Presentación

El presente material ha sido elaborado para la Escuela Militar de

Ingeniería y fue ajustado para ser ofrecido a l plantel de profesionales de
la empresa CONNAL s.r.l. en el proyecto La Mamora -Kilómetro 19, a
iniciativa de algunos de nuestros colegas.
Como introducción se muestran generalidades con relación a los trazados
viales y algunos conceptos de capacidad y nivel de servicio, así como la
categorización de carreteras en territorio boliviano.
A continuación el material enfoca los fundamentos teóricos para el
diseño del alineamiento horizontal de Carreteras, partiendo del sistema
neumático calzada, con énfasis en el concepto del coeficiente de
rozamiento transversal y el peralte, como elementos básicos de equilibrio
del sistema.
Se analizan después los conceptos de radio mínimo y peralte máximo,
para continuar con cálculo de peralte para radios mayores al mínimo.
Se continúa con los conceptos referentes a las curvas de transición y los
criterios para el cálculo del desarrollo de la transición. Se logra la
conjunción de los conceptos de cálculo de Radio-Peralte -Longitud de
transición.
Finalmente se presentan algunos esquemas y datos de interés práctico y
recomendaciones generales para un trazado horizontal “ameno”
mediante algunos complementos im portantes referentes a la
coordinación de alineamientos.
El material ha sido extractado de los siguientes documentos:
• Alineamiento Vial planimétrico, Ing. Guillermo Cornero, 1993
• Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, Secretaría de obras
públicas, Méx ico 1971
• American Association of Highways and Tranportation Officials, A
Polyci on Geometric Design, 1990
• Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras,
Servicio Nacional de Caminos, 1990
• Algunos cuadros, gráficos y comentarios, son de elaboración
propia.
• Información Gráfica, proyecto La Mamora-Km19, 2003

Considero importante manifestar mi agradecimiento a todos los colegas

por el interés mostrado, mención especial para el Ing. Javie r Sologuren
por la colaboración y a los Srs. Iñiguez y Conde por la ayuda en la
edición de gráficos.

Antonio Marino
Emborozú, Agosto 2003

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 1

PROYECTO Y LOCALIZACION DE CARRETERAS

QUE ES EL TRAZADO DE UNA CARRETERA?

• Definir la forma y las dimensiones espaciales de una vía para
comunicar dos puntos extremos
• Se busca atender los requerimientos para un adecuado
cumplimiento del servicio que va a prestar

1 INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE TRAZADOS

VIALES

1.1 ESTUDIOS BASICOS PARA EL PROYECTO

1.1.1 ¿QUE DEBEMOS ESTUDIA Y EVALUAR?

• INFLUENCIAS ECONÓMICAS, POLÍTICAS Y SOCIALES

- desarrollo - comunicación - penetración
- consolidación de economías regionales
- ampliación de fronteras - nuevos asentamientos humanos
- factores de seguridad nacional - consolidación territorial

1.1.2 CONDICIONANTES DETERMINANTES PARA EL

TRAZADO
Debe evaluarse la totalidad de las "solicitaciones" que soportará el
camino à analizar diversos proyectos alternativos – comparar

• Tránsito
- información de tráfico - censos y aforos
- datos de volumen y composición
- velocidad
- análisis y pronóstico para un determinado periodo - estadística

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 2

• Terreno
- reconocimiento y levantamientos de campo – TOPOGRAFIA
- estudio y evaluación de las características físico -mecánicas del
terreno – GEOLOGIA
- recolección de la información hidrológica
- conocimiento de la fitogeografía

• Clima
- lluvias, nieve, temperatura, humedad

• Territorio
- ordenamiento territorial
- vías de comunicación existentes y proyectadas
- asentamientos humanos – proyectos de asentamientos nuevos
- recursos explotados y potenciales
- sensibilidad del ecosistema a los posibles impactos

Todas estas “condicionantes” son estudiadas y evaluadas a la

hora de decidir la selección de una ruta.
Cada ruta alternativa cuenta con determinados elementos de
infraestructura carretera que son exclusivos de cada solución.

1.2 ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA

• Diseño geométrico
- Alineamiento Horizontal –
Alineamiento Vertical
- Movimientos de tierra

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 3

• Obras básicas y obras
de arte
- Drenaje superficial y
subterráneo
- Muros de contención
- Puentes y viaductos
- Túneles

• Geotecnia vial
- Análisis de la mecánica de rocas y de la mecánica de suelos
- Estudio de taludes y de su estabilidad
- Instrumentación - medidas de Movimientos de tierra

• Materiales
- Ejecución de ensayos de calidad
- Medición de las cantidades disponibles para toda la infraest.

• Pavimento
- Selección del tipo de capa de rodadura en la calzada

• Medio ambiente
- Uso del suelo
- Proyecto de mitigación de impactos

Todos los elementos de la infraestructura carretera deben ser

considerados en la elaboración de los trazados alternativos.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 4

1.3 ANÁLISIS COMPARATIVO

- Estudio económico comparativo de las alternativas

- Buscar la que provea el “menor costo” de transporte

• Evaluación del costo de la construcción

• Evaluación de los costos de operación, en función del volumen y
composición del tráfico, durante la vida útil del proyecto
• Evaluación de los costos de conservación y mantenimiento de la
carretera
• Análisis del impacto ambiental ocasionado y los costos de
mitigación en el mediano y largo plazos
• Análisis económico costo anual, valor presente , relación costo -
beneficio, tasa interna de retorno

Cada solución debe ser evaluada en términos de costo de inversión

más costos por uso y mantenimiento durante todo el tiempo de vida
útil, esto pondrá en evidencia que existen soluciones de baja
inversión pero de altos costos de uso y mantenimiento por lo que en
el largo plazo son inconvenientes en comparación con otras
soluciones mas caras en la inversión inicial pero de mejor
comportamiento en el largo plazo.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 5

2 .- D I S E Ñ O G E O M É T R I C O

2.1.- CRITERIOS GENERALES

• Características técnicas DIVERSAS, ajustando el diseño a cada
situación
• Surge el concepto de CATEGORÍA (clase), punto de vista TEC.
• La clasificación à VELOCIDAD DE DISEÑO : f(topografía)
TRANSITO : f(vehículos y frecuencia)

2.2.- NIVEL DE SERVICIO

Concepto cualitativo, evalúa la calidad de circulación de una
corriente de tránsito (resumen para carreteras de DOS VÍAS):

• A: Velocidad media de marcha superior a 80 kph

Permite que se realicen maniobras de paso sin restricción
Pueden circular hasta 420 vehículos/hora en ambos sentidos
• B: Velocidad media de marcha superior a 90 kph
Puede alcanzar el 27% de la capacidad de flujo condicionada a un
adecuada visibilidad de paso
Pueden circular hasta 750 vehículos/hora en ambos sentidos
• C: El Flujo permanece ESTABLE. Velocidad media de marcha
superior a 80 kph
Puede alcanzar el 43% de la capacidad de flujo condicionada a un
adecuada visibilidad de paso
Pueden circular hasta 1,200 vehículos/hora en ambos sentidos
• D: El Flujo se acerca a INESTABLE. Velocidad media de marcha
superior a 80 kph
Puede alcanzar el 64% de la capacidad de flujo condicionada a un
adecuada visibilidad de paso
Pueden circular hasta 1,800 vehículos/hora en ambos sentidos
• E: Velocidad media de marcha 70 kph
Pueden circular hasta 2,800 vehículos/hora en ambos sentidos
Casi nunca se logra operar en este nivel
• F: Flujo forzado, CONGESTIONADO, características impredecibles
Velocidad media de marcha menor a 70 kph

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 6

Nivel de Autopistas con control de
Servicio acceso
A Flujo Libre
Velocidad media superior
a 96 km/h
Paso de 700 vehículos de
pasajeros por hora por vía
B Flujo razonablemente libre
Velocidad media no
superior a 90 km/h
Flujo de servicio no mayor
a 1,100 vehículos de
pasajeros por hora por vía
C Operación vehicular
estable, pero se aprecia
más crítico
Velocidad media superior
a 86 km/h
Flujo de servicio al 77%
de la capacidad ó no
mayor a los 1,550
vehículos de pasajeros por
hora por vía
D Baja velo cidad en flujo
estable. Operaciones
cercanas a la inestabilidad
y sensibilidad al cambio
de condiciones.
Velocidad media 73 km/h.
Flujo de servicio al 93%
de la capacidad. El flujo
no puede exceder los
1,850 vehículos de
pasajeros por hora por vía.
E Flujo Inestable.
Velocidad entre 48 y 56
km/h.
Flujo al 100% de la
capacidad ó 2,000
vehículos de pasajeros por
hora por vía, bajo
condiciones ideales. Ante
la menor interrupción la
corriente de tráfico se
altera, cualquier incidente
puede producir serias
averías.
F Flujo forzado.
La autopista actúa como
un almacén de vehículos.
Velocidad media cercana a
48 km/h con operaciones
de alto y siga.
Información resumida de la tabla II-5 “Características de los niveles de servicio”
AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1990.
Material Didáctico
Vías multicarriles sin control
de accesos
Velocidad media 91 km/h ó
superior.
Bajo condiciones ideales, el
flujo está limitado a 700
vehículos de pasajeros por hora
por vía ó al 36% de la
capacidad
Flujo razonablemente libre
Velocidad media 85 km/h bajo
condiciones ideales.
El volumen es tal que las
acciones del vehículo
precedente tendrán influencia
en los vehículos posteriores.
EL flujo no excede el 54% de
la capacidad ó los1,100
vehículos de pasajeros por hora
por vía
Flujo vehicular estable para un
flujo que no exceda el 71% de
la capacidad ó los 1,400
vehículos de pasajeros por hora
por vía, bajo condiciones
ideales.
Se mantiene al menos 80 km/h
de velocidad media
Cercano a flujo inestable para
un flujo superior al 87% de la
capacidad ó los 1,750 vehículos
de pasajeros por hora a una
velocidad media próxima a 64
km/h, bajo condiciones ideales.
Flujo al 100% de la capacidad
ó 2,000 vehículos de pasajeros
por vía por hora bajo
condiciones ideales.
Velocidad media cercana a 48
km/h.
Flujo forzado. Condiciones de
congestión con amplia
variación en las características
del volumen.
Velocidad media de al menos
48 km/h
Preparado por: Antonio Marino
Dos vías
Velocidad media 80 km/h ó superior.
Pueden realizarse maniobras de
adelanto con pequeñas demoras.
Bajo condiciones ideales puede
lograrse flujo de servicio de 420
vehículos de pasajeros por hora por
vía en las dos vías en total.
Velocidad media 88 km/h ó superior.
El flujo puede alcanzar el 27% de la
capacidad con continuos tramos con
distancia de visibilidad de paso. Flujo
de 750 vehículos de pasajeros por
hora en las dos vías en total, puede
ser alcanzado bajo condiciones
ideales.
El flujo continúa estable.
La velocidad media es de 83 km/h ó
superior, con flujo. bajo condiciones
ideales, iguales al 43% de la
capacidad con continuas distancias de
visibilidad de paso ó 1,200 vehículos
de pasajeros por hora en las dos vías
en total.
Cercano a flujo inestable.
Velocidad media próxima a 80 km/h
Flujo, en dos direcciones, al 64% de
la capacidad con continua
oportunidad de paso ó los 1,800
vehículos de pasajeros por hora en
total en las dos vías, bajo condiciones
ideales.
Velocidad media cercana a los 72
km/h.
Flujo total, en las dos vías para
condiciones ideales, igual a 2,800
vehículos de pasajeros por hora en
total.
El nivel E puede que nunca sea
alcanzado. Las operaciones pueden
pasar directamente desde el nivel D
al nivel F
Flujo forzado y congestionado, con
características impredecibles.
Velocidades de operaciones menores
a 72 km/h
Arterias Urbanas y
Suburbanas
Velocidad media cercana a
la velocidad de flujo al 90%
de la velocidad de en flujo
libre.
Demoras por paradas en
intersecciones señalizadas
son mínimas
La velocidad media
desciende por demoras en
intersecciones y conflictos
intervehiculares, pero
permanecen al 70% de la
velocidad bajo flujo libre.
Operaciones estables.
Largas filas resultan de
velocidades medias
cercanas al 50% de la
velocidad bajo flujo libre.
Los conductores
experimentan tensión.
Cercano a flujo inestable.
Velocidad media desciende
al 40% de la velocidad bajo
flujo libre.
Las demoras en
intersecciones pueden
hacerse extensas.
Velocidad media desciende
al 33% de la veloci dad bajo
flujo libre. Continuas
interrupciones cerca de las
intersecciones.
Velocidad media entre el 25
y 33% de la velocidad bajo
flujo libre. Altas demoras
en aproximaciones a
intersecciones señalizadas.
7
2.3.- CATEGORÍAS DE DISEÑO

CATEG CARACTERÍSTICAS CRITERIO DE VELOCIDAD

ORIA CLASIFICACION DE DISEÑO
Kph
0 Doble calzada, Dos o TMDA > 15,000 120-80
más carriles, control VHD, nivel de servicio
total de acceso C
I.A Doble calzada, Dos o TMDA > 5,000 120-70
más carriles, control VHD, nivel de servicio
parcial de acceso D
I.B Calzada simple, dos TMDA > 1,500 120-70
carriles, control parcial VHD, nivel de servicio
de acceso CóD
II Calzada simple, dos TMDA > 700 100-50
carriles
III Calzada simple, dos TMDA > 300 80-40
carriles
IV Calzada simple, dos TMDA < 200 80-30
carriles

Datos extraídos del cuadro 2.2 “Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras en áreas rurales”
del Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras, Servicio Nacional de Caminos, 1990.

2.4 SIMPLIFICACIONES ADMITIDAS

• Una carretera es un elemento espacial: Como todo elemento

espacial cuenta con LONGITUD, ANCHO y ALTO.
• La longitud se define en una proyección HORIZONTAL en
coordenadas NORTE-ESTE
• El ancho queda establecido por LA SECCION TRANSVERSAL, y los
variados elementos que la componen

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 8

• El alto corresponde a la COTA sobre el nivel del mar y es una
proyección VERTICAL del desarrollo de la carretera en función de
la altura de cada punto espacial.

El diseño debe analizar de

manera integral las tres
componentes para
coordinar y optimizar sus
efectos para lograr una
solución funcional y
estética que cubra el total
del espacio tridimensional.

2.5 FACTORES INFLUYENTES

• Derecho de vía y derecho propietario en el área

• Obras existentes: puentes, presas
• Intersecciones con otras carreteras, ferrocarriles
• Previsiones para un adecuado drenaje
• Geología, composición de suelos y calidad de rocas
• Proximidad de obras públicas: monumentos, capillas, cementerios

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 9

3 .- A L I N E A M I E N T O H O R I Z O N T A L

Serie de alineamientos rectos empalmados por medio de curvas

Las características geométricas deben permitir operaciones:

CONTINUAS – UNIFORMES -- SEGURAS
cuando los vehículos circulan a la velocidad de proyecto.

Velocidad de proyecto: “es la velocidad máxima a la cual puede

circular un vehículo con SEGURIDAD aún bajo condiciones de
calzada mojada y desgaste de los neumáticos en estado terminal”

Este alineamiento, con sus tangentes y curvas deben también

adaptarse de manera económica a las limitaciones naturales
presentadas por el terreno: topografía, geología, etc.

Para analizar la SEGURIDAD de la circulación de los vehículos en

una carretera se
establecen ciertas
condiciones básicas que
orienten al diseño a
dotar la SEGURIDAD
esperada para la
velocidad de diseño.
Fuente: Alineamiento Vial
Planimétrico, Dr Guillermo
Cornero, 1993

3.1 SISTEMA VEHÍCULO-CALZADA

Vehículo en curva à FUERZA CENTRÍFUGA

Para equilibrar à PERALTE + ROZAMIENTO TRANSVERSAL

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 10

3.1.1 HIPÓTESIS SIMPLIFICATORIAS:

• El vehículo es una masa rígida (no hay movimiento s internos)

• El baricentro es equidistante a las 4 ruedas (ptos de apoyo)
• Los 4 neumáticos son idénticos, (misma presión de inflado)
• El radio de la curva es lo suficientemente grande como para
considerar al vehículo como una masa puntual
• El vehículo circula a VELOCIDAD CONSTANTE (la de diseño)

3.1.2 SOLICITACIONES SOBRE UN VEHÍCULO EN CURVA

Del esquema se deduce:

Fc * cosα = f y * ( P * cos α + Fc * senα ) + P * senα

m * v2 P v2
Fc Fuerza centrífuga = = *
R g R
P Peso del vehículo, en t
P Peralte, en m/m (tg ∝)
fy coeficiente de rozamiento transversal, en kg/t
v velocidad de circulación del vehículo, en m/s
R radio de la curva, en m

Operando y resumiendo la expresión representa el modelo:

V2
fy + p = , V= Velocidad en km/h
127 * R

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 11

se debe buscar las combinaciones óptimas para cumplir la ecuación
• que elementos determinamos como proyectistas??
• cuáles son constantes con el tiempo??
• cuáles son variables y en que circunstancias??
• qué ocurre cuando fy es cero??,
• qué ocurre cuando se excede el fy admisible? ?
• existirá un fy máximo??, y un peralte máximo??
• Como varía el radio R en función de fy y de p???

3.1.3 CONDICIONES DE VUELCO

Fuerza centrífuga à esfuerzos transversales

alteración en la distribución del peso del Veh.
Bajo condiciones de “vehículo ideal”:
s s
Ni ∗ s = P ∗ cosα ∗ + P ∗ senα ∗ h + Fc ∗ senα ∗ − Fc ∗ cosα ∗ h
2 2
cuando N i=0 todo el peso del vehículo se apoya en la rueda externa,
entonces se produce el vuelco. Operando y expresando V en km/h:

s V2
+ p= s/2h à 0.8 automóviles, 0.4 camiones
2h 127 * R

igualando con la expresión del sistema vehículo-calzada se deduce

el coeficiente de rozamiento transversal para cada caso.
Pero los fy son menores à el vehículo derrapa antes del vuelco

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 12

3.2 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO TRANVERSAL, fy

f y = f (velocidad, sup .calzada, neumáti cos, cond.ambientales)

Norma básica del diseño de curvas horizontales: “bajo cualquier
circunstancia crítica, la oferta de rozamiento supere el
esfuerzo que demanda la circulación del vehículo ”

Condiciones ambientales desfavorables à calzada mojada

A MAYOR VELOCIDAD à MENOR COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

De acuerdo con el criterio del “máximo coeficiente de rozamiento

transversal”, los valores de fy deben ser menores que aquellos que
producen derrape ó perdida de control.

• Cuándo desaparece fy?? (fy = 0)

• Qué otras consideraciones se consideran para determinar el fy??

3.2.1 NORMAS AASHTO PARA EL fy

Pavimentos comunes: superficie mojada – neumático con banda lisa

Según AASHTO, para neumático nuevo y calzada de Ho mojada :

para 32 km/h à fy=0.50 y para 96 km/h à fy=0.35

con neumáticos lisos y calzada de Ho mojada:

para 72 km/h à fy=0.35

para carreteras rurales y urbanas de alta velocidad, en 1984 define:

f y = 0 . 19 − 0 . 000620 ∗V V < 80 km/h

f y = 0 . 24 − 0 . 001242 ∗V V > 80 km/h

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 13

3.2.2 VELOCIDAD vs DEMANDA DE COEF. DE ROZ. TRNS.

1 peralte p=4%
0.9
0.8
0.7
0.6
R=50 R=200
0.5
fy

0.4
0.3
0.2 R=1000
0.1 fy adm.
0
-0.1

100
110
120
130
140
150
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Velocidad km/h

V km/h 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

fy adm 0.184 0.178 0.171 0.165 0.159 0.153 0.147 0.140 0.128 0.116 0.103 0.091 0.079 0.066
fy R=50 -0.024 0.023 0.102 0.212 0.354 0.527 0.732 0.968 1.236 1.535 1.866 2.228 2.621 3.047
fy R=200 -0.036 -0.024 -0.005 0.023 0.058 0.102 0.153 0.212 0.279 0.354 0.436 0.527 0.625 0.732
fy R=1000 -0.039 -0.037 -0.033 -0.027 -0.020 -0.012 -0.001 0.010 0.024 0.039 0.055 0.073 0.093 0.114

El gráfico y el cuadro presentan comparaciones de curvas de

demanda del rozamiento para tres radios diferentes, con el mismo
peralte, 4%. Es importante observar que en todos los casos la
demanda se incrementa con la velocidad, con mayor incidencia
para radios pequeños, en tanto que para radios amplios la demanda
es menos sensible a la velocidad, aunque mantiene su relación
directa. Esta claro que en los tres casos circular a velocidades
mayores a las de la intersección entre demanda y fy admisible es
circular bajo condiciones PRECARIAS en materia de seguridad.
Los gráficos de la página siguiente presentan curvas de demanda de
rozamiento para 3 radios distintos con variaciones de peralte en
cada caso. En los gráficos se aprecia que el incremento de peralte
disminuye la demanda de rozamiento, con mayor incidencia para
radios mayores.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 14

 Rozamiento Transversal Radio = 50 m

0.25

0.2

0.15
Peralte 4%
fy

0.1
Peralte 8%
0.05

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-0.05

Velocidad km/h

Rozamiento transversal Radio = 230 m

0.25

0.2

0.15
fy

0.1

Peralte 4%
0.05
Peralte 8%
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-0.05
Velocidad

Rozamiento transversal Radio = 400 m

0.25

0.2

0.15
fy

0.1

0.05 Peralte 4%
Peralte 8%
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-0.05
Velocidad

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 15

3.2.3 CRITERIO D E MÁXIMA ACELERACION TOLERABLE
§ Se espera que el conductor al percibir una MAYOR ACEL.
TRANSVERSAL reduzca la velocidad à autrocontrol
§ Los conductores aceptan una mayor aceleración transversal en
la medida en que aumenta el grado de curvatura

Relación grado de curvatura-Aceleracion transversal, Taragin 1954

Fuente: Alineamiento Vial Planimétrico, Dr Guillermo Cornero, 1993

§ Los conductores aceptan mayor aceleración transversal a

menores velocidades.

Aceleración Transversal en función a la velocidad del vehículo Ritchie, 1968

Fuente: Alineamiento Vial Planimétrico, Dr Guillermo Cornero, 1993

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 16

3.2.4 CRITERIO DEL MÁXIMO COEFICIENTE

§ Absolutas condiciones de seguridad!!!, el fy debe contemplar

condiciones reales de circulación:

o Desigual distribución del esfuerzo de rozamiento entre
lar 4 ruedas
o Solicitaciones rotacionales sobre el vehículo
o Circulación con velocidad variable
o Circulación en trayectorias de curvatura variable
o Acciones aerodinámicas sobre el vehículo
o Incremento de la velocidad de circulación-aceler.vertical
o Eventual maniobra de frenado
o Eventual maniobra de sobrepaso y cambio de carril

§ Parámetros de oferta básicos y MINIMOS:

o Considerar una RESERVA de rozamiento para las
operaciones eventuales y esfuerzos adicionales
o En carreteras en servicio, verificar que los valores de
coeficiente de rozamiento NO ESTEN CERCANOS al
mínimo, marcar áreas críticas con historia de accidentes.
o Conformar planes de reacondicionamiento de calzadas
que no oferten el rozamiento necesario

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 17

3.3 PERALTE MÁXIMO

p = f (c lima, topografia, sup erficie, confort, seguridad, transición)

• Máximos valores del peralte para calzadas pavimentadas

• El peralte provoca un alabeo, que exige la previsión de tramos de
transición desde una sección gálibo normal a una peraltada
• La transición debe proporcionar SEGURIDAD y CONFORT

Las normas AASHT O à plantean recomendaciones:

• No mayor a 12%
• Del 4% al 6% à redes urbanas con pocas restricciones
• Puede obviarse el peralte en vías urbanas de baja velocidad
• 8% se considera un valor razonable (el más utilizado en Bolivia)

3.4 PERALTE MÁXIMO vs RADIO MÍNIMO

V2
fy + p = despejando y analizando la relación
127 * R
V2
p= − fy cuando R disminuye à p crece
127 * R
cuando R es mínimo à p es máximo

El peralte máximo adoptado (según norma) exige un radio mínimo

• El radio mínimo debe ser utilizado solo en CASOS EXTREMOS
• En lo posible adoptar radios SUPERIORES AL MÍNIMO
Peralte para radios superiores al mínimo:
2
2R R
p = pmax ∗ ( min − min2 ) criterio de las Normas Unificadas para la Red
R R
Fundamental de Transporte del Cono Sur

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 18

Los gráficos muestran, dada una velocidad de diseño, la relación
entre el radio y el peralte en función rozamiento transversal.

Relacion Radio - peralte - fy Para V=40 km/h

10%
9%
8%
7% fy=0.15
Peralte

6%
5%
4%
3% fy=0.22
2%
1%
0%
40 45 50 55 60 65 70
Radio (m)

Relacion R - p - Fy Para V=100 km/h

10%

8% fy=0.10
6%
Peralte

4%
fy=0.17
2%

0%
290 310 330 350 370 390 410 430 450 470 490
Radio (m)

En las curvas se aprecia que el valor del peralte requerido para

equilibrar el sistema será función del rozamiento elegido, por
ejemplo para 40 km/h, considerando un radio de 55 m, se requiere
de 8% de peralte para un fy de 0.15, en tanto que si el fy
(hipotéticamente) fuera de fy=0.22 el peralte requerido para
equilibrar el sistema sería de 1% .

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 19

3.5 CURVAS DE TRANSICIÓN

Al transitar en una carretera, si al llegar al final de una recta se

tiene una curva circular:

• Se experimenta instantáneamente la brusca acción de la

aceleración centrífuga
• En forma instintiva el conductor efectuará una maniobra
correctiva para lograr una transición “tolerable” para limitar la
variación de la aceleración centrífuga.

Entonces un “buen diseño” buscará:

• Que el cambio de dirección sea gradual
• Que la intervención de la aceleración centrífuga sea variable
desde “cero” hasta su valor máximo en correspondencia con el
radio R de la curva.

Para el efecto:
• Se desarrolla una trayectoria de transición entre el alineamiento
recto y el grado de curvatura

La trayectoria determinada varía en función de:

• la velocidad de circulación,
• el radio de la curva,
• el peralte,
• el tipo y estado de la superficie de rodamiento, y
• la habilidad del conductor.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 20

Como reacciona un conductor al llegar fin del alineamiento recto?

• instintivamente , maniobrará su volante de manera que su

vehículo recorra real y efectivamente una trayectoria de
transición
• iniciará su maniobra de giro sobre el alineamiento recto limitando
el grado de deriva de acuerdo a su propia tolerancia y la
variación de la aceleración centrífuga
• la misma maniobra, pero en sentido inverso, será realizada al
salir de la curva e ingresar al alineamiento recto.

Para velocidad moderada y un elevado radio de curva , un

conductor medianamente hábil puede desarrollar con suficiente
comodidad una trayectoria de transición dentro de los límites del
ancho normal del carril.

Para elevadas velocidades y bajos radios de curva, la transición

puede ser lograda mediante la ocupación parcial del carril
adyacente, con todos los peligros que ello implica, o bien mediante
una brusca maniobra dentro de los límites fisicos del propio carril,
Esta operación puede provocar desde una sensación de malestar en
el usuario, hasta problemas en cuanto a la seguridad misma de la
circulación.

Para evitar estas situaciones deben establecerse normas de diseño

que permitan a los vehículos circular en todo momento dentro de
sus respectivos carriles con absolutas condiciones de seguridad y
confort.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 21

3.5.1 Objeto de las curvas de transición

• reducir significativamente la demanda de rozamiento transversal

• reducir la magnitud del error en la trayectoria que describe el
conductor
• requiere menor severidad en la corrección de la dirección para
retomar la trayectoria correcta.

3.5.2 Ventajas que ofrecen las curvas de transición:

3.5.2.1 Ventajas Generales

• Proveer una trayectoria fácil de desarrollar

• Variación gradual de la Aceleración Centrífuga desde cero hasta
su valor máximo
• Reduce la ocupación indebida de carriles adyacentes
• Facilita uniformidad en la velocidad de circulación
• Mejora la calidad de conducción
• Logra mayores condiciones de seguridad.

3.5.2.2 Ventajas geométricas

• Permite la transición del peralte

• Facilita el desarrollo del sobreancho de la calzada en la curva
• Modela estéticamente las curvas, mejora el efecto visual

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 22

3.5.3 Condiciones básicas para el desarrollo de las C.T.

• El radio R de la trayectoria debe ser decreciente en forma

gradual a partir de un valor infinito, en el origen de la curva
coincidente con el alineamiento recto, hasta el radio
correspondiente a la curva circular que se pretende transicionar.
• La variación de la aceleración centrífuga debe ser uniforme y
continua desde cero, para la tangente, hasta V 2/Rc, para la curva
circular de radio R c, su valor máximo.
• Si la longitud de transición es le à la variación de la aceleración
centrífuga por unidad de longitud es:

V2
Rc ∗ le
• En un punto cualquiera de la curva, situado a una distancia “l”
del inicio de curva, la aceleración centrífuga es:

p
V2 ∗l
x V 2
x=
Rc Rc ∗ le
l

V2
le AC ( p ) =
R

igualando ambas expresiones: R ∗ l = Rc ∗ l e

que deriva en la constante de proporcionalidad K 2 = R c ∗ le

Esta expresión corresponde a la “clotoide” o “espiral de Euler”.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 23

Existen otras curvas similares pero que no serán estudiad as en este
curso: lemniscata de Bernoulli, curva elástica y parábola cúbica.

“La clotoide describe una trayectoria ideal desde el punto de vista

de la conducción, ya que el conductor circulando a velocidad
uniforme, gira el volante con velocidad angular constante.”

Desarrollando las expresiones:

∂l = R ∗ ∂θ
K2
∂l ∂l = ∗ ∂θ
l
l
R ∫ ∂θ = ∫ K2
∂l

1 l2
∂θ θ=
2 Rc ∗ l e
2
l
reemplazando Rc
θ = θ e  
 le 

3.5.4 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA CLOTOIDE

• Coordenadas x é y de un punto genérico (p) de la espiral con
respecto al origen de la espiral

∂x = ∂l ∗ cosθ y ∂y = ∂l ∗ senθ

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 24

 integrando y desarrollando las series de las funciones:

 θ2 θ4 θ6 
x = l ∗ 1 − + − + ... 
 5 ∗ 2! 9 ∗ 4! 13 ∗ 6! 

θ θ3 θ5 
y = l ∗  − + − ... 
 3 7 ∗ 3! 11 ∗ 5! 

En el límite para l=le, à θ=θe, à x=xc é y=y c,

se tienen las coordenadas para el punto final de la espiral, donde se
ha desarrollado el total de la transición y se inicia la curva circular
con curvatura máxima.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 25

 • Angulo de la espiral
1 l2 1 le
θ= θe =
2 Rc ∗ l e , y l=le à
2 Rc

• Deflexión de la cuerda subtendida desde el origen de la curva

hasta el punto genérico p
y
φ = arctan , la cuerda se calcula por pitágoras
x

• Tangente corta Tc y Tangente larga TL

yc yc
TC = TL = xc −
sen θ e , tan θ e
• Coordenadas del retranqueo (retranqueo es el punto proyectado
de inicio de la curva circular central)

r = y c − Rc ∗ (1− cosθ e )
p = xc − Rc ∗ senθe

Elementos complementarios.- Considerando la curva circular y

los elementos constituyentes de la curva como ser el PI (punto
de inflexión horizontal), la deflexión ∆ (ángulo entre las
tangentes)

• Angulo y longitud de la curva circular

∆ c = ∆ − 2 ∗θ e , lc = Rc ∗ ∆ ∆, en radianes

• Tangente de la Espiral Te, y externa de la curva Ee

∆ ∆
Te = ( Rc + r ) ∗ tan +k , Ee = ( Rc + r ) ∗ sec − Rc
2 2

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 26

3.5.5 CURVAS QUE NO REQUIEREN TRANSICIÓN

La diferencia entre la trayectoria de una curva con espiral de

transición y la de una curva circular simple es escasa para las
condiciones de circulación.

• Si el retranqueo “r”< 0.075 m, se utiliza curva circular

• Según AASHTO la transición es innecesaria si la curva circular
requiere un peralte p inferior al 3%
• Normas españolas consideran innec esario el uso de transiciones
cuando se emplean radios superiores a 1500 m.

3.5.6 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

∆
• Tangente T T = Rc ∗ tan
2
 ∆ 
• Externa Ec Ec = Rc ∗  sec − 1
 2 

• Longitud de curva lc = Rc ∗ ∆

3.5.7 PUNTOS NOTA BLES DE LAS CURVAS HORIZONTALES

• Circular simple
PC à Principio de curva
PT à Principio de Tangente (final de la curva circular)
• Circular con transición clotoide
TE à Tangente-Espiral, principio de la curva espiral de entrada
EC à Espiral-Circular, final de la espiral principio de la circular
CE à Circular-Espiral, final de la circular principio de la esp.salida
ET à Espiral-Tangente, final de la espiral de salida, principio de la tangente
de entrada de la siguiente curva

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 27

3.5.8 LONGITUD MINIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

Una longitud de transición mínima à asegurar circulación optima

Será necesario LIMITAR la longitud de transición?
Existen cuatro criterios:

3.5.8.1 SEGURIDAD Y CONFORT

• Se limita la variación de la aceleración centrífuga
• A partir del sistema ve hículo -calzada se deduce que al final de
la transición la Fc no absorbida por el peralte es:

ac P v 2
P∗ = ∗ −P∗ p
g g Rc
de donde se deduce:
V2
a c = 0 .0772 ∗ −g∗p
Rc
La variación de a c por unidad de tiempo es: J= ac/t
De donde:
 V2 
 0.0772 ∗ −g∗ p
J = V ∗  
Rc
3.6 ∗ le 
 
 
Despejando:

V V2 
le = 0. 0214∗ ∗  − 127 ∗ p 
J  c
R 
Las normas regulan el valor de J dentro de parámetros admisibles
experimentales cuya finalidad es establecer un valor máximo para la
variación de la aceleración centrífuga que no afecte el CONFORT.

• AASHTO (1990): 0.50 < J < 0.8 0, recomienda J=0.60

• Suizas: 0.80, Alemanas y francesas: 0.5, Italianas: 0.60

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 28

3.5.8.2 DESARROLLO DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

La longitud de la transición debe permitir que la pendiente relativa

(r) entre el borde exterior y el eje de la calzada guarde una relación
máxima confortable. (Barnet-1940 propone 1:200)
La pendiente relativa expresada en (m/m) puede calcularse según
AASHTO con la siguiente relación:

r=
1
100
(
∗ 0.000022 ∗V 2 − 0.007676 ∗ V + 0.978 )
Determinado el valor de (r) la longitud de la transición se calcula
considerando la diferencia de alturas entre el borde EXTERNO y la
calzada, determinada por el peralte de la sección y el valor total del
ancho (a+s) del lado externo de la calzada, esto es incluyendo el
sobreancho (s) en la curva:

Diferencia de alturas (m): h = ( a + s) ∗ p p(m/m), a(m), s(m)

h
Longitud de la espiral (m): l e = h(m), r(m/m)
r

3.5.8.3.- APARIENCIA ESTÉTICA

Se busca una agradable apariencia VISUAL en la

aproximación, según AASHTO la transición a velocidad
constante debe ser recorrida en no menos de 2 segundos, de
donde:

le = 0.556 ∗V

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 29

3.6.- DESARROLLO DEL PERALTE

En curvas con transición el peralte desarrolla desde “0” en el

inicio de la curva (TE) hasta “pmax” (peralte en tramo de
curva circular) cuando se ha recorrido le y ha llegado al final
de la transición (EC). Los esquemas presentan el desarrollo de
peralte en curvas con espiral de transición y circulares simples.
EC CE
BORDE
EXTERNO
pmax
TE
ET

PTA BORDE
FTA
Ta pmax INTERNO Ta
Le Le
Lc
BOMBEO
BOMBEO NORMAL
NORMAL

Pmax Pmax

PC PT
BORDE
pmax EXTERNO

BOMBEO BOMBEO
NORMAL NORMAL

PTA BORDE
FTA
pmax INTERNO

Ta
Ta
3/5Le 2/5Le Le
Lc

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 30

3.7.- EJEMPLOS DE CALCULO

3.7.1.- Longitudes de transición

En el siguiente cuadro apreciamos valores calculados según

los conceptos detallados en el documento

• Longitudes de espiral: Se calcularon longitudes de espiral para

los criterios de Seguridad y Confort y Desarrollo de la
transición del peralte, para velocidades desde 30 hasta 80
km/h. Es posible apreciar que el criterio de seguridad y confort
es determinante en tanto los radios de curva son pequeños, a
medida que los radios se incrementan el criterio carece de
relevancia; en ambos casos el incremento de radio se traduce

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 31

 en longitudes de transición menores, en todo caso el diseñista
deberá seleccionar las longitudes de transición (Le) según el
criterio y las circunstancias prevalecientes procurando no
seleccionar v alores menores a los calculados.

• Es posible utilizar longitudes Le menores a las calculadas??, sí

es posible dentro de un marco racional. Por ejemplo, para una
velocidad de diseño de 50 km/h y u n radio de R=100.00 m la
longitud de Le estará entre 27.19 m (para seguridad y confort)
y 40.32 m (para desarrollo del peralte), entonces si tenemos
limitaciones de topografía para el desarrollo de las
transiciones, es posible apuntar un valor de Le próximo a los
35.00 sin poner en riesgo la seguridad de las operaciones. En
todo caso cuando existan dudas el diseñista siempre podrá
verificar las condiciones resultantes de la aceleración
centrífuga y el nivel real de la seguridad de las operaciones en
la curva en particular.

• El cuadro presenta también los radios mínimos a partir de los

cuales ya no son necesarias las curvas de transición en las
curvas horizontales. A partir de estos radios, vale decir para
radios mayores, será criterio del diseñista la colocación de
curvas de transición.

• Por otra parte las longitudes de transición no deben ser

excesivamente largas, fundamentalmente se debe evitar que
las pendientes en la calzadas sean neutras, vale decir
pendientes que aliente la acumulación de agua ó retracen el
escurrimiento.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 32

3.7.2.- Formas de transición del peralte
Para analizar este
ejemplo será
considerada una curva
del tramo La Mamora-
Emborozú, en
progresiva 50+300 a
50+500 (fotografía).

El gráfico muestra la transición del peralte del tramo, en abcisas

las progresivas en ordenadas el valor del peralte. Este tipo de
representación es de carácter absoluto, sea cual fuera el
procedimiento de rotación de la sobre elevación el gráfico es el
mismo puesto que el valor del peralte en la sección transversal
permanece sin alteraciones.

8.00

6.00

4.00

2.00
Peralte (%)

0.00
50+200 50+250 50+300 50+350 50+400 50+450 50+500 50+550 50+600 50+650
-2.00

-4.00

-6.00

-8.00
Progresivas
INT EJE EXT

También se puede apreciar en la curva de proa 50+550 una

curva de vértices, con longitud de desarrollo circular Lc=0.

Existen otros dos tipos de representaciones gráficas cuya utilidad

en ocasiones demanda su uso. La de cotas relativas con respecto
al eje de rotación y los gráficos de cotas absolutas. A

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 33

 continuación se analizarán gráficos para cotas relativas al eje de
rotación, apreciar que las curvas anterior y posterior a la
analizada mantienen rotación alrededor del eje .
Cota relativa al eje de Rotacion (m)

1.00
ROTACION POR EL EJE

0.50

0.00
50+200 50+250 50+300 50+350 50+400 50+450 50+500 50+550 50+600 50+650

-0.50

-1.00
Progresivas
INT EJE EXT
Cota relativa al eje de Rotacion (m)

1.00

0.50

0.00
50+200 50+250 50+300 50+350 50+400 50+450 50+500 50+550 50+600 50+650

-0.50
ROTACION POR BORDE INTERNO

-1.00
Progresivas
INT EJE EXT

1.00
Cota relativa al eje de Rotacion (m)

ROTACION POR BORDE EXTERNO

0.50

0.00
50+200 50+250 50+300 50+350 50+400 50+450 50+500 50+550 50+600 50+650

-0.50

-1.00
Progresivas
INT EJE EXT

Al centro la rotación alrededor del borde interno, donde el carril

exterior requiere de relleno adicional en casi 50 cm, inversamente
cuando la rotación es alrededor del borde externo se requiere de
corte adicional en aproximadamente 0.40 cm

Observar también las diferencias con respecto a las curvas

adyacentes donde la rotación se mantiene alrededor del eje del
camino.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 34

Los gráficos siguientes son los gráficos de rotación considerando
cotas absolutas:

1122
ROTACION POR EL EJE
1121
1120
1119
1118
cotas

1117
1116
1115
1114
1113 INT EJE DER
1112
50+200 50+250 50+300 50+350 50+400 50+450 50+500 50+550 50+600 50+650

1122
1121
1120
1119
1118
cotas

1117
ROTACION POR BORDE INTERNO
1116
1115
1114
1113 INT EJE EXT
1112
50+200 50+250 50+300 50+350 50+400 50+450 50+500 50+550 50+600 50+650

1122
1121 ROTACION POR BORDE EXTERNO
1120
1119
1118
cotas

1117
1116
1115
1114
1113 INT EJE EXT
1112
50+200 50+250 50+300 50+350 50+400 50+450 50+500 50+550 50+600 50+650

Los gráficos de cotas absolutas se emplean fundamentalmente para

analizar las condiciones de drenaje a fin de evitar empozamientos
de agua en alguno de los bordes. También permiten apreciar la
necesidad (en algunos casos, ejemplo rotación por borde interno,
donde se podría requerir de curva de enlace para atenuar el cambio
de pendiente para el perfirl del borde externo) de curvas de enlace
en los perfiles de rotación de los ejes.

Material Didáctico Preparado por: Antonio Marino 35