Maquinas Termicas 2 PDF

BLOQUE 2.- PRINCIPIOS DE MÁQUINAS.
de la presión se considera constante). Aumenta la temperatura. En este momento se inicia la

única carrera útil del ciclo haciendo que el pistón pase desde el PMS al PMI. El cigüeñal da
media vuelta.
● TIEMPO 4º Expulsión o escape. (Transformación isócora 4 - 1 y isobara 1 - 0): cuando

el pistón llegue de nuevo al PMI se abre la válvula de escape provocando la evacuación de
los gases quemados a la atmósfera. El resto de los gases son expulsados por el pistón en su
ascenso al PMS. Cuando llega al PMS se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión
iniciándose un nuevo ciclo con el descenso del pistón.
Las aplicaciones de estos motores es tan amplia que sería muy difícil enumerar sin dejarse algo
olvidado, si bien, el sector automovilístico, naval, aeronáutico, agrícola e industrial emplean este
tipo de motores.
Ciclo Diesel Teórico y ciclo de Sabathé

Es el ciclo teórico de los motores de encendico por compresión tanto alternativos como
rotativos de tipo trocoidal.
0-1; Isóbara a p. atm

1-2; Compresión Adiabática
2-3; Isóbara
3-4; Expansión Adiabática
4-1; Isócora
Q1; calor generado en la combustión.
Q2; calor cedido al ambiente o perdidos
En motores Diesel, la introducción de calor se realiza a presión constante
El ciclo de Diesel teórico es una aproximación al proceso de motores excepcionalmente grandes

y lentos. Para motores dedicados a vehículos se emplea el ciclo mixto de Sabathé:
Q ' y Q ' ' se deben a las dos fases de combustión en los motores Diesel. La fase de
combustión a volumen constante y la fase de combustión a presión constante.
Aaadori@gmail.com Página 17
4.1.1.3.- Motores de encendido provocado por chispa (Otto, Gasolina)
Pueden ser de dos o de cuatro tiempos. Siendo cada tiempo,

el recorrido completo del pistón en el cilindro en un sentido u
otro.
En el caso de los motores de encendido provocado por chispa
(motores Otto, o de gasolina) el funcionamiento es el siguiente,
para una máquina de cuatro tiempos:
● Tiempo 1º Admisión. (Transformación isobara 0 - 1):
en este momento, el pistón se encuentra en el PMS, se
abre la válvula de admisión, se inicia el descenso del
pistón hacia el PMI, entrando en el cilindro comburente
más combustible mezclados.
● Tiempo 2º Compresión. (Transformación adiabática
1 - 2): cuando el pistón llega al PMI se cierra la válvula
de admisión y el pistón inicia su ascenso hasta el PMS comprimiendo la mezcla, a expensas
de un trabajo negativo W1. Al ser la transformación adiabática no hay transferencia de calor.
● Tiempo 3º Explosión - Combustión – expansión. (Transformación isócora 2 - 3 y
adiabática 3 - 4): cuando el pistón se encuentra próximo al PMS, se produce una chispa en la
bujía, inflamando la mezcla y aumentando considerablemente la presión dentro del cilindro
(Q1 es el calor generado en la combustión), combustión instantanea. En este momento se
inicia la única carrera útil del ciclo haciendo que el pistón pase desde el PMS al PMI. En la
expansión se genera el trabajo positivo W2.
● Tiempo 4º Expulsión o escape. (Transformación isócora 4 - 1 y

isobara 1-0): cuando llegue de nuevo al PMI se abre la válvula de
escape provocando la evacuación de los gases quemados a la
atmósfera, el resto de los gases son expulsados por el pistón en su
ascenso al PMS. Cuando llega al PMS se cierra la válvula de escape y
se abre la de admisión
El movimiento alternativo del pistón se convierte rotativo por medio de
un mecanismo de biela-manivela, siendo la manivela un codo el cigüeñal.
La aplicación de estos motores es muy amplio, destacando motores para
vehículos de competición, coches, motocicletas, barcas... Su fundamento está
en el Ciclo Otto, de donde coge su nombre para muchos autores.
Los motores de encendio provocado por chispa de dos
tiempos realizan toda las operaciones antes descritas pero con
dos recorridos del pistón. Generalmente, en vez de llevar
válvulas, posee tres lumbreras (conductos): una de escape, otra
de admisión y otra de transferencia, que quedan abiertas o
cerradas, según la posición del pistón. Estos motores son
típicos en las motocicletas, maquinaria agrícola ligera, grupos
electrógenos y motobombas.
Fase de admisión-compresión. El pistón se desplaza hacia
arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara
superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire
combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar
sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de
combustión.
Fase de potencia-escape. Al llegar el pistón a su punto muerto superior se
finaliza la compresión y se provoca lacombustión de la mezcla gracias a una chispa
eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa
con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan
salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla
aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto
inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y
comienza un nuevo ciclo.
Ciclo de Otto
El ciclo de Otto es el ciclo ideal para motores de combustión interna de encendio provocado por
chispa tanto de tipo alternativo como trocoidal (Wankel).
0-1; Isóbara a p. atm

1-2; Compresión Adiabática
2-3; Compresión Isócora
3-4; Expansión Adiabática
4-1; Expansión Isócora
Q1; calor generado en la combustión.
Q2; calor cedido al ambiente o
perdidos
Q 1−Q 2 C v⋅ T 3−T 2 −C v⋅ T 4−T 1

El rendimiento termodinámico = = que puesto de otra
Q1 C v⋅ T 3−T 2
−1
v2
forma queda: =1− . El calor se introduce y extrae a volumen constante.
v1
4.1.1.3.1.- Rendimiento térmico del motor de gasolina
Q −Q 2 C v⋅ T 3−T 2 −C v⋅ T 4−T 1 T −T 1
= 1 = =1− 4
Q1 C v⋅ T 3−T 2 T 3−T 2
Pero como de las transformaciones adibáticas tenemos:

−1 −1
T V 1 T V 1
1
= 2
= 4
= 2
=
T2 V1 −1 T3 V1 −1
r r
1
. T 3−T 2
Sustituyendo en el rendimiento: T 4 −T 1 −1 1
=1− =1− r =1−
T 3−T 2 T 3−T 2 r −1
4.1.2.- Rotativas
4.1.2.1.-Motor Trocoidal (Wankel)
El otro grupo de motores de combustión interna rotativos, son los motores trocoidales y más
concretamente el denominado Wankel.
Se trata de un motor de concepción sencilla, pasa y ocupa la tercera parte de un motor
alternativo equivalente, el número de piezas es menor y carece de órganos con movimiento
alternativo rectilíneo, si bien, no todos giran circularmente como en las turbinas. Tiene un
inconveniente que consiste en los problemas de estanquidad de la zona de combustible y gases de
combustión frente a la zona de lubricación. Son motores que consumen mucho aceite.
El mecanismo consiste en un estator (o cuerpo fijo) cuyo interior hueco tiene forma de 8
tumbado, con aspecto casi elíptico. Su exterior suele tener talle circular. Otro elemento es el rotor
de forma “triagular” (de lados curvos), también posee eje motor: una excéntrica, un piñón fijo y una
corona (que engrana con el piñón y que se encuentra solidaria al rotor). Además de todo esto, el
motor tiene una lumbrera de escape y otra de admisión así como una bujía de chispa. Se trata desde
su concepción de motores de encendido provocado por chispa (gasolina de bajo octanaje,
generalmente), si bien Mercedes Benz y Renault han desarrollado una variante de encendido por
compresión, teniendo el estator cinco lóbulos, el rotor cuatro y dos válvulas por lóbulo en el estátor.
El funcionamiento es el siguiente: cada lado del rotor equivale a un cilindro del motor arte
alternativo, estando cada uno en un estado distinto (admisión, compresión, expansión y escape). Por
lo que en función de que sea de encendido por compresión o provocado por chispa su fundamento
termodinámico queda descrito en los ciclos Diesel y Sabathé, para el primero, y Otto, para el
segundo.
Por cada vuelta del rotor cada lado realiza los cuatro estados antes descritos, de tal manera que
equivale cada rotor a un motor de tres cilindros.
Las aplicaciones del motor Wankel se ciñen a motores para coches y motocicletas siendo el
Mazda RX-8 el único comercializado en la actualidad.
4.1.3.- Balance de rendimientos

El calor recibido por el foco caliente (energía de la combustión), a su entrada de la sección
térmica obteine como consecuencia la potencia de trabajo . De esto se obtiene el rendimiento
térmico consecuencia de la energía que mueve el vehículo. Esta potencia a su entrada de la sección
mecánica obtiene la potencia útil del motor. De esto se obtiene el rendimiento mecánico
consecuencia de la refrigeración y lubricación de los sistemas mecánicos. T= t . m
4.2.- Motores térmicos de flujo continuo
4.2.1.- Rotativos
4.2.1.1.- Turbina de vapor (combustión externa)
Actualmente, forman parte de instalaciones marinas y submarinas o centrales térmicas de gran

potencia. En los campos de la automoción y de la aviación no se emplea, principalmente por el peso
del generador de vapor que suele ser una caldera.
La turbina está formada por una corona de conductos fijos al cárter (depósito estanco con tapa
que protege el motor) denominados toberas, donde se expande el vapor con lo que aumenta su
energía cinética a expensas de la energía térmica que poseen. La corriente aumenta su velocidad y
disminuye su temperatura y presión, a la vez que estos conductos guían a la corriente de manera que
incida tangencialmente sobre otra corona formada por una especie de palas, denominadas álabes,
móviles que van empotrados en un disco montado sobre el árbol de la máquina, el conjunto de
álabes y disco. Estos álabes absorben la energía cinética de la corriente que es la que se aprovecha
para el movimiento de la máquina. Su fundamento termodinámico queda descrito en el ciclo de
Rankine. Su ventaja es que carece de cilindro y de órganos de transformación de movimiento, se
aumenta el rendimiento.
Las turbinas de vapor se
clasifican en: axiales y radiales.
● Las turbinas axiale s
son aquellas en que la
corriente fluye en
dirección del eje de la
máquina. A su vez se
clasifican en turbinas de
acción y turbinas de
reacción, siendo las de
mayor aplicación.
○ Las turbinas de acción son aquellas en las que la expansión del vapor sólo tiene lugar
en los conductos fijos o toberas.
○ Las turbinas de reacción son aquellas en las que la expansión del vapor se realiza
tanto en los conductos fijos como en los álabes móviles.
● Las turbinas radiales son aquellas en que la corriente fluye en sentido perpendicular al
eje de la máquina.
El rendimiento de las turbinas axiales es muy alto pudiendo llegar al 80% y pudiendo ser o
tener uno o varios escalones (rodetes o turbinas), si bien no se contempla el rendimiento de las
calderas en este cálculo, pues si se evalúa en conjunto no suele pasar del 40%.
Es de destacar que la generación de vapor se puede realizar con todo tipo de combustible, incluido el
nuclear.
4.2.1.2.- Turbinas de gas de ciclo cerrado
Este tipo de máquinas fueron diseñadas y desarrolladas por

exigencias respecto del combustible, erosión de los álabes y con el fin
de incrementar las potencias máximas alcanzables.
En las turbinas de gas de ciclo cerrado las secciones de paso
disminuyen con respecto a las del ciclo abierto (que se ven con detalle
más adelante) pero los cambiadores de calor son mayores y más
pesados que en las turbinas de vapor. Haciendo que este tipo de
máquinas caigan en desuso. Su funcionamiento termodinámico teórico
viene descrito por el Ciclo de Brayton. No necesita agua. Se usan para propulsar aviones y centrales
generadoras de electricidad.
4.2.1.3.- Turbinas a gas de ciclo abierto:
El funcionamiento de las turbinas de ciclo abierto es muy parecido al de las plantas de vapor, o
aún más, al de las plantas motrices (turbinas de gas) de ciclo cerrado. Se diferencian de éstas porque
en vez de comunicar calor a la corriente de aire a través del intercambiador de calor o en una
caldera, la aportación de la energía se hace quemando combustible en el seno de la corriente, en una
cámara de combustión. Otra diferencia, respecto a los motores de combustión externa parecidos es
que en las turbinas de gas de ciclo abierto no existe condensador para enfriar los gases de
combustión sino que se expulsan a la atmósfera. Se suele emplear en mover un generador de
corriente eléctrica, una hélice de un barco o submarino, etc.
El funcionamiento la turbina de ciclo abierto es el siguiente:
1. Difusor de admisión (el aire pierde velocidad y gana presión). El aire aspirado de la
atmósfera es comprimido en los compresores hasta la compresión de 8 a 15 atmósferas.
2. Compresor. (Usa la energía desde su eje que mueve la turbina). Entre compresor y
compresor se enfría el aire por medio de unas baterías o radiadores
3. Una vez comprimido, se regula la temperatura del aire con los casos destape y de ahí se
pasa a la cámara de combustión.
4. En la cámara de combustión se mezcla el aire con el combustible debidamente
introducido de manera pulverizada. Debido a las condiciones de presión y temperatura de la
cámara, la mezcla arde inmediatamente.
5. Los gases pasan por las turbinas motrices que por la inercia de los mismos las hace
girar.
6. Toberas de escape. Inverso al difusor los gases aumentan su velocidad y disminuyen su
presión
En el momento del arranque, para que se produzca el encendido de la mezcla en la cámara de
combustión, se utilizan bujías.
Las aplicaciones de la turbina de gas son cada vez más importantes y extendidas: centrales
térmicas modernas, elementos de motores de aviación, en automoción para grandes camiones con
potencias superiores a 500 caballos, lanchas rápidas, overcraft...
Debido a la importancia de los motores aeronáuticos se hace una breve descripción de los más
importantes. Estos motores pueden ser:.
● Autónomos o cohetes químicos.
● No autónomos o aerorreactores.
4.2.1.3.1.- Cohetes químicos
Se caracterizan porque las sustancias que reaccionan entre sí, llamada propulsantes, están
contenidas en depósitos asociados al propio motor, de manera que no se toma ninguna de ellas del
medio ambiente que lo rodea (no cogen aire para la reacción). Dependiendo el estado físico de los
propulsantes se clasifican en: cohetes de propulsante líquido y cohetes de propulsante sólido.
Los primeros, generalmente emplean dos sustancias: un combustible y un oxidante. Como
combustible se suele emplear queroseno o hidrógeno y como oxidante oxígeno, ozono, o agua
oxigenada. Recibiendo el nombre de bipropulsante. Cuando sólo se emplea una sustancia, por
ejemplo la hidracina, son monopropulsantes. Los cohetes de propulsante líquido tiene la ventaja de
ser fácilmente regulables y el inconveniente de su compleja preparación para el lanzamiento. Su
principal aplicación radica en la industria espacial: cohetes espaciales, transbordadores...
Los cohetes de propulsante sólido no requieren la compleja preparación de los anteriores,
empleando combustibles como: Minuteman, Polaris, Poseidón,...
Su aplicación está prácticamente reservada a la industria militar como misiles, satélites...

El motor cohete está compuesto básicamente de una cámara de combustión y la tobera así como
de las válvulas de regulación de entrada de combustible y oxidante. Destacando que no hay piezas
móviles más que para el guiado y regulación de la alimentación.
Su funcionamiento es el siguiente: en la cámara de combustión se produce una reacción química
con la consiguiente elevación de la presión y la temperatura de los productos de la combustión. Los
gases se expanden en la tobera con el incremento de la cantidad de movimiento que trae como
consecuencia, causando la fuerza de empuje.
Un tipo especial de cohete de propulsante líquido es a reacción nuclear empleando en satélites
espaciales.
En la Mini-Mag, la cámara magnética son las propias toberas de la nave. Las esferas de
combustible nuclear se van inyectando en la tobera, donde el intenso campo magnético las
comprime produciendo la reacción nuclear y provocando su explosión. El plasma generado por esta
explosión es repelido por las toberas magnéticas generando así el chorro de la propulsión.
4.2.1.3.2.- Aerorreactores
Son motores de reacción no autónomos porque toman el oxidante del medio exterior,
conformando el grupo de turbinas de gas de aviación. Se pueden clasificar dependiendo de su
constitución en:
● Aerorreactores sin compresor: entre los que figuran el estatorreactor y el pulso-reactor.
● Aerorreactores con compresor: que destacan el turborreactor, el turbo-fan y el
turbohélice.
Ciclo de Brayton
Es el ciclo teórico de los motores aerorreactores con compresor y de las turbinas de gas de ciclo
abierto. También se denomina ciclo de presión constante.
Q 1−Q 2 h3−h2 − h 4−h1

Su rendimiento térmico queda definido por: = =
Q1 h3 −h2
4.2.1.3.2.1.- Estatorreactor
Consta de una tobera de admisión, un difusor de

combustible, una cámara de combustión y una tobera de
escape. Su funcionamiento es sencillo, el oxidante entra por la
tobera de admisión, se comprime dinámicamente debido a su
inercia combustiona con el combustible en la cámara y se
expanden la tobera escape, reduciendo la fuerza de empuje.
Este tipo de motor no funciona en reposo necesitando una
inercia mínima en el chorro de admisión. Por lo que se emplea,
tan sólo, para aumentar la potencia de empujé en aviones cuando ya están en vuelo.
4.2.1.3.2.2.- Pulsorreactor
Fue el primer propulsor a reacción con éxito, siendo empleado en los

famosos V-1 que Alemania la lanzó a Inglaterra, si bien hoy en día
carece de aplicación práctica. Los componentes son los mismos que los
del estatorreactor con la añadidura de un conjunto de válvulas colocadas
a la entrada de la cámara de combustión y que producen (al abrirse y
cerrarse) un pulso de volumen constante de aire de admisión. En estos
motores, tanto las tobera así como la cámara de combustión varían de forma con respecto a los
estatorreactores.
4.2.1.3.2.3.- Turbocompresores
Se llama turbocompresor al compresor que va unido por un eje a la turbina de escape. La turbina
en estos motores es de un solo escalón.
El grupo de turbinas de gas de aviación conformado como ya se ha mencionado antes por los
turborreactores, turbofan o turboventilador y turbohélices, se denomina así por emplear como
elemento principal turbinas de gas de ciclo abierto, con la diferencia ya descrita en estos motores lo
que se pretende es una fuerza de empuje por chorro de fluido y no a través de un eje de transmisión.
Turborreactor
Tiene su origen en la industria militar generada por la Segunda Guerra Mundial en los bandos
alemán y británico, siendo la evolución de este último en la que se basan los turborreactores
actuales.
Los elementos que componen estos motores son:
un difusor variable, el turbocompresor, las cámaras de
combustión, la turbina y la torre la tobera de escape.
Su funcionamiento es similar al de la turbina de gas de
ciclo abierto, siendo el difusor variable el encargado
de la admisión de aire (oxidante) provocando en el una
precompresión, pasando después al turbocompresor en
donde la compresión del oxidante es aún mayor para
que al llegar a la cámara de combustión y se inyecta el combustible donde se produce el encendido
de la mezcla, los gases mueven la turbina y salen por la tobera escape provocando el empuje.
Turbo-fan
Mejora el rendimiento propulsivo frente a los

turborreactores a bajas velocidades. Esto se consigue
con un motor aerorreactor de doble flujo. Se trata de
un turborreactor al que se le incorpora en el eje del
turbocompresor y, a la entrada del difusor, un
ventilador (fan en inglés) seguido de un conducto por
el que parte del fluido del aire ventilado pasa
alrededor de la carcasa o Cárter del turborreactor. De
tal manera que bajas velocidades el ventilador ofrece
gran parte del empuje, mientras que a altas
velocidades es el turborreactor interno adquiere esa
función.
Turbo-hélice
Sólo comparte con los aviones de hélices tradicionales y las modernas avionetas y ultraligeros,
la hélice, puesto que el resto de la mecánica es diferente al 100%. Estos últimos utilizan motores
alternativos en las configuraciones de cilindros en línea y el “V” (para avionetas y ultraligeros
civiles) y en estrella o en doble estrella (para aviones militares de gran potencia con hasta 24
cilindros). En cambio los motores turbohélice, son como en el caso del turbofan, una modificación
del turborreactor descrito para mejorar su rendimiento a bajas velocidades, disminuyendo a altas.
Básicamente se trata de un turborreactor con una hélice en la entrada del difusor y unido al eje del
turbocompresor.
Una vez descritos los motores mas usuales de la industria aeroespacial cabe resaltar en sus
aplicaciones de los más usuales son los turborreactores y turbofan para los aviones comerciales,
helicópteros civiles y militares mientras que los turbohélices se emplea en aviones más pequeños de
ámbito comercial intrarregional, aviones de carga (el Hércules) e hidroaviones...
4.3.- Compresores de desplazamiento positivo
Recordando la definición dada en la introducción de generador térmico que es aquella máquina

en la que la energía de salida es mayor que la de entrada, se pueden considerar en este grupo de los
compresores puesto que la energía de entrada es mecánica (por accionamiento de un motor eléctrico
o térmico) y generan un aumento de velocidad, temperatura y presión al fluido que pasa por sus
álabes y aspas.
4.3.1.- Alternativos
4.3.1.1.- Compresor de émbolo y sistemas de refrigeración

El compresor de émbolo funciona en 2 tiempos:
● Primer tiempo: al bajar el pistón, la válvula de admisión se
abre y se llena de fluido el cilindro.
● Segundo tiempo: al subir el pistón, el fluido de comprime
hasta que la presión sea superior que la del conducto de salida,
momento en el cual la válvula de salida se abre.
El uso de estos compresores se ha empleado para grandes tasas de compresión y pequeños
caudales como los necesarios en sistemas de refrigeración, frigoríficos, aerógrafos, equipos de
compresión de taller,...
El sistema de bomba de calor descrito en el siguiente esquema es una de las aplicaciones típicas
de los compresores de émbolo.
El funcionamiento de este
sistema de aire acondicionado
es reversible, es decir, puede
funcionar como sistema de
calefacción, con tan sólo variar
la posición de una válvula de 4
vías, llamada también inversora.
Al expandirse un líquido en gas,
este captura energía calórica de
su entorno (lo enfría) a través de
la batería interior o evaporador
(intercambiador de calor aceite-
aire), pasa este por el compresor
que lo comprime calentándolo y
después por la batería exterior o
condensadora (intercambiador
aceite-aire) que lo licua a
temperatura ambiente. Estos
circuitos utilizan aceites
refrigerantes que desde que en 1997 se firmase el “protocolo de Kioto sobre el cambio climático”
son libres de clorofluorocarbonos, hidrofluorocarbonos o CO 2, entre otros, empleando agentes que
no afecten a la capa de ozono.
Algunos autores la consideran como máquina térmica, si bien es un sistema térmico con la
peculiaridad que desde el punto de vista global y, en su funcionamiento como bomba de calor, tiene
“un rendimiento mayor que 1” puesto que recupera entalpía del aire exterior.
4.3.2.- Rotativos
4.3.2.1.- Compresor de lóbulos o de Roots

El compresor de Roots es uno de los compresores de lóbulos
más empleados por su sencillez. También se construye para fluidos
incompresibles recibiendo el nombre de bomba de 2 lóbulos.
Su funcionamiento es sencillo: posee dos rotores, uno motriz y
otro arrastrado, por la lumbrera de admisión llega el fluido que es
atrapado entre la pared del compresor y la de uno de los lóbulos que
al girar lo conduce hasta la lumbrera de salida que está en contacto
con la alta presión.
Con este tipo de compresores volumétricos se consiguen
caudales proporcionales al régimen de giro y tasas medias de
compresión, por ello sus aplicaciones son la automoción si bien el consumo en potencia es grande,
por lo que, actualmente, se emplea una derivación del mismo el KKK que con un consumo de 2 a 8
CV de potencia, consigue un incremento de hasta un 50% de la potencia del motor térmico.
4.3.2.2.- Compresor de paletas o rotativo multicelular

Se trata de un compresor cuyo fundamento es
similar al de lóbulos, pero empleando palas sobre una
excéntrica que gira comprimiendo el fluido encerrado
entre ellas y la pared interna del compresor.
Actualmente en desuso por su alto consumo por
rozamiento, aunque, en su origen, se emplease como
compresor volumétrico en motores de encendido
provocado por chispa.
4.3.2.3.- Compresor de espiral (tipo G)

Llevado a la práctica por el
grupo de automoción VAG
(Volskwagen, Audi, SEAT y
Skoda) con el nombre de “Tipo
G” con dos modelos base “G40” y
“G60” consisten en una espiral
móvil que varía su posición en
función de una excéntrica sobre
otra fija. Tiene como ventajas el
bajo rozamiento, alta tasa de
compresión y que la espiral no
gira con lo que aumenta su durabilidad. Su aplicación, por consiguiente es la industria
automovilística.
4.4.- Compresores de flujo continuo
4.4.1.- Rotativos
4.4.1.1.- Compresor de turbina y Turbocompresor
El compresor de turbina es un rodete acoplado al motor,

pero su consumo en potencia no lo hacía rentable, de tal manera
que se optó por emplear los gases de escape del motor para
mover una turbina que estuviera acoplada al rodete del
compresor llamándose turbocompresor.
En la imagen de la derecha se puede observar un
turbocompresor con el circuito de escape en rojo y el de
admisión-compresión en azul. Con este montaje, se consigue
disminuir el consumo del conjunto. Son compresores de baja tasa de compresión pero de grandes
caudales.
Para conseguir mayor Pu, habrá que consumir más combustible, también mayor cantidad de
aire, pero ¿cómo aumentarla?
• Aumentando la cilindrada: Pero también

aumenta la dimensión del motor, es mas caro
y consume más.
• Aumentando el régimen de trabajo:
aumentando el número de rpm. Pero aumenta
el esfuerzo y desgaste motor.
• Aumentando el llenado: facilitando la
admisión, el diámetro de la válvula de
admisión y la areodinámica de los tubos.
• La sobrealimentación: Consiste en
comprimir el aire antes de meterlo en el
cilindro, así aumenta la cantidad de aire a
igual volumen. Para esto necesitamos un
compresor que sin aporte de energía nos
sirva. Por esto usando la Ec de los gases de
escape en un motor turboalimentado estos
inciden en una turbina que mueve un eje que
comparte con un compresor que toma el aire
de la atmósfera y lo comprime antes de entrar
en el cilindro. Pero como el aire al
comprimirlo se calienta, aumentando su
volumen y disminuyendo su eficacia, se
enfría antes del cilindro mediante un intercambiador (aportando aire exterior) llamado
Intercooler
En la imagen inferior podemos observar el mecanismo de la parte compresora de un

turbocompresor de geometría variable por álabes móviles en el estátor. De manera que se pueda
modificar la tasa de compresión en función del régimen para mejorar la respuesta del motor.
Forma parte de los turborreactores y de los montajes con sobrealimentación de motores de

combustión interna alternativos tanto gasolina como Diesel, además de Wankel.

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BLOQUE 2.- PRINCIPIOS DE MÁQUINAS.

de la presión se considera constante). Aumenta la temperatura. En este momento se inicia la

● TIEMPO 4º Expulsión o escape. (Transformación isócora 4 - 1 y isobara 1 - 0): cuando

Ciclo Diesel Teórico y ciclo de Sabathé

0-1; Isóbara a p. atm

En motores Diesel, la introducción de calor se realiza a presión constante

El ciclo de Diesel teórico es una aproximación al proceso de motores excepcionalmente grandes

4.1.1.3.- Motores de encendido provocado por chispa (Otto, Gasolina)

Pueden ser de dos o de cuatro tiempos. Siendo cada tiempo,

● Tiempo 4º Expulsión o escape. (Transformación isócora 4 - 1 y

0-1; Isóbara a p. atm

Q 1−Q 2 C v⋅ T 3−T 2 −C v⋅ T 4−T 1

4.1.1.3.1.- Rendimiento térmico del motor de gasolina

Pero como de las transformaciones adibáticas tenemos:

4.1.2.1.-Motor Trocoidal (Wankel)

4.1.3.- Balance de rendimientos

4.2.- Motores térmicos de flujo continuo

4.2.1.1.- Turbina de vapor (combustión externa)

Actualmente, forman parte de instalaciones marinas y submarinas o centrales térmicas de gran

4.2.1.2.- Turbinas de gas de ciclo cerrado

Este tipo de máquinas fueron diseñadas y desarrolladas por

4.2.1.3.- Turbinas a gas de ciclo abierto:

4.2.1.3.1.- Cohetes químicos

Su aplicación está prácticamente reservada a la industria militar como misiles, satélites...

abierto. También se denomina ciclo de presión constante.

Q 1−Q 2 h3−h2 − h 4−h1

Consta de una tobera de admisión, un difusor de

Fue el primer propulsor a reacción con éxito, siendo empleado en los

Mejora el rendimiento propulsivo frente a los

4.3.- Compresores de desplazamiento positivo

Recordando la definición dada en la introducción de generador térmico que es aquella máquina

4.3.1.1.- Compresor de émbolo y sistemas de refrigeración

4.3.2.1.- Compresor de lóbulos o de Roots

4.3.2.2.- Compresor de paletas o rotativo multicelular

4.3.2.3.- Compresor de espiral (tipo G)

4.4.- Compresores de flujo continuo

4.4.1.1.- Compresor de turbina y Turbocompresor

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