LA PERLA DE ORIENTE Y EL GALEÓN DE MANILA

La Hispanoasia que nos interesa es la que se extiende por los archipiélagos de

Filipinas, Marianas y Carolinas. Las Molucas serían lugar de encuentro entre españoles
y portugueses, quienes habían arribado a sus costas en 1511, estableciendo la primera
fortaleza en la isla de Ternate, desde donde comenzaron con el monopolio del envío a
Europa de las especias. Cuando en 1521 Magallanes cruzaba el paso interoceánico que
hoy lleva su nombre y tomaba camino noroeste fue tocando tierra en varias de las islas
que hoy se conocen como Filipinas. El viaje lo completaría Elcano quien llegaba a las
Molucas a finales de 1521. Tiempo después, Elcano regresó a las Molucas,
acompañando al grupo expedicionario de Loaisa, el nuevo Capitán General y
Gobernador de las Molucas. Los españoles construyeron un fuerte en la isla de Tidore.
Los conflictos y tensiones por la posesión de las Molucas no terminaron aquí y Lisboa
siguió insistiendo en que le pertenecían según lo acordado en el Tratado de Tordesillas.
Para reafirmar sus pretensiones, España envió una fuerte expedición militar a la zona en
1542 y en 1606 se apoderaba de la fortaleza portuguesa de Ternate. En 1599 se
establecía en las Molucas la Compañía Holandesa de Indias, comenzando a tomar
posesión de tierras y poblados implantando el terror en la zona y nuevos cambios en el
equilibrio de relaciones políticas y económicas entre lusos, españoles y holandeses.
Tras el regreso de Elcano, los sucesivos viajes de descubrimiento por el Pacífico
al norte y al sur de la línea ecuatorial permitieron a España incorporar nuevas rutas y
conocer nuevos archipiélagos que han sido estudiados con rigor cartográfico, con
exactitudes náuticas, en la obra de Amancio Landín Carrasco, El Islario del Pacífico. En
1571 y a orillas del ríp Pasig se fundó la ciudad de Manila, convirtiéndose rápidamente
en la primera capital occidental de Asia que abrió notables perspectivas económicas en
Asia.
El Galeón de Manila o Nao de la China, que llevaba productos asiáticos a
México y España, sirvió de puente al contacto entre el Oriente y el mundo hispánico. El
Galeón de Manila o Nao de la China, corresponde a la denominación de una
embarcación (Galeón) que vinculó comercialmente los puertos coloniales hispanos a
través de Acapulco (Virreinato de Nueva España) y Cavite (en Filipinas), desde 1571
(aunque el primer viaje se produjo en 1564) hasta 1813, en una ruta anual.

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2.1. Una nueva ruta colonial

A la búsqueda de una ruta entre Europa y Asia

En el año de 1521 sucedieron dos acontecimientos que harían posible la

anhelada ruta entre España y Asia: Sebastián Elcano, que lideraba la expedición de
Magallanes, descubrió las Filipinas y Hernán Cortés conquistó Tenochtitlan. Cincuenta
años después, estas dos tierras remotas se conectarían por el comercio interoceánico y,
de este modo, se cumpliría el sueño comercial de España.
La Nueva España sirvió de puente comercial entre Europa y Asia durante los
años del período colonial. Entre dos y cuatro veces al año, los galeones españoles
zarpaban de Veracruz con la mercancía oriental que llegaba a las costas de Acapulco en
las célebres naos de China, es decir, los grandes buques que hacían la travesía desde el
puerto de Manila en Filipinas.
En 1564, tuvo lugar el inicio de una expedición formada por tres galeones, un
patache y una fragata, que partió de Acapulco al mando de Miguel López de Legazpi,
llegó a Filipinas y retornó al punto de partida un año después, atravesando por primera
vez el océano Pacífico en ambas direcciones. El piloto fray Andrés de Urdaneta supo
aprovechar para el regreso la corriente de Kuro-Shivo, que les condujo a las costas de
California, navegando a una latitud superior a la que habían seguido las fracasadas
expediciones anteriores. Con esta ruta quedó abierta la comunicación directa entre las
posesiones españolas en Oriente (Filipinas), el continente americano y la metrópoli, así
como el acceso a nuevos mercados de los que se empezaron a importar gran cantidad de
objetos suntuarios que provocaron una salida muy elevada de plata desde los
virreinatos, que las autoridades coloniales intentaron evitar con numerosas
disposiciones legales.
En 1571, se realizó el viaje del primer Galeón de Manila, conocido también
como Galeón o Nao de Acapulco y Nao de la China o de la Seda. La travesía
comenzaba en Acapulco en el mes de marzo y finalizaba en Filipinas en julio,
retornando durante un periodo más largo, entre julio y enero, ya que el viaje de regreso
(tornaviaje) se enfrentaba con muchas dificultades por la acción de los vientos, de forma
que un pequeño retraso podía suponer una espera definitiva hasta el año siguiente. La
mayoría de los galeones se construyeron en los astilleros del puerto de Cavite y tenían
una capacidad muy variable, que llegó a oscilar entre las 300 y las 1.700 toneladas.

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La ruta de ida y vuelta

Los barcos que zarpaban de Acapulco aprovechaban la corriente ecuatoriana que

los llevaba a las islas Marianas y a Guam, donde se abastecían de comida y agua y
seguían su viaje hasta el archipiélago Filipino. En las posesiones españolas de tránsito
dejaba el situado, es decir, la aportación de las finanzas de la monarquía española
destinada a cubrir los salarios y sueldos de las guarniciones y de la burocracia
coloniales en esta parte del Pacífico.
Pero el problema era regresar. En 1565, un fraile agustino (Andrés de Urdaneta)
encontró las corrientes marítimas (aprovechando la corriente de Kuro-Shivo), que
permitían el retorno al continente americano. El tornaviaje salía de Manila, subía por las
costas de Japón para encontrar la corriente que regresaba y, como los barcos iban muy
cargados de mercancías, podían tardar entre cuatro, cinco y hasta siete meses en
encontrar el litoral de California, de donde bajaban a su destino en la bahía de
Acapulco.

El comercio transpacífico

Con la llegada al puerto de Acapulco del primer galeón procedente de Manila se

inició un original sistema comercial. Gracias al galeón se conocieron nuevos productos
y manufacturas que atrajeron la atención de las gentes de Extremo Oriente y de
América.
Teóricamente el control y el manejo del sistema de galeones se encontraban bajo
la administración del virreinato mexicano, siendo este control sancionado por la
legislación. En la persona de los virreyes novohispanos recayeron varias
responsabilidades:
1. Tenían que comprobar que no existía ningún tráfico ilícito con otras
localidades de Hispanoamérica y Filipinas;
2. Comprobaban las órdenes transmitidas a los miembros de la tripulación del
galeón;
3. Eran los encargados de otorgar el permiso a las personas que habían
solicitado trasladarse a las islas;
4. Modificaban las tarifas de los pasajes y fletes;

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 5. Actuaban en caso de desacuerdo entre los encargados de las tasaciones y los
comerciantes.

2.2. El comercio entre Manila, Acapulco y la Península Ibérica

Los productos embarcados en Manila

En el Parian (el mercado filipino de Manila) se embarcaban los productos

procedentes de toda Asia. De allí salían grandes cantidades de porcelanas y tejidos de
seda y algodón, alfombras persas y chinas, objetos de mobiliario, como biombos,
escribanías y camas, así como estaño, plomo, hierro, salitre y pólvora, junto a especies
traídas de las Molucas, Java y Ceilán. A todo ello se sumaban los esclavos, que, pese a
las prohibiciones, se introducían sin problemas. En contrapartida, el virreinato de Nueva
España entregaba ingentes cantidades de plata junto a cacao procedente de sus tierras y
de Guayaquil, y productos llegados desde España y de los más diversos puntos de
América.

El puerto de Acapulco y sus ferias

El puerto de Acapulco, que se había fundado para enlazar la capital novohispana

con el Pacífico y con las costas del sur, pronto se convirtió en la terminal de la travesía
hacia Manila, mientras que el puerto de La Navidad se fue quedando en el olvido. Casi
toda la carga de la famosa Nao de China era de origen chino; el comercio con ese país
marcó el perfil económico de Filipinas. Hasta el siglo XVIII, Manila fue la
intermediaria del intercambio entre China y la Nueva España. Además, dicha ciudad
tenía relaciones comerciales con diversas regiones del oriente, de tal suerte que los
galeones exportaban a Acapulco los más variados productos de esas zonas.
La llegada del galeón a Acapulco era avisada desde el momento en que se
aproximaba a las costas novohispanas; a partir de ese momento repicaban las campanas
de las iglesias y la noticia se trasmitía a la capital del virreinato, donde comenzaban los
preparativos para la celebración de la feria de Acapulco, que coincidía con la estancia
del barco en su puerto. La población, que carecía de actividad durante el resto del año,
reunía a un gran número de comerciantes que, a pesar de las limitaciones legales que
pesaban sobre el comercio interregional, conseguían llegar a tiempo con su carga.

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 Esta feria podía durar entre 20 y 60 días y los comerciantes de Nueva España y
de otros puntos del continente acudían a ella con sus mercancías, instalándose en los
barracones y almacenes, que formaban la mayor parte de la ciudad. Finalizada la feria la
mayor parte de la población de Acapulco volvía a quedar formada por vagabundos y
otras gentes que no habían conseguido incorporarse a los barcos que zarpaban del
puerto, por lo que se dedicaban al contrabando con algunos puertos del sur, como
Huatulco.
En las ferias de Acapulco se concentraba todo el comercio con Asia, ya que
Acapulco fue, desde 1581, el único puerto autorizado para comerciar con Filipinas,
especialmente tras la prohibición definitiva del comercio directo del virreinato del Perú
con el archipiélago, en 1597. En 1624, también se prohibió el comercio entre el Perú y
Nueva España con la intención de controlar al máximo las salidas de plata del virreinato
peruano.
La gran riqueza que transportaba el Galeón de Manila fue un objetivo
permanente de los piratas. En el largo periodo en que la ruta estuvo activa, sólo cuatro
galeones cayeron en manos de piratas, corsarios o bucaneros ingleses 1. En 1617 se
terminó el fuerte de San Diego, con el que se pretendió proteger el puerto de los ataques
de los piratas, sin conseguirlo. El terremoto de 1776 lo derribó, por lo que tuvo que ser
reedificado.
El último galeón, el Rey Fernando (apodado La Magallanes), partió de Manila
en 1811 y regresó de Acapulco en 1815. Desde 1813, las liberales Cortes de Cádiz,
creadas en plena guerra de la Independencia española, habían decidido su desaparición
en favor del comercio libre.

2.3. Los actores de la ruta: los barcos, los peligros del viaje y fabulosas mercancías

Barcos resistentes

La mayoría de los barcos que hacían esta larga travesía se fabricaban en las
Filipinas. Las naves eran construidas por carpinteros chinos, dirigidos por técnicos

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Sirvan los siguientes ejemplos: en 1587, Thomas Cavendish se apoderó del Santa Ana; en
1709, Woods Rogers del Encarnación; en 1743, George Anson consiguió hacerse con el
Nuestra Señora de Covadonga; y, en 1762, el Santísima Trinidad fue apresado con todo su
cargamento.

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europeos, con maderas duras (para el armazón del barco) y maderas flexibles (para el
casco) que conseguían en los bosques de las islas. Las velas se hacían en Filipinas y las
partes de metal, como los herrajes, anclas, clavos y cadenas eran fundidos en Japón,
China y la India. Estos barcos eran muy caros pero bien valían el alto costo por los
beneficios que traían a los comerciantes.
Generalmente, la flota mercantil se componía de dos grandes barcos o naos.
Alrededor de 500 hombres - marineros, comerciantes, el capellán, el médico, cocineros
y carpinteros- viajaban en ellos, acomodados entre las maderas, los toneles, cargas y
cañones para la defensa.

Los peligros del viaje

Este arduo viaje, además, presentaba muchos peligros: mares tempestuosos,

naufragios o, si la travesía se alargaba más de lo previsto, la posibilidad de morir de
hambre y sed. Los fabulosos tesoros que estos barcos transportaban también los hizo
presa de la ambición de piratas ingleses y holandeses. El Santa Ana, por ejemplo, fue
capturado por el inglés Thomas Cavendish y, en 1742, Lord Anson asaltó el
Covadonga.

Distribución de la carga

La distribución de la carga en las bodegas del galeón se hacía mediante el

sistema de boletas. Las boletas se repartían entre los comerciantes, militares, religiosos,
altos funcionarios y viudas pobres. El cupo total de la carga se dividía en fardos, es
decir, “espacios donde cupiera un bulto de unos dos y medio pies de largo, dos de ancho
y diez pulgadas de alto”. Para cada uno de esos fardos se expedía una boleta.
Teóricamente cada galeón no debía llevar más de 4.000 fardos. El sistema de boletas
con bastante frecuencia provocaba discusiones y enfrentamientos, sobre todo, cuando
las personas que las recibían las vendían a los comerciantes, clase social privilegiada en
Manila, que se enriquecía con dicho tráfico.

Fabulosas mercancías

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 Todos los peligros se olvidaban ante las riquezas que viajaban en estas naves.
Muchos tesoros atravesaban el océano: de Acapulco se enviaba plata (en barras o
monedas), cochinilla para tintes, semillas, camote, tabaco, garbanzo, chocolate y cacao,
sandía, vid e higueras de la Nueva España, y barricas de vino y aceite de oliva de
España.
La carga del galeón varió con el tiempo, pero casi siempre fue seda china en una
gran variedad de tejidos y modelos, gasa, tafeta, etcétera. También artículos ya
elaborados como medias, faldas, colchas, pañuelos. Más de un siglo después, también
llevaban telas y productos de algodón de la India, así como alfombras persas que, juntos
con los tapetes chinos formaban un importante artículo del comercio del galeón.
Desde Manila salían: de China, telas y objetos de seda (calcetas y pañuelos hasta
colchas y manteles) y alfombras persas de Medio Oriente; piezas de algodón de la India;
de China, Cochinchina y de Japón salían abanicos, cajoneras, arcones, cofres y joyeros
laqueados, peines y cascabeles, biombos, escribanías y porcelanas. De las islas
Molucas, Java y Ceylán, los marinos traían especias, principalmente clavo de olor,
pimienta y canela. Otros productos que proveía Oriente eran: lana de camello, cera,
marfil labrado o tallado -de figuras religiosas-, bejucos para cestas, jade, ámbar, piedras
preciosas, madera y corcho, nácar y conchas de madreperla, fierro, estaño, pólvora,
frutas de China, entre otros. También maderas nobles, trabajos en cobre y en los últimos
tiempos se añadieron cigarros, y, no obstante las prohibiciones, en más de una ocasión
el galeón llevó esclavos.
Entre los productos tropicales que la nao de China transportaba, se contaba la
canela, el mango, el jengibre, frutos que pronto, por la similitud del clima, pudieron ser
cultivados también en la Nueva España. De igual forma, el aguacate, el camote, la
papaya, el aceite de algalia y el tabaco que se convirtieron en cultivos asiáticos. Ello
constituyó un gran estímulo a la creatividad culinaria por la transmisión de ingredientes.
La mayoría de los productos asiáticos eran bienes de lujo y sólo tenían acceso a
ellos las familias ricas de la Nueva España. Para la gente común era todo un
acontecimiento la llegada de los objetos exóticos que traía la famosa "nao de China" y
muchas veces iban al Parián o recinto de los chinos que estaba en el lado de tierra
cercano al río Pasig mientras la pequeña comunidad japonesa se situaba en el Dilao.

En el Parián se podían admirar piezas preciosas, como enconchados, lacas,

piezas de carey o plata, arcones, etcétera. Sin embargo, en el siglo XVIII aparecieron

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talleres artesanales novohispanos que copiaban diseños y trazos de los productos
artesanales asiáticos, por ejemplo en arcones, cajas y biombos, y eso permitió que los
objetos de influencias orientales se extendieran a una capa más amplia de la población.
El viaje de retorno, desde Acapulco a Manila, se llevaba, no solamente plata
procedente de los productos orientales, sino también el situado para abonar los sueldos a
los funcionarios de las islas; plata y oro en barras; pesos acuñados; cochinilla,
procedente de Oaxaca; cacao; café; vainilla; azúcar; agujas de punto; jabón; piezas de
cuero; barajas y sombreros.

2.4. Las prácticas ilícitas: el contrabando

Los comerciantes de Nueva España fueron controlando cada vez más este tráfico
ya que poseían la plata que era la base fundamental de este intercambio. Algunos
historiadores han calculado que en los 250 años que se mantuvo el monopolio del
galeón salieron desde México hacia Oriente unos 400 millones de pesos de plata.
El consulado de México intentó que la Corona diese a los comerciantes
mexicanos participación en el negocio del galeón, que estaba limitado a los
comerciantes filipinos. Ante las negativas tanto en Manila como en Acapulco,
comenzaron a aparecer sistemas ilegales, y entre ellas se pueden citar las siguientes:

1. Los novohispanos lograban enviar plata a Filipinas para ser empleada en la

compra de artículos orientales;
2. Tanto los hispano-filipinos como los mexicanos valoraban muy por debajo de
los precios las mercancías en Manila;
3. Los mexicanos, con una liquidez mayor que los filipinos, ofrecían más que los
isleños por los tejidos chinos en los mercados asiáticos, haciendo subir
artificialmente los precios;
4. La feria de Acapulco la controlaban los mexicanos por medio del chantaje
comercial.

Entre los fraudes más corrientes, el del contrabando de mercancías fue el más
usual. Se dio el caso de que galeones que llevaban más de dos millones de pesos como
carga, provocara un incremento de los precios entre Manila y Acapulco. La carga del
contrabando se hacía en la costa a unas 80 leguas de la vista, cuando los trámites
oficiales habían quedado cumplimentados en el puerto de salida. También se utilizaron

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facturas falsas, dando valores más bajos que los reales, y así evitar pagar los aranceles
marcados. Ya en México, recalaban en el puerto de la Navidad, a varias leguas de
Acapulco. En este recorrido se descargaba el contrabando.
La Corona española había prohibido que el virreinato del Perú tuviera
participación en este comercio pero las mercancías llegaban hasta Lima a pesar de las
prohibiciones. También se recibieron quejas por parte de los comerciantes andaluces
que se oponían al comercio del Pacífico que escapaba al monopolio sevillano. El galeón
constituía para ellos una seria y constante competencia; deseaban eliminarlo, o en su
defecto, evitar su arribo a uno de los mercados más sólidos: el de la Nueva España.

2.5. Las influencias culturales de Oriente.

La mayor parte de los estudios dedicados al Galeón se refieren a la importancia

económica pero se olvida, en cambio, un factor muy valioso, y es la importancia que
tuvo para el desarrollo artístico, sobre todo de las artes industriales.
La “nao de China” no sólo transportaban bienes, también favorecía el
intercambio cultural. No debemos olvidar que el galeón conectaría Manila con la costa
de la provincia china de Fujian a través de la llegada estacional a Manila de los barcos
de los comerciantes chinos. El uso de la seda en los rebozos, abanicos y biombos, la
porcelana y Talavera poblana, los esmaltes en juegos de mesas y aún costumbres como
las peleas de gallos son de origen oriental.
La porcelana fue quizá lo que en mayor cantidad inundó los mercados
americanos. En barriles perfectamente colocados venían depositados cientos de piezas
de procedencia china o japonesa. La porcelana china o japonesa fue conocida en Europa
desde fines del siglo XIV, tal vez coincidiendo con los viajes de Marco Polo. Por su
rareza y altísimo precio las piezas de porcelana eran consideradas como verdaderas
joyas. La porcelana llegaba al occidente por dos corrientes: la primera, la importación
de portugueses y holandeses de piezas japonesas y chinas llevadas directamente a
Europa y distribuidas a través de Lisboa o de Ámsterdam; la segunda, a través de
Filipinas, desembarcada en Acapulco y desde allí distribuidas por las tierras
novohispanas y por Perú. La porcelana que se importó a la Nueva España alcanzó los
últimos años de la dinastía Ming (1348-1643) y prácticamente toda la fabricada bajo los
emperadores de la dinastía Ching (1644-1850). Junto a las porcelanas también
destacaron la seda y las artes industriales, especialmente la variedad de marfiles, sobre

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los que los artistas encontraron en este material un campo muy variado para realizar
verdaderas joyas.
Los intercambios culturales tuvieron un grado de influencia que no llegó a
imponer plenamente un proceso de transculturación en los pueblos del oriente, con
excepción de Manila y otras ciudades filipinas que fueron las más occidentalizadas en
esa época. No obstante, por diversas razones geográficas y socioculturales, el idioma
español no arraigó nunca en Filipinas de un modo comparable a lo ocurrido en América,
pese a que su presencia en aquel archipiélago fue casi tan temprana como en dicho
territorio y a que el dominio español perduró hasta fines del siglo XIX.
En otras direcciones culturales, podemos hablar del gusto popular por las peleas
de gallos que fueron transmitidas desde Malasia a Filipinas, y de ahí a la Nueva España,
constituyéndose después en un elemento propio de la cultura mexicana que dio origen a
los famosos y concurridos palenques. El uso del rebozo, como parte del atuendo
tradicional de la mujer mexicana, parece haberse derivado de los llamados “chales de la
India” o del “mantón de Manila”.

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