El magnífico sistema

ferroviario de alta
velocidad de China

Un tren de alta velocidad en la región autónoma de Guangxi Zhuang de China

(Xinhua/Wei Wanzhong).

Por Michael Billington

2 de abril de 2018 –- Este artículo se publicó en la edición de EIR del 23 de

marzo de 2018.

19 de marzo de 2018 — Que China tiene el sistema ferroviario de alta

velocidad más moderno y extenso del mundo, es bien conocido. Al principio,
el sistema chino obtuvo apoyo y tecnología de la compañía alemana Siemenes,
la francesa Alstom, la canadiense Bombardier, y la japonesa Kawasaki, pero
ahora produce sus propios trenes de la más alta calidad. Lo que es menos
conocido son los numerosos sistemas ingeniosos que China ha desarrollado de
novo para convertirse en líder mundial de la tecnología ferroviaria, y por
mucho, en el mayor y más rápido productor de ferrocarriles de alta velocidad
en el mundo. Esto comprende las tecnologías de producción, tecnologías de
pruebas, técnicas de construcción, maquinaria, y más.

Es difícil exagerar el asombroso alcance del sistema. Desde comienzos de

2018, China ha construido 22.000 km de vías ferroviarias de alta velocidad
nacional, que es casi el doble del total del resto del mundo en conjunto. En
Estados Unidos, no se contaría ni un solo kilómetro de ferrocarril como “alta
velocidad” según el estándar chino, que es de un mínimo de 250 km/h (el
ferrocarril Acela Express, en el corredor noreste de Estados Unidos, tiene una
velocidad máxima de poco menos de 250 km/h, que muy rara vez la alcanza).
Cada año entran en operación en China 2.000 km de nuevas vías de alta
velocidad.

El tren de pasajeros más rápido del mundo, que además lleva el mayor número
de pasajeros al año, es la línea Pekín- Shangai. Lleva 6 millones de pasajeros
al año, 350 km/h,. La línea de alta velocidad más larga en el mundo, a
completarse en 2018, recorrerá 2.230 km desde Pekín a Gangzhou y a Hong
Kong.

En la línea Pekín-Shangai se fijó un limite de velocidad de 300 km/h, tras un

importante accidente de alta velocidad en 2011, en Wenzhou, provincia de
Zhejiang, donde murieron 40 personas y obligó a reevaluar y modernizar todo
el sistema nacional. En junio de 2017 los trenes que recorrían la línea Pekín-
Shangai fueron reemplazados por un sistema superior, completamente
diseñado y producido en China, llamado Fuxing (Rejuvenecimiento), que
reemplazó a los trenes Hexie (Armonía) que se pusieron en marcha en 2008. A
comienzos de 2018, el límite de velocidad para esta línea se volvió a elevar a
350 km/h, y finalmente pudo elevarse a 400 km/h, con lo cual el viaje de
1.318 km se redujo a poco más de tres horas.
Un tren de alta velocidad en un medio urbano en China.(courtesy of China Railway)

Todavía en la década de los 1990, la velocidad promedio de los trenes de

China era de menos de 60 km/h.

En 2014 se abrió una línea de alta velocidad de Lanzhou, en la provincia de

Gansu, a Urumqi, en el extremo occidental de la Región Autónoma de
Xinjiang Uigur, con lo cual se redujo el tiempo de viaje de 21 horas a solo 8.
Junto con la Franja Económica de la Nueva Ruta de la Seda, que conecta a
China por Asia Central a Europa y al Suroeste de Asia, este sistema
ferroviario moderno y rápido ha facilitado el desarrollo de las enormes
regiones poco pobladas del extremo occidental de China, del mismo modo en
que el primer ferrocarril a Lhasa en 2006 facilitó el desarrollo económico del
Tíbet.
Ver ampliación
Mapa de los ferrocarriles de China, actualizado al 10 de septiembre de 2016. Las líneas
de color muestran el sistema de ferrocarriles de alta velocidad de China y otros servicios
ferroviarios de alta velocidad. (cc/Howchou)

La línea a Urumqi pasa por diversas condiciones meteorológicas extremas,

desde desiertos abrasadores hasta montañas cubiertas de nieve, un diferencial
de temperatura de 80 grados centígrados, que exigió el desarrollo de nuevos
materiales y maquinaria. Pasa además por “la zona ventosa de los cien li” en
Shanshan, parte del desierto de Taklamakan en Xinjiang, en donde soplan
vientos desérticos casi todos los días del año. Incluso volcaron un tren en
2007. Se construyó una barrera protectora de 462 km al lado de las vías de la
línea de alta velocidad mientras pasa por las regiones desérticas de Gobi y
Taklamakan.

Las ruta de alta velocidad son sólo una sexta parte del total de las vías
ferroviarias del país, pero ya llevan al 60% de los pasajeros. El plan original,
llamado 4+4 por las cuatro rutas norte-sur y las cuatro rutas este-oeste, está
esencialmente completada desde comienzos de 2018. Ahora está en fase de
planificación un sistema 8+8.

Financiamiento del sistema

Solo unas pocas rutas de alta velocidad son actualmente rentables. Aunque eso
cambiará con el tiempo, no es la principal prioridad. Para el gobierno es
mucho más importante mantener precios razonables para facilitar el viaje para
todos, para “servir al pueblo”. Durante el festival de primavera, el periodo de
40 días en el que millones de chinos vuelven a sus pueblos natales, viajaron
385 millones de personas, muchas en líneas de ferrocarril de alta velocidad.

Pero también es cierto que este sistema genera un impulso espectacular en la

productividad de la fuerza laboral china, debido al fomento de la movilidad, lo
cual compensa con mucho la falta de ganancias de corto plazo en el sistema
propiedad del gobierno.

El famoso sistema de levitación magnética (maglev) que conecta ahora

Shangai al aeropuerto de Pudong, que utiliza un diseño alemán, y que
constituye el único sistema maglev comercial activo en el mundo, no se ha
extendido de manera espectacular para el viaje interurbano, como se consideró
al principio, pero ahora el maglev se está instalando para tránsitos
interurbanos de baja velocidad, con un sistema desarrollado en China por
completo.

Máquina en China que permite la colocación rápida de caballetes elevados.

Innovación en todos los aspectos

Un documental de 50 minutos producido en octubre de 2006 por la CCTV de

China sobre el sistema de ferrocarril de alta velocidad, ofrece una mirada
fascinante a los muchos niveles de innovación que constituyen la base del
liderazgo mundial de China en el ferrocarril de alta velocidad.

Para pasar por varios ríos y canales, y por varias ciudades, especialmente en la
rutas ferroviarias de la costa este densamente poblada, fue evidente que, en
muchos casos, casi toda la ruta tenía que construirse sobre viaductos, y no al
nivel del suelo. Se diseñó una máquina ingeniosa para colocar cada tramo de
puente y enclavarlo sobre los pilares para este viaducto, con lo cual se redujo
el tiempo de construcción de manera considerable. Pueden ver cómo funciona
en el enlace de arriba, o mire este resumen de 5 minutos.
El gran puente de Danyang - Kunshan en China. (Youtube)

La línea Pekín- Shangai tiene el puente más largo del mundo, el Gran Puente
Danyang-Kunshan, que pasa sobre tierra y agua. Es un viaducto de 164,8 km
construido con la máquina a la que nos referimos antes, y cuenta con una
sección de 9 km a lo largo del lago Yangchen en la bella ciudad de Suzhou en
la provincia de Jiangsu.

La lisura necesaria para los ferrocarriles de alta velocidad es mucho mayor

que para los trenes regulares, pues la velocidad intensifica el efecto de
cualquier imperfección. Para producir rieles prácticamente impecables, se
construyeron 12 instalaciones de soldadura a lo largo de China, en donde se
incorporan secciones de rieles de 100 metros de largo (ocho veces más largos
que los rieles tradicionales) y soldadores robóticos van soldando cinco de
estos, con una lisura casi perfecta. Los rieles de 500 metros resultantes, son
levantados luego por 36 grúas sincronizadas sobre trenes especiales y enviadas
a las zonas de construcción para la soldadura final.
Un tren de alta velocidad en China. (Xinhua)

Las instalaciones de pruebas para varios aspectos de los trenes de alta

velocidad también necesitaron una innovación. Además de túneles de viento
para probar la aerodinámica, se construyó un sistema para probar la calidad de
la rueda y del riel, que emplea un volante de 10 toneladas y 3 metros de
diámetro, para probar el desgaste de las ruedas y los rieles a 500 km/h. El
vídeo de la CCTV califica la instalación como “el equipo más avanzado para
probar trenes de alta velocidad en el mundo”.

En otro sitio, se construyó otro gran volante de acero para probar las diferentes
calidades de metales a utilizar para los pantógrafos, la estructura conjunta
sobre el tren que conduce la corriente eléctrica desde los cables suspendidos a
velocidades de hasta 500 km/h.

Y luego, lo que se califica como la más secreta de las innovaciones del

sistema, se construyó una “sala limpia” con un máximo de 12 mini partículas
por metro cúbico de aire. En estas salas se producen los complejos chips de
computadoras que dirigen los trenes y conectan a todos los trenes en todo el
sistema a los centros de control.
Trenes de alta velocidad en Wuhan, listos para la afluencia del Festival de Primavera.
(Xinhua)

El liderazgo mundial de China en el ferrocarril de alta velocidad no se lo

queda para si misma. Como parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, China
construye o planifica por todo el mundo tanto líneas ferroviarias de alta
velocidad, como líneas de ferrocarril tradicionales. Laos, Tailandia, Indonesia,
Kenia, y Etiopia ya tienen sistemas en uso o en construcción. Hay líneas
ferroviarias transcontinentales en la fase de planificación en África y
Sudamérica, así como también conexiones ferroviarias entre las principales
ciudades en ambos continentes, con lo cual llega a su fin la política colonial
europea, que sólo construyeron líneas ferroviarias desde las minas hasta los
puertos para extraer las materias primas, mientras que dejaban a los países
mismos en el subdesarrollo y desconectados entre ellos.

El dicho chino, “si quieres ser rico, primero construye una ruta”, caracteriza el
enfoque de su nuevo paradigma: construir la infraestructura como la base
necesaria para el desarrollo. La prueba está en China, a la vista de todo el
mundo.
Los 8 países con las
redes ferroviarias más
extensas del mundo
Wikimedia Commons

Hace poco Elon Musk anunció que había comenzado las excavaciones
en Los Angeles para hacer un túnel que serviría para colocar algunas de
las capsulas de transporte de su compañía Boring Company. Aunque el
magnate anunció que el ticket solo costaría un dólar y que llegaría hasta
el Estadio de los Dodgers, no específico desde dónde partiría.
Sin embargo, lo que Musk quiere construir es una especie de “Trenes
2.0”. En realidad, en el mundo ya existen extensas vías de trenes,
algunas con miles de kilómetros. Por eso, en N+1, hemos elaborado una
lista con los países que tienen las redes de vías férreas más extensas del
planeta. En la lista, hay un sudamericano.
Argentina
La actual red ferroviaria argentina (propiedad de la empresa ferroviaria
estatal Ferrocarriles Argentinos), que abarca más de 36 000km de
longitud, ocupa el octavo lugar en el mundo.
Argentina solía tener cerca de 47 000km de redes ferroviarias al final de
la Segunda Guerra Mundial, en su mayoría operadas por compañías
ferroviarias de propiedad británica y francesa. Pero el declive de las
ganancias y el aumento de la construcción de carreteras en las décadas
siguientes redujeron la red a su actual longitud.

Wikimedia Commons
Australia
La red ferroviaria australiana es la séptima más larga del mundo en más
de 40 000km. La mayor parte de la infraestructura de la red ferroviaria
pertenece y es mantenida por el gobierno australiano, ya sea a nivel
federal o estatal. La mayoría de los trenes en la red son, sin embargo,
operados por compañías privadas.
Aurizon (anteriormente QR National), Genesee y Wyoming Australia y
Pacific National se encuentran entre los principales operadores de
carga en la red. Great Southern Railway, NSW TrainLink y Queensland
Rail son los principales operadores ferroviarios de pasajeros de larga
distancia.
MaxPixel

Alemania
La Deutsche Bahn, de propiedad estatal, domina la red ferroviaria de 41
000km de Alemania, que representa aproximadamente el 80% del tráfico
total de mercancías y el 99% del tráfico de pasajeros de larga distancia.
Más de 150 compañías ferroviarias privadas, además de Deutshe Bahn,
operan en la red, proporcionando servicios regionales de pasajeros y
mercancías. El S-Bahn sirve a las principales áreas suburbanas,
mientras que el Hamburg Cologne Express (HKX) es el principal
operador de larga distancia de pasajeros después de Deutshe Bahn.
A diferencia de los países anteriores, Alemania sí cuenta con trenes de
alta velocidad que operan bajo el nombre de InterCity Express (ICE). La
red de alta velocidad, operada a velocidades de hasta 320km / h, ahora
conecta las principales ciudades alemanas y países vecinos como
Francia, Suiza, Bélgica, los Países Bajos y Austria.

Pixabay
Wikimedia Commons

Canadá
Los 48 000km de líneas ferroviarias de Canadá hacen que su red
nacional sea la quinta más larga del mundo. Canadian National Railway
(CN) y Canadian Pacific Railway (CPR) son las dos principales redes
ferroviarias de mercancías que operan en el país, mientras que Via Rail
opera el servicio ferroviario interurbano de 12.500km de pasajeros.
Tres ciudades canadienses, Montreal, Toronto y Vancouver, tienen
extensos sistemas de trenes suburbanos. Además, Rocky Mountaineer y
Royal Canadian Pacific ofrecen recorridos en tren de lujo para ver la
belleza escénica de ciertas áreas montañosas del país.
Flickr
India
La red ferroviaria nacional de India, la cuarta más larga del mundo,
pertenece y es operada por la empresa estatal Indian Railways, e incluye
una longitud de ruta operativa de más de 65 000 km.
La red india está dividida en 17 zonas y opera más de 19 000 trenes por
día, incluidos 12 000 trenes de pasajeros y 7 000 trenes de carga. Indian
Railways planea agregar otros 4 000 km a la red, así como aumentar el
ancho de la vía, y renovar las líneas existentes.

Flickr

Rusia
A pesar de tener la ruta en tren más larga del mundo (10 267 km / Moscú
– Pyongyang), la red rusa es la tercera más extensa con 85 500km y está
operada por la empresa estatal Russian Railways (RZD).
La red ferroviaria rusa incorpora 12 líneas principales, muchas de las
cuales proporcionan conexiones directas a los sistemas ferroviarios
nacionales europeos y asiáticos como Finlandia, Francia, Alemania,
Polonia, China, Mongolia y Corea del Norte. El mítico ferrocarril
Transiberiano es uno de los más usados del mundo.

Wikimedia Commons

China
El puesto número 2 es para la red ferroviaria de China, la cual tiene una
longitud de ruta de más de 100 000km. Operadas por la compañía estatal
China Railway Corporation, las vías ofrecen rutas ferroviarias
convencionales (90 mil kms) y líneas de alta velocidad (10 mil kms).
La rápida expansión de la red ferroviaria de alta velocidad de China en
los últimos años la convierte, con mucho, en la más grande del mundo.
La línea de alta velocidad Beijing – Guangzhou de 2.298km es la línea
ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo.
Como parte de su agresiva expansión, China planea añadir otros 170 mil
kilómetros a su red para el 2050.

Wikimedia Commons
Wikimedia Commons

Estados Unidos
Con unos impresionantes 250 mil kilómetros de extensión, la red
ferroviaria de los EE.UU. es la más extensa del globo. Las líneas de
carga constituyen aproximadamente el 80% de la red ferroviaria total del
país, mientras que la red total de pasajeros abarca aproximadamente 35
mil kms.
A diferencia de los tres últimos países, la red está operada por
organizaciones privadas como la Union Pacific Railroad y la BNSF
Railway, para carga; y Amtrak para el transporte de pasajeros. Aunque la
nación norteamericana sí cuenta con trenes de alta velocidad, como la
ruta Boston – Washington DC de Amtrak, aún no existe un sistema per
sé, el cual se espera ser completado para el 2030.
Wikimedia Commons
¿Cómo serán los trenes del futuro?
Tendencias y desafíos de un medio inmortal

30/10/2018
ALBERTO BARBIERI
 El tren es para muchos sinónimo de viaje. Sin duda, es el medio más
evocador e históricamente reconocido. A menudo, también es el más
asequible. El encanto del tren no es igualado por otros medios de
transporte. Es el viaje. Los trenes vienen del pasado pero, gracias a la
tecnología, probablemente serán también el futuro de la movilidad.
RELACIONADO

¿Me saco el carné de conducir o espero a la movilidad autónoma?

La revolución digital ha llegado al transporte ferroviario más tarde

que en otras industrias. Pero se está convirtiendo rápidamente en algo
esencial. El IoT, por ejemplo, permite a los sensores realizar análisis y
monitoreo en tiempo real. Identificar problemas antes de que se
produzcan demoras, facilitando el mantenimiento automatizado y
preventivo.
El big data se emplea para integrar toda la información de tráfico y
asegurar un servicio exento de imprevistos. Además, sirve de guía para el
diseño de los trenes y su mantenimiento, con modelos matemáticos que
aprovechan la realidad virtual. Esto permite una reducción significativa
en el tiempo de producción.
Las soluciones digitales pueden implementarse en días o semanas, no en
meses o años. La emisión de billetes, el hacinamiento y organización de
los trenes son algunos de los problemas que la digitalización puede
solucionar de forma más eficiente. Pero no es solo esto. El tren puede
ser un aliado en la lucha contra las consecuencias del cambio climático y
la urbanización del planeta.
LOS DESAFÍOS: CAMBIO CLIMÁTICO Y MEGACIUDADES

Hoy en día, el 54% de la población mundial vive en áreas urbanas.

Según las Naciones Unidas, esta proporción aumentará hasta un 66% en
2050. 2.5000 millones de personas podrían sumarse a las poblaciones
urbanas en los próximos 30 años.
La urbanización ejerce una presión adicional sobre las infraestructuras. Su
diseño debe poder absorber dicho crecimiento. Por otro lado, las
ciudades amplían su base de poder y se pueden permitir una mayor
inversión en transporte público. Un ejemplo de ello es el proyecto
Crossrail en Londres, una línea ferroviaria rápida, que pasará por debajo
de la ciudad.
El tren de alta velocidad ya ha revolucionado el transporte nacional e
internacional. Y ahora se están desarrollando planes para ir aún más
rápido. Hyperloop, del omnipresente Elon Musk, es un ejemplo de ello.
Puede que no llegue por mano del padre de Tesla, pero el tren
superrápido pronto será una realidad.
Finalmente, el cambio climático es un actor a tener en cuenta para las
infraestructuras del mañana. Los ingenieros deben considerar las cada
vez más frecuentes inundaciones y tormentas, que pueden dañar o
depositar escombros en las líneas y en las estaciones. Por otra parte, las
altas temperaturas pueden hacer que las vías férreas se expandan y se
doblen.
La industria ferroviaria tiene que planificar un futuro con un clima
diferente, y construir en consecuencia. El objetivo es predecir y prevenir.
Las nuevas redes, estándares y sistemas deben construirse para el mundo
de 2050 y más allá. Un mundo que podría ser muy diferente del actual.
LAS TENDENCIAS PARA LOS TRENES DEL FUTURO

Algunas de las innovaciones más interesantes para el futuro del

transporte ferroviario se presentaron en InnoTrans el pasado mes de
septiembre en Berlín, la feria sectorial más importante del mundo. Estas
son algunas de las tendencias principales:

 Los sistemas de vídeo vigilancia colocados en todos los accesos

pueden identificar automáticamente un robo, llamar a la policía o
alertar a los operadores del tren. Al mismo tiempo, las imágenes
transmitidas en las pantallas actúan como un elemento disuasivo.
En Berlín, se presentaron pantallas LCD de tamaño doble en
comparación con los modelos que se encuentran en los trenes
actuales.
 La posibilidad de saber en cualquier momento cuántos pasajeros
viajan a bordo abre muchos escenarios. Uno de ellos es el sistema
adaptativo para la climatización, con la potencia que se
autorregula en base al hacinamiento del vagón. Del mismo modo
funciona el cierre programado de las puertas para evitar la pérdida
de calor. Y la iluminación LED, que se ajusta automáticamente en
función de la luz externa.
 El interior de los trenes será flexible y multifuncional, gracias a
la movilidad de los asientos y de otras estructuras internas. Así, el
mismo modelo de tren se podrá adaptar fácilmente a las
necesidades locales o estacionales. Se podrá incluir un soporte para
bicicletas en verano, y uno para esquís en invierno. También se
podrán instalar verdaderos pop-up shops, áreas para máquinas
expendedoras o dedicadas al trabajo. Con wifi, por supuesto.
 Finalmente, un tren verdaderamente inclusivo es aquel en el que
nadie se queda fuera. Esto significa eliminar todas las barreras
arquitectónicas.
NUEVAS FUENTES DE ENERGÍA

El tren está buscando nuevas formas de alimentarse. La empresa

francesa Alstom está desarrollando nuevos modelos de trenes de pilas de
combustible con emisiones cero. En líneas no electrificadas, el hidrógeno
es la alternativa a los trenes diésel. En las electrificadas más cortas con
altos costes de mantenimiento, el hidrógeno puede ser una solución
rentable y sostenible.
La energía desde abajo hoy es una solución implementada solo en los
tranvías. Pero en el futuro también podría extenderse a los trenes. En
lugar de electrificar las líneas con las clásicas catenarias superiores, se
pueden trabajar sistemas de recolección de energía con conexiones
eléctricas al suelo.
Otra solución tecnológica podría ser la de la carga inalámbrica, sin la
necesidad de un contacto físico real. Desde un punto de vista estético, la
ventaja sería innegable, especialmente para las líneas que cruzan los
centros históricos de las ciudades.
PERFECTOS PARA LAS SMART CITIES

Con la afirmación del concepto de smart city, el sistema de transporte

urbano será cada vez más flexible, adaptable e integrado. La
movilidad funcionará las 24 horas del día, sin horarios fijos y con servicios
variables según el flujo de personas y las condiciones climáticas. Los
transportes tendrán que formar una red interconectada y los trenes
podrán acomodar fácilmente bicicletas o monopatines eléctricos.
Trenes y metro en muchas ciudades acabarán asociándose con empresas
privadas y digitales como Lyft o Uber. Pronto tendremos acceso a una
especie de Google Maps que nos informará sobre el nivel de tráfico de
coches, trenes, metro, tranvía y de los aparcamientos. Los usuarios deben
poderse informar fácilmente sobre todo lo relacionado con su viaje.
Desde intercambios con otros medios de transporte, incluidos los costes y
tiempos de viaje, hasta noticias sobre el clima y las atracciones turísticas
locales.
En Estocolmo (Suecia), se utiliza un modelo predictivo, llamado
«pronóstico de cercanías», que aprovecha el big data para visualizar
todos los datos útiles con dos horas de antelación. Esto permite
una previsión de las interrupciones en el servicio, evitando las
reacciones en cadena que causan la mayoría de los retrasos.
Por su parte, las estaciones buscan convertirse en un destino y no solo
un sitio de paso. Su posición central en las ciudades los coloca en el
centro de los esquemas de regeneración urbana. Son un enlace crucial
entre los espacios comerciales, de ocio y residenciales.
Muchas estaciones empiezan a aprovechar el enorme flujo de personas
de cada día. Donde antes solo había quioscos y tristes cafeterías, ahora
nacen tiendas minoristas y establecimientos de comida para todos los
gustos y bolsillos. Es el comienzo de una nueva era, que va en tren.
Como se ha hecho toda la vida.
"El proyecto del
futuro": Rusia
construye una
enorme arteria
ferroviaria a lo
largo del Ártico
Publicado: 25 jul 2018 16:26 GMT
El costo del proyecto se estima en alrededor de
3.600 millones de dólares y se prevé que su
construcción sea completada para 2023.
Nudo ferroviario.

Sputnik

Síguenos en Facebook
Rusia está construyendo una gigantesca línea de ferrocarril que unirá las regiones
árticas del país y proporcionará logística para la ruta marítima del Norte, lo que
impulsaría el comercio entre Europa y Asia y el desarrollo del Ártico ruso.

La capacidad del nuevo ferrocarril será de casi 24 millones de toneladas de carga

por año, según anunció este martes el servicio de prensa del Gobierno de la
Circunscripción Autónoma rusa de Yamalo-Nénets.
El puerto de Sabetta, en la península de Yamal, en el norte de Rusia. / Sergey Mamontov / Sputnik

El proyecto del futuro

El Ferrocarril Latitudinal del Norte es uno de los mayores proyectos de red

ferroviaria en la historia moderna de Rusia, en el que está previsto que se
construyan 350 kilómetros de vías férreas, así como modernizar la infraestructura
existente. La longitud total de la ruta será de 686 kilómetros.
Su construcción comenzó el pasado 11 de mayo en la ciudad de Salejard. "El
ferrocarril cambiará radicalmente toda la infraestructura de transporte de la región
norte del país. Este es el proyecto del futuro, y este futuro comienza hoy", declaró
entonces el ministro de Transporte ruso, Maxim Sokolov.

Ceremonia de inauguración de la construcción del Ferrocarril Latitudinal del Norte. / Servicio de prensa del
Gobernador de la Circunscripción Autónoma de Yamalo-Nénets.

El coste de la obra se estima en alrededor de 200.000 millones de rublos (3.600

millones de dólares), y se prevé que su construcción sea completada para 2023.
Impulso al desarrollo

El Ferrocarril Latitudinal del Norte conectará las regiones rusas de Ural y Siberia
Occidental con la ruta marítima del Norte y preparará el terreno para aumentar los
envíos a través de las aguas del Ártico.

Rusia desarrolla un
submarino robótico para condiciones árticas sin propulsión nuclear

El ferrocarril resulta crucial para que la ruta marítima del Norte, que se extiende a
lo largo de las regiones rusas del Ártico y del Lejano Oriente, se convierta en una
importante ruta comercial para los productos enviados entre Europa y Asia. La ruta
del Ártico reduce el tiempo de transporte desde el sudeste de Asia a Europa a
la mitad en comparación con las rutas tradicionales a través de los canales de
Suez y Panamá.
En este sentido, el presidente ruso, Vladímir Putin, aseguró en noviembre de 2017
que el nuevo ferrocarril "reducirá la distancia de la entrega de mercancías a las
regiones de Siberia occidental y dará un nuevo impulso al desarrollo del Ártico
ruso y de la ruta marítima del Norte".
Los trenes del futuro rodarán sobre
plumas de ganso
No sólo pueden mantener el peso de los vagones, sino que aumentan su
velocidad debido a la disminución del rozamiento

Un grupo de investigadores norteamericanos propone utilizar plumas de ganso para hacer un nuevo
tipo de vías férreas. Las plumas no sólo sostendrían el peso de los trenes, sino que, además,
aumentarían su velocidad gracias a la reducción del rozamiento. Funcionarían sólo cuando el tren
alcanzara su plena velocidad, por lo que sería necesario mantener unas ruedas retractables a ambos
lados de los vagones –como las ruedas tradicionales de los trenes- para los momentos en que el tren
estuviera detenido o alcanzando velocidad. Por Yaiza Martínez.

Share

Guardar

Los trenes podrían aumentar su velocidad de movimiento sin necesidad de aumentar la potencia de
su motor gracias a la reducción del rozamiento que normalmente produce el contacto de sus ruedas
con la superficie de los raíles, según un grupo de investigadores del The City College of New York,
dirigidos por Sheldon Weinbaum, que publican su teoría en la Physical Review Letter.

El modelo de desplazamiento de los esquiadores y de los glóbulos rojos de nuestra sangre es el que
ha servido a este equipo de ingenieros para idear un sorprendente método de desplazamiento sobre
raíles: utilizar plumas de ganso para hacer un nuevo tipo de vías férreas.

Las fuerzas de rozamiento de los esquies sobre la nieve y las de los glóbulos rojos dentro de las
venas tienen un punto en común: ambas son más débiles de lo que en teoría deberían ser. Este
mismo fenómeno físico explica la fluidez del movimiento de dos elementos cuyas masas difieren
notablemente: los esquiadores y los glóbulos rojos, lo que dio la clave a los científicos para
encaminar sus investigaciones: ¿por qué no puede aplicarse a un tercer elemento de masa mucho
mayor el mismo efecto?

Fuerzas ascendentes

Weinbaum y sus colegas partieron del hecho conocido de que cuando un esquiador se desliza, su
peso comprime la nieve que se encuentra por debajo de los esquís. Una parte del aire contenida en
la nieve es entonces comprimida, en un diámetro de aproximadamente un micrómetro, lo que
provoca una fuerza vertical y ascendente sobre el esquí.

El resultado es que las fuerzas de rozamiento que tienden a ralentizar el movimiento de los
esquiadores se reduce significativamente, lo que aumenta la velocidad. Esta fuerza de ascensión
explica también que los glóbulos rojos se muevan deslizándose por el interior de los capilares: la red
de las proteínas que tapizan el interior de los vasos sanguíneos es comprimida al paso de un glóbulo
rojo, lo que atrapa el fluido que rodea a las proteínas provocando el mismo efecto ascendente.

El equipo de investigadores de Nueva York ha constatado que estos materiales porosos y blandos
que se encuentran en las venas, o el de la nieve misma, producen unas fuerzas ascendentes que
son un millón de veces más grandes de lo que se preveía teóricamente.

Aprovechamiento de los segundos

Para determinar si esas fuerzas serían suficientemente intensas como para soportar el peso de un
tren, Weinbaum y sus colegas utilizaron un pistón cilíndrico lleno de nieve para reproducir las fuerzas
dinámicas sufridas por un esquí en movimiento y midieron la fuerza ascendente creada cuando se
comprimía la nieve ubicada dentro del cilindro.

Sus mediciones confirmaron que el aire presionado de la nieve puede fácilmente sostener el peso
de un esquiador de unos 70 kilos. Durante del primer segundo y medio que dura la compresión de
la nieve por el pistón, observaron una subida brusca de la presión ascendente. Acto seguido, esta
presión se redujo prácticamente a cero en pocos segundos: la mayor parte del aire se escapó de la
nieve, por lo que la presión ascendente desapareció.

Gracias a ese aire, durante unos instantes la nieve, muy ligera, puede soportar el peso de un
esquiador en movimiento. Pero el efecto ascensor no perdura, el esquiador debe estar en movimiento
lo suficientemente rápido como para que su esquí no quede sobre ese tramo de nieve que enseguida
va a dejar escapar el aire contenido.

Conocimiento e imaginación

Partiendo de este estudio, los investigadores trataron de imaginar la vía férrea del futuro. Para ello
se extrapolaron los resultados a un tren de alta velocidad de 50 toneladas de peso, en el caso de
que el tren midiera 25 metros de largo y 2 de ancho.

Según los científicos, un material poroso con una permeabilidad de al menos 10-8 metros, como una
pluma de ganso, podría utilizarse para facilitar el movimiento de un tren de ese tamaño. Y aunque
resultaría muy caro utilizar pluma de ganso para vías de largo trayecto, existen fibras sintéticas que
podrían tener las mismas características que las plumas naturales.

La posible vía estaría compuesta por dos particiones verticales que contendrían un material poroso.
Al arrancar y en los momentos en que el tren no fuera los suficientemente rápido para forzar la
ascensión producida por la compresión sobre el material poroso, el vehículo dispondría de unas
ruedas retractables que rodarían sobre raíles tradicionales. A plena velocidad, en cambio, estas
ruedas se recogerían para dejar que la parte central de los vagones se desplazara sobre el material
poroso, como un esquiador sobre la nieve.

Según ha declarado Weinbaum a Physics Web, su tecnología permite generar fuerzas un millón de
veces más potentes que lo que predice la teoría clásica.
Ferrocarril chino se globaliza y beneficia a
todo el mundo

Spanish.xinhuanet.com 2015-09-22 20:15:40

BEIJING, 22 sep (Xinhua) -- El presidente chino, Xi Jinping, empieza

este martes una visita de Estado de cuatro días a Estados Unidos durante
la que, probablemente, se confirmará que en septiembre de 2016
comenzará la construcción del primer tren de alta velocidad
estadounidense con inversión china.

El proyecto de colaboración sino-estadounidense del tren de alta

velocidad Xpress West, también denominado Red Ferroviaria del
Sudoeste, conectará a lo largo de 370 kilómetros Las Vegas, en Nevada,
con Los Angeles, situada en el estado occidental de California.

Tras años de actualizaciones e innovaciones tecnológicas, China ha

situado sus tecnologías de tren de alta velocidad entre las más avanzadas
del mundo.

De los más de 110.000 kilómetros de vías férreas que han construido las
empresa chinas, los 16.000 kilómetros de líneas de alta velocidad
suponen más de la mitad de las existentes en todo el mundo.

Los ferrocarriles construidos con inversión china han penetrado en todos

los rincones del globo en los últimos años y han beneficiado a muchos
países y regiones económica y socialmente a través de la creación de
empleo y de la mejora del transporte, entre otros elementos positivos.

Antes de que Xi comience su primera visita de Estado a EEUU desde que

asumió el cargo en 2013, la compañía de Las Vegas Xpress West acordó
este mismo mes formar una empresa conjunta con China Railway
International USA Co. para construir y operar la línea férrea, explicó el
vicedirector de la Oficina del Grupo Líder Central para Asuntos
Financieros y Económicos de China.

Con este proyecto en EEUU, la red de proyectos ferroviarios chinos cubre

prácticamente todos los continentes habitados, en un momento en el que
los fabricantes de este tipo de equipamiento del gigante asiático han
acelerado sus esfuerzos para "ir al extranjero".

En 2014 se completó en Turquía el primer proyecto de tren de alta

velocidad chino fuera de sus fronteras, con una línea de 533 kilómetros
que une la capital, Ankara, con Estambul.

En Africa, las vías construidas por China ya son o serán la espina dorsal
del sistema de transporte público local y un elemento clave del
crecimiento en muchos países, como Nigeria e Etiopía.

Después de que en 2014 entrase en funcionamiento un proyecto de 1.344

kilómetros de línea férrea en Angola, China firmó un acuerdo el pasado
mes de mayo para construir un enlace ferroviario entre las ciudades
keniatas de Mombasa y Nairobi valorado en 3.800 millones de dólares. Se
trata de la primera fase de una línea que, en último término, conectará
países como Uganda, Ruanda, Burundi y Sudán del Sur.

En la región Asia-Pacífico, este mismo mes comenzaron a operar en

Malasia los trenes de un metro de ancho de vía y de unidades múltiples
más rápidos del mundo, fabricados por una empresa china. Laos,
Tailandia y Rusia también están planeando construir líneas de tren con
inversión china.

Mientras, en América del Sur los trenes fabricados por China empezaron a
funcionar el pasado mes de noviembre en la línea suburbana de Mitre, en
la capital argentina de Buenos Aires. En Europa, los trenes chinos
operarán pronto, ya que Macedonia firmó un acuerdo con el país asiático
en junio para comprar seis flotas de trenes de alta velocidad.
El objetivo de la promoción que los líderes chinos hacen de los proyectos
ferroviarios del país en el extranjero es impulsar la cooperación y alcanzar
el desarrollo común y la prosperidad.

Con los trenes chinos de alta velocidad y tipo estándar reconocidos

globalmente, los proyectos relacionados se han convertido en un punto
destacado de la cooperación en materia de capacidad productiva entre
China y otros países, según los expertos.

Construir ferrocarriles en el exterior y exportar el equipamiento y las

tecnologías vinculadas llevan a situaciones en las que tanto China como
sus socios extranjeros salen ganando, dado que este tipo de cooperación
facilitará el esfuerzo del gigante asiático por actualizar su economía y
permitirá a los países socios disfrutar de todos los beneficios de estos
proyectos a costes menores.

Cooperación china en vía férrea transcontinental en Amé

Spanish.

BRASILIA, 22 may (Xinhua) -- El primer ministro de China, Li Keqiang, y la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, a
brasileña la firma de los documentos de cooperación sobre un estudio de viabilidad de la vía férrea transcontinent
El gobierno brasileño dio la bienvenida a China como licitador para proyectos ferroviarios en Brasil, en particular l
propuesta vía férrea transcontinental que unirá a las costas del Atlántico con las del Pacífico.

El beneplácito del gobierno brasileño fue expresado en una declaración conjunta emitida por China y Brasil despu
el primer ministro Li -quien cumplió una visita a la nación sudamericana- y la presidenta Rousseff.

Ambas naciones dieron la bienvenida al inicio de un estudio conjunto sobre la viabilidad de la construcción de una
costa brasileña en el Atlántico con la costa de Perú en el Pacífico, indica la declaración.

En julio de 2014, luego de una reunión que tuvo lugar en Brasil entre el presidente chino Xi Jinping y sus homólog
Brasil y Perú prometieron realizar esfuerzos conjuntos para construir una vía férrea que corra por América del Sur

Diez meses después, ha comenzado a tomar forma finalmente el megaproyecto, que se espera mejore la infraest
región, facilite la integración regional y promueva los vínculos económicos entre América Latina y China.

MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

La vía férrea de Brasil a Perú que unirá a los océanos Atlántico y Pacífico será la primera en su tipo. La ruta propu
unos 5.000 kilómetros y comenzará en la costa de Brasil y concluirá en las ciudades portuarias de Perú. Estará co
de vías existentes y 3.000 que necesitan ser construidos.

Este proyecto, que atravesará América del Sur, impulsará la construcción de infraestructura ferroviaria en la regió

Brasil, la mayor economía de América del Sur, depende de las redes carreteras para el transporte de productos a
occidental, lo que ha provocado un incremento en los precios de las exportaciones agrícolas y ha afectado su com

Las redes ferroviarias brasileñas se encuentran principalmente en el sur, sureste y noreste del país, lo que repres
capacidad total del sistema de transporte actual de la nación. El 35 por ciento del sistema ferroviario fue construid

El proyecto ferroviario transcontinental impulsará definitivamente la construcción de infraestructura en América de

opinó Hsia Huasheng, un miembro de la Fundación Getulio Vargas (FGV), un importante grupo de asesoría en Am

China tendrá muchas oportunidades en el próximo auge de construcción de infraestructura ferroviaria en esta reg
ventajas de capital y abundante experiencia global, indicó Hsia.

De hecho, la tecnología ferroviaria china ya ha entrado en este territorio.

La vía férrea Tinaco-Anaco de Venezuela, construida por la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China (CRE
entró en la fase de colocación de las vías en abril de 2014.
La vía férrea tendrá 462 kilómetros de longitud y una inversión total de 7.500 millones de dólares. Conectará a Tin
de Cojedes, con Anaco, una ciudad en el estado nororiental de Anzoategui. Está diseñada para operar a una velo
hora, para convertirse en el primer tren de alta velocidad de América Latina.

En Argentina, la corporación CSR, fabricante china de locomotoras, se ha convertido desde 2006 en uno de los p
equipo para su mercado ferroviario. A fines de 2014, CSR ganó un contrato por un valor de 274 millones de dólar
trenes de carga con el fin de modernizar la red de trenes de carga Belgrano Cargas.

El plan consiste en modernizar o rehabilitar las vías, las estaciones y los vagones de carga que integran la red qu
provincias de Argentina. "Nuestro sistema ferroviario se va a reanimar, y necesitamos equipo para trenes de alta c
como tecnología segura", declaró Florencio Randazzo, ministro del Interior y de Transporte de Argentina.

La presidenta brasileña dio la bienvenida a la participación de China en la construcción de la vía férrea de alta vel
espera establecer lo antes posible un grupo de trabajo para la "vía férrea de dos océanos", y comenzar el trabajo
las declaraciones cuando se reunió con el presidente chino Xi Jinping en noviembre de 2014 en Brisbane, Austral

Los brasileños confían en que la inversión china ayudará a cumplir los proyectos de infraestructura del gobierno d
capital para emprenderlos, publicó el periódico regional "O Estado de Sao Paulo".

IMPULSAR LA INTEGRACION ECONOMICA DE AMERICA DEL SUR

El proyecto ferroviario transcontinental, que cruzará los Andes y conectará ciudades portuarias en las costas del P
América del Sur, impulsará la integración de esa región.

"Debido a la barrera de los Andes, el Mercado Común del Sur (Mercosur) y la Alianza del Pacífico, las dos princip
regionales, no han sido capaces de cooperar lo suficiente, pero si se completa, la vía férrea transcontinental hará
su vínculo", declaró Marne Lieggio Junior, funcionario del Ministerio de Transporte de Brasil.

Por ejemplo, añadió Lieggio, la corporación brasileña de metales y minería Vale tiene inversiones en las minas de
fosforita por tren ayudará al desarrollo agrícola en el occidente de Brasil.

Por su parte, el presidente de Bolivia, Evo Morales, comentó que el tren no solamente comunicará los dos océano
al río Paraguay y el río Paraná, los dos principales sistemas de transporte fluvial que benefician a la mayoría de lo

"Paraguay, Argentina y Uruguay también se beneficiarán si este proyecto se concluye. El transporte ferroviario de
tiempo y dinero que los cargueros", afirmó Oscar González Drakeford, presidente de la Comisión de Industria, Co
de la Cámara de Representantes de Paraguay.

PROMOVER LA CONEXION ENTRE AMERICA LATINA Y CHINA

Otro impacto directo de este proyecto es que promoverá más la conexión entre los mercados de América Latina y
de la exportación de productos de Brasil a Asia y al generar más negocios a puertos peruanos.

Los granos y la carne de Brasil son las principales exportaciones del país sudamericano hacia China, entre otros
necesidad. La vía férrea transcontinental cruzará el corazón agrícola del estado de Mato Grosso, del estado de P
mineros- y el estado Amazonas, famoso por albergar los mayores bosques tropicales del mundo.

En comparación con la actual ruta de navegación que parte de la costa brasileña en el Pacífico y rodea la franja s
dirigirse a Asia, esta nueva vía ferroviaria reducirá los costos y el tiempo de transporte de las exportaciones de Br
Huasheng.

Valdemar Carneiro Leao, embajador de Brasil en China, comentó que este proyecto generará resultados de gana
participantes.

"Impulsará las exportaciones de Brasil al conectar a Brasil con el mercado asiático y al reducir los costos de trans
también obtendrá esos productos a precios más bajos", señaló Leao.

Perú calcula que en su operación inicial la vía férrea transportará 21 millones de toneladas de carga a puertos pe
asiático. A largo plazo, prevé que el volumen superará las 35 millones de toneladas.

El comercio bilateral entre China y los países de América Latina y el Caribe en 2014 ascendió a 263.600 millones
aumento de 8 por ciento anual, de acuerdo con datos del Ministerio de Comercio chino.

Ambas partes buscan duplicar el monto y llegar a 500.000 millones de dólares anuales en diez años. Además, Ch
inversiones en la región a por lo menos 250.000 millones de dólares en el mismo período.
Tren de levitación magnética
Ir a la navegaciónIr a la búsqueda

Transrapid en Shanghái.

JR Maglev en la pista de pruebas de Yamanashi, Japón.

El transporte de levitación magnética, o tipo maglev (del inglés magnetic levitation), es un

sistema de transporte que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos,
principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la
propulsión a base de la levitación magnética.
Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas
de transporte público sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación magnética
tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un túnel al vacío.1 Cuando
no se utiliza un túnel al vacío, el consumo de energía necesario para la levitación no suele
representar una gran parte del total, ya que la mayoría del consumo de energía se emplea
para superar la resistencia del aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad.
La mayor velocidad obtenida hasta ahora fue de 603 km/h en la ruta Yamanashi el 21 de abril
de 2015.2 Unos días antes llegó a alcanzar los 590 km/h,3 el 16 de abril de 2015, en la misma
ruta, siendo 15 km/h más rápido que el récord de velocidad del TGV convencional.
 Índice

 1Desarrollo
 2Historia
o 2.1Primeras patentes
o 2.2Hamburgo, Alemania (1979)
o 2.3Birmingham, Inglaterra (1984-1985)
 3Características
 4Operación comercial
o 4.1Operaciones formalmente activas
o 4.2Hyperloop
 5Referencias
 6Véase también
 7Enlaces externos

Desarrollo[editar]
A finales de los años cuarenta, el ingeniero eléctrico británico Eric Laithwaite, profesor
del Imperial College de Londres, desarrolló el primer modelo funcional a tamaño real de
un motor de inducción lineal. Fue nombrado profesor de ingeniería eléctrica pesada en el
Imperial College en 1964, donde siguió desarrollando su modelo.4 Los motores lineales no
necesitan contacto físico entre el vehículo y la pista, por lo que se convirtieron en una parte
corriente de los sistemas avanzados de transporte en las décadas de los sesenta y setenta.
El motor lineal era idóneo para el uso en los sistemas maglev. A inicios de los setenta,
Laithwaite descubrió una nueva disposición de imanes, el "rio magnético", que permitieron a
un solo motor lineal producir empuje vertical y horizontal al mismo tiempo, lo que permitió a los
sistemas maglev ser construidos con un solo conjunto de imanes.
El primer transporte que incorporó la tecnología maglev fue llamado sencillamente "MAGLEV"
y fue inaugurado por primera vez en 1984 cerca de Birmingham, Inglaterra. Operó en una
sección de monorraíl unos 600m de longitud, recorriendo la distancia entre el Aeropuerto de
Birmingham y la Estación Internacional de Trenes de Birmingham, alcanzando velocidades de
42 km/h. El sistema fue clausurado en 1995 debido a problemas de fiabilidad.

Historia[editar]

Esquema con las fuentes de fuerzas magnéticas de suspensión.

Transrapid 05 en la Exposición de Transporte Internacional (IVA) de 1979 en Hamburgo, Alemania.

Primeras patentes[editar]
Se han otorgado patentes de transportes de alta velocidad a varios inventores en diversas
partes del mundo: Hermann Kemper (Alemania)5 Las primeras patentes de Estados
Unidos para un tren propulsado por un motor lineal fueron otorgadas al inventor Alfred
Zehden (Alemania). El inventor obtendría las patentes US patent (782312) (21 de
junio de 1902) y la US patent (RE12700) (2 de agosto de 1907). Esas patentes serían citadas
luego por los libros Electromagnetic apparatus generating a gliding magnetic field (Aparatos
electromagnéticos que generan campo magnético deslizante), de Jean Delassus, Air cushion
supported, omni.
Hamburgo, Alemania (1979)[editar]
Transrapid 05 fue el primer tren de alta velocidad (maglev) con propulsión de estator largo
patentado para transporte de pasajeros. Se instaló en Hamburgo en 1979 para la Exposición
de Transporte Internacional (International Transportation Exhibition– IVA 79), sobre una vía de
908 metros. Hubo tanto interés que estuvo funcionando durante tres meses después de
concluir la Exposición, llegando a transportar 50.000 pasajeros. Fue reensamblado
en Kassel en 1980.
Birmingham, Inglaterra (1984-1985)[editar]
El primer maglev de baja velocidad totalmente automatizado fue el que circuló desde
el Aeropuerto internacional de Birmingam hasta la Estación de trenes internacional de
Birmingam entre 1984 y 1985.

Características[editar]
La ausencia de contacto físico entre el carril y el tren hace que la única fricción sea con el aire,
y esta se reduce al mínimo por su forma aerodinámica. Los trenes maglev pueden viajar a
muy altas velocidades, con un consumo de energía elevado para mantener y controlar la
polaridad de los imanes y con un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el sistema competidor
llamado aerotrén), pudiéndose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el máximo probado en este
tren es de 603 km/h. Estas altas velocidades hacen que los maglev puedan llegar a
convertirse en competidores directos del transporte aéreo.
Como inconveniente destaca el alto costo de las líneas, lo que ha limitado su uso comercial.
Este alto costo se deriva de varios factores importantes: el primero y principal es el altísimo
costo de la infraestructura necesaria para la vía y el sistema eléctrico, y otro no menos
relevante es el alto consumo energético.
Otros recorridos están en estudio, principalmente en China y Japón. En Alemania se ha
desechado de momento la construcción de líneas maglev para pasajeros a causa de su
oneroso costo de construcción y mantenimiento.

¿Cómo funciona el tren maglev?

KATIA SILVEIRA
ANDREAS KREBS/WIKIMEDIA COMMONS

El transporte es uno de los problemas recurrentes de la vida moderna. Si bien se han

desarrollado nuevas formas de moverse, todavía es frecuente que sean lentas, caras o
simplemente no haya espacio para tanta gente. Los aviones, la manera más rápida de viajar,
sufren retrasos por el clima, los autos crean embotellamientos enormes y los barcos no
siempre sirven como opción si el lugar es muy lejano. Pero los trenes siguen siendo una de
las mejores formas de viajar rápidamente, por ello fue creado el tren maglev.

Maglev es la forma corta de nombrar la levitación magnética (magnetic levitation, en

inglés). Significa que este tipo de trenes flota sobre un camino gracias al magnetismo,
reemplazando el hierro utilizado anteriormente en las vías.
¿Qué es la propulsión electromagnética?

NICOLAS STAMBACH/WIKIMEDIA COMMONS

La propulsión electromagnética se basa en la idea tradicional de que los polos opuestos se atraen
y los polos iguales se repelen. Sin embargo, la atracción en los electromagnetos dura solo un rato y
para ello se creó un sistema que permite que se mantenga.

El tren maglev tiene tres componentes básicos: una fuente de poder eléctrico de gran
tamaño, espirales de metal alineando las vías y magnetos debajo del tren. La mayor
diferencia con un tren común es que no tiene motor. La energía utilizada por el tren maglev
es la electricidad en los espirales de metal que crea un campo magnético para mover el
tren.

Este campo magnético repele los magnetos debajo del tren generando que levite de 1 a 10
centímetros. La corriente eléctrica cambia la polaridad de los espirales magnetizados
constantemente, generando que el campo magnético en frente del tren lo empuje hacia
adelante.

El tren flota sobre una cama de aire, lo que elimina toda fricción con otros objetos y por
tanto alcanza velocidades muy altas de más de 500 kph. A esa velocidad se puede viajar
desde París a Roma en 2 horas.

El futuro del tren maglev

WIKIMEDIA COMMONS
Alemania y Japón están desarrollando trenes maglev, aunque con diferentes métodos. El
de Alemania, denominado Transrapid, utiliza una tecnología donde el fondo del tren
envuelve las vías de metal. Los electromagnetos se encuentran encima de las vías por
debajo del tren, permitiendo que levite un centímetro, aún cuando está quieto.

Japón, sin embargo, desarrolló un sistema de suspensión electrodinámica basado en la

fuerza repulsiva de los magnetos. La diferencia es que utilizan magnetos superconductores,
que emiten electricidad aunque se haya apagado la fuente de energía eléctrica. Lo logran
congelando los espirales de metal a muy bajas temperaturas para ahorrar energía. El sistema
criogénico no es muy conveniente por su precio elevado.

Actualmente, el único tren maglev comercial que existe está en Shanghai (China), usando
como base el creado por Alemania. Aunque varios países tienen como proyecto la
construcción de estos trenes, muchos de ellos se han limitado por los costos creados.
Estados Unidos tiene como proyecto hacerlo a futuro, por lo que es cuestión de tiempo para
que esta tecnología llegue a varias zonas y los costos se abaraten.

¿Te imaginas un viaje de casi 500 kilómetros por hora en el tren Maglev?