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Curso teórico-práctico de 30 horas de duración orientado a profundizar sobre los nuevos sistemas de inyección
electrónica diésel, básicamente en los sistemas Common Rail Bosch, Siemens, Delphi, Denso.
CONTENIDO TEÓRICO
LECCIÓN 1: PRINCIPIOS DE TRABAJO COMUNES A TODOS LOS SISTEMAS
- Bomba de transferencia y bomba de alta presión. Bombas rotativas de 3 lóbulos. Bombas rotativas radiales
tipo P de 2 elementos.
- Reguladores de Presión (IPR) y de Caudal. Acumulador de presión o RAIL. Sensores de Presión (ICP).
Presiones de trabajo y su medición según el sistema. El inyector Common Rail y su funcionamiento.
- Inyecciones Múltiples: Pre-inyección, Inyección Principal y Post-inyección. Detección de un inyector con falla.
Tipos de inyectores: inductivos y Piezo-eléctricos. Sensores y Actuadores comunes a todos los sistemas.
Técnicas de Diagnóstico y solución de fallas comunes.
CONTENIDO PRÁCTICO:
1. Prueba de retornos.
2. Comprobar la válvula IPR.
3. Análisis del sensor ICP.
4. Mediciones con inyectores.
5. Funcionamiento de la válvula SCV.
6. Medición del amperaje de un sensor.
7. Verificación de sensores APP.
8. Corrección de entrega de inyección.
REQUISITOS:
Conocimientos básicos de electricidad y electrónica; inyección electrónica de gasolina o tener experiencia en
reparación de motores.
Diseño del curso: Ing. Héctor Chire Ramírez
DIESEL: COMMON RAIL
1. Caudal de retorno en inyectores
Los inyectores de los sistemas diesel common rail trabajan en base a un juego de presiones
hidráulicas.
Internamente en el inyector hay un embolo que por diferencia de superficies entre su parte superior
e inferior mantiene firmemente cerrada la aguja que permite la inyección.
Cuando la presión en la parte superior del embolo disminuye, este asciende liberando la aguja y
posibilitando la inyección.
El líquido contenido en esta zona superior es liberado fuera del inyector por un retorno.
Una forma práctica de evaluar el funcionamiento de los inyectores es medir los volúmenes vertidos
por estos retornos en forma individual.
Una simple comparación de los caudales vertidos suele ser una prueba contundente del mal
funcionamiento de los inyectores.
Por lo general inyectores defectuosos inyectaran mayor cantidad en los retornos.
En la gráfica siguiente se puede ver ampliada la zona correspondiente a la parte superior del
embolo donde se encuentra la válvula que libera la presión hacia el retorno permitiendo de esta
forma la inyección.
La medición exacta de la presión en el Rail es muy importante para el funcionamiento del sistema.
Por este motivo son también muy pequeñas las tolerancias admisibles para el sensor de presión
en la medición de presión. La precisión de la medición en el margen de servicio principal es de
aprox. ±2% del valor final. En caso de falla del sensor de presión del Rail, se activa la válvula
reguladora de presión con una función de emergencia "a ciegas" mediante valores
preestablecidos.
Este sensor de presión dispone de 3 cables de conexión con la computadora: uno de los cables
es el positivo de alimentación de 5 voltios, el cable de salida de señal hacia la computadora y la
masa del sensor.
Para medir este sensor: se coloca la punta positiva de un voltímetro en el terminal de salida de
señal y la punta negativa del voltímetro en la masa, será posible observar la presión en el riel
analizando el valor de voltaje que se pueda leer en el voltímetro.
Esta señal en voltaje se encontrará normalmente con motor detenido en un valor de 0.5 voltios
aproximadamente. Al accionar el arranque dicho voltaje debe subir hasta 1 voltio o más. La
presencia de este voltaje dará la certeza de que en el riel hay presión suficiente, necesaria para
que los inyectores puedan abrir y que la computadora los active.
Evaluar la presión en el riel en los sistemas de inyección diesel common rail es una forma muy
acertada para diagnosticar problemas de arranque y funcionamiento de un motor con este tipo de
sistema de inyección.
La presión en el riel es generada por la bomba de alta presión. Esta bomba de inyección solo
genera presión. A diferencia de los sistemas de inyección mecánica tradicionales, no tiene ninguna
puesta a punto respecto del motor (calado).
La presión generada y regulada por componentes en la misma bomba es llevada al riel y desde
ahí, repartida a los inyectores.
En el riel se encuentra instalado el sensor de presión, llamado por lo general de dos formas:
El sensor de presión dispone de 3 cables de conexión con el PCM, tal como ocurre con otros
sensores de presión.
Estos 3 cables son:
1-Positivo de alimentación de 5 voltios.
2- Señal al PCM
3-Masa de sensores
Justamente, evaluar la señal del sensor es una forma práctica de conocer la presión del riel,
dado que es por medio de esta información que el PCM conoce la presión.
Esta es una señal de voltaje. Esta tensión varía entre un mínimo de aproximadamente 0.5 voltios
a un máximo de 4.5 voltios, siendo mayor en voltaje cuanto mayor es la presión en el riel.
Si se coloca un voltímetro entre esta señal y masa será posible "medir" la presión en el riel
analizando el valor de voltaje que se pueda leer en el voltímetro.
En la figura puede apreciarse la forma de conectar el voltímetro, téngase presente que es muy
simple encontrar el cable de señal, con solo medir uno a uno, será fácilmente identificable el de 5
voltios y el de masa, el tercero será la señal que se está buscando.
Los sistemas Bosch suelen usa válvulas IPR, salvo ya en la última versión CP4 que utiliza una
válvula SCV.
Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV.
Los sistemas Siemens utilizan válvulas IPR y SCV.
La válvula IPR está dejando que el diesel que va al riel Como puede verse la válvula SCV regula la cantidad de
se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de esta combustible que pasa desde la bomba de baja presión
forma regula la presión. o transferencia, a la bomba de alta presión, dejando
ingresar a la misma más o menos diesel.
Estas válvulas pueden venir una u otra, o también ambas como ocurre en las bombas Siemens
En la bomba de sistema common rail Denso, como el sistema que equipa a la Toyota Hilux,
esta bomba:
Tiene una válvula del tipo SCV, de control de succión.
La válvula es eléctrica, es decir una electroválvula.
Es del tipo normal cerrada. Esto quiere decir que si la energizamos en forma eléctrica, se
abrirá al máximo, permitiendo de esta forma máximo ingreso de diesel a la etapa de alta
presión y por lo tanto, más presión o presión máxima.
Se pude energizar desde 12 voltios por medio de una lámpara en serie, vemos en la imagen
que actúa como limitadora de la corriente.
Téngase en cuenta, que mientras se acciona el arranque se debe tener conectado un multímetro
en la señal del ICP de 3 cables que está en el mismo riel y verificar el aumento de presión que se
manifestará como un aumento de voltaje.
En caso de que no llegue a cerca de 4 voltios, podría ocurrir que haya fuga en los inyectores,
donde un poco de fuga es normal, pero si están con mucha fuga se afectara la lectura que hace el
ICP y el rendimiento del motor.