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Diseño Estrucctural de La Via
Diseño Estrucctural de La Via
HUARINA - ACHACACHI
Contenido
1.INTRODUCCIÓN. ........................................................................................................................................... 3
2.TRÁFICO. ....................................................................................................................................................... 4
2.1.PERIODO DE DISEÑO. .............................................................................................................................. 7
2.2.FACTOR DE CRECIMIENTO. ..................................................................................................................... 8
3.PAVIMENTO FLEXIBLE. ................................................................................................................................ 9
3.1.DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES. ......................................................................................... 9
3.2.FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR. ................................................................................................... 10
4.CONFIABILIDAD. ......................................................................................................................................... 13
5.SERVICIABILIDAD. ...................................................................................................................................... 14
6.ERROR STANDARD So. .............................................................................................................................. 14
7.ESAL’s (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEÑO. .................................................................... 15
7.1.DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DD. ....................................................................................................... 17
7.2.DISTRIBUCIÓN POR CARRILES Dl. ........................................................................................................ 17
7.3.TRÁNSITO DE DISEÑO ESALS o W18. ................................................................................................... 17
8.CAPACIDAD PORTANTE (CBR). ................................................................................................................ 18
9.MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE. ................................................................................. 20
9.1.CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARÁN LAS DISTINTAS CAPAS. .......... 21
9.2.REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA. .......................................................................................... 22
9.3.BASE GRANULAR. ................................................................................................................................... 23
9.4.SUBBASE GRANULAR. ............................................................................................................................ 23
9.5.COEFICIENTE DE DRENAJE. .................................................................................................................. 25
10.NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO. .......................................................................................... 28
11.NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO. ............................................................. 30
12.RESULTADOS. .......................................................................................................................................... 30
12.1.VERIFICACION DE RIGIDEZ DE LAS CAPAS....................................................................................... 32
13.ALTERNATIVA DE DISEÑO. ..................................................................................................................... 32
14.VERIFICACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. ...................................................................... 35
14.2.DEFORMACONES. ................................................................................................................................. 38
15.LIGANTE ASFALTICO. .............................................................................................................................. 40
15.1.CONFIABILIDAD. .................................................................................................................................... 42
15.2.SELECCIÓN DEL LIGANTE.................................................................................................................... 42
16.CONTROL DEFLECTOMETRICO. ............................................................................................................ 46
16.1.OBJETIVOS. ............................................................................................................................................ 46
16.2.EJECUCIÓN DE CONTROLES ............................................................................................................... 46
16.3.CRITERIOS DE ANÁLISIS. ..................................................................................................................... 48
16.4.REPORTE DE RESULTADOS. ............................................................................................................... 50
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CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DOBLE VÍA
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17.CONCLUSIONES. ...................................................................................................................................... 50
18.REFERENCIA. ............................................................................................................................................ 53
ANEXO
- TRAFICO
- DETERMINACION DEL CBR (Percentil)
- MONOGRAMAS
- REPORTES DEL PROGRAMA DIPAV 2.
- REPORTE DEL PROGRAMA DRIP
- SECCIONES DEL PAVIMENTO
- TEMPERATURAS MAX. Y MIN.
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1. INTRODUCCIÓN.
El tramo vial Huarina - Achacachi tiene una longitud aproximada de 18 Km. Se encuentra ubicado
en la provincia Omasuyos del Departamento de La Paz, forma parte del Corredor Oeste - Norte,
vinculando al Departamento de La Paz con Puerto Acosta, Charasani, Apolo y Puerto Heath,
frontera con la República del Perú, como se puede ver en la Figura 1 la cual muestra la ruta del
proyecto enmarcada con un círculo azul.
Los recorridos de campo permitieron también identificar el tramo carretero tanto desde el punto de
vista del tráfico y las características del tramo carretero en estudio, en donde se identificaron las
comunidades por las cuales influyen en el tramo en estudio y que se presenta en la tabla No.1.
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Huarina
Apuvillque
HUARINA Antakollu
Coromata
Utavi
LA PAZ OMASUYOS Achacahi
Pajchani Grande
Belén
ACHACACHI
Taramaya
Chijipina
Avichaca
Fuente: Elaboración del estudio de tráfico.
El diseño del pavimento para la vía considerada, está sujeto a las condiciones que ofrecen los
suelos y los materiales de lugar, así como a las solicitaciones del tráfico de ida y vuelta en el
proyecto. Para el diseño mencionado se aplicara el método de diseño AASHTO (American
Association of StateHighway and TransportationOfficials) 1993. En el presente proyecto se
presentara el diseño de un pavimento flexible que estará compuesto en su capa de rodadura de
Concreto Asfaltico (CA).
Los parámetros principales requeridos por tal método son: las características del suelo de
fundación (subrasante) como la capacidad portante (C.B.R.), el tráfico expresado en el número
de repeticiones de eje patrón (18000 lb o 80KN) durante el período de diseño.
2. TRÁFICO.
El volumen de tráfico vehicular en el proyecto y a objeto de representar las condiciones reales de
las mismas fue definido de acuerdo al Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Estos volúmenes
han sido establecidos en base a datos de conteo que se realizó en el estudio de tráfico. En las
tablas No.2 y No.3 se resume el Tráfico y la composición vehicular registrados en el proyecto.
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Tabla N°2
Clasificación vehicular considerada
en el Estudio de tráfico
N° TIPO DE VEHICULO
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1 Automóviles y Vagonetas
Camiones Remolque
CR
Otros Vehículos
12
En la tabla No.4 se muestra el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) hasta la fecha, es decir,
hasta el presente año (2014) que se elaboró en el estudio de tráfico.
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Son resultados que fueron elaborados en el estudio de tráfico (Ver informe de tráfico).
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𝑮 = (𝟏 + 𝒊)𝒕 (1)
i: Tasa de crecimiento
t: Tiempo de proyección
El factor de crecimiento se toma para un año para luego hacer la sumatoria para los años que se
proyecten. Con los datos de la tabla No.5 y la aplicación de la formula (1), los factores de
crecimiento para un año se encuentran en la siguiente tabla No.6.
Con todos los datos del TPDA y la formula (2) se elaboró la tabla No.1T, (ver Anexo1 adjunto al
presente informe) en donde el tráfico se clasifico de acuerdo al tipo de vehículo que se operó con
los datos de las tablas No.4, 5 y 6, y está proyectada desde el año 2016 hasta el año 2035 tal
como está en el informe de tráfico. En el cuadro No.1 se presenta la tabla de proyección de tráfico.
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19.80 7.08 48.67 0.89 3.40 0.08 6.14 8.99 3.80 0.16 0.04 0.96 100.0
%
Como se puede observar para el periodo de 20 años de vida útil del pavimento se tiene un tráfico
para el año 2035 de 98180 veh/dia. Lo que implica que habrá un recorrido de ejes Equivales
importante.
3. PAVIMENTO FLEXIBLE.
En el diseño del pavimento flexible comprende de un Concreto Asfaltico CA, que se determinara
acorde al método de diseño AASHTO 93.
La AASHTO desarrollo el concepto teórico de comparar el daño que se originaba en una sección
particular del pavimento a causa de diferentes configuraciones de ejes con el daño que produciría
en esa misma sección un eje estandarizado al cual denominaron Eje Equivalente Simple, que en
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el idioma ingles se expresa como Equivalent Single Axle Load (ESAL) por simplicidad se lo
denomina ESALs. Por lo tanto el número acumulado de ESALs se define como un valor que
representa a la totalidad del tráfico considerando los diferentes tipos de vehículos, ejes y llantas,
convertidos a un número equivalente de ejes simples cuyo peso es de 18000 lb o 80KN.
𝑵𝒐.𝒅𝒆𝑬𝑺𝑨𝑳𝒔𝒅𝒆𝟖𝟎(𝑲𝑵)
𝑭𝑬𝑽 = (2)
𝑵𝒐.𝒅𝒆𝒆𝒋𝒆𝒔𝒅𝒆𝑿(𝑲𝑵)
Para la determinación del FEV se tendría que realizar un censo de cargas para cada tipo de
vehículo en campo y cuantificar los pesos en función del porcentaje de carga ya sean cargados
completamente o parcialmente. Por factores de tiempo y condiciones logísticas en el presente
proyecto se acudió a las tablas elaboradas para diferentes tipos de ejes, números estructurales y
serviciabilidades terminales o finales que fueron elaborados por la AASHTO la cual se encuentra
en el manual DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES.
Para tal efecto primero se tomó como referencia los pesos máximos de ley de cargas en Bolivia
tal como se presenta a continuación.
Eje Delantero 0.7 1.54 0.8 1.76 3.0 6.61 3.0 6.61 6.0 13.23 8.0 17.64 3.1 6.83 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23
Carga por Eje 1er Eje Trasero 0.9 1.98 1.2 2.65 4.0 8.82 6.2 13.67 11.0 24.25 18.0 39.68 6.9 15.21 11.0 24.25 18.0 39.68 18.0 39.68 18.0 39.68 11.0 24.25
(ton) 2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25.0 0 11.0 0 0 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.0 0 0 0
Total peso 1.6 3.5 2.0 4.4 7.0 15.4 9.2 20.3 17.0 37.5 26.0 57.3 10.0 22.0 17.0 37.5 24.0 52.9 49.0 52.9 46.0 52.9 17.0 37.5
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CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DOBLE VÍA
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Como se puede apreciar en la tabla se tiene cargas máximas permitidas en el país, en el presente
proyecto se tomaron cargas de acuerdo a los estudios de origen y destino que está elaborado en
el informe de tráfico del cual se obtuvo la siguiente información.
Tabla No. 8
CAPACIDAD PASAJEROS OCUPACIÓN
TIPO DE VEHÍCULO
(asientos) TRANSPORTADOS VEHICULAR
Livianos y camionetas 4-5 4-5 99 %
Minibuses 14 - 15 13 - 15 96 %
Micros y buses medianos 20 - 25 20 - 23 97 %
Buses grandes 30 - 50 26 - 48 93 %
FUENTE: INFORME DE TRAFICO
Tabla No. 9
CAPACIDAD % CANTIDAD OCUPACIÓN
TIPO DE CAMIÓN
(qq) VACIOS TRANSPORTADA VEHICULAR
Camiones pequeños < 200 33.9 41.3 qq 29.4 %
Camiones medianos 200 - 400 26.8 138.7 qq 46.2 %
Camiones grandes 400 - 600 21.6 244.7 qq 50.3 %
Cisternas 12,000 l 25.0 9,000 l 75.0 %
FUENTE: INFORME DE TRAFICO
Por lo tanto en las tablas anteriores se observa que los vehículos de transporte de pasajeros
ocupan casi el 100% de su capacidad, los camiones tienen cargas parciales, por lo tanto en la
tabla No.10 se presenta las cargas por eje de acuerdo a los porcentajes de carga.
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Eje Delantero 0.69 1.53 0.79 1.75 2.88 6.35 2.91 6.42 5.82 12.83 7.44 16.40 1.43 3.16 4.90 10.79 3.02 6.65 3.02 6.65 3.02 6.65 0.60 1.32
Carga por Eje 1er Eje Trasero 0.89 1.96 1.19 2.62 3.84 8.47 6.01 13.26 10.67 23.52 16.74 36.91 3.19 7.03 8.98 19.79 9.05 19.96 9.05 19.96 9.05 19.96 0.90 1.98
(ton) 2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12.6 0 5.5 0 0 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.5 0 0 0
Total peso 1.6 3.5 2.0 4.4 6.7 14.8 8.9 19.7 16.5 36.4 24.2 53.3 4.6 10.2 13.9 30.6 12.1 26.6 24.6 54.3 23.1 51.0 112.5 3.3
Por lo tanto de acuerdo a la cantidad de tráfico que se presenta en la tabla del Cuadro No.1 se
asume un valor de NE o SN= 4 plg (101.6 mm) y una serviciabilidad de 2.5 (ver Apartado 5 que
está más adelante), de acuerdo a estos parámetros se acude a las tablas de la Guia AASHTO -93
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES (Pagina D-6 a D-8 del Apéndice D) que también se
presenta en el Anexo 3 adjunto al presente informe que tiene los siguientes valores de FEV
presentados en la tabla No.11 (ver Anexo 1 en donde se presenta a través de tablas la elaboración
de los FEV ).
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Tabla No.11
Facto r Equivalente Vehicular
N° TIPO DE VEHICULO
N E =4 p lg (101.6 mm) P t=2.5
2 Ca mio ne ta s 0.000554
MB Mic ro b us e s (D e 2 e je s ) 0.372907
B2 B us e s Me d ia no s (D e 2 e je s ) 3.319840
B3 B us e s Gra nd e s (2 ó má s e je s ) 2.896396
CR Ca mio ne s re mo lq ue 3.672675
4. CONFIABILIDAD.
Básicamente la introducción del concepto de confiabilidad incorpora distintos niveles de certeza en
el proceso de diseño a fin de garantizar que las distintas alternativas perduraran durante el periodo
de análisis.
La norma AASHTO recomienda distintos niveles de confiabilidad en base a la clasificación
funcional de las vías tal como se muestra en la tabla No.12.
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CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DOBLE VÍA
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En nuestro caso se tomará una confiabilidad del 85% y una desviación estándar correspondiente
de Zr = -1.037 (ver referencia, pagina l - 62) debido a la categoría de la vía que en este proyecto se
asumirá como Arteria principal.
5. SERVICIABILIDAD.
La serviciabilidad de un pavimento está definida como la capacidad para servir al tránsito que
utiliza la vía. La pérdida de serviciabilidad se define como:
Para Pi se tiene el rango de 0 a 5 para nuestro caso se tomará 4.2 (Recomendado por la
AASHTO). Para Pt se tomará 2.5 de acuerdo a las condiciones del proyecto (según AASHTO
referencia página ll - 10). Por lo tanto se tiene:
P = 1.7
So = 0.49
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Con los datos de la tabla No.11 y la aplicación de la formula (4) y con todos los parámetros
expuestos hasta el momento, en la tabla No.13 se presenta los resultados de los ejes equivalentes
(ESAL’s).
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Dd = 50%
Tabla No.14
Número de carriles en cada Porcentaje de ejes de 18000lb o 8.2 ton
dirección (ESAL) en el carril de diseño.
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
>4 50 – 75
FUENTE: DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES AASHTO 93
Como el actual diseño trata de doble vía una será de ida y otra de vuelta y cada via tiene dos
carriles en total cuatro carriles, por lo que se considerara de acuerdo a la tabla No.14 un
porcentaje igual a DI =60.
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
D Di
ESALs o W d x xESAL' s (5)
18 100 100
Dónde: W18: Transito de diseño.
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Tabla No.15:
EJES EQUIVALENTES PORCENTAJE A
ESALs SELECCIONAR
< 10.000 60
10.000 - 1000.000 75
> 1000.000 87.5
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
De acuerdo de lo expuesto anteriormente se determinó a través del método del instituto del
asfalto con un tráfico > 1000000 de ESALs y para el 87.5% percentil el CBRd de diseño (ver
Figura No.2 y Anexo 2) cuyo resultado se presenta en la tabla No.16.
Tabla No.16
Grado de CBR
compactación (%)
95% 4.71
Por otra parte los materiales que compondrán el paquete estructural o pavimento, tales como el
Revestimiento, la capa Base y la capa Súbase, deberán ser seleccionados para tal propósito,
estos materiales deberán cumplir los requisitos de buena calidad para un rendimiento eficaz de
su funcionamiento en la plataforma por lo que generalmente se exigen valores altos de CBR.
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
cargas menores que la carga de falla, este parámetro se mide aplicando distintos
procedimientos, ya sea mediante datos de deflectometría en campo o ensayos de laboratorio,
estos últimos comprenden el ensayo de módulo resiliente diametral para mezclas asfálticas y el
ensayo triaxial para materiales granulares. Puesto que no se cuenta con equipos que permitan la
determinación en laboratorio del módulo resiliente, existen varias correlaciones y graficas que se
utilizan para realizar una estimación en base al CBR. Las siguientes ecuaciones (6) y (7)
correlacionan el CBR con el Mr.
Mr 10342.14CBR (6)
0.64
Mr 17653.14 CBR
(7)
La expresión (1) solo es aceptable para el rango de CBR < 10% y es recomendado por la
AASHTO, la expresión (2) es aceptable para 2% ≤ CBR <12% fue creado en Sudáfrica.
De manera que haciendo el reemplazo correspondiente del valor del CBR95 en la ecuación (1) y
(2) se tiene los siguientes módulo resilientes presentado en la siguiente tabla No.17.
Tabla No.17
Módulo
Ecuación CBR95 resiliente
(%) Mr
(Kpa)
1 4.71 48711.48
2 4.71 47594.34
Como se puede observar en la tabla No.17 los valores del Módulo Resiliente calculados con las
formulas (1) y (2) difieren en una cantidad de 2.3% aproximadamente lo que implicaría a
determinar un promedio de los dos resultados anteriores cuyo valor es de Mr = 48152.91 (kpa).
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Los materiales que componen el paquete estructural tales como el Revestimiento la capa Base y
la capa Subbase deberán ser seleccionados, para tal propósito deberán cumplir las
recomendaciones de la Thickness Design – Asphalt Pavements forHighways and Streets para
construcciones de las vías que generalmente exigen valores mínimos de CBR,. En la capa Base
es de 80%al 100% de la densidad máxima de compactación y para la capa Subbase de 40% al
97% de la densidad máxima de compactación (AASHTO T-180-D), además el manual técnico
del ABC en el volumen 4 (Capitulo S0102: RECOMENDACIONES GENERALES PARA SUELOS
Y SUS APLICACIONES COMO MATERIALES DE CONSTRUCCION) recomienda los mismos
valores de CBR que se debe cumplir. Estos valores se adoptarán en el proyecto para tener un
rango de confiabilidad aceptable, además estos materiales (capa de rodadura, capa Subbase y
capa Base) a parte de la capacidad soporte deben ser estabilizados granulométricamente.
a1 = 0.42
Ec = 400000 (psi) o Ec =2757904 (Kpa).
Como en el presente proyecto dado las exigencias climáticas y solicitaciones de tráfico la mezcla
asfáltica estará compuesto con cemento asfáltico modificado con polímero (clasificado por
penetración 85/100) y ante la falencia de un coeficiente estructural para este tipo de mezcla en la
Guía de Diseño de pavimentos AASHTO-93, varias entidades realizaron investigaciones para
determinar el valor de coeficiente estructural. En este estudio se utilizó como referencia la
investigación realizada en la Universidad de Sao Paulo – Brasil en coordinación con la empresa
Ipiranga Asfaltos, esta investigación estuvo a cargo de Prof. Dra. Liedi Bernucci.
En este documento se propone un coeficiente estructural a1 en función del módulo elástico de la
mezcla asfáltica, además para efectos de cálculo se admitió como válida la aplicación del factor
de corrección de espesores igual a 1,3 que en el presente proyecto se aplicara el mismo que
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
multiplicado a un coeficiente estructural de capa de rodadura con mezcla asfáltica con cemento
convencional igual a 0,42, obtendremos como resultados un coeficiente estructural igual de
a1 = 0,55.
a2 = 0.137
Eb = 29500 (psi) o Eb = 203395.42 (Kpa)
a3= 0.12.
Esb= 17500 (psi) o Esb = 120658.30 (Kpa)
En la tabla No.18 se presenta un resumen de los módulos y coeficientes estructurales de los
materiales.
Tabla No.18
Coeficiente
MODULO E
CAPA Estructural
ai
(psi) (kPa)
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
A continuación se presenta un resumen (en las tablas No.19, 20 y 21) de la calidad y cantidad de
los materiales de los yacimientos los cuales suministraran las cantidades requeridas por el
pavimento.
Tabla No.19
% D E T IPO D E MAT ER IAL COMPACT ACION CBR (%) EXPAN SIÓN (%)
YAC. H ume d a D e nsid a d %D E
CLASIF. Are na Are na
No. Gra va Fino s d Op tima Ma xima 100 97 95 100 97 95 SOBR ET AMAÑ O
Grue sa Fina
(%) (Kg /d mᵌ)
1 A – 1 – a(0) 66.76 18.63 11.06 3.54 5.85 2.289 97.41 64.33 49.14 0.00 0.00 0.00 14.57 > 1/1/2"
2 A – 1 – a(0) 52.66 32.92 11.43 2.99 5.57 2.276 82.72 57.27 45.28 0.00 0.00 0.00 1.70 > 1/1/2"
3 A – 1 – a(0) 58.01 32.07 7.50 2.42 6.01 2.278 79.49 52.37 39.74 0.00 0.00 0.00 7.91 > 1"
4 A – 1 – a(0) 59.95 27.86 9.68 2.50 5.86 2.270 94.55 62.96 48.54 0.00 0.00 0.00 10.7 > 1/1/2"
Tabla No.20
DURABILIDAD CON
SULFAT O DE SODIO(%) EQUIV. DE PLANAS Y
YACIMIENT O DESGAST E LOS
CLASIF. ARENA ALARGADAS
No. ANGELES (%)
(%) (%)
GRAVA ARENA
En las tablas se observa que los materiales son aptos para las capas del pavimento y que están
acorde con los valores mínimos requeridos, en la tabla No.21 se presenta los volúmenes que
cubrirán los requeridos.
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.21
Tabla No. 22
Calidad de drenaje 50% de saturación en: 85% de saturación en:
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Los coeficientes de drenaje sólo son aplicables a las capas base y sub-base no tratadas. El
posible efecto del drenaje en la superficie de una pista de concreto asfáltico y en cualquier otra
capa estabilizada no se considera, es decir que se adopta un valor mi = 1.
Ancho de la plataforma b
Ancho de la berma c
Pendiente longitudinal S
Pendiente Transversal Sx
Espesor de capa H
Ancho de plataforma de base w
Granulometría del material para base
Peso unitario seco γd (Compactacion)
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Gravedad especifica Gs
D10
Para la determinación del valor D10 se optó por una faja granulométrica recomendado por el ABC
(Manuales técnicos volumen 4, Capitulo S0102).
Tabla No.24
TAMIZ
TM - 50b TM - 50c
(plg) (mm)
2 50 100 100
1 1/2 37.5 70 - 100 -
1 25.4 55 - 85 70 - 100
3/4 19 45 - 75 60 - 90
3/8 9.5 35 - 65 40 - 75
No.4 4.75 25 - 55 30 - 60
No.8 2.36 - -
No.10 1.18 15 - 45 15 - 45
No.40 0.425 5 - 25 10 - 30
No.200 0.075 0 -10 0 -15
Tabla No.25
b c S Sx H γd D10
Capa 3
Gs
(m) (m) (m/m) (m/m) (m) (kg/m ) (mm)
Base 7.0 1.0 0.010 0.025 0.25 2278 2.715 0.2106
Tomando en cuenta las características del material de la capa granular Base y Subbase a ser
utilizadas y las precipitaciones del área de influencia, se aplicó el software Drainage
Requirements in Pavements Ver. 2,0 fundamentado en el método AASHTO versión 1993
desarrollado por la Federal Highway Administration, en el Anexo 5 se presenta el reporte donde
se muestra el tiempo de drenaje del agua de la capa Base y Subbase y que también se presenta
en la siguiente tabla No.26, por consiguiente la calidad de drenaje de acuerdo a la Tabla No.22
es pobre.
Tabla No.26
27
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Tiempo de drenaje
Capa
(hrs)
Base 758.37
Subbase 2242.65
Para la determinación del porcentaje del tiempo que está expuesto a la saturación aplica la
siguiente expresión:
(𝑺+𝑹)
𝑷= 𝟏𝟎𝟎 (8)
𝟑𝟔𝟓
Donde S es días de deshielo y R días lluviosos, en el presente proyecto los días de deshielo no
existe datos precisos en cambio los días de mayor precipitación en el año son los meses de
Noviembre, Diciembre, Enero, Febrero y marzo por lo que se considera que tendría 88 días de
lluvias y deshielo, aplicando la ecuación anterior se tiene un porcentaje de tiempo P= 24.11%,
por lo tanto con una calidad de drenaje pobre y datos de la tabla No.20 se tendrá un coeficiente
de valor:
mi= 0.8
Valor que afectara a la capa Base como a la Subbase porque los materiales serán de los mismos
yacimientos y tendrá similar granulometría.
∆𝑷𝑺𝑰
𝑳𝒐𝒈 [𝟒.𝟐−𝟏.𝟓]
𝑳𝒐𝒈𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝒓 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔𝑳𝑶𝑮(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟏𝟎𝟗𝟒
+ 𝟐. 𝟑𝟐𝑳𝒐𝒈𝑴𝒓 − 𝟖. 𝟎𝟕 (𝟗)
𝟎. 𝟒𝟎 + (𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗
28
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Esta ecuación, por su complejidad debe resolverse mediante iteraciones sucesivas para despejar
la variable SN que corresponde al número estructural del pavimento flexible. El SN también se lo
calcula en base al monograma de diseño y/o a la ecuación que se presenta en la fig.3.1de la
página II - 32 y la fig.3.2 de la pagina II – 36 en la referencia (adjunto al presente informe en el
Anexo 3).
En el presente proyecto se aplicó El software DIPAV 2.0 que permite resolver la ecuación (9)
para la determinación del SN (ver Anexo 4 del presente informe) y cuyo resultado se encuentra
en la Figura 6 y la tabla No.27.
Tabla No.27
29
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
(mm) (Plg)
102 4.02
Este número estructural SN vendría a ser el requerido. Además como al principio se asumió un
valor de SN (NE) = 4.0 plg o 101.6 mm (ver apartado 5.2) con el SN (NE) obtenido hay una
diferencia de 0.7 plg o 17.9mm por lo que está dentro lo permisible, es decir <1 o 25mm.
12. RESULTADOS.
De acuerdo a la aplicación de fórmulas, parámetros y la aplicación del DIPAV 2.0 en resumen se
tiene los siguientes resultados detallados en las tablas No.28 y 29 y Figura 7. (Ver reporte en el
Anexo 4).
Concreto
2512211 2757904 0.55 1.0 -1.037 0.49 1.7
Asfáltico
Base
2512211 203395.04 0.137 0.8 -1.037 0.49 1.7
30
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
31
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
𝑴𝑹 (𝑺𝒖𝒃𝒃𝒂𝒔𝒆) 𝑴𝑹 (𝑩𝒂𝒔𝒆)
𝒌𝟏 ≥ 𝑴 (11) 𝒌𝟐 ≥ (12)
𝑹 (𝑺𝒖𝒃𝒓𝒂𝒔𝒂𝒏𝒕𝒆) 𝒌𝟏 𝑴𝑹 (𝑺𝒖𝒃𝒓𝒂𝒔𝒂𝒏𝒕𝒆)
Para: 2<k<4
Donde:
MR: Modulo Elástico o resiliente (kpa)
H: Espesor de capa (mm)
Como se puede observar en la tabla No.30 las relaciones modulares se encuentran en loa
rangos permisibles (formulas (11) y (12) como tambien 2< k<4) como también el rango por lo
que los espesores están en el rango permisible.
32
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
En el presente proyecto se plantea una alternativa de diseño del paquete estructural en donde se
refuerza la subrasante con un material que tenga como mínimo un valor soporte o CBR
convencional de 10% valor mínimo generalizado en subrasantes. Con este refuerzo se alternara
los espesores del paquete estructural en donde la subrasante de refuerzo sera parte del
pavimento o paquete estructural. Por lo tanto para el cálculo del módulo resiliente Mr y el
coeficiente estructural a4 del material de refuerzo se aplicó el grafico de la fig. 2.7, página II - 21
en la referencia (ver anexo 2 adjunto al presente informe), en la tabla No. 31 se presentan estos
resultados.
Tabla No. 31
Matrerial Coeficiente Estructural a4 Módulo Resiliente Mr (Kpa)
Con los mismos datos de tráfico y parámetros que anteriormente se elaboró se procede al
cálculo para el paquete estructural alterno. En la tabla No. 32 se presenta los parámetros de
cálculo.
Concreto
2512211 2757904.0 0.55 1.0 -1.037 0.49 1.7
Asfáltico
Base
2512211 203395.04 0.137 0.8 -1.037 0.49 1.7
Refuerzo de
2512211 75842.33 0.08 1.0 -1.037 0.49 1.7
Subrasante
Con la aplicación del software DIPAV 2.0 se determinó los nuevos espesores del pavimento o
paquete estructural, en la Figura 8 y la tabla No. 33 se presenta los resultados (ver reporte en el
Anexo 4) .
33
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
34
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Par la determinación de la relación modular de las capas se procede de la misma manera que en
la alternativa anterior con la aplicación de las formulas (11) a (14). Los resultados se presentan
en la tabla No.34.
También en esta alternativa de diseño se puede observar que en la tabla No.34 las relaciones
modulares se encuentran en loa rangos permisibles (formulas (11) y (12) como tambien 2< k<4)
como también el rango por lo que los espesores están en el rango permisible.
35
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Debido a que los pavimentos son estructuras de cimentación que se encuentran sometidas a
cargas repetidas, su capacidad de carga admisible es función del número de aplicaciones de
carga y de las características físico mecánicas del suelo, expresado en función del Es, CBR, MR,
etc. Esta capacidad de carga admisible se puede estimar con la utilización de la siguiente
fórmula, la cual fue creada por el centro de investigaciones de Bélgica (CRR):
𝟎. 𝟎𝟗𝟔𝟎𝟕(𝐂𝐁𝐑 𝐒𝐑 )𝟏.𝟐
𝛔𝐚𝐝𝐦 = (𝟏𝟓)
(𝐄𝐒𝐀𝐋𝐬)𝟎.𝟐𝟑
Para las capas granulares como la Subbase y Base se aplica la siguiente ecuación basada
en los trabajos de Kerkoven y Dormont.
𝟎. 𝟎𝟑(𝐂𝐁𝐑 𝐆𝐑𝐀 )
𝛔𝐚𝐝𝐦 = (𝟏𝟔)
𝟏 + 𝟎. 𝟑𝐥𝐨𝐠𝐄𝐒𝐀𝐋𝐬
𝟏
𝛔𝐙 = 𝛔𝐜 𝟏 − 𝟑/𝟐
(𝟏𝟕)
𝐫 𝟐
[(𝐳) + 𝟏]
{ }
36
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
𝐏
𝐫=√
𝛑𝐩
En el presente proyecto la presión de inflado se optara por 6.5 Kg/cm2 y para una carga estándar
de 18000 lb o 8164.663 Kg por eje, como el eje se considerara compuesto por cuatro llantas
entonces corresponde a una carga de 2041.16 kg por llanta.
Con los respectivos reemplazos se tienen un r= 9.99 cm o 10cm.
Por otra parte la presión de inflado σC esta entre 0.7 – 0.85 Mpa, en el proyecto se tomara
σC= 0.8 Mpa.
En la siguiente Figura No.2 se presenta un esquema del método multicapa donde se visualiza el
comportamiento del suelo respecto a sus espesores y profundidades.
37
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
hrod Capade
Capa deRodadura
Rodadura ZB
ZSUB
hB EB
Capa Base
Capa Base
ZREF
ZSR
hSub ESUB Capa Subbase
Capa Subbase
EREF
hRef Refuerzo
Refuerzo
ESR Subrasante
Subrasante
Figura No.2
A parte de las tensiones verticales se consideró las cargas tangenciales que se calculan
con la siguiente expresión:
𝐫 𝟐 𝛔𝐜
𝛔𝐭 = ( ) (𝟐𝛎 − 𝟏) (18)
𝐳 𝟒
ν: Coeficiente de poisson
El coeficiente de Poisson varía entre 0.3 – 0.5, en el proyecto se optó por 0.45.
14.2. DEFORMACONES.
Independientemente de los ensayos de laboratorio, diferentes autores han buscado
establecer el límite denominado deformación elástica ԑz (o esfuerzo vertical admisible)
para un suelo, en las calzadas flexibles. Con la ayuda de modelos matemáticos,
38
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
𝟏−𝛎𝟐 𝛎
𝛆𝐳 = (𝛔𝐙 − 𝟏−𝛎 𝛔𝐭 ) (19)
𝐄
𝟏−𝛎𝟐 𝛎
𝛆𝒕 = (𝛔𝐭 − 𝟏−𝛎 𝛔𝐳 ) (20)
𝐄
En el presente proyecto se aplicará la siguiente formula creado por el Instituto del asfalto
de EEUU.
39
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
2512211 0.00070
Aplicando las formulas anteriores en los pavimentos diseñados de los dos tramos y en las
dos etapas, los resultados se presentan en las siguientes tablas No 36 y 37.
Tabla No. 36
Resultados deTensiones y deformaciones del Pavimento
Coeficiente de Poisson ν= 0.45 r(cm)= 10 σc (Mpa)= 0.8
Capa CBR (%) ESALs
Modulo E Espesor
Zi (cm) σadm σz (Mpa) σt (Mpa) ԑadm ԑv ԑt
(Mpa) (cm) (Mpa)
CA 3083108 2757.90 5.0 0.0 - - - - - -
BASE 80.00 3083108 203.40 36.5 5.0 0.814 0.728 -0.08000 0.00345 0.00311 -0.002651
SUBBASE 40.00 3083108 120.65 40.0 41.5 0.407 0.065 -0.00116 0.00270 0.00044 -0.000359
SUBRASANTE 4.71 3083108 48.153 - 81.50 0.0198 0.018 -0.00030 0.00067 0.00030 -0.000245
Tabla No. 36
Resultados deTensiones y deformaciones del Pavimento: Con refuerzo de subrasante
Coeficiente de Poisson ν= 0.45 r(cm)= 10 σc (Mpa)= 0.8
Capa CBR (%) ESALs
Modulo E Espesor
Zi (cm) σadm σz (Mpa) σt (Mpa) ԑadm ԑv ԑt
(Mpa) (cm) (Mpa)
CA - 3083108 2757.90 5.0 0.0 - - - - - -
BASE 90.00 3083108 203.40 24 5.0 0.916 0.72845 -0.08000 0.00385 0.00311 -0.002651
SUBBASE 40.00 3083108 120.65 25 29.0 0.407 0.12407 -0.00238 0.00270 0.00083 -0.000687
REFUERZO 10.00 3083108 75.84 30 54.00 0.051 0.03946 -0.00069 0.00054 0.00042 -0.000347
SUBRASANTE 4.71 3083108 48.153 - 84.0 0.0207 0.01671 -0.00028 0.00067 0.00028 -0.000231
Como se puede apreciar en las tablas anteriores los valores se cumplen con las relaciones
σZ < σadm y ԑv < ԑadm, lo que significa que el diseño del pavimento está dentro lo
permisible a lo largo de su vida útil.
40
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Los ligantes asfalticos son normalmente seleccionados en función del clima, tránsito y
propiedades como es la penetración y viscosidad, en el presente proyecto se tomaría un tipo
de asfalto de 85-100 que es un rango del ensayo de penetración y que se adapta al clima por
ser este caluroso.
Como parte del programa de desempeño de carreteras SHRP (Strategic Highway Research
Program), se desarrolló un nuevo sistema para la especificación de materiales asfalticos.
Este sistema se conoce como SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement), que en
español significa Pavimentos de Asfalto de alto Desempeño. Este sistema selecciona el
ligante asfaltico basado en el rango de temperaturas de exposición del pavimento y del flujo
vehicular durante su vida útil y se designa con PG (Performance Grade) que en español
significa Grado de desempeño, cuando se selecciona un ligante se lo designa con PGX-Y
donde X es la máxima temperatura e Y es la mínima temperatura.
La tabla No.38 muestra los grados actuales en la especificación SUPERPAVE para ligantes
clasificados Grado de Desempeño (Performance Grade).
En esta tabla, PG 76 y PG 82 solo se utilizan para cargas estáticas o a baja velocidad, o para
excesivo tránsito pesado.
41
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
¯ Por área geográfica: El ligante se selecciona basado en la localización geográfica
mediante un mapa indicando el grado de ligante a ser utilizado en base al clima o a
decisiones de política vial.
15.1. CONFIABILIDAD.
De acuerdo con el uso del método, la confiabilidad es la probabilidad, en por ciento, de
que, para un año dado, la temperatura real no excederá la temperatura de diseño. El
método es muy flexible al respecto y permite asignar un diferente nivel de confiabilidad a
altas y bajas temperaturas.
42
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
De acuerdo a lo expuesto y a la Tabla No.39 la temperatura máxima meda de los 7 días más
calurosos es de 19.56 °C.
43
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Prom. Minimas
1973 - - - - -8.5 -6.5 -7.9 -3.9 0.0 2.1 1.7 1.0 -2.75 -8.50
1974 3.2 3.5 1.8 0.1 -6.8 -7.7 -6.3 -4.5 -2.5 0.0 0.1 2.4 -1.39 -7.70
1975 2.4 4.0 2.1 -1.1 -2.5 -4.3 -8.5 -5.9 -0.5 -0.5 0.4 3.0 -0.95 -8.50
1976 3.4 3.3 2.2 -2.3 -5.0 -7.0 -5.6 -4.4 -0.4 -2.9 -0.5 2.3 -1.41 -7.00
1977 3.2 4.0 3.3 -1.5 -5.0 -9.8 -5.4 -6.1 0.1 0.8 3.2 3.2 -0.83 -9.80
1978 4.4 3.7 3.1 0.9 -4.9 -6.4 -7.9 -4.0 -3.4 -1.1 2.9 4.5 -0.68 -7.90
1979 4.9 3.5 3.4 0.4 -5.0 -4.5 -5.5 -6.6 -3.2 1.5 2.4 3.7 -0.42 -6.60
1980 3.7 3 3.5 -2.1 -5.2 -7.2 -3.5 -3.4 -2.2 1.7 2.3 1.7 -0.64 -7.20
1981 5.1 4.2 3.0 -1.4 -5.0 -8.8 -7.8 -2.9 -4.2 0.9 3.4 4.2 -0.78 -8.80
1982 4.1 2.7 2.2 1.5 -5.2 -9.4 -11.6 -11.6 -8.4 - - - -3.97 -11.60
1983 -3.1 3.6 3.8 3.6 -5.6 -7.3 -11.9 -13.0 -0.7 -3.1 -1.9 2.9 -2.73 -13.00
1984 4.4 4.2 - - -3.3 -4.5 -6.7 -4.4 -3.3 3.0 2.8 2.3 -0.55 -6.70
1985 4.2 4.6 3.1 1.9 -1.3 -3.8 -7.5 -4.6 0.7 0.1 3.5 4.5 0.45 -7.50
1986 4.2 4.0 3.7 2.0 -4.8 -6.7 -7.4 -5.5 -1.1 -1.7 1.9 4.2 -0.60 -7.40
1987 5.6 2.7 2.6 0.3 -2.8 -5.3 -5.2 -5.3 -2.2 -0.4 4.6 3.7 -0.14 -5.30
1988 4.9 3.5 4.6 2.1 -2.1 -7.1 -6.8 -5.2 -0.9 -0.4 1.7 2.8 -0.24 -7.10
1989 3.0 2.2 2.5 0.6 -2.6 -4.9 -5.1 -4.6 -2.7 -2.3 -1.8 1.4 -1.19 -5.10
1990 1.9 -0.2 -1.6 -2.2 -5.0 -5.3 -10.8 -6.6 -5.8 1.2 2.3 2.1 -2.50 -10.80
1991 1.8 2.3 2.7 - - - - - - - - - 2.27 1.80
1992 - - - - - - - - -3.8 -4.2 0.3 3.0 -1.18 -4.20
1993 3.8 2.3 3.0 1.3 -4.0 -8.1 -7.9 -4.7 -0.4 2.2 3.0 4.5 -0.42 -8.10
1994 - 4.0 2.4 2.0 -4.2 -7.8 -7.2 -6.5 -1.9 0.1 3.0 3.7 -1.13 -7.80
1995 4.3 3.4 3.4 -0.5 -4.8 -8.1 -7.1 -4.9 -0.4 -1.3 1.6 2.8 -0.97 -8.10
1996 4.1 4.2 2.2 1.7 -2.8 -7.4 -7.4 -4.1 -3.1 0.2 2.8 3.9 -0.48 -7.40
1997 4.7 4.4 3.4 -1.3 -4.6 -9.0 -7.3 -2.6 -0.7 -1.4 0.0 3.9 -0.88 -9.00
1998 5.2 5.2 4.1 1.3 -6.4 -5.2 -6.4 -5.1 -2.6 1.5 2.5 3.0 -0.24 -6.40
1999 3.5 4.4 4.4 1.6 -3.5 -8.1 -6.4 -5.5 -3.9 1.4 0.2 2.8 -0.76 -8.10
2000 4.0 3.5 3.1 -0.9 -3.5 -7.0 -8.5 -3.7 -4.5 -0.5 -0.6 2.6 -1.33 -8.50
2001 4.3 4.0 4.0 0.8 -3.6 -4.2 -6.4 -3.5 0.1 0.9 2.6 2.6 0.13 -6.40
2002 2.1 4.1 3.8 1.5 -1.7 -4.2 -3.5 -3.6 -0.3 2.3 1.6 3.6 0.48 -4.20
2003 4.9 4.3 3.9 -0.1 -2.9 -7.8 -6.4 -5.2 -1.6 0.0 1.1 4.0 -0.48 -7.80
2004 5.1 4.7 3.2 1.2 -8.2 -7.0 -4.7 -2.6 -0.5 0.1 2.2 3.3 -0.27 -8.20
2005 4.6 4.5 3.1 0.0 -5.7 -8.8 -6.9 -7.0 -2.6 2.1 2.4 3.5 -0.90 -8.80
2006 4.0 3.4 3.6 1.1 -6.1 -6.5 -8.6 -4.3 -2.5 1.4 3.6 4.2 -0.56 -8.60
2007 3.9 3.9 3.8 1.8 -3.5 -6.0 -5.6 -4.2 1.1 0.4 1.0 3.1 -0.02 -6.00
2008 4.9 3.7 2.2 -1.6 -7.3 -7.3 -8.3 -6.7 -3.6 0.6 2.9 4.3 -1.35 -8.30
2009 4.0 3.7 2.8 -0.1 -4.5 -10.2 -6.2 -7.5 -1.6 3.3 4.0 4.7 -0.63 -10.20
2010 5.1 5.2 2.6 -0.2 -3.6 -4.8 -6.7 -6.1 -2.7 0.9 0.7 4.0 -0.47 -6.70
2011 4.0 4.7 3.5 -0.1 -4.0 -5.6 -5.4 -4.1 -1.1 0.1 2.3 4.0 -0.14 -5.60
2012 4.3 3.9 2.8 1.5 -4.4 -7.0 -6.7 -6.0 -1.9 0.8 2.9 4.4 -0.45 -7.00
2013 3.8 3.8 2.0 -2.7 -2.4 -4.8 -4.0 -4.6 -3.3 0.6 2.2 4.3 -0.43 -4.80
2014 4.5 3.8 2.2 0.4 -3.5 -6.1 -6.4 -3.6 1.6 - - - -0.79 -6.40
N= 42.0 42.0
Xm= -0.8 -7.4
σ= 0.98 2.3
Xmin= -13.00
Por otro lado el ligante seleccionado se basa en una condición de tránsito, que consiste en un
número de diseño de cargas transitorias rápidas. Por tanto, el ligante seleccionado debe
ajustarse a condiciones de transito que sean diferentes de las supuestas en el procedimiento, ya
que la velocidad de carga tiene un efecto adicional sobre la capacidad del pavimento, para
resistir una deformación permanente para la condición de temperatura superior. Cuando las
cargas de diseño se mueven lentamente, el ligante seleccionado debe ser sustituido por otro que
corresponda a un grado más alto de temperatura. También cuando la carga de diseño se a
estacionaria, el ligante seleccionado debe ser sustituido por otro que corresponda a dos grados
adicionales de temperatura superior. Ademas tambien el ligante asfaltico se debe ajustar con
44
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
respecto a los ejes equivalentes. Para ESALs de 10 x 106 a 30 x 106 se debe considerar cambiar
el ligante seleccionado en base en el porcedimiento de selección del grado del ligante a una
temperatura superior, para valores de ESALs > 30 x 106 alterar el grado de temperatura superior
tanto como sea requerido.
El sistema del pavimento de alto desempeño también considera el hecho de que debe usarse la
temperatura del pavimento y no la temperatura del aire como la temperatura de diseño. Por lo
tanto, el sistema usa la expresión dada en la ecuación (22) para convertir la temperatura máxima
del aire a la temperatura máxima de diseño de pavimento.
Dónde: T20mm : Temperatura superior de diseño del pavimento para prof. De 20mm.
Taire: Temperatura promedio maximo del aire en °C.
Lat.: Latitud geográfica de la localidad del proyecto en grados (°).
𝟏
𝐓𝐩𝐚𝐯 = 𝟏. 𝟓𝟔 + 𝟎. 𝟕𝟐𝐓𝐚𝐢𝐫𝐞 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟒𝐋𝐚𝐭 𝟐 + 𝟔. 𝟐𝟔𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝐇 + 𝟐𝟓) − 𝐙(𝟒. 𝟒 + 𝟎. 𝟓𝟐𝛔𝟐𝐚𝐢𝐫𝐞 )𝟐 (23)
Con lo expuesto anteriormente, los datos requeridos y una confiabilidad del 98%, en la tabla
No. 41 se presenta el resultado de la elección del ligante adecuado para el presente
proyecto.
45
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
Xm σaire Xm σaire
19.56 0.85 -13 2.30 16.68 50 2.055 43.17 -1.65 46 - 34
La selección del ligante se lo realizo en base a la tabla No.37. No existe corrección por tráfico
debido a que los ESALs son <10 x 106 .
16.1. OBJETIVOS.
46
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
3) Los ensayos deberán efectuarse a lo largo de un eje longitudinal paralelo al eje de la vía
y ubicado aproximadamente a una distancia de 1.00 m del borde de la berma y hacia el
interior de la futura calzada, tanto en el carril izquierdo como en el derecho.
47
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
6) Para la ejecución de los ensayos se empleará la carga estandarizada del eje trasero
simple con llantas dobles, de un camión tipo volquete, con un peso de 8,200 kg ± 100 kg
(80 KN) y 80 psi de presión de inflado. El tamaño de las llantas del vehículo será 11.00-20 o
12.00-20 de 16 lonas. El peso del eje trasero se alcanzará colocando una carga fija de peso
no variable en el tiempo, sobre la tolva de la volqueta; el control del peso se efectuará
empleando una balanza de plataforma para camiones, sobre la cual se estacionará
solamente el eje trasero del vehículo, debiendo encontrarse el eje delantero fuera de la
plataforma de pesado.
7) El control de las capas se efectuará considerando secciones de control con una longitud
mínima de 1 km (100 ensayos), para los cuales se efectuará el análisis estadístico de los
correspondientes parámetros de control los cuales se determinarán en campo por el
personal de laboratorio empleando el Método de Hogg Simplificado.
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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
proceso constructivo: Por ejemplo, alternancia de sectores en corte y en relleno y/o secciones en
media ladera. En caso que el coeficiente de variación exceda el límite recomendado, el tramo de
análisis deberá dividirse en caso se justifique en secciones de características similares, a fin de
eliminar la fuente de dispersión.
2) Se deberá verificar que el Módulo Resiliente (MR) promedio o CBR promedio del suelo de
fundación, evaluado mediante medición de deflexiones al nivel de subrasante, deberá ser
igual o mayor que el valor empleado para el diseño del pavimento. En el caso que no se
cumpla se dará por aprobada la capa siempre y cuando sea evidente que el valor será
alcanzado en la evaluación sobre la capa de sub-base, asumiendo por ejemplo una
tolerancia de 10%.
5) Se deberá cumplir con alcanzar un valor de Factor de Longitud de Curva (R5) de cómo
mínimo:
a) Sub-base: R5 ≥ 30 cm
b) Base: R5 ≥ 35 cm
c) Carpeta asfáltica: R5 ≥ 40 cm
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la capa, también siguiendo la metodología AASHTO 1993. Para la determinación del Módulo
de Elasticidad del Pavimento se empleará la metodología presentada en el Anexo 2 del
presente informe.
b) Que la Relación Modular entre el Módulo del Pavimento (EP) y el Módulo del Suelo (ESR)
cumpla con la condición: 2 ≤ EP/ESR ≤ 4.
17. CONCLUSIONES.
De todo lo expuesto en el presente diseño del pavimento de la doble vía Huarina - Achacachi, se
concluye primero que el tramo está sujeto a las características y heterogeneidad de los
materiales de la plataforma y coadyuvando con el trafico vemos que éste diseño se adapta a las
condiciones exigidas por el proyecto.
En lo que respecta al tráfico, del estudio de tráfico se recolecto la información necesaria como es
el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) y las tasas de crecimiento, con estos parámetros se
proyectaron el tráfico para un periodo de 20 años tiempo de vida útil para el pavimento.
Posteriormente se calculó los ejes equivalentes correspondientes para una proyección de 20
años, previamente se calculó los Factores de Equivalencia Vehicular FEV en base a la
configuración vehicular en donde se tiene 12 tipos de vehículos cuyos pesos máximos por eje
están acorde con la ley de cargas en Bolivia, también se acudió al informe de trafico referente a
las encuestas de origen y destino O-E de donde se extrajo información de las cargas totales y
parciales de los vehículos en porcentaje de manera que con estos datos se determinó los FEV lo
más real posible.
Referente a los materiales para el pavimento, de la información del estudio geotécnico se extrajo
datos fico – mecánicos de los materiales que actualmente existen en la obra entre los principales
los índice soporte como son los CBRs de los materiales de subrasante los cuales son 20
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datos, con estos valores se determinó el CBR de diseño aplicando el método del Instituto del
Asfalto (IA) de USA que de acuerdo a los Ejes Equivalentes se obtuvo el percentil
correspondiente (87.5%) del cual se determinó el CBR antes mencionado, para las capas del
pavimento como es la capa Subbase, Base y Rodadura (CA) los parámetros mecánicos se los
determino en base a las normas y recomendaciones del IA y ABC. El parámetro mecánico que se
usa para el diseño es el Modulo Resiliente Mr, este módulo se lo determina en función del CBR
mediante relaciones empíricas, para el presente proyecto se aplicó dos relaciones cuyos rangos
que las limitan se adecuan al valor de CBR de diseño, por lo cual se hizo el promedio de los dos
valores los cuales tienen una diferencia numérica mínima de 2.3%.
Referente a las capas de Concreto asfaltico, Base y Subbase se determinó sus módulos
resilientes y coeficientes estructurales en base a los monogramas de la guía AASHTO 93 de
acuerdo con su valores de CBRs, además para el mezcla asfáltica el ligante contendrá polímero
el cual le dará mayor elasticidad a la acción del gradiente térmico del clima.
Con los parámetros desarrollados antes descritos y con datos como la Seviciabildad, la
confiabilidad y los factores direccionales se procedió al diseño del paquete estructural mediante
la aplicación del método AASHTO 93, al respecto para el mencionado diseño se aplicó el
programa DIPAV 2 (Elaborado por el IBCH ).
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Por otro lado se hizo la verificación modular aplicando el método SHELL en donde a través de
sus parámetros se verifico las relaciones de las rigideces de los materiales de las capas las
cuales están en el rango correspondiente.
En lo que se refiere a la carpeta asfáltica específicamente al ligante asfaltico, para una elección
se aplicó el método del grado de desempeño PG (Performance Grade) propuesto por el
SUPERPAVE. El PG está basado en parámetros climáticos como son las temperaturas
extremas, es decir, temperaturas máximas y mínimas de un historial de 20 años como mínimo.
En el presente proyecto se tomó para 42 años de la estación Tiahuanacu que tiene un clima
similar al de Achacachi y Huarina, con los datos correspondientes se obtuvo el PG
correspondiente de 46 - 34 ligante que correspondería al AC 85-100 según la clasificación por
ensayo de penetración.
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Se recomienda la alternativa 2 ya que desde el punto de vista mecánico habrá una mejor
distribución de carga y el pavimento tendrá un trabajo más eficiente lo que implica a que es un
pavimento técnicamente viable y económico según la categoría de la carretera y además de las
exigencias técnicas del proyecto.
Se aplicó el programa DIPAV 2.0 el cual realizo los correspondientes cálculos y espesores cuyo
reporte se encuentra en el Anexo3 adjunto al presente informe.
El concreto asfáltico CA, se consideró polimerizado por las características de lugar el cual es de
clima árido y de buenas características mecánicas, el cual absorberá un buen porcentaje de la
carga del tráfico proyectado y tendrá un buen rendimiento durante su vida útil. En el Anexo 6 se
presenta las secciones del pavimento.
18. REFERENCIA.
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
AASHTO 1993.
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ANEXOS
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1. TRAFICO
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3. MONOGRAMAS
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