Transmisiones hidráulicas.

Docente: Juan Pablo San Martin.

Introduccion.

Funcion de una transmisión:

La funcion de una transmisión (sin importar su tipo)

en un vehiculo automotriz es la de conectar el
torque y las RPM del motor con las ruedas.

Obviamente de manera controlada para una

conducción suave y segura.

Aunque todavía son mayormente rechazadas en

Europa, las cajas automáticas se imponen en todo el
mundo, mientras que en los Estados Unidos son las
reinas indiscutibles.
Transmisión automática.
La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos,

como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la posición del acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros.

En una caja automática, el movimiento generado por el motor se transmite a la caja a través de una conexión hidráulica,

o sea que la conexión no es sólida como en las cajas mecánicas con el disco de embrague.

Esto se hace por medio del convertidor de torque, el cual es la conexión entre el motor y la caja de cambios.

Las transmisiones automáticas cambian automáticamente los cambios en funcion de algunas variables tales como:

• Posicion del acelerador

• Velocidad.

• Deseo del conductor.

 ¿Cómo lo hace?
La transmisión funciona internamente con presiones hidráulicas

generadas por una bomba, como sabemos la conexión es a travez

del convertidor de torque,

¿pero como se generan las relaciones de engranajes?

Las relaciones de engranajes se generan conectando y

desconectando diversos elementos de conexión y freno dentro de la

transmsion lo que permite generar las diversas relaciones de

engranajes.

Para hacerlo automatizado el cuerpo de valvulas controla las

direcciones de estas presiones basándose en la posición del

acelerador (presión de aceleración)y la velocidad del vehiculo

(presión de línea) y el deseo del conductor.(palanca selectora)

Componentes de la transmisión automática.

Básicamente en una transmisión hidráulica está compuesta por una serie de elementos que permiten su
funcionamiento.

Su principio de funcionamiento es la hidráulica. Dentro de la transmisión automática actual podemos encontrar tres
tipos de componentes:

1. Componentes hidráulicos.

2. Componentes mecánicos.

3. Componentes eléctricos, electrónicos.

Componentes hidráulicos.

Los componentes hidráulicos son sumamente importantes para el funcionamiento de la transmisión automática.

Entre ellos podemos encontrar:

• Liquido hidráulico. ATF.

• Bomba hidráulica.

• Convertidor de torque.

• Cuerpo de válvulas.

• Conductos del fluido.

• Actuadores, servos.
Automatic transaxle fluid. ATF
El fluido en una transmisión hidráulica es obligatoriamente importante debido a su injerencia en el funcionamiento,
sin él no habría transmisión automática.

A diferencia de la transmisión mecánica, hace mucho más que lubricar, cumple una función importantísima en el
acople hidráulico y en la actuación de los servos permitiendo los cambios de marchas.

Existen variados tipos de ATF motivo por el cual deben consultar las especificaciones técnicas antes de cambiarlo.
Dada la importancia de este componente es de vital importancia llevar a cabo las mantenciones periódicas para
asegurar el correcto desempeño de la transmisión y su duración en el tiempo.

El ATF (Automatic Transaxle Fluid) nuevo debe ser de color rojo, esto debido a que se le añade un tinte rojo para
distinguirlo del aceite de motor o del líquido refrigerante. Con el uso del vehículo, el fluido de la transmisión
comenzará a oscurecerse. El color puede eventualmente aparecer de color café claro. Además, el tinte, que no es
un indicador de la calidad del fluido, no es permanente. Por lo tanto, no debe usarse el color del fluido como
criterio para su reemplazo.
ATF.

Es importante mantener el nivel adecuado

del líquido hidráulico, esto para evitar la
generación de burbujas dentro del sistema
presurizado, lo cual podría causar
cavitación.

¡Asegurarse de usar el fluido correcto!

Pues el uso de uno incorrecto puede causar

problemas tales como golpes de cambio,
vibraciones o daño en la transmisión.
Bomba hidráulica.

La bomba hidráulica es el corazón de la

transmisión automática.

Existen diversos tipos, formas y tamaños, pero

todas cumplen la misma función, general el
CAUDAL necesario para la demanda de la
transmisión y el convertidor de torque.

Las bombas no generan PRESIÓN, sino las

obstrucciones del circuito.

**Investigar tipos de bombas de T/A**

Convertidor de torque.

Como mencionamos anteriormente el

convertidor de torque es la unión entre el
motor y la transmisión.

Este elemento seleccionado

cuidadosamente para cada vehículo a la
hora de ser fabricado, multiplica el torque
en bajas revoluciones entre un 2 y 3 veces y
en alta velocidad tiene un deslizamiento
promedio de un 2 a 3%.

Sus componentes, flujos y funcionamiento

lo veremos más adelante en detalle.
Cuerpo de válvulas.

El cuerpo de válvulas es el cerebro del componente estudiado. Cuenta con una serie de válvulas y componentes
hidráulicos tales como:

Válvula reguladora de presión- válvula limitadora de presión- válvula manual- válvulas check- acumuladores- y
otros componentes dependiendo la cantidad de marchas, embragues, servos-pistones, frenos ect.

La función principal de todas estas válvulas y del cuerpo en general es la de controlar y dirigir el fluido de manera
sincronizada para poder efectuar las marchas de la transmisión de manera suave, además de suministrar el fluido al
convertidor de torque.

El cuerpo puede ser 100% hidráulico o puede estar controlado por solenoides comandados por una unidad de
control.
Cuerpo de válvulas.

El cuerpo de la válvula usa tres entradas,

dependiendo del modelo de la transmisión:

- La posición de la mariposa proporciona una

indicación del torque del motor.

- La velocidad del eje de transferencia da una

indicación de la velocidad de rodaje.

- Una tercera entrada es la posición de la

palanca de cambios.
Conductos servo-pistones y embragues.

Los conductos llevan el fluido desde el

deposito a la bomba, luego al cuerpo de
válvulas y de allí a los actuadores hidráulicos
de la transmisión.

Están construidos en la carcasa de la

transmisión y casi nunca presentan
problemas.

Cuando se obstruyen causan muchos dolores

de cabeza para poder diagnosticar la falla.

Son como las venas de este sistema.

Conductos servo-pistones y embragues.

Los actuadores del sistema hidráulico tienen

por función conectar o desconectar
diferentes componentes mecánicos del giro
de entrada a la transmisión, para poder
hacer efectivo o no un cambio

Generalmente son pistones o émbolos que

actúan sobre frenos de banda o embragues
de freno o conexión.
Componentes mecánicos.

Los componentes mecánicos son parte importante

del correcto funcionamiento de una transmisión
automática.

Permiten la conexión efectiva y proporcionan las

relaciones de engranajes, ya sea de multiplicación o
desmultiplicación.

Podemos encontrar:

Plato flexible – tambor – discos de embrague –

bandas de freno – embragues unidireccionales –
conjuntos planetarios epicicloidales.
Plato flexible.

El plato flexible es el encargado de fijar el

volante de inercia al convertidor de torque.

Generalmente fabricado de acero

inoxidable, fue creado para absorber
posibles vibraciones y oscilaciones entre los
componentes.

No todas las transmisiones la utilizan

Se muestra un volante bi-maza con un plato

flexible para conexión.
Tambor.

los tambores Contienen los paquetes de

discos de metal y fibra, seguros, resortes,
gomas y pistones.

También pueden incorporar internamente

conjuntos epicicloidales.

Estos elementos, al apretar o liberar los

discos de fibra, accionan las distintas
marchas .
Discos de embrague.

Existen discos de fibra y de metal.

Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con

la combinación de los tambores que los contienen.

Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de

cada uno y hasta 6 de cada uno.

Las marchas altas suelen ser las que menos discos

contienen.

Pueden ser de freno o de conexión, dependiendo

como estén instalados.
Bandas de freno.

Flanjes metálicos con fibra por dentro,

anclados de distintos modos y accionados
por servo-pistones.

Son los encargados de frenar conjuntos o

tambores dentro de la transmisión según
sea solicitado.

Han ido desapareciendo con la aparición de

embragues de freno.
Embragues unidireccionales.

El principio de funcionamiento de un
embrague unidireccional es una rueda
dentada que puede girar en un solo sentido.

Se utiliza en el convertidor de torque y en el

interior de la transmisión automática.

Generalmente en las marchas L y 2, debido

a que permiten el freno de motor.
Conjuntos epicicloidales.
O comúnmente llamados conjuntos planetarios.

Este componente mecánico es utilizado en transmisiones automáticas desde el

año 1910.

Un conjunto simple puede generar hasta 6 relaciones incluyendo reversa.

Lo componen el engranaje solar, el engranaje satélite, el porta satélite y la

corona.

Los más importantes, conocido y utilizados son

los conjuntos:

• Simpson.

• Wilson.
Componentes electrónicos.
 Componentes.

Convertidor de
Función.
Flujos.

torque.
Bloqueo del convertidor. (lock up)
Relación de torque, velocidad y eficiencia.
CONVERTIDOR DE TORQUE.
COMPONENTES.

Dentro de los componentes de un convertidor de torque podemos encontrar tres componentes básicos y uno que
puede ser opcional:

• Impulsor (o bomba)

• Turbina.

• Estator.

• Embrague de bloqueo (lock up o embrague de amortiguación)

Estos componentes se encuentran en un conjunto y en conjunto permiten transmitir el torque/RPM del motor a la
transmisión.
Despiece convertidor.
Impulsor.

El impulsor o bomba recibe el movimiento directo desde el motor por medio de una conexión fija.

O sea es la entrada del flujo de potencia, y gira en todo momento con las mismas RPM del motor.

Como la palabra lo dice impulsa el aceite dentro del convertidor de torque hacia la turbina para hacerla girar y
generar una conexión hidráulica.

Todo esto gracias a la fuerza centrífuga que al girar expulsa el aceite. (la conexión la realiza el aceite)

Los alabes del impulsor tienen la posición contraria a los alabes de la turbina para que este componente pueda
funcionar.
Turbina.

La turbina es el componente que recibe el

aceite proveniente desde el impulsor y lo
transforma en movimiento útil para la
transmisión.

El líquido proveniente del impulsor golpea

los álabes de la turbina y hace que la
turbina gire junto con el impulsor, girando
de esta forma el eje de entrada de la
transmisión en la misma dirección del
cigüeñal del motor.
 Estator.
El estator es el componente intermedio entre el impulsor y la
turbina.

Es una pieza que contiene alabes que corrigen la dirección del

flujo de aceite cuando vuelve desde la turbina al impulsor, todo
esto para poder generar la multiplicación de torque.

Es su eje fijo lleva un OWC (embrague unidireccional que se

mantiene fijo en la etapa de multiplicación y corrige el flujo.

Cuando la turbina alcanza mayores velocidades el flujo no

necesita ser corregido motivo por el cual el estator comienza a
girar y prácticamente no es utilizado.
Tipos de OWC
Tipo rodillos.

Tipo sprag
Embrague de bloqueo.
El embrague de bloqueo es un componente hidráulico comandado por el cuerpo de válvulas que tiene por finalidad
conectar mecánicamente el impulsor y la turbina.

Este componente solo funciona bajo determinadas características tales como :

• Temperatura del motor.

• Temperatura de la transmisión.

• Velocidad del vehículo.

• Marcha seleccionada.

El lock up elimina el deslizamiento del acople hidráulico y por lo tanto mejora la eficiencia del combustible y se
genera una relación 1:1 además reduce la Tº de funcionamiento de la transmisión y baja las RPM del motor.

Está compuesto de un servo-pistón, embragues de fricción y muelles amortiguadores los cuales absorben cualquier
carga de vibración de torsión transmitida por el motor
Lock up.
Flujos dentro del convertidor.

Dentro del convertidor y según las velocidades de giro se producen al menos dos tipo de flujos predominantes que
hacen posible el acoplamiento entre las partes, estos son:

- Flujo del Vórtice (Velocidad de Circulación): El flujo de circulación dentro de las aspas debido a la fuerza
centrífuga desde el impulsor. Este flujo es predominante a bajas velocidades cuando se produce la
multiplicación de torque y es cuando el estator esta fijo y funciona.

- Rotativo: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la dirección de rotación del impulsor. El flujo
rotativo es predominante a altas RPM, cuando no hay multiplicación de torque y cuando el estator gira
libremente.
Flujos del convertidor.
Fases del convertidor.

En el convertidor de torque podemos apreciar tres fases de funcionamiento.

Multiplicación - Acoplamiento – Bloqueo.

EMBRAGUE
TIPO DE FLUJO DIFERENCIA DE RPM UNIDIRECCIONAL
FASE
PREDOMINANTE TURBINA -IMPULSOR.
RELACIÓN DE TORQUE
ESTATOR

embrague (trabado)
MULTIPLICACIÓN vórtice. impulsor mayor. 2a3:1
Estator fijo.

embrague (libre)
ACOPLAMIENTO Rotativo. Impulsor levemente mayor. 0,9 : 1
Estator libre.

embrague (libre)
BLOQUEO
rotativo. No hay diferencia. Estator libre. 1:1
Rendimiento del convertidor de torque..
• Capacidad del convertidor de torque (Cf )
Cf = Ti / Ni2
(Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de entrada)

• Relación de torque (Tr)

Tr = To / Ti
(Ti: Torque de entrada, To: Torque de salida)

• Relación de velocidad (e)

e = No / Ni
(No: RPM de salida, Ni: RPM de entrada)

• Eficiencia (η)
η = Tr X e
(Tr: Relación de torque, e: Relación de velocidad)
Selección del convertidor adecuado.

Diseño óptimo (selección) del convertidor de torque

Cuando el diseñador del automóvil selecciona el convertidor de torque, las rpm de detención del convertidor de
torque se deben poner entre 2.000 rpm y 2.600 rpm en la condición de la mariposa totalmente abierta. Si las rpm
de detención están sobre la zona, hay algunas deficiencias como sigue.

- En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de capacidad (Cf) es alto. (Debido a que el torque de entrada es alto
pero las rpm son bajas) En este caso, el consumo de combustible en condiciones de funcionamiento del motor en
ralentí es deficiente y el esfuerzo de frenada del pie será alto en la situación de funcionamiento en ralentí debido a
un torque mayor de entrada.

- En el caso de 2.600 rpm o más: El factor de capacidad (Cf) es bajo. (Debido a que el torque de entrada es bajo
pero el ingreso de las rpm es alto) En este caso, el consumo general de combustible será deficiente y producirá
mayor ruido del motor.