PUENTE BANEGAS

Bolivia construye el puente Banegas sobre

el Río Grande en Santa Cruz ABRIL

Con una inversión de US$49,9 millones la Administración Boliviana de Carreteras

(ABC) contrató a la empresa coreana JV Hyundai-Byucksan para construir el
Puente Banegas de 1.440 metros de longitud sobre el Río Grande del
departamento de Santa Cruz, cuyo avance de obras hasta el momento es de 50%.
Este puente es uno de los últimos eslabones para poder terminar el corredor
Bioceánico este-oeste, una mega obra tanto anhelada por los gobiernos
anteriores y el mismo organismo internacional IIRSA, un proyecto que conecta la
costa del Pacífico a la del Atlántico para unir los puertos de Iquique (Chile) a lo de
Santos (Brasil).

El Puente Benegas tendrá una longitud de 1.440 metros sobre el río Grande con
una calzada de 11,5 metros y dos vías de ida y de vuelta, además de dos aceras
peatonales de 1,5 metros cada una y un largo de terraplén de acceso de 100
metros en ambos lados. El puente se ubica en un cuadrilátero formado por las
carreteras Santa Cruz-Guabirá; Guabirá–Los Troncos, Los Troncos–Paraíso y
Paraíso-Santa Cruz. Por esta ubicación, el puente Banegas absorberá el tráfico
proveniente de Trinidad y San Matías, a la frontera con Brasil, como también de
Puerto Busch y Puerto Suárez, y ciudades intermedias de Cuatro Cañadas, San
Juan de Lomerío y San Miguel de Velasco. Se trata sobre todo de transporte
pesado en tránsito hacia occidente a los puertos de embarque en el Pacífico.
Trabajos de construcción del puente Banegas

Según las estimaciones de ABC van a transitar más de 5 mil vehículos diarios por
este puente que se convertirá en un enlace de integración Este–Oeste para todo
el transporte que cruce el país.

Según el cronograma de trabajo brindado por ABC la entrega de la obra está fijada
para el mes de septiembre del 2017.

Entre los varios beneficios de esta obra se encuentran la reducción de los costos y
tiempos de transporte, aliviando flujo vehicular al no tener que atravesar la zona
urbana de la capital cruceña, coadyuvando a la generación de iniciativas
económicas necesarias en las poblaciones cercanas a la nueva obra.

Para el Gerente Regional de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), el

Ing. Ademar Rocabado, esta obra tiene un alto impacto positivo y trascendental
para la región toda vez que se está generando desarrollo económico, uniendo el
Norte con el Este por una ruta más corta y además que se están creando nuevas
fuentes de trabajo a los pobladores de Okinawa y Los Troncos como así para los
profesionales, técnicos y mano de obra que está trabajando en la construcción del
mismo.
Desde un punto de vista técnico la construcción de este puente utiliza el método
del lanzamiento incremental, donde las vigas de 30 metros son empujadas por
gatos hidráulicos desde la playa de lanzado. Cada segmento es conformado por
2 vigas que son pretensadas para posteriormente continuar con el empuje y
desplazamiento. Este proceso es realizado desde los dos lados del puente.

Para el control de cargas de los pilotes del puente Banegas se aplicó la

metodología Osterberg–Cell, un sistema que permite aplicar cargas hidráulicas en
dos direcciones, hacia abajo para determinar la resistencia de punta y hacia arriba
contra la resistencia de fuste, además de que cuenta con la capacidad de carga
aplicada de 27 MN, sin embargo, la capacidad de las células O-cell se extienden
desde 0,7 MN a más de 200 MN, conforme a los requerimientos del estudio técnico.

Las ventajas de aplicar este método son la utilización de una zona muy reducida
para la ejecución del ensayo respecto a otros.

El ensayo se puede comenzar una vez que el hormigón alcance la resistencia

requerida, y las cargas de ensayo pueden aplicarse directamente en el interior de
la roca o cuenca rocosa específica sin perder fuerza para transmitir la carga hasta
la zona establecida.

En otros proyectos la ABC ha realizado ensayos de carga de cimentaciones de 3

m de diámetro y de hasta 107 m de profundidad. También se han realizado
ensayos con la cabeza/parte superior del pilote a más de 46 metros por debajo de
la superficie, es decir una configuración de ensayo que hubiera sido difícil de
lograr sin el método O-cell.
En cambio, con la implementación del método O-cell no es necesario utilizar los
pilotes de anclaje, combinados con una carga muerta en la superficie. Es decir que
las influencias que pueden resultar modificando el comportamiento del pilote de
ensayo son eliminadas.

Otra ventaja que trae la implementación de esta tecnología es que los ensayos
se pueden ejecutar de forma más económica a medida que la carga aumenta, al
contrario de los ensayos de carga aplicadas a la cabeza de la cimentación.

El ensayo O-cell proporciona una prueba de carga continua y utiliza un sistema

automático de adquisición de datos y mantenimiento de la carga aplicada para un
eficaz y preciso estudio de los datos y medida de asentamientos.

Implementando también la técnica de inyección posterior al ensayo que permite la

integración de la cimentación en la obra, el comportamiento de la cimentación
después del ensayo es más parecido al de las cimentaciones no cargadas puesto
que las cargas residuales son menores que, en un ensayo tradicional, cuando se
aplica la carga a la cabeza del pilote. Este método de ensayo es particularmente
conveniente para ensayos de carga en presencia de agua.
El Corredor Bioceánico une a Chile, Perú, Bolivia y Brasil, pasa por los
departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz, y tiene una longitud
de 1.561 kilómetros en territorio boliviano, desde Puerto Suárez hasta Tambo
Quemado.

Debido a que el camino en ese trayecto era de tierra, un camión de carga podía
tardar hasta una semana en recorrer los 600 km entre Santa Cruz y Puerto
Suárez, mientras que ahora el mismo trayecto se desarrolla en unas 18 horas,
según la ABC.

La Cámara de Transporte del Oriente destacó además que la nueva ruta va a

permitir mejorar el costo de los fletes. De hecho, antes de la construcción de la
nueva ruta, el flete por tonelada era de US$100, mientras que ahora se redujo a
un promedio de 40 o 60 dólares estadounidenses.

Los productos principales que se exportaran por ambos puertos son cueros,
maderas, minerales y soya. De manera exclusiva por Brasil sale el frijol y la sal;
mientras que por Chile, aceites, alcohol y azúcar.