Republica Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica
De La Fuerza Armada Nacional
Puerto Ayacucho - Estado Amazonas.

Profesor: Bachiller:

Nibledys Fuentes Rodríguez Howard

C.I:20.437.395
9no Semestre Ing. Civil

JUNIO-2019
 Características de tracción y rendimientos:
La relación fuerza – potencia – velocidad. P (watt) = F (Newton).v (m/s) En
ferrocarriles las unidades prácticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en
kilogramos y la velocidad en km/hora. 1 HP = 750 w 1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N 1
Km/h = (1/ 3,6) m/s 4.2 Rendimiento termodinámico de los diversos sistemas.
Un sistema termodinámico es cualquier región del espacio sobre la que
centramos nuestro interés. Para delimitar esta región la limitamos con una pared
(que puede ser real o imaginaria) que la recubre totalmente. La parte del espacio
que no forma parte del sistema se denomina entorno o medio. El sistema y el
entorno forman el universo. En termodinámica vamos a estudiar, pues, la
evolución de un sistema cuando este interacciona con el entorno que lo rodea,
para ello vamos a emplear variables termodinámicas, que no son más que
variables que nos dan la información sobre el estado del sistema, el estado
dinámico en el que se encuentran las partículas del sistema. 1.2 Variables y
equilibrio termodinámicos Macroscópicamente el estado del sistema se define
estudiando un conjunto de propiedades que afectan globalmente al sistema
(como el volumen o la carga eléctrica) que denominaremos variables o
coordenadas termodinámicas. Hay que hacer notar que las variables
termodinámicas son mensurables y que no se necesitan conocer todas las
posibles variables que definen un sistema, va a existir un número mínimo de
variables que definirán el estado del sistema de forma unívoca, son las variables
o coordenadas de estado. Estas variables se suelen clasificar de dos modos
diferentes: por un lado están las variables extrínsecas (que dependen de la
naturaleza del sistema y el valor que toman ciertas magnitudes del entorno) e
intrínsecas (que sólo dependen de la naturaleza y el estado del sistema); por otro
lado tenemos las variables extensivas (las que dependen de la cantidad de
materia del sistema) y las intensivas (no dependen de la cantidad de materia del
sistema). Es esta última clasificación la más importante y que se empleará a lo
largo de los apuntes. Definimos como magnitud específica a las variables
extensivas partidas de una cantidad que nos dé cuenta de la materia del sistema
(bien la masa, bien los moles). Es una variable intensiva. 1.3 Procesos e
interacción termodinámicos
Decimos que un sistema termodinámico sufre un proceso termodinámico
cuando pasa de un estado inicial de equilibrio1 a otro estado final (también de
equilibrio).
Los diferentes estados por los que pasa el sistema durante el proceso se llaman
camino o trayectoria del proceso. Para que se dé este proceso es necesario que
haya interacción entre el sistema y el entorno, y esto sólo puede ocurrir a través
de la pared. Básicamente hay tres tipos de interacción: mecánica, másica y
térmica.
La interacción mecánica se debe a una variación en las variables extrínsecas
(por ejemplo el volumen) y se producirá hasta que las variables intrínsecas
asociadas (en el caso del volumen sería la presión) se igualen en el entorno y el
medio. En este caso decimos que la pared es adiabática.
La interacción másica se debe al intercambio de materia a través de una pared
permeable.
Una interacción térmica es cualquier otro tipo de intercambio de energía. En
este caso la pared se denomina diatérmica. Decimos que el sistema es abierto si
pueden existir los tres tipos de interacción, decimos que es cerrado si no se
permite el intercambio de materia y decimos que es aislado si no se permite
ningún intercambio de energía.
Sistemas de tracción:
El transporte ferroviario ha de ser uno de los elementos más importantes en el
futuro de la movilidad. En unos tiempos en los que se priorizan los sistemas
sostenibles, el ferrocarril presenta múltiples ventajas, tanto a nivel
medioambiental como económico. La sociedad ha entendido que un transporte
basado en un gasto energético de combustibles contaminantes no es sostenible.
Los tipos de tracción que se emplean de forma intensiva en la actualidad en el
ferrocarril son la tracción eléctrica y la tracción diésel, pero existen o han
existido otros sistemas con poco uso en la actualidad (la tracción vapor y
tracción por turbina de gas).
Tracción vapor Para que naciese el ferrocarril fue requisito previo el invento de
una máquina que crease su propio movimiento, a partir de la recepción de
energía del exterior. La primera máquina o locomotora conocida (y con la que
comenzó la andadura del ferrocarril) es la de vapor. En esencia, la máquina de
vapor es un vehículo con un depósito (caldera) lleno de agua que se calienta al
quemar un combustible (al principio era carbón o madera, pero posteriormente
se evolucionó también hacia el fuelóleo). Al calentarse el agua, se produce
vapor de agua, y al expandirse éste, se mueven unos pistones situados
encilindros y se traslada el movimiento a las ruedas a través de un sistema de
bielas-manivelas. Este principio básico constituyó la única máquina conocida
hasta bien entrado el siglo XIX, y evolucionó fuertemente para conseguir
mayores potencias y velocidades. Ventajas e inconvenientes Uno de los
principales obstáculos al desarrollo de la locomotora de vapor hay que buscarlo
en el inconveniente que supone la gran cantidad de carbón que quema una
locomotora y la subsiguiente necesidad de aprovisionar permanentemente la
máquina de combustible. También, al evaporarse el agua de la caldera, las
locomotoras de vapor necesitan frecuentes aprovisionamientos de agua; por lo
tanto era habitual ver unas grúas hidráulicas (con sus depósitos de agua) junto
a la vía en lugares estratégicamente situados en los cuales las locomotoras
reponían el agua que habían consumido. En algunos países (como Inglaterra o
Francia) se instalaban canales de agua entre los dos carriles de la vía, y al pasar
por ellos la locomotora (con una pala especial) recogía agua en marcha,
evitando la parada para el aprovisionamiento. Las locomotoras de vapor fueron
evolucionando al incrementar el tamaño de la caldera, el número de ruedas y su
tamaño, y posteriormente se introdujeron mejoras tales como aumentar el
número de cilindros (unos trabajando en alta y otros en baja presión) o dividir
la locomotora en dos partes articuladas entre sí. La locomotora de vapor dejó
de ser hegemónica ya bien entrado el siglo XX y los últimos ejemplares que se
fabricaron lo fueron poco después de la mitad de ese siglo. En España, las
postreras locomotoras de vapor se construyeron en 1960, y la tracción vapor
desapareció en servicio regular en la red de ancho normal en 1975. En los
últimos años, uno de los problemas básicos, que era el suministro de carbón, se
había solucionado con la utilización del fuelóleo como combustible. La
fuelización en España se realizó desde los años 50 y afectó a la mayor parte de
las grandes locomotoras de vapor. Además de las limitaciones de suministro ya
descritas, la locomotora de vapor presentaba el problema de la enorme
dificultad para aumentar la potencia por encima de unos ciertos valores, y sobre
todo un bajísimo rendimiento energético. En efecto, el motor de vapor necesita
grandes cantidades de combustible para producir el movimiento; motivo por el
cual fue desechado y sustituido por máquinas con mayor productividad. Por otra
parte, para la conducción y aprovisionamiento de la máquina de vapor se
necesitaba gran cantidad de personal sometido a condiciones de trabajo
inhumanas: normalmente la dotación de una locomotora la componían el
maquinista y el fogonero, este último se dedicaba a alimentar el fuego paleando
carbón. La tracción vapor desapareció del servicio regular de transporte en los
primeros años del siglo XX, siendo en Cuba y China los últimos países en los
que se empleó. Existen en el mundo, sin embargo, numerosos ferrocarriles
turísticos que utilizan este tipo de máquinas, y también parques de ocio en los
que circulan nuevas locomotoras de vapor alimentadas por gasóleo.
Oportunidades de futuro Es preciso anotar algunas posibilidades de la tracción
vapor que sugieren que su utilización futura pueda ser considerada en ciertos
casos. En primer lugar, la máquina de vapor puede emplear una gama muy
amplia de combustibles, incluyendo los de la biomasa, por lo que en ciertos
entornos puede sustituir con ventaja al motor diésel. En segundo lugar, y
algunos desarrollos realizados en Argentina y Suiza recientemente han elevado
de forma importante su rendimiento. Sobre la experiencia Suiza, concretada en
la mejora y modernización de una antigua locomotora, señala Ángel Maestro
(2003): “Las pruebas efectuadas en diversos tramos de la red suiza, entre
Winterthur y Frauenfeld y remolcando el Orient Express han resultado
apabullantes en relación con la locomotora original. Se ha conseguido aumentar
su potencia en un 30%, pasando de 2.200 CV a 3.000 CV, obteniendo una
disminución del consumo de combustible de un 40 %, aumentando la velocidad
de 80 km/h a 100 km/h. (…) Los rendimientos son también sensacionales,
lejanos de ese 5% esgrimido por los detractores de la máquina de vapor,
demostrando sus enormes posibilidades sin explotar, que no es “un extravagante
consumidor de carbón”, como diría un cierto personaje a principios de los años
50. Se ha pasado del rendimiento del 13% logrado por Porta en anteriores
realizaciones, al 15 % de Wardale –en servicio normal un 13%-, ahora al 16’5-
17 %. En la relación peso/potencia Porta diseñó hace años máquinas avanzadas,
pero no correspondientes a la ultimísima tecnología, disponiendo de una
relación 44 CV/t”. También en Cuba, en el año 2003, se terminó la
reconstrucción de una locomotora de vapor con nuevas técnicas, de alto
rendimiento, baja contaminación y, lo que es más importante, que permite la
independencia del petróleo. En esta línea, cabe prever que en entornos locales
(lo que limita los inconvenientes del aprovisionamiento de agua) y en ciertas
condiciones, pequeñas máquinas de vapor pueden realizar un servicio
energéticamente eficiente. 4.1.2 La tracción eléctrica Las locomotoras
eléctricas se desarrollan desde finales del siglo XIX por un doble impulso. Por
una parte, por la necesidad de resolver en los ferrocarriles subterráneos
(fundamentalmente urbanos) el problema de la contaminación que producían
las máquinas de vapor; por otro lado, por la conveniencia de aumentar la
potencia en las líneas con fuertes rampas y pendientes, en las cuales las
máquinas de vapor tenían un rendimiento muy bajo (lo que obligaba a emplear
dos o tres máquinas) y poca velocidad.

La tracción eléctrica ofrece enormes ventajas en cuanto a limpieza, potencia,

rendimiento, etc., frente al vapor, pero presenta el inconveniente de la necesidad
del suministro continuo de energía. Este inconveniente ha impedido el
desarrollo a gran escala de vehículos de carretera de tracción eléctrica porque
requieren acumuladores de energía muy pesados. Sin embargo, al circular el
ferrocarril sobre una vía con un único grado de libertad, se aprovecha la
posibilidad de suministrar la energía eléctrica al tren en el momento que la va
necesitando, con un conductor paralelo a la misma vía (cables aéreos o tercer
carril). En ocasiones se ha empleado un tercer carril para suministro de energía
al tren, pero ha sido frecuentemente desechado por dificultades técnicas y sobre
todo por motivos de seguridad, ya que cualquier viandante puede resultar
electrocutado al tocar simultáneamente uno de los dos carriles sobre los que
circula el tren y el que le alimenta de energía eléctrica. Más utilizada es la
alimentación al tren con conductores aéreos situados sobre la vía. Estos
conductores empezaron siendo cables muy sencillos, pero posteriormente se fue
mejorando la instalación para mantener perfectamente la horizontalidad,
surgiendo así la catenaria o conjunto de cables que aseguran el suministro de
energía a los trenes. A su vez, las máquinas eléctricas tienen en su parte superior
un pantógrafo de altura variable que se va adaptando a la posición de la catenaria
para la captación de corriente. Desde el primer momento, se comprobaron las
ventajas de la tracción eléctrica frente a la tracción vapor. Sin embargo, al
requerirse unos mayores gastos iniciales de instalación (catenaria,
subestaciones que reciben la energía de la red, adquisición de material motor
más sofisticado) solamente es económicamente interesante la electrificación a
partir de un cierto nivel de tráfico. Como ya se ha señalado, primero se
electrificaron las líneas urbanas y las que tienen mayores pendientes, pero
posteriormente (a partir de mediados del siglo XX) se lanzó una campaña de
electrificación más extensiva para dar continuidad a las existentes, y así lograr
una tracción homogénea de los trenes a lo largo de su recorrido.
 Modernamente, la tracción eléctrica (que ha entrado en competencia con la
tracción diésel) se ha revelado como la única capaz de desarrollar muy altas
velocidades, por lo cual, a las ventajas tradicionales se ha añadido su
exclusividad en el campo de la alta velocidad. En efecto, para explotación
regular por encima de 220-240 km/h está prácticamente desechada la tracción
diésel o la tracción a base de turbinas de gas (que fue experimentada a mediados
de siglo en Francia). La alta velocidad se ha transformado en un patrimonio
exclusivo de la tracción eléctrica. Los equipos han evolucionado muy
notablemente desde las primeras locomotoras eléctricas. En efecto, han pasado
de tener sistemas de control basados en mecanismos complejos y en
resistencias, a sistemas electrónicos; y el motor ha pasado de ser de corriente
continua (el más empleado en los primeros años de la electrificación) a ser de
corriente alterna trifásico (síncrono y, mas frecuentemente, asíncrono). El
suministro de energía al tren puede ser en corriente continua (tensiones de
600V, 1.500 V y hasta 3 kV) o en corriente alterna (el sistema normal, empleado
en las más modernas electrificaciones y en todas las de alta velocidad es 25 kV
a 50 Hz, aunque en Japón hay líneas 25 kV 60 Hz, y en Alemania y en otros
países de su entorno a 15 kV, 16 2/3 Hz). El rendimiento energético de la
tracción eléctrica es muy alto en la máquina, del orden del 80-90%, el mayor de
entre todos los tipos de tracción. Sin embargo, el análisis del rendimiento global
debe tener en cuenta el rendimiento con el que se produce y transporta la energía
eléctrica que consume el sistema ferroviario (este rendimiento y los factores de
emisión pueden variar en el tiempo y entre países). Este análisis global, puede
llegar a bajar el rendimiento de la tracción eléctrica cerca de los valores de la
tracción diésel, por lo que puede afirmarse que la ventaja de la tracción eléctrica
frente a la diésel no proviene de un mejor rendimiento energético, aunque si
produce normalmente menos emisiones de CO2, menos energía no renovable,
y deslocalización de las emisiones de contaminantes de efecto local.
Utilización de la tracción
Los trenes de tracción eléctrica no pueden circular por líneas no electrificadas,
pero los vehículos diésel sí que pueden hacerlo por líneas electrificadas, por lo
que es preciso adoptar decisiones en el ámbito de la explotación sobre si interesa
o no, y cuándo, que circulen vehículos diésel por líneas electrificadas (bajo
catenaria). Las razones que, en un momento determinado, pueden favorecer el
empleo de la tracción diésel en líneas electrificadas se refieren a trenes que
circulan en la mayor parte de su recorrido por líneas no electrificadas y que
recorren un tramo corto electrificado. En este caso, puede no ser interesante
cambiar la locomotora, pues el menor coste de tracción no se compensaría con
el tiempo perdido y la duplicidad recursos necesarios. También si al final del
recorrido el tren debe entrar a un apartadero o punto de descarga no electrificado
puede interesar que sea la propia máquina titular del tren la que haga la
maniobra. Este problema se soluciona modernamente con vehículos
(locomotoras o trenes) “híbridos”, que son a la vez eléctricos y diésel-eléctricos.
Tracción diésel La aparición de los motores de combustión interna (de gasolina
y gasóleo) que se aplicaron a la automoción desde los últimos años del siglo
XIX, apuntaron la posibilidad de sustituir con ventaja las máquinas de vapor.
Sin embargo, hasta entrado el siglo XX, el desarrollo de vehículos ferroviarios
con este nuevo tipo de tracción fue muy limitado. Primero se empleó el motor
de gasolina y posteriormente el de gasóleo (diésel) para aumentar las potencias;
pero en todo caso, hasta la construcción de grandes motores diésel, la aplicación
ferroviaria se limitó a automotores (vehículos semejantes a los autobuses con
ruedas ferroviarias que circulaban por la vía). Estos automotores, con cajas de
cambio análogas a las de los autobuses, tenían al principio pequeños motores
de gasolina; posteriormente fueron adoptando motores diésel, pero no
consiguieron acoplarse éstos en las locomotoras por falta de potencia, y sobre
todo por falta de un desarrollo adecuado de las transmisiones, ya que la
tradicional caja de cambios mecánica no permite trabajar con altas potencias.
Entrado ya el siglo XX se fueron construyendo motores cada vez más potentes
que han permitido el desarrollo de locomotoras diésel, singularmente en Estados
Unidos y Gran Bretaña donde la electrificación ha tenido poca penetración y se
ha preferido siempre la versatilidad del diésel. Frente a la tracción vapor, la
diésel tiene la ventaja de una conducción más limpia y fácil, de un
aprovisionamiento más sencillo, y de un suministro de combustible más ágil.
Por otra parte, también permite potencias mayores sin aumentar el peso de la
locomotora.
Frente a la tracción eléctrica tiene la ventaja de que no precisa las inversiones
iniciales ni el gasto de conservación de la catenaria; pero presenta el
inconveniente del menor rendimiento energético de la máquina, mayores
emisiones; emisión de productos contaminantes en el lugar de circulación de la
máquina; y mayor costo de combustible, aunque estas diferencias oscilan en
función de la estructura de generación energética de cada país. Lo cierto es que
la tracción diésel ha sustentado el desarrollo del ferrocarril de mercancías en
Estados Unidos, mientras que en la Europa continental se ha destinado
fundamentalmente a servicios de maniobras y de mercancías en las líneas no
principales y desde los años 60 ha “barrido” las máquinas de vapor, de manera
que en todos los países europeos la tracción vapor ha sido sustituida por la
diésel. Modernamente, los motores diésel mueven generadores que alimentan
motores de tracción eléctricos (en las llamadas máquinas diésel-eléctricas) con
lo cual se ha conseguido el mayor apogeo de la tracción diésel, al combinar las
ventajas del suministro del motor diésel con las de la transmisión eléctrica.
Además, la tracción diésel presenta una alta flexibilidad para la explotación, ya
que puede circular por todo tipo de líneas, con independencia de que estén
electrificadas o no, su combustible tiene una excelente red de distribución y las
locomotoras tienen una gran autonomía. Por el contra, las máquinas diésel no
son aptas para muy altas potencias (lo que desaconseja su uso con frecuentes
aceleraciones o en alta velocidad), el rendimiento energético en el vehículo es
bajo (del orden del 30 al 35 %), dependen casi totalmente del petróleo y tienen
un nivel alto de emisiones y de contaminación locales, lo que hace imposible su
utilización intensiva en líneas subterráneas.
La tracción diésel está evolucionando mucho, especialmente en Norteamérica
con el desarrollo de nuevos motores de mayor rendimiento y bajas emisiones, y
este tipo de tracción se beneficiará del desarrollo de las tecnologías de la
automoción y del uso de nuevos combustibles. Por otra parte, se están
realizando experimentos de uso de biocombustibles para la alimentación del
motor.
Tracción vapor
El origen de la máquinas de las máquinas de vapor se remonta al año 1698,
cuando el ingeniero inglés Thomas Savery inventó una bomba para extraer el
agua de las minas de carbón inglesas que generaba un vacío gracias al
enfriamiento del vapor. Posteriormente, en 1712, el también inglés y también
Thomas, pero de apellido Newcomen, mejora la máquina de Savery incluyendo
un cilindro con un pistón que se movía alternativamente por el mismo principio
de la expans ión y compresión del vapor por su enfriamiento. Pero estas
máquinas, por su funcionamiento, tenían unas pérdidas por calor enormes (su
funcionamiento se basaba en enfriar el vapor) y un rendimiento bajísimo,
además de que los depósitos de agua y vapor que se podían construir en la época
eran bastante frágiles, y sufrían con los cambios de temperatura. Máquina de
vapor de Newcomen. La primera patente que existe sobre una máquina de vapor
perteneció al inventor español Jerónimo de Ayanz y Beaumont y data del año
1606, cosa que me ha sorprendido bastante, ya que en la memoria popular está
que las máquinas de vapor las inventaron los ingleses. Además, se da la
circunstancia de que dicha máquina se usaba para extraer el agua de las minas
de Guadalcanal. Con estas premisas el ingeniero James Watt, introduce una
serie de mejoras en la máquina de Newcomen analizando dónde se producían
las pérdidas de calor, y reduciéndolas, ya que descubrió, que el vapor caliente
tiene más potencial que el vapor más frío. En 1769, Watt patentó su primera
máquina de vapor, que construyó en 1774. A partir de ahí, todas las mejoras
sobre la máquina hasta la invención del cilindro de doble efecto (que se mueve
cuando el vapor lo impulsa en las dos direcciones) se le han atribuido a él.
La trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional
en pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y
máquinas auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisión
mecánica no es adecuada y se sustituye por la trasmisión hidráulica o eléctrica.
Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando
trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora diésel-
eléctrica se considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado
cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes
y trenes de gran tonelaje.
Locomotora diésel-eléctrica
La Locomotora diésel-eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste
básicamente en dos componentes: un motor diésel que mueve un generador
eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos como motores de tracción) que
comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora y que mueven la locomotora.
Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o
6 en una locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente
eléctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piñones,
mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas. Por otro lado, el tren puede
llevar baterías (que se pueden recargar en paradas predeterminadas) o
supercondensadores(que se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en
cada parada). Locomotorasdiésel-hidráulicas[editar] Artículo principal:
Locomotora diésel-hidráulica Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un
sistema de turbinas hidráulicas acopladas entre sí. El mecanismo permite hacer
llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente
hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente de este sistema
es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo que se usa
principalmente en automotores.
Locomotora eléctrica
Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la
energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente
a motores de tracción eléctricos. Las locomotoras eléctricas requieren la
instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido,
que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes.
Esta instalación se conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable
del que cuelga el cable electrificado, que debe permanecer paralelo a las vías.
Las locomotoras toman la electricidad por un trole, que la mayoría de las veces
tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce. En otros casos, pueden tomar
la corriente de la propia vía (se requiere que haya al menos un carril
electrificado), sin necesidad de catenaria ni de pantógrafo. El coste de la
instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente sea rentable
en líneas de mucho tráfico, o bien en vías con gran parte del recorrido en
túnelbajo montañas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de aire
para la combustión de los otros tipos de motor. Una vez desarrollada una línea
ferroviaria para la circulación de vehículos eléctricos, hace que la elección de
este tipo de tracción sea el más económico, el menos contaminante y el más
rápido. En los años 1980 se integraron como propulsores de vehículos eléctricos
ferroviarios los motores asíncronos, y aparecieron los sistemas electrónicos de
regulación de potencia que dieron el espaldarazo definitivo a la elección de este
tipo de tracción por las compañías ferroviarias.
Las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con climatología
extrema hacen que las compañías y gobiernos se inclinen por la tracción diésel.
La nieve intensa y su filtración por ventiladores a las cámaras de alta tensión
originan derivaciones de circuitos eléctricos que desaparecen al secarse
adecuadamente el circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras
mientras dure el temporal.
Las bajas temperaturas hacen que el hilo de contacto de la catenaria quede
inservible durante minutos o meses, ya que este tipo de locomotoras requiere
actualmente una conexión constante sin pérdidas de tensión.
Montaje de vía auxiliar y desvíos provisionales

Habitualmente en los trabajos ferroviarios, fundamentalmente en el montaje de

vía nueva, es necesario el tendido de una vía auxiliar (formada por una serie de
“parejas” de carriles embridadas entre sí) como medio para la realización de
operaciones complementarias tales como cambios de vía, acceso a cargaderos
de balasto, etc., permitiendo asimismo el desplazamiento de la maquinaria
durante la colocación de los primeros elementos de la futura vía. Las primeras
parejas de carriles, hasta el momento en el que pueda entrar la maquinaria
ferroviaria y se puedan transportar en vagones, son transportadas en camión y
colocadas preferentemente mediante pórticos o “vaiacar” (retroexcavadora
bivial preparada para moverse indistintamente por la vía o por la explanación).
Los desvíos, de pequeño radio, se montan por tramos cortos de la misma
manera.
Su retirada se realiza de igual forma, con la posibilidad de utilizar diploris para
su transporte hasta el siguiente punto de trabajo, limitándose la altura de acopio
de las parejas al objeto de asegurar la estabilidad del conjunto.
En este proceso será necesario el embridado y desembridado de las parejas,
empleándose piezas metálicas diseñadas a tal efecto unidas por unos tornillos
convenientemente apretados mediante clavadora. Si fuese necesario el
taladrado del carril se realizará empleando la taladradora de carril.
Transporte, descarga y extendido de balasto
El transporte de balasto hasta los puntos de descarga y extendido en obra se
realiza inicialmente para el extendido del lecho o primera capa de balasto
mediante camiones y posteriormente mediante el tren de tolvas de balasto,
constituido por una máquina tractora al frente (una locomotora), unos vagones
tolva y unos repartidores.
El extendido del lecho o primera capa de balasto (sobre el subbalasto) para el
tendido pos-terior de las traviesas y los carriles se realiza mediante máquina
extendedora, pudiendo ser necesario en determinados lugares o condiciones el
extendido mediante motoniveladora, siendo el balasto descargado directamente
en la explanada.
El balasto es cargado en los camiones en los puntos de acopio mediante pala
cargadora, dirigiéndose a la zona de extendido, donde se aproximarán, marcha
atrás y lentamente, a la extendedora. El camión descarga poco a poco el balasto
mientras avanza a la par con la extendedora. Una vez vaciado el camión, éste
bajará la caja basculante parado y se marchará, dejándole el puesto al si¬guiente
camión.
Una vez montada la vía (colocados traviesas y carriles), se procederá a la
descarga del resto del balasto en la misma. El transporte del mismo,
directamente de la cantera o del acopio intermedio, o desde la vía de apartado
donde se ha dejado el tren, a los puntos donde se precisa su aporte se realiza
mediante el tren de tolvas de balasto.

Transporte, descarga y colocación de traviesas

El transporte de traviesas hasta los puntos de uso en obra se realiza mediante
camiones o mediante un tren travesero, procediéndose a su descarga y acopio a
lo largo de la traza de la misma a los lados de la plataforma, desde donde con
una retroexcavadora bivial, mediante un útil hidráulico específico que permite
mover varias traviesas simultáneamente, se cogerán y posicionarán sobre la
capa de balasto (banqueta de la vía).
Una vez realizados los trabajos de montaje de vía, puntualmente puede ser
necesario el movimiento de traviesas para la sustitución o el correcto
distanciamiento de las mismas. Este proceso puede ser manual vaciando la caja
de balasto mediante rastrilla o pala y desplazando la traviesa mediante pinzas
específicas o, preferiblemente, empleando una retroexcavadora o una mixta
equipada con un útil de trabajo para el vaciado de la caja y el movimiento de
las traviesas. En cualquiera de los casos se procede al desclavado de varias
traviesas a cada lado de la que se va a sustituir. El carril se levantará para el
desplazamiento o la retirada de la traviesa mediante gatos manuales.

Transporte, descarga y posicionado de carril

El transporte de carriles hasta el punto de descarga para su tendido en obra se
realiza mediante un tren carrilero. La carga del tren se realiza generalmente
mediante puentes grúa que desplazan los carriles (de 288 m de longitud) desde
el acopio hasta el tren.
Una vez que el tren carrilero ha llegado con los carriles al punto de colocación,
se descargarán los mismos según alguna de las siguientes opciones:
Mediante los pórticos de descarga tirando de ellas desde el final del citado tren.
Para facilitar este proceso de descarga el carril descansa sobre unos rodillos. En
este caso el carril queda colocado directamente sobre las traviesas en su
posición definitiva.
Mediante la caída libre del carril desde la parte trasera del tren en
desplazamiento. En este caso el carril se encuentra fijado en su parte inicial,
quedando colocado en paralelo a la vía existente. Este método es empleado
fundamentalmente en la renovación de vía. Una vez eliminada la vía que se va
a renovar y colocadas las nuevas traviesas, se procederá al levantamiento del
carril mediante la posicionadora para dejarlas colocadas en su posición.

Desde una vía paralela existente o auxiliar, empleando unos dispositivos que
permiten la descarga y el posicionado de los carriles directamente sobre las
placas de asiento de las traviesas en su posición definitiva.

Bateo y alineación de la vía

Este proceso consiste en proporcionar a la vía las adecuadas condiciones
topográficas de nivelación y alineación (altura, ángulo de peralte, etc.)
distribuyendo y compactando bajo las traviesas, mediante movimientos de
vibración, el balasto necesario. El proceso se realiza mediante sucesivos
levantes de la vía y aporte y bateado de balasto hasta llegar a la cota
correspondiente. Estas operaciones se realizan empleando una bateadora,
aportando paralelamente balasto.
Perfilado de la vía
Es el proceso de trabajo consistente en el posicionado y la distribución
homogénea del balasto vertido de forma irregular a lo largo de la banqueta de
la vía una vez conseguida la alineación y nivelación definitiva de la vía con el
objetivo de dar la forma adecuada a la misma. Este trabajo se realiza empleando
una perfiladora dotada de cepillos y arados para el movimiento del balasto.
Estabilizado de la vía
Es el proceso de trabajo realizado con el estabilizador dinámico cuya finalidad
es provocar asentamientos de vía rápidos, precisos y controlados después de
trabajos ejecutados con la máquina bateadora, mejorando el anclaje del carril en
el balasto para generar una disposición ordenada, homogénea y compacta de
todo el material del lecho.
La vía se hace vibrar (en oscilaciones horizontales) por medio del estabilizador
dinámico y al mismo tiempo se le aplica una carga vertical. La vía desciende un
poco y por fricción se ajusta en el lecho de balasto, disponiéndose en su posición
geométrica correcta o dentro de las tolerancias permisibles.
Desguarnecido de la vía
Es el proceso de trabajo realizado con la desguarnecedora cuya finalidad es
sanear la banqueta de balasto gracias a la retirada y selección del material
extraído tras el paso de la cadena. El material extraído de la banqueta de balasto
se selecciona mediante cribas eliminándose los detritos y reutilizando el balasto
que cumpla la granulometría especificada. Si el balasto viejo que se va a retirar
está especialmente erosionado (fuera de medida), se realiza un desguarnecido
total sin reutilización.
La desguarnecedora puede llevar acoplado un “tren de cintas” formado por una
serie de vagones especiales dotados de cintas transportadoras, encargadas de ir
llenando las tolvas con los detritos, para que una vez completo el tren se pueda
proceder a su descarga en los puntos adecuados.

Soldadura aluminotérmica y liberación de tensiones

Es el proceso de trabajo consistente en la unión de los carriles para conseguir
su continuidad y proceder a la liberación de las tensiones existentes en las
mismas. Ambas operaciones están íntimamente ligadas y se realizan de manera
sucesiva sobre la vía ya montada. La liberación de tensiones tiene como objetivo
evitar daños en la vía a causa de la dilatación o contracción del carril.
El proceso de liberación de tensiones se ajusta a la siguiente secuencia: aflojado
de las sujeciones de los dos carriles que se van a soldar, colocación de los gatos
de liberación de tensiones, corte del carril necesario, colocación del molde y el
crisol y vertido del material de soldadura y de la bengala. Una vez realizada la
soldadura se retirarán el crisol y el molde, se procederá al apriete de las suje-
ciones y se soltarán los gatos; finalmente se esmerilará la soldadura.
El proceso de soldadura aluminotérmica empleado para la unión de carriles se
fundamenta en que la alta temperatura que se requiere para lograr la fusión de
los carriles que se van a unir se obtiene de la reacción generada por la reducción
del óxido de hierro por el aluminio en el interior de un molde-crisol de grafito.
El metal resultante de dicha reacción aluminotérmica, en estado de fusión, fluye
sobre los carriles que se van a unir, fundiéndolos y formando una masa
compacta y homogénea.
Vía en placa
El sistema de ejecución de vía en placa consiste en traviesas de hormigón que
quedan embebidas en una losa de hormigón armado que sirve de losa portante,
entrelazándose las armaduras de las traviesas y de la losa. Un segundo método
constructivo consiste en el hormigonado de la losa dejando en la misma los
necesarios “huecos” para la posterior ubicación de los carriles.
La ejecución de los trabajos de vía en placa se ajustan de manera general a la
siguiente secuencia de actividades: acopio de materiales (traviesas, armadura,
encofrados, etc.), posicionado de traviesas, montaje de un carril auxiliar,
preparación y montaje de la armadura de la losa, premontaje de husillos,
nivelación y alineación de la vía, instalación de las tomas de tierra, encofrado
de los laterales de la losa, vertido y vibrado del hormigón, desmontaje de
husillos, encofrados y carriles auxiliares y montaje del carril definitivo en vía.