SISTEMA ELECTRICO CONTRATO CERRO COLORADO

APUNTES PARA EL
ESPECIALISTA
ELÉCTRICO

SIMBOLOGÍA

TIPOS DE SENSORES .
1
TIPOS DE SENSORES USADOS POR CATERPILLAR

Definición: Los sensores a diferencia de los interruptores o switch, pueden indicar

diferentes estados del parámetro medido o sensado, por ejemplo un switch de
temperatura de refrigerante de motor, se activara o desactivara de acuerdo a los
niveles preestablecidos o sea solamente dos situaciones, por el contrario un sensor
diseñado para el mismo fin podrá entregar diferentes valores dependiendo de la
temperatura alcanzada.

INTERRUPTORES O SWITCH...

Para realizar esta labor en su interior tienen circuitos electrónicos que procesan la
información antes de ser enviada hacia algún dispositivo de monitoreo o control
electrónico.

Existen distintos tipos de sensores: ejemplo

• -Posición

• -Velocidad

• -Temperatura

• -Presión

2
 Estos se dividen en dos tipos:

1-. Pasivos.
2-. Activos.

1-Los sensores pasivos no procesan la información antes de ser enviada no

requieren de alimentación externa y por lo general tienen solo dos terminales.

Un ejemplo de sensor pasivo es un pick-up o captador magnético, que por lo

general tiene solo dos terminales. Este sensor no necesita ser alimentado para
entregar información.

Un pick-up magnético es un ejemplo de sensor pasivo, estos componentes

suministran una señal de salida que puede ser interpretada para proporcionar
información de un motor o vehículo.

Los sistemas caterpillar comúnmente utilizan este tipo de pick-up. El sensor posee
un imán permanente que genera un campo magnético que es sensible al movimiento
de metales con contenido de hierro a su alrededor

En una aplicación típica, el pick-up magnético se posiciona de forma tal que los
dientes de engranaje rotatorio pasan a través del campo magnético.

Cada diente del engranaje que pasa altera la forma del campo y concentra la fuerza
de este en el diente.
El campo magnético constantemente cambiante pasa a través de una bobina de
alambre en el sensor, y como resultado se produce una corriente alterna en la
bobina.

La frecuencia con la cual la corriente se altera esta relacionada con la velocidad de

rotación y del numero de dientes del engranaje.

Puede interpretarse, por lo tanto, que la frecuencia proporciona información sobre la

velocidad de un motor o de un vehículo.

3
2-A diferencia de los sensores pasivos, los sensores activos requieren de un voltaje
de alimentación para funcionar, tienen tres terminales, dos de estos se utilizan para
alimentarlo, del tercero se obtiene la señal o nivel de voltaje, correspondiente al
parámetro sensado.

El comportamiento de estos sensores es similar al de un captador o pick-up

magnético, la diferencia radica en que estos sensores procesan la señal antes de
enviarla a un dispositivo de monitoreo o de control.

La alimentación de este sensor es proporcionada por el dispositivo asociado y los

valores de voltaje utilizados son ( 12.5), ( 13.1) y 24 volt., dependiendo de la
aplicación.

Estos componentes poseen un cabezal de plástico, el cual se debe ajustar antes de

ser instalado.

Para ajustar o calibrar este cabezal se debe extender completamente con la ayuda de
un destornillador de paleta, al estar completamente extendido su longitud es de un
centímetro aproximadamente.

Al instalar el sensor en el orificio, independiente de la aplicación, se debe tener

precaución de que este, enfrente la parte del diente de lo contrario sufrirá daños
irreparables el cabezal de este componente. En la figura siguiente se puede apreciar
mas claramente.

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La figura indica las precauciones que se debe tener al instalar un sensor de este tipo.

La señal proporcionada por estos sensores varia en frecuencia, y esto tiene relación
con la velocidad del equipo que se este midiendo, como por ejemplo velocidad de
motor, transmisión, etc.

SENSORES ANÁLOGOS

Los sensores análogos llamados así por caterpillar, igual que otros sensores reciben
alimentación desde un dispositivo de monitoreo o de control electrónico, el voltaje
proporcionado es 5 volt mas menos 0,2 volt corriente continua o directa, a la vez
estos sensores entregan una señal de voltaje continua que varia en un rango de 0,2
volt a 4,8 volt., proporcional al parámetro detectado.

Estos sensores son utilizados principalmente en motores de inyección electrónica.

El voltaje de salida antes mencionado puede ser medido con cualquier multimetro.
(fluke 87).

5
Un ejemplo de sensor análogo es un sensor de temperatura de refrigerante de motor,
y todos los sensores de presión, (sensor de presión atmosférica). Como se muestra
en la figura.

Situaciones de falla que puede presentar un sensor análogo. Una de las

posibilidades es que se abra o interrumpa cualquiera de los terminales, ya sea en el
sensor mismo o en el harnes. La otra es que produzca un mismo circuito entre los
terminales ( C Y B ), ( C Y A ), ( A Y B ).

Al realizar medidas con un multimetro, estas se deben hacer en la escala de voltaje

continuo o VDC, . La señal o voltaje de salida se debe medir entre los terminales (
C Y B ). El voltaje de alimentación se mide entre los terminales ( A Y B ).

Anteriormente se menciono que los sensores de presión son del tipo análogo, una
característica importante es que estos componentes miden presión absoluta, es decir
medirán el valor del parámetro detectado mas presión atmosférica.

Por ejemplo un motor de inyección electrónica que este energizado pero detenido,
el sensor de presión de aceite no registra valor alguno, entonces en estas
condiciones el sensor medirá solo la presión atmosférica. Al dar arranque se
producirá una presión como resultado se obtendrá la presión atmosférica mas la
presión de aceite del motor.

Este ejemplo es valido para todos los sensores de presión excepto el sensor de
presión de actuación de inyección utilizados en los motores HEUI.

6
 Los dispositivos electrónicos que reciben señal de estos sensores restan el valor de
la presión atmosférica al valor del parámetro detectado o sensado; sobre este tema
nos referiremos en forma mas especifica en el modulo 3.

Un sensor análogo diseñado para medir presión esta compuesto por un transductor y
de un amplificador que transforman un cambio físico en una señal eléctrica. Este
transductor puede ser del tipo piezoeléctrico o capacitivo.
Este ultimo consiste en dos placas separadas por un dieléctrico de aire, donde una
de sus placas recibe una presión externa ya sea liquido o aire, produciéndose una
deformación en esta, afectando la distancia entre ambas placas, es decir variar el
dieléctrico; En resumen esto se comporta como un condensador variable cuya
variación es procesada y transformada en UNA señal eléctrica. Como se menciono
anteriormente esta señal eléctrica es un nivel de voltaje que varia entre 0,2 volt a 4,8
volt.

Un sensor análogo digital es una combinación de dos tipos de sensores, se utiliza

un dispositivo que transforma o convierte una señal de nivel de voltaje, que puede
provenir de un sensor análogo, o producto de la variación de una resistencia.

Ejemplo de estos sensores son: sensor de nivel de combustible, sensores de

presiones de aire en algunos equipos caterpillar, como camiones de obra 785B,
789B, 793B/C, 797, ETC.
La figura representa el esquema de un sensor análogo digital para medir presión,
este componente es alimentado desde el exterior con los rangos de voltaje
adecuados para los sensores digitales o PWM ( 8-12-24 volt),

BUFFER

5.0 VOLT 8.0 VOLT

ANALOG DIGITAL

7
posteriormente son reducidos a los niveles de voltaje requeridos por el censor
análogo (+5 volt). Esta parte funciona como un sensor análogo normal y el nivel de
voltaje de salida es transformado a señal PWM o digital por el convertidor, llamado
también Buffer.

SENSORES PWM O DIGITAL.

La expresión PWM significa en ingles (pulse Wide modulated) modulación de

ancho de pulso de ancho modulado.

Este tipo de sensor entrega una señal digital es decir, ni la amplitud ni la frecuencia
varia de acuerdo al parámetro sensado o detectado.

Una señal PWM o también es llamada digital ya que solo tiene dos estados, un
voltaje asume un valor determinado positivo y luego se mantiene a un nivel 0 o
negativo. Las figuras siguientes lo explican mejor.

La duración alto de la señal o valor positivo de nivel se le denomina como ciclo de

trabajo y se expresa en términos de porcentaje en un rango comprendido de 0% a
100%.

Este tipo de señal se puede medir solo con instrumentos que tengan la característica
o posibilidad de medir frecuencia y o ciclo de trabajo; caterpillar utiliza para estos
fines el multimetro FLUKE 87.
Caterpillar emplea este tipo de sensores en la mayoría de sus equipos o maquinas
que poseen algún dispositivo de monitoreo o control electrónico. La figura muestra
un ejemplo, un sensor de posición de acelerador.

8
 SENSOR DE POSICIÓN DE ACELERADOR.

A +8 volt

B (-) retorno

C señal.

DIAGRAMA BASICO INTERNO DE UN SENSOR PWM.

ANÁLOGOS.

Se alimentan con 5 Volt mas menos 0,2 Volt corriente continua. ( A y B )

Señal de salida 0,2 & 4,8 Volt corriente continua.

Voltaje Pull up ( Voltaje de Referencia) 6,4 Volt corriente continua.

Se mide entre B & C con el sensor desconectado.

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 FRECUENCIA.

Velocidad y tiempo.

Se alimentan con 12,5 Volt corriente continua.

La salida es medida en Frecuencia Hz.

El voltaje Pull up es de 13,8 Volt corriente continua.

DIGITAL

Se alimentan con 8 Volt corriente continua.

La señal de salida es digital y la especificación la entrega en porcentaje %.

Ejemplo :

10 – 22% sin pisar el acelerador (ET muestra 0% de posición) .

32 – 54% al tener pisado el acelerador (ET muestra 100%).

A línea de suministro de voltaje

B línea negativa o común de sensores

No es tierra.

C línea de señal hacia el ECM.

AyB alimentación al sensor V cc.

ByC señal de salida del sensor Vcc-

Frecuencia - % ( PWM ).

10
ESQUEMA DE SENSORES ANÁLOGOS.

ESQUEMA DE SENSORES DIGITALES.

11
 SWIITCH O
INTERRUPTORES.

12
 SWITCH O INTERRUPTORES CATERPILLAR

FIGURA NRO. 1 FIGURA NRO. 2

FIGURA NRO. 3 FIGURA NRO. 4

Las figuras numero 1;2;3 y 4 muestran un switch de nivel, de presión, flujo, y del
tipo normalmente cerrado normalmente abierto, respectivamente, con la simbología
eléctrica y de aplicación correspondiente.

Estos componentes, tienen en su interior dos contactos, que pueden estar

normalmente abiertos o cerrados, dependiendo de la construcción mecánica y de la
necesidad de cada caso, como por ejemplo el switch de nivel, cuando la horquilla
este en la posición baja el switch estará abierto y cuando esta suba por efecto del
liquido los contactos estarán cerrados. La simbología indica la posición del estado
de reposo del switch.

13
 SENDERS

Estos componentes tienen en su interior una resistencia llamada termistor, estas

pueden ser de coeficiente positivo o negativo, es decir la resistencia aumenta o
disminuye por efecto de la temperatura. Esta variación de resistencia incide
directamente en la corriente que circula por el circuito, la que puede ser
aprovechada para mover la aguja de un instrumento, o accionar una alarma.

SIMBOLOGIA

SENDER – TIPE
• 0 to 240 OHM
• 70 to 800 OHM

14
 SIMBOLOGIA

TEMPERATURA ACEITE TEMPERATURA DEL TEMPERATURA DE

CONVERTIDOR DE PAR REFRIGERANTE MOTOR ACEITE HIDRÁULICO.

PRESION DE DIRECCIÓN FILTRO DE ACEITE DE TRANSMISIÓN

ACEITE MOTOR PRIMARIA O DE CONVERTIDOR

INDICA QUE HAY RESTRICCIÓN EN EL

FILTRO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN.

SISTEMA ELECTRICO FRENO DE PRESION DE ACEITE FRENO

ESTACIONAMIENTO
INDICA UN DAÑO GRAVE EN INDICA BAJA PRESION DE
EL SISTEMA ELECTRICO ACEITE DEL FRENO 15
 FLUJO DE REFRIGERANTE HOROMETRO CONTROL DE TEMPERATURA

INDICA QUE NO HAY FLUJO INDICA LA HORA DE ACONDICIONADOR DE AIRE

DE REFRIGERANTE EN OPERACION DEL MOTOR
MOTOR

AUXILIAR DE ARRANQUE INTERRUPTOR DE BATERIA

ARRANQUE
GIRE A LA DERECHA EL
SE INYECTA UNA CANTIDAD INTERRUPTOR DE ARRANQUE (CONECTADO)
DOSIFICADA DE ETER EN EL
AIRE DE ADMISION

INTERRUPTOR DE BATERIA FRENO DE

ESTACIONAMIENTO FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
(DESCONECTADO)
(CONECTADO) (DESCONECTADO)

16
 Terminología
Sensores analógicos - Los sensores analógicos que se usan en el sistema EUI se
activan mediante una fuente de alimentación de 5,0 ± 0,5 VCC que está dentro del ECM.
Los sensores analógicos producen una señal de salida de CC que puede variar de +0,2
a +4,6 VCC.

Los siguientes son sensores analógicos:

· Sensor de temperatura del refrigerante
· Sensor de presión de salida del turbocompresor
· Sensor de presión de admisión del turbocompresor
· Sensor de presión atmosférica
· Sensor de presión del aceite (dentro y fuera de los filtros)
· Sensor de presión del cárter

Sensor de presión atmosférica - Este sensor mide la presión barométrica. Envía

una señal al módulo de control electrónico (ECM) para usar en el control y operación del
motor.

Antes del punto muerto superior (APMS) - El APMS son los 180 grados de
rotación del cigüeñal antes de que el pistón llegue al punto muerto superior en el sentido
normal de rotación.

Calibración - La calibración es un ajuste electrónico de una señal del sensor.

Enlace de datos CAT - El enlace de datos es una conexión eléctrica para

comunicarse con otros dispositivos exteriores basados en microprocesadores que usan
el enlace de datos. Entre estos dispositivos se incluyen transmisiones electrónicas,
tableros electrónicos y sistemas de mantenimiento. El enlace de datos también es el
medio de comunicación usado para programar y localizar fallas con la herramienta de
servicio electrónico.

Interruptor de flujo de refrigerante - El interruptor detecta el flujo de refrigerante

del agua de las camisas. Este interruptor envía una señal al ECM cuando no hay flujo y
el motor está en marcha. El ECM enviará una señal al sistema monitor de la máquina
para advertir al operador sobre el problema.

Sensor de temperatura del refrigerante - Este sensor mide la temperatura del

refrigerante del agua de las camisas. Envía la señal al ECM. La temperatura del
refrigerante del motor se usa en la operación de la modalidad en frío. La temperatura del
refrigerante se usa para proteger el motor. Se usa también la temperatura del
refrigerante para optimizar el rendimiento.

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Sensor de presión del cárter - Este sensor mide la presión del cárter. Envía la
señal al ECM. La información se usa para advertir al operador de una alta presión del
cárter.

Velocidad deseada en rpm - Las rpm deseadas se introducen en el regulador

electrónico dentro del ECM. El regulador electrónico usa una entrada del sensor de
velocidad

/sincronización. El regulador usa una entrada del sensor de temperatura del refrigerante.
Esta información determina las rpm deseadas del motor.

Código de diagnóstico - Un código de diagnóstico es una indicación de un

problema o suceso en el sistema de inyectores unitarios electrónicos (EUI).

Sensores digitales - Los sensores digitales que se usan en el sistema EUI se

activan por medio de una fuente de alimentación de 8,0 ± 0,5 VCC para el sensor de
temperatura de escape y una fuente de alimentación de 12,5 ± 1,0 VCC para el sensor
de sincronización dentro del ECM. Los sensores digitales producen una señal de
modulación de duración de impulsos o de ciclo de trabajo. Los sensores digitales que se
usan son el sensor de temperatura del escape y el sensor de velocidad /sincronización.

Corriente continua (CC) - La corriente continua es el tipo de corriente que circula

de manera uniforme en un solo sentido.

Analizador y Programador de Control Electrónico (ECAP) - El Analizador y

Programador de Control Electrónico (ECAP) se usa para programar y diagnosticar los
diversos controles electrónicos.

Módulo de Control Electrónico (ECM) - El ECM es la computadora de control

del motor. El ECM suministra corriente a los componentes electrónicos para el EUI. El
ECM supervisa los datos que provienen del EUI. El ECM se comporta como un
regulador para controlar las rpm del motor.

Control electrónico del motor - El control electrónico del motor es un sistema

electrónico completo. El control electrónico del motor supervisa la operación del motor
en cualquier condición

Técnico Electrónico (ET) - El ET es una herramienta de servicio electrónico de

Caterpillar que se usa para diagnosticar y programar una variedad de controles
electrónicos.

Memoria programable y borrable de sólo lectura (EPROM) - La memoria

programable y borrable de sólo lectura (EPROM) es un chip de memoria.

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Sensor de temperatura del escape - Estos sensores miden la temperatura del
gas de escape que llega a los turbocompresores. El sensor envía una señal al ECM. La
temperatura del escape se usa para reducir la potencia del motor. Esto se hace para
impedir que se produzcan daños adicionales si se alcanza una temperatura inaceptable
debido a una avería del motor. El ECM enviará una señal al sistema monitor de la
máquina para advertir al operador sobre el problema.

Sensor de presión del aceite filtrado - Este sensor mide la presión del aceite
del motor fuera de los filtros. Envía la señal al ECM. El ECM supervisa la presión del
aceite y advierte al operador a través del sistema monitor de la máquina con el sensor
de presión de aceite.

Archivo de modificación de parámetros (Flash) - Se trata de un método de

transferir software por el enlace de datos con una herramienta de servicio electrónico.

Interruptor de restricción del filtro de combustible - El interruptor detecta

una restricción en el filtro de combustible. El interruptor envía una señal al ECM si se
detecta una restricción inaceptable. El ECM enviará una señal al sistema monitor de la
máquina para advertir al operador sobre el problema.

Inyector de combustible - El inyector de combustible es un inyector unitario

accionado mecánicamente y controlado electrónicamente. El inyector combina el
bombeo, la dosificación electrónica de combustible y los elementos inyectores en una
sola unidad.

Control de la relación de combustible (FRC) - Se trata de un límite que se

basa en el control de la relación de combustible a aire. Se usa para controlar las
emisiones. Cuando el ECM detecta una mayor presión de salida del turbocompresor,
éste aumenta el límite del FRC para permitir que llegue más combustible a los cilindros.

Posición de combustible - La posición del combustible es una señal dentro del

ECM. Esta procede del regulador electrónico. La señal pasa al control de inyección de
combustible y se basa en la velocidad deseada del motor, la relación de combustible, la
posición nominal y la velocidad del motor.

Mazo de cables - El mazo de cables es el haz de cables que conecta todos los
componentes del sistema de inyectores unitarios electrónicos.

Control de sincronización de la inyección - El control de sincronización de la

inyección consiste en el empleo de inyectores unitarios electrónicos para proporcionar
un control electrónico total de la sincronización de inyección de combustible.

Alimentación del interruptor de llave - El ECM se enciende cuando detecta el

voltaje de la batería. El voltaje de la batería es enviado por el interruptor de llave.
Cuando cesa el voltaje, se apaga el ECM.

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Pantalla de cristal líquido (LCD) - La pantalla LCD forma parte del tablero
monitor. El tablero monitor se usa para mostrar información al operador sobre el estado
de los sistemas de la máquina e información de diagnóstico.

Circuito abierto - Un circuito abierto es una conexión eléctrica interrumpida. La señal

o el voltaje de suministro no puede llegar a su destino.

Parámetro - Un parámetro es un valor programable que afecta las características o el

comportamiento del motor y de la máquina.

Contraseña - Una contraseña es un grupo de caracteres numéricos o alfanuméricos.

Está diseñada para limitar el cambio de información en el ECM. El sistema de inyectores
unitarios electrónicos requiere contraseñas correctas de fábrica para borrar ciertos
sucesos registrados. Se requieren también las contraseñas de la fábrica para cambiar
los parámetros de configuración.

Módulo de personalidad - El módulo de personalidad se refiere al software

teledescargado en el módulo pequeño de color azul. El módulo se inserta en el ECM.
Contiene todas las instrucciones (software) para el ECM y los mapas de rendimiento
para aplicaciones específicas.

Modulación de duración de impulsos - Es un tipo de señal electrónica digital

que corresponde a una variable medida. La duración del impulso (señal) viene
controlada por la variable medida y cuantificada por una cierta relación. Esta relación es
el porcentaje de "tiempo activado" dividido por el porcentaje de "tiempo desactivado".
Esta señal es generada por el sensor de velocidad /sincronización.

Ejemplo de modulación de duración de impulsos

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Límite de combustible nominal - El límite de combustible nominal indica la
máxima posición de combustible permisible. El límite de combustible nominal producirá
la potencia nominal para esta configuración del motor.

Voltaje de referencia - El voltaje de referencia es un voltaje regulado usado por el

sensor a fin de generar un voltaje de señal.

Sensor - Los sensores se usan para detectar un cambio de presión, temperatura o

movimiento mecánico. Cuando se detecta uno de estos cambios, el sensor convierte el
cambio en una señal eléctrica.

Indicador de "código de servicio" - Este indicador se usa para advertir al

operador de la presencia de diagnósticos activos.

Cortocircuito - Un cortocircuito es un circuito eléctrico conectado erróneamente a un

punto no deseado. Por ejemplo, se establece un contacto eléctrico con el bastidor
siempre que un cable al descubierto roce con el bastidor de la máquina.

Señal - Una señal es un voltaje u onda usada para transmitir información que va
típicamente de un sensor al ECM.

Sensor de velocidad /sincronización - Este sensor suministra una señal de

modulación de duración de impulsos al ECM. El ECM interpreta esta señal como la
posición del cigüeñal y la velocidad del motor.

Sincronización estática - La sincronización estática es la base para la

sincronización de inyección de combustible y la operación del mecanismo de las
válvulas. La sincronización estática viene determinada por el anillo de referencia de
sincronización y el alineamiento del grupo de engranaje trasero y el pasador de
sincronización del árbol de levas.

Subsistema - Un subsistema es una parte del sistema de inyectores unitarios

electrónicos relacionado con una cierta función.

Voltaje de suministro - El voltaje de suministro es un voltaje constante suministrado

a un componente para proporcionar corriente eléctrica para la operación. Este voltaje
puede ser generado por el ECM. También puede ser voltaje de la batería de la máquina
suministrado por los cables de la máquina.

Mazo de cables en "T" - Se trata de un mazo de cables de prueba diseñado para

permitir la operación normal del circuito y la medición del voltaje de forma simultánea.
Típicamente, el mazo de cables se inserta entre los extremos de un conector.

Modalidad confidencial - La modalidad confidencial es el número total de cambios

en todos los parámetros del sistema.

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Sensor de la presión de admisión del turbocompresor - Este sensor mide
la presión del aire de admisión en los tubos en el sistema de inducción de aire y envía
señales al ECM.

Sensor de la presión de salida del turbocompresor - Este sensor mide la

presión de aire del múltiple de admisión y envía una señal al ECM.

Parada definida por el usuario - Se trata de una entrada de interruptor al ECM.

La parada definida por el usuario permite al propietario de la máquina instalar un
sistema comercial. Este sistema se usa para parar el motor. El ECM termina la inyección
de combustible cuando se conecta la entrada del interruptor a tierra.

Ventilador de velocidad variable - El ventilador de velocidad variable es un

sistema que usa aceite hidráulico para impulsar un motor de impulsión. El motor de
impulsión está conectado al ventilador de enfriamiento del motor. La velocidad del motor
se controla regulando la cantidad de aceite que llega al motor de impulsión del
ventilador. La regulación del flujo de aceite se logra por medio de un solenoide. El
solenoide está controlado por el ECM. El ECM usa el sensor de temperatura de
refrigerante para determinar la velocidad del ventilador.

Eventos Registrados en el Motor 3500 B

Evento
Restricción del filtro de aire
Baja Presión de Aceite
Alta Temperatura de Refrigerante
Condición
>6.25 kPa o 25” de H2O. Máximo Derrateo
de 20% requiere password de fábrica
Baja en vacío < 44 kPa (6.4 PSI)
Alta en vacío < 250 kPa (36 PSI). Requiere
Password de fabrica.
>107° C. Requiere password de fábrica

Baja Temperatura de Refrigerante <70°C por más de 2 segundos luego que

estuvo por encima de 75°C. Requiere
password de fábrica.
Sobre revolución del motor 2200 RPM. Requiere password de fábrica

Restricción del Filtro de Aceite del
Motor
Restricción del filtro de
combustible
Alta Temperatura de Escape
Alta Temperatura del Refrigerante
del Posenfriador
Bajo Nivel de Aceite de Motor
>70 kPa (10 PSI) no requiere Password de
fábrica
>200 kPa (29 PSI) requiere Password de fábrica
>138 kPa (20 PSI) no requiere password de
fábrica.
>750° C (1382° F) requiere password de
fábrica. Máximo Derrateo 20%.
>107° C. Requiere password de fábrica
No requiere password de fábrica

22
Alta presión en el Cárter >2.6 kPa (.5 PSI) (14.4” de H2O) no requiere
password de fábrica.
Bajo flujo de refrigerante Requiere password de fábrica

Paradas definidas por el usuario Los parámetros son determinados por el

Anulación de Prelubricación
Anulación con la llave de
encendido.
Alta presión de refuerzo (boost)
Usuario.
Requiere password de fábrica
20 kPa (3 PSI) mayor que la especificada.
Máximo Derrateo 30%. No requiere password de
fábrica

Baja presión de refuerzo (boost) 35 kPa (5 PSI) menor que la especificada.

Máximo Derrateo 30%. No requiere password de
fábrica

El VIMS apagará el motor ante alguna de las siguientes condiciones:

• Bajo Nivel de Aceite
• Baja Presión de Aceite
• Alta Temperatura del Refrigerante
• Bajo Nivel de Refrigerante
• Bajo Nivel de Refrigerante del Posenfriador

El motor sólo se apagará si es que:

• La palanca de cambios está en NEUTRAL
• La velocidad sobre el terreno es 0, y
• El freno de parqueo está ENGANCHADO.
El ECM no almacena eventos ante paradas definidas por el VIMS, las cuales son
distintas a las definidas por el usuario.

23
Componentes del Inyector MEUI -PONGA EL NUMERO CORRECTO EN EL
LISTADO INFERIOR, SOLICITE AYUDA A SUS PARES.

_ Plunger _ Válvula Poppet

_ Válvula check _ Solenoide
_ Resorte Externo _ Cuerpo del Inyector
_ Armadura _ Barril
_ Resorte de la Válvula check _ Vástago
_ Espaciador _ Tobera
_ Conexión del Solenoide

24
 Componentes del Sistema Electrónico de Control del Motor

Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema electrónico de control de

los motores 3500B. El ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel
Engine Management)

El ECM se encarga de la sincronización, gobernar la inyección y limitar la

cantidad de combustible.
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores
(switches) y senders.

El ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo se van
a energizar los solenoides de los inyectores. El ECM suministra una señal de 105V DC

El inicio de la inyección y por lo tanto la sincronización está determinada por el inicio de

la señal a los solenoides. La duración de la señal proveniente del ECM (y también las
RPM) determina la cantidad de combustible suministrado por carrera.

La información sobre velocidad de giro del motor y la cantidad de combustible (que se

refiere a la carga) es recibida por el control de sincronización en el ADEM II. Esta
información determina el inicio de la inyección.

25
La información sobre la velocidad de giro del motor, la posición del pedal de
aceleración y la presión de refuerzo es recibida por la porción del gobernador
electrónico del ADEM II que envía la señal de cantidad de combustible deseado al
control de inyección de combustible que controla la cantidad de combustible
inyectado. El gobernador electrónico también recibe información del control de
aire/ combustible y del control de torque.
Ya que el sistema limita el combustible para cada condición, en el sistema también se
producen
derrateos por protección. Se entiende por derrateo a la disminución intencional de
potencia del
Motor que realiza el ADEM II controlando la cantidad de combustible a inyectar. Este
derrateo se puede producir por:
• Efectos de la altura sobre el nivel del mar
• Restricción en filtros
• Alarmas del motor debido a baja presión de aceite, altas temperaturas de refrigerante
y/o
del escape o por alta/baja presión de refuerzo.

Todas las mediciones de presión requieren del sensor de presión

atmosférica para calcular la presión manométrica. Todos los sensores de presión en
el sistema miden presión absoluta.

La lectura de todos los sensores de presión es comparada con la del sensor de Presión
Atmosférica durante la calibración de sensores de presión que se ejecuta cada vez que
se energiza la máquina.

El sensor de Presión Atmosférica Realiza 4 funciones principales:

• Compensación automática por altura (máximo derrateo de 24%)
• Compensación automática por restricción en filtros (máximo derrateo de 20%)
• Sirve de Patrón para el cálculo de presiones manométricas
• Sirve de Patrón para la calibración de sensores de presión.

El sensor de Velocidad y Sincronización (Speed/Timing) recibe un suministro

especial de 12.5V y cumple 4 funciones:
• Detección de la Velocidad del Motor
• Detección de la Sincronización del Motor
• Identificación del PMS de cada cilindro
• Protección contra rotación inversa

Otro sensor importante es el de Presión de Refuerzo (Boost). Este sensor

es utilizado por el ECM para el control electrónico de la relación aire/combustible.

El ADEM II recibe un voltaje de suministro de 24V y a su vez suministra voltajes distintos a los
componentes del sistema. El sensor Speed/Timing recibe 12.5V, los inyectores reciben 105V, los
sensores análogos reciben 5V, los sensores digitales reciben 8V y el solenoide de control de la
válvula de derivación de gases (waste gate) recibe entre 0 y 24V.

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 HOJA PARA APUNTES

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GERMÁN SERRANO TORO INSPECTOR ELÉCTRICO

28
PRESENTACIÓN: COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE MOTOR
3516B.

1.- Diagrama básico : Componentes de control del motor.

Diagrama básico de motor 3516B.

29
ECM= Electronic Control Module.
ADEM II= Advanced Diesel Engine Module
PWM=Pulse Width Modulated

La inyección de combustible es controlada por el ECM (ADEM II). Muchas señales electrónicas
son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores y sender.
Los sensores pueden ser análogos, digitales y de frecuencia, de acuerdo al tipo de señal que
envían de retorno al ECM. Los sensores análogos envían una señal de voltaje, es decir que varían
el voltaje de acuerdo a la condición que estén sensando. Los sensores digitales envían una señal
PWM (ANCHO DE PULSO MODULADO), es decir que esta señal es pulsante y varía su ciclo
de carga (Duty Cicle) de acuerdo a la variación sensada. El sensor de frecuencia envía una señal
de frecuencia variable de acuerdo a la variación de velocidad del elemento sensado.

LOGICA DE LA INYECCIÓN.
El ECM del motor analiza estas señales y determina cuando y por cuanto tiempo se van a
energizar los solenoides de los inyectores.
Cuando se inyecta determina como esta la sincronización de la maquina. Por cuanto tiempo se
inyecta (cantidad de combustible) determina la velocidad del motor. Otros elementos de salida
que se pueden considerar se refieren a los de control de otros sistemas como relubricación, a
inyección de éter, etc.

SENSOR DE VELOCIDAD / CALIBRACIÓN (SPEDD TIMING)

Sus funciones básicas son: Detección de velocidad del motor, detección de sincronización del
motor, identificación de cilindro y PMS, protección contra giro inverso. Debe calibrarse este
sensor después de: cambio de ECM, cambio de sensor de velocidad / sincronización, ajuste de la
sincronización del motor, reemplazo de eje de levas, cigüeñal y engranajes de motor.

SENSOR DE PRESION ATMOFERICA

Este sensor se requiere para las demás mediciones de presión (aire y aceite). Todos los sensores
son comparados con este sensor durante la calibración. Tiene 4 funciones principales:
1.- Compensación por altura (máxima 24%)
2.- Compensación por filtros (máxima 20%) – mas de 26” H2O y la potencia baja en razón de 2%
por cada 1 Kpa de restricción.
3.- Parte del cálculo de la presión de indicadores de presión.
4.-Sensores de referencia para calibración de sensores.

Nota: En caso que falle este sensor, entra a trabajar el sensor de presión de entrada al turbo para la
compensación por altura.

SENSOR DE PRESION DE SALIDA DE TURBOCARGADOR

Mide la presión a la salida del posenfriador. La falla de este sensor hace que el motor asuma una
presión de 0 psi de presión de refuerzo y puede derratear al motor hasta en 60%.
Este sensor controla la relación aire /combustible (FRC) para reducir la emisión de humo y
mantener la respuesta del motor durante la aceleración. El otro dato necesario es la velocidad del
motor y la duración de la inyección es limitada de acuerdo a un mapa de presión de refuerzo
versus velocidad de motor. Puede calibrarse con la herramienta ET.

SENSOR TEMPERATURA DE REFRIGERANTE

Se usan para:

30
 - Control de éter automático: a menos de 10°C y se esta arrancando (menos de 1200 RPM),
se activa el éter durante 5 segundos. Después sigue un patrón de 3 segundos ON / 3 seg.
OFF.

- Operación en modo frió: en vació, se acelera hasta 1300 RPM si la temperatura es menor
de 60°C. Esta activo hasta 70 C.

- Corte de cilindros en frió: para reducir el humo blanco si la temperatura del refrigerante es
menor de 63°C. Se desactiva a más de 70 C.

- Velocidad del ventilador.

SENSOR PRESION DE ACEITE MOTOR

El ECM compara la presión de aceite, con un mapa representa la presión mínima aceptable en
función de la velocidad del motor. Por ejemplo, a bajas RPM la presión mínima es de 100 Kpa
(14 psi), pero a altas RPM la presión mínima es 250 Kpa (36 psi)

SENSOR TEMPERATURA DE ESCAPE

Mide la temperatura de los gases de escape en ambos lados del motor. Al llegar a 750 °C
comienza a derratear al motor como modo de protección hasta un máximo de 20%...

SENSOR PRESION GASES CARTER

Produce una advertencia cuando llega de 17” a 20” de H2O.

31
DIAGRAMA DE APLICACIÓN: Controles en la cabina 994.

32
MODOS DE PROTECCIÓN
1.-Falla de sensor de aceleración: La función de respaldo la cumplen los botones de aceleración
(SET / RESET).

2.-Control por presión de aceite: En el arranque, el ECM mantiene una baja velocidad del motor
hasta que la presión de aceite llega a 29 psi para proteger los cojinetes y componentes de la
transmisión.

3.-Operación en modo frió: Aumenta la velocidad del motor a 1300 RPM si la temperatura de
refrigerante es menos de 60°C. Al llegar a 70°C la velocidad de motor llega a 1000 RPM. Se
activa con la transmisión en neutro, freno de parqueo enganchado y el motor en vació por mas de
diez minutos.

4.-Corte de cilindros en modo frió: Para reducir el humo blanco en el arranque y

funcionamiento en vació en clima frió.

-Condiciones de activación:
Freno de parqueo enganchado
Transmisión fuera de neutro
Temperatura de refrigerante menor de 63°C.
Diez segundos después del arranque o tres segundos después de inyectar éter.
Diez minutos de estar trabajando en vació.

-Condiciones de desactivación:
Freno de parqueo desenganchado
Transmisión fuera de neutro
Temperatura de refrigerante mayor de 70°C
Velocidad de motor a 100 RPM menos que la de baja en vació
Inyección de éter manual activado
Se usa el corte de cilindros con el ET
Movimiento de pedal de acelerador mas de 25% (resetea el tiempo de 10 minutos para trabajo en
vació).

5.-Velocidad controlada por el ECM transmisión: Cuando se presenta una falla en la válvula
solenoide de embrague de impeller. También en cambios de marcha la velocidad disminuye a
1400 RPM y cuando el cambio ha terminado la velocidad de motor regresa a su valor anterior.

6.-Falla del speed timing: VIMS no graba este evento, y solo puede verse con el ET.
Si se pierde la señal mas de un giro del cigüeñal, el ECM de motor deshabilita la inyección.

Nota: Restricción en la admisión y escape: La presión de retorno es la diferencia entre el codo de

salida y la presión atmosférica y no debe ser mas de 26 pulgadas de agua.

33
PAUTAS PARA LA LOCALIZACIÓN DE AVERIAS EN LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS
CATERPILLAR.

Lección 1: Cuatro etapas del proceso de localización de averías

El proceso de localización de averías típicamente tiene lugar en cuatro etapas.

Siguiendo estas etapas, se podrá sacar mayor provecho tanto al tiempo como al esfuerzo dedicado
a esta tarea. Estas etapas son:

34
1. Descubra lo que otras personas saben del problema.

2. Descubra que información pueden brindarle la maquina acerca del problema.

3. Analizar el problema con lógica e identificar la mayor cantidad posible de causas del problema
que usted pueda.

4. Efectúe mediciones.
Haga que cada medición sea una pieza adicional de información, para luego analizar el problema
una vez más, hasta que sepa la raíz que esta causando el problema.

Descubra lo que otras personas saben acerca del problema

Indague todo lo que pueda sobre el problema preguntándoles a los demás. Este importante que sea
hábil para entrevistar a la gente. Usted necesita saber como hacer las preguntas y que preguntas
debe hacer. Además de preguntas obvias como “¿Que sucedió?” , pueden preguntar:
• ¿Cuándo ocurrió el problema?
• ¿Cómo se estaba utilizando o operando la maquina?
• ¿Todo lo demás estaba funcionando bien?
• ¿Qué reparaciones se le habían hecho anteriormente?

En el caso de fallas intermitentes (fallas que ocurren con cierta frecuencia), preguntas tales como
“¿Cuáles eran las condiciones meteorológicas en el momento en que ocurrió el problema?”, no
solo lo ayudaran a determinar cuando ocurrió la falla, sino también una posible causa.

Por ejemplo: un sistema eléctrico que solamente no funciona cuando llueve, puede indicar que la
humedad esta creando trayectos de corriente no deseados en el circuito.

Descubra qué información puede brindarle la maquina acerca del problema

• Observe la situación y, de ser posible, el funcionamiento de la maquina. Compruebe la

exactitud de la información que le dieron.
• Inspeccione la maquina y fíjese si hay alguna señal visual del problema.

Por ejemplo: la presencia de corrosión en cualquier componente de un sistema eléctrico puede

constituir una indicación de donde debemos comenzar a buscar la causa del problema,
particularmente si el componente forma parte del circuito que presenta la falla.
• Escuche los sonidos que hace la maquina.

Por ejemplo: el clic de un relé indica que la bobina electromagnética del relé está funcionando
correctamente. No obstante, eso no nos indica nada sobre la condición de los contactos del relé.
Usted puede obtener algo acerca del problema solo con escuchar.
• Usted puede utilizar el sentido del olfato.

Por ejemplo: el olor de una pieza quemada en la maquina, puede indicar que hay una falla por
cortocircuito a tierra.

35
Analice el problema con sentido lógico

Identifique la mayor cantidad posible de probables causas que usted pueda:

• Combine la información que ha recopilado con lo que usted sabe acerca del sistema.
¿cómo debe funcionar el sistema? ¿cómo funciona? Si necesita información adicional,
obténgala.

Utilice esta información y la lógica simple para ir reduciendo el círculo del problema. ¿Hay cosas
que usted sabe que NO PUEDEN SER y otras que SI PUEDEN SER?

• Trate de dar con la causa del problema a través de conjeturas lógicas. Identifique la mayor
cantidad posible de probables causas del problema y luego pregúntese como puede probar
sus teorías.

Por ejemplo: si el motor gira lento al arrancarlo, puede deberse a que las baterías tienen poca
carga. En este caso puede realizar una prueba de voltaje de circuito abierto para determinar la
carga de las baterías.

Haga mediciones

Deje que cada medición sea un elemento adicional de información, con la cual podrá analizar el
problema una vez más hasta encontrar la raíz de su causa.
• Deje que las conclusiones que usted saco a partir de las tres primeras etapas lo guíen
adonde y como utilizar las herramientas de diagnostico. Deje que cada medición que tome
constituya un elemento informativo adicional para poder analizar el problema una vez
más.
• Si la información que obtuvo con las mediciones es útil, pero no concluyente, pregúntese
si hay una segunda prueba que usted pudiera realizar para demostrar que ha descubierto la
causa del problema.

Por ejemplo: una medición de la caída de voltaje de un interruptor puede demostrar que existe
una resistencia, pero ¿es realmente el interruptor? ¿Podría ser la conexión que va al interruptor?.
Una medición de la resistencia con los cables del interruptor desconectados podría ser una forma
de probarlo.

Use este tipo de oportunidades para ganar mayor confianza, refuerce sus conocimientos sobre el
modo en que funcionan los circuitos eléctricos y demuéstrese a si mismo que usted sabe cual es el
problema.

• Sea cauteloso. Pregúntese si las pruebas que usted realizo se dirigen hacia la causa del
problema.

Por ejemplo: si la prueba de voltaje de circuito abierto muestra que las baterías tienen poca carga,
¿por qué perdieron la carga?. Quizás el operador dejo una luz encendida durante toda la noche.
Trate de seguir conscientemente estas pautas hasta que logre incorporarlas a su análisis de modo
inconsciente. No pierda la oportunidad de hacer una segunda medición o de hacer mas preguntas
al cliente o al operador. Convénzase de que realmente encontró la causa del problema.

36
Lección 2: Manuales de mantenimiento y diagramas

Los técnicos de mantenimiento no podrían siquiera pensar en intentar realizar su trabajo sin contar
con las herramientas adecuadas. Dos herramientas esenciales para tener éxito en la localización de
averías son los manuales de mantenimiento y los diagramas.

Manuales de mantenimiento

Los manuales de mantenimiento de Caterpillar constituyen una guía para sus actividades de
mantenimiento. Cada manual se compone de varios módulos, los cuales abarcan información tal
como:

• Especificaciones sobre los componentes y sistemas de la maquina.

• Como funciona cada sistema.
• Como operar y dar mantenimiento a la maquina.
• Como probar, ajustar, montar y desmontar los componentes.
• Como localizar las averías en los diversos sistemas de la maquina.

Cualquiera que sea la maquina Caterpillar en la que usted este trabajando, el manual de
mantenimiento, así como en el transcurso de este.

37
Diagramas

Los diagramas eléctricos forman parte de los manuales de mantenimiento e incluyen:

• Un índice para todos los circuitos de la maquina

• Un índice de ubicación para todas las conexiones de mazos de cables y componentes del
diagrama.
• Especificaciones sobre los interruptores, fusibles y disyuntores.
• Diagrama de las ubicaciones de los conectores de mazos de cables y de los componente.
• Información sobre la identificación de los cables.

Los diagramas son uno de los instrumentos más útiles de que puede valerse un técnico de
mantenimiento para localizar las averías en los sistemas eléctricos Catrepillar.

los colores de cables que se ven en un diagrama Caterpillar y los colores de cables que tienen en
realidad las maquinas Caterpillar tienen diferentes significados.

38
Cuando los técnicos de mantenimiento usan un diagrama que muestra todos los circuitos de los
sistemas de una maquina, a veces destacan con un lápiz o pluma de color el circuito en el cual
están trabajando. El hecho de destacar un solo sistema los ayuda a que la vista se mantenga
concentrada en ese circuito mientras están trabajando.
Clave de colores del diagrama

Los colores de los cables en el diagrama se explican mediante una clave de colores en el propio
diagrama. Un color en particular puede indicar la condición de un circuito bajo determinada
circunstancia o puede identificar el circuito.

Por ejemplo, todos los cables ROJOS en este diagrama tiene voltaje cuando el interruptor de
desconexión esta conectado (ON) y la llave selectora esta desconectada (OFF).

Todos los cables NEGROS en este diagrama van a tierra (el bastidor del vehículo).

Todos los cables DORADOS en este diagrama forman parte del circuito de arranque.

39
todos los colores de los cables en los diagramas caterpillar para todas las maquinas tienen el
mismo significado.

EL ROJO siempre indica un circuito que tiene voltaje cuando el interruptor de desconexión esta
conectado (ON) y el selector de llave esta desconectado (OFF).

Colores de los cables en una maquina

Los colores de los cables en las maquinas Caterpillar tienen un significado diferente de los colores
de los cables en un diagrama. Los colores de los cables que usted ve mientras trabaja en una
maquina están destinados a ayudarlo a identificar los circuitos en la maquina.

40
A veces los colores de los cables están repetidos y en ocasiones usted puede tener dificultad en
diferenciar uno de otro. Por ese motivo, no solo se identifican por el color, sino también por un
número de circuito.

En casi todos los cables aparece un número de identificación de circuito. Además del color del
cable, puede emplear ese numero para que lo ayude a identificar los circuitos en una maquina.
Puede verificar si coincide el número de identificación que se halla en un extremo del cable con el
numero que aparece en el otro extremo, cuando lo identifica.

Por ejemplo, podría comenzar a trabajar en el circuito detector del flujo refrigerante del sistema
de monitoreo electrónico (EMS) que va del sistema de enfriamiento a la cabina. Los cables de este
circuito son azules. En ciertos lugares, los cables de los circuitos no están visibles, pero si rastrea
los cables azules hasta el panel EMS situado en la cabina, puede identificar el circuito detector del
flujo del refrigerante.

41
Numero de identificación del circuito

El diagrama identificara casi todos los cables con un número de identificación del circuito, un
código de color y el calibre del cable cuando este ultimo no es 16.

Por ejemplo, el circuito del reflector trasero esta identificado en el diagrama como 608-GN-14.
El cable correspondiente en la maquina será verde, calibre 14 y tendrá impreso el numero 608.

El numero de identificación del circuito para un cable es el mismo, tanto en un diagrama como en
una maquina. Aunque los colores de los cables en un diagrama tienen un significado diferente al
de los colores de los cables reales, los números de identificación del circuito son los mismos.

42
Información del VIMS

Batería interna del VIMS.

Todos los datos almacenados a bordo (no el software de origen ni el de configuración) se

conservan en la memoria volátil. Este tipo de memoria perderá los datos si se desconecta la
corriente. En cualquier momento en que el interruptor general este en la posición de
ENCENDIDO, las baterías de la maquina alimentan el modulo principal y permiten retener los
datos almacenados. La batería de reserva se hace cargo y retiene los datos almacenados cuando el
interruptor general esta abierto.

La batería de reserva también alimentan las funciones de fecha y hora cuando la llave del
interruptor de arranque esta en la posición de APAGADO, tanto si el interruptor general esta
ENCENDIDO como APAGADO. Los módulos principales de servicio de repuesto pueden tener
una batería de reserva con una duración mas corta de la esperada debido a las perdidas lentas
causadas por las funciones de hora y fecha.

Se espera que la batería de reserva tenga una duración de aproximadamente dos años (equipos
V2.0). La batería debe reemplazarse cada dos años 0 10.000 horas de operación de la maquina
(equipos V2.0), lo que ocurra primero. Con los equipos V3.0, reemplace la batería cada cinco
años. La falla de la batería de reserva produce una advertencia del operador y el código de
servicio resultante. Durante la falla de la batería , si se pone la llave del interruptor de arranque en
la posición de APAGADO, es posible que se pierdan los datos almacenados. Cuando se produzca
esta advertencia, teledescargue inmediatamente los datos almacenados y a continuación reemplace
la batería de reserva sin poner la llave del interruptor de arranque en la posición de APAGADO.

43
NOTA: Al reemplazar la Batería 9X-5402, quite el manguito de aislamiento de la misma antes de
instalarla. Vea el procedimiento de reemplazo de la batería en la sección de Prueba y ajuste.

NOTA: La batería 9X-5402 se usa en los módulos principales V2.0 (3E-3666, 115-0648, 118-
9636 Y 124-6134),. La batería 101-1785 se usa en los módulos principales V3.0 (130-5131).

Interruptores
Los interruptores proporcionan información (entrada) al VIMS. Los interruptores son dispositivos
de dos estados. Los estados son:

• Cerrado- el interruptor conecta la entrada de control a la tierra del bastidor.

• Abierto- el interruptor no conecta la entrada de control a nada (la entrada esta
desconectada).

Durante la operación normal todos los interruptores están cerrados a tierra. Cuando una condición
excede el punto de accionamiento del interruptor, este se abre. Esto indica al modulo de
interconexión del VIMS que existe una condición anormal. Estos módulos envían esta
información al modulo principal por el enlace de datos de Cat. A continuación, el modulo
principal advierte al operador y le notifica sobre la condición (problema) anormal del sistema de
la maquina a través del modulo del centro de mensajes.

NOTA: Para obtener las especificaciones de un interruptor, vea el esquema del sistema eléctrico
en el manual de servicio de la maquina.

Interruptor de nivel de aceite.

44
Interruptor del nivel de aceite (motor, sistema hidráulico)
(1) interruptor. (2) símbolo esquemático.

Durante la operación normal, el interruptor de nivel de aceite ( 1 ) esta cerrado a tierra. El

interruptor se abre cuando el nivel de aceite es menor que el nivel mínimo. El interruptor abierto
indica al VIMS que notifique al operador sobre el bajo nivel de aceite. Fuera de la maquina (en el
banco), el interruptor esta abierto con el flotador en la posición BAJADA.

Interruptor limitador de la válvula de entrada de la bomba

Interruptor limitador de la válvula de entrada de la bomba

(1) interruptor. (2) símbolo esquemático.

El interruptor (1) esta conectado a la válvula de la tubería de succión por cada bomba. Las
válvulas están ubicadas en el tanque hidráulico. Cuando la válvula de entrada de la bomba esta
abierta, el interruptor esta cerrado, conectando a tierra el circuito de la señal. Cuando esta cerrada
la válvula de entrada de la bomba, el interruptor abre el circuito de la señal. Puede haber múltiples
interruptores de válvulas de entrada de bomba conectados en serie en una maquina. Si esta
abierto cualquiera de estos interruptores, el VIMS notifica al operador que esta cerrada la válvula
de entrada de una bomba. Fuera de la maquina (en el banco) los contactos usados en este
interruptor están cerrados (normalmente cerrados).

45
Interruptor del detector de partículas

Interruptor del detector de partículas

(1) símbolo esquemático. (2) interruptor.

Durante la operación normal, el interruptor (2) esta abierto. Los contactos del interruptor son
magnéticos para atraer las partículas de metal. El interruptor cierra el circuito de señal a tierra
cuando hay una cantidad suficiente de partículas de metal que cubren los contactos del interruptor
para completar el circuito. El interruptor cerrado indica al VIMS que notifique al operador que se
han detectado partículas en el sistema que esta supervisando. Fuera de la maquina (en el banco)
el interruptor esta abierto sin objetos metálicos cubriendo los contactos del interruptor. El
interruptor se considera cerrado cuando la resistencia esta comprometida entre 0 y 2000 ohmios.

46
Interruptores del flujo de la dirección

Interruptores de flujo de la dirección

(1) símbolo esquemático. (2) interruptor.

Durante la operación normal, el interruptor de flujo de la dirección (2) esta cerrado a tierra. El
interruptor se abre cuando el flujo de aceite del sistema de la dirección es menor que el
especificado. El interruptor abierto indica al VIMS que notifique al operador el bajo flujo de
aceite en el sistema de la dirección. El interruptor (2) se usa en los sistemas de dirección principal
y suplementaria. Fuera de la maquina (en el banco), el interruptor esta abierto (normalmente
abierto).

Interruptores de indicador de filtro

47
Interruptor de derivación del filtro
(1) interruptor. (2) símbolo esquemático.

El interruptor de indicador del filtro (1) tiene un pistón de cortocircuito dentro del interruptor que
cierra los contactos con una caída de presión aceptable en el filtro. Durante la operación normal,
el interruptor conecta a tierra el circuito de la señal. Cuando la caída de presión del filtro es mayor
que la especificada, se mueve el pistón de cortocircuito del interruptor y permite que se abran los
contactos del interruptor. El interruptor abierto indica al VIMS que notifique al operador que el
filtro esta obstruido (saturado o sucio). Fuera de la maquina (en el banco), el interruptor esta
abierto (normalmente abierto).

NOTA: El VIMS considera también la temperatura del fluido antes de notificar al operador. El
fluido frió tiene una mayor viscosidad, que causa una mayor diferencia de presión que el fluido a
una temperatura normal. El VIMS no notifica al operador cuando se produce la derivación del
filtro debido a que el fluido esta frió. La inhibición de temperatura no se usa con el filtro d
combustible.

Interruptor de diferencia de presión

Interruptor de diferencia de presión

(1) Interruptor. (2) Símbolo esquemático típico. (3) Orificio de entrada de
filtro. (4) Orificio de salida del filtro.

El interruptor de diferencia de presión (1) es un interruptor de presión accionado por una

diferencia de presión entre el orificio de entrada del filtro (3) y el orificio de salida del filtro (4).
Durante la operación normal, los contactos del interruptor se mantienen cerrados por medio de un
resorte dentro del interruptor. Cuando la presión en el orificio de salida del filtro (4) en una
cantidad especificada, se supera la fuerza del resorte y se abren los contactos del interruptor. El
interruptor abierto indica al VIMS que notifique al operador que el filtro esta obstruido (sucio).

48
Fuera de la maquina (en el banco), el interruptor esta cerrado (normalmente cerrado) porque no
existe una diferencia de presión entre los orificios (3) y (4).

Interruptor de flujo de refrigerante

Interruptor de flujo de refrigerante

(1) interruptor. (2) símbolo esquemático.

Durante la operación normal, el interruptor de flujo de refrigerante (1) esta cerrado a tierra. El
interruptor se abre cuando el flujo de refrigerante es menor que el especificado. El interruptor
abierto indica al VIMS que notifique al operador un flujo bajo de refrigerante en el sistema de
enfriamiento del motor (normalmente abierto).

Interruptor de presión de la dirección

49
Interruptor de presión de la dirección
(1) interruptor. (2) símbolo esquemático.

Durante la operación normal, el interruptor de presión de la dirección (1) esta cerrado a tierra. El
interruptor se abre cuando la presión del sistema de la dirección es menor o mayor que la
especificada. El interruptor abierto indica al VIMS que notifique al operador que la presión de
aire del freno secundario es demasiada baja o demasiado alta. Fuera de la maquina (en el banco),
los contactos 1 y 3v del conector están cerrados (normalmente cerrados), y los contactos 1 y 2 del
conector están abiertos (normalmente abiertos).

Sensores

Los sensores proporcionan información (entrada) al VIMS sobre condiciones variables, tales
como velocidad y temperatura. La señal de un sensor varía de manera proporcional para reflejar la
condición variable. El tipo de señales de sensor que el VIMS reconoce son:

• frecuencia – El sensor produce una señal de CA en la que la frecuencia (HZ) varia al

variar la condición.
• Modulación de duración de impulsos – E sensor produce una señal digital en la que el
ciclo de servicio varia al variar la condición. La frecuencia de esta señal es constante.

Sensores de frecuencia

Los sensores de frecuencia producen una señal (onda sinusoidal u onda cuadrada) en la que la
frecuencia (HZ) varía al variar la condición.

Sensor de presión del cilindro de suspensión

Sensor de presión del cilindro de suspensión

(1) símbolo esquemático. (2) sensor.

50
El sensor del cilindro de suspensión (2) reacciona ante la presión de un cilindro de suspensión.
El sensor recibe corriente de operación del sistema eléctrico de la maquina. El sensor envía al
VIMS una señal de onda cuadrada que aumenta de frecuencia a medida que aumenta la presión
del cilindro de suspensión. Es necesario calibrar la carga útil en el cilindro de suspensión. Es
necesario calibrar la carga útil del camión después de su reemplazo.

Sensor de velocidad

Sensor de velocidad

Este sensor de velocidad envía al VIMS una señal proporcional a la velocidad del motor en el 994

Sensor de presión de aceite del cilindro de levantamiento

51
Sensor de presión de aceite de los cilindros de levante e inclinación
(1) símbolo esquemático. (2) sensor.

El sensor de aceite de los cilindros de levantamiento e inclinación (2) reacciona ante la presión en
los cilindros de levantamiento o inclinación. Se usa uno por cada circuito de aceite. El sensor
recibe la corriente de operación del sistema eléctrico de la maquina. El sensor envía al modulo de
interconexión una señal de onda cuadrada que aumenta de frecuencia al aumentar la presión del
cilindro. El VIMS mide la frecuencia para determinar la presión en los cilindros de levantamiento
o inclinación. Es necesario volver a calibrar la carga útil del cargador de ruedas después de su
reemplazo.

Sensores resistivos

Sensor del nivel de combustible – tipo resistivo

Emisor del nivel de combustible

(1) emisor. (2) símbolo esquemático. (3) símbolo pictográfico.

52
Buffer del nivel de combustible
(4) símbolo esquemático. (5) buffer.

El emisor de nivel de combustible (1) y el buffer de combustible (5) detectan el nivel de

combustible. Se envía una señal resistiva, que corresponde con la profundidad del combustible
dentro de tanque de combustible, del emisor (1) al buffer (5). El buffer (5) recibe la corriente de
operación del sistema eléctrico de la maquina. El buffer convierte la señal del emisor resistivo en
una señal de modulación duración de impulsos que se envían al control del CMS. El control mide
el ciclo de servicio de la señal del buffer para determinar el nivel de combustible usado en el
cargador de ruedas grandes.

Sensor de modulación de duración de impulsos.

Señal modulada por duración de impulsos

53
Esquema típico de un sensor de modulación de duración de impulsos

Los sensores modulados por duración de impulsos producen una señal digital en la que el ciclo de
servicio varia al cambiar la condición. La frecuencia permanece constante.

Sensores de temperatura – Fluidos y aire ambiental

Sensor de temperatura del fluido

(1) símbolo esquemático. (2) sensor.

54
El sensor de temperatura (2) reacciona ante la temperatura de fluidos, tales como aceite
hidráulico, aceite del tren de fuerza o refrigerante del motor. El sensor recibe corriente de
operación del modulo de interconexión del VIMS. El sensor envía al modulo principal una señal
de modulación de duración de impulsos que varían al variar la temperatura del fluido. El control
mide el ciclo de servicio de la señal del sensor para determinar la temperatura del fluido.

Sensor de temperatura – Gas de escape del motor

Sensor de temperatura de los gases de escape

(1) símbolo esquemático. (2) sensor

El sensor de temperatura (2) reacciona ante la temperatura de los gases de escape del motor. El
sensor recibe la corriente de operación del modulo de interconexión del VIMS. El sensor envía al
modulo principal una señal de Modulación Duración Impulsos que varia al variar la temperatura
de los gases del motor. El control mide el ciclo de servicio de la señal del sensor para determinar
la temperatura.

Sensor de presión

55
Sensor de presión
(1) símbolo esquemático. (2) sensor

El sensor de presión (2) reacciona ante la presión del sistema, tal como presión del aire del
sistema. El sensor recibe la corriente de operación del modulo de interconexión apropiado. El
sensor envía una señal de modulación de duración de impulsos que varia al variar la presión del
aire. El control mide el ciclo de servicio de la señal del sensor para determinar la presión.

Sensor de pérdida de refrigeración

Sensor de pérdida de refrigerante

(1) sensor. (2) símbolo esquemático. (3) manguito de plástico (vea la nota).

El sensor de perdida de refrigerante es un interruptor eléctrico activado por refrigerante. Durante

la operación normal, el sensor de perdida de refrigerante (1) esta cerrado a tierra. El interruptor se
abre cuando el nivel de refrigerante es demasiado bajo. El interruptor abierto indica al VIMS que
notifique al operador en caso de un bajo nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento. El
sensor tiene un conector con tres contactos; el contacto A esta conectado a la corriente del sensor
de +8 VCC del modulo de interconexión, el contacto B esta conectado a tierra y el contacto C
(salida del interruptor) esta conectado a la entrada del modulo de interconexión. Fuera de la
maquina (en el banco), con la corriente y la conexión a tierra desconectadas, el interruptor esta
abierto, pero no puede someterse a prueba. Vea la sección de Pruebas y ajustes para obtener
información adicional.

NOTA: No quite el manguito de plástico (3) de la sonda. Este manguito de plástico es necesario
para la operación adecuada del interruptor.

El interruptor electrónico interno de este funciona como un interruptor mecánico, ya que esta
abierto o cerrado a tierra (contacto C del conector cerrado al contacto B). Este sensor funciona
SOLAMENTE con agua o mezclas de agua – glicol (anticongelante). No funciona con aceites,
combustibles, etc. De haber presente un voltaje de accionamiento en el cable de la señal para
poner en servicio este circuito cuando el interruptor esta abierto debido a una perdida de
refrigerante. Este voltaje de accionamiento de 5 voltios es suministrado por el modulo de
interconexión y puede medirse con un multimetro solamente cuando el interruptor esta abierto.

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Esto significa que hay presente un voltaje de 5 voltios en el cable de la señal durante la operación
normal, el interruptor esta abierto.

Sensor de posición del ángulo del brazo de levantamiento

Sensor de posición del ángulo del brazo de levantamiento

(1) símbolo esquemático. (2) sensor

El sensor de posición del ángulo del brazo de levantamiento es una entrada a un modulo de
interconexión. El sensor de posición esta montado cerca del centro de pivoteo del brazo de
levantamiento de la maquina. El sensor que opera en el voltaje del sistema de la maquina es del
tipo de modulación de duración de impulsos. La frecuencia (HZ) de esta señal es de 600HZ y
permanecerá constante. Este sensor genera continuamente una señal de modulación de duración
de impulsos con el ciclo de servicio del sensor variando (aumentando) en proporción al ángulo del
brazo de levantamiento (subida). El modulo de interconexión recibe la señal de modulación de
duración de impulsos y mide el ciclo de servicio para determinar el ángulo del brazo de
levantamiento. El VIMS usa esta información para determinar la posición de los brazos de
levantamiento con la carga útil del cargador de ruedas.

NOTA: El sensor del ángulo de posición del brazo de levantamiento es el único del sensor que
debe calibrarse después de reemplazarlo. Vea el procedimiento de calibración en la sección de
Pruebas y ajuste de este manual.

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Sensor del nivel de combustible – Tipo ultrasónico

Sensor de nivel de combustible – Tipo ultrasónico

(1) símbolo esquemático. (2) flotador. (3) tubo de guía. (4) sensor.

El sensor de nivel de combustible (4) reacciona ante el nivel de combustible en el tanque de

combustible. El sensor (4) emite una señal ultrasónica por el tubo de guía (3). La señal ultrasónica
es reflejado por un disco de metal en el fondo del flotador (29 y la señal vuelve al sensor. El
sensor mide el tiempo que tarda la señal ultrasónica en ir del sensor al flotador y volver al sensor.
El sensor también mide la temperatura del combustible y efectúa la compensación
correspondiente. El estado (abierto o a tierra) del contacto 3 del conector, indica al sensor si esta
instalado en un tanque profundo o poco profundo. El contacto 3 debe estar abierto para un tanque
(profundo) que tiene una profundidad máxima de 2300mm (90 pulgadas). El contacto 3 debe
conectarse a tierra para un tanque (poco profundo) que tenga una profundidad de operación del
sistema eléctrico de la maquina. El sensor envía al VIMS una señal de modulación de duración de
impulsos que varia al variar el nivel de combustible. El VIMS mide el ciclo de servicio de la señal
del sensor para determinar el nivel de combustible.

NOTA: El sensor del nivel de combustible no puede probarse en el banco. El sensor debe tener
combustible en el tubo de guía (3) para poder operar bien. El sensor solamente puede someterse a
prueba mientras este instalado en la maquina. Vea el tema Pruebas de los sensores de modulación
de duración de impulsos en la sección de Pruebas y ajustes para obtener las especificaciones y los
procedimientos de prueba.

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Conectores de datos

Puerto RS-232 para teledescarga

Conjunto de receptáculo de conector 9D-3374

Conector de Acoplamiento para el cable de teledescarga

Conector 8C-6313

TAPA Antipolvo 8D-9537

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BATERIA CATERPILLAR DE LIBRE MANTENIMIENTO.

Características de estas:

• Resistente a las vibraciones extremas de trabajo forzado hasta 5 veces el estándar de la

industria.
• Ofrece la mayor cantidad de amperes de arranque en frió en el mundo.
• Baterías exclusivas 4D y 8D de placa plana diseño típico calcio.
• Proveen tres o mas veces la vida útil de las marcas mejor conocidas de baterías

¿Cuáles son las ventajas de una batería de libre mantenimiento?

En una batería de libre mantenimiento usted nunca necesitara agregar agua y esto disminuirá
sus costos ya que el tiempo que gasta reparando la batería es mucho menor.
La construcción de sus placas con calcio significa menos gases que reducen el riesgo de una
explosión. Además esta no tienen corrosión en los terminales y permanecen cargadas por
mucho mas tiempo y sus partidas serán mas efectivas por la cantidad de amperes que ofrece
en frió.

¿Por qué puede una batería fallar?

Hay cuatro razones de por que la batería falla.

1. Sobre carga es la causa mas común de falla, normalmente resulta de la defectuosa
regulación de voltaje. Sobrecargando apreciaran...
• Uso excesivo de agua
• Material negro en la parte inferior de las tapas de la abertura
• La lectura alta en el amperímetro.
2. Descarga por largo tiempo de almacenamiento y descuido, un regulador de voltaje bajo o
alternador que no esta trabajando apropiadamente causara que la batería continuamente
opere en una condición parcialmente cargada. Normalmente una batería en esta condición
simplemente no arranca su motor. Si el problema no se corrige, puede causar que los
bornes se sulfaten y se destruya la batería. A veces recargando a 8 Amperios durante 24
horas se podría rejuvenecer las placas, pero los resultados son generalmente infructuosos.
3. La batería sujeta a alta vibración en caminos irregulares provocara fallas prematuras. Esto
es el resultado de la rotura de las placas, soldadura entre las celdas y corto circuitos.
4. El bajo nivel de electrolito, perdida de los soportes, etc. también puede causar falla de la
batería. El bajo nivel de electrolito causa que la parte superior de las placas se sequen,
destruyendo la porción expuesta. Este no es un problema para las baterías de libre
mantenimiento.

¿Que es considerada una carga lenta o rápida?

Para una batería de 12 volt, una carga rápida es de 40 amperes durante una o dos horas. Una
carga lenta es de 1 Amper por la celda de la placa positiva durante 12 a 24 horas.

¿Cuando debo efectuar una carga lenta o rápida?

Siempre es preferible efectuar carga lenta, pero si usted necesita la batería inmediatamente, cargue
en forma rápida solo si es la única alternativa. Cargando rápidamente, usted siempre corre el
riesgo de calentar la batería pudiendo hervir el agua y esto puede poner en corto circuito las
placas.

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¿Si instalo una batería nueva con mayor potencia, necesito instalar un alternador de mayor
capacidad en amperes?

No, los alternadores proporcionan regulación de voltaje apropiada sin tener en cuenta la batería
tamaño físico o capacidad de actuación de batería.

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