains,
vents, or other components of flammable fluid systems from entering the engine air intake system; and
(2) The aeroplane must be designed to prevent water or slush on the runway, taxiway, or other
airport operating surfaces from being directed into the engine air intake ducts in hazardous
quantities, and the air intake ducts must be located or protected so as to minimize the ingestion
of foreign matter during take-off, landing and taxying. (See AMC 25.1091 (d)(2).)
(e) If the engine air intake system contains parts or components that could be damaged by foreign objects
entering the air intake, it must be shown by tests or, if appropriate, by analysis that the air intake system
design can withstand the foreign object ingestion test conditions of CS–E 790 and CS–E 800 without
failure of parts or components that could create a hazard. (See AMC 25.1091(e).)” (Ref. [1], pág. 1-E-
14).
32
3 ANÁLISIS DEL SISTEMA EN AVIONES

SEMEJANTES
En esta sección se procede a la descripción, análisis y explicación del estado del arte en cuanto al sistema
de presurización y aire acondicionado en otros aviones se refiere. En primer lugar, se va a dar una visión
del funcionamiento del sistema de forma general, contemplando todos los ATA en los que se basa:
Indicación (ATA 31), Sangrado de aire (ATA 36) y Aire acondicionado, ventilación y presurización (ATA
21), véase Figura 3.1.
Esta figura representa el esquema funcional típico del sistema que se va a dimensionar y diseñar. En él se
puede tener una visión global de los distintos subsistemas y como se relacionan entre ellos. Se tiene, por
un lado, el sangrado de motores que inyecta aire a cierta presión y temperatura a los packs de aire
acondicionado, donde se localiza la máquina frigorífica y demás componentes que regulan las condiciones
del aire. Una vez el aire se lleva a las condiciones requeridas, se conduce el aire a cabina y bahía de
aviónica a través del sistema de distribución.
Figura 3.1: Esquema funcional. Relación entre sistema de sangrado (ATA 36) y sistema de aire
acondicionado, ventilación, distribución y presurización (ATA 21).
Todo este proceso esta controlado y monitorizado por el sistema de indicación, que muestra en el cockpit
los datos e información de presión en cabina, acondicionamiento y sangrado, como puede verse en la
Figura 3.2. Los pilotos y tripulación podrán en todo momento controlar el sangrado de motores, la
cantidad, el motor o motores que desean sangrar, así como las temperaturas y presiones que se desean en
cada compartimento y en cada instante de tiempo, dentro de unos valores límites.
33
Figura 3.2: Relación entre el sistema de indicación (ATA 31) y los sistemas de aire acondicionado y
presurización (ATA 21) y de sangrado de motor (ATA 36).
Más adelante, se muestra el funcionamiento y las alternativas de sistemas de presurización en aviones

reales operativos en la actualidad, semejantes a la plataforma elegida, tratando de identificar en ellos los
valores de los principales parámetros de diseño y operaciones, así como la distribución en el avión.
34
3.1. Diferencias entre los sistemas de climatización: máquina frigorífica vs

ACM
Como paso previo a la información sobre los sistemas de presurización y aire acondicionado y sus
correspondientes subsistemas en las aeronaves de la actualidad, es importante hacer una diferenciación
entre los sistemas de climatización existentes. Se va a comparar las máquinas frigoríficas tradicionales
con el sistema de climatización ACM (máquina de ciclo de aire), que es la que se implementa en los
aviones actuales.
3.1.1. Máquina frigorífica convencional

Una máquina frigorífica es un dispositivo cíclico que transfiere energía térmica desde una región de baja
temperatura hasta otra de alta temperatura, gracias al trabajo aportado desde el exterior, generalmente por
un motor eléctrico. Los ciclos en los cuales operan se llaman ciclos de refrigeración, de los cuales el
empleado con más frecuencia es el ciclo de refrigeración por compresión de vapor, que es el inverso del
de la máquina de Carnot, totalmente reversible, y por consiguiente, todos los procesos que comprende
pueden invertirse. El ciclo permanece exactamente igual, excepto que las direcciones de cualquier
interacción de calor y de trabajo están invertidas. En cambio, en la práctica, la base de una máquina
frigorífica es el ciclo inverso de Rankine, que es un ciclo termodinámico que tiene como objetivo la
conversión de calor en trabajo, constituyendo lo que se denomina un ciclo de potencia. El ciclo surge
como una mejora del Ciclo de Carnot al buscar tener una mejor relación de trabajo (trabajo útil respecto
del trabajo total).
Figura 3.3: Ciclo termodinámico T-S de Rankine inverso correspondiente a máquina frigorífica
convencional
Como se puede observar en la Figura 3.3, la máquina frigorífica convencional se basa en un fluido que
trabaja en un ciclo cerrado con cambio de fase. La expansión en la máquina frigorífica se lleva a cabo en
una válvula (“expansion device”) a entalpía constante (3à4).
La máquina frigorífica es un refrigerador mientras que otro dispositivo de idénticas características, la

bomba de calor, conserva la misma esencia pero tienen objetivos opuestos. (Ref. [7])
35
Refrigerador
Dispositivo que extrae calor de un foco que está más frío que el ambiente (como el interior de un
frigorífico, a 5°C) y lo vierte en el ambiente (a 22°C, por ejemplo). Para funcionar, un refrigerador requiere
un trabajo adicional Win, que aumenta el calor de desecho Qout que se entrega al ambiente.
Un frigorífico o un aparato de aire acondicionado son ejemplos de refrigeradores. En su uso habitual, lo

que hacen los refrigeradores y aparatos de aire acondicionado es principalmente, mantener constante la
temperatura del interior de una cámara o habitación, expulsado de forma continua el calor que va entrando
por las paredes (aparte, si se introduce un objeto caliente en un frigorífico, éste se encarga de bajar la
temperatura del objeto, consumiendo un trabajo adicional).
Ambos operan sobre el mismo principio. Un compresor eleva la temperatura del fluido de trabajo a base
de realizar trabajo sobre él. El fluido, a temperatura superior a la de ambiente, es puesto en contacto con
éste en un condensador, liberando calor Qout. El fluido enfriado, pasa por una válvula de expansión,
donde su temperatura cae por debajo de la del foco frío. Puesto en contacto con este foco (la cámara
frigorífica o la habitación) mediante otra rejilla conocida como evaporador, absorbe calor de éste, Qin. De
ahí vuelve al compresor, recomenzando el ciclo. Véase Figura 3.4. (Ref. [6]).
Figura 3.4: Ciclo de aire acondicionado (refrigerador)
Bomba de calor
Una bomba de calor se basa en el mismo principio que un refrigerador, salvo que se emplea para pasar
calor del ambiente a un foco más caliente, como una habitación, para caldearla. Para esto el, circuito debe
estar situado de manera opuesta al caso del refrigerador. El compresor envía el fluido a alta presión al un
condensador en el interior de la habitación, donde libera calor por estar a más temperatura que el ambiente.
pasa entonces por la válvula hacia el exterior, donde se evapora y cae por debajo de la temperatura exterior,
absorbiendo calor en el evaporador. Vuelve entonces al compresor, reiniciando el ciclo. Véase Figura 3.5.
En el uso habitual, lo que hace una bomba de calor es principalmente mantener constante la temperatura
del interior de una cámara o habitación, reintroduciendo de forma continua el calor que va escapando por
las paredes (aparte, si se introduce un objeto frío en una habitación, la bomba de calor se encarga de elevar
la temperatura del objeto, consumiendo un trabajo adicional). (Ref. [6]).
36
Figura 3.5: Ciclo de calefacción (bomba de calor)
3.1.2. Máquina de ciclo de aire ACM (Air Cycle Machine)
La máquina de ciclo de aire (ACM, por sus siglas en inglés) es la unidad de refrigeración del sistema de
control ambiental (ECS) que se utiliza en aviones a presión de turbina de gas. Normalmente una aeronave
tiene dos o tres de estos ACM. Cada ACM y sus componentes se refieren a menudo como un paquete de
aire acondicionado. El proceso de enfriamiento del ciclo de aire utiliza aire en lugar de un material de
cambio de fase como el freón en el ciclo del gas. No hay condensación ni evaporación de refrigerante, y
la salida de aire refrigerado del proceso se utiliza directamente para la ventilación de la cabina o para
enfriar equipos electrónicos.
La técnica es un ciclo de Brayton inverso (el ciclo termodinámico de un motor de turbina de gas) y
también se conoce como un ciclo de Bell Coleman o "Ciclo de refrigeración estándar del aire". La
compresión, enfriamiento y expansión habituales observados en cualquier ciclo de refrigeración se
realizan en el ACM mediante un compresor centrífugo, dos intercambiadores de calor aire-aire y una
turbina de expansión, como se puede ver en la Figura 3.6:
Figura 3.6: Ciclo termodinámico T-S de Bryton inverso correspondiente a la ACM.
37
La máquina ACM, a diferencia de la máquina frigorífica convencional, trabaja en un ciclo abierto en el
que no hay cambio de fase. La expansión en la máquina ACM, como se puede ver en la Figura 3.6, se
lleva a cabo en una turbina a entropía cuasiconstante.
En cuanto al funcionamiento integrado en la aeronave, se tiene que el aire sangrado de los motores se
dirige a un intercambiador de calor primario. El aire exterior a temperatura y presión ambiente se utiliza
como refrigerante en este intercambiador de calor aire-aire. Una vez que el aire caliente se ha enfriado, se
comprime con el compresor centrífugo, como se puede ver en la Figura 3.7.
Figura 3.7: Máquina de ciclo de aire ACM
Esta compresión calienta el aire (la temperatura máxima del aire en este punto es de aproximadamente
250 ° C) y se envía al intercambiador de calor secundario, que nuevamente utiliza aire exterior como
refrigerante. El pre-enfriamiento a través del primer intercambiador de calor aumenta la eficiencia del
ACM porque reduce la temperatura del aire que ingresa al compresor, de modo que se requiere menos
trabajo para comprimir una masa de aire dada (la energía requerida para comprimir un gas una
determinada relación aumenta a medida que aumenta la temperatura del gas entrante).
En este punto, la temperatura del aire frío comprimido es algo mayor que la temperatura ambiente del aire
exterior. El aire comprimido y frío pasa a la turbina de expansión que extrae el trabajo del aire a medida
que se expande, enfriándolo a una temperatura ambiente inferior (hasta -20 ° C o -30 ° C). Es posible que
el ACM produzca aire enfriado a menos de 0 ° C, incluso cuando la temperatura del aire exterior es alta
(como podría ocurrir con la aeronave estacionada en tierra en un clima cálido). El trabajo extraído por la
turbina de expansión se transmite por un eje para hacer girar el compresor centrífugo del paquete y un
ventilador de entrada que extrae el aire externo para los intercambiadores de calor durante el
funcionamiento en tierra. La potencia para el paquete de aire acondicionado proviene de la reducción de
la presión del aire sangrado entrante en relación con la del aire enfriado que sale del sistema.
Por último, se combina el aire en una cámara de mezcla con una pequeña cantidad de aire sangrado del
motor no acondicionado. Esto calienta el aire a la temperatura deseada, y luego el aire es ventilado hacia
la cabina o los equipos electrónicos.
38
3.2. Información general de los sistemas de sangrado, presurización y aire

acondicionado
3.2.1. Sistema de sangrado (ATA 36)
La fuente de aire comprimido para el sistema neumático puede ser:
- El compresor del motor del avión durante el vuelo (sangrado).

- La Unidad Auxiliar de Energía (APU), que se usa normalmente en tierra, aunque también es
posible usarlo en vuelo.
- Un canal de conexión en tierra de alta presión, como alternativa a la conexión de la APU. Este
punto de conexión se encuentra ubicado en aeropuertos o hangares de empresas en los cuales se
realice el mantenimiento de los aviones.
El método más común para la obtención de aire comprimido (en vuelo) es el primero, el sangrado de aire
del compresor del motor durante el vuelo, que es el que utilizará para el diseño de este proyecto. Su
funcionamiento consiste en la extracción de aire caliente y a presión, de uno o más de los compresores del
motor del avión, a través de válvulas de paso situadas en dichos compresores, regulando la presión y
temperatura del aire de sangrado, y lo entrega al colector de distribución para ser usado por el resto de
sistemas. A continuación, se muestra en la Figura 3.8, un diagrama de flujo del proceso de sangrado de
aire del compresor.
Figura 3.8: Proceso general de sangrado de aire del compresor de un motor.
El aire se extrae del compresor de motor y, después de pasar por las válvulas de regulación de presión
(alta o intermedia), llega, normalmente, a un intercambiador de calor, aunque es posible que no sea
necesario en algunos sistemas. Este intercambiador de calor es de tipo gas a gas, donde un conducto es
para el aire más caliente y de mayor presión que se sangra del compresor, y el otro circuito es para el aire
relativamente frío del “Fan” o ventilador del motor o de cualquier entrada dinámica de aire, “ram air”.
El flujo de aire del “Fan”, que se introduce en el intercambiador de calor, es regulado por otra válvula que
se abre y cierra en función de la temperatura de entrada del aire, como puede verse en la Figura 3.9.
39
Figura 3.9: Sangrado de motor turbohélice, pasando por pre-cooler y por la válvula PRSOV hacia los
sistemas de avión, entre ellos el ACS.
Por otro lado, existen diferentes tipos de sistemas de sangrado de aire en función del lugar desde el que se
extraiga el aire del compresor, zona de alta presión, de media o de baja presión. Por tanto, se puede
establecer la siguiente tipología:
- Sistema de sangrado mixto de presión intermedia y de alta presión.

- Sistema de sangrado mixto de baja y de alta presión.
- Sistema de sangrado de alta presión.
- Sistema de sangrado mixto de tres flujos (presión de “Fan”, compresores
- de media y de alta presión).
El tipo de sistema más usado es el último, el sistema de sangrado mixto de tres flujos que consiste en tres
puertas para sangrado de aire. La primera está ubicada en la zona de baja presión, procedente del “Fan”
del motor o “Ram air” y, por tanto, es zona de presión y temperaturas bajas, mientras que, la segunda
puerta es de presión intermedia y está colocada en la zona media del compresor, y la última puerta, que
corresponde a elevadas presiones, está ubicada en una zona muy avanzada del proceso de compresión.
Los sistemas neumáticos tienen como objetivo alimentar a los siguientes sistemas:
- Sistema de aire acondicionado (ACS).

- Sistema de anti-hielo en el ala (WAI).
- Sistema de arranque motor.
- Sistema de presurización del tanque de almacenamiento de hidráulica.
- Sistema de generación de oxígeno dentro del avión (OBOGS).
- Sistema inercial de generación de gas dentro del avión (OBIGGS).
Para el diseño de este estudio se opta por utilizar un sistema de sangrado de alta presión, con el objetivo
de simplificar, donde la puerta está situada al final del compresor.
40
3.2.2. Sistema ECS (ATA 21)
Para el aire acondicionado y la presurización se utiliza aire presurizado del sistema neumático. En tierra,
el aire para el sistema aire acondicionado se puede obtener de una fuente externa de tierra conectada al
avión, del APU o de los motores. En vuelo solo los motores suministran aire para presurización y aire
acondicionado.
Sistemas de Aire Acondicionado
El avión tiene, por norma general, dos sistemas de aire acondicionado iguales, diseñados para operar
independiente o paralelamente. Normalmente el sistema derecho opera con aire de sangrado (bleed air)
del motor derecho y controla la temperatura de la cabina de pasajeros. El sistema izquierdo opera con aire
sangrado del motor izquierdo y controla la temperatura de la cabina de pilotos. Cualquier sistema es capaz
de suministrar los requerimientos de ambas cabinas.
Los sistemas de aire están protegidos contra condiciones de sobretemperartura mediante sensores que
apagan el sistema. La válvula reguladora de flujo y presión se cerrará, evitando que pase el aire al sistema
respectivo cuando las temperaturas de descarga del compresor o entrada de la turbina o en el ducto de
suministro son excesiva. Véase Figura 3.3.
Distribución del Aire
El aire frío es conducido a las salidas individuales de cada pasajero y de cada piloto. Cada salida puede
ser ajustada en su dirección y caudal. El aire acondicionado del sistema pasa a través de la cámara de
mezclado para distribuirlo a la cabina de pasajeros y de pilotos. El aire para el compartimento de pasajeros
es descargado continuamente por las salidas que están debajo de los racks portaequipajes. Un ventilador
recirculador ubicado delante del mamparo de presurización trasero retorna el aire de la cabina hacia los
conductos superiores para recirculación. El ventilador recirculador no tiene control ni indicación en el
cockpit y funciona solamente en vuelo.
Figura 3.10: Diagrama típico de un sistema de aire acondicionado
41
Control de la Temperatura
La temperatura es controlada desde el compartimento de pilotos. El movimiento del selector CKPIT

TEMP y CABIN TEMP en el modo AUTO selecta y automáticamente regula la temperatura. La DCTV
(válvula dual de control de temperatura) es la encargada de esta función. Se puede observar su
funcionamiento en el esquema de la Figura 3.11.
Figura 3.11: Esquema del sistema ACS. Válvula dual de control de temperatura.
Cuando se opera en el modo MANUAL, los selectores CKPIT TEMP y CABIN TEMP están cargados a
resorte hacia la posición STOP y debe ser momentáneamente mantenidos en HOT o COLD hasta obtener
la temperatura deseada. Un indicador CABIN TEMP muestra la temperatura en el compartimento de
pasajeros o del ducto suministrador de aire.
Enfriamiento del Rack de Aviónica
El enfriamiento del rack de aviónica es provisto por aire acondicionado desde el compartimento de pilotos.
Cuando el switch RADIO RACK está en FAN, el aire acondicionado que pasa por el rack de radios es
expulsado por abajo del piso de la bodega delantera para calentamiento.
Cuando el switch RADIO RACK está en VENTURI no se provee calentamiento a la bodega delantera y
el aire es expulsado hacia afuera a través del venturi.
Un ventilador secundario en el rack de radios, ubicado en los ductos de enfriamiento de los racks, se
encenderá automáticamente si el ventilador primario falla en vuelo. En el modo tierra, el ventilador
primario y secundario funcionarán cuando el switch RADIO RACK esté tanto en posición FAN o
VENTURI. Un anuncio RADIO FAN OFF se encenderá solamente cuando fallen ambos ventiladores en
vuelo o cuando el ventilador primario haya fallado en tierra.
APU en Tierra
El APU puede ser usado para suministrar aire acondicionado al compartimento de pilotos y de pasajeros
mientras el avión está en tierra. El switch APU AIR, en la posición ON, da corriente a la válvula de control
de aire sangrado abriéndola, entregando aire al sistema neumático. La posición AIR COND COLDER
provee un aumento de presión diferencial para enfriamiento adicional. La posición OFF discontinua la
corriente a la válvula de control de aire cerrándola.
42
Cuando el avión está en tierra y los aceleradores reducidos, colocando el swith en ON o AIR COND
COLDER también activa un solenoide que causa que el regulador de presión del aire acondicionado se
mueva a la posición toda abierta. En este modo, toda la presión del aire del APU es entregada para
aumentar la capacidad de enfriamiento. Al adelantar los aceleradores o en vuelo, revertirá el sistema a
modo normal de regulación desactivando el solenoide.
Presurización
La presurización es provista por un flujo controlado del aire sangrado de los motores, que pasa a través
del sistema de aire acondicionado y luego es conducido a las áreas presurizadas. Los niveles deseados de
presurización son mantenidos regulando el escape del aire comprimido a través de la válvula de salida
(outflow valve). Normalmente, la válvula outflow es automáticamente regulada por un sistema doble de
presurización automática para controlar la presión de la cabina desde el despegue al aterrizaje.
Para la operación automática de la válvula outflow la palanca de control CABIN ALT debe estar hacia
arriba. La rueda de control rotará a medida que ajusta automáticamente la presurización. Un indicador de
posición, al lado de la rueda, se moverá para indicar la posición de la válvula.
Para la operación manual de la válvula outflow la palanca de control CABIN ALT debe estar abajo. Para
mantener manualmente la presurización hay que presionar la rueda y rotarla en la dirección deseada. El
indicador se moverá en la misma dirección para indicar la posición de la válvula.
Las válvulas de alivio están instaladas para proteger la estructura del avión de la máxima presión o presión
de una posible ruptura de un ducto de sistema de antihielo de alas. Las válvulas de alivio limitarán el
diferencial de presión de cabina. Un diferencial negativo es aliviado por el movimiento hacia adentro de
los sellos de puertas de los galleys y de las puertas de acceso, y una válvula de alivio en el mamparo de
presurización trasero.
Con el avión en tierra, el sistema doble de presurización comenzará a presurizar la cabina. En el caso de
abortar el despegue, la cabina automáticamente comenzará a despresurizarse. Con el avión en vuelo, la
presión de cabina es controlada automáticamente. Durante el ascenso, crucero y descenso la cabina
mantendrá el perfil programado mediante la altitud programada, que es función de la altitud del avión.
El doble sistema automático de presurización consiste en dos sistemas idénticos pero independientes,
energizados por fuentes eléctricas diferentes que son controlados por el panel selector de presión de
cabina. Un sistema tiene el control principal mientras el otro sirve de respaldo.
Figura 3.12: Perfil de vuelo. Diferencia de presiones entre exterior e interior en función de la altitud
43
Por último, los acondicionadores de aire son instalaciones de refrigeración que complementan la
calefacción de equipo de serie y, juntamente con ésta, climatizan totalmente la aeronave. El
acondicionador de aire instalado en la aeronave esta integrado en el sistema de ventilación y calefacción.
Climatizar o acondicionar el aire significa regular la temperatura, la humedad, la pureza y la circulación
del aire. Un acondicionador de aire enfría el aire y extrae de éste la humedad y el polvo. Por medio de las
válvulas de alivio de presión o “outflow” se controla la presión y la recirculación del aire en cabina
(renovación del aire).
Efectos de la presión: Hipoxia
Cuanto más rápida sea la exposición, menos tiempo para que se pongan en marcha mecanismos de
adaptación.
La sintomatología relacionada con la altitud es:
1) Fase indiferente: hasta una altitud de 10.000 pies, no aparece sintomatología, aunque la capacidad
para realizar tareas nuevas se ve disminuida.
2) Fase compensadora: entre los 10.000 y 15.000 pies, la capacidad psicomotriz fina se encuentra
disminuida. Existe una menor capacidad de adaptación a la oscuridad y la cefalea es frecuente.
3) Fase de manifestaciones clínicas: entre los 15.000 y 20.000 pies, la capacidad de razonamiento,
juicio crítico, pérdida de memoria reciente, cálculo mental y actividad psicomotora se encuentra
disminuida y acompañada de descoordinación muscular. La disminución de la agudeza visual
diurna se hace notable por encima de los 20.000 pies, así como la reducción del campo visual.
4) Fase crítica: por encima de los 20.000 pies, todos los síntomas anteriormente descritos se
incrementan, pueden aparecer convulsiones, pérdida de conciencia y, si el sujeto continúa
expuesto a la situación hipoxia, coma y muerte.
La única forma de tratar la hipoxia hipobárica es facilitar la adecuada cantidad de oxígeno que necesitan
los órganos y tejidos dependiendo de la altitud a la que se exponga el piloto.
Ello se consigue de dos formas:

1) Aportando oxígeno de forma suplementaria (Sistema de oxígeno)
2) Presurizando la cabina de la aeronave (Sistema de presurización)
Distribución
El aire a la salida de los paquetes de aire acondicionado debe ser distribuido hacia las zonas habitables y/o
compartimentos de equipos, como se puede observar en la Figura 3.13.
Figura 3.13: Conductos de distribución a lo largo del cargo, cabina y compartimento de aviónica
44
3.2.3. Sistema de Indicación (ATA 31)
En primer lugar, se presenta el sistema de indicación de sangrado en un avión semejante al que se va a

utilizar como plataforma para el diseño de este proyecto.
Figura 3.14: Indicación en cabina del sistema de sangrado mixto de presión intermedia y de alta presión.
Como se puede observar en la Figura 3.14, aparecen los valores en cabina de la presión y temperatura del
aire sangrado. También se presenta la información del estado de las válvulas, tales como las de Shut off,
PRSOV y SOV, así como la válvula de alimentación cruzada X-Bleed.
Por otro lado, se presenta la indicación del sistema de presurización y aire acondicionado en cabina. En el
se informa a la tripulación y permite interactuar en las variables del sistema.
Figura 3.15: Indicación en cabina del sistema de presurización y aire acondicionado.
Como se puede ver en la Figura 3.15, se presenta a la izquierda la indicación de presurización en cabina.
En esta representación destaca delta P, que proporciona el valor de la diferencia de presión entre el exterior
e interior. Se indica también la altitud y velocidad de vuelo. En el esquema inferior se puede observar el
45
estado de las válvulas de outfllow (extract y overpress) y el estado de los flujos procedentes de los packs
de aire acondicionado.
En la figura de la derecha se tiene la indicación que se le proporciona a tripulación acerca de la temperatura

en los distintos compartimentos y zonas del avión.
3.3. C295
Con el objetivo de analizar el estado del arte de aviones similares al propuesto en nuestro estudio, se
obtiene información en cuanto al sistema de sangrado del C295: mixto de baja y de alta presión En esta
aeronave, el aire comprimido puede provenir de dos fuentes distintas, una de baja presión (LP), y otra de
alta presión (HP). La primera fuente de baja presión/LP está siempre abierta. El aire proviene del último
escalón del compresor axial. En la segunda fuente el aire es extraído del compresor centrífugo (después
del axial), que es justo el último punto del flujo del aire antes de que sea introducido en la cámara de
combustión, y por lo tanto con mayor presión (HP) y temperatura que el anterior. El sangrado de este aire
HP está regulado [todo abierto] o [todo cerrado] por medio de una válvula (HP VALVE) en cada motor.
Figura 3.16: Esquema del sistema de sangrado mixto de baja y de alta presión del C295.
La operación normal de esta válvula (HP) es automática, condicionada por la presión total en los
conductos del sistema y controlada automáticamente por sensores de presión. A regímenes altos de
potencia de los motores, la presión de baja (LP) es suficiente para hacer funcionar los sistemas asociados.
En este caso la válvula HP está cerrada, con lo que el motor es más efectivo, usa menos combustible, y
necesita menos ITT.
Cuando la presión LP suministrada no es suficiente, se abre automáticamente la válvula HP. Este cambio
aumenta el sangrado, y para mantener el régimen de motor solicitado trae como consecuencias: el
control del motor inyecta más combustible, con lo que la ITT sube y el aire suministrado a los paquetes
de aire acondicionado es instantáneamente de mayor presión y marcadamente de mayor temperatura.
Recuerda que esta válvula HP tiene dos posiciones, abierta o cerrada completamente.
46
3.4. A400M
En cuanto al sistema de sangrado del A400M, presenta un sangrado mixto de tres flujos. Esta modalidad
es utilizada por aviones comerciales y por el avión militar en cuestión. A continuación, se muestra en la
Figura 3.17 un esquema de sangrado de este último avión militar.
Figura 3.17: Esquema general de sangrado de aire del compresor del avión militar A400M.
De la Figura 3.17, se puede observar que el aire entra por una superficie instalada debajo de cada motor
llamada góndola. La entrada de aire es filtrada para evitar la llegada de sustancias extra.as o residuos, con
el objetivo de evitar daños en el motor. Por otro lado, el compresor de alta presión posee 6 etapas y el
sangrado de aire del mismo se realiza, normalmente, en la etapa 3 pero cuando los niveles de presión son
insuficientes, la válvula “High Pressure Shut Off Valve (HPSOV)” se abre para que pueda entrar aire
desde la sexta etapa del compresor. A continuación, existe otra válvula, “Bleed Pressure and Shut Off
Valve” (BPRSOV), que permite el paso del sangrado de aire al intercambiador o a la salida por el eyector.
El siguiente paso es la entrada al intercambiador para enfriar el aire proveniente del motor y,
posteriormente, el aire es usado para el encendido del motor, el sistema anti-hielo, detección de fugas o
para suministro de oxígeno, entre otros.
3.5. Conclusiones y configuración seleccionada para el proyecto
Tras el análisis y recopilación del estado del arte en cuanto al sistema que aquí se diseña se refiere, se
presentan las conclusiones y la configuración seleccionada.
En la Tabla 3.1 se presentan los puntos más importantes del diseño del sistema, la configuración
seleccionada y la justificación de dicha selección, basada en el tipo de aeronave y el estado del arte que
aplica aeronaves tipo. Se añaden algunas simplificaciones justificadas con el fin de simplificar el diseño
eliminando variables que no determinan directamente el funcionamiento del sistema.
47
Configuración
Justificación
seleccionada
Todas las aeronaves analizadas utilizan este sistema de
climatización. Aunque tenga una eficiencia baja (peor
Máquina de ciclo de
en tierra), es un sistema más compacto, ligero, más
aire, ACM (Air Cycle
seguro y confiable y barato. Proporciona una solución
Machine)
completa para la refrigeración/calefacción más
Sistema de ventilación y presurización
climatización Configuración “todo en Conjunto turbocompresor, intercambiadores de calor y
uno”: ACM pack circuitos de bypass integrados en un “pack”
Se incorporarán dos packs idénticos con el propósito
Duplicidad de packs de de cumplir con los requisitos de redundancia. En caso
aire acondicionado de fallo de un pack, tener otro de backup que permitirá
el correcto funcionamiento del sistema.
Se ubica en este lugar por cercanía a los motores, para
disminuir las longitudes de los conductos de sangrado
Parte superior del y disminuir pérdidas de carga y temperatura. Por otro
Localización en
encastre (unión ala- lado, esta en una situación intermedia de cara a la
la aeronave
fuselaje) distribución del aire. Conexión directa con las entradas
de “ram air”, donde se tiene un flujo limpio de aire
para la entrada al sistema
Se obtiene el aire comprimido y a alta temperatura
Sistema de sangrado de únicamente de la última etapa del compresor, por
alta presión simplicidad y para eliminar la variable de la etapa del
motor
El sangrado de los dos motores se mezcla antes de
Alimentación mixta de
Sangrado entrar en los packs, de forma que, si se da fallo de
los packs
motor, el otro alimenta ambos packs
Con el fin de evitar sobrepresiones se incluyen las
Válvulas de control de
BPRV. Para controlar el flujo de aire de sangrado y
flujo (FCV) y presión
cortar la alimentación en caso de fallo de motor, se
de sangrado (BPRV)
introduce la FCV
Parte delantera del
Se sitúan las tomas de aire de impacto en una zona que
Tomas de aire encastre ala-fuselaje
reciba aire sin perturbar (aire limpio) para facilitar su
de impacto (zona entre borde de
flujo hacia el interior, a las condiciones de la
“ram air” ataque de la raíz del ala
temperatura ambiente
y fuselaje)
Se introduce una cámara de mezcla a la salida de los
packs, donde llegan los flujos de trim air, que puentea
Cámara de Una única cámara de
el pack, el flujo de bypass, que puentea la ACM y el
mezcla mezcla
flujo que sale de la ACM. La salida de aire va al hub
de distribución.
Adyacente a la cámara de mezcla y los packs. Recibe
HUB distribución el aire acondicionado de la cámara de mezcla para
alimentar los conductos principales de distribución
Distribución Conductos que van desde el HUB, hasta la parte
Conductos principales trasera del cargo y desde el HUB hasta la parte
delantera del cargo, bahía de aviónica y cockpit
Ramificaciones Conductos y difusores que inyectan el aire en cabina
Alivio de
Situadas en el mamparo de presión, en la parte trasera
presión y
Válvulas de outflow del cargo. Evitan la sobrepresión en cabina y
recirculación del
garantizan la renovación y circulación de aire
aire en cabina
Tabla 3.1: Conclusiones, configuración seleccionada y justificación.
48
4 MODELIZACIÓN DEL SISTEMA
En este apartado del proyecto, se trata de modelizar las distintas partes del sistema, así como el sistema
en su conjunto, estableciendo las ecuaciones y ligaduras necesarias entre los parámetros y variables de
cada componente para resolverlo de manera cerrada y cumpliendo los requisitos normativos y
operacionales.
En primer lugar, se proporciona la información sobre el motor, que se considera conocido, siendo
necesario hacer hipótesis (o modelo) sobre las condiciones de sangrado en función del régimen del motor
y de las condiciones de vuelo.
Posteriormente, se presentará el modelo que permite simular el sistema en su conjunto y que será la base
de la dimensionalización de los componentes a través de iteraciones para converger a la solución óptima.
Se definen aquí los distintos bloques y subsistemas del modelo, así como todos los parámetros utilizados.
4.1. Modelo de motor. Tipo y condiciones del sistema de sangrado

En cuanto a la planta propulsora, se seleccionan para nuestro proyecto dos motores Pratt & Whitney
Canada PW100, similar al usado por el anteriormente presentado C295M. El PW100 utiliza una
configuración relativamente inusual de tres ejes. En el PW100, un compresor centrífugo de baja presión
(excepto para el PW150 que utiliza un compresor axial de baja presión y tres etapas), dirigidos por una
turbina de baja presión de una etapa, recarga un compresor centrífugo de alta presión, movido por una
turbina de alta presión de una etapa. La potencia es transferida al rotor exterior a través de una caja de
cambios reductora de tres engranajes, conectado con una turbina de dos etapas libres. Su potencia es de
2645 HP (1972 kW, 2682 CV) cada uno.
Según TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET de la EASA, para la serie de motores PW100, tenemos la
siguiente restricción en cuanto al sangrado de motor se refiere:
“9. Maximum Permissible Air Bleed Extraction

Maximum External (HP): All models: 10% of inlet airflow up to a maximum of 1.5 Kg/s.
Maximum External (LP): For PW118, PW118A, PW120, PW120A, PW121 and PW121A: 8% of inlet
airflow.
For PW119B, PW119C, PW123, PW123AF, PW123B, PW123C, PW123D, PW123E, PW124B, PW125B,
PW126, PW126A, PW127, PW127B, PW127D, PW127E, PW127F, PW127G, PW127M and PW127N:
10% of inlet airflow. Maximum during start: Bleed flow equivalent to that obtained from 0.5 cm diameter
orifice at the engine bleed port.” (Ref. [13], pág 10)
Para este diseño, se obtiene el sangrado de la fase de alta presión del compresor. Se modela de esta forma
el sistema de sangrado por su simplicidad, ya que se tiene un solo flujo de sangrado cuyas condiciones
son invariantes con el régimen del motor (en esta etapa, el compresor debe llevar el aire de entrada a las
condiciones óptimas de temperatura y presión antes de pasar a la cámara de combustión). La fase de alta
presión del compresor se relaciona con las últimas etapas del compresor.
Ya que se sangra en las zonas de alta presión (HP), aplica la restricción del 10% del flujo de entrada, hasta
un máximo de 1,5 kg/s. Se define una condición nominal de sangrado para facilitar la interacción con el
ECS:
• La presión de sangrado se regula a unos 250 kPa (de 200 kPa a 300 kPa, dependiendo del
fabricante). Los valores más bajos pueden ser insuficientes para forzar el aire a través de los dos
49
intercambiadores de calor en la máquina de aire acondicionado, y los valores más altos pueden
ser un desperdicio de recursos (cuanto mayor sea la presión de sangrado, mayor será el costo del
combustible).
• La temperatura de sangrado se regula a unos 450 K (unos 180ºC) al enfriar el aire de sangrado
con aire de ram (en el pre-cooler). El aire sangrado del compresor puede estar muy caliente (por
ejemplo, se alcanzan valores de entorno a los 200ºC si se comprime con una relación de
compresión de 10). Temperaturas más bajas (<180ºC) pueden ser insuficientes para el sistema
antihielo, y valores más altos pueden causar daños a estructuras compuestas y materiales plásticos
en los alrededores de los conductos ECS (conductos que están hechos de tubos de fibra de vidrio
o aluminio resistentes al calor).
En cuanto a la variación de sangrado con respecto a la altura de vuelo, se mantiene un flujo másico
constante, regulado por la válvula FCV (válvula de control de flujo). El motor va a tener unas
condiciones a la salida del compresor (o lo que es lo mismo, a la entrada de la cámara de combustión)
prácticamente constante durante las fases de vuelo.
Según la Ref. [14], la altitud afecta en mayor medida a la combustión, pero el compresor siempre llevará
el aire de entrada a las condiciones que le requiere la combustión posterior. En caso de más altitud, con
menos presión y temperatura exterior, la turbina deberá proporcionar más trabajo al compresor para
llevar el aire a las condiciones requeridas. Por lo que, deberán aumentar las revoluciones del eje
compresor-turbina.
Figura 4.0: Variación de la relación de compresión del compresor en función de la altitud
Por tanto, se puede simplificar el modelo de sangrado de forma que siempre se tenga el aire comprimido
a las mismas condiciones de presión (en los casos de sobrepresión del aire sangrado, se tiene la válvula
BPRV) y temperatura y, además, se obtenga un flujo constante controlado por la válvula de control de
flujo, aguas arriba del conducto de sangrado hacia los packs.
4.2. Modelo funcional del sistema

El modelo funcional que se propone para dar solución a los problemas de refrigeración, control ambiental
y presurización de la aeronave se basa en el diagrama termodinámico de la máquina de ciclo de aire de la
Figura 4.1. Las distintas fases del sistema se exponen a continuación:
50
Figura 4.1: Diagrama termodinámico del ACM para el “cooling case” o caso restrictivo de
nuestro diseño.
Fase 0-1: Sangrado de motor y aire exterior
La obtención de aire presurizado y a elevada temperatura se obtiene, como se puede ver en la Figura 4.2,
del sangrado de los motores. Más concretamente, un sangrado único a la salida del compresor del motor,
donde el aire posee una temperatura de alrededor de 180ºC y una presión de 250 kPa. Este sangrado de
motor proporciona aire con una alta entropía (𝑠 = 𝑄/𝑇) lo que supone aire con una alta energía específica
(Q[J/K]). Este aire a alta temperatura y presión dará una solución directa al problema de presurización y
calefacción de cabina en situaciones donde la temperatura y presión exterior sean bajas.
Por otro lado, en esta fase también se obtiene aire del exterior, en las condiciones atmosféricas
correspondiente a cada fase de vuelo o de operación de la aeronave. Este flujo de aire entra en el sistema
a través de las entradas de “ram air”. Este aire será empleado en nuestro sistema cumpliendo la función
de refrigerante en los intercambiadores de calor, tanto primarios como secundarios.
Figura 4.2: Esquema funcional del sistema de ECS
51
Fase 1-2: Disminución de la temperatura del aire, intercambiador primario
En esta fase entra en juego el primer intercambiador de calor (intercambiador de calor primario), con el
objetivo de acondicionar el aire procedente del sangrado de motor, es decir, disminuir su temperatura. El
pre-enfriamiento a través de este intercambiador de calor es necesario ya que aumenta la eficiencia del
ACM porque reduce la temperatura del aire que ingresa al compresor, de modo que se requiere menos
trabajo para comprimir una masa de aire dada (la energía requerida para comprimir un gas una
determinada relación aumenta a medida que aumenta la temperatura del gas entrante).
En el intercambiador de calor primario se utiliza como refrigerante el “ram air”. El aire sangrado del motor
a alta temperatura y energía específica cede calor al aire más frío que entra del exterior, perdiendo
temperatura, y con ello, disminuyendo su entropía. El objetivo aquí es disminuir la temperatura en la
medida de lo posible (manteniendo unas dimensiones compactas del intercambiador) para que a la entrada
del compresor se tenga el aire a una temperatura alrededor de 100ºC. Este intercambio de calor se produce,
teóricamente, manteniendo la presión del aire constante a lo largo de la isobara del diagrama de la Figura
4.1 (disminuirá un poco la presión debido a la caída de presión intrínseca al conducir fluidos por las
tuberías).
Figura 4.3: Funcionamiento del intercambiador de calor. Cesión de calor del fluido a más temperatura a
otro más frío.
Fase 2-3: Compresión del aire
El aire entra en el compresor centrífugo (primer componente de la ACM) y se comprime con el

consiguiente calentamiento el aire (la temperatura máxima del aire en este punto es de aproximadamente
200°C). El movimiento del compresor viene dado por la turbina aguas abajo, conectados mediante un eje
de inercia. Dicho movimiento del compresor tiene también la función de succionar el aire y controlar así
el caudal de aire de sangrado que se extrae del motor.
El ratio de compresión será de entorno a 2, llevando la presión a unos 450 kPa. Se debe llevar el flujo a
una presión tal que, posteriormente en la expansión del aire, haga girar la turbina para transmitir el
movimiento al compresor e iniciar de nuevo el ciclo.
Fase 3-4: Disminución de la temperatura del aire, intercambiador secundario
El aumento de presión del aire lleva consigo un aumento de temperatura. El intercambiador de calor
secundario, utilizando como refrigerante nuevamente el “ram air”, es el encargado de acondicionar el
flujo. Tal como sucedía en el primario, se disminuye la temperatura de forma prácticamente isobárica
(manteniendo la presión adquirida en la compresión) cediendo calor al aire refrigerante. A la salida del
intercambiador se pretende tener el presurizado a una temperatura algo por debajo de los 100ºC.
52
Figura 4.4: Diagrama funcional de la ACM. Compresor, intercambiador secundario y turbina.
Fase 4-5: Expansión del aire en la turbina
El aire comprimido y refrigerado pasa a la turbina de expansión que extrae el trabajo del aire a medida
que se expande, enfriándolo a una temperatura en torno a los 0°C, incluso cuando la temperatura del aire
exterior es alta (como podría ocurrir con la aeronave estacionada en tierra en un clima cálido). El trabajo
extraído por la turbina de expansión se transmite por el eje de inercia para hacer girar el compresor
centrífugo del paquete y extrayendo el aire externo para los intercambiadores de calor durante el
funcionamiento en tierra.
La presión de aire cae hasta un valor próximo a la presurización requerida en cabina (algo superior debido
a las pérdidas de presión en la distribución y conducción del flujo). La potencia para el paquete de aire
acondicionado proviene de la reducción de la presión del aire sangrado entrante en relación con la del aire
enfriado que sale del sistema.
Fase 5-6: Mezcla del flujo antes de ser introducido en cabina
Por último, se combina el aire en la cámara de mezcla con cierta cantidad de aire sangrado del motor no
acondicionado. La composición de esta mezcla, o cantidad que entra de cada flujo (tanto del que sale del
ACM como el que viene directo del motor) será la adecuada para llevar el aire a las condiciones de
temperatura deseadas. Finalmente, el aire es ventilado a través de los conductos de distribución hacia la
cabina y/o los equipos electrónicos.
Figura 4.5: Mezcla de flujo en la cámara de mezcla. Dos entradas y una salida. Conservación de la masa
y la energía dentro del volumen de control.
53
Duplicidad de las ACM
Se van a incorporar dos ACM idénticas, alimentadas cada una por el sangrado de ambos motores. Esto se
determina así, en primer lugar, por motivos de redundancia. Se disminuye el riesgo de fallo catastrófico
por el mal o nulo funcionamiento del ACM. En el caso de que haya dos máquinas, si una deja de funcionar,
la otra la respalda. En el caso de un única ACM, el fallo de esta tendría consecuencias fatales.
Cabina: cargas térmicas, sensores y válvula de alivio (“outflow”)
La cabina tiene ciertas cargas térmicas que hacen que aumenten la temperatura en su interior, éstas son:
- La emisión de calor por pasajero: la temperatura corporal se establece en unos 36ºC, superior a la
de la temperatura ambiente en cabina. Por ello, el cuerpo desprende calor calentando el aire, como
puede observarse en la Figura 4.6. Esta emisión de calor va multiplicada por el número de
pasajeros nominal que se establecerá más adelante.
- Temperatura de exhalación: todos los pasajeros y tripulantes aumentan la temperatura durante su

respiración. La temperatura de exhalación es superior a la del ambiente en cabina, por lo que
aumenta su temperatura.
Figura 4.6: Cargas térmicas por emisión de calor de pasajeros y exhalación (Ref. [8])
- Carga térmica de los equipos embarcados: los numerosos equipos embarcados en el avión
desprenden calor en su funcionamiento, lo que implica otra vía de calentamiento del ambiente que
habrá que considerar.
- Transferencia de calor del fuselaje: se tiene en cuenta el fenómeno de transferencia de calor por
radiación y conducción del interior con el exterior. El sentido de esta transferencia de calor vendrá
dado con la diferencia de temperatura entre el aire en cabina (temperatura de la cara del fuselaje
que da a cabina) y la temperatura ambiente en el exterior (temperatura de la cara del fuselaje que
da hacia el exterior).
54
Figura 4.7: Calentamiento de la superficie de la aeronave debido a la radiación solar.
Para retroalimentar al sistema y controlar el régimen de funcionamiento del la ACM, los flujos de sangrado
y de “ram air” y la cantidad de cada componente en la cámara de mezcla, es necesaria la incorporación en
cabina de sensores de presión, temperatura, humedad e indicador de nivel de ozono a lo largo de todo el
habitáculo.
Otro elemento importante dentro del sistema de presurización y aire acondicionado es la válvula de alivio
de presión o “outflow”. Esta válvula permite liberar aire a presión de cabina cuando esta se encuentra por
encima del valor de máxima sobrepresión, como se puede ver en la Figura 4.8. Cuando la aeronave esta
en altitud de crucero, la presión ambiente exterior es muy baja, pero dentro de la aeronave hay que
mantener un nivel mínimo, como se ha comentado en el apartado 3.2.2, Presurización. Cuando la
diferencia de presión entre el exterior e interior es mayor de la permitida, entra en juego esta válvula. Con
esta válvula también se permite ir reciclando el aire del interior.
Figura 4.8: Válvula outflow. Regulador de presión en cabina.
El sistema ECS está continuamente inyectando aire a presión en el sistema, por lo que se debe tener un
mecanismo de escape para mantener la masa de aire constante en el interior. Nótese el símil con un globo:
para mantener el volumen del globo constante es necesario una vía de escape de flujo conforme se va
aportando aire nuevo. Este movimiento de aire desde zonas de alta presión (en los alrededores de las
rejillas de ventilación) hacia las zonas de baja presión (alrededor de las válvulas de alivio) forzará el
movimiento de la masa de aire y la ventilación.
55
4.3. Modelo físico del sistema: relaciones termodinámicas, parámetros y
grados de libertad
4.3.1. Intercambiador de calor
Para definir el modelo termodinámico de los intercambiadores de calor de flujo cruzado es necesario, en
primer lugar, definir las variables de entrada y salida del sistema:
Figura 4.9: Esquema del intercambiador de calor. A y B son la entrada y salida del flujo “caliente”,
respectivamente, que se pretende enfriar. C y D son la entrada y salida del flujo “refrigerante”.
Entrada A: aire sangrado de motor (a alta temperatura y presión). Las variables son:
𝑇& → 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑎𝑛𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 [º𝐶]
𝑚&̇ → 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑛𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 [𝑘𝑔/𝑠]
𝐽
𝑐=& → 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑛𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 [ ]
𝑘𝑔 ∙ º𝐶
Salida B: flujo de salida “refrigerado”. Las variables son:
𝑇B → 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 [º𝐶]
𝑚̇B → 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜[𝑘𝑔/𝑠]
𝐽
𝑐=B → 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 [ ]
𝑘𝑔 ∙ º𝐶
Entrada C: aire refrigerante procedente de “ram air”. Las variables son:
𝑇& → 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 [º𝐶]
𝑚&̇ → 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 [𝑘𝑔/𝑠]
𝐽
𝑐=& → 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 [ ]
𝑘𝑔 ∙ º𝐶
Salida D: flujo de salida del aire que ha servido como refrigerante en el intercambiador. Las variables
son:
𝑇C → 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 [º𝐶]
56
𝑚Ċ → 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 [𝑘𝑔/𝑠]
𝐽
𝑐=C → 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 [ ]
𝑘𝑔 ∙ º𝐶
Al no producirse mezcla de flujos, cada flujo tendrá las mismas propiedades de calor específico a la
entrada y a la salida:
𝑐=& = 𝑐=B
𝑐=D = 𝑐=C
Las ecuaciones que se cumplen en este sistema y permiten calcular la transferencia de calor entre un flujo
y otro, con la correspondiente disminución de la temperatura del flujo “caliente”, son (Ref. [9]):
𝑚&̇ = 𝑚̇B , 𝑚̇ D = 𝑚Ċ → 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎
𝑄&̇ = 𝑚&̇ 𝑐=& (𝑇& − 𝑇B ), 𝑄Ḋ = 𝑚̇D 𝑐=D (𝑇C − 𝑇D )
𝑄&̇ = 𝑄Ḋ = 𝑄̇ → 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙
Las últimas tres relaciones corresponden al balance de energía del flujo caliente y del flujo refrigerante
para el caso ideal. Para el caso real, en el que se está diseñando, se añade el concepto de efectividad, e,
que se representa como (Ref. [10], pág. 14):
𝑄̇
𝜀=
𝑄̇LMN
Donde el flujo de calor máximo, 𝑄̇LMN , que se transfiere del flujo caliente al frío en el caso real viene
dado como:
𝑄̇LMN = (𝑚̇𝑐= )LOP ∆𝑇LMN
Para el cálculo de la efectividad se utiliza el Método del Número de Unidades de Transferencia (NUT),
que proporciona la relación con la efectividad de la forma:
1 𝜀−1
𝑁𝑇𝑈 = ln X Y
𝑐U − 1 𝜀 ∙ 𝑐U − 1
Donde 𝑐U es el coeficiente de capacidad, adimensional, que se define de la forma:
∆𝑇LZP[U
𝑐U =
∆𝑇LM\[U
Siendo ∆𝑇 los saltos térmicos entre entrada y salida de cada flujo. Como se puede observar es un proceso
iterativo, ya que la efectividad viene dada, en su relación con el coeficiente de capacidad, por el salto de
temperatura de los flujos. Este salto, a su vez, dependerá de la efectividad del intercambiador.
57
4.3.2. Compresor y Turbina
Los datos iniciales que se requieren para realizar el proyecto de un compresor centrífugo son los
siguientes:
• Gasto másico 𝑚̇ ] o caudal 𝑄] , que se considerará en el estado que tiene el gas en la admisión.
• Estado inicial del gas, determinado generalmente por su presión 𝑝] y temperatura 𝑇] .
• Presión final 𝑝^ , o relación de compresión 𝜋` .
• Tipo de gas a comprimir, cuyas características termodinámicas, en particular 𝑐= y g, serán
conocidas.
En ciertos casos particulares se pueden fijar otros datos iniciales, que no se pueden en el diseño, tales
como:
• El número de revoluciones.
• El área frontal y área de salida.
Se va a hacer uso del desarrollo basado en el mapa de operación del compresor, considerando un
proceso politrópico del compresor, de acuerdo a las Ref. [16] y Ref, [18]. El esquema de conjunto
compresor-turbina se puede observar en la Figura 4.10.
Figura 4.10: Esquema básico de compresor-turbina, unidos por el eje de inercia. Entrada y salida de
compresor y turbina numeradas del 1 al 4.
• "1”: Entrada al compresor

• “2”: Salida del compresor
• “3”: Entrada a la turbina
• “4”: Salida de a turbina
Compresor
En el compresor se incrementa la presión del aire de entrada; su funcionamiento queda caracterizado por
el ratio o relación de compresión:
𝑝^
𝜋` =
𝑝]
Esta relación de compresión viene definida mediante el mapa de compresor centrífugo elegido, que será
de la forma indicada en la Figura 4.11.
58
Figura 4.11: Mapa típico de un compresor centrífugo.
Donde se tiene la dependencia de la relación de compresión frente al caudal corregido. Este caudal viene
dado como:
𝑇] /𝑇d
𝑚̇`[UUZaOb[ = 𝑚̇ ∙ c
𝑝] /𝑝d
Donde la presión y temperatura de referencia tiene los siguientes valores:
𝑝d = 0,101325 𝑀𝑃𝑎
𝑇d = 288,15 𝐾
Nótese que, en el mapa de compresor usado como ejemplo, el caudal o flujo de aire viene dado en CFM,
que son pies cúbicos por minutos. Para nuestro modelo se trabaja con caudal másico, en kg/s:
𝑓𝑡 o 𝑘𝑔 1 𝑚𝑖𝑛 0,02832 𝑚o 𝑘𝑔
𝐶𝐹𝑀 n p ∙ 𝜌 r os ∙ r s∙n p = 𝑚̇ r s
𝑚𝑖𝑛 𝑚 60 𝑠 1 𝑓𝑡 o 𝑠
Se tiene, pues, la relación entre temperaturas y presiones en el compresor, a través de dicho rendimiento
politrópico, de la forma:
𝑅 log(𝜋` ) = 𝜂=[yO (ℎ^ − ℎ] )
59
Donde R es la constante universal de los gases. La relación entre entalpía y temperatura viene expresada
en la siguiente ecuación:
ℎ^ − ℎ] = 𝑐= (𝑇^ − 𝑇] )
Las curvas del compresor también introducen el rendimiento del compresor para determinar el punto de
actuación del compresor. Este rendimiento del compresor esta relacionado con el rendimiento politrópico
de la forma:
~•]
𝑝 ~
|𝑝^ } −1
]
𝜂`[L=UZ{[U = ~•]
𝑝 ~€
|𝑝^ } •‚ƒ„ − 1
]
Así pues, la relación entre ratio de compresión y temperaturas de entrada y salida al compresor viene dada,
a través del rendimiento politrópico, de la forma:
𝑅 log(𝜋` ) = 𝜂=[yO 𝑐= (𝑇^ − 𝑇] )
A partir de la relación de compresión requerida, el caudal corregido y el rendimiento del compresor, se

obtienen las revoluciones de giro del conjunto turbocompresor.
Por último, se proporciona la potencia que debe recibir el compresor de la turbina para realizar trabajo
(compresión) sobre el flujo:
𝑃`[L=UZ{[U = 𝑚̇ ∙ (ℎ… ^ − ℎ… ] )
Donde ℎ… es la entalpía total del flujo en la salida y entrada, relacionadas con el caudal másico y las áreas
de entrada y salida del compresor, de la forma:
𝑅𝑇 1 𝑚̇ ^
ℎ… = ℎ + ∙ X Y
𝑝 2 𝐴
Así pues, las entalpías totales de entrada y salida del compresor serán:
𝑅𝑇] 1 𝑚̇ ^
ℎ…ˆ = 𝑐= 𝑇] + ∙ X Y
𝑝] 2 𝐴]
𝑅𝑇^ 1 𝑚̇ ^
ℎ…‰ = 𝑐= 𝑇^ + ∙ X Y
𝑝^ 2 𝐴^
Se tiene finalmente la potencia requerida por el compresor en función de las temperaturas de entrada y
salida, de la relación de compresión y de las áreas de entrada y salida, así como de las propiedades del
aire:
𝑅𝑇^ 1 𝑚̇ ^ 𝑅𝑇] 1 𝑚̇ ^
𝑃`[L=UZ{[U = 𝑚̇ ∙ n𝑐= 𝑇^ + ∙ X Y − 𝑐= 𝑇] + ∙ X Y p
𝑝^ 2 𝐴^ 𝑝] 2 𝐴]
60
Turbina
La turbina es el sistema que proporciona la energía mecánica necesaria para mover el compresor. El
balance global de potencias entre el compresor y la turbina viene dado por:
𝑃`[L=UZ{[U
𝑃…ŠU‹OPM =
𝜂L
donde se ha introducido un rendimiento mecánico, 𝜂L , para tener en cuenta las pérdidas de potencia que
tienen lugar en la transmisión (sobre todo por fricción en los rodamientos), y que tiene valores muy
cercanos a la unidad (0.98 - 0.99).
Para el caso de la turbina, donde se produce una disminución brusca de la temperatura y la presión, se
producirá variaciones en el flujo debido a la condensación, por lo que la extracción de trabajo no será
totalmente homogénea. Esta pérdida de flujo de aire que aporta energía a la turbina se estima mediante la
elipse de Stodola, según la Ref. [19].
Figura 4.12: Elipse de Stodola para la corrección del caudal másico en turbina.
El caudal másico corregido según esta estimación viene dado como:

€•‚ƒ„ •]
€
𝑝o 1− 𝜋… •‚ƒ„
𝑚̇{…[b[yM = 𝐾{…[b[yM d,^“
Œ𝑅𝑇o €•‚ƒ„ •] ^
€•‚ƒ„
Ž•1 − 𝜋… • + (1 − 𝜋…‘UZ{ )^ ’
Donde 𝐾{…[b[yM viene determinada en función de la geometría de la turbina y la 𝜋…‘UZ{ tiene un valor
estimado de 0,99. El rendimiento politrópico de la turbina viene dado por a ecuación:
𝑅 log(𝜋… ) = 𝜂=[yO (ℎ” − ℎo )
61
La potencia extraída por la turbina vendrá dada como:
𝑃…ŠU‹OPM = 𝑚̇{…[b[yM ∙ (ℎ… o − ℎ… ” )
Donde las entalpías totales a la salida y la entrada de la turbina vendrán dadas en función de las
temperaturas de salida y entrada y de la relación de expansión de la forma:
𝑅𝑇o 1 𝑚̇{…[b[yM ^
ℎ…• = 𝑐= 𝑇o + ∙ X Y
𝑝o 2 𝐴o
𝑅𝑇” 1 𝑚̇{…[b[yM ^
ℎ…– = 𝑐= 𝑇” + ∙ X Y
𝑝” 2 𝐴”
=–
En cuanto a la relación de expansión de la turbina, 𝜋… = , vendrá dada por el requerimiento de potencia
=•
del compresor. Es decir, se extraerá más o menos trabajo al flujo en función del régimen del compresor,
teniendo una menor o mayor presión a la salida de la turbina, respectivamente.
Así pues, se tienen las magnitudes a la entrada de la turbina. La presión será igual a presión de salida del
compresor, 𝑝o = 𝑝^ y la temperatura, 𝑇o , será igual a la del flujo a la salida del intercambiador de calor
secundario. Atendiendo al acoplamiento de potencias entre compresor y turbina y determinando las áera
de entrada y salida de la turbina, se tienen las magnitudes 𝑇” y 𝑝” , a la salida de la turbina.
Balance de potencia mecánica. Potencia transmitida en función de las revoluciones del eje
Para transmitir la potencia mecánica desde la turbina al compresor, se tiene la siguiente relación:
𝑊… = 𝑇 ∙ 𝜔
Donde el torsor, T, estará relacionado con la velocidad de giro, 𝜔. Por otro lado, se tiene la potencia
mecánica transimitida al compresor desde la turbina:
𝑊` = 𝜂L ∙ 𝑊… = 𝜂L ∙ 𝑚̇ ∙ 𝜏… = 𝜂L ∙ 𝑚̇ ∙ 𝑐= ∙ (𝑇o − 𝑇” )
En cuanto a la transmisión de potencia a través del eje, se tiene que el momento angular, L, viene dado
como:
𝐿 =𝐼∙𝜔
Donde I es la inercia de giro del eje que une el compresor y la turbina. La relación entre momento angular
y torsor (momento de las fuerzas exteriores) es:
𝑑𝐿 𝑑(𝐼 ∙ 𝜔) 𝑑𝜔
= =𝐼∙ =𝐼∙𝛼 =𝑇
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Donde 𝛼 es la aceleración angular del eje.
En definitiva, para aumentar la potencia mecánica transmitida al compresor hay que aumentar la velocidad
de giro del eje. La potencia transmitida de la turbina al eje estará mermada por la eficiencia mecánica del
conjunto. El objetivo de tener la relación de potencia transmitida en función de las revoluciones del eje es
obtener el mapa de operación del compresor (ver Figura 6.7). En estas curvas se podrá determinar el
régimen del compresor para obtener una relación de compresión requerida.
62
4.3.3. Cámara de mezcla

Las variables que son necesarias estudiar para el diseño o elección de la cámara de mezcla son:
• Gasto másico o caudal, 𝑚]̇ y 𝑚^̇ , de los flujos de entrada. El 1 será el flujo que proviene del
ACM, con las propiedades del aire a la salida de la turbina. El flujo 2 será el “trim air”, aire
procedente directamente del sangrado (condiciones del aire de sangrado).
• Temperatura a la salida de la cámara de mezcla, 𝑇o . La temperatura del aire será una variable que
dependerá de la temperatura que se solicite en cabina.
• Propiedades de los flujos que se mezclan, en este caso, ambos flujos son aire, con un calor
žŸ
específico de 𝑐= = 1,012 •ža∙ ¡.
• Secciones de entrada, 𝐴] , 𝐴^ y salida de la cámara de mezcla, 𝐴o .
Figura 4.13: Mezcla de flujo en la cámara de mezcla. Dos entradas y una salida. Conservación de la
masa y la energía dentro del volumen de control.
Las ecuaciones que gobiernan el problema de la mezcla de flujos en cámara son (Ref. [9]):
𝑚̇ ] + 𝑚̇ ^ = 𝑚̇ o → 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎
𝑚̇ ] ℎ] + 𝑚̇ ^ ℎ^ = 𝑚̇ o ℎo → 𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎, 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑑𝑖𝑎𝑏á𝑡𝑖𝑐𝑜
Donde la entalpía se relaciona con la temperatura, manteniendo la presión constante, de la forma:
ℎ = 𝑐= 𝑇
obteniendo como resultado la ecuación que relaciona las temperaturas de los flujos con los caudales
másicos de entrada y salida:
𝑚̇ ] 𝑐= 𝑇] + 𝑚̇ ^ 𝑐= 𝑇^ = 𝑚̇ o 𝑐= 𝑇o
Y, añadiendo la relación entre gasto másico y área (introduciendo la velocidad del flujo y densidad del
aire) se tiene:
𝑚̇ = 𝐴 ∙ 𝜌 ∙ 𝑢 → u] 𝐴] 𝑇] + 𝑢^ 𝐴^ 𝑇^ = uo 𝐴o 𝑇o (𝜌] = 𝜌^ = 𝜌o = 𝑐𝑡𝑒)
63
Para el proceso de mezcla de flujos se presentan ecuaciones diferenciales que modelan estos fenómenos.
Para la conservación de masa en la mezcla, se tiene:
𝑑𝑝O ⁄𝑑𝑡 𝑑𝑇O ⁄𝑑𝑡

𝜌O ∙ 𝑉` ¦ − ¨ = 𝑚̇o
𝑝O 𝑇O
𝑑𝑇O
𝜌O ∙ 𝑉` ∙ (𝑐= O − 𝑅O ) = 𝑚̇ o ℎo
𝑑𝑡
Donde las magnitudes con subíndice “i”, hacen referencia la interior de la cámara de mezcla. Las
magnitudes con subíndice “3” hacen referencia al caudal másico y energía total de la mezcla. 𝑉` hace
referencia al volumen de la cámara y R es la constante universal de los gases (286,9 J/kgK). Para este
caso, donde se trabaja con gases ideales, te tiene la relación presión-temperatura, de la forma:
𝑝O = 𝜌O ∙ 𝑅O ∙ 𝑇O
Puesto que el flujo de sangrado y de turbina viene impuesto, habrá que jugar con la temperatura deseada
en cabina y los caudales de entrada y salida de la cámara (secciones y velocidades de flujo). Nótese que
la relación entre caudal y gasto/caudal másico viene dada como:
𝑚o 𝑚̇[𝑘𝑔/𝑠]
𝑄n p =
𝑠 𝜌 [𝑘𝑔/𝑚o ]
4.3.4. Balance térmico en cabina
Se presentan aquí las variables y relaciones termodinámicas que modelan el balance térmico en cabina,
concretamente: la transferencia de calor a través del fenómeno de convección y los focos de calor debido
a los equipos embarcados y al calor emitido por los pasajeros.
Convección
Se modela la transferencia de calor en una red térmica por convección debido al movimiento del fluido.
La tasa de transferencia de calor es proporcional a la diferencia de temperatura, el coeficiente de
transferencia de calor y el área de superficie en contacto con el fluido. El esquema de este fenómeno puede
verse en la Figura 4.14.
Figura 4.14: Esquema del fenómeno de convección en cabina.
El calor que se transfiere a cabina debido a este fenómeno viene dado como:
64
𝑄`[P©Z`ÒóP = 𝐴ªŠ{ZyM«Z ∙ ℎªŠ{ZyM«Z ∙ ∆𝑇

Donde:
• 𝐴ªŠ{ZyM«Z es el área de fuselaje en contacto con el exterior, que viene dado como:
𝐴ªŠ{ZyM«Z = 𝜋 ∙ 𝐷ªŠ{ZyM«Z ∙ 𝐿ªŠ{ZyM«Z
• ℎªŠ{ZyM«Z es el coeficiente de transferencia de calor del fuselaje.
• ∆𝑇 = 𝑇ªŠ{ OP…ZUO[U − 𝑇`M‹OPM es la diferencia de temperatura entre la superficie de la cara interior

del fuselaje y la temperatura del aire en cabina, en contacto con el fuselaje. Si esta diferencia es
positiva, se produce un aporte de calor en cabina.
Es importante destacar que la temperatura en la pared interior de cabina viene determinada por la
temperatura que alcanza la cara exterior del fuselaje (radiación y convección) y la pérdida de calor por
conducción a lo largo del perfil del fuselaje hacia el interior.
Calor total generado en cabina
El calor total que se genera en cabina será la suma de este fenómeno junto con las cargas térmicas
procedentes de los equipos embarcados y los pasajeros y tripulación:
𝑄`M‹OPM = 𝑄`[P©Z`ÒóP + 𝑄=M{M«ZU[{ + 𝑄Z-ŠO=[{
Este calor se añadirá en el balance termodinámico de cabina, que se considerará como una cámara de
mezcla con aporte de calor, 𝑄`M‹OPM .
Análisis termodinámico en cabina: cámara de mezcla con aporte de calor
Para determinar las relaciones y variables del fenómeno de mezcla de flujos (volumen en cabina y flujo
aportado por los paquetes de aire acondicionado) se considera la cabina como una gran cámara de mezcla
(equivalente a lo expuesto en el apartado 4.3.3) añadiendo el aporte de calor 𝑄`M‹OPM calculado
anteriomente. Así pues, se trata el problema de forma análoga al análisis previo de la cámara de mezcla,
añadiendo el calor aportado por el volumen de masa en cabina. La ecuación del balance de energía viene
dada, en este caso, como:
𝑚̇ ] + 𝑚̇ ^ = 𝑚̇ o → 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎
𝑚̇ ] ℎ] + 𝑚̇ ^ ℎ^ + 𝑄`M‹OPM = 𝑚̇ o ℎo → 𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟
Donde, en este caso, los subíndices 1 corresponden al flujo de salida del pack 1, los subíndices 2
corresponden al flujo de salida del pack 2 (serían equivalentes), 𝑄`M‹OPM es el calor aportado a la mezcla
por la masa de aire existente en cabina y el flujo 3 corresponde al flujo de salida (outflow).
4.3.5. Ecuaciones que modelan la pérdida de presión genérica en los conductos
La pérdida de carga en una tubería o conducto es la pérdida de presión que se produce en un fluido debido
a la fricción de las partículas del fluido entre sí y contra las paredes de la tubería que las conduce. Las
pérdidas pueden ser continuas, a lo largo de conductos regulares, o accidentales o localizadas, debido a
65
circunstancias particulares, como un estrechamiento, un cambio de dirección, la presencia de una válvula,
etc.
El diámetro de una tubería para conducción de gas se escoge en función de la densidad del gas, la caída
de presión admisible y la velocidad de circulación de gas. La presión del gas en el interior de una tubería
por la que circula va disminuyendo por efecto de la fricción con las paredes. Para el cálculo de la pérdida
de carga se emplean las llamadas fórmulas de Renouard que permiten hallar la caída de presión entre dos
puntos en función de la densidad, el diámetro de la tubería, el caudal y la longitud. Para presiones medias
(5 kPa < p < 500 kPa) la fórmula de Renouard correspondiente es (Ref. [15], pág. 3):
𝑄],®^
𝑝&^ − 𝑝B^ = 51,5 ∙ 𝑑` ∙ 𝐿` ∙
𝐷”,®^
Donde:
𝑑` es la densidad corregida del aire (para el caso del aire la densidad corregida coincide con la densidad
de referencia habitual). [kg/m3]
𝐿` es la longitud de tramo del conducto. [m]
𝑄 es el caudal expresado en [m3/h].
𝐷 es el diámetro interior del conducto en [mm].
Es importante relacionar el caudal 𝑄 aquí descrito con el gasto másico, 𝑚̇, que se ha utilizado en las
ecuaciones de esta sección (ver final de apartado 4.3.3).
La caída de presión calculada en la fórmula de Renouard proporciona el valor de las presiones en bares, y
no en kPa como se ha estado utilizando en el proyecto. Para su conversión, se debe aplicar la conversión:
1 𝑏𝑎𝑟 = 100 𝑘𝑃𝑎
4.3.6. Convertidor catalítico
El convertidor catalítico tiene la misión de reducir, casi en su totalidad, el ozono que entra en cabina desde
el aire sangrado del motor. Procesa el aire siguiendo la reacción química de la Figura 4.15, donde el ozono
se mezcla con un gas activador de la catálisis, que descompone la molécula de ozono.
Figura 4.15: Reacción química en el convertidor catalítico para la reducción de ozono
66
4.3.7. Análisis de variables: variables de control, variables dependientes,

ambientales y parámetros de diseño
Tras el análisis funcional, físico y el modelo matemático de resolución y simulación, es importante

determinar las variables del problema. Habrá variables de control, variables libres y ligadas.
- Variables de control: aquellas variables independientes de entrada. Algunos de estos parámetros

se han impuesto en base a información de la bibliografía, tales como presión y temperatura de
sangrado (depende del motor, impuesto).
- Variables dependientes: se trata de aquellas variables de salida y ligadas a la física y el
comportamiento del componente.
- Parámetros de diseño: son aquellas con las que se jugará para que, en función del régimen de
vuelo (velocidad, presión y temperatura exterior) se obtenga la cantidad de flujo adecuado de cada
circuito y a la temperatura y presión adecuadas con el fin de mezclarlas en la cámara de mezcla y
obtener el aire acondicionado y a la presión requerida.
- Variables ambientales: son aquellas que dependen de la fase de vuelo y las condiciones exteriores
o que están ligadas entre sí. Por ejemplo, la temperatura y presión de “ram air”.
En primer lugar, se definen todas las variables del sistema que serán mostradas en la Tabla 4.1,
diferenciándolas en tipos de variables:
𝑚̇{MPaUMb[ , 𝑇{MPaUMb[ y 𝑝{MPaUMb[ à Caudal másico (kg/s), temperatura y presión del aire sangrado.
𝑚̇UML MOU , 𝑇UML MOU y 𝑝UML MOU à Caudal másico, temperatura y presión del aire de impacto (ram air).
𝑄̇¯°± à Transferencia de calor de diseño (PHE)
𝑇&²³´ y 𝑚̇&²³´ à Temperatura y caudal másico del flujo de entrada (“caliente”) en el intercambiador de
calor primario (PHE).
𝑇B²³´ à Temperatura de salida del intercambiador (flujo caliente) una vez es refrigerado.
𝑇D²³´ y 𝑚̇D²³´ à Temperatura y caudal másico del flujo de entrada (“frío”, refrigerante) en el
Intercambiador de calor primario (PHE).
𝑇C²³´ à Temperatura de salida del intercambiador (flujo frío) una vez ha refrigerado.
𝑐=µ , 𝑐=¶ à Calor específico del aire del flujo caliente y frío.
𝜀¯°± y 𝑐U ¯°± à Efectividad del intercambiador de calor primario (PHE) y coeficiente de capacidad del
intercambiador de calor primario (PHE).
𝑚̇…UOL MOU , 𝑇…UOL MOU y 𝑝…UOL MOU à Caudal másico, temperatura y presión del flujo de “trim air” que puentea
la máquina ACM desde el antes de entrar en el PHE hasta la cámara de mezcla.
𝑚̇‹\=M{{ , 𝑇‹\=M{{ y 𝑝‹\=M{{ à Caudal másico, temperatura y presión del flujo de “bypass” que puentea
la máquina ACM desde la salida del PHE hasta la cámara de mezcla.
𝑇&·‚¸•¹º»‚¹ , 𝑝&·‚¸•¹º»‚¹ , 𝑇B·‚¸•¹º»‚¹ y 𝑝B·‚¸•¹º»‚¹ à Temperatura y presión del flujo a la entrada y salida
del compresor.
𝑚̇`[L=UZ{[U à Caudal másico que atraviesa el compresor.
𝜋` , 𝜂` y à Relación de compresión y eficiencia del compresor. Constante adiabático del gas ideal.
67
𝜔 à revoluciones del eje compresor-turbina
𝐼 à Inercia del eje de giro compresor-turbina
𝐴&·‚¸•¹º»‚¹ y 𝐴B·‚¸•¹º»‚¹ à Secciones (áreas) de entrada y salida del compresor.
𝑆𝐻𝐸 à Intercambiador de calor secundario, equivalente al PHE.

𝑇&¿À¹Á„ÂÃ , 𝑝&¿À¹Á„ÂÃ , 𝑇B¿À¹Á„ÂÃ , 𝑝B¿À¹Á„ÂÃ à Temperatura y presión del flujo a la entrada y salida de la
turbina.
𝑚̇…ŠU‹OPM à Caudal másico que atraviesa la turbina.
𝐴&¿À¹Á„ÂÃ y 𝐴B¿À¹Á„ÂÃ à Secciones (áreas) de entrada y salida del compresor.
𝜋… , 𝜂… y 𝛾 à Relación de expansión y eficiencia de la turbina. Constante adiabático del gas ideal.
𝑚̇&·á¸Ã¹Ã à Caudal másico de las entradas provenientes de la turbina y del flujo de bypass.
𝑚̇B·á¸Ã¹Ã à Caudal másico de la entrada proveniente del flujo de “trim air”.
𝑇D·á¸Ã¹Ã à Temperatura del flujo de salida de la cámara de mezcla
𝑉`áLMUM à Volumen de la cámara de mezcla
𝑝` à Presión de salida de la cámara de mezcla, que será la requerida en cabina.
𝑁=M{M«ZU[{ , 𝑄=M{M«ZU[ à Número de pasajeros en cabina y calor. Calor cedido al ambiente por pasajero.
ℎªŠ{ZyM«Z , 𝐷ªŠ{ZyM«Z y 𝐿ªŠ{ZyM«Z à Coeficiente de transferencia de calor del fuselaje. Diámetro y longitud
del fuselaje.
𝑄Z-ŠO=[{ à Calor cedido al ambiente por parte de los equipos embarcados.
𝑇`M‹OPM , 𝑇ªŠ{ OP…ZUO[U à Temperatura deseada en cabina. Temperatura cara interior del fuselaje.
Se presenta a continuación una tabla donde se resumen las variables y parámetros fijos de cada
componente del sistema:
Variables de control Variables Variables Parámetros de
dependientes ambientales diseño
Sangrado de motor 𝑚̇{MPaUMb[ 𝑇{MPaUMb[
𝑝{MPaUMb[
Ram air 𝑇UML MOU 𝑚̇UML MOU
𝑝UML MOU
Convertidor catalítico % Reducción de

ozono
Intercambiador de 𝑇C²³´ 𝑇D²³´ 𝑄̇¯°±
calor primario 𝑇B²³´ = 𝑇UML MOU 𝑇&²³´ = 𝑇{MPaUMb[
𝑚̇&²³´ 𝑚̇D²³´
Trim air 𝑚̇…UOL MOU 𝑇…UOL MOU
= 𝑚̇{MPaUMb[ − 𝑚̇&²³´ = 𝑇{MPaUMb[
𝑝…UOL MOU
= 𝑝{MPaUMb[
68
Compresor 𝑇&·‚¸•¹º»‚¹ = 𝑇B²³´ 𝑇B·‚¸•¹º»‚¹ 𝜋`

𝑝&·‚¸•¹º»‚¹ 𝑝B·‚¸•¹º»‚¹ 𝜂`
𝜂L
= 𝑝{MPaUMb[ 𝑚̇`[L=UZ{[U =
𝑚̇&²³´
𝜔
− 𝑚̇‹\=M{{
𝐴&·‚¸•¹º»‚¹
𝐴B·‚¸•¹º»‚¹
Bypass 𝑚̇‹\=M{{ 𝑇‹\=M{{

= 𝑚̇&²³´ = 𝑇B²³´
− 𝑚̇`[L=UZ{[U
Intercambiador de 𝑇CÅ³´ 𝑇DÅ³´ 𝑄̇Æ°±
calor secundario 𝑇BÅ³´ = 𝑇UML MOU 𝑇&Å³´ = 𝑇B·‚¸•¹º»‚¹
𝑚̇&Å³´ 𝑚̇DÅ³´
= 𝑚̇`[L=UZ{[U
Turbina 𝑇&¿À¹Á„ÂÃ = 𝑇BÅ³´ 𝑇B¿À¹Á„ÂÃ 𝜋…
𝑝&¿À¹Á„ÂÃ 𝑝B¿À¹Á„ÂÃ 𝜂…
𝑚̇…ŠU‹OPM 𝜂L
= 𝑝B·‚¸•¹º»‚¹
𝜔
𝐼
𝐴&¿À¹Á„ÂÃ
𝐴B¿À¹Á„ÂÃ
Cámara de mezcla 𝑚̇&·á¸Ã¹Ã 𝑇D·á¸Ã¹Ã 𝑉`áLMUM

= 𝑚̇…ŠU‹OPM + 𝑚̇‹\=M{{ 𝑝`
𝑚̇B·á¸Ã¹Ã = 𝑚̇…UOL MOU
Cabina 𝑇ªŠ{ OP…ZUO[U 𝑄`[P©Z`ÒóP 𝑁=M{M«ZU[{

𝑄=M{M«ZU[
𝑄Z-ŠO=[{
ℎªŠ{ZyM«Z
𝐷ªŠ{ZyM«Z
𝐿ªŠ{ZyM«Z
𝑇`M‹OPM
Tabla 4.1: Variables y parámetros del problema.
En primer lugar, se tiene el sangrado de motor cuya variable de control es el caudal de sangrado, que va
en función de las necesidades del sistema. Este sangrado tiene, como se ha explicado en el primer apartado
de esta sección, unos parámetros de diseño que van relacionados con planta propulsora, como son la
temperatura y presión de sangrado. En cuanto al “ram air” procedente del exterior, se han considerado la
temperatura y presión como ambientales, ligadas al modelo de atmósfera ya presentado, que proporciona
los valores de temperatura y presión en función de la fase de vuelo (altitud). Como parámetro de diseño
se ha seleccionado el caudal másico de aire de entrada.
En cuanto al convertidor catalítico, se define el parámetro fijo del porcentaje de reducción de ozono, para
asegurar que la composición del aire es, en todo momento, el adecuado (por debajo de 0,1 partes por
millón).
En el intercambiador de calor se tienen, como variables dependientes, la temperatura del flujo “caliente”
a la que se quiere llegar, 𝑇B²³´ y la temperatura de salida del flujo refrigerante. Como variable ambiental
se considera la temperatura de entrada del refrigerante, 𝑇D²³´ (que es igual a la temperatura de “ram air”)
y que esta determinada por las condiciones exteriores. Como parámetros de diseño se tienen el caudal de
entrada de flujo caliente, 𝑚̇&²³´ , (el caudal de sangrado se repartirá entre el flujo que entra en el
intercambiador y el flujo “trim air”) que será el caudal que atraviese la máquina ACM, el caudal de flujo
69
de aire refrigerante “ram air” que entra en el intercambiador, 𝑚̇D²³´ (el caudal de entrada “ram air” total
se repartirá entre el intercambiador primario y secundario), la temperatura de entrada del flujo caliente
(igual a la de sangrado) y la transferencia de calor de diseño, 𝑄̇¯°± .
El caudal de “trim air”, 𝑚̇…UOL MOU , es un parámetro de diseño ligado al caudal que pasa por el
intercambiador sobre el total de aire sangrado. La temperatura y presión del flujo son también parámetros
de diseño, iguales a las de sangrado.
En cuanto al compresor, se determinan como parámetros fijos la relación o ratio de compresión, 𝜋` , en

la condición nominal de funcionamiento, el rendimiento del compresor, 𝜂` , el rendimiento mecánico del
conjunto turbocompresor, 𝜂L , el caudal másico 𝑚̇`[L=UZ{[U , la velocidad de giro del eje y las áreas de entrada
y salida. En las variables de control de encuentran la temperatura de entrada al compresor, 𝑇&·‚¸•¹º»‚¹ ,
que será igual a la de salida del intercambiador y la presión de entrada, 𝑝&·‚¸•¹º»‚¹ . Finalmente, quedan
como variables dependientes la temperatura y presión a la salida del compresor. La presión vendrá dada
por la relación de compresión (que depende el gasto másico, velocidad de giro y rendimiento del
compresor) y las áreas de entrada y salida. La temperatura será proporcional a este aumento de presión,
como se explica en el apartado de relaciones físicas de esta sección.
Como se ha comentado, el flujo de salida del intercambiador primario se divide en el que va al compresor
y el que pasa por el circuito de bypass, que se mezclará con el flujo de salida de la turbina. Este caudal de
bypass será una variable de control ligada al caudal que pasa por el compresor (cuya suma debe ser el
caudal de salida del intercambiador primario). La temperatura de este flujo será una variable dependiente,
igual a 𝑇‹\=M{{ = 𝑇B²³´ .
El intercambiador de calor secundario será equivalente al primario en cuanto a las variables y parámetros
de diseño, con las condiciones de entrada iguales a las de salida del compresor, y la división del caudal de
“ram air” (entre intercambiador primario y secundario) como refrigerante.
En la turbina se produce la expansión del aire y, en consecuencia, su enfriamiento. La variables de

control serán la temperatura a la entrada, 𝑇&¿À¹Á„ÂÃ = 𝑇BÅ³´ y la presión, 𝑝&¿À¹Á„ÂÃ = 𝑝B·‚¸•¹º»‚¹ . Como
parámetros de diseño se tiene la relación de expansión, 𝜋… , rendimientos de turbina y conjunto mecánico
turbocompresor, así como velocidad de giro e inercia del eje y las áreas de entrada y salida. Tanto la
presión como la temperatura a la salida serán variables dependientes ligadas a las condiciones del flujo a
la entrada de la turbina y a la expansión del flujo.
En la cámara de mezcla, se tienen como parámetros de diseño las propiedades del aire y el volumen de
control de la cámara, 𝑉`áLMUM . Como variables dependientes se tienen la temperatura y presión de salida
de la mezcla, 𝑇D·á¸Ã¹Ã y 𝑝` , que son iguales las que se quieren obtener de cara a inyectarla en cabina.
Como variables de control se tienen los caudales de entrada de “trim flow” y el procedente de la ACM.
El caudal total de aire que entra en la cámara, 𝑚̇&·á¸Ã¹Ã + 𝑚̇B·á¸Ã¹Ã , es igual al caudal de sangrado
extraído al motor, 𝑚̇{MPaUMb[ . La temperatura y presión de salida de la cámara deseadas serán las que
marcarán la cantidad de flujo de cada entrada (que esta a diferente presión y temperatura).
4.4. Balance de ecuaciones y variables por subsistemas: grados de libertad

del problema
Se presenta a continuación una tabla con las ecuaciones y variables con el fin de determinar los grados de
libertad del problema. Los grados de libertad se determinan siguiendo la relación:
𝐺𝐷𝐿 = 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 − 𝑁º 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 − 𝑃𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑗𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
70
Nº Variables Parámetros fijos o de Grados de

Ecuaciones diseño libertad
Intercambiador de calor 11 20 𝑐=µ,Ê,¶,Ë 𝑇C²³´
primario (PHE) 𝜀¯°± 𝑇B²³´
𝑐U ¯°± 𝑚̇&²³´
𝑄̇¯°±
𝑇&²³´ = 𝑇{MPaUMb[
𝑚̇D²³´
Compresor 10 21 𝑐= 𝑇B·‚¸•¹º»‚¹
𝛾 𝑝B·‚¸•¹º»‚¹
𝜋` 𝑚̇`[L=UZ{[U
𝜂`
𝜂L
𝜔
𝐴&·‚¸•¹º»‚¹
𝐴B·‚¸•¹º»‚¹
Intercambiador de calor 11 20 𝑐=µ,Ê,¶,Ë 𝑇BÅ³´
secundario (SHE) 𝜀Æ°± 𝑇CÅ³´
𝑐U Æ°± 𝑚̇&Å³´
𝑄̇Æ°± = 𝑚̇`[L=UZ{[U
𝑇&Å³´ = 𝑇B·‚¸•¹º»‚¹
𝑚̇DÅ³´
Turbina 10 22 𝑐= 𝑇B¿À¹Á„ÂÃ
𝛾 𝑝B¿À¹Á„ÂÃ
𝜋… 𝑚̇…ŠU‹OPM
𝜂… = 𝑚̇`[L=UZ{[U
𝜂L
𝜔
𝐼
𝐴&¿À¹Á„ÂÃ
𝐴B¿À¹Á„ÂÃ
Cámara de mezcla (CM) 8 14 𝑐= 𝑚̇&·á¸Ã¹Ã
𝑇D·á¸Ã¹Ã 𝑚̇B·á¸Ã¹Ã
𝑉`áLMUM
𝑝`
Cabina 6 11 𝑄`M‹OPM 𝑇o¶Ì
𝑇o·ÃÁ
𝐴ªŠ{ZyM«Z
ℎªŠ{ZyM«Z
Tabla 4.2: Balance de ecuaciones y variables por subsistemas.
Para el acondicionamiento de cabina se tienen pues 13 grados de libertad. Estos son:
𝑇C²³´
𝑇B²³´
𝑚̇{MPaUMb[
𝑇B·‚¸•¹º»‚¹
𝑝B·‚¸•¹º»‚¹
𝑚̇`[L=UZ{[U
𝑇BÅ³´
𝑇CÅ³´
𝑇B¿À¹Á„ÂÃ
71
𝑝B¿À¹Á„ÂÃ
𝑚̇&·á¸Ã¹Ã
𝑚̇B·á¸Ã¹Ã
𝑇o¶Ì
Si se tiene en cuenta la relación:
𝑚̇&·á¸Ã¹Ã + 𝑚̇B·á¸Ã¹Ã = 𝑚̇{MPaUMb[
𝑚̇{MPaUMb[ = 𝑚̇&²³´ + 𝑚̇…UOL MOU
𝑚̇`[L=UZ{[U = 𝑚̇&²³´ − 𝑚̇‹\=M{{
Los grados de libertad 𝑚̇{MPaUMb[ y 𝑚̇`[L=UZ{[U puede expresarse en función de las otras dos, introduciendo
2 grados de libertad más 𝑚̇…UOL MOU y 𝑚̇‹\=M{{ e incorporando 3 ecuaciones más, quedando pues 12 grados
de libertad para cerrar el problema. En la simulación de simulink se fijan los parámetros fijos o de diseños
y se juega con estas variables en función del tiempo para conseguir, con los parámetros de diseño
seleccionados, el acondicionamiento de cabina.
En la sección que sigue se van a determinar los valores para los parámetros fijos o de diseño, justificando
en cada caso el valor elegido.
4.5. Modelo simulink del sistema
Como piedra angular de este proyecto, se presenta el modelo matemático de simulación del sistema de
control ambiental de aeronaves (ECS) que regula la presión, la temperatura, la humedad y el ozono para
mantener un ambiente de cabina confortable y seguro. El enfriamiento y la deshumidificación son
proporcionados por la máquina de ciclo de aire (ACM), que opera como un ciclo de Brayton inverso para
eliminar el calor del aire sangrado del motor, a alta temperatura y presión. Parte del aire de sangrado
caliente se mezcla directamente con la salida del ACM para ajustar la temperatura. La presurización es
mantenida por la válvula de salida en la cabina.
Para simular el sistema se ha utilizado un modelo, como se puede observar en la Figura 4.17, ya existente
en la biblioteca de Simulink de Matlab. Simulink es una aplicación que permite construir y simular
modelos de sistemas físicos y sistemas de control mediante diagramas de bloques. El comportamiento de
dichos sistemas se define mediante funciones de transferencia, operaciones matemáticas, elementos de
Matlab y señales predefinidas de todo tipo. Simulink dispone de una serie de utilidades que facilitan la
visualización, análisis y guardado de los resultados de simulación. Simulink se emplea profusamente en
ingeniería de control, Figura 4.16.
Figura 4.16: Biblioteca Simulink. Modelos simples de compresor, intercambiador de calor y atmósfera
ISA.
72
En él, a través de bloques que implementan las ecuaciones físicas expuestas en el apartado 4.3, se simulan
los distintos componentes y subsistemas. Se parte de un perfil de vuelo que imita las condiciones en el
exterior y se hace una simulación en tiempo para ver cómo reacciona el sistema, el tiempo que tarda en
llegar a los valores impuestos de temperatura, presión, humedad y ozono en el interior de la aeronave.
Estos valores deben permanecer prácticamente inalterables con el cambio de condiciones exteriores, para
que tanto tripulación como los sistemas embarcados se mantengan en unas condiciones estables.
Los modelos simples del compresor, la turbina y los intercambiadores de calor en el ACM se implementan
como componentes personalizados basados en la biblioteca Simscape ™ Foundation Moist Air. Para las
cámaras de mezcla (incluida la cabina, que se tratará como una cámara de mezcla con aporte de calor) se
utilizarán los módulos genéricos de cámara de mezcla de tres puertos y de volumen constante.
Con el fin de aplicar el modelo al sistema de este proyecto, se han introducido todos lo parámetros de
entrada correspondiente al caso que aquí se trata, como han sido:
• Perfil de vuelo que se ha establecido

• Caudal másico de “ram air”
• Temperatura y presión de sangrado
• % reducción de oxígeno
• Relaciones de compresión y expansión de compresor y turbina
• Se han añadido las cargas térmicas de cabina, tales como la radiación de pasajeros, la transferencia
de calor del fuselaje y la radiación de calor por parte de los equipos
• Se han impuestos las condiciones en el controlador, tales como temperatura en cabina, presión
mínima en cabina, temperatura a la salida de turbina y caudal másico que atraviesa la ACM.
El objetivo de este modelo es jugar con los parámetros de control del sistema para llegar a una solución
óptima, dimensionando adecuadamente los componentes.
En el siguiente apartado de esta sección se describen los distintos bloques y subsistemas de Matlab
Simulink que se utilizarán para dar solución matemática a los problemas físicos de cada etapa del modelo
del sistema de aire acondicionado y presurización planteado.
73
Figura 4.17: Modelo simulink (Matlab) del sistema ACS. Diagrama de bloques
74
4.6. Descripción de los distintos bloques y subsistemas

A continuación, se describen los bloques y subsistemas del modelo de la Figura 4.17, identificando las
entradas y salidas:
Atmospheric Condition
Este bloque simula las condiciones atmosféricas en función del régimen de vuelo (altitud y velocidad de
la aeronave). Proporciona los valores de presión (p_atm), temperatura (T_atm), humedad relativa
(RH_atm) y ozono atmosférico (O3_atm). Los valores que devuelve el módulo se atienen a la evolución
de las condiciones según Atmósfera ISA. Con la ayuda de la calculadora de magnitudes en función de la
altitud (Ref. [3]) se determinan los valores de las variables de las altitudes de operación en tierra (salida),
en crucero y en tierra (destino). Para los tramos de subida y bajada, la variación de las magnitudes con la
altitud se asumirá como lineal, para el caso de la presión, la temperatura y la velocidad del sonido, como
puede verse en la Figura 4.16. Hasta los 11.000 m aproximadamente, las variables muestran una variación
prácticamente lineal. Puesto que nuestra aeronave tendrá un techo operativo por debajo de esta altitud, se
asumirá de forma justificada, esta dependencia con la altitud.
Figura 4.18: Variaciones de la presión, temperatura y velocidad del sonido con la altitud según el
modelo de atmósfera estándar.
Es importante determinar la importancia de la variación de la velocidad del sonido, ya que afecta

directamente al número de Mach de la aeronave, de la forma:
75
𝑇𝐴𝑆
𝑀=
𝑎
Donde TAS es la velocidad real del avión en la masa de aire y 𝑎 en la velocidad local del sonido. Así
pues, el número de mach variará inversamente a cómo varía la velocidad del sonido con la altitud. Para
simplificar el problema, se asumirá un perfil de subida donde el número de Mach aumenta linealmente
desde 0 hasta Mach de crucero M=0,52 (en el tramo de crucero, con este número de Mach y con la
velocidad del sonido correspondiente a la altitud de crucero, se tiene una velocidad verdadera, TAS, de
161 m/s, lo que es lo mismo 580 km/h). Como se puede ver en la Figura 4.16, la velocidad del sonido es
inversamente proporcional a la altitud, aunque el aumento del número de Mach impuesto es mayor que la
disminución de la velocidad del sonido, por lo que la velocidad en el ascenso va aumentando desde 0 hasta
la de crucero.
Se introduce el Input del perfil de vuelo de la aeronave, que se describe en el apartado 6. Actuaciones del
sistema, para obtener las condiciones de entrada del aire. Véase Figura 4.19.
Figura 4.19: Perfil de vuelo. Condiciones atmosféricas externas.
Por último, en las condiciones atmosféricas, se calcula la temperatura de remanso (“Temperature

Recovery”, T_rec), que es la temperatura del aire sin perturbar, donde la velocidad del fluido es cero y
toda la energía cinética se ha convertido en energía interna. Esta temperatura de remanso viene dada como
(Ref. [16], pág. 31):
𝛾−1
𝑇M…L d = X1 + Y 𝑇M…L [𝐾]
𝑀^
Esta temperatura de remanso será utilizada en el cálculo de la temperatura del aire en la cara exterior del
fuselaje (donde la velocidad es nula) y en la temperatura de entrada por la toma de aire de impacto “ram
air”. Según la Ref. [17], para las tomas de aire dinámicas, tales como turborreactores o, en este caso, toma
76
de aire de impacto, se tiene la conservación de la masa, de la cantidad de movimiento y de la entalpía de

remanso.
Engine Bleed Air
Este subsistema modela el suministro de flujo de aire presurizado y a alta temperatura al ACM (air cycle
machine). Según las características del motor de nuestra aeronave, tendremos un sangrado a una
temperatura y presión determinada por las condiciones de la etapa del compresor en la se realiza la
extracción. Según se puede ver en la Figura 4.20, se tiene en este módulo la válvula de control de flujo,
que regula el caudal de sangrado al motor.
Es importante destacar la señal de entrada a esta válvula, el AR_flow (Area Restriction). Este bloque
modela la pérdida de presión debido a la restricción del área de flujo. No hay intercambio de calor con el
medio ambiente. El flujo de estrangulamiento se produce cuando la restricción alcanza una condición
sónica. El área de restricción se establece mediante el puerto de señal física AR [m2]. La entrada está
limitada por el área de restricción mínima y máxima.
Parámetros de diseño: T y p del aire sangrado del compresor
Figura 4.20: Subsistema modela el suministro de flujo de aire presurizado y a alta temperatura.
Catalytic Converter
Este subsistema elimina el ozono (O3) del flujo de aire en un ratio especificado. La destrucción de ozono
en un convertidor catalítico causa que el gas de ozono vuelva de nuevo al estado de oxígeno.
Figura 4.21: Modelo de convertidor catalítico.
77
Del flujo de entrada en el catalizador (A), procedente directamente del motor, se hace pasar una cantidad
de flujo Mg (kg/s) por el módulo de reducción de la concentración de ozono. Este módulo esta basado en
el aporte controlado de gas traza, que es catalizador en la descomposición del ozono.
Parámetro de diseño: % eliminación de ozono
Moist Air Properties (MA)
Este bloque del modelo proporciona las propiedades del aire húmedo a la red de aire húmedo conectada.
La mezcla de aire húmedo está compuesta de aire seco, vapor de agua y un gas traza opcional. El gas traza
predeterminado es dióxido de carbono.
Se supone que el aire seco, el vapor de agua y el gas traza son semiperfectos. La presión, la temperatura
y la densidad obedecen a la ley de los gases ideales. Otras propiedades son funciones de temperatura,
especificadas como datos tabulados correspondientes al vector de temperatura.
Thermodynamics Properties Sensor (MA)
Este bloque mide los estados de los fluidos termodinámicos en la red de aire húmedo. No hay masa o flujo
de energía a través del sensor.
Los puertos de señal física h [J / kg], rho [kg / m ^ 3], cp [J / (kg * K)] y s [J / (kg * K)] informan la
entalpía específica de la mezcla, la densidad de la mezcla, calor específico de la mezcla a presión
constante, y entropía específica de la mezcla, respectivamente, medida en el puerto A, como se puede ver
en la Figura 4.22.
Figura 4.22: Sensor de propiedades termodinámicas en el modelo simulink.
Se tienen 6 sensores que monitorizan las propiedades del aire a la entrada y salida de cada componente
que modifique las propiedades del aire.
Ram Air
Este subsistema representa el aire del entorno externo que se utiliza como refrigerante para los
intercambiadores de calor en la máquina de ciclo de aire (ACM).
El concepto “Ram Air” se refiere al principio de usar el flujo de aire creado por un objeto en movimiento
para aumentar la presión ambiental. El término "aire de ram" también puede referirse al “Ram Air Intake”,
sistema de admisión de aire que ayuda en el rendimiento y enfriamiento del motor, comúnmente usado en
aviones y otros vehículos de alto rendimiento.
78
La "entrada de ram air" en la aeronave objetivo es una pequeña ranura de entrada, generalmente ubicada
en el "carenado de ala-cuerpo". Casi todos los aviones usan una puerta modulante en la entrada de aire de
ram para controlar la cantidad de flujo de aire de enfriamiento a través de los intercambiadores de calor
de aire de ram primario y secundario.
Un "ventilador de ram air" dentro del sistema de ram proporciona un flujo de ram air a través de los
intercambiadores de calor cuando la aeronave está en el suelo. Casi todos los modernos aviones de ala fija
utilizan un ventilador en un eje común con el ACM, impulsado por la turbina ACM.
Figura 4.23: Esquema del ventilador que fuerza el flujo de “ram air” en caso de operación en tierra.
Parámetro de diseño: Caudal de masa Ram Air (kg/s)
Primary Heat Exchanger
Este bloque modela un intercambiador de calor de flujo cruzado sin mezcla simplificado que transfiere
calor entre una red de aire húmedo y un refrigerante externo, como se ha explicado en el apartado de
modelo físico del componente. Se supone que el refrigerante permanece en una sola fase. La tasa de
transferencia de calor se especifica mediante mediciones en una condición operativa nominal conocida y
ajustada a otras condiciones de flujo. El intercambiador de calor contiene un volumen constante de aire
húmedo. La presión y la temperatura evolucionan en función de la compresibilidad y la capacidad térmica
de este volumen de aire húmedo. El agua líquida se condensa fuera del volumen de aire húmedo cuando
alcanza la saturación.
A, B - Puertos húmedos de conservación de aire asociados con la entrada (A) y salida de aire húmedo (B).
T2 [K] - Entrada de señal física para la temperatura del refrigerante.
M2 [kg / s] - Entrada de señal física para el caudal másico del refrigerante.
W [kg / s] - Puerto de señal física que informa la tasa de condensación.
F - Puerto de señal física que informa mediciones de volumen de aire húmedo. Irá conectado a un bloque
Selector de Medición (MA).
Distintos parámetros y variables del intercambiador, presentados en el modelo físico del componente, en
función del tipo de intercambiador que se vaya a utilizar y de las condiciones de salidas a las que se quiera
llegar. Éstos se determinarán en el apartado 5 del proyecto.
Parámetros de diseño: Transferencia de calor nominal, 𝑄̇ [kW], temperatura y caudal de entrada del flujo
a refrigerar 𝑇&²³´ , 𝑚̇&²³´ y el caudal de refrigerante, 𝑚̇D²³´ . Estos parámetros se relacionan de la forma:
𝑄̇ = 𝑚&̇ 𝑐= (𝑇& − 𝑇B ).
79
Air Cycle Machine (ACM)
Este subsistema está formado, a su vez, de:
• Compressor
Bloque que modela un compresor simplificado, implementando las ecuaciones presentadas en el

modelo físico (4.3.2. Compresor y Turbina). Este usa energía de una red de rotación mecánica
para impulsar el flujo. Una rotación positiva del puerto R con respecto al puerto C impulsa el flujo
de aire húmedo desde el puerto A al puerto B. El comportamiento del flujo inverso no se modela.
A, B - Puertos húmedos de conservación de aire asociados con la entrada y salida del compresor,
respectivamente.
R, C - Puerto mecánico de conservación rotacional asociado con el eje y la carcasa,
respectivamente.
En el apartado donde se presentan las relaciones y ecuaciones del compresor (modelo físico), se
muestran las variables del problema. Se definirán los parámetros del compresor en función de los
requerimientos en el capítulo 5.
• Secondary Heat Exchanger
Este bloque modela un intercambiador de calor de flujo cruzado sin mezcla simplificado que
transfiere calor entre una red de aire húmedo y un refrigerante externo. Se supone que el
refrigerante permanece en una sola fase. La tasa de transferencia de calor se especifica mediante
mediciones en una condición operativa nominal conocida y ajustada a otras condiciones de flujo.
El intercambiador de calor contiene un volumen constante de aire húmedo. La presión y la
temperatura evolucionan en función de la compresibilidad y la capacidad térmica de este volumen
de aire húmedo. El agua líquida se condensa fuera del volumen de aire húmedo cuando alcanza
la saturación.
A, B - Puertos húmedos de conservación de aire asociados con la entrada y salida de aire húmedo.
T2 [K] - Entrada de señal física para la temperatura del refrigerante.
M2 [kg / s] - Entrada de señal física para el caudal másico del refrigerante.
F - Puerto de señal física que informa mediciones de volumen de aire húmedo. Conéctelo a un
bloque de Selector de Medición (MA).
Distintos parámetros y variables del intercambiador, en función del tipo de intercambiador que se
vaya a utilizar y de las condiciones de salidas a las que se quiera llegar.
Parámetros de diseño: Transferencia de calor nominal, 𝑄̇ [kW], temperatura y caudal de entrada

del flujo a refrigerar 𝑇&²³´ , 𝑚̇&²³´ y el caudal de refrigerante, 𝑚̇D²³´ . Estos parámetros se
relacionan de la forma: 𝑄̇ = 𝑚&̇ 𝑐= (𝑇& − 𝑇B ).
• Turbine
Este bloque modela una turbina simplificada que extrae el trabajo de la red de aire húmedo para
impulsar una red de rotación mecánica. La relación de presión y la velocidad de flujo se
especifican en una condición operativa nominal conocida y se ajustan a otras condiciones de flujo
basadas en las relaciones presentadas en el apartado (4.3.2. Compresor y Turbina). El flujo de aire
húmedo desde el puerto A al puerto B genera una rotación positiva del puerto R en relación con
el puerto C. El comportamiento de flujo inverso no se modela.
80
A, B - Puertos húmedos de conservación de aire asociados con la entrada y la salida de la turbina,

respectivamente.
R, C - Puerto mecánico de conservación rotacional asociado con el eje y la carcasa,
respectivamente.
En el apartado donde se presentan las relaciones y ecuaciones de la turbina (modelo físico), se

muestran las variables del problema. Se definirán los parámetros del compresor en función de los
requerimientos en el capítulo 5.
• Shaft Inertia
El bloque representa una inercia rotacional mecánica ideal.
El bloque tiene un puerto de conservación rotacional mecánico. La dirección positiva del bloque
es desde su puerto al punto de referencia. Esto significa que el par de inercia es positivo si la
inercia se acelera en la dirección positiva.
Parámetro fijo: I, inercia de eje.
Bypass Flow
Subsistema que modela el recorrido de flujo de aire que sale del intercambiador de calor primario y va
directamente a la cámara de mezcla, sin pasar por el ACM (compresor, intercambiador de calor secundario
y turbina).
El subsistema esta formado por dos bloques que modelan la conducción del flujo a través de las tuberías
de bypass y una válvula de bypass, que controla la presión, como se puede observar en la Figura 4.24.
Figura 4.24: Subsistema que simula el flujo de bypass: tramo 1 de conducto, válvula de bypass y tramo
2 de conducto.
• Bypass Pipe: Este bloque modela la dinámica de flujo de tubería en una red de aire húmedo
debido a las pérdidas de fricción viscosas y la transferencia de calor por convección con la pared
de la tubería. La obstrucción del flujo, o bloqueo sónico, ocurre cuando en el conducto se alcanza
la condición sónica, por lo que hay que controlar la velocidad de flujo jugando con el área de las
tuberías y el caudal que pasa por ellas. La tubería contiene un volumen constante de aire húmedo.
La presión y la temperatura evolucionan en función de la compresibilidad y la capacidad térmica
de este volumen de aire húmedo. El agua líquida se condensa fuera del volumen de aire húmedo
cuando alcanza la saturación.
81
A, B - Puertos húmedos de conservación de aire asociados con la entrada y salida de la tubería.
H - Puerto de conservación térmica asociado a la pared de la tubería.
S - Puerto de conservación de la fuente de aire húmedo para agregar o eliminar humedad y trazas
de gas.
F - Puerto de señal física que informa mediciones de volumen de aire húmedo. Conéctelo a un
bloque de Selector de Medición (MA).
Parámetros: longitud de la tubería, sección…
• Bypass Valve: Este bloque modela la pérdida de presión debido a una restricción de área de flujo
variable como una válvula o un orificio en una red de aire húmedo. No hay intercambio de calor
con el medio ambiente. La obstrucción del flujo, o bloqueo sónico, ocurre cuando en el conducto
se alcanza la condición sónica. La tubería contiene un volumen constante de aire húmedo, por lo
que hay que controlar la velocidad de flujo jugando con el área de las tuberías y el caudal que
pasa por ellas. El área de restricción se establece mediante el puerto de señal física AR [m ^ 2].
La entrada está limitada por el área de restricción mínima y máxima.
Trim Air Flow
Subsistema que modela el recorrido de flujo de aire que sale del sangrado de motor (una vez ha pasado
con el convertidor catalítico) y va directamente a la cámara de mezcla, sin pasar por el intercambiador de
calor primario ni por el ACM (compresor, intercambiador de calor secundario y turbina).
El subsistema esta formado por dos bloques que modelan la conducción del flujo a través de las tuberías
de trim air y una válvula de control de temperatura, que controla la temperatura, como se puede ver en la
Figura 4.25.
Figura 4.25: Subsistema que simula el flujo de “trim air”: tramo 1 de conducto, válvula de control de
temperatura y tramo 2 de conducto.
• Trim Air Pipe: módulo equivalente a las bypass pipes.

• Temperature Control Valve (TCV): módulo equivalente a la bypass valve.
La temperatura del aire de salida del pack outlet se controla mediante el ajuste del flujo a través del
"sistema ram air" y modulado por la "válvula de control de temperatura" (TCV) que puentea una parte del
aire sangrado caliente alrededor del ACM y lo mezcla con el aire frío aguas abajo de la turbina ACM.
82
Mixing Chamber
Este bloque modela el almacenamiento de masa y energía en una red de aire húmedo. La cámara contiene
un volumen constante de aire húmedo con tres entradas. La presión y la temperatura evolucionan en
función de la compresibilidad y la capacidad térmica de este volumen de aire húmedo. El agua líquida se
condensa fuera del volumen de aire húmedo cuando alcanza la saturación.
A, B, C - Puertos de conservación de aire húmedo asociados con las entradas de la cámara.
H - Puerto de conservación térmica asociado a la masa térmica del volumen de aire húmedo.
S - Puerto de conservación de la fuente de aire húmedo para agregar o eliminar humedad y trazas de gas.
F - Puerto de señal física que informa mediciones de volumen de aire húmedo. Para conectar a un bloque
de Selector de Medición (MA).
Parámetros de diseño: 𝑇D·á¸Ã¹Ã y 𝑝` , que serían la temperatura y presión de salida de la cámara, que en el
modelo será temperatura en cabina y mínima presión en cabina, y volumen de la cámara, 𝑉`áLMUM
Flow Resistance
Este bloque representa una pérdida de presión genérica en una red de aire húmedo. La caída de presión es
proporcional al cuadrado del caudal másico de la mezcla e inversamente proporcional a la densidad de la
mezcla. La constante de proporcionalidad se determina a partir de la condición nominal especificada. Se
establece la densidad de la mezcla nominal a cero para omitir la dependencia de la densidad.
Figura 4.26: Esquema que modela la resistencia de flujo, que provoca una perdida de presión en el
sistema.
Parámetros: caudales másicos, densidad, longitud y diámetros de conductos.
Duplicate ACM Output
Este subsistema proporciona una segunda corriente de flujo de aire acondicionado que refleja la salida de
la primera máquina de ciclo de aire (ACM) sin modelar realmente el segundo ACM. La existencia de 2
sistemas idénticos independientes se ajusta a la normativa, exigiendo redundancia para evitar la
probabilidad de fallo crítico del sistema.
Cabin
Este bloque modela el almacenamiento de masa y energía en una red de aire húmedo. La cámara contiene
un volumen constante de aire húmedo con tres entradas. La presión y la temperatura evolucionan en
83
función de la compresibilidad y la capacidad térmica de este volumen de aire húmedo. El agua líquida se
condensa fuera del volumen de aire húmedo cuando alcanza la saturación.
A, B, C - Puertos de conservación de aire húmedo asociados con las entradas de la cámara.
H - Puerto de conservación térmica asociado a la masa térmica del volumen de aire húmedo.
S - Puerto de conservación de la fuente de aire húmedo para agregar o eliminar humedad y trazas de gas.
F - Puerto de señal física que informa mediciones de volumen de aire húmedo. Conéctelo a un bloque de
Selector de Medición (MA).
Parámetros fijo: Volumen de la cabina (chamber volume), secciones de entrada de flujo a cabina y de
salida.
Outflow
Este bloque modela la pérdida de presión debido a una restricción de área de flujo variable como una
válvula o un orificio en una red de aire húmedo. No hay intercambio de calor con el medio ambiente. El
flujo obstruido ocurre cuando la restricción alcanza la condición sónica. El área de restricción se establece
mediante el puerto de señal física AR [m ^ 2]. La entrada está limitada por el área de restricción mínima
y máxima. Como se puede ver en la Figura 4.27, la válvula de outflow recibe la señal del módulo cabina
y de la restricción de área de salida.
Figura 4.27: Subsistema que modela el alivio rápido de presión en cabina.
Este subsistema hace el trabajo de válvula de alivio rápido de la presión en cabina, cuando ésta es superior
a la adecuada. La presión se mantiene variando la apertura de esta válvula.
Thermal & Moisture Loads
Este subsistema agrega fuentes de calor y humedad al volumen de aire de la cabina
Parámetros: número de pasajeros, ganancia de calor por pasajero (W), ganancia de humedad por pasajero
(g/s), temperatura de exhalación (ºC), carga de calor de los equipos (W) y coeficiente de transferencia de
calor del fuselaje (W/(m^2*K)).
84
Figura 4.28: Cargas termales y de humedad. Módulo de simulink que implementa las relaciones y
balances termodinámicos en cabina
Cabin Sensors
Subsistema que mide y muestra las señales físicas que adquiere de las condiciones en cabina, como son
la presión, la temperatura, la humedad relativa y ozono.
Controllers
Este subsistema contiene los 4 controladores que regulan el flujo en la máquina de ciclo de aire (ACM)
para lograr las siguientes condiciones deseadas.
- ACM mass flow rate (KG/s)

- Turbine outlet temperature (degC)
- Cabin temperature (degC)
- Minimum cabin pressure (KPa)
85
86
5 DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS DE
DISEÑO
Se trata de analizar las actuaciones del sistema y alternativas de diseño con el objetivo de congelar la
configuración para la plataforma seleccionada, optimizando y determinando los valores de los parámetros
de diseño y justificando siempre las soluciones elegidas.
En este apartado se van a definir todos los parámetros necesarios para el modelo, particularizado a nuestro
sistema, y teniendo en cuenta los componentes de nuestra aeronave (motores, actuaciones,
dimensiones…). Por otro lado, se van a imponer las condiciones que provienen de los requisitos
normativos y operacionales analizados en el apartado 2 de este proyecto.
5.1. Definición de parámetros Input del modelo

1) Sangrado del motor
Como se ha justificado en el apartado 4.1 del proyecto, se define una condición nominal de sangrado para
facilitar la interacción con el ECS:
• La presión de sangrado se regula a unos 250 kPa.
• La temperatura de sangrado se regula a unos 450 K (unos 180 ºC).
• Se aplica la restricción del 10% del flujo de entrada, hasta un máximo de 15 kg/min.
Figura 5.1: Parámetro del sangrado de motor en el subsistema simulink que modela el aporte de
flujo caliente (sangrado).
2) Ram Air
El grado de libertad en nuestro modelo para el “Ram Air” es el caudal de masa de air que entra (kg/s).
Para la aeronave en vuelo, el caudal se controla mediante unas palas móviles que controlan el flujo de aire
87
que entra por las tomas. Para el avión en suelo se obliga la entrada de aire mediante el ventilador de ram
air, en un eje común con el ACM, impulsado por la turbina ACM.
Figura 5.2: Toma de aire “ram air” donde se observa las palas reguladoras de flujo.
Se impone un valor de 3 kg/s de caudal de entrada de aire por las tomas ram air, valor de diseño en la
mayoría de los ECS en aeronaves. Como se expone en (Ref. [2], pág. 18-19), para maximizar la eficiencia
del sistema y disminuir su coste energético, se proponen rango de valores tanto de caudal másico de
sangrado como de “ram air”.
Figura 5.3: Valor del flujo de entrada “ram air” (aire frío) en el subsistema de simulink.
3) Cabina
Volumen de la cabina:
^
𝐷ªŠ{ZyM«Z
𝑉`M‹OPM = 𝜋 ∗ ∗ 𝐿ªŠ{ZyM«Z
4
Para nuestra aeronave, tenemos los siguientes datos:
𝐿ªŠ{ZyM«Z = 22,77 𝑚
𝐷ªŠ{ZyM«Z = 3,65 𝑚
Por lo que se tiene un volumen: 𝑉`M‹OPM = 238,25 𝑚o
88
Figura 5.4: Volumen de cabina y secciones totales de entrada y salida del flujo en cabina.
Por otro lado, dentro de cabina, es necesario definir el área de la sección de los conductos de entrada del
flujo a cabina, así como el área de salida para el outflow o alivio de presión al exterior. Para ello se ha
estimado una sección de 0,016 m2 por cada circuito de entrada (uno por cada salida del ACM, existen 2)
y 0,016 m2 como área total de salida.
En cuanto a las cargas dentro de cabina, ya definidas en el módulo Thermal & Moisture Loads de nuestro
sistema, tenemos los siguientes valores, algunos de ellos obtenidos mediante estimaciones fundamentadas
expresadas en (Ref. [2], pág. 12) y (Ref. [11]):
• Número de pasajeros (transporte de tropas): 51 pasajeros + 4 tripulantes

• Ganancia de calor por pasajero = 70 W
• Ganancia de humedad por pasajero = 0,04 (g/s)
• Temperatura de exhalación = 30ºC
• Carga de calor de los equipos = 20.000 W
• Coeficiente de transferencia de calor del fuselaje = 2,5 W/(m2K).
Figura 5.5: Parámetros de simulink que modela las cargas termales y la humedad en cabina.
89
5.2. Definición de parámetros Output del modelo
• ACM mass flow rate = 1,05 (kg/s) (Ref. [2], pág. 18)
• Turbine outlet temperature = 0ºC (Ref. [2], pág. 17). Véase Figura 4.1, donde según el diagrama
termodinámico, a la salida del ACM (punto 5) se tiene entorno a 0ºC.
• Cabin temperature (hottest case) = 21 ºC. (Ref. [1], pág. 1-D-32, apartado a), CS 25.841 –
Pressurised cabins).
• Minimum cabin pressure = 75266.2 Pa. Presión equivalente a una altitud de 2438 m (8000 ft) en
el techo de la aeronave. [1] (pág. 1-D-32, apartado a), CS 25.841 – Pressurised cabins).
Figura 5.6: Requerimientos y valores objetivo del diseño. Parámetros del ACM para conseguir las
condiciones deseadas.
90
6 ACTUACIONES DEL SISTEMA

En esta sección se proporcionarán las actuaciones del sistema (una vez congelado) y los programas de
presurización en forma gráfica y/o tabular.
Según el apartado 2.5.1 de Normativa, se tienen que cumplir los requisitos de diseño dados en los casos
caliente y frío, que corresponde a los peores casos que debe hacer frente nuestro sistema en cuanto a
enfriar y calentar el aire en cabina.
De los dos casos expuestos en la normativa, se concluye, mediante la simulación en Simulink, que el más
desfavorable y que condicionará en dimensionado del sistema será el caso “caliente” (véase apartado 2.6.1
Temperatura en cabina). En éste, se parte de unas condiciones extremas de altas temperaturas con el avión
en tierra, antes de despegar. El sistema debe ser capaz aquí de, con el avión en tierra, toda la tripulación,
pasajeros y sistemas y equipos funcionando, llevar y mantener la temperatura de 47ºC en el exterior a
21ºC en cabina en menos de 30 min. (Ref. [2], pág. 13)
Una vez la aeronave despega, se mantiene en crucero y desciende hasta un aeropuerto en altura (tómese
como ejemplo el Aeropuerto Internacional El Alto, Bolivia, 3810m). En el aeropuerto de destino
tendremos unas condiciones contrapuestas al aeropuerto de despegue. Con ello, se pretende certificar que
el sistema responde ante condiciones climáticas extremas y cambiantes.
Con el modelo planteado en simulink, el sistema adapta el programa de presurización y temperatura según
las condiciones exteriores, siendo este un sistema autónomo y adaptativo. Según las condiciones de
entrada del aire exterior (que sirve como refrigerante en los intercambiadores), se determina los caudales
másicos que pasan por los distintos circuitos: caudal por el ACM, caudal por trim air y caudal de bypass).
Mediante los sensores en cabina de presión y temperatura, el sistema se retroalimenta para aportar un flujo
más caliente o más frío o una presión u otra para mantener la temperatura y presión objetivo en cabina.
Se regula el funcionamiento de los componentes y la mezcla de aire caliente y frío para llegar a las
condiciones deseadas.
Con lo dicho, se ha identificado el escenario más desfavorable como el descrito anteriormente, cuyo perfil
de vuelo se divide 5 tramos:
Figura 6.1: Perfil de vuelo de la simulación, donde se presentan las variables de relevancia para el
diseño del sistema de aire acondicionado y presurización.
91
• Tramo 1: operación en tierra a 47ºC, altitud 0m (101,325 kPa), Mach=0. (1500 s de simulación,
25 min). Concentración de ozono=0.05ppm. Humedad relativa: 0.5 (50%). Aeronave al completo,
puertas cerradas. El sistema de refrigeración debe ser capaz de enfriar desde los 47ºC hasta la
temperatura óptima en cabina de 21ºC en un tiempo máximo de 30 minutos. Concentración típica
de ozono a nivel del mar = 0.05 ppm
• Tramo 2: subida hasta el techo operativo del avión (1.500 s), en nuestro caso 25.000 ft (7620 m).
La presión a esta altitud es de 37,6 kPa y la temperatura -34,53ºC. A esta altitud se supone la
máxima velocidad de la aeronave, 360 millas/h, que a esta altitud implica Mach=0,52.
Concentración de ozono durante crucero = 0.09 ppm.
La subida se realiza con un perfil de aumento lineal del número de Mach desde 0 hasta el Mach
de crucero (M=0,52), para simplificar el problema, como se ha expuesto en el apartado 4.6,
Atmospheric conditions.
• Tramo 3: crucero durante 1000 s en las condiciones a las que se llega en el tramo anterior.
• Tramo 4: descenso hasta tierra (3810 m) en 1500 s (25 min). Temperatura de lugar de aterrizaje
0ºC, presión 63,182 kPa. Mach disminuye linealmente hasta 0. La humedad relativa aumenta
progresivamente en el descenso hasta 0.75 (75%). La concentración de ozono disminuye hasta
0.022 ppm.
• Tramo 5: operación en tierra tras aterrizaje de 500s a 0ºC y presión correspondiente a 3810 m
(63,182 kPa). M=0.
Es importante destacar que el perfil de vuelo que se ha identificado como más desfavorable se basa en el
tiempo, y no en distancia sobre el plano horizontal. Para el diseño del sistema de aire acondicionado y
presurización es importante cumplir los requisitos operacionales en cuanto al tiempo máximo en el que
debe llegarse a las condiciones en cabina. En la simulación se pretende determinar, en cada instante, las
condiciones exteriores de la aeronave, independientemente de la distancia recorrida o el punto donde se
encuentre.
Es por este hecho, también, que la magnitud de relevancia en el diseño sea el número de Mach, que será
dependiente de la altitud a la que se encuentre el avión (por la velocidad del sonido) y de la velocidad
verdadera de la aeronave. El número de Mach es de importancia por el caudal de “ram air” que entra por
las tomas (se deberá ajustar el área de entrada para que, con la velocidad relativa atmósfera-avión, el
caudal sea el adecuado).
6.1. Perfil de condiciones atmosféricas

El perfil de las variables atmosféricas que sirven de input en nuestro modelo se muestra en la Figura 6.2.
Un primer tramo horizontal donde se mantienen las condiciones invariables con el avión operando en
tierra. Un segundo tramo de ascenso, donde disminuyen presión y temperatura atmosférica y aumenta
linealmente el número de Mach de la aeronave, ligado con su velocidad. Un tercer tramo horizontal
(crucero) donde se mantienen condiciones. Un tramo de descenso, donde aumenta tanto presión como
temperatura, así como la humedad relativa y disminuye la velocidad y nivel de ozono en el ambiente. Por
último, un nuevo tramo horizontal de operación de la aeronave en el destino.
92
Figura 6.2: Perfil de condiciones atmosféricas durante las distintas fases del vuelo.
En la Figura 6.2 se representa en perfil de condiciones atmosféricas, es decir, la evolución con respecto al
tiempo de simulación de la presión atmosférica, 𝑝M…L , temperatura atmosférica, 𝑇M…L , humedad relativa,
𝑅𝐻M…L , concentración de ozono, 𝑂o M…L y número de Mach, 𝑀𝑎𝑐ℎ. Se diferencian los 5 tramos que se han
expuesto anteriormente.
6.2. Evolución de las condiciones en cabina

Si se procede con la simulación, se obtiene la evolución de la presión, temperatura, humedad relativa y
ozono en cabina a lo largo de los 6000s de simulación según se puede ver en la Figura 6.3. Se tiene la
presión, temperatura, humedad relativa y concentración de ozono, tanto en el exterior como en cabina,
para cada instante de tiempo de la simulación.
En la primera gráfica, donde se presenta la evolución de la presión en cabina (amarillo) y la presión

atmosférica (azul), se puede observar como la presión me mantiene equilibrada tanto en el interior como
el exterior durante la fase de operación en tierra y durante el ascenso hasta los 75.266 kPa (2450 m). A
partir de este valor, empieza a funcionar el sistema de presurización para mantener la presión en este valor.
Por debajo de este valor de presión en cabina se estaría en riesgo de hipoxia. También, es importante
destacar el sentido de definir este valor, evitando que la diferencia de presiones entre el exterior e interior
sea la menor posible y no someter a la estructura de la aeronave a una diferencia de presiones excesiva
(de ahí el por qué de no mantener la presión de cabina en un valor más alto, por ejemplo, la presión a nivel
del mar).
93
En cuanto a la segunda gráfica, donde se observa la evolución de la temperatura con el tiempo, se puede
observar cómo, en el tramo de operación de la aeronave, el sistema de aire acondicionado lleva la
temperatura de la aeronave desde los 47ºC en el exterior hasta los 21ºC en menos de 30 minutos, como
exige la norma. Concretamente, se alcanza la temperatura objetivo en cabina en aproximadamente 350 s,
lo que es lo mismo, menos de 6 minutos. Durante toda la simulación el sistema mantiene dicha temperatura
en cabina, independientemente de los cambios en el exterior. Como se ha comentado anteriormente, es un
sistema adaptativo donde gracias a los sensores va variando el funcionamiento del sistema, aportando más
calor o menos dependiendo de la temperatura que recogen los sensores de cabina.
En cuanto a la evolución de la humedad relativa en cabina, se puede observa cómo, cuando empieza a
funcionar el sistema de acondicionamiento del aire, se produce una inestabilidad de este valor. Es debido
a que el aire de cabina, cuando pasa de una temperatura tan alta a una mucho más fría (disminuye 26ºC
en menos de 6 minutos), se condensa y la humedad aumenta, hasta que se ventila la masa de aire de cabina.
Este pico de humedad disminuye en menos de 10 minutos desde que comienza la operación de la aeronave,
siendo aceptable. Durante el resto de la simulación, la humedad relativa se mantiene por debajo del 40%
(0,4).
Por último, en cuanto a la concentración de ozono en cabina, se mantiene en todo momento por debajo de
0.05 ppm, valor perfectamente admisible para el desarrollo de la vida en cabina.
Figura 6.3: Evolución de las condiciones del aire en cabina a lo largo del vuelo. Comparación con las
condiciones atmosféricas.
Para conseguir la evolución de las condiciones en cabina que aquí se presenta, se ha jugado con los
parámetros de diseño, iterando y repitiendo las simulaciones de forma que, manteniendo los componentes
más compactos y pequeños posible, se cumple con los requisitos. Esta optimización da unos valores de
94
los parámetros de los componentes que quizás no estén tabulados o no se encuentren en el mercado tales
características.
Será en el apartado de diseño preliminar del sistema donde se determinará el componente concreto que se
utilizará, sus características, dimensiones y parámetros. Habrá que decidir, también, si utilizar un diseño
propio o son válidos los componentes tabulado y que existen en catálogos.
6.3. Evolución de los caudales a través de los componentes

Se representa y se analiza en esta sección la evolución de los flujos de aire a través de los distintos
componentes durante las diferentes fases de la operación de la aeronave.
En primer lugar, es importante destacar que el caudal de aire sangrado es constante durante la simulación,
a excepción del momento donde el avión empieza a ascender, que tiene un ligero pico. Este valor se
mantiene en torno a 1.05 kg/s, que está por debajo del 10% de flujo de entrada en motor y del límite de
1,5 kg/s. Por lo tanto, la suma de los flujos del compresor, de bypass y de trim deben ser siempre igual al
flujo sangrado al motor.
Como puede verse en la Figura 6.4, durante el primer tramo de operación en tierra tenemos que el caudal
de aire que pasa por los conductos de bypass y de trim es prácticamente nulo. El flujo de aire que llega a
cámara de mezcla es exclusivamente el que viene del ACM, es decir, se tiene flujo máximo de aire en
compresor, en torno a 1.05 kg/s. A medida que la aeronave empieza a ascender con destino a su altitud de
crucero, el caudal de aire que pasa por el compresor disminuye de forma considerable. Es el conducto de
bypass (que transporta aire sin acondicionar, a más temperatura que el que sale del ACM) el que aumenta
su caudal, aumentando así su importancia en la cámara de mezcla. Esto es debido a que la temperatura
empieza a disminuir considerablemente desde los 47ºC hasta los -34.73ºC, por lo que es necesario más
aporte de flujo caliente para, al mezclarlo con el flujo acondicionado del ACM, se tenga la temperatura
deseada. También se produce un aumento progresivo, en menor medida que el de bypass, del flujo de
“trim” (flujo que viene directamente del sangrado), conforme se asciende, ya que es necesario mantener
la presión del aire en cabina.
Una vez en el tramo de crucero, tenemos que prácticamente se igualan el flujo del compresor y el de trim,
siendo el de bypass el más elevado y el que más peso tiene en la cámara de mezcla.
Durante el tramo de bajada, aumentan las temperaturas, por lo que el flujo del compresor, o lo que es lo
mismo, el flujo acondicionado por el ACM aumenta en detrimento del flujo de bypass y flujo “trim”.
Durante la fase final de operación en tierra, se mantiene la distribución de flujos.
95
Figura 6.4: Flujo de masa (caudal de aire) a través de los componentes durante la simulación.
6.4. Evolución de la condensación en turbina

En cuanto a la condensación en turbina, se aprecia en la Figura 6.5 como alcanza su valor máxima en la
fase de operación en tierra a altas temperaturas, ya que en el ciclo termodinámico que se lleva a cabo en
la ACM se pasa de unas altas temperaturas a muy bajas (ya que la refrigeración en los intercambiadores
de calor con el aire exterior, o “ram air” no es muy efectiva), lo que provoca el cambio brusco de
temperatura del aire (que tiene en esta fase una elevada humedad relativa) que provoca la condensación.
A medida que se inicia la subida y disminuyen la temperatura exterior y la humedad, la condensación pasa
a ser prácticamente inexistente, elevándose un poco este valor en el tramo de llegada.
96
Figura 6.5: Evolución de la condensación en turbina durante la simulación.
6.5. Diagrama temperatura-entropía (T-S) durante fase de operación en

Tierra
Como se ha comentado a lo largo del proyecto, el tramo crítico para la máquina de ciclo de aire (ACM)
es el tramo de operación en tierra, ya que debe cumplir los requisitos de acondicionamiento de cabina en
cierto tiempo. Es interesante pues ver el estado del sistema durante esta fase. El diagrama temperatura-
entropía es el más representativo para mostrar las condiciones del aire en cada componente a los 1000s de
simulación, todavía en tierra.
Se puede observar en la Figura 6.6, en primer lugar, como el aire sangrado de motor se encuentra a alta
temperatura y con una entropía específica muy alta. Esta temperatura y entropía disminuye por la isobara
de 200 kPa hasta las condiciones del aire en el intercambiador primario de calor. Se pasa al compresor,
donde se aumenta la presión, cambiando de la isobara 200 a una cercana a la de 500 kPa. El proceso de
compresión lleva consigo el aumento de temperatura del aire, manteniendo la entropía prácticamente
invariante.
A su paso por el intercambiador de calor secundario, el aire se refrigera (pierde temperatura) y disminuye
sustancialmente la entropía específica. La pérdida de presión es prácticamente nula, manteniéndose el aire
en la isobara 500 kPa. En la turbina se expande el aire, llevando consigo una disminución drástica de la
presión (de 500 a 100 kPa). Esta expansión acarrea una disminución de la temperatura y un aumento de
la entropía. Por último, el aire se inyecta en cabina, habiendo sido mezclado en la cámara final con el
“trim air” y el flujo de bypass para llegar a la temperatura deseada y manteniendo la presión, igual a la
exterior en tierra.
97
Figura 6.6: Diagrama T-S durante la fase de operación en tierra de la simulación.
6.6. Mapa básico de operación del compresor
Se muestra en la Figura 6.7 el mapa básico de operación del compresor al que se ha llegado como óptimo
para este diseño de sistema ECS. En ella se representa la relación de compresión (presión a la
salida/presión a la entrada del compresor) frente al caudal de masa corregido (que es el flujo de masa que
pasaría a través de un dispositivo si la presión y la temperatura de entrada correspondieran a las
condiciones ambientales al nivel del mar, en un día estándar (por ejemplo, 101.325 kPa, 300K).
Se representa, por otro lado, la línea diagonal en amarillo que se conoce como línea de entrada en pérdida.
Por encima de esta línea hay una región de flujo inestable, que es el área que se debe evitar. Una sobrecarga
del compresor (alta compresión de elevados caudales) generalmente provoca una inversión abrupta del
flujo de aire a través de la unidad, ya que la acción de bombeo de las aspas aerodinámicas se paraliza
(similar a un bloqueo del ala de un avión).
Por último, se representa las líneas azules de revoluciones del compresor. Para mayores compresiones y
mayores caudales, las revoluciones de giro del compresor deben ser mayores.
Para el caso de operación en tierra, se tiene un caudal corregido de entorno a 0,55 kg/s y, como se ha visto
anteriormente, una relación de compresión de 2. En este caso, el compresor se encontraría en su máximo
funcionamiento, a unas 44.000 rpm.
98
Figura 6.7: Mapa básico de operación del compresor
99
100
7 DISEÑO PRELIMINAR DEL SISTEMA

En esta sección se hará un proyecto básico (o diseño preliminar) del sistema sobre la plataforma elegida.
Se identificarán los principales componentes, diferenciando cuales se comprarán a proveedores y cuales
serán de diseño propio. En la medida de lo posible, se utilizarán componentes normalizados seleccionados
de catálogos de vendedor. Se proporcionarán todas las especificaciones, pesos y características.
Por otro lado, se presentan los planos de la instalación de los componentes sobre la plataforma elegida.
Desde el sangrado de motores y las tomas de aire de impacto, pasando por los packs de aire acondicionado
y sus respectivas ACM hasta llegar al sistema de distribución del aire acondicionado por toda la aeronave.
El nivel de detalle será acorde a los datos disponibles, tanto de los elementos del sistema como de la propia
plataforma.
7.1. Componentes
7.1.1. Convertidor catalítico

Para la reducción de ozono del flujo que viene sangrado de los motores y que se inyectará en cabina se va
a elegir el BASF Aircraft cabin ozone converter Deoxo. En la Figura 7.1, se puede observar el modelo.
Figura 7.1: Convertidor catalítico de la marca BASF.
El requerimiento principal es, como se ha indicado anteriormente, que se obtenga una reducción del ozono
del 80%, a parte de minimizar peso y dimensiones. Los porcentajes de reducción de este modelo se puede
ver en la Tabla 7.1:
101
Tabla 7.1: Especificaciones de reducción de ozono del modelo Deoxo de BASF.
En cuanto a las especificaciones generales, se tiene:
- Peso: 1,25 kg
- Material: Aluminio 2024
- Longitud: 40 cm
- Diámetro mayor: 14,5 cm
- Diámetro menor: 6 cm
7.1.2. Ventilador succión “ram air”

Con el objetivo de forzar el flujo de aire de impacto, procedente del exterior, en el caso del avión en tierra
(sin velocidad relativa con respecto al aire), se va a implementar un ventilador de succión justo tras la
toma “ram air” (ver Figura 7.2). Este forzará el caudal másico de aire de 3kg/s necesario para enfriar el
aire en los intercambiadores de calor primario y secundario.
Figura 7.2: Toma de entrada de aire de impacto. Ventilador de succión (Ram Air Intake Fan)
102
El ventilador debe cumplir el requisito de mover 1,05 kg/s. Para la selección de ventiladores en el mercado
se debe calcular el CFM (cubic feet per minute) correspondiente al caudal másico deseado. Se va a
considerar, para esta conversión, la densidad del aire al nivel del mar:
3𝑘𝑔 60𝑠 𝑓𝑡 o 𝑚o 𝑓𝑡 o
𝐶𝐹𝑀 = ∙ ∙ 35,3147 o ∙ = 5.189,09
𝑠 𝑚𝑖𝑛 𝑚 1,225 𝑘𝑔 𝑚𝑖𝑛
Se va a seleccionar el ventilador del fabricante Triangle Engineering of Arkansas, INC., con las
especificaciones y dimensiones:
- CFM = 6.420 ft3/min

- RPM nominal = 525
- Motor eléctrico: 6,5 A / 115 V
- H.P. = 1/3
- Peso aproximado: 26 lb (11,8 kg)
Figura 7.3: Dimensiones del ventilador “ram air”. 8’’ x 8’’ (20,32 cm x 20,32 cm).
7.1.3. Intercambiador de calor primario

Para el dimensionamiento y diseño del intercambiador de calor se va a utilizar un intercambiador de
contacto indirecto (sin mezcla de flujos). Dentro de esta tipología, se selecciona el intercambiador de
superficie de placas, donde, como se puede ver en la Figura 7.4, el flujo frío de “ram air” se hace pasar
por unas placas adyacentes al conducto de aire caliente que se pretende enfriar.
103
Figura 7.4: Intercambiador de calor indirecto de superficie (placas).
Para el intercambiador de calor se tiene que conseguir, como se indica en la Figura 6.6, una reducción de
la temperatura de 100ºC (180ºC a la entrada y 80ºC a la salida). El diseño utilizado será en que se muestra
en la Figura 7.5:
Figura 7.5: Intercambiador de calor primario. Dimensiones.
104
En cuanto de las secciones de entrada y salida del flujo caliente de sangrado, se tienen una entrada y salida
de sección de 0,016 m2, lo que implica un diámetro de 14,28 cm. Para el aire refrigerante de “ram air” se
hace pasar por la parrilla del intercambiador, con un área de 5.000 cm2 (0,5 m2).
Atendiendo a las ecuaciones del apartado 4.3. Modelo físico del sistema, se tiene que el flujo de calor
máximo, 𝑄̇LMN , que se transfiere del flujo caliente al frío en el caso real se da en el caso dimensionante
de la aeronave en tierra (cuando es necesario una mayor refrigeración con un “ram air” a temperatura de
47ºC) viene dado como:
𝑘𝑔 𝐽
𝑄̇LMN = (𝑚̇𝑐= )LOP ∆𝑇LMN = X1,05 ∙ 1.012 Y ∙ (453𝐾 − 353𝐾) = 106,26 𝑘𝑊
𝑠 𝑘𝑔 ∙ 𝐾
Se mandará a fabricar el intercambiador con las especificaciones indicadas y con una efectividad tal que
permita el flujo máximo de calor expuesto.
En cuanto al material y peso del componente, se va a utilizar Acero inoxidable AISI 304 (conductividad
térmica = 16,3 W/mK, Temperatura de fusión = 1450ºC, Densidad = 7,93g/cm3) para las placas de la
parrilla y Alumino 2024 para la carcasa exterior. El peso estimado será de unos 25 kg.
7.1.4. Intercambiador de calor secundario

En cuanto al intercambiador de calor secundario, se utilizará el mismo diseño que en el primario y el
mismo dimensionamiento. En cuanto a la sección de entrada del flujo se tiene la misma que la sección de
salida del compresor, 0,008 m2 (D = 10,09 cm).
Para el caso del intercambiador secundario, se tiene que el flujo de calor máximo, 𝑄̇LMN , que se transfiere
del flujo caliente al frío en el caso real se da en el caso dimensionante de la aeronave en tierra (cuando es
necesario una mayor refrigeración con un “ram air” a temperatura de 47ºC) viene dado como:
𝑘𝑔 𝐽
𝑄̇LMN = (𝑚̇𝑐= )LOP ∆𝑇LMN = X1,05 ∙ 1.012 Y ∙ (463𝐾 − 333𝐾) = 138,14 𝑘𝑊
𝑠 𝑘𝑔 ∙ 𝐾
Se mandará a fabricar el intercambiador con las especificaciones indicadas y con una efectividad tal que
permita el flujo máximo de calor expuesto.
En cuanto al material y peso del componente, se va a utilizar Acero inoxidable AISI 304 (conductividad
térmica = 16,3 W/mK, Temperatura de fusión = 1450ºC, Densidad = 7,93g/cm3) para las placas de la
parrilla y Aluminio 2024 para la carcasa exterior. El peso estimado será de unos 25 kg.
7.1.5. Compresor y turbina
Para el diseño del conjunto turbocompresor, piedra angular de la máquina ACM, se va a dimensionar de
acuerdo a las relaciones de compresión y expansión y caudal másico. Se tendrá un diseño y
funcionamiento tal como se puede observar en la Figura 7.6.
105
Figura 7.6: Conjunto turbocompresor. Entrada al compresor (rojo), salida del compresor hacia el
intercambiador de calor secundario (amarillo), entrada a la turbina desde el intercambiador de calor
secundario (naranja) y salida de la turbina hacia cámara de mezcla (azul).
Como se ha comentado en apartados anteriores, se instalará un compresor centrífugo unido mediante un

eje a la turbina. La sección de salida del compresor se reduce a la mitad, pasando de 0,016 m2 a la entrada
hasta 0,008 m2 a la salida. En la turbina, se expande el flujo, teniendo una sección de salida hacia la cámara
de mezcla de 0,016 m2. La composición interna de estos componentes puede verse en la Figura 7.7.
Figura 7.7: En la parte inferior, interior del conjunto turbocompresor. Arriba, funcionamiento interno del
compresor.
106
Para mandar a fabricar este componente, habrá que determinar las relaciones de compresión y expansión,
así como otras especificaciones:
- Sección de entrada/salida compresor: 0,016 m2 (D = 14,28 cm) / 0,008 m2 (D = 10,09 cm)

- Sección de entrada/salida turbina: 0,008 m2 (D = 10,09 cm) / 0,016 m2 (D = 14,28 cm)
- Caudal másico: 1,05 kg/s
- Relación de compresión: 2 (se debe pasar de 180-200 kPa de entrada a 400-450 kPa)
- Relación de expansión: 0.2 (se debe pasar de 400-450 kPa de entrada a 90-100 kPa)
- Rendimiento mecánico: 0,98
- Rendimiento adiabático: 0,75
- Compacto y mínimo peso
En cuanto a la estimación de pesos, se tiene para turbocompresores de este tamaño, unificando compresor,
turbina, eje y salidas, aproximadamente 30 kg.
7.1.6. Cámara de mezcla

La cámara de mezcla será un depósito donde llegarán 5 flujos para ser mezclados y pasar al sistema de
distribución. Las secciones de los conductos que aquí confluyen son:
- 2 entradas procedentes de los packs (turbinas): 0,016 m2 (D=14,28 cm)

- 2 conductos de bypass de cada pack: 0,012 m2 (D=12,36 cm)
- Conducto de “trim air”: 0,016 m2 (D=14,28 cm)
Así pues, la cámara de mezcla será diseñada de acuerdo a la Ref. [12], con 5 entradas y sus respectivos
diámetros, así como una salida (que ocupará todo el lateral) hacia el hub de distribución, tal como se puede
observar en la Figura 7.8.
Figura 7.8: Cámara de mezcla. Dimensiones, entradas y salida hacia sistema de distribución.
107
Será un diseño propio que se mandará al fabricante para su fabricación. Para ellos se definen, a parte de
dimensiones, las especificaciones:
- Espesor = 5 mm
- Material: Aluminio 2024 (densidad = 2,78 g/cm3)
- Volumen del depósito = 15.680 cm3 (15,68 l)
- Área sin entradas y salidas = 4.144 cm2
- Área final = 4.144 cm2 – 392 cm2 – 600 cm2 = 3152 cm2
- Volumen de material = 2.072 cm3 – 496 cm3 = 1.576 cm3
Con el área del depósito y su espesor se calcula el volumen de material. Si se introduce la densidad del
material, junto al volumen necesario, se tiene:
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 𝑉LM…ZUOMy ∙ 𝜌My^d^” = 4.381 𝑔 = 4,38 𝑘𝑔
7.1.7. Válvulas
Válvulas de control de flujo (flow control valve)
En esta sección se va a determinar la válvula de control de flujo que será necesaria para los conductos de
bypass, sangrado de motor y “trim air”. Aunque para el conducto de “trim air” se ha denominado como
válvula de control de temperatura (TCV) esta es, a fin de cuentas, una válvula de control de flujo que en
función de la temperatura de flujo deseada en la cámara de mezcla dejará pasar mayor o menor flujo por
el circuito de “trim air”.
Los requisitos que debe cumplir la válvula elegida son:
• Temperatura máxima de funcionamiento = 180ºC

• Presión máxima de funcionamiento = 250 kPa
• Caudal másico máximo = 1,05 kg/s (32,53 m3/min).
• Mínimas dimensiones y peso posible.
Cumpliendo con dichos requisitos y minimizando dimensiones y peso se ha determinado la válvula que
ofrece el proveedor Magnatrol Valve Corp. Se trata de una válvula de control de flujo solenoidal de acero
inoxidable. Tipo “KR” puerto completo, normalmente abierta. Temperatura máxima que soporta: 400º F
= 204,44ºC y máxima presión estática que soporta: 100 PSI = 689,5 kPa.
Funcionamiento: la válvula lleva un pistón que sube y baja, abriendo o cerrando el paso del aire a través
de ella. El accionamiento de este pistón se realiza a través de una solenoide que, a partir de la intensidad
del impulso eléctrico varia su posición. Cuando la bobina se energiza y presiona el émbolo disminuyendo
el orificio, se abre un pasaje de purga para evitar que la presión se acumule. Esta válvula permite el cierre
total del paso de flujo, sirviendo también como “Shut off valve” en caso de emergencia.

Figura 7.9: Proveedor válvulas de control de flujo
108
Figura 7.10: Válvula de control de flujo. Plano sección y dimensiones.
Tabla 7.2: Tipos de válvula de control de flujo. Dimensiones y peso en función del modelo.
Se va a seleccionar la válvula de 3’’, la última de la lista y la correspondiente a que soporta 100 PSI de
máxima diferencia de presión. Se tienen, a partir de la tabla, las dimensiones y el peso del componente.
Válvula de regulación de presión de sangrado
Esta válvula tiene como fin mantener la presión de sangrado en 250 kPa en todo momento,
independientemente de la fase de operación del compresor del motor.
109
Funcionamiento: el regulador de presión del aire de sangrado de motor regula las presiones del aire a alta
temperatura que varían entre 35.5 y 180 psi a una temperatura constante de 35.5 +/- 1.5 psi en la salida de
la válvula. La válvula tiene una válvula de alivio integrada con una presión de craqueo de 34 +/- 0.1 psi,
que libera el aire a la atmósfera. El regulador de presión y la válvula de alivio son ajustables a varias
configuraciones de presión. Ambas válvulas utilizan un sello de tipo fuelle para baja histéresis,
permitiendo la operación fiable a altas temperaturas.
Se van a utilizar las válvulas de regulación de presión del fabricante Vacco Industries, concretamente la
BPRV 70287-2, cuyas especificaciones son las mostradas en la Figura 7.11.
Figura 7.11: Válvula de regulación de presión y planos técnicos
Figura 7.12: Parámetros operacionales de la válvula de regulación de presión elegida
110
El peso del componente, para el caudal másico de sangrado según catalogo, será de 16,1 lb (7,3 kg).
Válvula de outflow
Se van a implementar dos válvulas de “outflow” en el mamparo de presión trasero, para garantizar la
renovación de aire en cabina y permitir la descarga de presión (evitar sobrepresión en cabina).
Figura 7.13: Válvulas de outflow instaladas en el mamparo de presión trasero
Cada válvula tendrá una sección de salida del aire de A=0,016 m2. Este dato se determina con el fin de
igualar la sección total de entrada de aire en cabina con la sección de salida de aire por las válvulas de
“outflow”.
Los requerimientos de dichas válvulas son:
• Válvula de inserto en estructura

• Bajo peso
• Diferencial de presiones en la activación de la válvula (ver Figura 4.8):
∆𝑝 = 55 𝑘𝑃𝑎
Es decir, se necesita una válvula de outflow que se abra y permita el paso del aire al exterior cuando la
sobrepresión cabina (con respecto al exterior) sea de 55 kPa o mayor.
111
Figura 7.14: Diagrama de actuación de la válvula de “outflow”. Cuando el incremento de presión entre
interior y exterior es mayor que 8,3 psi (55 kPa) se activa la válvula y deja salir el aire, aliviando la
presión de cabina.
Para cumplir con estos requisitos, se va a seleccionar la válvula del proveedor CheckAll Valve:
Figura 7.15: Válvula de “outflow”. Sección de la válvula insertada en el mamparo de presión trasero con
cotas.
112
Tabla 7.3: Modelos de válvulas de “outflow”. Las medidas A, B, C y D se expresan en centímetros. Las
medidas O.D. (diámetros) se expresan en pulgadas.
Se va a seleccionar la correspondiente al código V, en acero inoxidable, que tiene un diámetro de sección

de salida de 16,814 cm. Para determinar la presión de “cracking”, es decir, la diferencia de presión entre
las caras a partir de la cual se abre la válvula, se le indica al fabricante dicho valor, de la forma:
Figura 7.16: Presión de apertura de la válvula, en PSI.
Para nuestro caso, se le indicará al fabricante una diferencia de presión de 55 kPa, por encima de la cual
se abrirá la válvula. En PSI, sería 7,25, perteneciente al segundo rango.
En cuanto a los pesos de las válvulas, se tiene una válvula de acero inoxidable, de peso 12,3 lb (5,58 kg).
113
Tabla 7.4: Pesos de las válvulas, en libras.
7.1.8. Conductos y tuberías
Conductos de sangrado
Para los conductos de sangrado de aire del motor se tiene, en primer lugar, un caudal máximo de 1,05 kg/s
(ver Figura 6.4), que será el dimensionante para el diseño.
La densidad del aire sangrado (T=450K, p=250 kPa), se obtiene según la ecuación de estado para el aire
húmedo:
𝑘𝑔 ∙ 𝑚
𝑝 250.000 𝑃𝑎 250.000 ^ ^
𝜌= = = 𝑚 ∙ 𝑠 = 1,9357 𝑘𝑔
𝑇 ∙ 𝑅b 450𝐾 ∙ 287 𝐽 𝑘𝑔 ∙ 𝑚^ 𝑚o
𝑘𝑔 ∙ 𝐾 ^
450𝐾 ∙ 287 𝑠
𝑘𝑔 ∙ 𝐾
Se va a tener en las tuberías flujos turbulentos, ya que para los caudales másicos y diámetros que se barajan
los números de Reynolds se disparan, dos órdenes de magnitud por encima del límite:
𝜌∙𝑉∙𝐷
𝑅𝑒 =
𝜇
Para tener flujo laminar: 𝑅𝑒 < 2.300 y para flujo turbulento: 𝑅𝑒 > 2.300.
Suponiendo que se implementa conductos de sangrado con un diámetro en torno a 15 cm, se obtendría un
número de Reynolds de 375.000. El flujo será turbulento para todos los conductos de sistema de aire
acondicionado y presurización (sin tener en cuenta en sistema de distribución).
Por otro lado, se tiene que llegar a una solución de compromiso entre aumentar el diámetro de los
conductos para disminuir las pérdidas (Ver ecuación de pérdida de presión genérica en conductos,
114
apartado 4.3.5) y mantener un diseño compacto y ligero en cuanto a peso. Así pues, se impone un área de
flujo de:
𝐴 = 0,016 𝑚^
𝐴
𝐴 = 𝜋 ∙ 𝑅^ → 𝑅 = c = 0,0714 𝑚 → 𝐷 = 14,28 𝑐𝑚
𝜋
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 33,9
𝜌∙𝐴 𝑠
Este conducto llevará el aire de “ram air” desde la toma hasta la bifurcación donde este se divide entre el
flujo que va al intercambiador de calor primario y al secundario. Más adelante se determinan las
especificaciones de dichos conductos.
En cuanto a la longitud de conducto necesario para llevar el flujo de sangrado desde el motor hasta el pack
de aire acondicionado (más concretamente al intercambiador de calor primario) se hará uso de los planos
que se presentan en el apartado 7.2. Instalaciones sobre la plataforma elegida. Según las Figuras 7.28 y
7.29 se tiene:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 − 𝑎𝑙𝑎 = 0,21 + 0,93 = 1,14 𝑚

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑎𝑙𝑎 − 𝑒𝑛𝑐𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 = 3,41 𝑚
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑛𝑐𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 − 𝑃𝐻𝐸 = 0,41 + 1,1 + 0,27 = 1,78 𝑚
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1,14 + 3,41 + 1,78 = 6,33 𝑚
Se tendría pues una longitud de conductos de sangrado de 6,33 m por motor, sumando un total de 12,66
m. En el recorrido desde cada motor al pack se tienen 5 cambios de dirección a 90º.
Se va a elegir el proveedor de conductos de sangrado Eaton, donde habrá que aportar una plantilla de
especificaciones indicando, como se puede observar en la Figura 7.17, las longitudes, diámetro y radio y
grados en los cambios de dirección. Para nuestro caso:
- Diámetro: ∅𝑑] = 142,8 𝑚𝑚

- Cambios de dirección: 90º
- Espesor del conducto: 3 mm
- Material: Aluminio 2024 (densidad=2,78 g/cm3)
- Punto de fusión: 500ºC
- Presiones máximas admitidas (presión radial): 207 MPa
115
Figura 7.17: Conductos de sangrado. Dimensiones a aportar al fabricante.
El peso total de la instalación de conductos de sangrado será:

𝜋 ^ 𝜋
𝐴{Z`ÒóP = (𝑑] − (𝑑] − 𝑔𝑟𝑜𝑠𝑜𝑟)^ ) = [14,28^ − (14,28 − 0,3)^ ] = 6,6586 𝑐𝑚^
4 4
2,78𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 𝐿 ∙ 𝐴{Z`ÒóP ∙ 𝜌 = 1.266 𝑐𝑚 ∙ 6,6586 𝑐𝑚^ ∙ = 23.435 𝑔 = 23,435 𝑘𝑔
𝑐𝑚o
Conductos de “ram air”
Para los conductos de sangrado de aire del motor se tiene, en primer lugar, un caudal máximo de 3 kg/s,
que se divide en 2, para los 2 intercambiadores. Se dimensionan los conductos para poder permitir el paso
de 2 kg/s hacia cada intercambiador.
La densidad del aire de impacto se va a calcular imponiendo las condiciones del aire en tierra, 𝜌 =
1,225 𝑘𝑔/𝑚o .
𝐴 = 0,04 𝑚^
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 40,82
𝜌∙𝐴 𝑠
El flujo de aire de impacto que entra del exterior se hace pasar por las rejillas del intercambiador, de ahí
el gran caudal másico. Para poder encajar dicho flujo con la parrilla de los intercambiadores, se van a
determinar estos conductos de forma rectangular, que terminan en la forma de entrada del refrigerante del
intercambiador, como se puede observar en la Figura 7.18.
116
Figura 7.18: Entrada de “ram air” y conducto hasta los intercambiadores de calor.
En cuanto a la longitud de conducto necesario para llevar el flujo desde la toma de “ram air” hasta el pack
de aire acondicionado (más concretamente al intercambiador de calor primario) se hará uso de los planos
que se presentan en el apartado 7.2. Instalaciones sobre la plataforma elegida. Según la Figura 7.29 se
tiene:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑚𝑎 𝑟𝑎𝑚 𝑎𝑖𝑟 − 𝑏𝑖𝑓𝑢𝑟𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝐻𝐸/𝑆𝐻𝐸 = 1,33 𝑚

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑏𝑖𝑓𝑢𝑟𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝐻𝐸/𝑆𝐻𝐸 − 𝑃𝐻𝐸 = 0,75 𝑚
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑐𝑘 = 1,33 + 0,75 = 2,08 𝑚
Se tendría pues una longitud de conductos de “ram air” de 2,08 m por pack, sumando un total de 4,16 m.
En el recorrido desde cada toma al pack se tiene 1 cambios de dirección a 90º para la entrada al
intercambiador.
Este componente no se encuentra estandarizado, por lo que habrá que determinar su diseño, composición
y dimensiones, para mandarlo al fabricante de conductos aeronáuticos de baja presión para ECS, ITT.
Figura 7.19: Fabricante de conductos de baja presión, ITT.
117
Las especificaciones de diseño para mandar al fabricante son, siguiendo el esquema de la Figura 7.20:
- Area sección: 0,04 m2 (400 cm2)

- Dimensiones sección de entrada: 26,7 cm x 15 cm
- Dimensiones área de salida (igual a la superficie de la parrilla de los intercambidadores de calor:
40 cm x 10 cm
- Espesor del conducto: 1,5 mm (0,15 cm)
- Material: fibra de vidrio clase E (densidad = 2,58 g/cm3)
Figura 7.20: Conducto de “ram air”. Esquema y dimensionado
Se proporciona una estimación del peso total de la instalación de estos conductos:
𝐴{Z`ÒóP = (20 𝑐𝑚 ∙ 20 𝑐𝑚) − (19,85 𝑐𝑚 ∙ 19,85 𝑐𝑚) = 5,98 𝑐𝑚^
2,58𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 𝐿 ∙ 𝐴{Z`ÒóP ∙ 𝜌 = 416 𝑐𝑚 ∙ 5,98 𝑐𝑚^ ∙ = 6.418 𝑔 = 6,418 𝑘𝑔
𝑐𝑚o
Conductos de bypass
Para los conductos de bypass, que evitan que al flujo pase por la máquina ACM tras pasar por el
intercambiador de calor primario, se considera un caudal máximo de 0,55 kg/s (ver Figura 6.4).
La densidad del aire que circula por los conductos de bypass se va a calcular imponiendo las condiciones
del aire con las condiciones de salida del intercambiador, que se calcula según la ecuación de estado para
el aire húmedo:
𝑘𝑔 ∙ 𝑚
𝑝 200.000 𝑃𝑎 200.000 ^ ^
𝜌= = = 𝑚 ∙ 𝑠 = 1,9741 𝑘𝑔
𝑇 ∙ 𝑅b 353𝐾 ∙ 287 𝐽 𝑘𝑔 ∙ 𝑚^ 𝑚o
𝑘𝑔 ∙ 𝐾 ^
353𝐾 ∙ 287 𝑘𝑔𝑠 ∙ 𝐾
118
Por otro lado, se tiene que llegar a una solución de compromiso entre aumentar el diámetro de los
conductos para disminuir las pérdidas (Ver ecuación de pérdida de presión genérica en conductos,
apartado 4.3.5) y mantener un diseño compacto y ligero en cuanto a peso. Así pues, se impone un área de
flujo de:
𝐴 = 0,012 𝑚^
𝐴
𝐴 = 𝜋 ∙ 𝑅^ → 𝑅 = c = 0,0618 𝑚 → 𝐷 = 12,36 𝑐𝑚
𝜋
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 23,22
𝜌∙𝐴 𝑠
En cuanto a la longitud de conducto necesario para llevar el flujo de bypass desde la salida del PHE hasta
la cámara de mezcla se hará uso de los planos que se presentan en el apartado 7.2. Instalaciones sobre la
plataforma elegida. Según la Figura 7.30 se tiene:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑏𝑦𝑝𝑎𝑠𝑠 = 1,54 𝑚
Se tendría pues una longitud de conductos de bypass de 1,54 m por pack, sumando un total de 3,08 m. En
el recorrido desde cada toma al pack se tienen 2 cambios de dirección a 90º.
En cuanto al proveedor de conductos, se va a utilizar el mismo tipo y fabricante que para los de sangrado,
con distintas dimensiones, para este caso un diámetro de conducto menor y un espesor menor, pues no
soporta presiones y temperaturas tan elevadas como las que se extraen de motor:
- Diámetro: d1=12,36 cm
- Espesor del conducto: 2 mm (0,2 cm)
El peso total de la instalación de conductos de trim air será:

𝜋 ^ 𝜋
4 4
2,78𝑔
𝑐𝑚o
Conductos de “trim air”
El flujo de aire “trim air” es el de sangrado que no pasa por la máquina ACM. En este tramo, el caudal
másico máximo será de 0,25 kg/s (ver Figura 6.3) por pack, en total 0,5 kg/s. Se va a suponer que en esta
bifurcación la sección del conducto se reduce a la mitad con respecto al conducto de sagrado anteriormente
calculado.
La densidad del aire “trim air” será la misma que la de sangrado (T=450K, p=250 kPa), obtenida
anteriormente y cuyo valor es 1,9357 kg/m3. Se tendrá igualmente un flujo turbulento.
Se tiene pues un dimensionamiento tal que:
𝐴 = 0,016 𝑚^
𝐴
𝐴 = 𝜋 ∙ 𝑅^ → 𝑅 = c = 0,0714 𝑚 → 𝐷 = 14,28 𝑐𝑚
𝜋
119
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 16,14
𝜌∙𝐴 𝑠
En cuanto a la longitud de conducto necesario para llevar el flujo de “trim air” desde antes de la entrada
al PHE hasta la cámara de mezcla se hará uso de los planos que se presentan en el apartado 7.2.
Instalaciones sobre la plataforma elegida. Según las Figuras 7.29 y 7.30 se tiene:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑚 𝑎𝑖𝑟 = 2,58 𝑚
Se tendría pues una longitud de conducto de “trim air” de 2,58 m, que será el único para los dos pack y va
dirigido directamente a la cámara de mezcla desde la bifurcación del sangrado a cada uno de los packs.
En cuanto al proveedor de conductos, se va a utilizar el mismo tipo y fabricante que para los de sangrado,
con las mismas dimensiones y especificaciones.
El peso total de la instalación de conductos de trim air será:

𝜋 ^ 𝜋
4 4
2,78𝑔
𝑐𝑚o
Conductos de distribución
Tras la mezcla de flujos en la cámara de mezcla, el aire acondicionado y presurizado pasa al hub de
conexión de todas las salidas hacia cabina (cockpit, bahía de aviónica y cargo).
120
Figura 7.21: Hub de distribución del aire acondicionado. Arriba, medidas del componente.
Se trata de una cámara de dimensiones iguales a las que se pueden ver en la Figura 7.21. Las características
de dicha cámara son:
- Espesor: 3 mm
- Volumen: 19,25 dm3 (19,25 l)
- Material: PVC
- Temperatura máxima de utilización: 50-75ºC
- Temperatura mínima de utilización: -30ºC
- Densidad: 1,40 g/cm3
- Tensión de diseño: 100 kg/cm2 (9,807 MPa)
Teniendo en cuenta la densidad del material y sus dimensiones, se tiene un peso de:
𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 1,40 ∙ [2 ∙ (55 ∙ 35)𝑐𝑚^ + 2 ∙ (55 ∙ 10)𝑐𝑚^ + 2 ∙ (35 ∙ 10)𝑐𝑚^ ] ∙ 0,3 𝑐𝑚 = 2,373 𝑘𝑔
𝑐𝑚o
Entrando en los conductos de distribución que llegan a todos los rincones de la aeronave, se va a
dimensionar estos circuitos en función del caudal que queremos inyectar en cabina, manteniendo una
adecuada ventilación. Se van a distinguir entre conductos principales, que va desde el hub de distribución
hasta la parte trasera y desde el hub hacia la zona del cockpit y bahía de aviónica, pasando por la parte
media y delantera del cargo (ver apartado 7.2. Instalaciones sobre la plataforma elegida, Figura 7.31).
Desde el conducto principal de distribución hasta la ranura de expulsión de aire en cabina se tienen unos
conductos de ramificación.
En cuanto a los conductos principales, que recorren el avión longitudinalmente, se tiene un caudal de 1,05
kg/s que se bifurca entre el tramo de conducto principal que va desde el hub hasta la parte trasera del cargo
y el tramo de conducto principal que va a la parte delantera del cargo y al cockpit y bahía de aviónica. El
conducto de parte trasera alimenta 4 salida de aire y el tramo delantero 7 salidas:
121
𝑚̇‘Š‹ (1,05 𝑘𝑔/𝑠) = 𝑚̇bZyMP…ZU[ + 𝑚̇…UM{ZU[
7
𝑚̇bZyMP…ZU[ = 𝑚̇ = 0,67 𝑘𝑔/𝑠
11 ‘Š‹
4
𝑚̇…UM{ZU[ = 𝑚̇ = 0,38 𝑘𝑔/𝑠
11 ‘Š‹
La densidad del aire que circula por los conductos de distribución se estima como la densidad a nivel del
mar a 25ºC, siendo 1,225 kg/m3.
Se impone una velocidad de salida del aire en cabina de 6 m/s para las zonas del cargo y cockpit. Para las
salidas en bahía de aviónica, que necesitan un nivel de ventilación mayor para mantener los equipos en el
rango de temperatura que permita una correcta operación, se impone una velocidad de salida de 12 m/s.
Para determinar la sección de los conductos principales traseros y delanteros de distribución se dimensiona
de forma que lleguen 6 m/s de aire a cada una de las 8 salidas de cabina y 12m/s a aviónica:
𝐴 = 0,016 𝑚^
𝐴
𝐴 = 𝜋 ∙ 𝑅^ → 𝑅 = c = 0,0714 𝑚 → 𝐷 = 14,28 𝑐𝑚
𝜋
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇bZyMP…ZU[ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 34,18
𝜌∙𝐴 𝑠
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇…UM{ZU[ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 19,4
𝜌∙𝐴 𝑠
Por cada ramificación se distribuye un caudal másico de aire de 0,38/4 kg/s, lo que es igual a 0,095 kg/s.
Se dimensiona cada conducto de ramificación de forma que salga el aire hacia cabina con una velocidad,
como se ha dicho anteriormente, de 6 m/s:
𝐴 = 0,013 𝑚^
𝐴
𝐴 = 𝜋 ∙ 𝑅^ → 𝑅 = c = 0,0645 𝑚 → 𝐷 = 12,9 𝑐𝑚
𝜋
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 6
𝜌∙𝐴 𝑠
En cuanto a los conductos principales delanteros, se tiene un caudal másico a través de cada bifurcación
de 0,67/7 kg/s, lo que es 0,095 kg/s. Para aquellas salidas a cockpit y cargo delantero, se tendrán unos
conductos con dimensiones iguales a los anteriores. Para las salidas de bahía de aviónica, habrá que
imponer un flujo de salida de 12 m/s, siendo:
𝐴 = 0,0064 𝑚^
𝐴
𝐴 = 𝜋 ∙ 𝑅^ → 𝑅 = c = 0,0451 𝑚 → 𝐷 = 9,03 𝑐𝑚
𝜋
𝑚̇ 𝑚
𝑚̇ = 𝑉 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴 → 𝑉 = = 12
𝜌∙𝐴 𝑠
Este componente se mandará al fabricante de conductos aeronáuticos de baja presión para ECS, ITT. Se
le proporcionarán los diámetros, longitudes y cambios de dirección (codos necesarios). Las
especificaciones son:
122
- Área sección conductos principales traseros: 0,016 m2 (160 cm2)

- Área sección conductos ramificación cargo y cockpit: 0,013 m2 (130 cm2)
- Área sección conductos ramificación aviónica: 0,0064 m2 (64 cm2)
- Espesor del conducto: 1,5 mm (0,15 cm)
- Material: fibra de vidrio clase E (densidad = 2,58 g/cm3)
Figura 7.22: Conductos de ventilación del fabricante ITT
Por último, en cuanto al peso de la instalación de distribución completa, se tiene:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑠 = 44 𝑚

𝜋 ^ 𝜋
4 4
2,58𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 𝐿`[PbŠ`…[{ ==MyZ{ ∙ 𝐴{Z`ÒóP ∙ 𝜌 = 4400 𝑐𝑚 ∙ 3,347 𝑐𝑚^ ∙ = 37.995 𝑔 ≅ 38 𝑘𝑔
𝑐𝑚o
Para los conductos de bifurcación, se tiene:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑟𝑎𝑚𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 0,5 𝑚 ∙ 11 = 5,5 𝑚

𝜋 ^ 𝜋
𝐴{Z`ÒóP = (𝑑 − (𝑑] − 𝑔𝑟𝑜𝑠𝑜𝑟)^ ) = [12,9^ − (12,9 − 0,15)^ ] = 3,022 𝑐𝑚^
4 ] 4
2,58𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 𝐿`[PbŠ`…[{ ==MyZ{ ∙ 𝐴{Z`ÒóP ∙ 𝜌 = 550 𝑐𝑚 ∙ 3,022 𝑐𝑚^ ∙ = 4.288 𝑔 ≅ 4,3 𝑘𝑔
𝑐𝑚o
El peso total de la instalación, contando el hub, conductos principales y ramificaciones sería de,
aproximadamente, 44,7 kg.
123
7.1.9. Sensores
Sensores de la instalación
Se implementarán sensores en distintas zonas de la instalación para monitorizar la temperatura. Estos

serán instalados en las siguientes zonas:
• A la entrada del intercambiador de calor primario, o lo que es lo mismo, al inicio del conducto de
“trim air” (aire procedente del sangrado).
• A la salida del intercambiador, o inicio del conducto de bypass (lo que es lo mismo, a la entrada
del compresor).
• A la salida del compresor, o lo que es lo mismo, entrada al intercambiado de calor secundario.
• A la entrada del compresor, o lo que es lo mismo, salida del intercambiado de calor secundario
• A la salida del compresor, antes de que el flujo principal entre en la cámara de mezcla.
Los sensores elegidos serán los proporcionados por el fabricante AMETEK Aerospace & Defense, de la
familia TJ107. Estos utilizan tecnologías de detección probadas que incluyen resistencias de temperatura
de resistencia (RTD) y termopares tipo K para medir la temperatura del fluido según la interfaz del sistema
o las consideraciones de precisión.
- Rango de temperaturas en los que opera: -54ºC hasta 200ºC

- Tiempo de respuesta de la medición: 5 s aprox.
- RTD alpha = 0,00385 W/ºC
- Precisión: 1ºC en 100ºC
- Probado para presiones de hasta 1000 psi (6,9 MPa)
- Peso: 0,08 lb (36 g)
124
Figura 7.23: Sensor de temperatura. Dimensiones en mm
Sensores de cabina
• Sensores de temperatura en cabina (Cabin Temperature Sensors, CTSs)
Se van a implementar 4 sensores de temperatura: uno en el cockpit, uno en la bahía de aviónica y dos en
el cargo, uno delante y otro detrás.
Se han elegido para la misión de obtener la temperatura en cabina los sensores del fabricante Aerospace
Controls Corporation. Las características de dichos sensores son:
- Peso: 5 ozs (143 g)

- Voltaje: 28 VDC
- Parámetro Temperatura-Resistencia: 68 ºF (20ºC) – 3740 W / 77 ºF (25ºC) – 3000 W
- Rango de temperaturas en los que opera: 0ºC hasta 45ºC
125
Figura 7.24: Vistas en planta, alzado y perfil del sensor de temperatura en cabina. Dimensiones en
pulgadas.
• Sensores de presión en cabina

Se van a implementar igualmente varios sensores de presión en cabina, concretamente cuatro, al igual que
los sensores de temperatura.
Analizando el mercado existente, se ha determinado usar los que ofrece el fabricante Measurements
Specialties. Concretamente, el módulo barométrico MS5534C, que es un dispositivo híbrido SMD que
incluye un sensor de presión piezorresistivo y un IC de interfaz ADC. Las especificaciones son:
- Rango de temperatura de operación: -40ºC hasta 125ºC

- Alimentación de voltaje 2,2V a 3,6V
- Presión mínima 10 kPa y máxima 1100 kPa
- Peso: 125 g
- Precisión: ± 1100 mbar (T=25ºC)
126
Figura 7.25: Sensor de presión en cabina (módulo barométrico).
7.2. Instalaciones sobre la plataforma elegida

En este apartado se presenta mediante planos y se explica los esquemas funcionales del sistema,
determinando y teniendo en cuenta los distintos subsistemas (ATA) involucrados: Bleed Air (36) y Air
conditioning, ventilation and presurisation (21).
7.2.1. Vista general del sistema sobre la plataforma

En primer lugar, se tiene el sistema de aire acondicionado, junto con el sangrado y el sistema de
distribución, en una perspectiva global con el fin de mostrar la situación física de los sistemas y conductos
en el avión. Como se puede observar en la Figura 7.26, los packs de aire acondicionado se localizan en el
encastre del ala, en la parte superior. Aquí llega el flujo de sangrado de los motores (aire caliente, en color
rojo) y el flujo de aire exterior procedente de las entradas “ram” (aire frío, en color azul). El sistema de
distribución recorre toda la aeronave desde el hub, conectado a la cámara de mezcla hasta la parte trasera
del cargo, parte media, parte delantera, llegando al cockpit y bahía de aviónica.
127
Figura 7.26: Distribución, en planta, del sistema de aire acondicionado y sangrado de motores.
Una vez se acondiciona el aire para llevarlo a las propiedades de presión, temperatura, humedad y
concentración de ozono requeridas, el aire pasa a cabina mediante el sistema de distribución (en color
naranja).
128
Figura 7.27: Ubicación física del sistema de ATA 21 y sangrado ATA 36 en avión usado de plataforma.
7.2.2. Instalación del sistema de sangrado

El sangrado de aire de los motores, como se ha comentado anteriormente, se lleva a cabo en las últimas
etapas del compresor. Las entradas de “ram air” están localizadas simétricamente en la zona delantera del
encastre o unión ala-fuselaje, para que el flujo entre directo al paquete de aire acondicionado y no pierda
sus propiedades en dicho tramo. Ambos packs son idénticos y simétricos, como puede verse en la Figura
7.27. Ambos packs están alimentados por ambos motores, de forma indistinta.
Figura 7.28: Sangrado de motor. Flujo de aire caliente desde compreso de motores hacia packs ATA 21
129
Enfocando en el sangrado del motor, véase Figura 7.28, se observa cómo tras extraer el flujo de aire a
cierta presión y temperatura, éste pasa en primer lugar por el convertidor catalítico para extraer el exceso
de ozono del aire. Posteriormente, el flujo pasa por el “pre-cooler”, que enfría en aire en el caso de una
temperatura excesiva, con el fin de mantener el aire sangrado en los valores nominales de 180ºC y 250
kPa y no dañar así los conductos, válvulas y sistemas que alimenta este flujo. Una vez se tiene en condición
nominal, el flujo pasa por la válvula BPRSOV, que permite el paso de sangrado de aire al circuito que lo
conduce al intercambiador de calor primario. Esta válvula es crítica en casos de emergencia por fallo
operacional o fuego del motor en cuestión, impidiendo que este malfuncionamiento o peligro se propague
a otros lugares y sistemas del avión. Una vez ha pasado esta válvula de seguridad mediante el control del
flujo, éste se conduce hacia los packs.
Una vez regulado el flujo, pasa al denominado “pack”, conjunto de componentes cuya función es
acondicionar el aire en presión, temperatura y humedad para, en la medida que el nivel de ventilación
solicite, inyectarlo en cabina a través del sistema de distribución. Los componentes que forman el pack
son, por orden aguas abajo: el intercambiador de calor primario y el ACM (compresor, intercambiador de
calor secundario y turbina), según puede observase en la Figura 7.29.
7.2.3. Instalación del sistema de aire acondicionado y presurización
Figura 7.29: Packs ATA 21. Intercambiadores, ACM, conductos y válvulas de bypass y “trim air”
Es importante destacar, dentro de los packs, la presencia de las válvulas de bypass, que puentean el flujo
con el fin de que éste no pase por el ACM. Estas válvulas de derivación de presión sirven para controlar
la presión en el sistema al desviar una parte del flujo. Es esencialmente un regulador de contrapresión,
para llevar a la cámara de mezcla el aire en las condiciones requeridas.
130
Por otro lado, como se puede observar en la Figura 7.30, se tiene un circuito que va directamente a la
cámara de mezcla, sin pasar por el pack, el “Trim Air Flow”. Esto es debido a que la temperatura del aire
de salida del pack outlet se controla mediante el ajuste del flujo a través del "sistema ram air" y modulado
por la "válvula de control de temperatura" (TCV) que puentea una parte del aire sangrado caliente
alrededor del ACM y lo mezcla con el aire frío aguas abajo de la turbina ACM.
Figura 7.30: Cámara de mezcla de flujo procedentes de los ACM y del “trim air”. Conducción del aire
con las condiciones requeridas hacia cabina, cargo y racks de aviónica.
Por último, como se aprecia en la Figura 7.30, los flujos procedentes de los packs, así como el flujo “trim
air” procedente directamente del sangrado, se mezcla en la cámara de mezcla. Aquí se lleva a cabo el
acondicionamiento final del aire que será inyectado en cabina a través del sistema de distribución hacia la
cabina, compartimento de aviónica y el cargo.
7.2.4. Instalación del sistema de distribución de aire acondicionado y

presurizado
En cuanto al sistema de distribución de aire, se puede ver en la Figura 7.31 cómo, a partir del hub de
distribución, salen los conductos principales hacia la parte trasera y delantera de la aeronave. Los
conductos traseros alimentan a las ramificaciones que inyectan el aire en la parte trasera y media del cargo.
Los conductos delanteros proporcionan el aire que va a la parte delantera del cargo, a bahía de aviónica y
al cockpit donde se encuentran los tripulantes de la aeronave.
131
Figura 7.31: Vista general del sistema de distribución de aire.
132
Haciendo zoom en los conductos traseros, se pueden observar en la Figura 7.32, las cuatro salidas de aire,
dos para la zona trasera del cargo y otras dos para la zona media.
Figura 7.32: Vista de los conductos principales traseros y ramificaciones hacia el cargo.
Para los conductos principales delanteros, se puede observar en la Figura 7.33 las dos salidas hacia la parte
delantera del cargo, otras dos salidas hacia el cockpit y tres salidas que inyectan el aire en bahía de
aviónica.
133
Figura 7.33: Vista de los conductos principales delanteros y las ramificaciones hacia parte delantera del
cargo, cockpit y bahía de aviónica.
7.3. Balance de pesos. Peso total de la instalación
En esta sección se va a hacer un balance final de pesos y unidades de cada componente con el fin de
obtener el peso total de la instalación del sistema de presurización y aire acondicionado. Como se puede
ver en la Tabla 7.5, se muestran todos los componentes, el peso unitario, la cantidad de cada uno de ellos
y el peso total.
134
Peso unitario Cantidad Total

Componentes principales
Convertidor catalítico 1,25 kg 2 2,5 kg
Intercambiador de calor 25 kg 2 50 kg
primario (PHE)
Intercambiador de calor 25 kg 2 50 kg
secundario (SHE)
Turbocompresor 30 kg 2 60 kg
Cámara de mezcla 4,38 kg 1 4,38 kg
Ventilador succión “ram 11,8 kg 2 23,6 kg
air”
Válvulas
Válvula de control de flujo 12,25 kg 5 61,25 kg
(FCV)
Válvula de regulación de 7,3 kg 2 14,6 kg
presión de sangrado
(BPRV)
Válvula outfllow 5,58 kg 2 11,16 kg
Conductos
Conductos sangrado 11,72 kg 2 23,44 kg
Conductos “ram air” 3,21 kg 2 6,42 kg
Conductos de bypass 1,65 kg 2 3,3 kg
Conductos “trim air” 4,78 kg 1 4,78 kg
Conductos de distribución - - 42,33 kg
HUB 2,37 kg 1 2,37 kg
Sensores
Sensores temperatura de la 0,036 kg 5 0,18 kg
instalación (ITS)
Sensores temperatura en 0,143 kg 4 0,572 kg
cabina (CTS)
Sensores de presión en 0,125 kg 4 0,5 kg
cabina (CPS)
Total 361,4 kg
Tabla 7.5: Balance total de pesos por componentes. Peso unitario, cantidad y peso total.
Se tiene, como se puede observar, un peso total de 361,4 kg. Es importante obtener este valor por la
importancia del peso en todos los equipos e instalaciones embarcadas en la aeronave. Por ello, se ha
dimensionado siempre minimizando el peso de todos los componentes y sistemas, siempre cumpliendo
con los requisitos de diseño y operacionales.
Con el fin de comparar el peso final de la instalación con otros sistemas o componentes y determinar si es
un peso admisible, se contrastará con un motor, que es un componente cuyo peso esta estandarizado e
invariable. Por ejemplo, para este diseño se ha seleccionado el motor Pratt & Whitney Canada PW100,
que tiene un peso en seco (drenado de fuel, hidráulico y aceite) de 481,7 kg. Esto supone que el sistema
que aquí se diseña, de vital importancia para la operación de la aeronave, supone un 75% del peso de uno
de los motores.
Comparando el peso del sistema con el peso en vacío de la aeronave plataforma elegida, se tiene 361,4 kg
sobre un total de 9.800 kg, lo que supone un 3,7% del peso de la aeronave.
135
136
8 PRESUPUESTO PRELIMINAR
Se trata de hacer un presupuesto preliminar aproximado de los costes de fabricación y montaje del sistema,
tomando como hipótesis básica que todo se realiza dentro del contexto de empresas aeronáuticas
especializadas, es decir, considerando que los recursos básicos están disponibles (infraestructuras,
herramientas, utillaje, personal, material normalizado, etc.).
Se van a analizar las siguientes partidas: Costes de fabricación de partes y componentes (mano de obra y
material) y costes de montaje (mano de obra esencialmente). En cada caso, se va a hacer también una
estimación de los costes indirectos (ingeniería, calidad, administración, etc.).
8.1. Costes de fabricación de partes y componentes
Para la estimación de costes de fabricación de partes y componentes se ha tenido en cuenta, por un lado,
el coste directo del componente, en caso de ser comprado a un fabricante. En el caso de ser un componente
de fabricación propia, se estima en primer lugar el coste de material y mano de obra. En segundo lugar,
se introduce el coste de ingeniería, en concepto de desarrollo y modelización del componente. Por último,
se tiene el coste integrado de calidad (para asegurar la conformidad del producto con las especificaciones)
y administración y logística (encargados de la correcta identificación del componente y del trasporte de
las piezas a la estación de trabajo). Se tiene la partida de presupuesto en la Tabla 8.1.
Gastos totales
Total Coste directo Material Mano de obra Ingeniería Q, admin y log
€ 61.878,00 € 25.580,00 € 3.143,00 € 14.450,00 € 6.400,00 € 12.305,00
Calidad,
Precio unitario Cantidad Coste directo Material Mano de obra Ingeniería administración
y logística
Componentes principales
Convertidor catalítico € 320,00 2 € 640,00
Intercambiador de calor primario
2 € - € 269,00 € 2.250,00 € 1.100,00 € 650,00
(PHE)
Intercambiador de calor secundario
2 € - € 269,00 € 2.250,00 € 1.100,00 € 650,00
(SHE)
Turbocompresor 2 € - € 2.250,00 € 7.500,00 € 2.500,00 € 1.050,00
Cámara de mezcla 1 € - € 155,00 € 1.200,00 € 850,00 € 450,00
Ventilador succión “ram air” € 750,00 2 € 1.500,00 € - € 400,00
Total componentes principales € 2.140,00 € 2.943,00 € 13.200,00 € 5.550,00 € 3.200,00
Calidad,
y logística
Válvulas
Válvula de control de flujo (FCV) € 650,00 5 € 3.250,00 € 750,00
Válvula de regulación de presión de
€ 500,00 2 € 1.000,00 € 400,00
sangrado (BPRV)
Válvula outfllow € 1.200,00 2 € 2.400,00 € 550,00
Total válvulas € 6.650,00 € - € - € - € 1.700,00
137
Calidad,
y logística
Conductos
Conductos sangrado € 640,00 2 € 1.280,00 € 930,00
Conductos “ram air” € 900,00 2 € 1.800,00 € 625,00
Conductos de bypass € 500,00 2 € 1.000,00 € 550,00
Conductos “trim air” € 900,00 1 € 900,00 € 850,00
HUB 1 € - € 200,00 € 1.250,00 € 850,00 € 600,00
Conductos de distribución € 6.500,00 - € 6.500,00 € 1.750,00
Total conductos € 11.480,00 € 200,00 € 1.250,00 € 850,00 € 5.305,00
Calidad,
y logística
Sensores
Sensores temperatura de la
€ 270,00 5 € 1.350,00 € 650,00
instalación (ITS)
Sensores temperatura en cabina
€ 550,00 4 € 2.200,00 € 750,00
(CTS)
Sensores de presión en cabina (CPS) € 440,00 4 € 1.760,00 € 700,00
Total sensores € 5.310,00 € - € - € - € 2.100,00
Tabla 8.1: Presupuesto para compra y fabricación de componentes del sistema
Presupuesto
8.2. Costes de montaje e instalación
Para la estimación de costes de montaje e instalación se ha tenido en cuenta, en primer lugar, el coste de
la mano de obra de los operarios, fijada en 25€/hora. Se estima el tiempo necesario a invertir en cada
operación dependiendo de la accesibilidad, la complejidad del montaje y las dimensiones y características
del componente (peso, conexiones, fijaciones a la estructura…). Por otro lado, también se ha tenido en
cuenta los costes del soporte de ingeniería, para la resolución de problemas y defectos, así como los costes
de calidad, asegurando la correcta instalación y sobre la plataforma. Se tiene la partida de presupuesto en
la Tabla 8.2.
Coste mano Soporte
Total de obra ingeniería Calidad Horas
Gastos totales € 26.720,00 € 18.475,00 € 4.545,00 € 3.700,00 759
Precio/h mano Horas mano Coste mano de Soporte

Calidad
de obra de obra obra ingeniería
Instalaciones principales
Convertidor catalítico € 25,00 24 € 600,00 € 100,00 € 75,00
Intercambiador de calor primario
€ 25,00 45 € 1.125,00 € 150,00 € 100,00
(PHE)
Intercambiador de calor secundario
€ 25,00 45 € 1.125,00 € 150,00 € 100,00
(SHE)
Turbocompresor € 25,00 50 € 1.250,00 € 300,00 € 175,00
Cámara de mezcla € 25,00 30 € 750,00 € 220,00 € 100,00
Ventilador succión “ram air” € 25,00 40 € 1.000,00 € 175,00 € 150,00
Total componentes principales € 5.850,00 € 1.095,00 € 700,00
138

Calidad
Instalaciones válvulas
Válvula de control de flujo (FCV) € 25,00 35 € 875,00 € 325,00 € 350,00
Válvula de regulación de presión de
€ 25,00 0 € - € 175,00 € 200,00
sangrado (BPRV)
Válvula outfllow € 25,00 25 € 625,00 € 250,00 € 300,00
Total válvulas € 1.500,00 € 750,00 € 850,00

Calidad
Instalaciones conductos
Conductos sangrado € 25,00 25 € 625,00 € 250,00 € 150,00
Conductos “ram air” € 25,00 50 € 1.250,00 € 200,00 € 100,00
Conductos de bypass € 25,00 20 € 500,00 € 100,00 € 100,00
Conductos “trim air” € 25,00 25 € 625,00 € 125,00 € 100,00
HUB € 25,00 30 € 750,00 € 175,00 € 200,00
Conductos de distribución € 25,00 230 € 5.750,00 € 650,00 € 850,00
Total conductos € 9.500,00 € 1.500,00 € 1.500,00

Calidad
Instalaciones sensores
Sensores temperatura de la
€ 25,00 25 € 625,00 € 500,00 € 300,00
instalación (ITS)
Sensores temperatura en cabina
€ 25,00 20 € 500,00 € 350,00 € 175,00
(CTS)
Sensores de presión en cabina (CPS) € 25,00 20 € 500,00 € 350,00 € 175,00
Total sensores € 1.625,00 € 1.200,00 € 650,00
Tabla 8.2: Presupuesto para el montaje e instalación del sistema
El sistema de presurización y aire acondicionado diseñado en este proyecto tendrá un coste total de:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒`[L=[PZP…Z{ + 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒L[P…M«Z = 61.878 € + 26.720 € = 𝟖𝟖. 𝟓𝟗𝟖 €
Se tiene un coste aproximado de 90.000€, donde el 70% de la inversión irá para la compra y fabricación
de los componentes y el 30% restante se destinará al montaje e instalación sobre la plataforma elegida.
Finalmente, se obtiene en tiempo total que llevará el montaje, estimándose en unas 759 horas. Si
utilizamos 6 recursos a doble turno (8 horas de mañana y 8 horas de tarde), el “lead time” o espacio de
tiempo que abarcará la instalación será de unos 8 días.
139
140
9 CONCLUSIONES
Tras concluir y presentar las distintas partes del proyecto y obtener un diseño y dimensionamiento que
cumple con los objetivos, de forma justificada, se van a exponer las conclusiones más relevantes a las que
se llega.
En primer lugar, ha supuesto un esfuerzo la búsqueda, lectura y análisis de la normativa aplicable. Se han
focalizado los esfuerzos en obtener requisitos de diseño y operacionales, aplicados al sistema que aquí se
presenta. Se ha ido desde los requisitos más generales que proporcionaban las especificaciones de
certificación hasta los más precisos y concretos.
Por otro lado, con el fin de conocer el estado del arte del sistema y cómo se ha implementado
tradicionalmente en las aeronaves, desde unas más antiguas hasta las más actuales, se ha llevado a cabo
un laborioso trabajo de investigación y recopilación de información. Estos datos han sido de vital
importancia para conducir el diseño a buen puerto.
Para conocer y, posteriormente, dimensionar los componentes, se ha tenido que acudir a la teoría
(ecuaciones y relaciones) de las variables que determinan en funcionamiento de estos. En este sentido, se
ha hecho uso de los conocimientos teóricos adquiridos durante el grado y el máster con el fin de llevar
dichos conocimientos a la práctica. Este es el caso de intercambiadores, compresores, turbinas, cámara de
mezcla…donde conocer la termodinámica y los procesos que ocurren en su interior da la base para poder
proceder a su correcto diseño.
Las dificultades encontradas son las propias del diseño de sistemas embarcado en una aeronave:
• Fiabilidad y redundancia del sistema. Desde los componentes más básicos a los subsistemas que
lo conformas. Aquí se tiene por ejemplo la duplicidad del sistema, con sangrado desde ambos
motores, dos packs de aire acondicionado (duplicidad de todos los componentes). En caso de fallo,
de un componente de una línea, se tiene el funcionamiento de la otra.
• Minimizar peso. Objetivo primordial en el diseño de equipos y sistemas embarcados, ya que
añadir peso excesivo penaliza las actuaciones de la aeronave (aumento de consumo de
combustible, disminución del alcance y rango de operación, disminución de la velocidad
máxima…).
• Simplicidad. Para evitar fallos del sistema o mal funcionamiento de este es necesario simplificar
todo lo posible los componentes utilizados.
• Ahorro de costes. Como en todo proyecto, se han de reducir los costes en la medida de lo posible
sin que ello afecte a la calidad de los componentes y la seguridad.
En cuanto a las dificultades encontradas también destaca la dificultad en cuanto a la accesibilidad de los
componentes. La mayoría de éstos no están a la venta de forma convencional, presentes en catálogos y
disponibles para cualquier persona que los requiera. Ha sido necesaria una labor importante de búsqueda,
investigación y de contacto con las empresas proveedores de componentes y equipos de aire
acondicionado y presurización para aeronaves. Muchas de estas empresas, al ser un estudiante con el mero
fin de obtener información para un proyecto académico, no te dan la información de sus productos. Por
ello, ha sido necesario contactar con muchos de ellos para obtener así los datos, especificaciones, planos
y costes de los componentes que engloban el sistema diseñado.
Por otro lado, y con carácter técnico, ha supuesto un reto el diseño básico de este sistema por el hecho de
la gran cantidad de variables que conlleva. Aunque se ha simplificado el diseño en la medida de lo posible,
cada componente tiene sus variables que interaccionan con las variables de otros componentes. Por este
motivo se ha utilizado el modelo en Simulink, que te integra todas las variables y realiza los cálculos de
141
lo que ocurre dentro de cada componente, permitiendo ir variando los parámetros de diseño hasta cumplir
con los requisitos que se han sacado de la normativa aplicable. Ha supuesto un importante trabajo de
iteraciones hasta converger a la solución aquí presentada.
Como más atractivo del proyecto se tiene el carácter modular del sistema, donde se ha llegado a diseñar
cada componente por separado. La ventaja principal de este diseño, en contraposición de un diseño global
donde se meta en el mismo saco varios componentes, es la facilidad de mantenimiento. Si un componente
no tiene un comportamiento adecuado o se avería, se sustituye ese elemento en concreto. Si, en vez de
diseñar la máquina ACM a nivel de componentes, se propone un diseño de la máquina de forma global,
en caso de avería del compresor, de uno de los intercambiadores o de alguna válvula de control de flujo,
sería necesario reemplazar la ACM completa, con la consecuencia del coste y del tiempo necesario.
Otro punto atractivo a nivel de diseño es la utilización de la simulación que te permite cambiar cualquier
parámetro de forma inmediata y ver cómo se comporta el sistema, en cuanto a sus actuaciones en un
escenario concreto que se quiera simular. Esta versatilidad es muy favorable en el caso de seguir con un
diseño más avanzado del sistema.
En cuanto al presupuesto preliminar que se presenta, se tiene un coste total bastante moderado en
comparación al valor de la aeronave. Una aeronave típica como la elegida aquí como plataforma para
implementar el sistema rondaría los 20 millones de euros. Esto supone que nuestro diseño supondría
entorno al 0,5% del coste total de la aeronave, como se puede ver, una parte mínima, lo que hace atractivo
el diseño aquí propuesto.
Analizando el peso total de la instalación resultante, como ya se ha planteado anteriormente, se tiene que
supondría en torno a un 4% del peso total de una aeronave similar a la de la plataforma elegida. También
se puede observar que es un peso menor comparado con el global, por lo que supone otro punto fuerte del
diseño.
En cuanto a mejoras y recomendaciones para un futuro proyecto, más avanzado, se propone eliminar las
simplificaciones realizadas e implementar modelos más precisos de funcionamiento. Por ejemplo, para el
aire de sangrado, incorporar el modelo de motor para obtener de forma más real las presiones,
temperaturas y gasto másico de sangrado en función de la actuación del motor. Para ello, sería adecuado
implementar un modelo de sangrado mixto, de baja y de alta presión, con el fin de regular la presión y
temperatura sangrando más o menos de la línea de alta y de baja. Otro ejemplo sería la entrada de aire de
impacto, donde se ha considerado un caudal másico constante, pero sería adecuado incorporar un modelo
de control de flujo, de forma que se controle la cantidad de aire de entrada en función del régimen de
vuelo (por ejemplo, una ley de control de un flap móvil que se cierre o se abra dejando pasar el aire en
función de la necesidad del sistema).
Por otro lado, en cuanto a los componentes que no estaban catalogados y que no se han podido obtener de
un proveedor, es necesario un diseño más avanzado y detallado para su fabricación. Aquí se han propuesto
las especificaciones básicas que deben cumplir y que son necesarias para que el sistema funcione según
lo expuesto, cumpliendo con la normativa. Para estos casos, es necesario un trabajo de ingeniería de diseño
para definir el modelo y de ingeniería de fabricación, para hacer realidad el modelo diseñado. Estos costes
de ingeniería, mano de obra, calidad y logística se han estimado en el presupuesto preliminar.
Por último, como línea de trabajo futuro, se propone la integración del sistema, que engloba ATA 21 y
ATA 36 con el sistema de indicación, ATA 31 y el sistema de potencia y distribución eléctrica, ATA 24.
Esta integración es básica a la hora de implementar el sistema en la aeronave. El objetivo del sistema de
indicación será el de monitorizar, informar e interactuar con el sistema. Dar visibilidad a la tripulación de
las temperaturas, tanto en cabina, como en bahía de aviónica y cockpit, como las temperaturas y presiones
de sangrado que llega a los packs, temperaturas y presiones en la ACM, con el fin de poder determinar si
se quiere que se sangre solo de un motor, en caso de emergencia. También se podrá regular la presión en
cabina dentro de los rangos permitidos. Por otro lado, también será necesario alimentar eléctricamente los
componentes para que puedan operar.
142
REFERENCIAS
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Amendment 5, 5 Septiembre 2008.
[2] Isidoro Martínez, «Environmental Control System in Aircraft»,

http://webserver.dmt.upm.es/~isidoro/tc3/Aircraft%20ECS.pdf
[3] Digital dutch, «1976 Standard Atmosphere Calculator», https://www.digitaldutch.com/atmoscalc/
[4] European Aviation Safety Agency, «Definitions and abbreviations used in Certification
Specifications for products, parts and appliances» Amendment 1, 14 December 2007.
[5] CASA C-295, Especificaciones (C-295M), https://es.wikipedia.org/wiki/CASA_C-295
[6] Departamento de Física Aplicada III, Universidad de Sevilla, «Refrigeradores y bombas de calor
(GIE)» , http://laplace.us.es/wiki/index.php/Refrigeradores_y_bombas_de_calor_(GIE)
[7] Máquina frigorífica, https://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina_frigor%C3%ADfica
[8] Sumei Liu, Luyi Xu, J. Y. Chao, Guopeng Nan, «Thermal environment around passengers in an
aircraft cabin», https://www.researchgate.net/figure/The-velocity-distribution-in-the-cross-section-at-y-
073-m-color-figure-available_fig8_263190435
[9] Estrucplan, «Termodinámica de los Gases. Primer principio de la termodinámica aplicado a equipos
en sistemas abiertos», http://estrucplan.com.ar/Producciones/Entrega.asp?identrega=2769
[10] O. A. Jaramillo, «Intercambiadores de calor» Centro de Investigación en Energía, UNAM, 20

November 2007.
[11] Universidad de Sevilla, «Cálculo cargas térmicas»,

http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4183/fichero/2.-+anexo+calculo%252F5.-
+calculo++cargas+termicas.pdf
[12] World Intellectual Property Organization, International Bureau, «Mixing device for an aircraft air
conditioning system», Airbus Operations GMBH,
https://patentimages.storage.googleapis.com/d6/51/ab/f24f6304d8c93d/WO2011124391A3.pdf
[13] European Aviation Safety Agency, «Type-Certificate Data Sheet for PW100 series engines», Pratt
& Whitney Canada, 08 March 2018.
[14] Universidad Nacional, Medellín, «Efecto de la altitud en el análisis termoeconómico de un Sistema

de cogeneración», Andrés Agudelo Santamaría, Carlos Sánchez López
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0012-73532007000200010
[15] Universidad de Sevilla, «Memoria de cálculo instalación gas natural», Mauricio Pacheco Donaire,
Diseño e implementación de una planta de mortero ingnífugo.
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4807/fichero/TOMO+II%252F6.+Anexo+X.pdf
143
[16] «Turbomáquinas térmicas. 5-Eficiencia», Prof. Nathaly Moreno Salas, Ing, Victor Trejo
https://conver2.files.wordpress.com/2012/11/5-eficiencia.pdf
[17] Universidad de Sevilla, «Tema 3 Propulsión por chorro en sistemas no autónomos», Sistemas de
propulsión, Grado Ingeniería Aeroespacial, Damián Rivas, Antonio Franco.
[18] «Estudio termodinámico de compresores », Juan J. Corace, 2014

http://www.academia.edu/10116161/ESTUDIO_TERMODIN%C3%81MICO_DE_COMPRESORES
[19] Centro Politécnico Superior, Universidad de Zaragoza, «Simulación y optimización de un ciclo

rankine orgánico (ORC) de pequeña potencia (10kW)», Leticia Jiménez Douglas, 2013
http://docplayer.es/53865240-Trabajo-fin-de-master.html
144

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Trabajo Fin de Máster

Máster Universitario en Ingeniería Aeronáutica

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D Equation Chapter 1 Section 1

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Trabajo Fin de Máster

Dimensionado y proyecto básico de sistema de

Dep. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Autor: Julián Peral González

Tutor: Diego Jerónimo Morillo Galeote

Acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

2 Análisis de normativas de diseño y operacionales 23

3 Análisis del sistema en aviones semejantes 33

4 Modelización del sistema 49

5 Determinación de parámetros de diseño 87

6 Actuaciones del sistema 91

7 Diseño preliminar del sistema 101

8 Presupuesto preliminar 137

Tabla 3.1: Conclusiones, configuración seleccionada y justificación 48

Figura 1.1: Principales sistemas (ATAs) de las aeronaves 19

1.1. Objetivos y motivación del proyecto

- Visualizar el sistema como es o como se quiere que sea

Figura 1.1: Principales sistemas (ATAs) de las aeronaves

1.2. Características del producto aeronáutico y desarrollo de

• Exigencias en calidad, fiabilidad y seguridad superiores a otros productos.

• Fase de concepto: Ideas, Creatividad, Conceptos, Esquemas, Borradores, Modelos

Figura 1.2: Diagrama del ciclo de vida del producto aeronáutico

1.3. Descripción del avión elegido

Figura 1.4: Plano en planta acotado de la aeronave. Envergadura y longitud

2.1. Introducción a la normativa aplicable CS-25 (EASA)

2.2. Normativa general aplicable a equipos y sistemas embarcados

“CS 25.1309 EQUIPMENT, SYSTEMS AND INSTALLATIONS

2.2.1. Presurización y sistema neumático de baja presión

“CS 25.1438 PRESSURISATION AND LOW PRESSURE PNEUMATIC SYSTEMS

2.3. Normativa aplicable a la ventilación de cabina

Se presenta a continuación las condiciones y especificaciones de certificación correspondiente a la

“CS 25.831 Ventilation

(1) The flight-crew compartment.

En cuanto a la composición del aire, se proporciona un limite de concentración de monóxido de carbono

Se proporcionan también directrices para, en caso de emergencia, disponer de provisiones o un plan de

2.4. Normativa aplicable a la presurización de cabina

“CS 25.841 Pressurised cabins

“CS 25.843 Tests for pressurised cabins

(b) Functional tests. The following functional tests must be performed:

2.5. Normativa aplicable a concentración de ozono en cabina

Un aspecto básico para garantizar la habitabilidad y el correcto funcionamiento de equipos embarcados,

“CS 25.832 Cabin ozone concentration

2.6. Normativa aplicable a la temperatura

2.6.1. Temperatura en cabina

Como se ha comentado, se muestran los requisitos en cuanto al acondicionamiento de la temperatura de

“Thermal design requirements

• Worst heating case (coldest case):

2.6.2. Temperatura atmosférica

“CS 25.1043 Cooling tests

(b) Maximum ambient atmospheric temperature. A maximum ambient atmospheric temperature

“CS 25.1045 Cooling test procedures

“CS 25.1091 Air intake

3 ANÁLISIS DEL SISTEMA EN AVIONES

Más adelante, se muestra el funcionamiento y las alternativas de sistemas de presurización en aviones

3.1. Diferencias entre los sistemas de climatización: máquina frigorífica vs

3.1.1. Máquina frigorífica convencional