FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y

URBANISMO
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA
CIVIL
INGENIERÍA DE CAMINOS

DISEÑO DE CARRETERA EN EL DISTRITO DE ETEN

BRIGADA N° 04
INTEGRANTES
FIRMA
APELLIDOS NOMBRES
ARBAÑIL CHOZO JUAN CARLOS  
BERRIOS CARRANZA JHEFRY EUSBERTO  
FERNANDEZ ARRASCUE ARLETH NOEMI  
LOAYZA TARRILLO NEYSER JOEL  
MAMANI TRUJILLO IMER KEMUEL  
POQUIOMA OROZCO RONY DANFER  
RUIZ MONTENEGRO MAX BILLY  
SANCHEZ MUNDACA ANTONNY CHRISTOPHER  
SANDOVAL SERRATO GERSON ALEXIS  
TORRES VASQUEZ  MICHAEL  
VASQUEZ TORRES EDWAR JHORLI  
ZAPATA MOYA RAUL JOSEPH  

Docente:
Ing. Bocanegra Jacome Miguel Rolando
Pimentel – Perú
2019 – II
 INGENIERÍA CIVIL

ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN........................................................................................................4
II. OBJETIVOS...............................................................................................................6
2.1. OBJETIVO GENERAL.........................................................................................6
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................................6
III. UBICACIÓN.............................................................................................................7
IV. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO.............................................................7
4.1. PLAYA LA MEDIA LUNA.....................................................................................7
V. MARCO TEÓRICO.....................................................................................................9
5.1. TRAZO DE CARRETERAS..................................................................................9
5.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS..................................................................9
5.2.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA:..............................................................9
5.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA:.........................................................11
5.3. CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA.........12
5.3.1. VEHICULOS DE DISEÑO...........................................................................12
5.4. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VIAS......................................14
5.4.1. PLANIFICACION DE TRANSPORTE.........................................................14
5.4.2. ALCANCE DEL PROYECTO DE CARRETERAS Y DE LA FUNCION DEL
INGENIERO.............................................................................................................15
5.4.3. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS...............15
5.5. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.....................................16
5.5.1. RECONOCIMIENTO...................................................................................17
5.6. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.................................................................19
5.6.1. METODOLOGÍA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO......................20
5.6.2. TIPOS DE LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS - TERRENOS............22
5.6.3. TIPOS DE LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS – MÉTODOS.............22
5.7. ELABORACIÓN DE CROQUIS.........................................................................26
5.7.1. EL CROQUIS...............................................................................................26
5.8. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTES................................................................28
5.9. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS......................................................29
5.10. LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS..........................................................30

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5.11. TRAZADO DE LÍNEA DE UNA PENDIENTE:................................................30

5.12. POLIGONAL DE APOYO...................................................................................31
5.13. CURVAS DE NIVEL........................................................................................32
5.13.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS CURVAS DE NIVEL....................................33
5.13.2. CONCEPTOS DE EQUIDISTANCIA...........................................................34
5.13.3. CONFECCION DE UN PLANO CON CURVAS DE NIVEL:........................35
5.13.4. LOS MÉTODOS DIRECTOS.......................................................................35
5.13.5. LOS MÉTODOS INDIRECTOS....................................................................35
5.13.6. INTERPOLACION DE CURVAS DE NIVEL:...............................................36
VI. EQUIPOS Y MATERIALES...................................................................................37
6.1. EQUIPOS...........................................................................................................37
6.1.1. ECLÍMETRO:...............................................................................................37
6.1.2. GPS.............................................................................................................37
6.1.3. TEODOLITO................................................................................................38
6.1.4. NIVEL...........................................................................................................39
6.2. MATERIALES.....................................................................................................39
6.2.1. MIRA............................................................................................................39
6.2.2. JALONES.....................................................................................................40
6.2.3. CINTA TOPOGRAFICA:..............................................................................41
6.2.4. YESO...........................................................................................................42
6.2.5. CLAVOS......................................................................................................43
VII. TRABAJO DE CAMPO..........................................................................................43
7.1. OBJETIVOS.......................................................................................................43
7.2. METODOLOGÍA.................................................................................................45
7.3. PROCEDIMIENTO.............................................................................................49
VIII. TRABAJO DE GABINETE.....................................................................................51
IX. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS...........................................................51
X. CONCLUSIONES.....................................................................................................52
XI. BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................54
XII. ANEXOS................................................................................................................56
12.1. FOTOS REALIZADAS EN CAMPO................................................................56

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I. INTRODUCCIÓN

Alva, O. (2016), El estudio del trazado de una carretera implica realizar tanto, una
búsqueda continua, como una evaluación de las posibles rutas que se pueden localizar
en cada una de las fajas de terreno que han quedado para su estudio más detallado del
terreno, después de reconocer y evaluar las rutas. Los métodos para realizar el
reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el aéreo utilizados por
separado o conjuntamente.

En este informe del curso de ingeniería de caminos se optó realizar el método de

reconocimiento de campo de las rutas terrestre para el trazo de una carretera,
realizando distintas salidas de campos para el estudio de esta y lograr así un adecuado
trazo de acuerdo a las normas establecidas.

Es por ello que el presente informe se cuestionó lo siguiente, ¿en qué medida la
realización del trazo de una carretera, cumpliendo con las normas y según el diseño
geométrico de las carreteras nos permitirá obtener una obra en óptimas condiciones
para los pobladores del lugar?

Este informe se realizó debido a que el mal estudio y análisis para realizar una
carretera en determinados lugares, crea grandes problemas, y que para realizarlas se
debe consultar con las normas para que así ya no se presente impactos para la
población. La mayoría de obras viales se generan en zonas rurales para conectar un
pueblo A hacia un pueblo B. Y para tener en cuenta el diseño geométrico que es la
parte más importante dentro de un proyecto de construcción o mejoramiento de una
vía, pues allí se determina su ubicación y la forma geométrica definida para los
elementos de una carretera, de manera que esta llegue a ser funcional, económica,
segura, estética y nos llegue a comunicar de forma correcta a otro lugar.

Además, tiene como objetivo general realizar el trazo de una ruta para una carretera en
puerto Eten, cerca de la playa Media Luna.

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Para realizar un buen análisis en el trazo de una ruta óptima para la carretera, se
consultaron los siguientes estudios:

Villacreces (2011) presentó la tesis denominada “Diseño preliminar de la vía de acceso

al sector “El Carmen” Ecuador” en la que afirma que: Es un diseño vial de una carretera
de dos carriles que conecta directamente el terreno de la actual hacienda “El Carmen”
con el sector de Tumbaco. El fin de esta carretera es hacer más accesibles los terrenos
de la actual hacienda “El Carmen” para poder desarrollar en estos una urbanización de
primera clase. Para esto, dicho acceso, deberá cruzar la quebrada profunda del río
Alcantarilla por medio de una carrera y un puente. (p.16)

Cahuaya y Chávez (2016) presentaron la tesis denominada “Análisis de impactos de la

construcción de una carretera en una zona rural: el caso del distrito de Zúñiga en
Cañete” en la que sostienen que: El objetivo principal fue analizar los diversos impactos
que se pueden producir en una zona rural debido a la construcción de una carretera,
para el caso de Zúñiga se realizó una evaluación cualitativa a los diferentes aspectos
de la vida de la población, tales como actividades económicas, salud, educación, etc., a
fin de obtener un resultado de los aspectos sobre los que influye la construcción de la
carretera y el nivel en el que impacta en la población. Tales como son el aumento del
comercio, turismo, la creación de nuevas actividades económicas, mejoras en la
educación, mejora en los tiempos de traslado, entre otros. (p.17)

Mamani y Chura (2016) presentaron la tesis denominada “Diseño de Intercambio vial a

desnivel en las intersecciones de la carretera Panamericana Sur y la avenida el
Estudiante de la ciudad de Puno” en la que sostienen que: Tiene como objetivo
proponer una solución al problema del tráfico vehicular de la ciudad, así como mejorar
la conectividad de los sistemas viales urbanos. Para lograr estos objetivos se plantea el
diseño de un intercambio vial a desnivel, el mismo que fue desarrollado de manera
académica en cada una de las etapas del diseño, es así que se realizó el Estudio de
Tráfico, el diseño Geométrico en planta y perfil de las dos vías involucradas, el estudio
de Suelos, y el diseño de la estructura del Pavimento. (p.14)

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II. OBJETIVOS

II.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar el trazo de una ruta para una carretera en puerto Eten, cerca de la
playa Media Luna.

II.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar la línea de ceros que permitan llegar desde el punto inicial “A”
hasta el punto final “B” con una pendiente que no sobrepase al 8%.
 Desarrollar una poligonal abierta que contenga la línea de ceros más
aceptable desde el punto “A” hasta el punto “B”, para obtener el trazo del
eje de la carretera.
 Seleccionar la ruta vial y elaborar el plano de perfil longitudinal con los
datos obtenidos en gabinete.
 Determinar los niveles de carretera de la ruta asignada obteniendo así,
las secciones transversales.

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III. UBICACIÓN

El trabajo de campo se realizó en el Distrito de Puerto Eten que se ubica la parte

suroccidental del departamento de Lambayeque, exactamente a 19.8 km. de la capital
regional, la ciudad de Chiclayo, bajo el Sistema de Medidas UTM: X= 625318.87 Y=
9234713.62

El Distrito de Puerto Eten, presenta los siguientes límites:

 Por el Norte: Limita con el Distrito de Eten.

 Por el Sur: Limita con el Océano Pacífico.
 Por el Este: Limita con el Distrito de Lagunas.
 Por el Oeste: Limita con el Océano Pacífico.

IV.

DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO

IV.1. PLAYA LA MEDIA LUNA

Ubicada en el distrito chiclayano de Puerto Eten, recibe su nombre por tener

forma de media luna en toda su extensión, cuenta con 53 hectáreas, es una
playa bastante amplia como arenosa, y su orilla es pedregosa.

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La topografía es llana en la zona urbana con poca pendiente, limitando con

el Océano Pacífico Sin embargo rodeando a la ciudad en las zonas norte,
sur y este las pendientes del terreno son ligeramente apreciables. En la
parte sur, tiene acantilados de altura moderada. (Puican, G. 2016)

Fuente: Google imágenes

Fuente: Elaboración Propia

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V. MARCO TEÓRICO

V.1. TRAZO DE CARRETERAS

El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una evaluación
de las posibles rutas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que
han quedado para su estudio más detallado terreno que han quedado para su estudio
más detallado después de los reconocimientos y la evaluación de las rutas. Los
métodos para realizar el reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el
aéreo utilizados por separado o conjuntamente.

Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente
especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir con el
eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras, este no acepta cortes ni
rellenos, por aquella razón se le conoce con el nombre de “LINEA DE CEROS”.

V.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Para los efectos del manual del diseño geométrico las carreteras se clasifican según su
funcionalidad y del tipo de terreno.

V.2.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA:

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demande en:

A. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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B. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas

por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

C. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

D. CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

E. CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

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Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

F. TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

V.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA:

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazo, se clasifican en:

A. TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.

B. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados
con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

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C. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.

D. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades
en su trazo.

V.3. CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA

V.3.1. VEHICULOS DE DISEÑO

El diseño geométrico de carreteras se efectuará en concordancia con el tipo de
vehículos, peso, dimensiones, etc. Que circulan en las carreteras, esto define los
criterios de diseño geométrico del mismo.
Para seleccionar el vehículo de diseño debemos tomar en cuenta la composición
del tráfico que utiliza la vía, por lo general el vehículo de diseño normalmente
representa la participación suficiente de vehículo pesado, siendo este el vehículo
comercial rígido.

CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO

 VEHICULO DE PASAJEROS
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2

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 VEHICULO DE CARGA
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 y C2CR
 T3S2
 VEHICULOS LIGEROS
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de 4 ruedas.
 Categoría M1: Vehículos automotores de cuatro ruedas diseñadas
para el transporte de pasajeros con ocho o menos asientos, sin
contar el asiento del conductor.
 VEHICULOS PESADOS
 Categoría M: Vehículos de 4 ruedas diseñados, para el transporte
de pasajeros excepto M1.
 Categoría N: Vehículos de 4 ruedas a más diseñados y construidos
para el transporte de mercancías.
 Categoría O: Remolques o semirremolques
 Categoría S: Combinaciones especiales de los M, N y O.

GIRO MINIMO DE VEHICULOS TIPO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en sentido horario,
queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del
vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda derecha trasera (trayectoria interior).
La trayectoria interior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
Además de la trayectoria exterior, debe considerarse al espacio libre requerido
por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o
elemento más sobresaliente.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho de vehículo,
de la distancie entre el primer y último eje y de las circunstancias que estos ejes
pertenecen a un camión de tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

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V.4. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VIAS

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de
las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado
después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las
rutas.

La decisión de construir una vía, no es generalmente consecuencia de una decisión

personal ni satisfacción de una necesidad aislada. Tal decisión surge como un
conjunto de propósitos que buscan el desarrollo del país y deben estar establecidas
previamente a través de un plan nacional, que para el caso es el MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, al mismo se llega mediante un proceso
minucioso de planificación. Como primera necesidad es necesario definir diferentes
criterios, que fijaran las pautas dentro de todo proyecto vial, en primer lugar:

V.4.1. PLANIFICACION DE TRANSPORTE

Las planificaciones son fases fundamentales del proceso, desarrollo y organización del
transporte, donde nos permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones,
optimizar y organizar los recursos para dirigirlos a la demanda de movilidad.
 Confrontación entre la oferta y la demanda del transporte.
 Generación de macro – proyectos alternativos.
 Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos dentro de
los planes nacionales de prioridad.
 Clasificación de la vía y asignación de las características de diseño.

Unos esquemas de las directrices para la planificación de transporte seguidas en Perú

inician con el estudio y la clasificación de las carreteras, junto con la evaluación y
jerarquización de la orografía en la que se llevará a cabo la carretera.

Es importante resaltar que en nuestro país las carreteras se clasifican oficialmente

según el Diseño Geométrico 2018 en carreteras de primera, segunda, tercera clase,
donde las primeras son carreteras con un IMDA de 4000 y 2001 vehículos al día, las
segundas son con un IMDA 2000 y 400 vehículos al día, las terceras son con un IMDA
menor a 400 vehículos al día.
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 INGENIERÍA CIVIL

V.4.2. ALCANCE DEL PROYECTO DE CARRETERAS Y DE LA FUNCION DEL

INGENIERO
Para la elaboración de un proyecto vial es privativa del ingeniero y abarca etapas e
selección y evaluación de la ruta, el estudio del trazado alterno y la preparación del
proyecto propiamente dicho. Todo alcance de proyecto vial involucra la selección de la
ruta, reuniendo de esta forma las mejores soluciones, adicionalmente incluye la
localización del eje definitivo, la selección de curvas de enlace, la determinación de los
volúmenes de tierra a mover, el establecimiento de los sistemas de drenaje, la
estimación de las cantidades de obras a ejecutar, el replanteo del trazado en el terreno,
entre otras funciones que repercuten en el trabajo de la ingeniería.

V.4.3. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

El trazado respectivo debe reunir determinadas características en sus alineaciones y
pendientes respectivas, para ello debe establecerse desde el inicio un radio de
curvatura mínimo y las pendientes máximas que puedan emplearse.
 Factores de Localización de una Carretera.
Para el ingeniero la localización es lo mismo que el diseño la cual esta
alternamente ligada a la topografía, las características geológicas y de los
suelos, etc. Además de considerar las restricciones medio ambientales.
 Obtención de la Información
Las informaciones requeridas para el proyecto vial pueden provenir de
diferentes fuentes, principalmente de los planos de la región, croquis, catastro,
recorrido de las zonas de estudio y de estudios ya existentes.
 Elaboración de los Croquis
El estudio de un trazado de ruta inicialmente se realiza a través de una carta o
una fotografía de la región La altimetría puede estudiarse a través del análisis
de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la
misma cota. Adquiridos los datos es posible generar varias líneas o croquis de
la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre las
cuales será `posible ubicar el trazado de una carretera.

 Reconocimientos Preliminares
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 INGENIERÍA CIVIL

Finalizada la etapa de trazado y dibujo del croquis, comienza el trabajo de

campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento consiste en un examen general de la fajas o zonas del
terreno que han quedado determinadas por los croquis. La finalidad de esta
etapa es descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta
superior a las demás, sirva a su vez para obtener los datos complementarios
de la región.
A su vez permitirá seleccionar las rutas que ameritan el estudio topográfico.
 Evaluación de las Rutas
La elección de la mejor ruta entre otras posibles es usualmente un problema
para ello se debe emplear los diversos criterios de la selección de la mejor ruta
donde será aquella que juntos a las condiciones topográficas, geológicas y
drenaje tengan el mejor costo anual.

V.5. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado dentro
de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad. En el proyecto integral de una carretera, el
diseño geométrico es parte más importante ya que a través de él se establece
configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional,
segura, cómoda, estética y compatible con el medio ambiente. (Alva, 2010).

FUENTE:

https://obrasweb.mx/
construccion/2016/0
5/04/ideal-construira-
la-autopista-las-
varas-puerto-vallarta

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 INGENIERÍA CIVIL

Figura 1. Carretera.

V.5.1. RECONOCIMIENTO
Según Alva en el 2010, afirma que como un estudio importante del TRAZO de una
carretera tenemos el Reconocimiento:

Una carretera tiene dos puntos fijos: El punto Inicial y el Punto Final. Entre estos puntos
se pueden trazar varias carreteras. El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre
las rutas posibles, la más favorable, de tal forma que mediante el trazado, se ubique el
eje de la carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y al tráfico que se espera;
y que su construcción se pueda hacer de acuerdo a las normas requeridas y con un
mínimo costo.

EL RECONOCIMIENTO PUEDE SER DE RUTA Y DE TRAZO

Reconocimiento de ruta: En la ruta elegida, se determina los puntos de paso de las
cadenas de montañas, de las corrientes de agua, poblaciones y otros elementos
necesarios. Con los datos recopilados, se fijará las características y los elementos
necesarios. Con los datos recopilados, se fijará las características y el costo
aproximado del trazo y se limita la zona de estudio a una faja de terreno que se
extiende entre los puntos de paso.

Reconocimiento de trazo: Además del reconocimiento de ruta, al hacer el trazo, se

efectúan reconocimientos cortos con el fin de fijar en el terreno las soluciones más
convenientes, dentro del alineamiento general establecido por el de ruta. Estos
reconocimientos, en realidad forman parte de los Estudios Preliminares.

CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA

Según Alva en el 2010, afirma que todo elemento que origine una orientación del trazo
se llama “CONTROL”.
a. Controles Naturales

Son los controles que son productos de la naturaleza, por ejemplo: Ubicaciones
convenientes para puentes, una obra baja, etc.

b. Controles Artificiales

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 INGENIERÍA CIVIL

Son controles hechos por el hombre, por ejemplo: Lugares apropiados para cruces a
nivel con ferrocarriles.

c. Controles Positivos

Son controles que atraen el trazo de la carretera por esa zona. Por ejemplo: El paso
para el punto de cruce de una carretera por una montaña, las ubicaciones favorables
para desarrollos, cuando se tiene el problema de obtener mayor longitud en subidas
difíciles.

d. Controles Negativos

Son controles que tratan de alejar o evitar el trazo de la carretera; ejemplo. Las áreas
pantanosas y las áreas sujetas deslizamientos o inundaciones. También son controles
negativos, los trabajos hechos por el hombre como: Represas, reservorios,
ferrocarriles, etc.

e. Controles Naturales Positivos

Son aquellos que, siendo productos de la naturaleza, atraen el trazo de la carretera por
esa zona; por ejemplo: de las dos laderas de una quebrada, se elegirá la que sea más
uniforme y que tenga menos pendiente.

f. Controles Naturales Negativo

Son aquellos que, siendo productos de la naturaleza, tratan de evitar ó alejar en el

trazo de la carretera; por ejemplo: la zona de una ladera que tiene una longitud
apreciable de roca fija.

g. Controles Artificiales Positivos

Son controles hechos por el hombre y que atraen el trazo de la carretera por esa zona.
Como ejemplo podemos indicar que una carretera debe procurar unir el mayor número
de pobladores. 

h. Controles Artificiales Negativos

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 INGENIERÍA CIVIL

Son controles hechos por el hombre y que tratan de alejar o evitar el trazado de la
carretera. Por ejemplo: la presencia de una zona agrícola bien estructurada puede ser
motivo de un desvío de la carretera para no malograr esa infraestructura.

V.6. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

La topografía por medio de la tecnología ha logrado facilitar obras en ingeniería,

arquitectura y edificaciones de importancia cultural y es de gran ayuda para la
realización de diversos trabajos como la restauración ya que permite obtener
información rápida, logrando con ello una eficiencia y precisión en la toma de
información que es de gran importancia al momento de ejecutar un proyecto de gran
magnitud. (Sánchez, 2005).

Figura 1.
Levantamiento Topográfico.

CONCEPTO

FUENTE:
El http://ingenieriaytop
ografia.co/levantami
ento-
topografico.html

levantamiento topográfico es un estudio técnico y descriptivo de un terreno,

examinando la superficie terrestre en la cual se tienen en cuenta las características
físicas, geográficas y geológicas del terreno. Con los datos obtenidos en el
levantamiento topográfico se realizan mapas o planos específicos de un lugar,
describiendo particularmente las características del terreno, como los relieves o
diferencias de altura que pueda haber. (Ediciones Ciencias,1999).

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 INGENIERÍA CIVIL

Un levantamiento topográfico, es el proceso científico de medición de las dimensiones

de un área particular de la superficie de la tierra, incluyendo sus distancias
horizontales, direcciones, ángulos y elevaciones. (Díaz, 2007).

Con esta técnica de topografía se persigue principalmente determinar la posición del

terreno entre dos puntos, sobre un plano horizontal. Aquí entra en funcionamiento
la planimetría, que se define como el proceso de representación a escala de un terreno
sobre un plano. (Núñez, 2007).

Figura 2. Realización de levantamiento topográfico.

V.6.1. METODOLOGÍA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

FUENTE:
Según Vázquez en el 2008, afirma que existen diversas formas de realizar
levantamientos:
http://azimutht
a) MÉTODOS PLANIMÉTRICOS opografia.com
/index.php/ser
En el caso de terrenos planos, suele realizarse el levantamiento planimétrico a partir de
vicios
un proceso de levantamiento de poligonales, resultando en un plano horizontal.

FUENTE:

http://www.fao.org/t
empref/FI/CDrom/F
AO_Training/FAO_
Training/General/x6
707s/x6707s07.htm20
 INGENIERÍA CIVIL

Figura 3. Método Planimétrico.

b) MÉTODOS ALTIMÉTRICOS

En el levantamiento altimétrico se realizan las mediciones oportunas para poder

realizar la comparación de la altura del terreno con el plano horizontal de partida.

FUENTE:

https://www.ema
ze.com/@AZRL
ROLI

Figura 4. Método Altimétrico.

c) MÉTODOS PLANIALTIMÉTRICOS

Este supone el estudio completo de la morfología del terreno, tanto en plano horizontal
como vertical, obteniendo como resultado una completa descripción topográfica del
mismo.

FUENTE:

enstone/collect/fa
cagr/index/assoc/
HASH7050.dir/do
c.pdf

21
 INGENIERÍA CIVIL

V.6.2. TIPOS DE LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS - TERRENOS

Ediciones Ciencias en 1999, afirma que según sea el terreno donde se realice el
levantamiento topográfico se pueden distinguir:

a. LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS URBANOS Y CATASTRALES

Estos levantamientos, se hacen en ciudades, zonas urbanas y municipios con el objeto

de tener el plano que servirá de base para la planeación, estudios y diseños,
ampliaciones, reformas y proyecto de vías urbanas y de los servicios públicos (redes de
acueducto, alcantarillado, teléfonos, electricidad, etc.).

b. LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS DE MINAS

Estos levantamientos tienen por objetivo fijar y controlar la posición de los trabajos
subterráneos requeridos para la explotación de minas de materiales minerales.

c. LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS HIDROGRÁFICOS

Se refieren a los trabajos necesarios para la obtención de los planos de masas de

aguas, líneas de litorales o costeras, relieve del fondo de lagos y ríos, ya sea para fines
de navegación, para embalses, toma y conducción de aguas, cuantificación de
recursos hídricos, etc.

V.6.3. TIPOS DE LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS – MÉTODOS

Ediciones Ciencias en 1999, afirma los siguientes métodos para realizar
levantamientos:

a. LEVANTAMIENTO POR EL MÉTODO DE RADIACIÓN

El método de radiación es el método comúnmente empleado en levantamientos de

superficies de media y gran extensión, en zonas de topografía accidentada y con
espesa vegetación. El sistema se apoya en una poligonal base previamente dispuesta

22
 INGENIERÍA CIVIL

a partir de cuyos vértices se hacen radiaciones a fin de determinar los puntos de

interés y de detalles. El método de radicación permite determinar coordenadas (X, Y,
H) desde un punto fijo llamado estación o polo de radiación.

FUENTE:

representacion-
detalles-y-curvas-
nivel/levantamiento-
topografico-
representacion-
detalles-y-curvas-
nivel.shtml

Figura 6. Levantamiento por el Método de Radiación.

b. LEVANTAMIENTO POR EL MÉTODO DE TRIANGULACIÓN

Para efectuar el levantamiento de grandes extensiones de terreno, la técnica que por

su propia naturaleza ofrece las mejores ventajas, es la técnica de la
TRIANGULACIÓN, método mediante el cual es posible llevar el control y apoyo de
todo el levantamiento planimétrico, no solamente de grandes extensiones, sino
también de los terrenos de mediana extensión. Se llama triangulación al método en el
cual las líneas del levantamiento forman figuras triangulares, de las cuales se miden
solo los ángulos y los lados se calculan trigonométricamente a partir de uno conocido
llamado base. Es uno de los métodos más usados en el levantamiento de
coordenadas planimétricas de vértices ubicados a distancias considerables. Estos
vértices sirven a su vez para ligar diversos trabajos topográficos.

FUENTE:

are.net/RitaFachma
n/apuntes-de-
topografia-
triangulacion 23
 INGENIERÍA CIVIL

Figura 7. Levantamiento por el Método de Triangulación.

c. LEVANTAMIENTO POR EL MÉTODO POLIGONAL

El uso de poligonales es uno de los procedimientos topográficos más comunes. Se

usan generalmente para establecer puntos de control y puntos de apoyo para el
levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y
para el control de ejecución de obras. Una poligonal es una sucesión de líneas
quebradas, conectadas entre sí en los vértices. Para determinar la posición de los
vértices de una poligonal en un sistema de coordenadas rectangulares planas, es
necesario medir el ángulo horizontal en cada uno de los vértices y la distancia
horizontal entre vértices consecutivos.

En este método podemos encontrar dos tipos de poligonales:

Si la poligonal forma una figura cerrada, tal como el perímetro que delimita el
emplazamiento de una granja acuícola, se trata de una POLIGONAL CERRADA.

Si la poligonal forma una línea con un principio y un final, tal como el eje central de
un canal de alimentación de agua, se llama POLIGONAL ABIERTA.

FUENTE:

ress.com/acerca-
de/suma-de-
vectores-metodo-
poligonal/

Figura 8. Levantamiento por el Método Poligonal.

24
 INGENIERÍA CIVIL

d. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON GPS

Las actividades relacionadas al levantamiento topográfico han sido modificadas

tremendamente durante las pasadas décadas por la incorporación de instrumentos de
última tecnología entre los que se puede mencionar el GPS. Es necesario resaltar que
la característica de mayor importancia en esta modificación se evidencia en el proceso
de captura, almacenamiento, cálculo y transmisión de los datos de campo, así como en
la representación gráfica de los mismos, esto ha traído como consecuencia la
posibilidad de obtener un producto final con mayor precisión y rapidez. (Paraud, 1998).

El uso que el profesional de la ingeniera hace de la topografía tiene básicamente que

ver con la definición de linderos y con el desarrollo de proyectos de infraestructura tales
como urbanismos, carreteras, puentes, obras hidráulicas, acueductos, alcantarillado,
riego y drenaje, etc., por lo tanto se hace necesario incorporar a los cursos de
Topografía la enseñanza de los fundamentos y prácticas necesarias para que los
estudiantes adquieran estos conocimientos y desarrollen las habilidades y destrezas
que les permitan el manejo instrumental de equipos como el GPS que es uno de los de
instrumentos más utilizados en la práctica topográfica moderna. (Paraud, 1998).

FUENTE:

4/01/ign-efectua-
mediciones-
geodesicas-en-
santa-fe/

Figura 9. Levantamiento Topográfico con GPS.

25
 INGENIERÍA CIVIL

V.7. ELABORACIÓN DE CROQUIS

V.7.1. EL CROQUIS
[ CITATION Mag04 \l 10250 ]. Entendemos por croquización, el dibujo a mano alzada,
es decir, sin auxilio de plantillas de dibujo y por supuesto sin escala, de un objeto.
Acotación es la indicación de la medida de un objeto; por tanto “croquis acotado” es el
dibujo a mano alzada de un objeto con expresión de sus medidas.

Fuente: “Dibujo a mano alzada para arquitectos”.

EL CROQUIS: OBJETIVOS DE A CROQUIZACIÓN

Se entiende por Croquis todo dibujo de un objeto concreto, hecho sin el rigor y
exactitud que proporciona una escala determinada. El croquis suele realizarse,
únicamente, con un lápiz, una goma, un papel y un soporte que no se mueva; no se
necesitan reglas, escuadras ni compases. En este caso se hablará de un dibujo a mano
alzada, ya que no hay apoyo en ningún tipo de regla o accesorio.

Los objetivos del croquinazo a mano alzada suelen ser de dos tipos:

26
 INGENIERÍA CIVIL

 Expresar a otra persona, de una forma rápida, algo que se tiene en la mente, o
ver simplemente el resultado de una idea.
 Tomar datos de la realidad, para su posterior delineado y correspondiente
incorporación en el proyecto o ejecución de la pieza.

A la hora de ejecutar un croquis, es conveniente anotar el máximo numero de datos

para no depender de la memoria. De todas formas, no se debe olvidar nunca ni la
finalidad del dibujo ni el nivel del detalle que se desea conseguir con el croquis. La
complejidad del modelo e del elemento a croquizar es la que hará que se emplee una
hoja de papel o varias. Del mismo modo, se podrá hacer en cinco minutos o en varias
horas. Se ha de diferenciar entre el croquis de una vivienda, (del que puede constar de
varios croquis: Planta, Alzado, Sección, etc.), del realizado para una simple ventana.
Evidentemente el motivo del croquis es distinto en cada caso, aunque el nivel de detalle
y los útiles sean los mismos.

LA PROPORCIÓN

Como ya se ha indicado en el apartado anterior, el croquis no se va a realizar a una

escala determinada, por lo que es muy importante, para la comprensión del dibujo, que
este sea proporcionado; sobre todo si está representado el objeto en planta y alzado,
es decir, en sistema diédrico. En este sistema, la relación ancha – largo o ancho - alto
será muy útil para interpretar el objeto representado.

Todo croquis consta de dos partes diferenciadas: por un lado, el dibujo del objeto, o
grupo de objetos, relacionados y proporcionados, con indicación de sus materiales; y
por otro lado, su acotación. Al no estar el croquis a escala, las acotaciones que se
añadan al dibujo acabaran de definir el elemento representado, por eso deben ser lo
más exactas posible.
ELECCIÓN DEL PUNTO DE VISTA:

Dependiendo de la complejidad del objeto representado y de su forma geométrica, se

elegirá, para su comprensión, el mejor sistema de representación, y el que menos
dificultades tenga y tiempo ocupe. Por ejemplo, si se ha de croquizar un monolito de

27
 INGENIERÍA CIVIL

piedra, generalmente se hará con el sistema diédrico de planta y alzado, ya que dada
la complejidad de los elementos, será el más fácil de representar, y el más explicativo.
Del mismo modo dentro de cada sistema de representación (diedrico o perspectiva), se
escoge la vista más adecuada, es decir, la que de una idea más real del objeto o
conjunto de objetos. De todas formas, no se excluirá ninguno de los sistemas si se
emplea el otro, ya que ambos pueden utilizarse en la representación de un mismo
objeto para obtener, de esta manera, una mayor definición del elemento.

Fuente: JULIANAR CODIAZ - DIBUJO ARQUITECTONICO I.

V.8. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTES

¿COMO SE SELECCIONA LA MEJOR RUTA O TRAZO?

Esta viene a ser la mejor entre varias alternativas, la cual debe poseer como
característica ofrecer el menor costo, con el mayor índice de utilidad económica, social
y estética, de igual manera deberemos tener en cuenta las condiciones topográfica,
geológica, hidrológica y de drenaje.

PROCEDIMIENTO:

28
 INGENIERÍA CIVIL

 Adquisición de la cartografía existente de la zona de trabajo

 En base de la cartografía obtenida, se deberá realizar la identificación de
posibles rutas.
 Se deberá saber la pendiente asignada y según la formula ya establecida, se
procederá a sacar la longitud adecuada.
 Proceder a trazar las líneas de ceros, con la pendiente asignada.

V.9. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS

Cárdenas, J. (2013), La mejor ruta ente varias alternas, que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de
utilidad económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario
determinar, en forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación
de la futura carretera a proyectar, para así compararlos con los beneficios probables
esperados.

Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se
podrá hacer la mejor selección. Dentro de estos, se encuentra el método de bruce, en
el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado
alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta
únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las
pendientes. Se expresa así:

X 0=X + k ∑ Y

Donde:

X 0 = Longitud resistente (m).

X = Longitud total del trazado (m).

∑Y = Desnivel o suma de desniveles (m).

29
 INGENIERÍA CIVIL

K = Inverso del coeficiente de tracción.

Tabla. Valores del inverso del coeficiente de tracción

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k

Carretera de tierra 21

Macadam 32

Pavimento asfaltico 35

Pavimento rígido 44

V.10. LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que, de coincidir con el eje de
la carretera, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce
con el nombre de línea de ceros.

Es una línea que, al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose
en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño
que trate de seguirla lo más cerca posible, será un eje económico, desde este punto de
vista.

V.11. TRAZADO DE LÍNEA DE UNA PENDIENTE:

Según James Cardenas Crisales (1996) TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros, ilustrada
en la figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y
210. La pendiente de la línea recta AB, que los une, es: Pendiente de AB = tang α =
Luego, se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tang α, la distancia

30
 INGENIERÍA CIVIL

horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será: AC = Dónde: AC = Distancia

horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del compás. BC = Diferencia de
nivel entre curvas o equidistancia. Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente
de la línea de ceros. Por lo tanto, también puede decirse que: a = Donde, a es la
abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros. De esta manera,
la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se podrá trazar con un
compás de puntas secas a partir del punto inicial, materializándose así una serie de
puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros, tal como se
muestra en la figura

*En el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos: el primero,
consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin
especificar el punto final o de llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros
a través de dos puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la
pendiente máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la
pendiente máxima permitida por la norma. Mediante el ejemplo 2 y el problema 2 se
podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros según estos dos casos. La línea de ceros
en el terreno se lleva marcándola en la dirección general requerida, pasando por los
puntos de control y por los lugares más adecuados. Para tal efecto, se emplean miras,
jalones y clisímetros (niveles de mano Locke o Abney).

5.12. POLIGONAL DE APOYO

Según Vicfred López (1994) Una poligonal es una serie de líneas consecutivas cuyos
extremos se han marcado en el campo, así como sus longitudes y direcciones se han
determinado a partir de mediciones en el campo. • Tipos de poligonales  La cerrada 
La abierta  La cerrada: El polígono y la línea. En una poligonal cerrada las líneas
regresan al punto de partida, formándose así una figura cerrada. Las poligonales del
tipo de línea deben tener una dirección de referencia para el cierre. Las poligonales
cerradas se emplean extensamente en levantamientos de control, para construcción,
de propiedades y topográficos

31
 INGENIERÍA CIVIL

La abierta: Una poligonal abierta consta de una serie de líneas unidas, pero estas no
regresan al punto de partida ni cierran en un punto con igual o mayor orden de
exactitud. Estación de poligonal: a estas estaciones se les llama algunas veces vértices
o puntos de ángulo, por medirse generalmente en cada una de ellas un Angulo

El método de poligonales es muy usado dentro de la topografía, para establecer el

control horizontal de puntos sobre el terreno (Planimetría), en el replanteo de obras
civiles para el establecimiento de los linderos y el cálculo de área de la propiedad
privada. Las poligonales son figuras formadas por series de líneas rectas conectadas
entre si en los vértices, en donde, para calcular la posición(coordenadas) de los
vértices es necesario conocer el ángulo que se forma entre los segmentos de rectas y
la distancia entre los vértices. Las poligonales se clasifican en dos tipos, las abiertas y
las cerradas. POLIGONALES ABIERTAS: Las poligonales abiertas se pueden clasificar
en dos tipos, con control y sin control, las poligonales con control son aquellas que
parten generalmente de dos puntos con coordenadas conocidas como un BM o
coordenadas asignadas con un GPS (preferiblemente en sistema diferencial, porque
las Mediciones GPS en sistema de navegación pueden tener como mínimo, 3 metros
de error) y al término de la poligonal también existe otro punto con coordenadas
conocidas que es quien permitirá controlar los posibles errores, por el contrario las
poligonales sin control son aquellas que, generalmente comienzan en dos puntos
conocidos y no cuentan con ningún otro punto conocido al terminar la poligonal, que
permita establecer el control, es por esta razón que las mediciones en campo y los
cálculos deber hacerse con mucha precisión.

V.13. CURVAS DE NIVEL

El sistema de representación de curvas de nivel consiste en cortar la superficie del
terreno mediante un conjunto de planos paralelos entre sí, separados una cierta
distancia unos de otros. Cada plano corta al terreno formando una figura (plana) que
recibe el nombre de curva de nivel o isohipsa. La proyección de todas estas curvas de
nivel sobre un plano común (el mapa) da lugar a la representación buscada.

32
 INGENIERÍA CIVIL

En la figura se ve la construcción para representar mediante curvas de nivel una

montaña. La montaña es cortada mediante planos paralelos separados una cierta
distancia que se llama equidistancia entre curvas de nivel. El método de curvas de
nivel nos ofrece en forma clara y precisa no sólo el relieve del terreno, sino también la
elevación de cualquier punto perteneciente al mismo. El ingeniero civil de cualquier
especialidad, debe conocerlo, ya que todos los planos topográficos están efectuados
siguiendo estos principios y es precisamente, sobre ellos donde nos basamos para
proyectar los emplazamientos de nuestras construcciones.

5.13.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS CURVAS DE NIVEL

 Todos los puntos de una curva de nivel tienen la misma elevación con respecto
a una superficie de referencia.
 Las curvas de nivel son cerradas, ya sea en los límites del plano, donde muchas
veces no se aprecia.

33
 INGENIERÍA CIVIL

 Las curvas de nivel jamás se cortan entre sí, excepto en el caso de risco
colgante

 En terrenos de pendiente uniforme las curvas de nivel aparecen igualmente

espaciadas; A una menor separación entre curvas de nivel se tendrán
pendientes más fuertes y a una mayor separación entre curvas de nivel se
tendrán pendiente más suave

5.13.2. CONCEPTOS DE EQUIDISTANCIA

La equidistancia es la separación vertical que existe entre curvas de nivel. La
equidistancia se establece en función a varios factores, tales como: escala del plano,
pendientes del terreno, etc.

34
 INGENIERÍA CIVIL

5.13.3. CONFECCION DE UN PLANO CON CURVAS DE NIVEL:

a) Ubicación de los vértices de la red de apoyo (Polígono), respecto a la cual se
tomarán los detalles que constituyen el relleno topográfico.

b) Representación de los detalles y ubicación de los puntos con su respectiva cota

conocida que servirán para obtener el relieve.

c) Trazar las curvas de nivel a la equidistancia requerida, apoyándose en los puntos

de cota conocida. Entre los métodos para determinar las curvas de nivel podemos decir
que existen los directos e indirectos:

5.13.4. LOS MÉTODOS DIRECTOS

Consiste en determinar directamente en el terreno la curva de nivel, en cuanto a su

posición Planimétrica y Altimétrica, son más precisos, pero, sin embargo, tienen la
desventaja de su lentitud.

5.13.5. LOS MÉTODOS INDIRECTOS

Consiste en tomar puntos espaciados convenientemente dentro del área a levantar,
luego las curvas de nivel se determinan por interpolación en gabinete. Este método es
menos preciso que los directos, pero son los que más se usa por su rapidez. Dentro de
estos métodos podemos mencionar, por: -Secciones transversales y/o perfil
longitudinal.

35
 INGENIERÍA CIVIL

5.13.6. INTERPOLACION DE CURVAS DE NIVEL:

En la práctica existen tres métodos de interpolación de curvas de nivel:

a. Método De Estima:

Para obtener resultados satisfactorios en este método es necesario que la interpolación

sea hecha por personas de gran habilidad y experiencia. La interpolación se realiza al
ojo, distribuyendo mentalmente el intervalo que existe entre dos puntos de cota
conocida

b. Método Analítico:

La interpolación se realiza por proporciones aritméticas, obteniéndose una interpolación

matemáticamente exacta. En la actualidad, con las calculadoras programables, estas
operaciones son muy rápidas.
36
 INGENIERÍA CIVIL

Ejemplo: Se desea determinar la curva 65.00 msnm., que pasa entre los puntos
señalados en el gráfico.

VI. EQUIPOS Y MATERIALES

VI.1. EQUIPOS
VI.1.1. ECLÍMETRO:
Brindado por la universidad Señor de Sipán, en el gabinete de topografía a la
brigada Nº 04

DESCRIPCIÓN

Instrumento topográfico utilizado para poder obtener nuestra pendiente de 8%. El

eclímetro está formado por un tubo alargado de sección cuadrada también posee un
transportador el cual se encuentra atornillado al tubo, cuenta con un brazo indicador y
posee un hilo metálico el cual debe coincidir con la marca puesta en nuestro jalón.

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 INGENIERÍA CIVIL

VI.1.2. GPS

NOTA: El trabajo se ha realizado con GPS

NAVEGADOR ya que nuestra casa de estudios no cuenta con GPS TOPOGRÁFICO.

DESCRIPCIÓN:

Instrumento utilizado para obtener las posiciones de los puntos obtenidos del
seccionamiento de cada 20 metros.

VI.1.3. TEODOLITO

38
 INGENIERÍA CIVIL

DESCRIPCIÓN:

El teodolito es un instrumento de medición mecánico-óptico que se utiliza para obtener

ángulos verticales y horizontales, en la mayoría de los casos, ámbito en el cual tiene
una precisión elevada. Con otras herramientas auxiliares puede medir distancias y
desniveles. Es portátil y manual; está hecho con fines topográficos e ingenieriles, sobre
todo para las triangulaciones. Con ayuda de una mira y mediante la taquimetría, puede
medir distancias.

Básicamente, el teodolito actual es un telescopio montado sobre un trípode y con dos

círculos graduados, uno vertical y otro horizontal, con los que se miden los ángulos con
ayuda de lentes.

El teodolito también es una herramienta muy sencilla de transportar. Por eso es una
herramienta que tiene muchas garantías y ventajas en su utilización. Es su precisión en
el campo lo que lo hace importante y necesario para la construcción.

VI.1.4. NIVEL

DESCRIPCIÓN:

Instrumento que tiene como finalidad la de medir desniveles entre puntos que se hayan
a distintas alturas, aunque también se puede usar para comprobar por ejemplo que dos
puntos se encuentren a la misma altura. Otra de las aplicaciones más importantes de

39
 INGENIERÍA CIVIL

estos instrumentos es el traslado de cotas de un punto conocido, es decir del cual se

sabe la altura a otro de altura desconocida.

VI.2. MATERIALES
VI.2.1. MIRA
Descripción:

En topografía, una estadía o mira estadimétrica, también llamado estadal en

Latinoamérica, es una regla graduada que permite mediante un nivel topográfico, medir
desniveles, es decir, diferencias de altura. Con una mira, también se pueden medir
distancias con métodos trigonométricos, o mediante un telémetro
estadimétrico integrado dentro de un nivel topográfico, un teodolito, o bien
un taquímetro

Hay diferentes modelos de mira:

- Las más comunes son de aluminio, telescópicas, de 4 o 5 metros; son

generalmente rígidas
Uso:

Se utilizo para poder medir distancias por medio de los hilos estadimétricos del
teodolito y del nivel de ingeniero, así como también los desniveles que existen entre
cada punto

40
 INGENIERÍA CIVIL

VI.2.2. JALONES
Descripción:

Un jalón o baliza es un accesorio para realizar mediciones con instrumentos

topográficos, originalmente era una vara larga de madera, de sección cilíndrica.

Algunos se encuentran pintados (los de acero) o conformados (los de fibra de vidrio)

con franjas alternadas generalmente de color rojo y blanco de 25 cm de longitud para
que el observador pueda tener mayor visibilidad del objetivo. Los colores obedecen a
una mejor visualización en el terreno y el ancho de las franjas se usaba para medir en
forma aproximada mediante estadimétrica. Los jalones se utilizan para marcar puntos
fijos en el levantamiento de planos topográficos, para trazar alineaciones, para
determinar las bases y para marcar puntos particulares sobre el terreno. Normalmente,
son un medio auxiliar al teodolito, la brújula, el sextante u otros instrumentos de
medición electrónicos como la estación total.

Uso:

La función de este instrumento es que podamos materializar los puntos a distancia, es

decir que lleguemos a visualizarlos en el lugar donde se encuentren del terreno.

41
 INGENIERÍA CIVIL

VI.2.3. CINTA TOPOGRAFICA:

Descripción:
Este instrumento lo hemos utilizado en las tres prácticas.

Es un polímero (plástico), que se encuentra conforma por hilos de fibra de vidrio, el cual
permite que este no se rompa ni se estire, está hecha para trabajar a 20 c° y a 20 N
de fuerza, también está fabricada para realizar el trabajo en una superficie horizontal;
algunas cintas topográficas están hechas de acero.

Uso:
Sirve para medir las distancias entre dos o más puntos, siendo un objetivo de trasporte
sencillo, permitiendo una precisión más exacta.

VI.2.4. YESO
Descripción:

El yeso es un material blanco extraído de la piedra de yeso o aljez. Generalmente

blanca, la piedra de aljez puede tener impurezas que la pueden hacer rosada, castaña
o gris. El yeso se obtiene de la piedra mediante deshidratación y puede ser alterado
desde fábrica para darle características que puedan mejorar su efectividad. Así, se
puede obtener un material resistente, con buena adherencia, retención de agua y
densidad.

42
 INGENIERÍA CIVIL

Uso:
Se utilizó para marcar los trazos o distancias que debemos seguir para los
seccionamientos y los puntos a marcar.

VI.2.5. CLAVOS
Descripción:
Un clavo, punta o puntilla es un objeto delgado y alargado con punta filosa hecho de
un metal duro (por lo general acero)

Se eligió los clavos de 8 pulgadas, debido a su grosor.

Uso:
Este sirvió para colocarlos en los lugares determinados que la brigada creyó
conveniente, reemplazando de esta manera a los jalones.

43
 INGENIERÍA CIVIL

VII. TRABAJO DE CAMPO

VII.1. OBJETIVOS

Línea de ceros

Objetivo General

Realizar de manera correcta la línea de ceros, que permitan llegar desde el punto inicial
“A” hasta el punto final “B” con una pendiente que no sobrepase al 8%.

Objetivos Específicos

- Analizar el terreno asignado para elegir la ruta adecuada o de mejores

condiciones para el trazo de la línea de ceros.
- Tomar las medidas con el eclímetro colocándolo al 8% de pendiente máxima.
- Guiar puntos referenciales de 20 metros de distancia de punto a punto, para
poder marcar los necesarios para el trazo.
- Determinar las coordenadas de cada punto con el GPS navegador, desde el
punto A hasta el punto B.

Poligonal de Apoyo

Objetivo General

Desarrollar una poligonal abierta que contenga la línea de ceros más aceptable desde
el punto “A” hasta el punto “B”, para obtener el trazo del eje de la carretera.

Objetivos Específicos

- Aplicar los conocimientos aprendidas en aula como en campo, para así poder
trazar una adecuada poligonal, teniendo en cuenta que debemos saber el
adecuado funcionamiento de los instrumentos a utilizar.
- Señalar la dirección que se ha tomado para trazo para que el diseño esté
respecto al norte.

44
 INGENIERÍA CIVIL

- Determinar a través de los elementos topográficos empleados, los ángulos de la

trayectoria que forma los puntos de la carretera.

Puntos Dominantes

Objetivo General

Determinar los niveles de carretera de la ruta asignada obteniendo así, las secciones
transversales, con los equipos topográficos entregados.

Objetivos Específicos

- Elaborar las secciones transversales de cada uno de los puntos o líneas que se
establecieron en el campo, con distancias de 5 metros en izquierda y derecha,
de esta manera se llega a 20 metros a cada lado.
- Determinar la altura de cada punto seccionado por nivelación, gracias a la mira y
el teodolito.
- Apuntar los datos de campo (ángulo, hilo inferior y superior, y la cota), que
permita tener todos los datos de manera correcta y ordenada.

VII.2. METODOLOGÍA

Línea de Ceros

La metodología empleada para fijar nuestra línea de ceros fue utilizando el Nivel Abney
o también llamado Eclímetro.

Agudelo, J (2002). Nos dice “cuando no se dispone de planos topográficos o

simplemente se desea localizar la línea de ceros directamente en el terreno es
necesario el uso de un nivel Abney (Figura 1) o de pendiente y una mira. La pendiente
a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia
a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo”.

45
 INGENIERÍA CIVIL

Figura 1. Nivel Abney

El procedimiento, apoyado en la Figura 2, es el siguiente:

 Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la línea de ceros.

 Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jalón.
 En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a
la altura del Abney sobre el jalón.
 La superficie del terreno en la dirección observador menos lectura de mira
tendrá entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

Figura 2. Línea de pendiente uniforme

46
 INGENIERÍA CIVIL

El procedimiento anterior es válido en terrenos muy regulares, pero en terrenos

irregulares al ir ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada
probablemente se obtendrán direcciones que generen alineamientos erróneos o
defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a seguir es el siguiente:

 Se definen ciertos límites para corte y para lleno a lo largo de la línea a trazar.
 Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la
lectura de la mira será variable de modo que la dirección general que debe llevar
el alineamiento es más fácil de controlar.
 Con el valor leído en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte
(Figura 3)

En la Figura 13 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho
y con la pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el
punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho – Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sería:

LLc = Ca + Ho – Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa
que la expresión general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un
punto 1 es:

(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo ± (Corte o Lleno)2 – Lectura Mira

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Figura 3. Línea de pendiente con cortes o llenos

Al igual que el trazado en planos, la localización directa en el terreno puede presentar

diferentes casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de
obtener la línea de ceros más apropiada. Esta serie de tanteos, ajustes y correcciones
en el campo representan, además de un alto costo, una gran demora en el estudio de
la línea de ceros, por lo tanto, es recomendable, principalmente cuando se tienen
terrenos muy irregulares o trazados relativamente largos, obtener la topografía de la
franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtención de está
topografía, aunque también puede representar un alto costo es indispensable para
desarrollar un buen estudio de alternativas y además será de mucha ayuda para las
siguientes etapas dentro del trazado y diseño de la vía.

Poligonal de Apoyo

La metodología empleada para fijar nuestra poligonal de apoyo fue mediante el uso del
teodolito, con la cual realizamos una poligonal abierta.

Según Fuentes, J (2012). Nos dice: “Las poligonales abiertas se levantan, por lo
general, por el método de deflexiones y como su exactitud no puede comprobarse ni
lineal ni angularmente como en el caso de las poligonales cerradas, conviene dirigir
visuales a puntos fijos a un lado y otro del levantamiento en cada vértice, anotando los

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ángulos que forman con los lados. Si las visuales son concurrentes en los puntos
visados, circunstancia que se comprueba analíticamente, se tendrá la certeza de que
no habrá equivocaciones o errores inaceptables. La poligonal puede seguirse
aprovechando por comodidad, en vías férreas, carreteras, terrenos planos.”

Puntos Dominantes

La metodología empleada para determinar nuestros puntos dominantes fue mediante el

uso del teodolito y nivel topográfico para mediante estas poder sacar las cotas de los
puntos ya si poder realizar mientras curvas de nivel del terreno donde se realizo el
trazo de nuestra carretera.

VII.3. PROCEDIMIENTO
Línea de Ceros

Para la adecuada definición de nuestra línea de ceros para el trazo de la carretera se

tuvo en cuenta el siguiente procedimiento:

 En primera instancia el ingeniero encargado de la asignatura nos asignó la

pendiente máxima admisible que debe tener nuestra carretera, la cual fue el 8%.
 Seguidamente el ingeniero paso a indicarnos nuestro punto de partida (A) y
nuestro punto final (B) de nuestra carretera.
 Una vez teniendo los parámetros asignados pasamos a realizar el trazo de
nuestra línea de ceros.

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 INGENIERÍA CIVIL

 Se fijo la altura de la visual de la persona en los jalones: Tuvimos en cuenta que

esa señal sea precisa, vistosa (es decir que a lo lejos la persona que la vaya a
visualizarla la logre detectar).
 Se graduó el eclímetro al 8% la cual es la pendiente máxima que nos asignaron.
 Comenzamos a medir en el Punto A, aquí se posiciono la persona de la cual se
medido su visual, a una distancia de 20 metro se posiciono otra persona con el
jalón señalado con la altura de la visual.
 Una ves medida la pendiente, en la primera distancia se pasó a medir la
pendiente en la siguiente distancia y así sucesivamente hasta llegar a nuestro
punto final.
 Paralelo al proceso mencionado se fue sacando las coordenadas UTM de cada
punto con un GPS Navegador.

Poligonal de Apoyo

Para poder realizar correctamente nuestra poligonal de apoyo, realizamos el siguiente

procedimiento:

 Primeramente, ubicamos nuestra línea de ceros la cual realizamos en la practica

de campo anterior, para de acuerdo a ello poder guiarnos y tenerlo en cuenta
para realizar la poligonal de apoyo.
 Una vez ubicada nuestra línea de ceros nos posicionamos en el punto “A”, este
punto fue el inicio de nuestra poligonal.
 A partir del punto “A”, ubicamos nuestro punto “N” (norte de referencia).
 Estacionamos el teodolito en el punto “A”, a partir de este punto visualizamos en
punto “N” donde se marcó en el instrumento el ángulo: 00°00’00”.
 Pasamos a girar en sentido horario hasta en punto “B” de nuestra poligonal, así
halando el azimut.
 Luego se pasó a medir con la wincha la distancia del punto “A” al punto “B”.
 Obteniendo el azimut, se calculó el ángulo interno del polígono.

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 El mismo procedimiento mencionado se realizó en los diferentes puntos

siguientes de nuestra poligonal.

Puntos Dominantes

En el presente trabajo de campo realizado para determinar nuestros puntos dominantes

seguimos el siguiente procedimiento:

 Ubicamos nuestra poligonal de apoyo, por que a partir de ello nos guiamos para
sacar los puntos dominantes.
 Con respecto a las líneas de la poligonal de apoyo a una distancia de 20 metros
situamos puntos tanto a la derecha como a la izquierda para luego sacar las
cotas de estas ya sea con el teodolito o nivel topográfico.
 Situamos el nivel topográfico en el punto “A”, a partir de acá se comenzó a
sacar las cotas de los puntos visibles sea posible ya marcados en el paso
anterior.
 Como el terreno tiene una pendiente elevada, de paso a sacar las cotas con el
teodolito ya que este instrumento nos permite tener ángulos verticales y así de
esta manera poder barrer una mayor cantidad de puntos dominantes.
 El paso anteriormente mencionado se realizó en los diferentes puntos de la
poligonal, generando cambios de estaciones, a donde se podía visualizar la
mayoría de puntos dominantes.

VIII. TRABAJO DE GABINETE

Todos los caculos en Excel están al final en la parte de anexos.

IX. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS

Los trabajos de campo se deben realizar con bastante responsabilidad, ya que gracias
a esto obtendremos un buen resultado y no tener márgenes de error mayor a lo

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 INGENIERÍA CIVIL

permisible. Para esto la brigada debe repartirse el trabajo de campo para así poder
avanzar.

Línea de Ceros

- Es muy importante que nuestro eclímetro este fijado correctamente en una

pendiente establecida, en este caso de 8%, ya que de ser caso contrario el
trabajo nos saldría completamente mal y nuestra carretera no cumpliría con la
pendiente máxima admisible establecida.
- Si seguimos las normas establecidas en el Diseño Geométrico de Carreteras,
podremos elaborar de forma adecuado el trabajo de campo sin tener
contratiempos y fallas de cálculos.
- Tener conocimientos teóricos – práctico, nos ayuda de manera efectiva en el
trabajo de campo, pues sin la combinación de estos dos no sería posible la
realización del presente trabajo.

Poligonal de Apoyo

- Es importante saber, comprender y reconocer los diferentes materiales o

instrumentos dados, junto con conceptos fundamentales para luego poder
aplicarlo en campo.
- Identificar herramientas que aumenten la capacidad y la eficacia para abordar de
manera funcional una carretera.
- Mejorar el intercambio de experiencia y conocimientos relativos a la evaluación,
a los sistemas de recogida de datos y al posterior procesado.
- Tener en cuenta el trazado de la vía corresponda a las proyecciones del diseño,
de lo contrario no se permitirá ejecutar la obra, excepto casos especiales.

Puntos Dominantes

- La sección transversal resultante será más amplia en los territorios planos en

concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y

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 INGENIERÍA CIVIL

accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos

costos de construcción, e implementados con los elementos de seguridad

necesarios que hayan sido identificados con los estudios de seguridad vial

(Auditorias de seguridad vial en todas las etapas del Proyecto).

- Contar con especialistas (ingeniero) con elevada experiencia en enseñanzas

similares para la asesoría del alumno.

- Fomentar el estudio e investigación acerca de caminos y proyectos viales

- Monitorizar en todo momento los trabajos en campo que no excedan el límite de

pendiente establecido.

X. CONCLUSIONES

Línea de Ceros
- Determinamos los usos del eclímetro, también hemos determinado los
procedimientos para el replanteo de pendientes y desniveles.
- Se logró el reconocimiento de las partes del eclímetro; reconocimiento de las
partes del eclímetro; se halló también el desnivel entre dos puntos y se trazó una
pendiente de distancias que varían entre los 20 a 40 metros.
- Esta alternativa de ruta sirve como referencia para el estudio posterior de la
zona y la ejecución de una carretera.

Poligonal de Apoyo

- Al aplicar este método, se adquiere la posibilidad de realizar levantamientos

topográficos en grandes extensiones de terreno. Lo que hace que este sea un
método muy importante para el trazo de carreteras en trabajo de ingeniería.
- Se realizó el trazo de la poligonal y la ruta de la carretera en el plano topográfico.

Puntos Dominantes

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- El emplear métodos y tecnología al mismo tiempo nos facilita el trabajo,

ayudándonos igualmente a ser más precisos, agenciándonos de lo obtenido en

campo, más lo que nos proporcionan los programas.

- Se trazó cada seccionamiento a cada 10 metros siguiendo nuestra poligonal.

- Cada punto seccionado se nivelo, además se obtuvo los datos de cada punto

radiado por el nivel de ingeniero

XI. BIBLIOGRAFÍA

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carretera en una zona rural: el caso del distrito de Zúñiga en Cañet. (Tesis de
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APLICADA. Universidad de Alcalá. Ed. Ebook.

XII. ANEXOS

XII.1. FOTOS REALIZADAS EN CAMPO

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CÁLCULOS

PLANOS
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