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FACULTAD DE INGENIERÍA
TESIS
“DIAGNÓSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LA VIA: AV.
ARGENTINA – AV. 24 DE JUNIO POR EL MÉTODO: ÍNDICE DE
CONDICIÓN DE PAVIMENTOS-2012”
ASESOR
ING. JULIO NAKANDAKARE SANTANA
3
INDICE
INTRODUCCION
RESUMEN
ABSTRACT
CAPITULO I……………………………………………………………………………………….10
1.1 TITULO……………………………………………………………………………………...…10
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN………………………………………………………...10
1.3 OBJETIVOS…………………………………………………………………………………..11
1.4 JUSTIFICACION…………………………………………………………………………...…12
1.5 HIPOTESIS…………………………………………………………………………………...12
1.6 METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN……………………………………………….14
CAPITULO II………………………………………………………………………………………17
MARCO TEORICO
2.1 PAVIMENTOS………………………………………………………………………………...17
2.2 TIPOS DE PAVIMENTOS…………………………………………………………………...18
2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS…………………………………………………………………23
2.4 FACTORES DE DISEÑO……………………………………………………………………24
2.5 EVALUACION DE PAVIMENTOS………………………………………………………….26
CAPITULO III……………………………………………………………………………………...29
METODO PCI
3.1 DEFINICION…………………………………………………………………………………..29
3.2 RESEÑA HISTORICA………………………………………………………………………..30
3.3 SIGNIFICADO Y USO……………………………………………………………………….30
3.4 HERRAMIENTAS…………………………………………………………………………….31
3.5 TIPOS DE FALLAS EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE……………………………………32
3.6 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION……………………………………………………..61
3.7 CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO…………………………….66
3.8 CALCULO DEL PCI DE UNA SECCION DE PAVIMENTO…………………………..…67
3.9 PELIGROS…………………………………………………………………………………….68
CAPITULO IV……………………………………………………………………………………..69
APLICACIÓN DEL METODO PCI EN EL DIAGNOSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL
DE UNA VIA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
4.1 ANTESCEDENTES…………………………………………………………………………..69
4.2 GENERALIDADES…………………………………………………………………………...69
5
INTRODUCCION
revisión y evaluación.
ello es necesario de una adecuada planificación en los proyectos viales para que puedan
serviciabilidad es función directa del estado superficial y estructura del pavimento. Por ello
es de gran importancia para la región, que se cuente con una red vial eficiente, que
vida de este, siendo muchas veces olvidado por los gobiernos locales y regionales, el
de su vida útil, para ello es necesario realizar un diagnóstico vial constante. Es por ello
7
como cámaras fotográficas, de video, hojas de apunte y otros, así como el uso de fuentes
trabajo.
Los Tesistas.
8
RESUMEN
El diseño y el mantenimiento de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de
vehiculares pavimentadas.
existente Av. 24 de Junio y Av. Argentina, haciendo uso del método PCI, según el criterio
y parámetros de la Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del PCI, el cual pretende
realiza el trabajo en gabinete con el cálculo final de PCI, siendo este el primer paso para
lograr una vía pavimentada de mejor calidad y que cumpla correctamente su tiempo de
vida útil.
El trabajo se realizó con mucho entusiasmo y dedicación, esperamos que sirva como
diferentes tipos de diseño, determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al
Los Tesistas.
9
ABSTRACT
The design and maintenance of flexible pavement structures is a subject of study and
This research, make a visual diagnosis for the section of the existing road Av Av June
24 and Argentina, using the PCI method according to the criteria and parameters of the
Standard Method ASTM 5340-98 PCI Assessment, which seeks to ascertain the current
condition of the structure and tread, with a field in which the tour is
pavements after fault removal work is performed in cabinet with the final calculation of PCI,
which is the first step toward a paved road better and properly fulfill their lifetime.
The work was done with enthusiasm and dedication, we hope to serve as reference
technical concepts, academics and parameters used for different types of design,
determining the differences in which they are derived and to be applied may or may
notdevelop objectionable and inappropriate results regarding the behavior of the real
CAPITULO I
1.1 TITULO:
2012”.
flexibles presentan una serie de fallas cuya prevención y/o corrección es abordada
- Problema general
11
- Problemas específicos
1.3 OBJETIVOS:
Objetivo General
Chupaca Av. Argentina – Av. 24 de Junio por el método PCI (índice de condición
Objetivos Específicos
Argentina-Av. 24 de Junio.
Av. 24 de Junio.
1.4 JUSTIFICACIÓN:
Argentina – Av. 24 de Junio por el método PCI indicara la acciones a tomar con
respecto a los resultados obtenidos de dicho estudio como son el nivel de daño del
estudio. Que permitan llegar a un diagnóstico de la vía y así una solución efectiva
1.5 HIPÓTESIS:
Hipótesis general
Hipótesis específicas
de un mantenimiento intensivo.
- VARIABLE INDEPENDIENTES:
UNIDAD: Adimensional
X2=DESEMPEÑO DE LA VIA
INDICADOR: Serviciabilidad
INDICE: Deterioro
UNIDAD: Adimensional
INSTRUMENTO: Observación
X3=DETERIORO FISICO
INDICADOR: Serviciabilidad
INDICE: Deterioro
UNIDAD: Adimensional
INSTRUMENTO: Observación
X4=NIVEL DE SERVICIABILIDAD
UNIDAD: Adimensional
14
INSTRUMENTO: Formulas.
X5=MANTENIMIENTO RUTINARIO
UNIDAD: Adimensional
- VARIABLES DEPENDIENTES:.
UNIDAD: Adimensional
UNIDAD: Adimensional
INDICADOR: Serviciabilidad.
UNIDAD: Adimensional.
INSTRUMENTO: Observación.
Método:
Observacional
15
RECOLECCION DE ALTERNATIVAS DE
DATOS SOLUCION
EVALUACION DE
ANALISIS DE DATOS RESULTADOS
Imágenes Fotográficas
Planos
Muestra y Universo:
Población:
representativa2(Sampieri, pag.65).
1
Hernández, Fernández y Baptista, 1998, p.185.
2
Hernández Sampieri, Roberto y otros. Metodología de la Investigación pag.65.
Editorial McGraw Hill, año 2003
16
Muestra:
Av. 24 de Junio.
Tipo:
Nivel:
3
Ander – Egg (citado por Tamayo y Tamayo 1998 Pág. 115)
17
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 PAVIMENTOS
forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
eficientemente. 4
anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las
Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no
provocar fatigas.
colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores,
siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son
4
ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA, Ingeniería de Pavimentos para Carreteras.
18
mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de
las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también
El pavimento rígido
un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo
El talón de Aquiles de los pavimentos de concreto, son las juntas que tienen que
5
ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA, Ingeniería de Pavimentos para Carreteras.
19
teoría de elasticidad.
una resistencia a la flexión del concreto usado. Se han obtenido en nuestro país
flexión.
El pavimento flexible
constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto
por sub - base, base y carpeta asfáltica. El pavimento flexible debe proporcionar
6
Rico y Del Castillo (1984).
20
los esfuerzos por las cargas del tránsito. Entre las características principales que
Resistencia estructural
estructura.7
Durabilidad
Hay veces que es más fácil hacer reconstrucciones para no tener que
Requerimientos de conservación
Comodidad
7
Rico y Del Castillo (1984).
21
estética.
Aunque las bases y las sub - bases tienen características semejantes, las
8
Olivera (1994).
22
materiales con los que se construye deben de ser de mejor calidad que los
volumétricos perjudiciales.
Materiales de Base
Zonas en que se clasifica el
Características material de acuerdo con su
granulometría
25%
Limite líquido, en
porcentaje (máx.)
6%
Índice plástico máximo
Partículas alargadas u 35%
lageadas máximo
Compactación 100%
9
Olivera (1994).
23
Terracería.
como por ejemplo la SHELL, AASTHO y otras que desarrollaron métodos de cálculo
Métodos empíricos
Reglas practicas
CBR, Kansas
Deflexión limite
Método MOPT 75
24
AASHTO 2002
Mecanistico
Análisis de resultados.
Programa UNALCAPA.
Transito
por eje (simple, tándem), esperadas en el carril de diseño el más solicitado, que
Subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
ocasionar grandes daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta
algún aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han logrado mediante
Clima
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la
estos esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a
los generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.
26
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad
Materiales
acarreo. Por otra parte, se deberá considerar los materiales básicos de mayor
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su
Las causas de los defectos mencionados son de distinto origen y naturaleza; entre
profundidad prevista)
Por los anteriores y otros problemas, existe una necesidad perentoria de optimizar el
10
ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA, Ingeniería de Pavimentos para Carreteras.
29
CAPITULO III
METODO PCI
3.1 DEFINICION
El pavimento se divide en componentes que a su vez son divididos en secciones.
determina en base a los valores del PCI determinados para cada una de las
unidades de muestra.11
Figura 1.
11
TRADUCCIÓN ESPAÑOL. Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del PCI. Setiembre 2004.
30
Fue desarrollado entre los años 1974 a 1976 por encargo del Centro de Ingeniería
U.S Army 1982), la 14American Public Work Association (APWA 1984), etc. Además,
el PCI para aeropuertos ha sido publicado por la ASTM como método de análisis
(ASTM 1983).
Maintenance for Airport Pavement”, recomendó este método, teniendo amplio uso
12
Administración Federal de aviación(FAA 1982)
13
Departamento de defensa de Estados Unidos
14
American Public Work Association(Asociación Americana de Obras Públicas).
31
de deterioro del pavimento, a partir del cual se identifican con la debida anticipación
3.4 HERRAMIENTAS
15
TRADUCCIÓN ESPAÑOL. Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del PCI. Setiembre 2004.
32
falla se utiliza tanto para verdaderos colapsos como deterioros simples. El concepto
del consumidor.
Una falla es algo que se aparta de lo que se consideró perfecto. Las fallas de los
Se pueden utilizar materiales con buena calidad pero espesores insuficientes. Esta
buena calidad pero que en su construcción se cometieron errores, como son la baja
16
Rico y Del Castillo (1984).
33
Aparte de estos tres grupos, también se agrupan por su origen, es decir por el modo
en que suceden y se manifiestan. Se separan en tres nuevos grupos que son: por
proporciona la terracería.
Las fallas por insuficiencia estructural, defecto constructivo o fatiga pueden ser a fin
Se presenta en forma resumida, las causas que originan fallas en los pavimentos
flexibles que son atribuibles a los mismos y de los cuales se ha hecho una
En la Sub-Base
- Baja compactación.
- Falta de espesor.
En la Base
- Baja compactación.
- Falta de espesor.
17
Rico y Del Castillo (1984).
34
- Mezcla asfáltica muy permeable, sin proteger con algún tratamiento de sellado.
- Mezcla asfáltica muy permeable, sin proteger con algún tratamiento de sellado.
En el Riego de impregnación
extender la carpeta (de mezcla en el lugar), o cubrirse con los materiales pétreos
(carpeta de riego).
operador).
En el riego de sello
granulometría.
operador).
37
etc.).
cimentación18.
PIEL DE COCODRILO:
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las
formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja
18
TRADUCCIÓN ESPAÑOL. Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del PCI. Setiembre 2004.
38
repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría
a la acción de la carga).
Niveles de severidad:
la grieta.
A (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las
Medida:
dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres
contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad presente.
39
Opciones de reparación:
Reconstrucción.
EXUDACION:
del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que
vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de
Niveles de severidad:
únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o
a los vehículos.
Medida:
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
Figura 4: Exudacion.
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE:
diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas
significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces
aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de
cocodrilo en que este último forma pedazos más pequeños, de muchos lados y con
41
Niveles de severidad:
B: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.
Medida:
Opciones de reparación:
ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS:
pues estos últimos son causados por pavimentos inestables. Los abultamientos, por
otra parte, pueden ser causados por varios factores, que incluyen:
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas
Niveles de severidad:
severidad.
media.
alta.
Medida:
también se registra.
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
43
CORRUGACION:
a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este
tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una
carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos
corrugación.
Niveles de severidad:
Medida:
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
A: Reconstrucción.
44
Figura 7: Corrugación.
DEPRESION:
hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del nivel.
Niveles de severidad:
Medida:
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
Figura 8: Depresión.
GRIETA DE BORDE:
distancia entre 0.30 y 0.60m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera
con la forma como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).
Niveles de severidad:
Medida:
Opciones de reparación:
construidos sobre una losa de concreto de cemento Pórtland. No incluye las grietas
de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal).
concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las
cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta.
Niveles de Severidad:
llenante).
agrietamiento aleatorio.
47
alta severidad.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
fracturada).
Medida:
longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por
ejemplo, una grieta de 15.0 m puede tener 3.0 m de grietas de alta severidad; estas
Opciones de Reparación:
DESNIVEL CARRIL/BERMA:
nivel de la berma.
Niveles de severidad:
Medida:
Opciones de reparación:
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de
pavimento de concreto.
Niveles de Severidad:
llenante).
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias
pequeñas.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
Medida:
deben registrarse.
Opciones de reparación:
M: Sellado de grietas.
Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.
Niveles de Severidad:
A: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta
Medida:
Sin embargo, si un solo parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben
tener 0.9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad. Estas áreas deben
intersección completa).
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
PULIMENTO DE AGREGADOS:
superficie es degradable y que la superficie del mismo es suave al tacto. Este tipo
Niveles de severidad.
Medida:
Opciones de reparación:
sobrecarpeta.
HUECOS:
usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general
crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo.
producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos,
no como meteorización.
Niveles de severidad:
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están
13.1.
i el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies
cuadrados (o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el
12.7 a 25.4 mm L L M
>50.8 mm M M H
54
Medida:
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y
Opciones de reparación:
A: Parcheo profundo.
Niveles de severidad:
Medida:
El área del cruce se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
abultamiento considerable causado por los rieles debe registrarse como parte del
cruce.
55
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
AHUELLAMIENTO:
lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la
lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El Ahuellamiento se deriva de una
Niveles de severidad:
Medida:
56
DESPLAZAMIENTO:
área localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito.
Cuando el tránsito empuja contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta
desplazamiento.
Niveles de severidad:
Medida:
Opciones de reparación:
GRIETAS PARABOLICAS:
forma de media luna creciente. Son producidas cuando las ruedas que frenan o
Nivel de severidad:
Medida:
El área asociada con una grieta parabólica se mide en pies cuadrados (ó metros
Opciones de reparación:
M: Parcheo parcial.
A: Parcheo parcial
HINCHAMIENTO:
superficie del pavimento – una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0
Nivel de severidad:
59
baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en
Medida:
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
A: Reconstrucción.
METEORIZACION/DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS:
del pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de
Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por
desprendimiento.
Niveles de severidad:
puede verse la mancha del mismo, pero la superficie es dura y no puede penetrarse
diámetros menores que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas
Medida:
Opciones de reparación:
19
ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos
Asfalticos y de Concreto en Carretera.
62
Unidades de Muestreo:
pavimentada.
Cuadro 2.1
LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFÁLTICAS
Ancho de calzada(m) Longitud de la unidad de muestreo(m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3(máximo) 31.5
del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
Dónde:
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 10
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5),
Dónde:
se redondea a 3)
muestreo i.
2), etc.
inspeccionadas.
estado. También puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños que
sólo se presentan una vez (por ejemplo, “cruce de línea férrea”) queden incluidas
Evaluación de la Condición:
a. Equipo.
Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños o
Wincha.
ahuellamientos o depresiones.
vía.
66
reportadas.
TOTAL del formato PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud ó por número
según su tipo.
unidad en estudio.
severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se
inspeccionado.
2. a. Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el
“Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV,
la Ecuación 3:
67
Dónde:
unidad de muestreo i.
que se tengan.
individuales.
3. d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor
que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
en la Etapa 3.
siguiente forma:
3.9 PELIGROS
20
ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos
Asfalticos y de Concreto en Carretera.
69
CAPITULO IV
APLICACIÓN DEL METODO PCI EN EL DIAGNOSTICO DEL ESTADO
SITUACIONAL DE UNA VIA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
4.1 ANTECEDENTES:
de la vía seleccionada.
zona de Chupaca, tramo: Av. Argentina-24 de Junio, conformado por 2km de longitud.
Se identificó las distintas fallas que existen en todo el tramo del pavimento.
4.2 GENERALIDADES:
Muestra adicional:
y fallas poco comunes, como los cortes en el pavimento para instalaciones. Si una
contabilizada como una Muestra Adicional y otra muestra aleatoria debe ser
Muestras Adicionales.
Indicadores externos del deterioro del pavimento causado por cargas, factores
típicas son las fisuras, el ahuellamiento, y peladura superficial del pavimento. Los
superficie continua de 5000 ft2 (+/- 2000 ft2 (450 +/- 180 m2) si el pavimento no
Sección de pavimento:
Muestra aleatoria:
Tránsito vehicular:
Vehículo:
durante el año.
Aforo vehicular:
sentidos según su tipo. Lo ideal es realizar estos trabajos durante periodos largos
de tiempo, sin embargo esto se realiza sólo en vías principales, en los peajes.
Por lo cual cuando se diseña una vía secundaria o menor sólo se cuenta con un
Descripción:
Densidad y superficie:
Vías de acceso:
Ubicación:
Ubicación Geográfica:
Ubicación Política:
74
Departamento : JUNIN
Provincia : CHUPACA
Distrito : HUANCAYO
75
Localización:
Límites:
Altitud:
Condiciones climáticas:
Geología y sismicidad:
Antecedentes Geológicos:
Cambriano.
encuentran suelos del tipo de grava, arena y limos, gravas limo arcillosos
Sismicidad:
relación:
H= (ZxUxCxSxP)/Rd
Ts=0.9seg.
Actividades económicas:
(productos como: papa, zanahoria, maíz) y de turismo (Lugares turísticos como: La iglesia
Copón, La laguna de Ñahuimpuquio, Zona agrícola del Distrito de Ahuac, Cani Cruz,
Tipo de terreno:
manera:
21
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura - Junín, Oficina de Informática y Estadística (2005).
78
cuya clasificación SUCS: G.M., G.C. de color marrón rojizo con características
de 1.50m.
Radio mínimo:
o La vía en estudio cuenta con un radio mínimo de 30m, y un radio máximo de:
200m.
Ancho de carril:
Ancho de calzada:
Velocidad directriz:
Clasificación de la vía:
22
o La vía se clasifico en base al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2001, por:
- Su función:
22
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.
79
- De acuerdo a la demanda:
Clase, ya que tiene una calzada de dos carriles (DC) que soporta entre
2000-400 veh/día.
RESUMEN DE CARACTERISTICAS DE LA
VIA
Ancho de carril 4.00 m
Ancho de berma 0.00 m
Ancho de calzada 8.00 m
Longitud del sector 2km-2000m.
Radio mínimo y máximo 30m/200m
Velocidad directriz 40km/h
Categoría De La Vía
23
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas-2005.
80
Colectoras.
Conteos Vehiculares
Av. Argentina, Av. 24 de Junio, durante cada una de las horas que conforman el
respecto tenga lugar, de acuerdo a los resultados que los métodos en referencia
arrojen.
Composición Vehicular
composición del tránsito en la red vial del proyecto, lo que nos proporciona una
promedio diario.
- Bicicletas
- Triciclos
Vehículos automotores:
- Automóviles
- Station wagon
- Camioneta Pick Up
- Camioneta rural
- Ómnibus
- Camión
- Remolcador
- Remolque
- Semiremolque
Nivel De Servicio
82
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio.
seguridad vial.
Para la vía en estudio se puede ver que está dentro de un nivel de servicio B, que
está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
Nivel de Servicio
Vista de las
diferencias de los
niveles de servicio.
24
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas-2005.
83
El método de diseño usado en la vía en estudio fue Empírico y se hizo uso del
Chicago. Tanto en el clima como en el suelo son típicos de una gran parte de los
Estados Unidos. Los ensayos sobre pavimentos se hicieron sobre seis secciones
separadas dobles, con pistas de doble vía en forma de dos tramos rectos paralelos
La guía conserva los algoritmos originales del Ensayo Vial AASTHO correspondientes
Éste método de diseño es aplicable para vías con tránsito superior a 0.05x10E6 ejes
TEST.
requerido, para una combinación dada de soporte del suelo (MR), del tránsito total
equivalentes.
tenemos:
85
27.0%, por lo tanto es una Sub rasante aceptable para esta clase de obras. Para
luego colocar material de cantera del tipo A-1-A (0)-A-1-b (0) y compactar
base25.
25
Palpa-Valencia Ingenieros S.A.C PAVING| S.A.C, Informe Técnico de Mecánica De Suelos
86
4.8 PROCESO:
realizó mediante el método del PCI. Se evaluaron el 100% de la vía del Ingreso a la
ciudad hasta la plaza principal del distrito de Chupaca, mediante la evaluación del
PCI. La evaluación de esta vía se realizó para tener una visión general del estado
total de la vía del distrito, ya que evaluar el 100% de las vías por el método del PCI
orientación de nuestro asesor, que con la experiencia que tiene nos ayudó a seguir el
proceso.
donde se calculó el valor del PCI para cada unidad de muestra, donde se puede
se puede ver el tipo de falla que más se presenta en la zona en estudio es la es "10",
Huecos. Por otro lado se observa que lo que existe en menor cantidad es el
desprendimiento de agregados.
Anexo # 1.
CUADRO N°3.1
N° DE FALLAS SEGÚN SU TIPO
FALLA TIPO DE FALLA EN PAVIMENTO FLEXIBLE N° DE FALLAS
1 PIEL DE COCODRILO 116
2 EXUDACION 0
87
principal la norma AASHTO, esta está conformada por las 19 fallas que caracterizan
encontrados, y su severidad.
Para el trabajo de campo es necesario contar con equipos y herramientas como son:
EQUIPOS:
HERRAMIENTAS:
- Fichas de inspección
- Wincha
- Regla o flexometro
- 2 Latas de pintura (roja: para los componentes, blanca, para las unidades de
- Estacas
- Yeso
hemos visto necesario el cálculo del mismo, y de esta forma obtener el valor del PCI,
Para el cálculo de las unidades de muestreo se basa en el cuadro 3.2, pero este
abarca solo hasta un 7.3 ancho de calzada máximo al que le corresponde una
longitud de unidad de muestreo igual a 31.5, para nuestro cálculo se realizó una
Teniendo así un resultado cercano a la realidad el valor que se tomo fue el menor
consecutivo:
Cuadro 3.2
LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFÁLTICAS
Ancho de calzada(m) Longitud de la unidad de muestreo(m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3(máximo) 31.5
Realizamos la interpolación:
(6.5-7.3)/(6.5-8.0)=(35.4-31.5)/(31.5-x)
Despejando “x”
X=28.11
Del resultado la longitud mínima consecutiva que se tomó para las unidades de
muestra fue de 28m., para así poder obtener mayor exactitud en los resultados.
las unidades de muestra de la vía, pero para una mejor compresión del método
Dónde:
Reemplazando en la fórmula:
n=(72x102)/(((0.052)/4)x(72-1)+102)
n= 71.968
siguiente formula:
Dónde:
se redondea a 3)
Reemplazando:
I= 72/71.968
91
I= 1.00
Totalizando cada tipo y nivel de severidad de daño se registró en las fichas, para
procedimiento a seguir:
TESIS: "DIAGNOSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DEL INGRESO A LA CIUDAD DE CHUPACA AV.
ARGENTINA-AV. 24 DE JUNIO,
POR EL METODO PCI(INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTOS)"
EXPLORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ZONA PROG. INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
CHUPACA 0+028 UM-2
TIPO DE VIA PROG. FINAL AREA MUESTREO(M2)
0+056 251.14
INSPECCIONADO POR: FECHA:
KENNY GARCIA , JHESSY CAMPOSANO 10.02.2012
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de cocodrilo. 11 Parcheo.
2 Exudación. 12 Pulimento de agregados.
3 Agrietamiento en bloque. 13 Huecos.
4 Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de vía férrea.
5 Corrugación. 15 Ahuellamiento.
6 Depresión. 16 Desplazamiento.
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica (slippage).
8 Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
9 Desnivel carril/berma. 19 Desprendimiento de agregados.
10 Grietas long. Y transversal.
92
DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
13 A 6 6.00 2.39
10 M 5 5.00 1.99
10 A 3 3.00 1.19
13 B 5 5.00 1.99
11 M 2 2.00 0.80
1 M 1 1.00 0.40
TOTAL
deducido del daño”, al igual que las hojas de cálculo, las cuales se presentan en
los anexos.
densidad que en nuestro caso es 2.39, para la falla o daño 13, con una severidad
Después de obtener todos los valores de las fallas individuales tendremos el total
TESIS: "DIAGNOSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DEL INGRESO A LA CIUDAD DE CHUPACA AV.
ARGENTINA-AV. 24 DE JUNIO,
POR EL METODO PCI(INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTOS)"
EXPLORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ZONA PROG. INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
CHUPACA 0+028 UM-2
TIPO DE VIA PROG. FINAL AREA MUESTREO(M2)
0+056 251.14
INSPECCIONADO POR: FECHA:
KENNY GARCIA , JHESSY CAMPOSANO 10.02.2012
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de cocodrilo. 11 Parcheo.
2 Exudación. 12 Pulimento de agregados.
3 Agrietamiento en bloque. 13 Huecos.
4 Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de via férrea.
5 Corrugación. 15 Ahuellamiento.
6 Depresión. 16 Desplazamiento.
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica(slippage).
8 Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
9 Desnivel carril/berma. 19 Desprendimiento de agregados.
10 Grietas long. Y transversal.
DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
13 A 6 6.00 2.39 68.00
10 M 5 5.00 1.99 4.00
10 A 3 3.00 1.19 10.00
13 B 5 5.00 1.99 30.00
11 M 2 2.00 0.80 9.00
1 M 1 1.00 0.40 15.00
TOTAL 136.00
El cálculo del PCI se realizó con dos métodos, el primero se realizó por el equipo
de trabajo, y el segundo haciendo uso del programa UnalPci del Ing. Luis Ricardo
hoja de cálculo y así obtener el valor del PCI de cada unidad de muestreo:
PCI = 100-VMD
95
PCI = 57 Bueno
Para el uso del programa se realizó una hoja de cálculo en Excel ubicando la
archivo en el formato CSV (valores delimitados por comas), para así poder
muestreo:
97
Teniendo el valor del PCI de todas las secciones, según la norma ASTM, que nos dice
que si se realizará la inspección a todas las unidades de muestreo el resultado final del
PCI será el promedio de todas las secciones; siendo nuestro resultado final el siguiente:
CAPITULO V
ANALISIS DE LOS RESULTADOS DE LA INVESTIGACION
Estos resultados nos da un total de 1663 fallas en todo el recorrido de la vía, y la falla
que se presenta en mayor cantidad son las Grietas longitudinales y transversales con
Se pueden observar en los graficos que los picos mas altos se dan en las fallas de
FALLAS:
siendo cada una inspeccionada se obtuvieron un número total de fallas existentes, los
Según el cuadro podemos decir que en UM-43 existen 49 fallas, y en la UM-24 tiene
observar con detalle las cantidades de fallas por cada unidad de muestra:
Los picos mas altos se muestran en las UM-43 y en la UM-41, y el pico mas bajo se
da en la UM-24.
FALLAS EXISTENTES
1 PIEL DE COCODRILO 116
3 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 121
4 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 97
5 CORRUGACION 40
7 GRIETA DE BORDE 4
10 GRIETA LONG. Y TRANSVERSAL 657
11 PARCHEO 198
12 PULIMIENTO DE AGREGADO 13
13 HUECOS 403
15 AHUELLAMIENTO 12
DESPRENDIMIENTO DE
2
19 AGREGADOS
TOTAL 1663
RESUMEN DE FALLAS
N° TIPO DE FALLA IMAGEN CAUSAS AREA AFECTADA MEDIDA OPCIONES DE REPARACION
B: No se hace nada.
1. Expansión por congelación.
M: Reciclado en frio, parcheo
ABULTAMIENTO Y 2. Infiltración y elevación del material en Grandes áreas de
3 m profundo o parcial.
HUNDIMIENTO una grieta en combinación con las cargas de pavimento.
A: Reciclado (fresado) en frio.
tránsito.
Parcheo profundo o parcial.
B: No se hace nada.
Acción del tránsito combinada con una Serie con menos de M: Reconstrucción.
4 CORRUGACION m2
carpeta o una base inestable. 3.0m. A: Reconstrucción.
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del
Un área de pavimento la cual ha sido Partes dañadas y
7 PARCHEO m2 parche.
remplazada con material nuevo. acometidas.
A: Sustitución del parche.
L, M, H: No se hace nada.
Tratamiento superficial.
8 PULIMIENTO DE AGREGADO Repetición de cargas de tránsito. Áreas especificas m2
Sobrecarpeta. Fresado y
sobrecarpeta.
En el cuadro presentado se puede observar el resumen final de las fallas encontradas y sus medidas de reparación.
105
CONCLUSIONES
Se puede concluir que el día Sábado corresponde al día donde se evidencia más flujo
constructivo incorrecto y alto transito; las grietas longitudinales han sido originadas
transito seccionada, las grietas transversales han sido originadas por insuficiente
espesor de pavimento, falta de sobre ancho de las capas inferiores de los bordes,
un MANTENIMIENTO INTENSIVO.
El método PCI, se realiza para poder determinar las vías que requieren
RECOMENDACIONES
necesita hacer que nuestra vía vuelva a tener las mismas o mejores condiciones de
borde.
Realizar un buen proceso constructivo en la rehabilitación de la vía, para así evitar las
Para una mayor precisión en los resultados se recomienda tomar todas las unidades
Se recomienda un monitoreo continuo del PCI, que sirve para establecer el ritmo de
deterioro del pavimento, a partir del cual se identifica con la debida anticipación las
BIBLIOGRAFÍA
obtenidos del estudio en Fase I de la Vía acceso al Barrio Ciudadela del Café-Vía
Transportes; 2005.
Setiembre 2004.
Chupaca; 2011.
11. ING. VICTOR CHÁVEZ LOAIZA. Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas-
ANEXOS
112
MATRIZ DE CONSISTENCIA
113
ESTUDIOS REALIZADOS
ESTUDIO DE AFORO VEHICULAR
114
HOJAS DE CÁLCULO
CUADRO DE FALLAS
FICHAS DE RECOLECCION DE DATOS
FICHAS DE FALLAS, DENSIDAD Y VALORES
DEDUCIDOS
CURVAS DE VALORES DEDUCIDOS
HOJA DE CALCULO DE PCI
115
CUADRO DE FALLAS
116
PLANOS
121
RELACION DE PLANOS
1) LOCALIZACION Y UBICACIÓN…………………………….....L-01
2) TOPOGRAFICO..............................................................T-01
3) CLASIFICACION POR COMPONENTES………………..…...C-01
4) CLASIFICACION POR UNIDADES DE MUESTRA….…....UM-01
5) SECCIONES Y DETALLES DE PAVIMENTOS……………...S-01
6) EVALUACION DE PAVIMENTO………………………...……..E-01