MECÁNICA

AUTOMOTRIZ

Unidad 7

“La Seguridad en
General (Activa y
Pasiva)”
Unidad 7: LA SEGURIDAD EN GENERAL: Componentes de la Seguridad Activa.
Componentes de la Seguridad Pasiva. Cinturón de Seguridad: concepto y
clasificación. Parabrisas Especiales. Apoya Cabezas. Airbag (Bolsa de aire).
Elementos auxiliares de Seguridad Pasiva: ABS y CTS.

Seguridad: el concepto implica garantía, libre, exento de peligro, daño o riesgo;

donde peligro signifique riesgo de que suceda algún mal.

Es la acción o mecanismo que garantiza el buen funcionamiento de algo previendo

que falle, se frustre o violente.

Seguridad Vial: es la disciplina que estudia y aplica las acciones y mecanismos

tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación en la vía pública
previendo los siniestros viales.

Busca crear las condiciones para que los siniestros viales no ocurran, o en caso
que igualmente se produzcan provoquen los menores perjuicios posibles.

Seguridad Activa: implica la toma de todos los recaudos necesarios tendientes a

evitar la producción de los siniestros viales.

Factores que inciden en la Seguridad Activa:

 La seguridad en la circulación, se consideran a los elementos que

componen a un vehículo y su diseño.

 Confort del conductor, son los elementos que tienen por finalidad aminorar
la fatiga física y mental producida en el conductor por las maniobras requeridas
por la conducción. Unos de los puntos a considerar es el efecto fisiológico de
cansancio que producen los ruidos y vibraciones originados por la marcha del
vehículo o las irregularidades del camino, sobre todo en el sistema de carrocería
tipo monocasco (actúan como cajas de resonancia), para lo cual se recurre al
montaje sobre medios elásticos, interponiendo los subconjuntos que unen a la
carrocería con bloques de caucho, además de recubrir los paneles interiores con
materiales malos conductores de sonido.

En lo que respecta a vibraciones, causadas por las irregularidades del camino, son
controladas por el sistema de suspensión conjuntamente con los neumáticos.

Otros factores que otorgan confort son la regulación de la butaca, el tapizado de

los asientos, la climatización del habitáculo, etc.

 Características de la conducción, el comportamiento en el conductor y su

accionar debe ser respetando los códigos/leyes de tránsito, prestando atención
especial a las señales viales, ya sean limitativas de velocidad (prohibitivas) o de
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aviso de variaciones en la ruta (reglamentarias).

Influencia de la conducción en la seguridad del tránsito: el comportamiento y el

accionar del conductor en la vía pública deben ser respetando la normativa y la
señalización vial. Deberá prestar atención al estado del camino y las condiciones
climáticas, de manera de poder regular la velocidad a la que se desplaza; como
así también conocer el estado de cada uno de los componentes de su automóvil.
En caravanas, tendrá que mantener la mínima distancia necesaria para frenar, de
acuerdo a la velocidad de circulación, y evitar una colisión.

Influencia de la visibilidad en la seguridad del tránsito: el conductor debe ver en

todas las direcciones sin restricciones, y a su vez ser visto por los demás.

1
 La visibilidad no debe ser escasa (puntos ciegos), a causa de los parantes de la
carrocería; en caso de visibilidad hacia atrás se disminuye con el agregado de
espejos retroscópicos exteriores e interiores.

La influencia del color con que se halla pintado el automóvil es de gran

importancia para los conductores que lo rodean cuando las condiciones
meteorológicas son adversas (lluvia, penumbra o niebla). La tendencia actual es la
de usar pinturas de colores claros de poca absorción lumínica, considerándose
como óptimo el color blanco o crema.

Potencia Motriz. Factores de los que depende: la potencia motriz deber preverse
de manera tal que el conductor pueda disponer de una reserva “plus potencia”
para ser utilizada en situaciones imprevistas, sin necesidad de tener que efectuar
maniobras extras con la caja de velocidades.

Seguridad Pasiva: en los casos en que es prácticamente imposible evitar un

siniestro vial se proyectan los medios para aminorar los efectos perjudiciales de
esto, tanto para los ocupantes del vehículo como para terceras personas.

Seguridad pasiva exterior: es la que actúa como protección en caso de colisión

con peatones o ciclistas. La tendencia actual es eliminar de las partes frontales y
laterales de la carrocería saliente que pueda ocasionar lesiones o traumatismos en
casos de impacto. Adoptándose las formas redondeadas convexas y embutiendo
las manijas de las puertas, de manera que el cuerpo embestido sea alejado del
automóvil cuando se produce un siniestro vial.

- Componentes:

 Paragolpes traseros y delanteros embutidos: su diseño tiene gran

importancia, actualmente poseen sus vértices redondeados en forma convexa, de
tal manera que en caso de un siniestro vial, un cuerpo embestido sea alejado del
automóvil. Han de ser fuertes pero no rígidos.

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 Espejos exteriores rebatibles: son la ayuda más importante, ya que

gracias a él se tiene la mejor visión posible. Toda superficie que no pueda ser
alcanzada por el espejo retrovisor interior constituyen ángulos muertos (de
visibilidad) por lo cual suelen utilizarse los espejos retrovisores externos que se
ubican en las puertas delanteras, estos amplían considerablemente la zona de
visión y deben ser constantemente ajustados, ya que tienen una articulación, en
forma de rótula con resortes, que les permite volver a su posición inicial en caso de
que alguien o algo choque.

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Seguridad pasiva interior: incluye todos los elementos y dispositivos diseñados
para aminorar los efectos que puedan producir un siniestro vial.

- Componentes:

 Diseño de la estructura de la carrocería

 Acolchado del interior del habitáculo

 Anclaje de los asientos al piso

 Columna y volante de dirección

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 Cierre de las puertas y bloqueo de las mismas

 Espejo retrovisor interno eyectable

 Cristal de parabrisas y puertas

 Cinturones de seguridad

 Apoya cabeza

 Airbag

 Extintor de incendio

 Botiquín de primeros auxilios

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Cristales de seguridad: las exigencias con respecto a las condiciones que debe
cumplir el parabrisas, tales como la visibilidad sin distorsión o que en caso de
rotura sus fragmentos no produzcan lesiones, hizo que se desarrollen técnicas de
fabricación para que disminuyeran tales problemas. En la elaboración se
obtuvieron dos productos llamados “Cristales de Seguridad”:

- Cristales laminados: se basa en la unión de dos placas de vidrio recocidos,

de igual espesor, por medio de una película de acetato de celulosa. En caso de
rotura no permiten la proyección de trozos de cristal, la visibilidad es buena y las
lesiones que provocan son leves. Son utilizados en USA desde 1934.

- Cristales templados: están formados por una sola hoja de vidrio (4,5 a 6
mm. de espesor) sometida a un tratamiento térmico, se la calienta a 650 a 700 °C,
luego se deja enfriar la superficie exterior con chorros de aire comprimido. Esto
provoca que el seno del material sufra una serie de tensiones que los hacen más
resistentes. En caso de destrucción su fragmentación es total en trozos pequeños
que no provocan lesiones graves, la pérdida de la visibilidad es muy grande luego
de un siniestro vial. Para disminuir este efecto se recurre al temple diferenciado, lo
cual permite una fragmentación más grande en la zona de visión del conductor.

El montaje en la carrocería es de hacerlo de manera que sea eyectable hacia el

exterior, cuando la cabeza del ocupante entra en contacto con el cristal.

Con respecto a cristales de puertas y luneta trasera, el material es de tipo “Securit”

(templados).
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Airbag: es un sistema electrónico de seguridad pasiva, su función es impedir o

minimizar las lesiones que el conductor o el acompañante sufren en la cabeza o el
pecho tras un impacto.

El airbag es un dispositivo que va alojado en el interior del volante y también se

monta en la plancha de abordo frente el acompañante.

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Funcionamiento: se basa en el inflado instantáneo de una bolsa que se encuentra
plegada en el interior del volante y en la zona de la guantera; estas protegen a las
personas que tienden a ir hacia delante por efecto de la inercia al impactar el
móvil.

El sistema actúa en choques frontales que provengan en cualquier dirección y

únicamente por efecto de la desaceleración y nunca por una frenada. Es por ello
que por debajo de una velocidad de 25 km/h no se asegura la activación del
airbag.

Cuando se produce un choque los sensores detectan la perdida brusca de

velocidad e informan a la computadora que administra el sistema.
Simultáneamente, esta envía una señal eléctrica que activa la reacción violenta de
un componente químico alojado detrás de la bolsa, que se consume liberando
gran cantidad de gas nitrato de sodio, así la bolsa se infla rápidamente, rompiendo
el tapizado que la cubre y se proyecta hacia el conductor y/o acompañante.

La bolsa del conductor se infla en 28 milisegundos (0,028 seg) y la del

acompañante en 38 milisegundos (0,038 seg). Esta diferencia radica en que el
conductor está más cerca del volante que el acompañante; y si se inflarán al
mismo instante habría una gran sobrepresión en el habitáculo.

Velocidad de eyección del Airbag: el airbag es eyectado a una velocidad de

30km/h, por ello es de vital importancia el uso conjunto al cinturón de seguridad a
los fines de evitar la producción de lesiones traumáticas tanto en el conductor
como en el acompañante y/o la muerte por el impacto de dicho elemento a tan alta
velocidad.

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Tipos de Airbag: existen dos (2) clases de airbag de uso frecuente actualmente,
pudiendo existir otras clases:

 Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor

(aproximadamente el tamaño del volante) y de 70 a 90 litros para el acompañante;
entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h,
dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece
normalmente combinado con tensores en los cinturones de seguridad.

 Airbag americano: Está diseñado para ser efectivo sin usar el cinturón de
seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el
conductor y de 130-150 litros para el acompañante) y se dispara a velocidades
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muy bajas.

Otros modelos de Airbag:

 Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misión es

proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el
cuerpo y el lateral del automóvil. Tiene un volumen de 12 litros y se acciona en un
tiempo de entre 3 y 5 milisegundos (0,003 – 0,005 seg) mediante un sensor,
colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presión en esta zona.

 Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del

marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que ésta se
golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que
penetren objetos del exterior. Se infla en 25 milisegundos (0,025 seg) y recubre el

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techo del habitáculo desde su parte delantera hasta los montantes traseros,
protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera.

BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.

 Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofrecía en 1993 en las berlinas de

su gama más alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y
la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque
frontal. Sólo está pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado
en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa
es de 100 litros.

 Air Belt: Se puede denominar cinturón de seguridad con airbag incorporado.

Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presión sobre la caja torácica
durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control envía una
señal que inicia el inflado de la parte del cinturón que va del hombro a la cintura, lo
que hace que actúe parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del
cinturón; al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presión en la
caja torácica.

Volante telescópico: fraccionado y colapsable; la columna y volante de dirección

están considerados unos de los elementos más peligrosos. Para evitar que el
conductor choque contra él y todo el mecanismo se desplace hacia el interior del
habitáculo, se recurre al “Volante de gran sección frontal”, con el cubo acolchado o
en forma acoplada.

Para disminuir el retroceso de la columna de dirección, se la hace telescópica

para lo cual un sector de la misma se ranura longitudinalmente, con lo cual pierde
rigidez estructural respecto a las cargas de compresión.

Este sistema es utilizado por Ford, General Motors y Fiat. La marca Peugeot usa
la columna dividida y la unión entre ambas se realiza mediante junta cardánica.

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Dirección asistida: La dirección asistida es uno de esos sistemas de seguridad

activa "de incógnito". Puede parecer que es un sistema que proporciona mayor
comodidad al conductor, pues para maniobrar a menudo no es necesario ejercer
una gran fuerza, pero lo cierto es que los avances en la dirección asistida sirven,
aparte de para mejorar la comodidad al volante, para proporcionar mayor
seguridad y un guiado preciso a alta velocidad.

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Sistema Eléctrico de Estabilidad o Control de Estabilidad (E.S.P.): El control de
estabilidad trata de mantener al coche en la trayectoria correcta, actuando sobre el
conjunto de las cuatro ruedas (motrices o no).

Gracias a tres tipos de sensores (ángulo de dirección, velocidad de giro de cada

rueda y ángulo de giro y aceleración transversal), la unidad de control del E.S.P.
comprueba los datos unas 25 veces por segundo.

El E.S.P. actúa comparando la trayectoria elegida (ángulo de dirección) con la real

(ángulo de giro y dirección transversal), y contrastando las dos con los datos de
velocidad de giro de cada rueda. Eso da una visión muy clara de si el conductor
tiene el control del coche o no, pues normalmente tanto el ángulo de dirección
como el ángulo de giro deben coincidir, y las ruedas no deben de deslizar. La
función del E.S.P. es corregir cualquier irregularidad para conseguir adaptar el
ángulo de giro real al deseado.

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Suspensión activa: La suspensión activa se encarga de gestionar y controlar de

forma independiente la amortiguación en cada una de las ruedas.

El objetivo: maximizar el contacto del neumático con la calzada en cada momento,

mejorando la estabilidad y la adherencia del coche, independientemente del piso.
Si nos fijamos bien, la importancia de que los neumáticos estén en contacto con el
suelo y no patinen es crucial, y para ello se diseñan varios de los sistemas de
seguridad más conocidos.

El sistema funciona a partir de los datos recogidos por varios conjuntos de

sensores (en ruedas y amortiguadores, sensores giroscópicos) y controla los
amortiguadores (con sistemas neumáticos o hidráulicos en su interior), cuya
función es variar la dureza del amortiguador.

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Avisador de cambio de carril involuntario: Aunque hay personas que verán este
sistema de seguridad como algo invasivo con su conducción, lo cierto es que al
avisador de cambio involuntario de carril es un gran avance. El sistema avisa al
conductor cuando éste, de forma inadvertida, se sale de la trayectoria del carril por
el que circula e invade un carril opuesto. En algunos sistemas se puede llegar a
notar un movimiento en el volante que indica que nos hemos pasado de la raya (y
nunca mejor dicho). Este sistema salva vidas porque previene al conductor de
invadir el carril contrario en una carretera secundaria, por ejemplo, y el sistema
acústico de aviso es suficiente como para poner en alerta al más despistado de los
conductores.

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Detección y aviso de circulación en sentido contrario: En línea con el sistema
anterior, el aviso de circulación en sentido contrario es bastante intuitivo.
Simplemente el sistema detecta que estamos circulando por un carril de sentido
prohibido. ¿Cómo lo hace? Puede ser de muchas formas, como consultando
información del GPS.

Sistema práctico para despistados, y que puede salvar muchas vidas en el caso
de que se de algún despiste en la incorporación a alguna autovía (que, realmente,
existen incorporaciones que pueden llevar a error).

Detección de ángulo muerto: Interesante sistema de seguridad . Es un problema

grande cuando viajamos por autovía o autopista y, ante una maniobra como por
ejemplo el adelantamiento, tenemos una zona de visión hacia atrás
completamente ciega. En casos muy particulares puede ser que, cuando
decidimos cambiar de carril y comprobamos que "no hay nada por detrás", haya
justo un vehículo cualquiera adelantándonos. En ese caso, si no disponemos de
sistema de detección de ángulo muerto lo más probable es que colisionemos.
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Cinturones de seguridad: la Ley Nacional de Tránsito exige el uso de los
cinturones de seguridad, ya que mantiene sujeto al ocupante al asiento durante un
choque.

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 (Lesión pulmonar ocasionada por ausencia del uso del cinturón en un siniestro vial)

Existen diversos cinturones de seguridad:

- Abdominales: actúan sujetando al individuo por su cintura, pero no impide

que el torso se adelante en forma peligrosa hasta hacer que el cráneo se ponga
en contacto con las partes rígidas frontales del vehículo. Evita que el sujeto salga
despedido de la butaca donde se halla sentado.

- De bandolera: el ocupante se halla protegido por una banda que lo cruza en

forma diagonal desde la cadera hasta el hombro opuesto. Este tipo de protección
admite aceleraciones negativas (frenadas/desaceleraciones), sin llegar a producir
lesiones. Con este tipo de cinturones ocurre el efecto “submarino”, ya que tiende a
ir a los planos bajos.
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- Combinado: son la combinación del cinturón tipo abdominal y el tipo

bandolera. Es más racional ya que en caso de siniestro vial impide el

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desplazamiento de la parte inferior del cuerpo (abdominal) y de la zona superior
(bandolera), con lo cual el individuo puede soportar aceleraciones negativas
(frenadas/desaceleraciones) más pronunciadas sin riesgo.

-
- Arnés: mediante éste el ocupante se halla sujeto por los hombros y el
abdomen. Esta disposición amortigua los efectos del siniestro vial en las tres
direcciones principales del movimiento. Es utilizado en competición, consta de una
doble bandolera (formando una X) y también posee cinturón abdominal.

Apoya nuca o Apoya cabeza: la finalidad que tiene este elemento es la de

disminuir los efectos perjudiciales de una colisión en la parte posterior del vehículo
al producirse una diferencia entre sus respectivas velocidades de avance. Este
tipo de siniestros tiene efectos sobre sus ocupantes, ya que pueden sufrir lesiones
localizadas en la zona de las vértebras cervicales.

Para reducir dichos efectos se dispone un aditamento fijo al respaldo del asiento,
de manera que actúe como soporte de la cabeza anulando el desplazamiento
excesivo hacia atrás, o sea tiene por objeto evitar el efecto “látigo” que realiza la
cabeza respecto del cuerpo en una embestida producida por la parte trasera.

Para que el accesorio sea efectivo el respaldo debe ser dimensionado de tal
manera de absorber una carga de 600kg aplicada en su centro de gravedad antes
de que su estructura comience a deformarse plásticamente.
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 (Lesión por mal uso del apoya cabeza)

Sistema de retención infantil (S.R.I.): La respuesta de las sillas actuales ante una
colisión lateral es aceptable, pero no óptima. Si un niño viaja sin elementos de
seguridad infantil en un vehículo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna
posibilidad de sobrevivir al accidente.

Tampoco sirve utilizar el cinturón de seguridad del vehículo. Sólo el uso de una
silla homologada garantiza, al menos, su supervivencia. Sin embargo, la respuesta
de estas sillas ante un impacto lateral puede ser mejorable.

La eficacia de las sillas de seguridad para niños está demostrada cuando un

automóvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisión por alcance o sufre
un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinámicos a que se
someten estos elementos para su homologación garantizan su respuesta óptima.
Sin embargo, la mitad de los siniestros viales en rutas y el 65% de los urbanos son
golpes laterales o frontales descentrados, en los que éstas no se prueban y no son
tan eficaces.

Un estudio reciente del IDIADA1 y el RACC2 sobre el comportamiento durante

impactos laterales de estos elementos infantiles pone de relieve que la respuesta
de las sillitas en este tipo de siniestros es aceptable, pero no óptima, si bien
demuestra que su utilización es la única garantía de supervivencia para el niño en
un golpe de esas características. La investigación ha demostrado que, en un
impacto lateral, el asiento más seguro para la silla es el trasero central, el más
lejano de las puertas del vehículo, sin que importe si ésta se ajusta con un cinturón
de dos o de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice
complementos del cinturón, este asiento sólo es recomendable si su cinturón es
de tres puntos. Y, en todo caso, la sillita es incompatible con el asiento delantero si
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éste lleva airbag de acompañante.

Consisten en capazos, sillitas o arneses específicamente diseñados y

debidamente homologados para el transporte de niños en el interior de los
automóviles. Su diseño varía en función de la talla y peso y debe estar
homologado para su uso.

Estos dispositivos corresponden a: el cuco, la sillita, el cojín elevador o los arneses

especiales; que deben elegirse fundamentalmente en función del peso y edad de
los niños como se muestra en la siguiente tabla, donde se indican los sistemas de
retención más seguros.

1
IDIADA: “Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil” de la Universidad Politécnica de Cataluña
2
RACC: Real Automóvil Club de Cataluña

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Silla portabebé: dicho dispositivo debe ir ubicado en el asiento posterior del
vehículo de manera que el asiento delantero actúe como protección en caso de un
siniestro vial.

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Jaula antivuelco: para proteger a los ocupantes del vehículo, se construyen una
estructura más rígida y segura, indeformable por los casos de vuelco en general.
Dicha jaula está formada por una barra de caño estructural que se fija al piso y un
parante en el techo del vehículo para darle rigidez al habitáculo.

Para cumplir con este fin, se dispone de tres zonas diferenciadas:

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  Zona central: formada por el habitáculo de pasajeros. Esta zona es la más
rígida, destinada a proteger los pasajeros.

 Dos (2) zonas externas (frontal y trasera): fácilmente deformables, cuya

misión es la de proteger a la zona central.

Cinturón con pretensor: es un dispositivo que acorta la longitud de las correas, en

el momento en que se produce la desaceleración.

Algunos vehículos (ej: Toyota) utilizan cinturones delanteros con pretensores que
rebobinan instantáneamente el cinturón en caso de colisión frontal, pero si la
presión ejercida por el cuerpo del pasajero es excesiva, el limitador de fuerza
permitirá que el cinturón ceda levemente a fin de evitar que sufra alguna lesión.

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Sistema de Seguridad contra Incendios (Fire Protection System o F.P.S.:
dispositivo inercial de seguridad que controla el reflujo de combustible,
interrumpiendo la alimentación en desaceleraciones bruscas (colisiones), con el fin
de evitar posibles incendios. Es decir, corta el suministro del carburante.

A.B.S.: el sistema antibloqueo de frenos ayuda a garantizar la estabilidad del

vehículo y el control del conductor en situaciones de emergencia, especialmente
en superficies húmedas y resbaladizas, ayudando a evitar el bloqueo de las
ruedas; modula la presión de frenado en cada una de las ruedas, estabilizando el
auto y ayudando a controlar el manejo.

Asistencia a la frenada de emergencia (B.A.S.): El sistema de asistencia a la

frenada de emergencia, es bastante sencillo de entender. En colaboración con el
ABS, el sistema detecta cuando estamos efectuando una frenada de emergencia
(por la velocidad en la que soltamos el acelerador para pisar a fondo el freno, por
ejemplo), y hace los cálculos necesarios para ejercer la mayor potencia de frenado
Unidad 7: “La Seguridad en General (Activa y Pasiva)

posible en cada momento. Un conductor que presencie cómo en el coche de

delante de él "entra" el B.A.S., verá cómo los pilotos de freno se encienden
intermitentemente.

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C.T.S. (Sistema de control de tracción): aprovecha la máxima adherencia
disponible de las ruedas motrices, evitando el deslizamiento de las mismas e
impidiendo que el vehículo sobrepase la velocidad crítica de la curva. Funciona
mediante una variación del avance del encendido, esto calma el motor en el límite
justo del patinaje hasta que los datos llegados a los sensores justifiquen retornar al
punto óptimo de encendido. Integra las funciones del limitador de velocidad y
velocidad crucero. El sistema incorpora una unidad de control del acelerador
electrónico.

Barra lateral: la finalidad de la barra lateral en las puertas, es la de proteger la

cabina en caso de impactos laterales. Los soportes especiales permiten a las
barras transferir fuerzas de impactos frontales a la parte trasera del auto.
Unidad 7: “La Seguridad en General (Activa y Pasiva)

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Tendencia actual en la construcción de automotores: actualmente las
carrocerías de automóviles prioriza principios que tienden a mejorar las
prestaciones, economizar energía y principalmente proteger a sus ocupantes. Este
tipo de carrocerías se denominan “autoportantes” y como aporte fundamental
incrementó la seguridad pasiva. Está diseñada de manera que todos los
componentes ante un impacto eviten o reduzcan al mínimo los daños a los
ocupantes, o sea permita absorber la mayor de cantidad de energía posible al
deformarse de una manera predeterminada (en lugares concretos) de modo que
se disipe en las piezas que la componen y en sus puntos de unión.

La resistencia y capacidad de absorción de energía dependen fundamentalmente

de tres (3) factores:

 Del material con el que están fabricadas: es de vital importancia ya que de

sus propiedades mecánicas y físicas dependerá su comportamiento ante un
impacto.

 Del espesor de la misma: el peso es un aspecto importante, porque cuanto

menor sea el mismo, menor será la energía a disipar. Las piezas se construyen de
acero de alto límite de elástico, que dan mayor resistencia y rigidez. El espesor
varía según la pieza de que se trate.

 De la forma: la resistencia y capacidad para soportar un impacto,

dependerá también de su forma y sobre todo de la geometría que presente su
sección.

Absorción programada de energía: Un criterio esencial del concepto de

seguridad consiste en que los automóviles adaptan su deformación a la gravedad
del siniestro vial. A esos efectos interviene, entre otras cosas, una detallada
construcción integral, en la mayoría de vehículos nuevos, que consta de
amortiguadores hidráulico - neumáticos del impacto, elementos amortiguadores
antichoque mecánicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un
conjunto integral, que, en caso de choque, por así decirlo, participan
instantáneamente en el proceso.

 Degradación programada de la energía en caso de choque frontal.

 Pequeños golpes de hasta 4 km/h no producen daño alguno.

 Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento

los tubos de acción solapada (fácilmente reparables).

 Sino a velocidades más altas empiezan a deformarse también los soportes

del motor.
Unidad 7: “La Seguridad en General (Activa y Pasiva)

 En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del

frontal participa en la absorción de la energía.

De esta forma se lleva a cabo una absorción exactamente calculada y programada

de la energía, a través de toda la gama de velocidades: los diferentes elementos
no se deforman ni más ni menos de lo que resulta necesario en el caso concreto
para la óptima protección de todos los implicados en el accidente. También ha
sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daños del vehículo
mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado
establecido, que el sistema no sólo funcione perpendicularmente contra una
pared, según el “choque clásico”, sino que también sea eficaz en caso de impacto
contra un árbol, un obstáculo descentrado o de cualquier otra índole.

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Una resistente unión transversal se encarga de que incluso en caso de choque
frontal descentrado, una parte de la energía sea degradada por el lado
propiamente no afectado, para descargar así el lado que recibe el impacto.

Diferencias entre vehículos de los años ´50 y los de la actualidad: con

respecto a los elementos de seguridad han sido notables las modificaciones
introducidas a los vehículos. Desde 1959 Daimler-Benz realiza ensayos de
choques y vuelcos para obtener nuevos conocimientos y perfeccionar el producto.
A partir de 1961, esa marca y la sueca Volvo, comienzan a montar en sus
unidades cinturones de seguridad. Desde 1968 se equipan los autos con apoya
cabezas protectores y en 1973 se incorporan los cinturones retractiles. En 1981 se
ofrecen por primera vez, como opcionales a los airbag y a partir de 1984 se
utilizan tensores de cinturón con mando electrónico en los asientos delanteros.
Finalmente en 1987 se colocan en los autos en serie los primeros airbag para el
acompañante.

Gráfico velocidad-tiempo en un choque

Unidad 7: “La Seguridad en General (Activa y Pasiva)

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