¿Qué sensores intervienen?

*El siguiente artículo es una compilación de lo hablado durante el Webinar

llamado  Sensores que Intervienen en el Sistema de Inyección Electrónica
Common Rail*

Existen aún muchos vehículos Diesel en nuestros países, tanto livianos como
pesados y es una zona bastante rentable en la cual se puede invertir. 

El ingeniero Cristóbal Pérez (CP), como introducción, menciona que los

sensores en el sistema common rail son bastante interesantes y puede llegar a
generar confusión, pero lo importante es conocer a cabalidad ese tipo de
sensores que es lo que se tratará durante esta charla; conocer la cantidad de
cables, conocer el tipo de funcionamiento para poder diagnosticar de manera
efectiva en un Sistema de Inyección electrónica Diesel Common Rail, pero sin
ningún problema, por cómo funciona el circuito.  

Señales de entrada al módulo de control motor: 

 Sensor CKP, sensor CMP A, sensor CMP B: Sensores de posiciones.
 Sensor MAP y Sensor BPS: Trabaja en función de determinar la presión de
sobrealimentación.
 ECT 1: Sensores de temperatura de líquido refrigerante. 
 Sensor APP (APS) A/B: Siempre encargada de buscar la intención del
conductor, pero el computador motor trabaja de distinta manera.
 ECT 2: Sensores de temperatura de líquido refrigerante. 
 Sensor de oxígeno: han evolucionado mucho. Hay de cuatro vías y sensores de
oxígeno de banda ancha.
 Sensor MAF: Tiene un funcionamiento diferente a lo que opera en la Inyección
de gasolina. 
 IAT 1: Sensor de temperatura.
 Sensor TPS A/B: En motores de gasolina tiene dos TPS, en motores Diesel
tiene un TPS.
 Sensor EGT: Sensores de temperatura de gases de escape.
 RPS: Sensores de presión en la línea de baja y sensores de presión en la línea
de alta.
 Sensor DPS: Toda esa combinación de sensores cuando están trabajando de
manera exitosa para la gestión del computador en la inyección Diesel de la
combustión, da lugar a ciertos gases de escape que se van acumulando en el
filtro de partículas.
 Sensor FPS: Sensores de sistemas Diesel de temperatura.

4 Puntos principales de Inyección Diesel

1. Tiempo de inyección.
 2. Tiempo de ignición.
3. Presión de inyección.
4. Volumen de inyección.

Todo el Diesel que no se quema, acumula carbonilla en la punta de la tobera del

inyector. La mayor concentración de carbonilla dañará la tobera incluso a poco
kilometraje (EJ. 25,000Km).

Sensores de posición Common Rail: 

 Inductivo: Se caracterizan por ser un imán permanente “envuelto” en un
bobinado que a través del principio de la inductancia magnética es capaz de
detectar la velocidad de rotación de un eje. El sensor siempre va a tener dos
cables. 

 Efecto hall: Son sensores más precisos que cuentan con un circuito eléctrico
interno. También, poseen un imán permanente pero a diferencia del inductivo
no está “envuelto en un embobinado”. Poseen 3 cables; positivos, masa y señal
digital.

Presión y volumen de inyección Diesel: 

Para determinar en qué momento se genera la energización del inyector para
que se dé lugar el tiempo de inyección y el tiempo de ignición, es decir el
computador motor evalúa CKP y CMP para saber en qué momento dar lugar a
la inyección Diesel. Esa inyección Diesel, va de la mano con la presión del
volumen que haya de la inyección. Además, estos parámetros de presión y
volumen de inyección van de la mano con la línea de combustible y aire. Si baja
la presión de inyección, se pierde la calidad de la inyección (volumen y tiempo
de ignición) = aumento de emisiones, pérdida de torque/potencia. 

Sensores de temperatura: 
 ECT: Engine Coolant Temperature (sensor de temperatura agua motor).
 IAT: Intake Air Temperature (sensor de temperatura de admisión).
 OTS: Oil Temperature Sensor (sensor de temperatura del aceite).S

Sistemas de inyección directa de gasolina y Diesel

Common Rail:
 EGT: Exhaust Gas Temperature (sensor temperatura de gases de escape).
 FTS: Fuel Temperature sensor (sensor de temperatura del combustible).
Vehículos híbridos y eléctricos:
 BTS: Battery Temperature Sensor (sensor de temperatura de batería).

Sensores del tipo piezorresistivo / piezoeléctricos

Los sensores designados para medir la presión pueden ser del tipo
piezorresistivo o bien piezoeléctricos y por lo general el voltaje de señal
enviado, es proporcional a la presión detectada.

¿Cuántos cables debe tener un sensor que mida presión?

Estos sensores necesitan de una “fuente de alimentación” que “despierte” al
sensor para que pueda comenzar a medir, por este motivo es común observar
que tendrán 3 cables:

 Positivo (+5v)
 Masa (Ov)
 Voltaje de señal (mayor presión, mayor voltaje de señal)

diagnosticar:
Vemos en la imagen anterior el ejemplo de un diagrama de una Estructura de
Control Electrónico en Inyección Common Rail. Independiente del sistema,
nosotros vamos a tener un estanque de combustible Diesel (8). Vamos a tener
una línea de baja presión que va a suministrar combustible hasta la bomba de
alta presión(1) que se denomina C.P (Caudal Bomb o Bomba de Caudal). Las
bombas de inyección Diesel, independiente del sistema, tienen una bomba de
alta presión pero genera caudal dependiendo de los requerimientos de dicho
motor.

Todos los mencionados elementos son propensos a fallar, tanto la línea de

baja, desde el estanque hasta la bomba de alta presión (C.P) pasando por el el
Common Rail y el inyector. No falla como tal el riel sino que la falla estará
asociada a los actuadores y elementos del riel.

Hay muchas fallas asociadas independiente de la marca, por ejemplo, en el

número (3) podemos ver un actuador que controla la presión del riel y
totalmente a la derecha apreciamos un sensor número (4) que es el sensor de
presión del riel. Tales elementos son propensos a fallar y son las diferencias
que vamos a conversar hoy día de un sistema a otro. La clave como tal es el
entendimiento de estos sistemas.

En el presente diagrama vemos arriba en el estanque, una bomba eléctrica.

Varios modelos integran una bomba eléctrica pero otros no la poseen. Pero hay
un circuito de baja presión de combustible que tiene que llegar a la bomba de
alta presión para que levante todo el Diesel hacia el riel. Surge el interrogante:
¿Cuál es la recomendación de nosotros como técnicos para desarrollarnos en
el área Common Rail?

Tenemos que entender cómo trabaja la estructura de Control Electrónico en

Inyección Common Rail y no solamente de  una marca en particular, aunque es
respetable que sólo trabajen una marca en particular. Debemos adquirir la
capacidad de poder trabajar multimarca sabiendo la alimentación en cuanto al
equipo de trabajo.
Sistema de inyección Common Rail: DENSO
En la imagen anterior podemos contemplar un sistema de inyección
DENSO que contiene un riel, un inyector ubicado a la derecha y en la parte de
abajo, la bomba de alta presión. Además, hay un actuador en la bomba (SCV)
que es una válvula de control de succión la cual tiene los efectos de
funcionamiento.

La gracia de este sistema es controlar la presión que ingresa a la bomba de

alta. Ya sea el nombre Denso como la válvula SCV, en Bosch con la válvula M
Prop o en Delphi que cambia el nombre. Esta válvula que controla la baja
presión que ingresa a la bomba es propensa a fallar y es la que vamos a medir.
¿Cómo se configura esta válvula SCV?
A la izquierda de la imagen vemos la bomba de alta presión. Propia de un
sistema Denso y en la imagen a la derecha admiramos un diagrama que
contiene una válvula SCV. La imagen superior izquierda de los 4 dibujos del
diagrama de la derecha contienen la válvula SCV que va a controlar la línea de
baja presión. O sea, tendremos que esa válvula controla el combustible que
ingresa exactamente a la bomba para que esta pueda comprimir el combustible
Diesel. Si esa válvula se cierra por completo no va a poder ingresar Diesel a la
bomba de alta presión y entonces no habrá Diesel por comprimir.

O si por el contrario esa electroválvula falla (SCV). Vamos a tener problemas

con la cantidad de Diesel que ingresa a la bomba. Lo que conlleva que toda la
gestión electrónica se vea afectada y haya limitación de potencia y haya
problemas de diferencias de presión del computador.
Sistema de inyección Common Rail: Delphi
Vemos ahora un sistema de inyección Delphi que contiene un esquema de una
bomba de alta presión en un circuito Delphi. En la parte superior izquierda
veremos en azul una bomba de engranajes (bomba de transferencia) y a la
derecha con líneas rojas vemos la bomba de alta presión.

La bomba de alta presión Delphi va a integrar una bomba de engranajes que se

ve en la parte superior de la imagen. Además, una bomba de alta presión dentro
del mismo cuerpo. Porque necesitamos extraer el combustible que está desde
el depósito a través de succión. Por esta bomba de transferencia va a ingresar
a la bomba de alta presión para ser levantada la presión.

Justo arriba, como si miraras las 12:00 de un reloj, tenemos el actuador de

control. Es decir, hay un intermediario entre el Diesel que sale del estanque y
antes de que ingrese a la bomba de alta presión. Nosotros tenemos este
actuador. ¿Qué es lo que hace el actuador?. Bueno, centrémonos en las
imágenes y en los colores. En la línea izquierda tenemos de color verde, la
presión de entrada para la bomba de transferencia. La cual nos va a transmitir
en color azul a la bomba de transferencia que se comunica con unas cañerías
de color azul hacia la bomba de alta presión (presión de transferencia).

Hay diferentes presiones y hay una succión que sale desde la bomba de
transferencia en color azul que deriva a la bomba de alta presión. Luego nos
encontramos con el actuador que permite que ingrese el Diesel de la bomba de
transferencia a la bomba de alta presión.

Si nos vamos por la derecha hacia abajo siguiendo la línea roja, vamos a llegar
al inyector de combustible que tiene un determinado retorno. Todo ese inyector
que va a entregar la presión en rojo va también a tener una presión de retorno
que se aprecia en la imagen que se va hacia la izquierda y después sube y luego
vuelve a la izquierda.

Esto que hemos mencionado: Línea de baja presión, presión de transferencia,

bomba de alta presión, inyector y retorno son muy comunes para todos los
sistemas de inyección. Todos van a tener una línea de alimentación, van a tener
una bomba de alta presión, van a tener una línea de retorno. Lo que cambia
esencialmente es las cantidades de retorno, la cantidad de presión, la cantidad
de volumen, eso cambia de marca en marca. 

Existen diferencias entre diferentes bombas, podemos apreciar los siguientes

ejemplos:
Sistema de inyección Comon Rail: Bosch
Las diferencias radican porque una bomba está diseñada para un motor en
particular. Tú no puedes montar esa bomba cp1 en el motor que tiene la bomba
cp3. No se puede porque esa bomba está diseñada para el respectivo caudal,
volumen y la presión de ese motor. Si tenemos un motor de mayor capacidad,
podemos integrar una bomba Cp4.2 que el caudal que tiene es similar, 110 L/Hr
pero mayor presión de trabajo.

Hoy en día el común de los sistemas de Inyección Common Rail para vehículos
ligeros es del orden de 1800 bar. Pero cuando nosotros estamos hablando de
presiones de 2200 ó 2500 bar ustedes tienen que pensar en que el motor va a
tener pistones distintos e inclusive forjados de manera distinta que el motor
que tenía una bomba cp1 o sólo 1.400 bar. Por cierto, es muchísima presión, el
neumático de un vehículo promedio es de aproximadamente 3 bar. El sistema
de inyección gasolina tiene 3,5 bar. Aquí estamos hablando de 1400 bar que
ingresan al cilindro. Esos 1.400 bar para un pistón de aluminio no hay
problema.

Después nos vamos a la bomba cp3 con 1800bar para un pistón de aluminio a
2800 bar tampoco es problema, es capaz de soportar esa presión y esa
temperatura que se va a generar. Pero si ponemos un pistón de aluminio en la
bomba cp4 que tenemos presiones hasta de 2500 bar. Ese pistón de aluminio
no va a funcionar del todo bien. Estos pistones tienen que ser especiales de
aluminio pero con algún acero forjado por la cantidad de presión y la
temperatura que posee ese cilindro.

Es decir,  además de ver diferencias físicas constructivas de la bomba. El motor

sufre diferencias constructivas y esto lo hemos aplicado ya sea en un sistema
de inyección Bosch, Delphi, Denso o Caterpillar. Mecánicamente el pistón que
recibe esos 1.800 bar trabaja bien de aluminio pero con 2500 bar de presión el
aluminio no resiste esa temperatura.

Todas las  bombas independientemente de la marca y modelo van a tener una

etapa de admisión del Diesel. El cual es como si fuese un motor de combustión
interna donde tenemos la carrera de admisión. En vez de succionar aire cuando
el pistón desciende, hay un pistón que desciende pero admitiendo Diesel que
ingresa en una etapa de admisión y ¿Quién es el responsable?
En esta imagen de la bomba, a la derecha tiene un actuador donde hay unas
líneas de color negro dentro de una zona amarilla que van pasando por
entremedio del actuador y siguen hacia arriba. Estas ingresan finalmente a la
válvula de admisión. Estas bombas de alta presión tienen una válvula de
admisión y su pistón internamente desciende, permitiendo el ingreso de Diesel.
Y vemos que ese actuador permite que el Diesel que ingresa a la bomba sea
capaz de llegar arriba a la válvula de admisión. En resumidas palabras, eso es
lo que hace un actuador de presión de combustible Diesel Common Rail en la
línea de baja presión. Me va a permitir que el Diesel ingrese a la etapa de
admisión para posteriormente ser comprimido y elevar la presión.
En la etapa de descarga de alta presión cuando el Diésel finalmente sale a la
línea de alta presión. Aquí entra a trabajar toda la lógica del sistema Bosch,
Denso, Delphi que tiene relación con los sistemas auxiliares.

Componentes auxiliares del sistema de inyección:

Bomba de alta, sensor ckp, sensor cmp, sensor de presión de Rail, sensor de
presión de turbo, sensor de posición del pedal. Todos los mencionados
sensores son similares de un sistema de inyección a otro.

Es tremendamente enriquecedor que ustedes dominen los sensores asociados

a la Estructura de Control Electrónico en Inyección Common Rail. Esto debido a
que cuando nosotros entendemos como funciona un sensor ckp, un
osciloscopio, los termistores, un piso resistivo independiente del sistema. No
vamos a tener miedo cuando nos llegue un vehículo Bosh, Delphi, Denso o
inclusive una maquinaria porque sabemos resolver averías y todas esas
gestiones. Las diferentes fracciones redundan en los diferentes sensores que
hay asociados. 

Durante el desarrollo de la clase impartida por el ingeniero Cristóbal Pérez de

Arce, surgieron preguntas interesantes, tales como:

¿Cuánto es la presión de la línea de baja?

Hay que saber si es que tu sistema está con alguna de las siguientes
configuraciones:

 Baja presión por succión: La bomba de transferencia mecánica succiona el

Diesel desde el estanque y esa succión por lo general es del orden de – 0,2 bar,
es una presión negativa.

 Baja presión por bomba eléctrica: La bomba eléctrica desde el estanque

impulsa el Diesel hacia la bomba de alta presión con una presión del orden de 5
bar.

Esas dos presiones tienen que ser medidas con

manómetros de presión.
Una recomendación para técnicos automotrices es que deben combinar
estrategias de diagnóstico porque no es solo nuestro conocimiento que es lo
más importante en el taller sino también equiparse con multímetro, scanner y
osciloscopio. 

Un caso hipotético es que un vehículo no encienda y pueda ser por causas

múltiples. Lo que debemos hacer es con el scanner observar los datos en vivo y
ver  200 bar en la línea de presión de riesgo o en la fase de arranque si no se
consiguen los 200 bar ya sea tenemos 150 130 o menor a 200 bar en fase de
arranque, el sistema de inyección no va a activar los inyectores.

Nosotros vamos a tener un vehículo que no enciende Diésel Common rail

independiente de  la estrategia de gestión electrónica que tenga dicha marcha.
y por eso sería la causa de que nuestro motor no encienda. Ahora, ¿por qué no
llega a los 200 bar? Es ahí donde se prosigue a la etapa de diagnóstico. Puede
ser la bomba, retorno, línea de baja presión pero tenemos que saber que el
sensor de presión de riel, el rps (Rail Pressure Sensor) nos tiene que informar
en los datos en vivo del escáner por lo menos 200 bar en fase de arranque.
¿Cuáles son las pruebas para descartar el mal
funcionamiento de las válvulas?
Básicamente, el funcionamiento de estas válvulas tiene relación primeramente
con los parámetros del escáner, es muy importante si aquí nos apegamos al
manual técnico de ver que por ejemplo en ralentí tengamos la presión deseada
y la presión actual en función del porcentaje de activación de esta válvula.

El problema es que muchas veces el computador manda el porcentaje para que

funcione, por supuesto porque es un porcentaje de trabajo electrónico, pero
¿Qué ocurre si la válvula está mecánicamente trancada? ¿Qué pasa si la válvula
está en cortocircuito o está sucia en sus filtros? Dentro de las estrategias para
determinar el estado de los actuadores tenemos que una de ellas es medir la
resistencia del actuador. Pero es que medir resistencia muchas veces carece
de una profundidad de diagnóstico.

Entonces además de buscar la resistencia en el manual y poder medir la

resistencia de ese actuador. Nosotros conectamos un osciloscopio para
verificar los pulsos eléctricos y el consumo de corriente que tiene esta válvula.
Porque al igual que una ampolleta cuando tú le mandas positivo negativo y la
ampolleta enciende y consume la corriente. Este actuador cuando recibe un
positivo y recibe un negativo va a construir corriente. Pero no para encender
sino para moverse y ese movimiento mecánico de este actuador va asociado a
un consumo de corriente.

¿Qué utilizamos para diagnosticar estos actuadores?

En primer lugar, verificar que los parámetros en el escáner estén dentro del
manual, si no tenemos ese parámetro proseguimos a medir la resistencia. Si no
funciona, se mide con el osciloscopio el consumo de corriente y en uno de los
casos puede ser desmontada para una evaluación física e inspección visual de
la contaminación.

¿Por qué al sensor de presión le llegan 5 voltios de

referencia más los 5 voltios de alimentación?
Debemos aprender la estrategia de un sensor como tal porque a veces
podemos tener tres cables y medimos cinco Volt, cinco Volt y cero. O a veces
tenemos un sensor con cuatro cables y vemos que hay cinco Volt, cinco Volt,
cinco Volt y cero.

Entonces ahí hay muchas dudas. Lo que ocurre con un sensor de presión del
riel que tiene tres cables va a tener cero Volt porque es tierra después de eso
vas a tener dos pines que tienen cinco Volt y uno de esos cinco Volt van a ser
los cinco Volt positivos para energizar el sistema y de esos tres pines que que
tenemos positivo y negativo nos queda 5 Volt igual en estado desconexión ¿por
qué?

Porque esos 5 Volt vienen internamente del computador para hacer “hacer
funcionar el circuito electrónico de un sensor”. Esos cinco Volt que vienen
internamente desde el módulo sirven entre muchas otras cosas para evaluar y
generar códigos de falla de sensores pero no son 5 gol positivos, son 5 gol de
señal en estado de desconexión.

Finalmente, mencionamos que para los técnicos y especialistas automotrices

se convierte en una fuente muy importante de ingresos el diagnosticar y reparar
inyección Common Rail y más aún cuando encontramos que la calidad del
Diesel que se vende en nuestros países afecta cada día más la Estructura de
Control Electrónico en Inyección Common Rail.

Sin embargo, hay algunos países que han tenido un cierto avance en cuanto a la
disminución del contenido de azufre en el combustible. A partir de allí, se
genera una disminución a la contaminación ambiental y por ende mejora la
eficiencia o la durabilidad de los inyectores en los sistemas comunes.

Si deseas aprender más sobre la Estructura de Control Electrónico Aplicada en

los Diferentes Tipos de Inyección Common Rail. Te invito a ver el siguiente
video y ¡Anímate a perfilarte mejor en el mundo automotriz!.

Todos somos conocedores de las actuales tecnologías con las que se

están dotando a los actuales modelos de vehículos, cada día más
enfocados a ser lo más eficientes posible respecto al consumo de
combustible y a la par menos contaminantes. La duda nos surge cuando
pensamos en las primeras tecnologías que fueron aplicadas para tal fin y
aquí es donde encontramos la función de la ECU, o Engine Control Unit.

La introducción de estas primeras ECU fueron la respuesta por parte de los

fabricantes de automóviles americanos a las cada vez más exigentes
regulaciones con respecto a la emisión de gases tóxicos de los
automóviles. Esto se producía a finales de la década de los años setenta y
principios del ochenta, y el boom de los nuevos aparatos electrónicos se
reflejaba en un mayor uso de los mismos en los nuevos vehículos.
El paso de lo mecánico a lo electrónico, ECUs y sus inicios

Las fuertes restricciones sobre los gases contaminantes hicieron que los
fabricantes buscasen nuevas alternativas para disminuir las emisiones, así
nacía las primeras ECUs

Las exigentes regulaciones por parte del Gobierno americano respecto a

las emisiones contaminantes durante los años finales de los 70 y los 80,
impulsaron más por necesidad que por otro motivo, a un cambio de
mentalidad y un obligado paso de lo mecánico a lo electrónico en cuanto
ejecución y regulación de los diversos parámetros, antes realizados por
distintos mecanismos neumáticos y mecánicos y posteriormente
controlados por este unidad de control, para así poder controlar de manera
más eficaz la combustión del motor.

Podríamos definir una ECU como la unidad de control electrónico que

regula al motor. Esto se traduce de una manera sencilla definiendolo como
el corazón de un complejo sistema electrónico compuesto por sensores y
actuadores, en la que los sensores informan a la unidad central y ésta envía
la orden necesaria a los actuadores para transformar dicha información
inicial.

La función de los sensores sería la de registrar diversos parámetros sobre

el funcionamiento del vehículo (tales por ejemplo, como las revoluciones
del motor, temperatura de los sistemas, señal de la posición del acelerador,
etc.) Estos sensores actúan como puente hasta el sistema central o ECU y
transforman dichas magnitudes físicas en electrónicas.

Por su lado, los actuadores serían los elementos que son dirigidos a su

vez por la ECU y son los encargados de convertir las señales
eléctricas recibidas en magnitudes mecánicas. Hablamos por ejemplo de
los inyectores de combustible, electroventiladores o demás sistemas que
reciban la información y consecuentemente, actúen de una manera
mecánica sobre alguna función en el vehículo.