Percy Ivan Ruiz Rodríguez

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA

LOS NEUMÁTICOS DE LA FLOTA DE TRACTOCAMIONES PARA
OPTIMIZAR SU DISPONIBILIDAD DE LA EMPRESA GRUPO
TRANSPESA SAC
TESIS
PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE
INGENIERO MECÁNICO
AUTOR:
Br. Percy Ivan Ruiz Rodríguez
ASESOR:
Mg. Ing. Eduardo Fausto Azabache Vásquez
TRUJILLO - PERU
2018
1
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
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2
PRESENTACION
Señor Decano de la Facultad de Ingeniería.
Señores Miembros del Jurado:
De conformidad con lo estipulado por el reglamento de grados y títulos de la Escuela

Profesional de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Trujillo, presento a su
consideración el presente trabajo de Investigación titulado: “Planificación del
Mantenimiento Preventivo para los Neumáticos de la Flota de Tractocamiones para
Optimizar su Disponibilidad de la Empresa Grupo Transpesa SAC”.
El presente trabajo se realizó con la finalidad de proponer el plan de mantenimiento

preventivo idóneo para los neumáticos de la flota de Tractocamiones con el objetivo de
optimizar su disponibilidad controlando costos y procesos.
Para su ejecución se emplearon los conocimientos adquiridos en el curso de mantenimiento

de máquinas, ingeniería automotriz y los fundamentos de la metodología de la
investigación científica. Esperó contribuir a la Ciencia de la Ingeniería con conocimientos
nuevos y así cumplir con el objetivo trazado.
Tengo a bien poner a disposición el presente trabajo, a fin que pueda motivar la realización
de futuras investigaciones.
Trujillo, abril del 2018
Percy Ivan Ruiz Rodríguez
3
DEDICATORIA
A mi hija, Rayper por ser la fuerza impulsora para seguir adelante, cumplir con mis
objetivos en búsqueda de un mejor futuro.
A mi esposa, Rayza por ser mi soporte para cumplir mis objetivos, por su amor
incondicional, por darme mi tesoro más preciado mi hija.
A mis padres, Jose y Rosa por siempre confiar y no dudar en mi capacidad como persona y
estudiante, por ese amor y apoyo al no permitirme declinar en mis objetivos, por
inculcarme el valor del compromiso.
A mis hermanos, Josue y Luz, por mantener la confianza que en la unión todo es posible,
por compartir los mejores momentos.
A mis demás familiares, por haberme apoyado directa o indirectamente en la realización de

este trabajo de investigación.
4
AGRADECIMIENTOS
A mi asesor, Ing. Eduardo Azabache Vásquez, por el apoyo brindado como profesional
durante el desarrollo de esta tesis, por ser un excelente docente y un buen amigo.
A todos mis docentes que tuve a lo largo de mi etapa de estudiante, por haberme
transmitido sus conocimientos y valores, que me han ayudado a formarme como
profesional y persona, para así ser parte del cambio en nuestra sociedad
Finalmente, a los miembros del jurado que aceptaron revisar el trabajo y contribuyeron con
valiosas sugerencias y observaciones.
Percy Ivan Ruiz Rodríguez
5
INDICE ANALITICO
PRESENTACION ..................................................................................................................................3
DEDICATORIA.....................................................................................................................................4
AGRADECIMIENTOS...........................................................................................................................5
INDICE ANALITICO .............................................................................................................................6
INDICE DE FIGURAS .........................................................................................................................13
RESUMEN.........................................................................................................................................15
ABSTRACT ........................................................................................................................................16
CAPITULO I.......................................................................................................................................17
I. INTRODUCCION ..................................................................................................................17
1.1. Realidad Problemática ...............................................................................................17
1.2. Enunciado del Problema ............................................................................................19
1.3. Hipótesis ......................................................................................................................20
1.4. Justificación del Problema .........................................................................................20
1.4.1. Justificación Tecnológica ...................................................................................20
1.4.2. Justificación Teórica...........................................................................................20
1.4.3. Justificación Medio Ambiental ..........................................................................20
1.4.4. Justificación Económica .....................................................................................20
1.5. Objetivos .....................................................................................................................21
1.5.1. General ................................................................................................................21
1.5.2. Específicos ...........................................................................................................21
1.6. Limitaciones ................................................................................................................21
1.7. Características Locales ..............................................................................................21
CAPITULO II......................................................................................................................................22
II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS............................................................................................22
2.1. Antecedentes ...............................................................................................................22
2.2. Teorías que Sustentan el Trabajo..............................................................................23
2.2.1. Mantenimiento ....................................................................................................23
2.2.1.1. Mantenimiento en Transporte de Carga Terrestre .........................................23
2.2.1.2. Definición de mantenimiento ............................................................................23
2.2.1.3. Objetivos del Mantenimiento............................................................................24
2.2.1.4. Funciones de mantenimiento ............................................................................24
2.2.1.5. Tipos de Mantenimiento....................................................................................25
6
2.2.4.1.1. Mantenimiento Preventivo: .....................................................................25

2.2.4.1.2. Mantenimiento Correctivo ......................................................................26
2.2.4.1.3. Mantenimiento Predictivo:......................................................................26
2.2.1.6. Flujo de la gestión del área de mantenimiento ...............................................28
2.2.2. Reparabilidad .....................................................................................................29
2.2.3. Fiabilidad ............................................................................................................29
2.2.4. Vehículos para transporte de carga por carretera [30] ...................................30
2.2.4.1 Unidad Tractora. ................................................................................................30
2.2.4.2.1. Clasificación de las Unidad Tractor .......................................................31
2.2.4.2 Tráiler..................................................................................................................31
2.2.4.3.1. Remolque:.................................................................................................31
2.2.4.3.2. Semirremolque:........................................................................................32
2.2.4.3.3. Clasificación de tráiler.............................................................................32
2.2.4.3 Tipos de vehículos de carga [30] ........................................................................33
2.2.5.1.1. Vehículo Rígido:.......................................................................................33
2.2.5.1.2. Vehículo Articulado:................................................................................33
2.2.5.1.3. Remolcador: .............................................................................................35
2.2.5.1.4. Panel: ........................................................................................................35
2.2.5.1.5. Plataforma:...............................................................................................35
2.2.5.1.6. Baranda: ...................................................................................................35
2.2.5.1.7. Furgón: .....................................................................................................35
2.2.5.1.8. Cisterna: ...................................................................................................36
2.2.5.1.9. Porta Contenedor: ...................................................................................37
2.2.5.1.10. Transporte de otros vehículos:..............................................................37
2.2.5.1.11. Camión: ..................................................................................................38
2.2.5.1.12. Otros tipos de carrocería:......................................................................38
2.2.5.1.13. Tráileres especiales: ...............................................................................39
2.2.5. Definiciones Propias del Área de Neumáticos ..................................................40
2.2.5.1 La Llanta .............................................................................................................40
2.2.5.2.1. Definición [41] ..........................................................................................40
2.2.5.2.2. Elementos de Llanta [41] .........................................................................40
2.2.5.1.3.1. Pestaña ...............................................................................................40
2.2.5.1.3.2. Asiento de talón .................................................................................40
7
2.2.5.1.3.3. Base ....................................................................................................40

2.2.5.1.3.4. Orificio Válvula .................................................................................40
2.2.5.2.3. Nomenclatura de Llantas ........................................................................41
2.2.5.2.4.1. Anchura .............................................................................................41
2.2.5.2.4.2. Altura Pestaña ...................................................................................41
2.2.5.2.4.3. Diámetro Nominal.............................................................................41
2.2.5.2.4.4. Perfil Llanta.......................................................................................41
2.2.5.2.4.5. Bombeo ..............................................................................................41
2.2.5.2.4. Ejemplo: ...................................................................................................42
2.2.5.2 El Neumático .......................................................................................................42
2.2.5.2.1. Definición..................................................................................................42
2.2.5.2.2. Funciones ..................................................................................................43
2.2.5.2.3. Características de Neumáticos para Tractocamiones ...........................43
2.2.5.2.4. Elementos del Neumático ........................................................................45
2.2.5.2.5.1. Revestimiento de Goma Interior ......................................................46
2.2.5.2.5.2. La Carcasa.........................................................................................46
2.2.5.2.5.3. Zona Baja ..........................................................................................47
2.2.5.2.5.4. Aro de Talón......................................................................................47
2.2.5.2.5.5. Flanco.................................................................................................47
2.2.5.2.5.6. Lonas de Cima...................................................................................47
2.2.5.2.5.7. Banda de Rodadura ..........................................................................48
2.2.5.2.5. Tipos de Neumáticos según su Estructura .............................................48
2.2.5.2.2.1. Neumáticos Diagonales .....................................................................48
2.2.5.2.2.2. Neumáticos Radiales .........................................................................49
2.2.5.2.6. Selección de Banda de Rodadura............................................................49
2.2.5.2.7. Nomenclatura Neumático ........................................................................51
2.2.5.2.8. Denominaciones en Neumáticos [32] ......................................................53
2.2.5.2.8.1. Tipo de Estructura:...........................................................................53
2.2.5.2.8.2. Utilización Cámara: ..........................................................................53
2.2.5.2.8.3. Neumáticos Reforzados ....................................................................53
2.2.5.2.8.4. Condiciones de Utilización: ..............................................................53
2.2.5.2.8.5. Categoría de Velocidad.....................................................................53
2.2.5.2.8.6. Indicé de Capacidad de Carga: ........................................................54
8
2.2.5.2.8.7. Fecha de Fabricación:.......................................................................54

2.2.5.2.8.8. Perfil...................................................................................................54
2.2.5.2.9. Ejemplo.....................................................................................................55
2.2.5.2.10. Aplicación de los Neumáticos [16] ........................................................55
2.2.5.2.11.1. Aplicación Según Función Dentro del Tractocamión [16] ...........55
2.2.5.2.11.2. Aplicación Según uso del Tractocamión [16] ................................56
2.2.5.2.11.3. Configuración del Tractocamión [16]............................................58
2.2.5.2.11.4. Posición de Neumáticos en Tractocamión [16]..............................59
2.2.5.2.11. Factores que Intervienen en Rendimiento [13] ....................................59
2.2.5.2.13.1. Deterioro causado por factores de servicio. [13] ...........................60
2.2.5.2.13.2. Efecto de la presión [13] .................................................................61
2.2.5.2.12. Selección de Neumáticos para Tractocamiones [34]............................62
2.2.5.2.13. Mantenimiento de Neumáticos [35] ......................................................66
2.2.5.2.14.1. Recomendaciones Generales ..........................................................66
2.2.5.2.14.2. Control de desgaste .........................................................................66
2.2.5.2.14.3. Presión de Neumáticos ....................................................................67
2.2.5.2.14.1.1. Inflado Insuficiente: .................................................................67
2.2.5.2.14.1.2. Inflado Excesivo: ......................................................................67
2.2.5.2.14.4. Reparación.......................................................................................68
2.2.5.2.14. Indicadores de Gestión de Neumáticos [36] .........................................69
2.2.5.2.16.1. Costo por Kilómetro Cpk ...............................................................69
2.2.5.2.16.1.1. Costo por Kilómetro en primera vida.....................................69
2.2.5.2.16.1.2. Costo por Kilómetro en vida total...........................................69
2.2.5.2.16.2. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎 ...................................................69
2.2.5.2.16.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏 .............................................70
2.2.5.2.16.4. Índice de Scrap ................................................................................71
2.2.5.2.16.5. Índice de Desgaste de flota .............................................................71
2.2.5.2.15. Principales causas de daños en neumáticos [27] ..................................71
2.2.5.2.16. El Reencauche de Neumáticos [37] .......................................................72
2.2.5.2.17.1. Ventajas del Reencauche de Neumáticos [38] ...............................72
2.2.5.2.16.1.1. Costo..........................................................................................72
2.2.5.2.16.1.2. Durabilidad...............................................................................73
2.2.5.2.16.1.3. Aplicación .................................................................................73
9
2.2.5.2.16.1.4. Medio Ambiente .......................................................................73

2.2.5.2.17. El Reesculturado de Neumáticos [34] ...................................................74
2.2.5.2.17.1. Beneficios del Reesculturado..........................................................74
2.2.5.2.18. Geometría de la Suspensión y Parámetros Cinemáticos [39] .............75
2.2.5.2.18.1. Convergencia ...................................................................................75
2.2.5.2.18.2. Caída “Camber” .............................................................................76
2.2.5.2.18.3. Angulo de Avance “Caster” ...........................................................77
2.2.5.2.18.4. Desvío del Eje [40]...........................................................................77
2.2.5.2.18.5. Alineación del remolque [40]..........................................................78
CAPITULO III.....................................................................................................................................79
III. MATERIALES Y MÉTODOS ...........................................................................................79
3.1. Muestra de Datos........................................................................................................79
3.1.1. Primera Fase: Conocer las Unidades ................................................................79
3.1.2. Segunda Fase: Conocer los Neumáticos ............................................................79
3.1.3. Tercera Fase: Conocer Personal Involucrado ..................................................80
3.1.4. Cuarta Fase: Conocer los Procesos Logísticos y/o Documentarios .................80
3.2. Recursos ......................................................................................................................80
3.2.1. Bienes de Consumo .............................................................................................80
3.2.2. Bienes de Inversión .............................................................................................81
3.2.3. Bienes de Servicio ...............................................................................................81
3.3. Metodología ................................................................................................................82
3.3.1. Estado Actual de la Flota de Tractocamiones ..................................................82
3.3.1.1. Formato N° 1 Control de Unidades ...............................................................82
3.3.1.2. Formato N° 2 Control de Neumáticos Compras...........................................82
3.3.1.3. Formato N° 3 Control de Neumáticos Reencauchados ................................83
3.3.1.4. Formato N° 4 Control de Neumáticos Scrap ................................................84
3.3.2. Cargas Transportadas........................................................................................84
3.3.3. Régimen de Operación de Flota.........................................................................84
3.3.4. Área Operacional................................................................................................85
3.3.5. Selección de Neumáticos.....................................................................................85
3.3.6. Cálculo de Indicadores .......................................................................................85
3.3.6.1. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎 ...................................................................85
3.3.6.2. Costo por Kilómetro Cpk ...............................................................................85
10
3.3.6.2.1. Costo por Kilómetro en primera vida ....................................................85

3.3.6.2.2. Costo por Kilómetro en vida total ..........................................................85
3.3.6.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏 .............................................................85
3.3.6.4. Índice de Scrap................................................................................................85
CAPITULO IV ....................................................................................................................................87
IV RESULTADOS .....................................................................................................................87
4.1. Composición de la Flota .............................................................................................87
4.2. Composición de Neumáticos. .....................................................................................91
4.3. Recurso Humano. .......................................................................................................92
4.4. Procesos Logísticos y Documentarios........................................................................93
4.4.1. Proceso Logístico ................................................................................................93
4.4.2. Estados de Neumático ........................................................................................94
4.5. Estatus de Flota Tractos.............................................................................................96
4.6. Calculo de Indicadores. ..............................................................................................96
5.2.1. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎 .......................................................................96
5.2.2. Costo por Kilómetro ...........................................................................................98
5.2.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏 .................................................................99
5.2.4. Índice de Scrap ...................................................................................................99
CAPITULO V....................................................................................................................................100
V DISCUSION DE RESULTADOS .......................................................................................100
5.1. Estatus Actual de Flota Tractos. .............................................................................100
5.2. Calculo de Indicadores. ............................................................................................100
5.2.1. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎 .....................................................................100
5.2.2. Costo por Kilómetro .........................................................................................102
5.2.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏 ...............................................................104
5.2.4. Índice de Scrap .................................................................................................105
5.3. Plan de mantenimiento para los Neumáticos..........................................................106
5.3.1. Mantenimiento Preventivo...............................................................................106
5.4.1.1. Mantenimiento Preventivo por kilometraje................................................106
5.4.1.2. Mantenimiento Preventivo por rutina.........................................................107
5.3.1.2.1. Diarios: ...................................................................................................107
5.3.1.2.2. Quincenales ............................................................................................108
5.3.1.2.3. Mensuales ...............................................................................................108
11
5.3.2. Mantenimiento Correctivo...............................................................................108

5.4. Administración de los Tipos de Mantenimientos ...................................................108
5.4.1. Mantenimiento Preventivo...............................................................................109
5.4.1.3. Mantenimiento Preventivo por kilometraje................................................109
5.4.1.4. Mantenimiento Preventivo por rutina.........................................................109
5.4.2. Mantenimiento Correctivo...............................................................................109
5.5. Control de Rendimientos de flota............................................................................110
5.6. Capacitaciones al Personal ......................................................................................110
CAPITULO VI ..................................................................................................................................111
VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................111
6.1. Conclusiones .............................................................................................................111
6.2. Recomendaciones......................................................................................................113
ANEXOS VI .....................................................................................................................................114
ANEXO A….………………………………………………………………………………...…115
ANEXO B ..................................................................................................................................117
ANEXO C ..................................................................................................................................118
ANEXO D..................................................................................................................................122
ANEXO E ..................................................................................................................................123
ANEXO F ..................................................................................................................................124
ANEXO G.………………………………………………………………………………………..124
ANEXO H….……………………………………………………………………………………..125
ANEXO I….……………………………………………………………………………………..127
VII REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.............................................................................128
12
INDICE DE FIGURAS
Fig.2.1. Objetivos de Mantenimiento………………………………………………………23
Fig.2.2. Variables y parámetros de entrada de la gestión de mantenimiento………………24
Fig.2.3. Flujo de la Gestión de mantenimiento…………...………………………………..28
Fig.2.4. Curva de la Bañera……………………………………………………………...…30
Fig.2.5. Unidad Tracto……………………………………………………………………..31
Fig.2.6. Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC)……………….…...…31
Fig.2.7. Remolque, Remolque Balanceado y Semirremolque……………………………. 32
Fig.2.8. Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC)………………………32
Fig.2.9. Vehículo Rígido…………………………………………………………………...33
Fig.2.10. Combinaciones para Vehículos Articulados …………………………………….34
Fig.2.11. Elementos de una llanta………………………………………………………….41
Fig.2.12. Nomenclatura de llantaa…………………………………………………………42
Fig.2.13. Ejemplo de nomenclatura llanta…………………………………………………42
Fig.2.14. Estructura del neumático………………………………………………………...46
Fig.2.15. Neumático Diagonal y Radial……………………………………………………49
Fig.2.16. Principales disposiciones del dibujo de la banda de rodadura…………………...51
Fig.2.17. Dimensiones principales del neumático…………………………………………52
Fig.2.18. Índices de velocidades…………………………………………………………...54
Fig.2.19. Aplicación de neumáticos en Tractocamión……………………………………..56
Fig.2.20. Aplicación de neumáticos según uso del Tractocamión…………………………57
Fig.2.21. Aplicación de neumáticos según uso del Tractocamión…………………………58
Fig.2.22. Configuración de Tractocamión…………………………………………………58
13
Fig..2.23 Posición de neumáticos en Tractocamión………………………………………..59
Fig..2.24 Índices de velocidades………………………………………………………….. 62
Fig.2.25. Gama de neumáticos Michelin…………………………………………………..64
Fig.2.26. Etapa 4. Esquema de posiciones del neumático…………………………………64
Fig.2.27. Reesculturado de neumáticos…………………………………………………….75
Fig.2.28. Etapa 4. Convergencia positiva y negativa………………………………………76
Fig.2.29. Caída negativa (verde) y caída positiva (roja)………………….………………..76
Fig.2.30. Ángulos de avance……………………………………………………………….77
Fig.2.31. Desviación de ejes……………………………………………………………….78
Fig.3.1. Formato N° 1 control de unidades Tractos………………………………………..82
Fig. 3.2 Formato N° 2 control de neumáticos Compras……………………………………83
Fig. 3.3 Formato N° 3 control de neumáticos Reencauche……………………………….. 83
Fig. 3.4. Formato N° 4 control de neumáticos Scrap………………………………………84
14
RESUMEN
En el presente trabajo de investigación, se realizó la planificación del mantenimiento

preventivo para los neumáticos de la flota de Tractocamiones de la empresa Grupo
Transpesa S.A. para incrementar su disponibilidad como operador logístico. Teniendo
como objetivo implementar la planificación del mantenimiento preventivo aplicando la
información de las inspecciones de neumáticos, la cual nos permite analizar el estatus del
neumático para la correcta aplicación de metodologías para alcanzar el máximo costo
beneficio, alargando la vida útil, conociendo las propiedades, aplicaciones y
funcionamiento de los neumáticos. El procedimiento seguido para el desarrollo de este
trabajo está definido por las siguientes etapas: Identificación de régimen de operación de
flota, selección de neumáticos adecuado, implementación de kpis (indicadores) de control y
programación de mantenimientos. Como resultado del estudio se obtuvo el incremento de
la disponibilidad de flota de 89 % a 92 % así como formatos de selección de neumáticos,
formatos de controles y administración de flota, indicadores de gestión y registro del
mantenimiento.
Finalmente se concluye analizando e identificando las principales causas por las que un
neumático puede convertirse en scrap y estableciendo recomendaciones para asegurar el
correcto uso alargando su vida útil.
15
ABSTRACT
In the present paper of investigation, the planning of the preventive maintenance for the
tires of the fleet of Tractor trucks was carried out of the company Grupo Transpesa S.A. to
increase its availability as a logistics operator. With the objective of implementing the
planning of preventive maintenance by applying tire inspection information, which allows
us to analyze the status of the tire for the correct application of methodologies to achieve
the maximum cost benefit, extending the useful life, knowing the properties, applications
and operation of the tires. The procedure followed for the development of this paper is
defined by the following stages: Identification of fleet operation regime, adequate tire
selection, implementation of control kpis (indicators) and maintenance programming. As a
result of the study, the fleet availability increased from 85% to 93%, as well as tire
selection formats, control and fleet management formats, management indicators and
maintenance record.
Finally, it is concluded by analyzing and identifying the main causes why a tire can become
a scrap and establishing recommendations to ensure correct use, extending its useful life.
16
CAPITULO I
I. INTRODUCCION
1.1. Realidad Problemática
Considerando la vital importancia que tiene el rubro de transporte, tanto de
pasajeros como de mercancías, para el desarrollo socio-económico de un país a
nivel nacional e internacional, así como para el logro de una mayor cohesión
territorial. [1] puesto que permite la circulación de bienes y dinamiza su economía,
por ende, es necesario prever la metodología idónea para el correcto crecimiento y
desarrollo de este, por ello se establecen áreas específicas que brindan el soporte
ingenieril.
En el Perú se manifiesta la importancia del rubro transporte terrestre con un

representativo 75.5% respecto al transporte aéreo y acuático con solo 3.5% y 2.1%
respectivamente, considerando al porcentaje restante como servicios conexos de la
cantidad total que componen este rubro, además durante el año 2012, la producción
del sector transportes alcanzó una tasa de crecimiento real de 6.8%. El
comportamiento favorable del sector se debió al crecimiento positivo de todos sus
modos, destacando el modo de transporte aéreo (creció18.4%) y los servicios
conexos (creció 13.8%). El Transporte Terrestre tiene una alta participación relativa
y un bajo crecimiento (4.6%) [2] que es el reflejo directo de las empresas de
transporte que no consideran la gestión de flotas como punto de partida para su
crecimiento, se establecen datos actuales en anexos.
La tendencia en el rubro de transporte terrestre es clasificarse por flotas,

entendiéndose por flota al conjunto de vehículos que dependen económicamente de
una misma organización, por lo que se agrupan en función de su cantidad de
unidades, capacidad de carga, tipo de carga entre otras, así tenemos la existencia de
flotas livianas, flotas de carga pesada o línea amarilla, flotas para transporte de
personal ya sea pública o privada y flota para transporte de carga y/o mercancías. El
propósito de gestionar flotas se ve reflejado en la reducción de costos, ahorro de
tiempo, mejora de la calidad de servicios y el cumplimiento de la normativa,
17
entendiéndose que operaciones más eficientes de las flotas significaría la prestación

de mejores servicios a un menor costo [3]
Los principales costos asociados a la propiedad y operación de flotas para transporte

de carga por carretera pueden agruparse en tres categorías generales de costos, los
costos fijos, los Costos operativos (costos variables) y los costos de administración,
teniendo como costos fijos aquellos que siempre deberán ser cubiertos
independientemente si la flota ejerce su labor o no, así tenemos los impuestos
vehiculares, permisos de operación, infraestructuras entre otras, Los costos de
administración son aquellos relacionados a la gestión de la empresa de transporte y
consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de tracto
camiones, por último los costos variables están abocados al mantenimiento de la
flota y combustible.[4]
Respecto a los costos variable, en general se establecen tres pilares que rigen las
operaciones en transportes, estos están relacionados directamente en función del
costo que generan para la prestación del servicio, entre los cuales destacan los
costos por combustible con un 25 % siguiendo los costos por neumáticos con 19% y
costos por mantenimiento con un 12% [5] por lo que en toda gestión en flota de
tracto-camiones se deberá designar un departamento para cada pilar descrito con el
único fin de velar por la optimización de los procesos involucrados y la búsqueda
del equilibrio entre el costo – beneficio.
La gestión en flotas de transporte terrestre respecto a neumáticos tiene múltiples

finalidades como reducción de costos al reducir el costo por kilómetro en los
neumáticos de los tracto camiones,[6] como la reducción de accidentes de tránsito
mediante el método punto de seguridad para inspección y como reducción del efecto
invernadero ya que una política de gestión de neumáticos se prevé desde la
adquisición el uso y el destino del neumático con el fin de reducir contaminantes y
ahorro de energía.[7] además en la gestión de los neumáticos de una flota de tracto
camiones el mejor ratio para ello es el coste del neumático dividido por las Horas o
Km. realizados por el neumático en toda su vida útil, [8]
18
Los neumáticos influyen directamente sobre el rendimiento, comportamiento y

prestaciones de los vehículos, ya que son los únicos elementos que permanecen en
contacto con la superficie del suelo. En todas las condiciones de rodamiento, la
seguridad depende de una superficie de contacto con el suelo relativamente
pequeña; por lo tanto, es esencial mantener siempre los neumáticos en buen estado y
montar los más adecuados cuando es necesario cambiarlos. [9]
La empresa Grupo Transpesa SAC, ubicada en la ciudad de Trujillo – Perú, inicio

su operación hace más de 40 años, con el objetivo de transportar mercancía en
general, para luego con el concurso del tiempo, con la experiencia adquirida y
atendiéndolas necesidades del mercado, amplió sus servicios a Almacenamiento de
Mercadería y Alquiler de Camionetas 4x4, basándose para ello en los estándares de
seguridad, calidad y tecnología. Flota tracto-camiones la cual posee más de 100
remolcadores en versiones americanas como Frieghtliner M2 112, Frieghtliner
Columbia e International y en versión europea como unidades Volvo FH12 380,
Volvo F13 400, Mack, y 300 semirremolques en general (furgones, cortineras,
cama-baja, plataformas, tolvas y cámara frigoríficas) además de flota liviana,
(camionetas) y flota maquinaria pesada (cargadores frontales, motoniveladoras,
rodillos, retroexcavadoras, montacargas). [10]
Considerando una configuración simple de 10 neumáticos por tracto y 12 en

semirremolque en una flota de 100 unidades entre Tractocamiones y
semirremolques se tiene a gestionar alrededor de 2 200 neumáticos que representan
un costo aproximado de 2´ 200 000 de dólares como activos para la empresa, por lo
expuesto, el presente proyecto propone planificar el mantenimiento preventivo para
los neumáticos de la flota de Tractocamiones controlando costos por kilómetros,
índice de compras e índices de rencauchabilidad entre otros para optimizar su
disponibilidad y el equilibrio entres costo-beneficio.
1.2. Enunciado del Problema

¿Cómo disminuir el costo total del mantenimiento de los neumáticos en la flota de
tracto camiones en la empresa Grupo Transpesa SAC?
19
1.3. Hipótesis
Implementando un Plan de Mantenimiento Preventivo para los neumáticos de la
flota de tracto camiones se obtendrá una mayor disponibilidad de máquina en la
empresa Grupo Transpesa SAC, lo cual originará la reducción de los costos.
1.4. Justificación del Problema

1.4.1. Justificación Tecnológica
Este proyecto contribuirá con la investigación de modernas tecnologías para el
aprovechamiento y adecuado uso de neumáticos en flota de tracto-camiones lo que
conlleva a la utilización de energía de manera racional.
1.4.2. Justificación Teórica
Se plantea generar la mejor metodología para la administración de neumáticos
haciendo uso de los recursos teóricos generales en mantenimientos para adecuarlos
a la situación específica apoyándose en teorías como just-time, control de
inventarios entre otras para brindar el soporte teórico para la elaboración de
investigaciones futuras que sigan el mismo lineamiento.
1.4.3. Justificación Medio Ambiental

El proyecto se desarrolla dentro de las políticas de la empresa para optar las
certificaciones medioambientales por lo que urge el planear la disposición los
residuos sólidos como el caso de los neumáticos y realizar una disminución de estos
mediante la reutilización con el proceso de reencauche para una mayor
responsabilidad medio ambiental.
1.4.4. Justificación Económica

En el Perú existen diversas empresas de transporte de carga terrestre y con gran
incidencia en el norte del país con tracto camiones que superan las 100 unidades los
cuales poseen en promedio de 6 a 10 neumáticos por unidad lo que en bruto
representa gestionar un mínimo de 2 millones de dólares lo que indica que cualquier
mecanismo de reducción de costos es significante además de ser un costo variable y
ajustable muchas veces facilita la rentabilidad y competencia entre empresas.
20
1.5. Objetivos
1.5.1. General
Realizar un plan de mantenimiento preventivo para los neumáticos de la flota de
tractos camiones de la empresa Grupo Transpesa SAC.
1.5.2. Específicos
 Reconocer los indicadores que influyen en la gestión de neumáticos
 Reducir los costos en el mantenimiento de neumáticos
 Establecer el costo por kilómetro de la flota
 Establecer rendimiento entre distintos tipos y marcas de neumáticos
 Elaborar formatos para el control y seguimiento da neumáticos
 Establecer políticas ambientales
1.6. Limitaciones
El presente trabajo está orientado a los neumáticos de la flota de tracto camiones en
la empresa Grupo Transpesa SAC en sus condiciones específicas de trabajo.
1.7. Características Locales

La empresa Grupo Transpesa SAC. Poseen dos bases de operaciones la principal
ubicada en Moche – Trujillo – la libertad– Perú desde donde se planifican y se
asignan las cargas además de monitorear y realizar mantenimientos a las unidades y
una sucursal de apoyo ubicada en el Callao – Lima – Perú sin embargo las unidades
realizan sus operaciones al nivel de todo el territorio peruano tanto en la sierra
central como la selva y la costa por lo que las condiciones a los que son sometidas
los neumáticos son diversas debido a los distintos climas que posee nuestro.
21
CAPITULO II
II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS

2.1. Antecedentes
Se da a conocer los diferentes trabajos de investigación realizados en busca de
afrontar la problemática planteada, sirviendo como referente para la ejecución del
presente proyecto.
En Perú el 2008, Cesar Homero Paredes Sánchez, bachiller de la Universidad

Nacional de Ingeniería llevo a cabo el estudio de eficiencia en tiempo de vida de
neumáticos con relación a rotación de posiciones uno y dos en volquetes komatsu
930 E-3, observando que si se realiza la rotación de neumáticos cada 1800 horas de
trabajo se obtiene que se puede prolongar la vida útil de estos en 10.75% más. [11]
En Chile el 2008, Juan Eduardo Martínez Porta, estudiante de la Universidad

Austral de Chile realizo el análisis de los Efectos de la disminución de la presión de
inflado de neumáticos de camiones forestales encontrando que directamente el
control de la presión de neumáticos, influye en el consumo de combustible; desgaste
y daños de neumáticos; vibración, reparación y vida útil del vehículo; vehículo de
asistencia; costos generales. [12]
En Venezuela en marzo de 2012, Stefania de Los Ángeles Páez Mendoza,

estudiante de la Universidad Simón Bolívar realizo un plan para optimizar el
rendimiento de los cauchos en la flota de camiones medianos y montacargas de
cervecería polar C. A determinando que mayor participación poseen lo neumáticos
de construcción radial y la vital importancia del proceso de reencauche para
disminuir costos. [13]
En Ecuador, en octubre de 2014, Ing. Francisco Vélez Carrera, jefe del área de
neumáticos planifico el modelo óptimo para el mantenimiento de neumáticos en
flota de transporte demostrando que se pueden mejorar la eficiencia y uso de los
neumáticos de los vehículos, basado en la aplicación de modelos de mantenimiento,
indicadores de gestión y planes de comunicación que brindan las empresas
comercializadoras de neumáticos. [14]
22
En Perú en agosto del 2014, Rodríguez Alcalde Daniel, bachiller de la Universidad

Nacional de Trujillo realizo la planificación del mantenimiento preventivo para los
neumáticos del camión CAT 793 para optimizar el proceso productivo de la
empresa minera Yanacocha SRL, concluyendo que el seleccionar un adecuado
neumático en función de tonelada kilometro hora que produce un camión minero
asegura un mejor desempeño además que los neumáticos radiales ofrecen mayores
ventajas. [15]
En Ecuador en febrero del 2015, Paucar Ortega Byron y Tacuri Delgado Lauro,
elaboraron un estudio de las condiciones que generan un desgaste anormal de los
neumáticos radiales para vehículos pesados que impiden su reutilización como base
para reencauche, resaltando que la no gestión de neumáticos incide gravemente en
la posibilidad de reencauchar un neumático y así es ve afectado el medio ambiente
con más caucho desperdiciado. [16]
2.2. Teorías que Sustentan el Trabajo

2.2.1. Mantenimiento
2.2.1.1. Mantenimiento en Transporte de Carga Terrestre
El mantenimiento es uno de los factores que más influye y contribuye al
rendimiento final dentro de una empresa de transporte. El mantenimiento en
una flota de tractos camiones consiste en proporcionar a los vehículos
reparaciones, recambios y mano de obra por parte del personal de taller con
el fin de que estén siempre a su nivel máximo de operación mecánica. . El
mantenimiento buscará por tanto la máxima disponibilidad a mínimo costo.
[17]
2.2.1.2. Definición de mantenimiento

Mantenimiento se designa al conjunto de acciones que tienen como objetivo
mantener un equipo, artículo o restaurarlo a un estado en el cual el mismo
pueda desplegar la función requerida o las que venía desplegando hasta el
momento en que se dañó, en caso que haya sufrido alguna rotura que hizo
que necesite del pertinente mantenimiento y arreglo para volver a su estado
inicial a través del tiempo, con lo que se puede resumir que mantenimiento
23
es asegurar que los activos físicos continúen haciendo lo que los usuarios
quieren que hagan. [18]
2.2.1.3. Objetivos del Mantenimiento

Todas las acciones y medidas que se realizan en el proceso de
mantenimiento sirven para alcanzar los siguientes objetivos:
 Conservar la capacidad de producción de las instalaciones y maquinarias

 Conservar los locales industriales
 Minimizar los trastornos en la empresa y las fallas que estos provoquen
 Disminuir costos
 Garantizar la seguridad del personal y los recursos físicos [19]
Fig..2.1. Objetivos de Mantenimiento [19]
2.2.1.4. Funciones de mantenimiento

Toda gestión de mantenimiento a través de la gerencia general de
mantenimiento debe considerar como funciones primarias
 Control de equipos  Control de costos

 Control de trabajos  Reporte a la gerencia
 Control de materiales
Las cuales deben estar interconectadas por una base de datos que incluya
entre otros los registros de los equipos. Además, el mantenimiento debe ser
24
analizado como un sistema abierto donde interactúan varias variables

complejas: [20]
Fig.2.2. variables y parámetros de entrada de la gestión de mantenimiento [20]
2.2.1.5. Tipos de Mantenimiento

El avance tecnológico en las máquinas y procesos ha llevado a la aparición
de diferentes clases de mantenimiento con el objetivo de explicarlas
actividades que lo involucran, es decir, se realiza para justificar una nueva
metodología o filosofía. Esta metodología clasifica el mantenimiento en tres
tipos:
2.2.4.1.1. Mantenimiento Preventivo:

consiste en un grupo de acciones planificadas que se ejecutan
periódicamente, con el objetivo de garantizar que los equipos cumplan
con las funciones requeridas durante su ciclo de vida útil dentro del
contexto operacional donde se ubican, alargar sus ciclos de vida y
mejorar la eficiencia delos procesos.
Ventajas
 Bajo costo en relación con el mantenimiento predictivo
25
 Reducción importante del riesgo por fallas o fugas.

 Reduce la probabilidad de paros imprevistos.
 Permite llevar un mejor control y planeación por encima del
propio mantenimiento a ser aplicado en los equipos.
Desventajas
 Se requiere tanto de experiencia del personal de mantenimiento
como de las recomendaciones del fabricante para hacer el
programa de mantenimiento a los equipos.
 No permite determinar con exactitud el desgaste o depreciación
de las piezas de los equipos. [25]
2.2.4.1.2. Mantenimiento Correctivo
Es aquel trabajo que involucra una cantidad determinada de tareas de
reparación con el objetivo de restaurar la función de un equipo una vez
producido un paro imprevisto. Las causas que pueden originar un paro
imprevisto se deben a los defectos no detectados durante las
inspecciones predictivas, a errores operacionales, a la ausencia de tareas
de mantenimiento y a requerimientos de producción que generan
políticas como la de reparar cuando falle.
Ventajas
 Máximo aprovechamiento de la vida útil de los sistemas
 No se requiere una gran infraestructura técnica ni elevada
capacidad de análisis
Desventajas
 Las averías se presentan de forma imprevista y afectan a la
producción
 Riesgo de fallos de elementos difíciles de adquirir
 Baja calidad del mantenimiento como consecuencia del poco
tiempo disponible para reparar [25]
2.2.4.1.3. Mantenimiento Predictivo:
26
Es un mantenimiento planificado y programado que se fundamenta en el

análisis técnico, inspecciones programadas y el monitoreo delos
equipos. Es aquel donde la acción de mantenimiento está basada en las
condiciones actuales del equipo. Es un mantenimiento que detecta las
fallas potenciales de un sistema en funcionamiento y se lleva a cabo
cuando los resultados del diagnóstico así lo requieren. [21]
Ventajas
 Más confiabilidad. Al utilizar aparatos y personal calificado,
los resultados deben ser más exactos.
 Requiere menos personal. Esto genera una disminución en el
costo de personal y en los procesos de contratación, aunque
luego veremos una desventaja sobre ello.
 Prolongar la vida útil de refacciones. Como las revisiones son
en base a resultados, y no a percepción, se busca que los
repuestos duren exactamente el tiempo que debe ser. [25]
Desventajas
 Siempre que hay un daño, necesita programación. Si al dueño
le urge que se repare, es posible que tenga que esperar hasta la
fecha que se defina como segunda revisión, por lo que las
urgencias también deben darse mediante programaciones.
 Requiere equipos especiales y costosos. Al buscarse medir todo
con precisión, los equipos y aparatos suelen ser de alto costo,
por lo que necesitan buscarse las mejores opciones para
adquirirse.
 Es importante contar con personal más calificado. Aunque ya
mencionamos que el personal es menor, éste debe contar con
conocimientos más calificados, lo que eleva a su vez el costo y
quizá, dependiendo del área, disminuyan las opciones.
 Costosa su implementación. Por lo mismo de manejarse
mediante programaciones de trabajo, si se unen los costos de
todas las veces que se paró la máquina y se revisó por
27
cuestiones que se identificaron la primera vez, el costo es

considerablemente alto [25]
2.2.1.6. Flujo de la gestión del área de mantenimiento

El mantenimiento resulta importante dentro del conjunto de las actividades
de la empresa, las que se relacionan sistémicamente. En su desarrollo
también deberá ser interpretado de manera orgánica por lo que se plantea el
flujo de su gestión, sin que se interprete que las actividades se desarrollen en
el orden expuesto; en tanto si se considera como principios metodológicos
[22]
Fig.2.3 Flujo de la Gestión de mantenimiento [22]
28
2.2.2. Reparabilidad
Se trata de un concepto menos conocido, pero que también se ha de tener en cuenta
en esta batalla en pro de conseguir la optimización de los tiempos y costes de
operación de los equipos.
Por reparabilidad entendemos la capacidad de corregir los defectos o fallos

ocurridos con una cantidad limitada de recursos y en un tiempo dado. Para ello
debemos tener en cuenta la accesibilidad, la fiabilidad de las distintas partes, la
cualificación necesaria de los operarios, etc. Como antes, esto podemos observarlo,
fácilmente, fijándonos en el diseño de los coches de competición participantes, por
ejemplo, en la Fórmula 1. Éstos, en vez de llevar 4 o 5 tuercas alrededor del eje,
cuentan con una central que libera, rápidamente, la rueda. [23]
2.2.3. Fiabilidad
Elemento importante que debemos considerar a la hora de poder tener una imagen
completa del comportamiento de las unidades que componen nuestra flota. Tal y
como se describe, La ingeniería de fiabilidad es el estudio de la longevidad y el fallo
de los equipos. Para la investigación de las causas por las que los dispositivos
envejecen y fallan, se aplican principios científicos y matemáticos. El objetivo
estriba en que, una mayor comprensión de los fallos de los dispositivos ayudará en
la identificación de las mejoras que pueden introducirse en los diseños de los
productos para aumentar su vida, o por lo menos, para limitar las consecuencias
adversas de los fallos. Por tanto, se concede mucha importancia al diseño de los
productos o a su rediseño, con anterioridad a la fabricación o a la venta.
Se han estudiado, durante muchos años, las distintas posibilidades, adaptándose,

unas mejor que otras, a los distintos equipos, ya que, no es lo mismo, una bombilla
que una lavadora en cuanto a su fiabilidad, ya sea por su complejidad, su
fabricación o por su forma de funcionamiento.
Por lo tanto, en nuestro caso concreto, el modelo que más se ajusta función de
fiabilidad de nuestro sistema, una función que guarda una gran similitud con el
modelo de la curva de bañera. [24]
29
Fig.2.4 Curva de la Bañera [24]
2.2.4. Vehículos para transporte de carga por carretera [30]

Los vehículos de carga son aquellos que han sido diseñados y construidos para el
transporte de mercancías. En términos generales, los vehículos para el transporte de
carga pueden ser vehículos únicos motorizados y con plataforma de carga o resultar
de la combinación de dos tipos de vehículos independientes: (a) la unidad tractora
motorizada y (b) el tráiler de carga.
2.2.4.1 Unidad Tractora.

Es un vehículo mecánicamente propulsado por un tipo de energía, sea
petróleo, gasolina, gas, etc. Estas unidades poseen uno o dos ejes delanteros
de 2 neumáticos (rodada simple) ubicados debajo de la cabina para el
conductor y pueden tener hasta tres ejes posteriores
30
Fig.2.5 Unidad Tracto [30]
2.2.4.2.1. Clasificación de las Unidad Tractor

En el Reglamento Nacional de Vehículos se identifica los tráileres como
Categoría o con la siguiente clasificación, según su peso bruto vehicular:
Fig.2.6 Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC). [30]
2.2.4.2 Tráiler
Es un vehículo no motorizado diseñado para ser arrastrado por una unidad
tractora. Los tipos de tráileres son dos:
2.2.4.3.1. Remolque:
Soporta por sí mismo toda la carga que transporta. Según la ubicación
de sus ejes, puede ser un remolque balanceado dado que el eje o
31
conjunto de ejes se ubica al centro de la carrocería. Un remolque debe

tener como mínimo 4 neumáticos o 2 ejes vehiculares, aunque en el caso
de ser balanceado operan con uno o dos ejes de 4 neumáticos (rodada
doble).
2.2.4.3.2. Semirremolque:
Se apoya sobre la unidad tractora debido a lo cual no sostiene toda la
carga que transporta sobre sus propias ruedas: sólo lo hace cuando está
estacionado y con el uso de soportes y/o gatas en su extremo delantero.
Un semirremolque tiene entre uno y tres ejes vehiculares. En caso de
poseer más de uno, puede tener un eje direccional espaciado del
conjunto
Fig.2.7 Remolque, Remolque Balanceado y Semirremolque [30]

2.2.4.3.3. Clasificación de tráiler
En el Reglamento Nacional de Vehículos se identifica los tráileres como
Categoría O con la siguiente clasificación, según su peso bruto
vehicular:
Fig.2.8 Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC). [30]
32
2.2.4.3 Tipos de vehículos de carga [30]

Los tipos de vehículos de carga más conocidos y que resultan de la
combinación de una unidad tractora y una unidad de carga son los
siguientes:
2.2.5.1.1. Vehículo Rígido:
La unidad tractora y la unidad de carga constituye un solo vehículo,
incluyendo una carrocería o estructura portante. Su configuración
vehicular es la misma descrita para los vehículos motorizados, pudiendo
tener una longitud máxima de 13,20 m y un peso bruto vehicular de
hasta 32 toneladas, con capacidad para transportar hasta 20 toneladas
como máximo.
Fig.2.9 Vehículo Rígido [30]
2.2.5.1.2. Vehículo Articulado:

Está conformado por una unidad tractora que arrastra una unidad de
carga, que es la que contiene la mercancía. Cuando la unidad tractora
arrastra un remolque, se le denomina camión, mientras que cuando
arrastra a un semirremolque se le denomina tractor. Las combinaciones
de vehículos que se pueden encontrar son las siguientes:
 Combinación de camión con remolque o remolque balanceado, de
longitud máxima es 23m, pudiendo medir el remolque hasta 10m. El
peso bruto vehicular máximo permitido para estos es de 48 Ton y con
una carga de hasta 30 Ton. Pueden tener una configuración vehicular
33
de hasta 8 ejes (en caso de ser un remolque balanceado tendrá como

máximo 6).
 Combinación de tractor con uno o más semirremolques que, al igual
que el caso anterior, tendrá como máximo 23m de longitud y 48 Ton
de peso bruto (configuración vehicular de hasta 8 ejes), pudiendo
transportar hasta 30 Ton de mercancías. El semirremolque podrá
medir hasta 14,68 m.
Fig.2.10. Combinaciones para Vehículos Articulados [30]
 Asimismo, según las características de la carga transportada, la

carrocería del vehículo de carga puede contar con algunos equipos
específicos para la adecuada manipulación de los materiales que
lleva. La Directiva 002-2006-MTC/15 establece la siguiente
34
clasificación de los vehículos de carga de acuerdo a su carrocería,

según las necesidades de la carga transportada:
2.2.5.1.3. Remolcador:
Unidad tractora que tiene capacidad para arrastrar semirremolques
(tractor). Para este fin cuenta con un dispositivo conocido como la
quinta rueda, mediante la cual el tráiler se acopla al vehículo motorizado
y le transmite su carga.
2.2.5.1.4. Panel:
Vehículo rígido con carrocería cerrada, la misma que no se encuentra
separada de la cabina de pasajeros. Puede contar con rejas, vidrios o
mallas para proteger a los ocupantes, así como lunas laterales en la zona
donde se transporta la carga. Puede contar con 7 asientos como máximo,
incluyendo el del conductor.
2.2.5.1.5. Plataforma:
Se trata de un vehículo rígido o articulado que posee una carrocería
plana, la cual puede tener uno o más niveles, y está destinada para el
transporte de mercancías en general. Adicionalmente, puede contar con
elementos auxiliares para ayudar a la fijación de la carga.
2.2.5.1.6. Baranda:
Vehículo rígido o articulado con una carrocería de madera o metal, sin
techo, en forma de caja rectangular. Puede contar o no con compuertas
laterales y/o posteriores. En esta clasificación se incluyen las tolvas
fijas.
2.2.5.1.7. Furgón:
Vehículo, ya sea rígido o articulado, que posea una carrocería cerrada
con techo que se encuentre separada de la cabina para los pasajeros. Al
igual que en el caso del vehículo tipo de baranda, puede o no contar con
compuertas laterales y/o posteriores. De acuerdo a las necesidades
específicas de la carga, el furgón puede ser:
35
 Furgón isotérmico, cuya carrocería está aislada térmicamente para

mantener la temperatura de la carga. Este vehículo no cuenta con
sistema de refrigeración.
 Furgón frigorífico, que a diferencia del furgón isotérmico cuenta con
sistema de refrigeración.
2.2.5.1.8. Cisterna:
Vehículo rígido o articulado, con carrocería cerrada destinada para el
transporte de cargas líquidas y gaseosas. Puede tener varios
compartimientos y estar equipados con bombas para carga y descarga.
Según las características de los materiales transportados, existen los
siguientes tipos de cisterna:
 Tanque isotérmico. La carrocería está cerrada herméticamente y
aislada térmicamente para mantener la temperatura del líquido
transportado. No cuenta con un sistema de refrigeración.
 Tanque frigorífico. cuenta con un sistema de refrigeración que
permite bajar la temperatura interior del tanque y mantenerla
constante.
 Cisterna de combustibles. Destinado para el transporte de
combustibles líquidos. Debe contar de preferencia con un sistema de
carga y descarga inferior.
 Tanque calorífico. Cuenta con un sistema de calefacción que permite
elevar la temperatura interior del tanque y mantenerla constante.
 Tanque corrosivo. Posee accesorios especiales para la protección y
control de la mercancía transportada, que se trata principalmente de
ácidos o líquidos.
 Tanque GLP. Vehículo mediano o pesado destinado al transporte de
gas licuado de petróleo (GLP) a granel, acondicionado y equipado
con un tanque a presión y elementos de seguridad.
 Tanque GNC. Vehículo acondicionado en forma permanente con
recipientes herméticos a presión y elementos de seguridad para
36
transporte y/o despacho de gas natural comprimido (GNC) o gas

natural vehicular (GNV) a granel.
 Tanque criogénico. Especialmente equipado de manera permanente
con esferas o recipientes con aislamientos especiales y elementos de
seguridad para el transporte y/o despacho de gas natural licuado
(GNL) u otro similar.
 Esparcidor de asfalto. Se trata de un vehículo mediano o pesado
equipado con dispositivos para calentar, esparcir y extender asfalto
fluidificado sobre la vía.
 Esparcidor de materia orgánica. Vehículo mediano o pesado
acondicionado para transportar y esparcir materiales orgánicos
fluidificados en los campos.
2.2.5.1.9. Porta Contenedor:
Se trata de un vehículo mediano o pesado (rígido o articulado) diseñado
para transportar contenedores. Cuenta con pines y seguros para la
fijación de los mismos. Generalmente se trata solo de una estructura
portante, sin piso.
2.2.5.1.10. Transporte de otros vehículos:
Vehículos adecuados para el transporte de otros vehículos de diversos
fines. Se definen dos tipos:
 Cigüeña. Vehículo articulado pesado que puede transportar varios
vehículos en su interior, pudiendo contar con una plataforma de uno
o más niveles.
 Auxilio mecánico. Vehículo rígido, mediano o pesado, que puede
transportar otros vehículos sobre su plataforma. Puede contar con
dispositivos especiales para posicionar y fijar el vehículo sobre su
carrocería.
 Volquete: Vehículo que cuenta con una tolva de volteo para la
descarga de materiales de construcción, minerales, desechos o
mercancías a granel. Posee sistema de volteo para la descarga.
37
2.2.5.1.11. Camión:
Con dispositivos hidráulicos o mecánicos: Vehículos rígidos, medianos
o pesados, que cuentan con un dispositivo hidráulico o mecánico
utilizado para la manipulación de la carga. Están establecidos los
siguientes tipos:
 Intercambiador, cuyo dispositivo permite cargar o descargar
diferentes tipos de carrocerías, tales como tolvas o cisternas,
intercambiables entre sí.
 Grúa. Posee aditamentos para realizar exclusivamente la función de
levantar objetos.
 Factoría. Acondicionado como taller y equipado con máquinas y
herramientas y otros implementos necesarios para el mantenimiento o
reparación de vehículos o equipos
 Lubricador. Equipado con tanques de lubricación o de combustibles y
otros implementos necesarios para el reabastecimiento y lubricación
de vehículos o equipos.
 Camión grúa, en el que el dispositivo se utiliza para cargar, descargar
o posicionar una mercancía en el mismo vehículo.
 Elevador. Para uso especial, equipado con un sistema que permite
elevar personas o equipos a la altura de trabajo requerida.
 Bomba hormigonera. Dedicado exclusivamente para bombear
concreto en el vaciado de estructuras.
 Hormigonera. Con carrocería equipada con maquinaria para mezcla
concreto y descargarlo.
 Mezclador. Destinado a mezclar otros productos diferentes al
concreto, por ejemplo, agregados.
2.2.5.1.12. Otros tipos de carrocería:
Existen otros tipos de carrocería destinadas especialmente al transporte
de un tipo de carga determinada, como los que se mencionan a
continuación:
38
 Bombona: Posee carrocería cerrada, pudiendo tener sección cónica o

trapezoidal en la parte inferior, sistema de volteo u otros para la
descarga de mercancía transportada a granel (cemento, harina, etc.).
 Cañero: Destinada al transporte de caña de azúcar. Cuenta con
barandas laterales que utilizan cables u otro mecanismo para la
descarga rápida.
 Quilla: Vehículo exclusivo para el transporte de bebidas envasadas.
El piso cuenta con inclinación hacia el eje central para evitar la caída
de la mercancía.
 Granelero: Vehículo pesado, con carrocería alta y abierta, de gran
volumen de carga, utilizado principalmente para el transporte de
granos y otros productos a granel. Pueden o no contar con un sistema
de volteo para la descarga.
 Compactador: Destinado para el recojo y transporte de basura con
sistema de compactación y/o descarga acondicionado
hidráulicamente.
2.2.5.1.13. Tráileres especiales:
Tipos de remolques o semirremolques destinados para condiciones o
cargas con características específicas.
 Dolly: Vehículo que posee en su estructura una quinta rueda,
empleado para el acople de un semirremolque adicional al vehículo
articulado, soportando parte del peso de éste.
 Cama baja: Diseñado para transportar mercancías pesadas e
indivisibles. Puede tener una mayor cantidad de ejes y neumáticos en
un eje que los remolques convencionales. La altura máxima de su
plataforma de carga es 1,1m.
 Transporte de naves: Equipado con dispositivos para el transporte de
naves acuáticas.
39
2.2.5. Definiciones Propias del Área de Neumáticos

2.2.5.1 La Llanta
2.2.5.2.1. Definición [41]
La llanta es la parte metálica de la rueda que, mediante un perfil
adecuado, soporta el neumático y permite la solidaridad del mismo al
buje del vehículo a través de la pieza o piezas de acoplamiento. Su
función es proporcionar estabilidad de marcha al vehículo, así como la
eficacia de la frenada y, en parte, el comportamiento de la suspensión.
Aunque habitualmente se denomine a estos elementos llantas, en
realidad son conjuntos constituidos por dos piezas soldadas entre sí: el
disco de rueda o parte central y un borde de forma circular y sección
en canal que rodea al disco, que viene a ser la llanta propiamente dicha
2.2.5.2.2. Elementos de Llanta [41]

2.2.5.1.3.1. Pestaña
Zona de la llanta donde se apoya lateralmente el talón de la cubierta.
2.2.5.1.3.2. Asiento de talón
Zona sobre la que se apoyan los talones de la cubierta.
2.2.5.1.3.3. Base
Corresponde a la zona de la llanta comprendida entre ambos asientos
de talón.
2.2.5.1.3.4. Orificio Válvula
Es una abertura en la llanta en la que se monta la válvula. La forma
y posición puede variar según el tipo.
40
Fig.2.11. elementos de una llanta [41]
2.2.5.2.3. Nomenclatura de Llantas

2.2.5.2.4.1. Anchura
Es la cota del perfil de la llanta comprendida entre la parte interior de
las pestañas y se indica en pulgadas.
2.2.5.2.4.2. Altura Pestaña

La altura máxima de la pestaña, medida desde el punto más próximo
del asiento del talón. Se mide en mm, pero su valor se indica con
letras.
2.2.5.2.4.3. Diámetro Nominal

El diámetro de la llanta medido sobre el asiento del talón en la parte
más próxima a la pestaña y se indica en pulgadas.
2.2.5.2.4.4. Perfil Llanta

Indica el tipo de perfil. Tubeless (H, H2, FH, FL, LP, FP, TR TD), o
no Tubeless, llanta Honda serie ancha, llanta honda serie estándar,
llanta honda pilote. El H2 del ejemplo sería Tubeless H2.
2.2.5.2.4.5. Bombeo
Es la distancia entre la superficie de apoyo y el plano longitudinal
medio de la llanta. El bombeo permite modificar la anchura de un
vehículo.
41
Fig.2.12 Nomenclatura de llantas [41]
2.2.5.2.4. Ejemplo:
22.5 x 8.25 – 10-162 M 22
22.5 = Diámetro nominal, cota Ø

9.00 = Cota F, anchura del rin
10 = Número de agujeros
162 = Bombeo
M = Tipo de amarre
22 = Diámetro del perno
Fig.2.13. ejemplo de nomenclatura llanta [41]

2.2.5.2 El Neumático
2.2.5.2.1. Definición
Son contenedores de aire, hechas de un material de sacrificio compuesto
por caucho, tejido textil y una malla de acero, existe una gran tecnología
detrás de la fabricación de estos elementos rodantes para poder cumplir
con las exigencias de trabajo en los diferentes tipos de terreno y climas.
[28]
Estos son el sistema que el vehículo utiliza para trasmitir el movimiento

y poderse desplazar, son los únicos puntos de apoyo entre el vehículo y
el terreno, a través de ellos se transmite la potencia de frenado cuando
reducimos la velocidad, Por ello los neumáticos deben ser capaces de
42
realizar estas funciones, incluso en condiciones desfavorables: lluvia,

fango, grava, y condiciones de la vía: cuestas, curvas. [28]
2.2.5.2.2. Funciones
Las principales funciones del neumático son:
 Soportar y transmitir al terreno el peso del vehículo.

 Realizar los esfuerzos longitudinales necesarios para responder a la
tracción y el frenado.
 Adaptarse a las irregularidades menos evidentes de la calzada,
mejorando la vida de los amortiguadores.
 Realizar los esfuerzos laterales precisos para mantener la trayectoria.
[26]
Para desarrollar estos trabajos, son exigibles las subsiguientes

características de los neumáticos:
 Baja resistencia a la rodadura.

 Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formación de grietas, etc.
 Adecuada flexibilidad radial, transversal y circunferencial.
 Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, longitudinal y
transversal.
 Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores. [26]
2.2.5.2.3. Características de Neumáticos para Tractocamiones
Las características de los neumáticos pueden clasificarse, de forma
general, en dos categorías a conocer, por seguridad y por economía. Al
aplicar neumáticos para condiciones de trabajo específicas, tendremos
que estar familiarizados con estas características de forma que se pueda
ganar la confianza del usuario.
 Resistencia al desgaste:
La resistencia de la banda de rodadura del neumático está
estrechamente relacionada con el mantenimiento del mismo. Cuando
se desgasta el neumático, la potencia de frenado, resistencia al corte,
43
resistencia a los pinchazos y resistencia a los golpes pueden reducirse

considerablemente. Por consiguiente, se tendrá que cambiar por un
neumático nuevo.
Las causas del desgaste en los neumáticos pueden clasificarse de
forma general en los factores de diseño (material, calidad del
compuesto de la banda y rodamiento, dibujo de la cubierta, perfil,
área de contacto con el suelo). Por la construcción de la carcasa y
otros factores relacionados con las condiciones de operación, como lo
son: la carga, presión de aire, velocidad, frenado, superficie de la
carretera, temperatura y condiciones climáticas.
 En consumo de combustible
Los neumáticos se deforman durante la conducción, la resistencia de
estos, al moverse en la dirección de rotación (resistencia a la
rodadura), La resistencia del aire, resistencia a la gravedad e inercia
del vehículo son factores que contribuyen a mayor consumo de
combustible.
Las siguientes características son las que tienen relación con la
seguridad de los neumáticos:
 Resistencia al Calor
La temperatura del neumático sube a causa del calor generado
durante la marcha a causa de la fricción que existe entre la superficie
del suelo y la superficie de rodamiento del neumático. Esta
generación de calor deteriora los materiales del neumático, tales
como el compuesto de la banda de rodamiento, el compuesto de la
carcasa, cuerdas de nylon, etc., y acelera también el deterioro del
interior del mismo ayudado por la acción externa.
 Resistencia al Resbalamiento
La banda de rodamiento de un neumático tiene que rendir bien tanto
al frenar como al rodar. La banda de rodamiento es el elemento con
el que el neumático se agarra a la carretera.
44
 Resistencia al Corte
Al marchar por carreteras desiguales y escabrosas, los neumáticos
son propensos a sufrir cortes, a reventarse a causa de los cortes, a
rasparse, a desgastarse la cubierta excesivamente, etc. Además, se
necesita una mayor fuerza de tracción. Los neumáticos con cubierta
nervada están diseñados para usarlos en carreteras pavimentadas y los
de tipo de tacos o de tipo mixto están diseñados para ambos tipos de
suelos.
 Resistencia a los Golpes

Los neumáticos tenderán a reventarse después de recibir un golpe.
Los golpes dados al compuesto de la banda de rodamiento pueden
clasificarse de la siguiente forma:
• Golpes absorbidos por los resortes
• Golpes absorbidos por los neumáticos
• Golpes absorbidos por la banda de rodamiento
• Golpes absorbidos por la carcasa [27]
2.2.5.2.4. Elementos del Neumático

El neumático es un producto complejo y de alta tecnología, formado por
varios componentes que utilizan una amplia variedad de materias primas.
Es un componente fundamental para la seguridad en los Tractocamiones.
La composición de la goma varía en un mismo neumático. Cada material
tiene propiedades muy diferentes cuyas confecciones exige una gran
precisión. Cada componente se diseña meticulosamente para conseguir la
flexibilidad, la resistencia, el agarre, etc. También se utilizan gran
cantidad de cables metálicos y sintéticos.
45
Fig.2.14. Estructura del neumático [29]
2.2.5.2.5.1. Revestimiento de Goma Interior

Es una capa de caucho sintético estanca al aire. Esta capa se
encuentra en el interior del neumático y hace la función de cámara de
aire.
2.2.5.2.5.2. La Carcasa
La carcasa es una estructura flexible formada por hilos (textiles o de
acero) embutidos en goma, que forman arcos rectos y se enrollan en
el aro del talón del neumático. Sobre la carcasa se colocan el resto de
lonas y capas de goma que conforman el neumático. Así se tiene que,
en una carcasa de neumático de auto, existen unos 1400 cables, cada
uno de ellos puede resistir una fuerza de 15 Kg
Sus funciones son:
• Soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión.
• Participar en la estabilidad y el confort.
• Participar en el rendimiento y eficiencia energética de la
cubierta.
46
2.2.5.2.5.3. Zona Baja

Tiene el papel de transmitir el par motor (potencia del vehículo) en la
aceleración y en la frenada de la llanta hacia la zona de contacto con
el suelo.
2.2.5.2.5.4. Aro de Talón

Es la parte de la cubierta que se fija y ajusta a la llanta. Está formado
por un cable de acero inextensible, de forma y proporción variable
según la dimensión y tipo de neumático. En él se enrolla la lona
carcasa.
Sus funciones son:
• Fijar el neumático a la llanta.
• Transmitir el par motor
• Realizar la estanqueidad del neumático.
2.2.5.2.5.5. Flanco
El flanco es la zona comprendida entre la banda de rodadura y los
talones de la cubierta. El flanco representa la altura de la cubierta.
Sus funciones son:
• Soportar la carga
• Soportar las constantes flexiones mecánicas
• Resistencia a los roces y a las agresiones
• Participar en la estabilidad y en el confort
2.2.5.2.5.6. Lonas de Cima

Las zonas 6 y 7 Están constituidas por cables metálicos revestidos de
goma. Se posicionan sobre la carcasa formando un cinturón que
garantiza la resistencia mecánica del neumático a la velocidad y a la
fuerza centrífuga.
Las lonas que forman el cinturón se cruzan oblicuamente y se pegan
una encima de la otra. El cruce de sus hilos con los de la carcasa
47
forma triángulos indeformables, que garantizan la rigidez de la cima.

Estas capas, que rodean toda la cima del neumático formando un
cinturón, desempeñan un papel muy complejo:
Tienen que ser lo bastante rígidas en el sentido circunferencial del
neumático para no extenderse bajo el efecto del centrifugado y para
controlar perfectamente el diámetro del neumático,
independientemente de las condiciones de uso.
También tienen que ser rígidas en sentido transversal para resistir a
los esfuerzos de deriva. Pero también tienen que ser muy flexibles en
sentido vertical para "beberse el obstáculo".
2.2.5.2.5.7. Banda de Rodadura

La banda de rodadura es la parte del neumático que está en contacto
con el suelo y está formada por una capa de goma en la que se
realizan una serie de ranuras que dan origen al dibujo o escultura.
[29]
2.2.5.2.5. Tipos de Neumáticos según su Estructura
La estructura de los neumáticos puede diferir entre si dependiendo de su
construcción pudiendo ser así neumáticos diagonales o uno radiales. A
continuación, se explicará la diferencia de los dos tipos de neumáticos.
Debido a que los neumáticos radiales son los más usados actualmente, la
estructura de estos es la que se va a tomar como referencia para
posteriores análisis debido a que tiene mayor presencia en flotas de
transportes de carga por carretera. [31]
2.2.5.2.2.1. Neumáticos Diagonales

Este tipo de neumático se caracteriza por tener una construcción
diagonal que consiste en colocar las capas de manera tal, que las
cuerdas de cada capa queden inclinadas con respecto a línea del
centro orientadas de ceja a ceja. Lo que permite a la estructura
brindar al neumático dureza y estabilidad para soportar la carga del
tracto camión. La desventaja de este diseño es que proporciona al
48
neumático una dureza que no le permite ajustarse adecuadamente a la

superficie de rodamiento ocasionando un menor agarre, menor
estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible. [31]
2.2.5.2.2.2. Neumáticos Radiales

En la construcción radial, las cuerdas de las capas del cuerpo van de
ceja a ceja formando semivocales. Son ellas las que ejercen la
función de soportar la carga Sobre las capas del cuerpo, en el área de
la banda de rodamiento, son montadas las capas estabilizadoras. Sus
cuerdas corren en sentido diagonal y son ellas las que soportan la
carga y mantiene la estabilidad del neumático. Este tipo de
construcción permite que el neumático sea más suave que el
convencional lo que le permite tener mayor confort, manejabilidad,
adherencia a la superficie de rodamiento, tracción, agarre, y lo más
importante contribuye a la reducción del consumo de combustible.
[31]
Fig.2.15. Neumático Diagonal y Radial [31]
2.2.5.2.6. Selección de Banda de Rodadura

Para el transporte de carga terrestre es importante definir el tipo de banda
de rodadura que se aplicara debido a que la esta conecta el propio
49
neumático con la pista o suelo y en la interacción de ambos elementos

deben lograrse las fuerzas necesarias para proporcionar los esfuerzos
longitudinales y transversales requeridos para la tracción, frenado y
control de la trayectoria del vehículo. Debe, por tanto, proporcionarla
máxima adherencia longitudinal y transversal, tanto en pista seca como
mojada y con el mínimo desgaste
Naturalmente, la estructura del neumático y la naturaleza de los

materiales empleados, condicionan estas características, pero también
quedan condicionadas por el dibujo de la banda, resultante de la
distribución sobre ella de elementos tales como nervios, tacos, ranuras, y
estrías.
La función principal del dibujo es la evacuación del agua de la zona de

contacto, cuando rueda sobre una pista mojada. Un neumático liso suele
ofrecer mayor adherencia que otro con dibujo cuando rueda sobre
superficies duras y secas, en cambio, disminuirá rápidamente la
adherencia al aumentar la velocidad, si lo hace sobre superficie mojada.
El dibujo también modifica la relación entre la adherencia lateral y

longitudinal del neumático, de ahí que la existencia de diseños específicos
para adaptar a las prestaciones deseables [32]
De manera global, se pueden distinguir tres tipos de dibujo distintos,

dependiendo principalmente de la forma del mismo (ver figura) Estos
son:
 Tipo A: Acanaladuras y nervios orientados en circunferencia

 Tipo B: Tacos o nervios y acanaladuras en sentido transversal.
 Tipo C: Diseños para usos especiales.
El tipo A, y sus variantes, es el más común y ofrece un buen servicio de

conjunto para todas las posiciones de las ruedas. Proporciona mejor
adherencia transversal que otros tipos y un desgaste uniforme. Tiene
ventajas para ruedas directrices no motrices.
50
El tipo B, eficacia en ruedas motrices por su mayor adherencia

longitudinal.
El tipo C, y variantes, se caracterizan por disponer de elementos

orientados en ambos sentidos (longitudinal y transversal), presentan
ranuras más amplias, profundas y con laterales inclinados para una mejor
auto-limpieza. Son tipos destinados en neumáticos para barro-nieve (tipo
M + S). [32]
Fig.2.16. Principales disposiciones del dibujo de la banda de rodadura [32]
2.2.5.2.7. Nomenclatura Neumático

Para un correcto conocimiento de los neumáticos independientemente de
la marca estos se identifican por códigos y letras, que proporcionan
características dimensionales y de aplicación. Los códigos utilizados para
su identificación, toman en cuenta las siguientes características,
normalmente en el orden indicado
51
Fig.2.17 Dimensiones Principales del Neumático [32]
Así tenemos que:
 Diámetro Total
La distancia medida desde un extremo de la banda rodante hasta el
opuesto, estando el neumático sin carga.
 Ancho Total
Medida de la sección transversal del neumático estando éste sin
carga. Esta medida incluye los costados de la llanta.
 Ancho de Sección
La sección transversal excluyendo rebordes del neumático.
 Ancho de Sección de Rodadura
Distancia que existe entre los extremos de la banda rodante estando el
neumático sin carga.
 Profundidad de Sección de Rodadura
La mayor profundidad de la ranura existente entre la banda de
rodamiento y su base.
52
 Altura de Sección
Distancia entre el asiento de ceja hasta la banda de rodamiento,
estando el neumático sin carga.
 Ancho de Rin
Distancia transversal entre los costados del asiento de la ceja del rin.
 Diámetro Nominal de Rin
Diámetro del rin medido desde el asiento de ceja hasta el extremo
opuesto del mismo [31]
2.2.5.2.8. Denominaciones en Neumáticos [32]
Ahora En relación con los parámetros relativos a la estructura y
constitución y condiciones de uso de los neumáticos, se emplean las
siguientes denominaciones:
2.2.5.2.8.1. Tipo de Estructura:

 Neumáticos de estructura diagonal - sin indicación
 Neumáticos de estructural radial - "R" o "RADIAL".
 Neumáticos diagonales cinturados - "B" y "BIASBELTED".
2.2.5.2.8.2. Utilización Cámara:

 Neumático con cámara - Sin indicación
 Neumático sin cámara - "TUBELESS".
2.2.5.2.8.3. Neumáticos Reforzados
 La palabra "REINFORCED".
2.2.5.2.8.4. Condiciones de Utilización:
 Neumáticos tipo nieve -M +S, M. S o M & S, las letras corresponden
las iniciales de "mud and snow", (barro y nieve)
2.2.5.2.8.5. Categoría de Velocidad.
 Se utiliza una letra para expresar la velocidad máxima, expresada en
km/h, fijada por el fabricante para la utilización del neumático
53
Fig.2.18 Índices de velocidades. [32]
2.2.5.2.8.6. Indicé de Capacidad de Carga:

Se trata de una cifra que representa una categoría para la cual se
define el valor de la carga máxima que puede soportar el neumático.
2.2.5.2.8.7. Fecha de Fabricación:
Los neumáticos deben llevar grabada, además de los símbolos
relativos a los parámetros ya analizados, la fecha de fabricación
(DOT-Departament of Transportation) expresada por tres dígitos; los
dos primeros indican la semana y el tercero corresponde al último
guarismo del año.
2.2.5.2.8.8. Perfil
Se refiere a la relación nominal de aspecto los neumáticos del ancho
respecto al alto así se tienen neumáticos súper-single como ejemplo
425/65R22.5
54
2.2.5.2.9. Ejemplo
MEDIDA: Yokohama RY237 295/80R22.5 152/148M 201 [33]
RY237: Diseño 148: Índice Carga Dual (3,150Kg)
Yokohoma: Marca M: Símbolo Velocidad(130Km/H)
295: Ancho sección (mm) TREAD: 5 Steel Plies
80: Serie SIDEWALL: 1 Steel Plies
R: Construcción Radial MAX LOAD: 3,550 Kg.
22.5: Diámetro Aro (Pul) MAX PRESS: 123 Psi
152: Índice Carga Simple TUBELESS: Sin Cámara
(3,550 Kg.) DOT: Semana 20 del 2011
2.2.5.2.10. Aplicación de los Neumáticos [16]

Debido a que la fabricación de neumáticos es específica para diferentes
tipos de trabajo se deben conocer cuáles son sus posibles aplicaciones
para poder elegir el correcto y aprovechar la vida útil del neumático al
máximo, así tenemos
2.2.5.2.11.1. Aplicación Según Función Dentro del Tractocamión [16]

La aplicación del neumático depende del eje en el que va ir montado,
ya que esto puede intervenir en la estabilidad, debido que existen
fuerzas diagonales o transversales que pueden incidir en la dirección
o tracción del mismo. Así Según Michelin podemos considerar:
 Direccionales
Se emplea para ejes de dirección no motrices. El eje direccional es
responsable por mantener la dirección del vehículo, accionado para
tal fin por el conductor, desde el volante.
 Tracción
Se emplea en ejes motrices, los cuales generan el movimiento de
empuje del vehículo. El eje de tracción es responsable de propulsar al
vehículo, recibiendo la potencia del motor a través del sistema de
transmisión.
55
 Arrastre (usados en remolques)

Se emplea en ejes libres o de apoyo, los cuales no generan fuerzas
motrices. Cumple con la función de soportar peso, no brinda tracción
o dirección, pero si colabora con el frenado del vehículo, también
recibe el nombre de “patín” o “eje loco”.
Fig.2.19. Aplicación de neumáticos en Tractocamión. [16]
2.2.5.2.11.2. Aplicación Según uso del Tractocamión [16]

Las tecnologías en los procesos de fabricación de neumáticos están
orientadas a disponer de estos para todo tipo de terreno o carretera
diferenciándose ya sea por los insumos que poseen o los modelos de
las bandas de rodadura. Así tenemos como referencia según
Continental Tire Andina la siguiente clasificación por sectores:
 Urbano
Indica que la aplicación del neumático debe ser en vías de buen
estado, donde la gran totalidad de la calzada es pavimentada, por lo
general este tipo de llantas son usadas en buses, ya que la
composición de la llanta no soportará agresiones de un carretero en
mal estado, tiene resistencia a aceleraciones y frenados.
56
 Regional
La aplicación debe ser en un carretero donde el terreno no provoque
agresiones o cortes al neumático, ya que por su construcción no son
aptos para este tipo, pero pueden soportan velocidades altas. Este tipo
de llantas son usadas por vehículos que circulan en carreteros
asfaltados y van entre provincias (buses, camiones).
 Construcción
El uso de los neumáticos es en un carretero de agresión media
(gravilla, piedra huecos), además no recorre a gran velocidad, por lo
general este tipo de neumáticos son usados por volquetes.
 Fuera de carretera
La constitución de compuestos de éste neumático permite que pueda
circular por un terreno muy agresivo, como los que se encuentra en
canteras o minas, no soporta velocidades altas, pero son muy
resistentes a impactos, estos están destinados a soportar trabajos
duros sin que se produzcan cortes o desgarros importantes.
Fig..2.20 Aplicación de neumáticos según uso del Tractocamión

Fuente: Recamic, aplicaciones de reencauches 2015
57
Fig.2.21 Aplicación de neumáticos según uso del Tractocamión

Fuente: Goodyear, aplicaciones de neumáticos 2015
2.2.5.2.11.3. Configuración del Tractocamión [16]

Se determina la configuración de las unidades para transporte de
carga terrestre mediante dos dígitos, de los cuales el primero indica la
cantidad de puntas de eje (puntos de apoyo) que existen y el segundo
verifica la cantidad de puntas de eje con fuerza motriz.
6x2 6x4 6x6
Fig.2.22. Configuración de Tractocamión. [16]
58
2.2.5.2.11.4. Posición de Neumáticos en Tractocamión [16]

Se determina en el control de neumáticos la designación numeración
correlativa a cada posición de neumáticos dentro de las unidades para
poder realizar un seguimiento de estos, iniciando en el eje delantero
lado izquierdo y siguiendo hacia la derecha, denotando que siempre
empezara en el lado izquierdo de cada eje desde afuera hacia adentro.
1 2
3 4 5 6
7 8 9 10
Fig.2.23 Posición de neumáticos en Tractocamión [16]
2.2.5.2.11. Factores que Intervienen en Rendimiento [13]

Existen distintos factores que afectan a la fuerza tractiva entre la banda de
rodadura de la llanta y la superficie de rodado, los cuales se deben tener
presentes durante el proceso de diseño. Dentro de estos factores se
encuentran los asociados al camino, al neumático y al tracto-camión.
Los factores del camino involucran la superficie de rodamiento, así como

las condiciones de compatibilidad entre la llanta y la superficie. Por tanto,
son importantes su rugosidad y los materiales que constituyen el camino,
59
así como factores ambientales como la humedad y la temperatura de la

superficie.
Con respecto a los factores del neumático son las características propias
de las llantas que resultan del diseño (radial, diagonal), tanto geométricas
como de componentes. Intervienen también las condiciones de trabajo a
las que está sometida la llanta, como cargas que soporta, presión de
inflado, estado de desgaste y velocidad de operación.
El vehículo tiene también una influencia en el desempeño de la llanta, ya

que la llanta reaccionará, dentro de sus capacidades, a las demandas de
éste. Por ello, es importante considerar el tipo de vehículo, función de la
llanta en el mismo, condiciones de operación y maniobras de conducción
(aceleración, frenado, cambios de trayectoria, etc.). Dentro de estos
factores se encuentran también involucrados aspectos del sistema de
suspensión, de los frenos y de otros componentes estructurales.
2.2.5.2.13.1. Deterioro causado por factores de servicio. [13]

La velocidad normal a la que debe viajar un vehículo es un factor que
tiene que ser considerado al seleccionar el tipo de neumático y el
labrado del mismo, a mayor velocidad tiene que soportar una mayor
concentración de calor.
El calor acaba con los neumáticos y un Tractocamión que viaje

siempre a altas velocidades, generara mayor calor y los neumáticos
fallaran antes de lo previsto, la solución en el caso de vehículos
pesados y livianos que deban hacer largos recorridos a altas
velocidades es utilizar neumáticos radiales los cuales por su
construcción generan menor calor al rodar a grandes velocidades.
Así como el calor destruye los neumáticos cuando el vehículo es

conducido a velocidades excesivas, dicha temperatura se eleva aún
más cuando el neumático está inflado por debajo de la presión
recomendada o soportando mayor peso que el indicado para esa
60
presión de inflado. Los productos de caucho utilizado a temperaturas

por encima de 121°C (grados centígrados) se debilitan y ablandan
teniendo como consecuencia el ablandamiento en el caso de los
neumáticos, es que la banda de rodadura queda expuesta a roturas,
desgarramientos, agrietamientos y otros daños como:
 Pérdida de fuerza en el material de las cuerdas de los neumáticos

 El calor más un alto inflado hacen que el neumático sea altamente
susceptible a explosiones
 Puede producirse debilitamiento después de algunos viajes y
ocurrir la explosión en cualquier momento.
2.2.5.2.13.2. Efecto de la presión [13]

La presión es otro de los factores que influyen significativamente en
el rendimiento de los neumáticos, por ejemplo, una disminución en
la presión adecuada mantiene en contacto con el camino los
extremos de la banda de rodamiento, originándose con esto una
disminución en su capacidad de carga, un desgaste prematuro en las
paredes del mismo e incremento en la temperatura del cuerpo del
neumático debido a una flexión excesiva, lo que puede ocasionar que
las capas o cinturones se desprendan o fallen. Por otra parte, un
exceso de presión incrementa la rigidez de la llanta y disminuye la
zona de contacto con el camino solamente al centro de rodado, lo que
ocasiona una menor estabilidad. En consecuencia, las paredes del
neumático no flexionan de un modo adecuado, lo cual evita que el
neumático absorba elásticamente las irregularidades del camino, con
efectos negativos en el “confort”, la seguridad y consumo de
combustible.
La presión correcta de aire debe ajustarse de acuerdo con las cargas

de eje especificadas por el fabricante o las cargas reales en la
utilización. Una presión de aire demasiado baja empeora el
comportamiento de conducción y el desgaste del neumático, aumenta
61
la resistencia al rodamiento y de este modo el consumo de

combustible. Una presión de aire baja durante un largo periodo de
tiempo ocasiona un daño prematuro a la carcasa o la destrucción total
del neumático.
Con una presión adecuada, las llantas duran más, ahorran

combustible y ayudan a prevenir accidentes. La “presión adecuada”
de aire generalmente es la especificada por el fabricante del vehículo,
sin embargo, las condiciones de operación también se deben
considerar.
Fig.2.24 Índices de velocidades. [34]
2.2.5.2.12. Selección de Neumáticos para Tractocamiones [34]

Para rodar con seguridad y optimizar la rentabilidad de los neumáticos en
la gestión para flotas de Tractocamiones, es importante equipar
correctamente los vehículos, así como respetar criterios específicos para
la selección. Se tiene 4 etapas necesarias
62
 ETAPA 1: Determinar La Dimensión Correcta Del Neumático

 La elección de la dimensión debe corresponder a la carga máxima
en el eje.
 La carga máxima por eje viene dada por el fabricante del vehículo
de acuerdo con la reglamentación en vigor. El hecho de equipar un
eje con neumáticos de capacidad de carga superior no autoriza a
superar la carga homologada por el fabricante del vehículo.
 Para cada dimensión de neumático corresponden uno o más
anchos de llanta posibles: consultar las normas ETRTO y/o las
recomendaciones del fabricante del vehículo.
 Montar el neumático sobre una llanta no adaptada puede
ocasionar: un deterioro de la rueda y/o del neumático, una huella
al suelo no optimizada, un trabajo anormal de la carcasa afectando
la seguridad, el comportamiento, la adherencia y la duración del
neumático.
 ETAPA 2: Definir La Correcta Utilización Del Neumático

Distintos fabricantes de neumáticos ofrecen una amplia gama de
aplicaciones de estos que se desarrollan para específicas
situaciones, se considera la clasificación de la marca MICHELIN
la cual se compone de 6 gamas de neumáticos que responden a
cada una de las distintas utilizaciones de los transportistas. Para
elegir el neumático adecuado, es necesario tener en cuenta el tipo
de utilización y las ventajas que cada gama aporta
 Para largas distancias, autopistas y grandes carreteras nacionales.
 Para corta y larga distancia por todo tipo de carreteras.
 Para utilización mixta, en carretera, obra y canteras.
 Para vehículos especiales que circulan fuera de carretera
 Para utilización por zonas urbanas y suburbanas.
 Para recorridos de corta y larga distancia por todo tipo de
carreteras.
63
Fig.2.25. Gama de neumáticos Michelin. [34]
 ETAPA 3: Identificar Los Beneficios

En la etapa 2 se observó la existencia de distintas gamas en
función de la distancia y velocidad de trabajo, pero a pesar de ello
se necita ubicar dentro de una misma gama los neumáticos que se
aplicaran para ello se debe conocer que beneficios ofrecen según
las expectativas específicas de los transportistas.
 ETAPA 4: Elegir La Escultura Correcta

Existen normas que imperativamente deben respetarse al elegir la
escultura de los neumáticos.
Fig.2.26. Etapa 4. Esquema de posiciones del neumático. [34]
64
 Para equipar un eje directriz es necesario:

Utilizar exclusivamente esculturas “F” o “Z”. Son esculturas
concebidas y fabricadas para responder a las exigencias
específicas del rodaje en ejes directrices de vehículos motor:
carga dinámica, ángulos de geometría de los ejes, elevados
rendimientos kilométricos, etc.
 Para equipar un eje motor es necesario:
Utilizar exclusivamente neumáticos con esculturas “D” o “Z”. Las
esculturas “D” están estudiadas para responder a las exigencias
específicas de los ejes motores: transmisión de los pares motor y
de frenado, montaje en gemelo, la mayor carga por eje para un
conjunto de carretera, etc. Los neumáticos con esculturas “Z” se
pueden montar en ejes motores, pero el mejor compromiso de
prestaciones para responder a las exigencias de este eje será con
esculturas “D”. En algunas utilizaciones, las esculturas “Z”
también se han optimizado para utilización en eje motor: por
ejemplo, en utilización urbana.
 Para equipar un eje portador es necesario:
Utilizar exclusivamente neumáticos con esculturas “T” o “Z”.
Estas esculturas se han estudiado para responder a las exigencias
específicas de los ejes portadores: cargas estáticas y dinámicas,
arrastres laterales, elevados rendimientos kilométricos en los ejes
centrales, etc. Los neumáticos con esculturas “T” tienen índices de
carga y códigos de velocidad adaptados a vehículos arrastrados
(remolque o semirremolque). Cuando se montan neumáticos con
esculturas “Z” hay que comprobar que los índices de carga y
códigos de velocidad se ajusten a las necesidades del eje.
65
2.2.5.2.13. Mantenimiento de Neumáticos [35]

2.2.5.2.14.1. Recomendaciones Generales
 Asegurarse de que el vehículo esté parado antes de cualquier examen.
 El par de apriete de las ruedas metálicas debe comprobarse siguiendo
las recomendaciones del fabricante del vehículo.
 Los neumáticos deben examinarse regularmente para detectar
cualquier desgaste irregular y posibles daños.
 En caso de observar cualquier perforación, corte, deformación visible
en la banda de rodadura, los flancos o la zona del talón (zona de
enganche a la llanta) se procederá a un examen minucioso (zona
interna y externa) del neumático por parte de un profesional. La
misma operación debe realizarse en caso de deterioro de la llanta.
 En ningún caso se pondrán en rodaje cubiertas:
 Que presenten daños como un aro deformado o visible, gomas o telas
despegadas, cables o telas visibles, deterioro por materiales grasos o
corrosivos o bien jaspeado o abrasión de las gomas interiores por
haber circulado con presión insuficiente.
 Que no cumplan con los requisitos legales.
 Cuando se revise el vehículo se comprobará siempre el estado del
tapón de la válvula. En caso de duda conviene cambiarlo
2.2.5.2.14.2. Control de desgaste

 El control del desgaste debe hacerse en varios puntos del neumático.
 Este control puede hacerse con un medidor de profundidad o
profundímetro, u observando los testigos de desgaste de la banda de
rodadura (indicados en el flanco con un símbolo, en su caso).
 Si se ha alcanzado el límite legal de 5mm o técnico de desgaste
(dependerá de las especificaciones del neumático y aplicación), el
neumático debe desmontarse y sustituirse.
 Debe consultarse a un profesional en caso de desgaste anómalo o de
una diferencia de desgaste entre los neumáticos de un mismo eje.
66
2.2.5.2.14.3. Presión de Neumáticos

2.2.5.2.14.1.1. Inflado Insuficiente:
 Un neumático pierde presión con el paso del tiempo, por eso es
necesario ajustarla periódicamente; esta comprobación permitirá
detectar cualquier pérdida anormal de presión.
 Esta comprobación deberá hacerse en todos los neumáticos del
vehículo (incluida la rueda de repuesto, en su caso).
 La utilización de un vehículo equipado con neumáticos con una
presión de inflado insuficiente supone una elevación anormal de la
temperatura de funcionamiento y puede dar lugar a un deterioro de
los componentes internos. Este deterioro es irreversible y puede
provocar la destrucción del neumático con una pérdida brutal de
presión. Las consecuencias de circular con una presión de inflado
insuficiente no son necesariamente inmediatas y pueden manifestarse
incluso después de haberla corregido.
 Una presión insuficiente también aumenta el riesgo de aquaplaning
(patinado).
2.2.5.2.14.1.2. Inflado Excesivo:

 Un inflado excesivo puede acarrear una mayor sensibilidad a los
golpes.
 Un inflado excesivo o un inflado insuficiente puede provocar un
desgaste rápido e irregular.
 Es recomendable que la presión de los neumáticos se compruebe
cuando los neumáticos están fríos.
 Si la comprobación se hace después de rodar, con el neumático
caliente, no debe desinflarse ya que la presión aumenta con la
temperatura. En este caso, es posible ajustar la presión de inflado
aumentando 0.3 bar a la presión recomendada por el fabricante del
vehículo (o seguir las recomendaciones del fabricante del neumático).
67
 La presión deberá volver a comprobarse y reajustarse cuando los

neumáticos estén fríos. El inflado con nitrógeno no exime de la
comprobación regular de la presión.
 En todos los casos deben respetarse las presiones recomendadas por
el fabricante del vehículo o del neumático.
2.2.5.2.14.4. Reparación
 Todos los daños de un neumático no son reparables.
 Las reparaciones debe realizarlas un profesional con la formación y
cualificación necesarias.
 La reparación debe ir precedida sistemáticamente de un examen
minucioso del neumático por parte del profesional.
 Un neumático que haya rodado con baja presión o desinflado puede
haber sufrido daños irreversibles, y sólo una comprobación
exhaustiva del interior de la cubierta permitirá diagnosticar si el
neumático está en condiciones de circular. El desmontaje de la
cubierta es pues indispensable para juzgar con seguridad su estado
real y el tipo de reparación que necesita.
 En caso de pinchazo, la inyección por la válvula de productos de
estanqueidad (spray antipinchazos) sólo puede ser una solución
parcial y provisional.
 Estos productos pueden plantear problemas de compatibilidad con el
neumático, la llanta, la válvula, un sensor de presión... es obligatorio
seguir las recomendaciones del fabricante. En ese caso debe
consultarse a un profesional del neumático para que lo controle y, si
es posible, lo repare definitivamente.
68
2.2.5.2.14. Indicadores de Gestión de Neumáticos [36]

2.2.5.2.16.1. Costo por Kilómetro Cpk
Se establece como costo por kilómetro respecto a neumáticos a la
relación entre el costo de reposición de los conjuntos y el kilometraje
total recorrido por el neumático, por lo que también puede ser
entendido como el costo que se generan en los neumáticos por cada
kilómetro recorrido.
2.2.5.2.16.1.1. Costo por Kilómetro en primera vida

Es el costo del neumático que genera por kilómetro recorrido solo
considerando neumáticos nuevos hasta su retiro del servicio
pudiendo este destinarse para reencauche o scrap (cementerio de
neumáticos), se calcula así
𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑛𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑜 $

𝑪𝑷𝑲 = = … … … … … . (1)
𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝐾𝑚
2.2.5.2.16.1.2. Costo por Kilómetro en vida total

Aquí se considera el costo por kilómetro generado por el neumático
desde su compra hasta todos los procesos de reencauche que este
pueda resistir
𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑛𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑜 + 𝑁° (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒) $

𝑪𝑷𝑲 = = … (2)
𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝐾𝑚
2.2.5.2.16.2. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎

Se expresa como rendimiento milimétrico a la distancia recorrida en
kilómetros por el neumático para que este desgaste un milímetro de
su caucho.
69
𝐾𝑚
𝑲𝒎𝒎 = … … … … … . . . … … … … … … (3)
𝑚𝑚
Se utiliza para realizar la proyección del consumo de neumáticos

mensual o anual de acuerdo al tipo de servicio que brinda la flota o lo
agreste de los caminos, es importante considerar que solo obedece a
un comportamiento línea si se ha consumido el 50% de la banda de
rodadura.
2.2.5.2.16.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏

Se obtiene considerando todos los procesos de reencauche al que es
sometido el neumático durante la prestación de servicio y sirve para
clasificar que neumáticos son los adecuados para el tipo de trabajo
que se ejerce además de servir como comparativos entre marcas de
neumáticos, es un parámetro adimensional y se calcula así.
(𝑵𝒏𝒖𝒆𝒗 ∙ 𝟎) + (𝑵𝑰 𝒓𝒆 ∙ 𝟏) + (𝑵𝑰𝑰 𝒓𝒆 ∙ 𝟐) + (𝑵𝑰𝑰𝑰 𝒓𝒆 ∙ 𝟑) + ⋯

𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏 = . . (4)
𝑻𝒏𝒆𝒖𝒎
Donde:
𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏 : Índice de reencauchabilidad
𝑵𝒏𝒖𝒆𝒗 : Cantidad de neumáticos nuevos
𝑻𝒏𝒆𝒖𝒎 : Cantidad total de neumáticos analizados
𝑵𝑰 𝒓𝒆 : Cantidad de neumáticos con 1 reencauche
𝑵𝑰𝑰 𝒓𝒆 : Cantidad de neumáticos con 2 reencauche
𝑵𝑰𝑰𝑰 𝒓𝒆 : Cantidad de neumáticos con 3 reencauche, etc.
Consideraciones
 El análisis se realiza sobre los neumáticos SCRAP
70
 0 < 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏
 𝑻𝒏𝒆𝒖𝒎 = 𝑵𝑰 𝒓𝒆𝒆 + 𝑵𝑰𝑰 𝒓𝒆𝒆 + 𝑵𝑰𝑰𝑰 𝒓𝒆𝒆 + ⋯
2.2.5.2.16.4. Índice de Scrap

El índice de Scrap de neumáticos contempla la mayor fuente de
información que se puede disponer acerca del comportamiento y
condiciones de los neumáticos dentro de una flota de tractos
camiones y es considerado como todos aquellos neumáticos
desechados o sacados del servicio dentro de la flota ya sea por
averías o por culminar el tiempo de vida útil de estos
2.2.5.2.16.5. Índice de Desgaste de flota

Parámetro establecido en el control de flotas para medir el desgaste
y/o consumo de los neumáticos con respecto al tipo de trabajo
específico que es sometido la flota, además de servir como indicador
para proyectar el consumo de neumáticos para la flota ya sea anual o
mensual, sirve para realizar rotaciones, emparejamientos, cambios,
envíos al servicio de reencauche o retiros del servicio a los
neumáticos. Se calcula de la siguiente manera
𝑹𝒑𝒓𝒐𝒎𝟏 − 𝑹𝒑𝒓𝒐𝒎𝟐
𝑰𝑫𝒆𝒔 = … … … … … … … (5)
𝑲𝑹𝒑𝒓𝒐𝒎𝟐 − 𝑲𝑹𝒑𝒓𝒐𝒎𝟏
2.2.5.2.15. Principales causas de daños en neumáticos [27]

Dentro de las principales causas que dañan al neumático tenemos las
siguientes:
 Desbalanceo de llantas
 Desalineamiento de llantas
 Baja presión de inflado y/o Sobre carga
 Corte externo por elementos cortantes
 Excesivo calor por alta frecuencia de frenado
71
2.2.5.2.16. El Reencauche de Neumáticos [37]

El reencauche es un reacondicionamiento de neumáticos usados y/o
desgastados que permite prolongar su vida útil, incrementando su
kilometraje y reduciendo el costo por kilómetro para lo cual puede
implicar el remplazo de la banda de rodamiento únicamente, o el
remplazo de éstas y del costado.
El proceso de reencauche se inicia con la inspección inicial de la
llanta para reencauchar, luego se raspa el casco, etapa en la cual se
emplea la máquina raspadora; seguidamente se coloca la nueva banda
de rodamiento al neumático raspado, proceso conocido como
embandado.
Finalmente se pega la banda de rodadura nueva utilizando la máquina
llamado autoclave, que usa altas presiones y temperaturas para
adherir los elementos.
2.2.5.2.17.1. Ventajas del Reencauche de Neumáticos [38]

Las razones fundamentales para reencauchar neumáticos son la
reducción de costo, la optimización del recurso el reciclaje y el
cuidado del medio ambiente
2.2.5.2.16.1.1. Costo
El reencauche cuesta menos del 50% del costo de un neumático
nueva de buena calidad. A medida que la vida útil de la carcasa se
consume, la duración de la banda se hace menor que la de un
neumático nuevo; es allí cuando se hace necesario cambiar de
posición la llanta a una menos demandante.
Cuando un neumático nuevo se ha desgastado y parece listo para ir

a la basura el grueso de su inversión permanece virtualmente
intacto. De hecho, la vida útil del neumático a duras penas
comienza. El segundo costo de operación más alto en transporte
son los neumáticos (después del combustible).
72
2.2.5.2.16.1.2. Durabilidad
Un neumático nuevo puede recorrer unos 135 mil kilómetros
aproximadamente. Una reencauchada logra cerca de los 110 mil
kilómetros, es decir, cada vez que se renueva de esta manera, se
relanza su vida útil en un 80% de vida original, aproximadamente
(las estadísticas indican que un 2° proceso llevaría a un 60 %).
Si un neumático es sometido a dos o más reencauches, el costo del

transporte se reducirá ostensiblemente.
2.2.5.2.16.1.3. Aplicación
Al reencauchar se puede elegir un diseño distinto al original,
manteniendo la misma garantía del neumático y conservando sus
características.
Esta aplicación de bandas debe ser recomendada por su Proveedor

para una mejor orientación. Así se pueden emplear neumáticos
reencauchados en posiciones menos expuestas a la fatiga del
servicio Como por ejemplo en el eje del medio para un
semirremolque o cambiar neumáticos con bandas originales
direccionales a neumáticos reencauchados para tracción.
2.2.5.2.16.1.4. Medio Ambiente

El neumático desechado es un contaminante del medio ambiente;
reencauchar es lo contrario, cuando usted reencaucha, reutiliza,
conserva petróleo. Los componentes de caucho sintético contenidos
en una llanta común de coaster contienen aproximadamente 22
galones de petróleo, pero toma aproximadamente 7 galones de
petróleo producir los que hay en un reencauche.
En el mundo se desechan 38 millones de llantas al año que van a

parar al mar, a monstruosos basureros o son quemados
contaminando la atmósfera. Cada vez que se reencaucha una llanta
se le ahorra 100 kilos de basura al planeta.
73
El transportista que no hace uso del reencauche no utiliza el 70 %

del precio original de la llanta más de una vez y bota el valor
inutilizado, contaminando el ambiente prematuramente.
La inversión realizada en la compra de neumáticos es mayor que

cualquier otro repuesto o insumo mecánico por lo tanto requiere de
un control especial
2.2.5.2.17. El Reesculturado de Neumáticos [34]

El reesculturado consiste en reproducir los principales canales de la
escultura (huella) de la banda de rodamiento cuando la profundidad
de dibujo restante es de 3 a 4 mm. El reesculturado de los neumáticos
Camión está contemplado en el Reglamento de Homologación de los
neumáticos de camión y en el Manual de Procedimiento de
inspección técnica de las estaciones ITV. También está recogido en
las recomendaciones de las normas ETRTO, capítulo de neumáticos
para vehículos industriales. Como por ejemplo el fabricante
Michelin, desde la concepción del neumático, prevé un sobre espesor
de goma suficiente para permitir un reesculturado de calidad, sin
alterar la solidez, ni la resistencia del neumático.
2.2.5.2.17.1. Beneficios del Reesculturado

El reesculturado permite:
 Aumentar hasta un 25% el rendimiento kilométrico del
neumático.
 Ahorrar hasta 2 litros de carburante /100 km.
 Prolongar significativamente el potencial de adherencia del
neumático con total seguridad.
 Reducir el impacto medioambiental.
74
Fig.2.27. Reesculturado de neumáticos. [34]
2.2.5.2.18. Geometría de la Suspensión y Parámetros Cinemáticos [39]

2.2.5.2.18.1. Convergencia
Es el ángulo que forman las prolongaciones de los ejes longitudinales
de los neumáticos, tanto delanteros como traseros, con el eje
longitudinal del coche. Se mide en milímetros, en un plano
paralelo al suelo que pasa por el centro de las ruedas del mismo eje,
el valor de la convergencia oscila entre: ±1 y +5 mm
 Convergencia Positiva
Cuando las ruedas están cerradas en su parte delantera.
 Convergencia Negativa
Cuando las ruedas están cerradas en su parte trasera.
75
Fig.2.28. Etapa 4. Convergencia positiva y negativa. [39]
2.2.5.2.18.2. Caída “Camber”

Es el ángulo de inclinación del neumático con respecto al plano
perpendicular a la superficie de la calzada. Un cierto ángulo negativo
de camber, aumenta el agarre del neumático en curvas, y un ángulo
positivo, hace que haya cierta pérdida de adherencia
Fig.2.29. Caida negativa (verde) y caída positiva (roja) [39]
76
2.2.5.2.18.3. Angulo de Avance “Caster”

El ángulo de avance es el formado por la línea de mangueta, mirada
de perfil (lateralmente), con la vertical. Se aprecia claramente en las
motos o bicicletas, ya que es el que forma hacia delante el pivote de
dirección con la línea imaginaria vertical. Se mide en grados,
minutos. O incluso mm de distancia entre el punto de intersección
con el suelo y el punto medio de la huella de contacto del neumático
con él. El valor del ángulo recomendado oscila entre: -1º y 5º para
tracción delantera y 7º y 12º para tracción trasera.
Fig.2.30. Ángulos de avance [39]
2.2.5.2.18.4. Desvío del Eje [40]

El desvío del eje es la segunda causa más importante de desgaste
relacionado con alineación y afecta a las llantas de dirección, de
tracción y de remolque. También se le llama “paralelismo de ejes”.
Cuando los ejes de tracción no están paralelos uno con otro se
presenta un efecto negativo en todas las llantas del Tractocamión.
Esto se debe a que el vehículo intenta jalar en la dirección en que los
extremos del eje se encuentran más cercanos uno del otro.
77
Fig.2.31 Desviación de ejes [39]
2.2.5.2.18.5. Alineación del remolque [40]

Remolques mal alineados pueden resultar en desgaste rápido y/o
irregular, pobre arrastre y desgaste en la llanta de dirección debido a
que el conductor tratará de ir en la dirección opuesta para mantener el
remolque dentro del carril. Utilizando un plomo de mampostería,
elija dos puntos sobre el eje frontal y dos sobre el eje posterior, que
sean iguales, desde el centro del chasis del remolque. Generalmente,
el punto donde los resortes o bolsas de aire se montan al eje hace un
buen punto de referencia. En una superficie plana y nivelada marque
cuatro puntos en el piso, que representen los ejes del remolque, y un
punto para el perno-rey del remolque.
78
CAPITULO III
III. MATERIALES Y MÉTODOS

3.1. Muestra de Datos
Para realizar la gestión de los neumáticos en la flota de Tractocamiones en la
empresa Grupo Transpesa se debe conocer el desarrollo de sus actividades además
de obtener el estado real de todos los neumáticos puestos en piso y los que están en
el taller para ello aplicamos el siguiente procedimiento.
3.1.1. Primera Fase: Conocer las Unidades

1. Identificar las diferentes unidades que conforman la flota de Tractocamiones,
clasificándolas por tipo de máquinas, marcas, modelos, placas, etc.
2. Establecer en cada modelo de máquina el tipo de configuración de neumáticos
respecto a neumáticos direccionales y de tracción (6 x 4 o 6 x 6).
3. Solicitar a las áreas pertinentes información acerca de qué tipo de carga
transportan, cuanto tonelaje, cuáles son sus rutas y destinos frecuentes de las
unidades.
4. Establecer el recorrido promedio de las unidades en función del kilometraje.
5. Revisar y analizar los diferentes tipos de mantenimientos ya existentes.
3.1.2. Segunda Fase: Conocer los Neumáticos

1. Registrar todos los neumáticos instalados en cada unidad en función de fecha
de insta lación, marca, modelo, medida del neumático y código como
kilometraje acumulado entre otros factores.
2. Al punto anterior añadir el remanente de cocada de los neumáticos
considerando unidad instalada posición.
3. Verificar si existen neumáticos reencauchados y cuál es su participación
dentro de la flota.
4. Inspeccionar el taller de neumáticos e inventariar el stock disponible de estos
como las herramientas utilizadas en la actualidad.
5. Analizar el cementerio de neumáticos en búsqueda de información acerca del
funcionamiento y desarrollo del mantenimiento actual de los neumáticos
79
3.1.3. Tercera Fase: Conocer Personal Involucrado

1. Reconocer al capital humano que se involucra directamente con el área de
neumáticos y verificar los distintos niveles jerárquicos.
2. Conocer los proveedores de neumáticos e insumos para el área, que asisten a
la compañía con sus productos.
3. Conocer los proveedores del servicio de reencauche, así como de alineamiento
y balanceo de las unidades que asisten a la compañía.
3.1.4. Cuarta Fase: Conocer los Procesos Logísticos y/o Documentarios

1. Conocer todos los procesos logísticos que existen dentro de la empresa para
tratar los neumáticos y su entorno tales como compras, ingreso a almacén,
órdenes de servicio para cambio de neumáticos a unidades o enviar al
proceso de reencauche entre otros procesos.
2. Establecer todos los estados en los que se podría encontrar un neumático
desde la solicitud de adquisición hasta su posterior retiro del servicio.
3.2. Recursos
3.2.1. Bienes de Consumo
 LAPTOP LENOVO B50
Se empleará este dispositivo electrónico como medio para la elaboración
de informes, para el control de los formatos de mantenimiento y otras
actividades en general. Sus especificaciones son: Disco duro de 500 GB,
memoria RAM 4 GB, procesador Intel Core TM i5-4200PU.
Alimentación de 19 V.
 PROFUNDIMETRO
Equipo técnico para la medición del desgaste de la banda de rodamiento
en los neumáticos
 MEDIDOR DE PRESION TIPO LAPICERO
Equipo técnico para la medición de la presión en los neumáticos
 SOFTWARE MS – EXCEL 2013
Se utilizará el software para el registro de datos y creación de formatos.
80
3.2.2. Bienes de Inversión

Se presentó a la empresa Grupo Transpesa SAC, para su implementación y posterior
evaluación.
3.2.3. Bienes de Servicio

 Fotocopiadora.  Internet para la búsqueda de
 Scanner. información.
 Tipeos de impresión.  Encuadernación y empastado.
81
3.3.Metodología
Con el conocimiento obtenido en el procedimiento descrito anteriormente acerca de
los componentes de la flota de Tractocamiones, así como los neumáticos, procesos y
personal involucrado se procede a plantear el siguiente algoritmo de trabajo.
3.3.1. Estado Actual de la Flota de Tractocamiones

Con la información obtenida en el proceso de creación de la muestra se elabora
los siguientes documentos para administrar los neumáticos de la flota.
3.3.1.1. Formato N° 1 Control de Unidades

Se detallan los modelos de Tractocamiones que posee la flota donde se
especifican placa, tracto, marca, modelo, fecha de adquisición, clasificación,
estado y número de chasis.
FLOTA
FLOTATRACTOCAMIONES
FLOTA TRACTOCAMIONES 2016
DE TRACTOS 2016 2016
N°ITEM
PLACA MARCA
PLACA VERSIONMARCA
TRACTO MODELO MODELO
RODADO ADQUISICION
ADQUISICIONREGIMEN ESTADO SERIE
CLASIFICACION ESTADO EDAD CHASIS / SERIE
ITEM PLACA TRACTO MARCA MODELO ADQUISICION CLASIFICACION ESTADO CHASIS / SERIE
1
01 1
2 2
02 3
3
4 03 4
5 5
6 04 6
7 7
05 8
8
9
9 06
10 10
11 07 11
12 12
13
08 13
14
14 09 15
15
16 10 16
17 17
18 18 Fig.3.1. Formato N° 1 control de unidades Tractos
19
19
20 20 Fuente: El autor
3.3.1.2. Formato N° 2 Control de Neumáticos Compras
Se dispone que todos los neumáticos nuevos y ya en uso posean un marcaje
(código) de fuego correlativo lo que nos ayudara a realizar el seguimiento
pertinente. Se designa el siguiente formato. Donde se detallan la fecha
instalación; placa de la unida6d; Km original (kilometraje de instalación del
neumático); posición del neumático dentro de la unidad; marca, modelo,
medida, mm original (cocada), precio, proveedor y guía de compra del
neumático
82
FLOTA
CONTROLTRACTOCAMIONES 20162016
COMPRA DE NEUMATICOS
FLOTA TRACTOCAMIONES
ITEM
N PLACA TRACTO MARCA MODELO ADQUISICION CLASIFICACION MMESTADO CHASIS / SERIE
ITEM FECHA
PLACA TRACTOPLACA KM ORIG
MARCA PS ADQUISICION
MODELO MARCA MODELO MEDIDA
CLASIFICACION ESTADO PROVEEDOR
CHASIS / SERIE -
1
012 1
2
023 3
4 4
035 5
6 6
047 7
0589 8
9
06
10 10
11 11
07
12 12
13 13
08
14 14
15
15
09 16
16
17
10
17
18
18
19
19
20
Fig. 3.2 Formato N° 2 control de neumáticos Compras
20
Fuente: El autor
3.3.1.3. Formato N° 3 Control de Neumáticos Reencauchados

Se procede con el registro de neumáticos que se envían al servicio de
reencauche donde se detallan la fecha de envió al servicio; la fecha de
reingreso al taller de neumáticos; la marca, medida y el modelo inicial del
neumático como el modelo de reencauche los días que demoro; taller (si se
destina a stock o a una unidad); proveedor que realiza el servicio; Km
acumulado además de la guía del proceso
FLOTA
CONTROL DE REENCAUCHES 2016
TRACTOCAMIONES 2016
ITEM FECHA
N°
FECHA
ITEM PLACA
PLACA TRACTO TRACTOMODELO
MARCA
CODIGO MODELO MODELOMODELO
MARCA ADQUISICION
MARCA ADQUISICION CLASIFICACION
CLASIFICACION
MEDIDA MMESTADO
KM
ESTADO CHASIS
CHASIS// SERIE
PROVEEDOR SERIE
GUIA
1
SALIDA INGRESO
1 INICIAL REEN ACUM
2 2
01 3 3
4
02 4 5
5
6
03 6 7
7
8
04 8 9
9 10
0510 11
11 12
0612 13
0713 14
14 15
0815 16
16 17
0917 18
18 19
1019 20
20 Fig. 3.3 Formato N° 3 control de neumáticos Reencauche
Fuente: El autor
83
3.3.1.4. Formato N° 4 Control de Neumáticos Scrap

Se desarrolló el formato de control de neumáticos Scrap (desechos) para lo
cual se consideran la fecha de retiro del servicio; tipo de vehículo al que
pertenecía; marca; modelo; medida; posición; código; DOT (fecha de
fabricación); número de veces reencauchado y daño posible del neumático
CONTROL DE SCRAP 2016
2016
ITEM ITEM
PLACA PLACA TRACTO
TRACTO MARCAMARCA MODELO
MODELO ADQUISICION CLASIFICACIONKM
ADQUISICION CLASIFICACION ESTADO
ESTADO CHASIS / SERIE/ SERIE
CHASIS
N° FECHA UNIDAD PLACA MARCA MODELO MEDIDA CODIGO MM N° REEN FALLA DOT
1 1
ACUM
2 2
01 3 3
4
02 4 5
5
6
03 6 7
7
8
04 8 9
9 10
0510 11
11 12
0612
13
0713 14
14 15
0815 16
16 17
0917 18
18 19
1019 20
20
Fig. 3.4. Formato N° 4 control de neumáticos Scrap
Fuente: El autor
Los formatos descritos ofrecen información acerca del estado actual de la
flota en cuanto a unidades y neumáticos lo cual servirá como punto de
partida para formular los procesos de mejoras y poder evaluar
posteriormente los resultados.
3.3.2. Cargas Transportadas
Es de vital importancia conocer y especificar qué tipo de carga es la que
transporta la empresa además de la cantidad de esta, debido a que los
neumáticos están diseñados para un régimen de trabajo específico, de no
respetar estas recomendaciones de los fabricantes es muy probable que se
genere gastos elevados por un bajo rendimiento de los neumáticos
3.3.3. Régimen de Operación de Flota
Se procede a determinar según fabricante el régimen de trabajo adecuado de las
unidades y si esta coincide con el régimen de operación que dispone la empresa
para la flota, se refiere como régimen operacional a los parámetros de trabajo de
84
los tractos camiones específicamente el que nos atañe es la velocidad ya que

será un factor determinante para la selección de neumáticos, a pesar de ello
existen otros parámetros dentro del régimen de operación de un Tractocamión
como es la temperatura del motor, presión de aceite entre otros.
3.3.4. Área Operacional
Se especifica como área operacional a la presencia territorial que tiene la flota
ejerciendo sus servicios como operador logístico de transporte, donde se busca
detallar el tipo de vías por las que transita (asfalto o trocha), las condiciones
climáticas, así como la periodicidad de estos, para determinar el kilometraje
promedio.
3.3.5. Selección de Neumáticos
Con la información procesada en los puntos anteriores y el algoritmo de
selección descrita en el marco teórico se procede a selección del tipo de
neumático idóneo que requiere la flota de Tractocamiones según su contexto
operacional, teniendo a considerar que la selección es específica para la flota
pudiendo ajustarse a cualquier otra modificando las variables de entrada.
3.3.6. Cálculo de Indicadores
Con la información elaborada en el punto IV.3.1 se procederá a calcular los
distintos indicadores expuestos en el marco teórico para luego de haber
seleccionado los neumáticos idóneos e implementar los procesos de mejora, se
pueda comparar los resultados.
3.3.6.1. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎
3.3.6.2. Costo por Kilómetro Cpk

3.3.6.2.1.Costo por Kilómetro en primera vida
3.3.6.2.2.Costo por Kilómetro en vida total
3.3.6.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏
3.3.6.4. Índice de Scrap
85
DIAGRAMA DE FLUJO
INICIO
MANTENIEMIENTO
PREVENTIVO
ESTADO DE
TRACTOCAMIONES 1
ESTADO DE LOS DATOS DE

NEUMATICOS ENTRADA POR KILOMETRAJE
CARGA
POR RUTINA
NO TRANSPORTADA
MANTENIMIENTO
REGIMEN DE CORRECTIVO
OPERACION
NO
ADMINISTRACION
AREA
MANTENIMIENTO
OPERACIONAL
NO
CONTROL DE
RENDIMIENTOS
DATOS
REALES
CAPACITACION AL
PERSONAL
SI
SELECCIÓN DE
NEUMATICOS DATOS
OBTENIDOS
1 EVALUAR
CALCULO DE CAPACITACION AL
INDICADORES PERSONAL
PLAN DE FIN
MANTENIMIENTO
86
CAPITULO IV
IV RESULTADOS
4.1. Composición de la Flota
Con los procedimientos establecidos en el ítem 3.1 se procedió a recolectar la
información de conformación de la flota de Tractocamiones obteniendo las
siguientes tablas (Ver Anexo A)
 Tracto
TIPO MARCA VERSION MODELO EDAD UNIDADES

TRACTO FREIGHTLINER AMERICANO CL 120 8 9
TRACTO FREIGHTLINER AMERICANO M2-112 10 41
TRACTO MACK EUROPEO CXU613E 4 11
TRACTO VOLVO EUROPEO FH-12 12 13
TRACTO VOLVO EUROPEO FH-13 11 26
TOTAL GENERAL 100
 Semirremolque
TIPO MARCA VERSION EDAD UNIDADES

SEMIRREMOLQUE BRA FABRICACIONES CISTERNA 4 2
SEMIRREMOLQUE BRA FABRICACIONES CORTINERA 6 38
SEMIRREMOLQUE BRA FABRICACIONES PLATAFORMA 2 3
SEMIRREMOLQUE BRA FABRICACIONES TOLVA 10 23
SEMIRREMOLQUE FAMECA CAMA BAJA 12 1
SEMIRREMOLQUE FAMECA CORTINERA 10 23
SEMIRREMOLQUE FAMECA FURGON 8 13
SEMIRREMOLQUE FAMECA PLATAFORMA 12 41
SEMIRREMOLQUE L&S NASSI CORTINERA 8 5
SEMIRREMOLQUE L&S NASSI FURGON 6 8
SEMIRREMOLQUE L&S NASSI THERMOKIN 6 2
SEMIRREMOLQUE L&S NASSI TOLVA 8 10
TOTAL GENERAL 169
87
 Configuración de flota
TIPO VERSION CANTIDAD NEUMATICOS

TRACTO 880
AMERICANO 50 368
EUROPEO 50 500
SEMIRREMOLQUE 1552
CAMA BAJA 01 12
CISTERNA 02 24
CORTINERA 43 498
FURGON 21 126
PLATAFORMA 44 486
THERMOKIN 2 16
TOLVA 33 390
TOTAL GENERAL 269 2420
TIPO VERSION MODELO MARCA CONFIGURACION NEUMATICOS

TRACTO 868
AMERICANO 368
CL 120 90
FREIGHTLINER 90
6X4 90
M2 112 278
FREIGHTLINER 278
6X4 278
EUROPEO 500
CXU613E 100
MACK 100
6X4 100
FH-12 140
VOLVO 380 140
6X4 140
FH-13 260
VOLVO 400 260
6X4 260
SEMIRREMOLQUE 1552
TOTAL GENERAL 2420
88
TIPO VERSION MODELO MARCA CONFIGURACION NEUMATICOS

TRACTO 868
SEMIRREMOLQUE 1552
CAMA BAJA 12
FAMECA 12
FAMECA 12
6x0 12
CISTERNA 24
BRA FABRICACIONES 24
6x0 24
CORTINERA 498
6x0 300
FAMECA 168
FAMECA 168
6x0 168
L&S NASSI 30
L&S NASSI 30
6x0 30
FURGON 126
FAMECA 78
FAMECA 78
6x0 78
L&S NASSI 48
L&S NASSI 48
6x0 48
PLATAFORMA 486
6x0 30
FAMECA 456
FAMECA 456
6x0 456
THERMOKIN 16
L&S NASSI 16
L&S NASSI 16
6x0 16
TOLVA 390
6x0 270
L&S NASSI 120
L&S NASSI 120
6x0 120
TOTAL GENERAL 2420
89
 De acuerdo a la información facilitada por el área de operación del Grupo

Transpesa SAC se obtiene el siguiente cuadro resumen de los destinos comunes
que se desplaza la flota de Tractocamiones al nivel de todo el Perú considerando
como punto de partida su sede central de operaciones ubicada en la ciudad de
Trujillo.
RUTAS DE TRANSPORTE
N° DESTINOS KILOMETROS N° DESTINOS KILOMETROS
01 LOCALES 50 08 PAITA 474
02 LIMA 555 09 MOTUPE 287
03 CAJAMARCA 294 10 HUARAZ 311
04 CHILETE 207 11 CHOTA 380
05 PIURA 422 12 JAEN 494
06 CHICLAYO 204 13 TUMBES 710
07 SULLANA 457 14 TARAPOTO 850
Además, se encontró que el recorrido promedio de la flota de 10 000 km al mes

con una carga de entre 20 a 33 toneladas dependiendo básicamente de la
configuración y tipos de neumáticos del tracto, así como del semirremolque.
PORDUCTOS DE TRANSPORTE
N° PRODUCTO PRESENTACION N° PRODUCTO PRESENTACION
01 ARANDALOS FRESCOS PARIHUELAS 09 ENVASES PARIHUELAS
02 AZUCAR SACOS / FARDOS 10 ESTRADO TORTA DE SOYA
03 CARTON FARDOS 11 FERTILIZANTE SACOS
04 CASILLEROS PRODUCTO CONGELADO 12 FIDEOS TURBA
05 CILINDROS PRODUCTO TERMINADO 13 FRUTA FRESCA PARIHUELAS
06 CONSERVAS SEMILLAS DE MAIZ 14 HOJALATA FARDOS CON SUSTRATO
07 CONSOLIDADO SOPLADO / SMI 15 JABAS PLÁSTICAS SOYA ENSACADA
08 SOYA A GRANEL CONTENERDOR 40 16 MAIZ MAIZ ENSACADO
 Los tipos de mantenimientos existentes están estructurados en 3 modelos

descritos en anexo A, los cuales se enfocan básicamente a sistemas tales como
motriz, transmisión, eléctrico, direccional, suspensión y estructurales limitados
por el kilometraje recorrido de las unidades. No existiendo un plan de
mantenimiento orientado a gestionar neumáticos.
90
4.2. Composición de Neumáticos.

Con los procedimientos establecidos en el ítem 3.1.2 se procedió a recolectar la
información de conformación de la flota respecto a neumáticos obteniendo las
siguientes tablas.
 Composición de neumáticos en Tracto Dirección – Tracción
POSICION DIRECCIONAL
TIPO MARCA MEDIDA NEUMATICOS

TRACTO BRIDGESTONE 11R22.5 13
295/80R22.5 07
FIRESTONE 11R22.5 40
MICHELIN 11R22.5 69
295/80R22.5 71
TOTAL GENERAL 200
POSICION TRACCION
TIPO MARCA MEDIDA NEUMATICOS

TRACTO BRIDGESTONE 11R22.5 06
295/80R22.5 89
425/65R22.5 08
FIRESTONE 11R22.5 08
425/65R22.5 22
GOODYEAR 295/80R22.5 10
MICHELIN 11R22.5 113
295/80R22.5 220
425/65R22.5 138
TOYOTIRE 11R22.5 08
TOTAL GENERAL 622
 Composición de neumáticos en Original y Reencauchados
UNIDADES ORIGINAL REENCAUCHADO NEUMATICOS

CAMA BAJA 12 00 12
CISTERNA 13 11 24
CORTINERA 327 171 498
FURGON 16 110 126
PLATAFORMA 255 231 486
THERMOKIN 00 16 16
TOLVA 92 298 390
TRACTO 692 168 860
TOTAL GENERAL 1407 1005 2412
91
NEUMATICOS CANTIDAD
ORIGINAL 1407
REENCAUCHADO 1005
TOTAL GENERAL 2412
 Composición de neumáticos en Scrap - Acumulado Enero - mayo 2016
NEUMATICOS SCRAP MES
FEBRERO
TOTAL
MARZO
ENERO
TIPO DE UNIDAD
MAYO
ABRIL
GENERAL
CORTINERA 5 4 12 14 13 48
FURGON 3 6 3 3 5 20
PLATAFORMA 4 1 1 1 1 8
TOLVA 2 4 0 1 7 14
TRACTO 5 5 3 3 5 21
TOTAL GENERAL 19 20 19 22 31 111
NEUMATICOS SCRAP MARCAS

BRIDGESTONE
GOODYEAR
FIRESTONE
TECHIKING
MARSHAL
TOTAL
MICHELIN
GODYEAR
TIPO DE UNIDAD
KUMHO
GENERAL
CORTINERA 1 5 1 12 11 7 11 0 48
FURGON 0 1 4 14 0 0 1 0 20
PLATAFORMA 1 1 0 1 0 0 4 1 8
TOLVA 0 1 1 4 0 0 7 1 14
TRACTO 7 0 0 2 1 0 11 0 21
TOTAL GENERAL 9 8 6 33 12 7 34 2 111
4.3. Recurso Humano.

 Personal Interno
Dentro del área de mantenimiento existe el departamento de neumáticos el cual
está compuesto por personal técnico operativo, así como con personal
administrativo de gestión detallado en el organigrama Anexo B los cuales
tienen como responsabilidad velar por el correcto funcionamiento y prestación
de servicios de los neumáticos de la flota
92
 Socios Estratégicos
La empresa Grupo Transpesa SA establece rigurosos procesos de evaluación y
clasificación de proveedores quienes se convierten en socios estratégicos para la
venta de suministros, así como la de servicios. Estos están descritos en el
Anexo C
4.4. Procesos Logísticos y Documentarios.

4.4.1. Proceso Logístico
Se describe los procesos y/o documentos requeridos para realizar la atención de
servicios relacionados al entorno de los neumáticos
 Reporte de Conductor
Formato descrito por el conductor/operador donde detalla anomalías

percibidas en el funcionamiento de su unidad. Puede presentar 02 estados
Estado 1. Con averías ---> Descripción en formato : Detalles
Estado 2. Sin averías---> Descripción en formato : Todo OK
Los reportes son alcanzados al supervisor de neumáticos.
 Solicitud de ingreso a mantenimiento
En base a la tipología reportado en formato anterior se discrimina la

criticidad de la falla y se priorizan la atención de los reportes comunicando
alcanzados mediante correo formal del jefe de mantenimiento al jefe de
operación aplicable para servicio de mantenimiento preventivo,
correctivos, correctivo
 Hoja de Costos
Descripción numérica existente en sistema ERP SAV que identifica a todo

activo dentro de la organización, enfocado a poder asignar gastos de
servicio materiales, así como la depreciación del mismo.
93
 Presupuesto
Formato aplicado para la atención de unidad vehicular donde se describe

tanto materiales, así como mano de obra a requerir además de establecer
los tiempos involucrados para cumplir los servicios y retornar la
operatividad al equipo en mención. Todo presupuesto está vinculado a
hojas de costos
 Orden de servicios
Documento válido para generar la atención de servicios terceros tales como

alineamiento, balanceo, lavado, reencauche, inspección etc. el cual está
vinculado a un presupuesto para el destino correcto de gasto.
 Orden de Compra
Documento válido para la emisión de compra de materiales tales como

insumos, suministros y consumibles etc. Requeridos para la operación el
cual está vinculado a un presupuesto para el destino correcto de gasto y/o
abastecimiento de almacén para mantener stock interno.
 Vale de Salida
Formato de entrega de materiales interno para el cumplimiento del servicio

de mantenimiento emitido por el supervisor de almacén y visado por el
supervisor de mantenimiento para dar fe del estado de los materiales.
4.4.2. Estados de Neumático

En el departamento de neumáticos se identificó los posibles estados en los que
se puede encontrar un neumático dentro de la operación los cuales se detallan a
continuación:
 Almacén
Forma parte del stock en almacén pendiente de retiro para la asignación

vehicular, las adquisiciones de estos son en coordinación del jefe de
mantenimiento y jefe de almacenes y aprobado por gerencia general
94
 Compras
Registra orden de compra vinculado a un presupuesto la cual está pendiente

atención pudiendo pertenecer al proyectado de compras mensuales y/o por
atención de mantenimiento correctivo generado en la operación
 Servicio
Los neumáticos podrían clasificarse como estado en servicio tercero

externo cuando están siendo atendidos por proveedor ajeno a la operación y
estos podrían ser por alineamiento, balanceo, reencauche, inspección. Para
lo cual el área de neumáticos realiza las coordinaciones con el área con
proveedor requerido según amerite, a la par se comunica al área de
seguridad para el retiro de planta.
 Piso
Se clasifica como neumático en piso si este se ubica dentro de alguna

unidad vehicular funcionando (Prestando servicio) ya sea en tracto o
semirremolque.
 Taller
Toma la denominación de neumático en taller a todo aquel que se ubica

dentro de taller de neumáticos ya reparado pendiente de ingreso de unidad
vehicular a bahía de atención para la instalación correspondiente.
 Mantenimiento
Hace referencia a todo neumático que se encuentra en taller con unidad

vehicular presente en bahía de atención esperando el término del servicio.
 Scrap
Se definió neumático scrap a todo elemento que se retira de la operación

dado que no puede prestar servicios por las condiciones en las que se
encuentra.
95
4.5. Estatus de Flota Tractos.

El área de operaciones nos proporciona la data de programaciones de servicios
viajes de los ultimo 05 meses perteneciente al periodo enero a mayo del 2015 donde
se detalla la disponibilidad de flota en 89%
INMOVILIZADOS TRUJILLO ENERO - MAYO 2015

FLOTA 100 TRACTOS 01 02 03 03 05 06 07 08 09 10 11 12 TOTAL %
NO PROGRAMADAS 10 12 16 15 16 14 14%
PERDIDA TOTAL 0 0 0 0 0 0 0%
PROGRAMADAS 79 76 73 73 74 75 75%
MANTENIMIENTO 11 12 11 12 10 11 11%
TOTAL UNIDADES 100 100 100 100 100 0 0 0 0 0 0 0 100 100%
% UTILIZACION 79% 76% 73% 73% 74% 75%

% DISPONIBILIDAD 89% 88% 89% 88% 90% 89%
4.6. Calculo de Indicadores.

5.2.1. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎
En base de la información recopilada se realiza el cálculo de rendimiento
kilométrico clasificado según tipo de unidad, así como ubicación del neumático
dentro de estas.
TIPO TRACTO KM PROM MES

POSICION DIRECCIONAL 10000
UNIDAD MARCA REND 1 REND 2 Kmm

VOLVO 380 13.09 10.49 0.00026
BRIDGESTONE 13.68 10.30 0.00034
MICHELIN 12.89 10.55 0.00023
VOLVO 400 15.25 12.23 0.00030
MICHELIN 15.25 12.23 0.00030
FREIGHTLINER 13.92 11.39 0.00025
BRIDGESTONE 14.13 10.09 0.00040
FIRESTONE 12.09 9.52 0.00026
MICHELIN 15.42 13.34 0.00021
MACK 18.00 15.24 0.00028
MICHELIN 18.00 15.24 0.00028
TOTAL GENERAL 14.56 11.87 0.00027
96
La tabla evidencia que en promedio la flota de tractos en neumáticos

direccionales presenta un consumo de 2.7 milímetros por cada 10000
kilómetros de recorrido

POSICION TRACCION 10000

VOLVO 380 15.34 10.81 0.00045
BRIDGESTONE 13.13 8.72 0.00044
GOODYEAR 12.17 9.17 0.00030
MICHELIN 15.99 11.27 0.00047
VOLVO 400 20.46 13.58 0.00069
BRIDGESTONE 19.11 11.01 0.00081
MICHELIN 21.25 15.09 0.00062
FREIGHTLINER 17.23 11.50 0.00057
BRIDGESTONE 17.70 10.01 0.00077
FIRESTONE 12.05 8.17 0.00039
MICHELIN 18.16 12.29 0.00059
MACK 22.00 15.97 0.00060
MICHELIN 22.00 15.97 0.00060
TOTAL GENERAL 18.58 12.64 0.00058
La tabla evidencia que en promedio la flota de tractos en neumáticos de

tracción presenta un consumo de 5.8 milímetros por cada 10000 kilómetros de
recorrido
97
TIPO SEMIRREMOLQUE 10000 KM PROM MES

CORTINERA 13.51 11.86 0.00016
BRIDGESTONE 14.81 11.87 0.00029
GOODYEAR 11.28 10.35 0.00009
KUMHO 12.39 12.20 0.00002
MARSHAL 15.54 13.04 0.00025
TOLVA 13.83 10.33 0.00035
TRIANGLE 13.83 10.33 0.00035
THERMOKIN 12.81 12.61 0.00002
GOODYEAR 10.83 10.63 0.00002
MICHELIN 14.79 14.58 0.00002
PLATAFORMA 13.25 12.20 0.00011
AEOLUS 10.33 09.67 0.00007
BRIDGESTONE 13.35 12.49 0.00009
TECHKING 12.17 12.17 0.00000
TOYOTIRE 17.14 14.46 0.00027
FURGON 14.04 12.21 0.00018
FIRESTONE 13.63 12.35 0.00013
GOODYEAR 13.55 11.87 0.00017
MICHELIN 14.94 12.69 0.00023
CISTERNA 14.08 14.08 0.00000
FIRESTONE 14.83 14.83 0.00000
TECHKING 13.33 13.33 0.00000
CAMA BAJA 16.00 14.72 0.00013
FIRESTONE 16.00 14.72 0.00013
TOTAL GENERAL 13.93 12.57 0.00014
5.2.2. Costo por Kilómetro

Con la información facilitada por el área contable, las fichas técnicas de cada
neumático facilitado por proveedor se calcula el costo kilométrico.
TIPO TRACTO
UNIDAD MARCA MODELO MEDIDA COSTO MM $/MM Kmm CPK

VOLVO 380 $ 658.77 15.00 $ 42.220 0.00026 $ 0.012
BRIDGESTONE R227 295/80R22.5 $603.59 15.00 $40.239 0.00034 $ 0.014
MICHELIN XZE2+ 295/80R22.5 $663.01 15.00 $44.201 0.00023 $ 0.010
VOLVO 400 $ 685.89 16.00 $ 42.868 0.00030 $ 0.013
MICHELIN MULTI-Z 295/80R22.5 $685.89 16.00 $42.868 0.00030 $ 0.013
FREIGHTLINER $ 561.88 15.33 $ 36.793 0.00025 $ 0.011
BRIDGESTONE R283 11R22.5 $602.96 15.00 $40.20 0.0004 $ 0.016
FIRESTONE T819 11R22.5 $479.09 16.00 $29.94 0.00026 $ 0.008
MICHELIN XZE2 11R22.5 $603.59 15.00 $40.24 0.00021 $ 0.008
MACK $ 603.59 15.00 $ 40.239 0.00028 $ 0.011
MICHELIN XZE2 11R22.5 $603.59 15.00 $40.239 0.00028 $ 0.011
TOTAL GENERAL $627.53 15.33 $40.530 0.00027 $0.012
98
TIPO TRACTO
POSICION TRACCION
UNIDAD MARCA MODELO MEDIDA COSTO MM $/MM Kmm CPK
VOLVO 380 $592.13 17.67 $33.49 0.00045 $0.014
BRIDGESTONE M730 295/80R22.5 $677.25 18.00 $37.63 0.00044 $0.017
GOODYEAR G377 295/80R22.5 $549.57 18.00 $30.53 0.00030 $0.009
MICHELIN XDE2+ 295/80R22.5 $549.57 17.00 $32.33 0.00047 $0.015
VOLVO 400 $613.41 17.50 $34.98 0.00069 $0.025
BRIDGESTONE M730 295/80R22.5 $677.25 18.00 $37.63 0.00081 $0.030
MICHELIN XDE2+ 295/80R22.5 $549.57 17.00 $32.33 0.00062 $0.020
FREIGHTLINER $911.70 21.00 $43.41 0.00057 $0.026
BRIDGESTONE M844 425/65R22.5 $899.62 21.00 $42.84 0.00077 $0.033
FIRESTONE T839 425/65R22.5 $811.91 21.00 $38.66 0.00039 $0.015
MICHELIN XZY3 425/65R22.5 $1,023.56 21.00 $48.74 0.00059 $0.029
MACK $412.18 17.00 $24.25 0.00060 $0.015
MICHELIN XDE 11R22.5 $412.18 17.00 $24.25 0.00060 $0.015
TOTAL GENERAL $632.35 18.29 $34.03 0.00058 $0.020
5.2.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏

Se inspecciono la flota de Tractocamiones identificando la participación de
neumáticos reencauchado dentro de la operación según tabla.
ESTADO
UNIDAD ORIGINAL REENCAUCHADO PARTICIPACION
TRACTO 692 168 24%
SEMIRREMOLQUE 715 837 117%
TOTAL GENERAL 1407 1005 71%
5.2.4. Índice de Scrap
Se evaluó el cementerio de neumáticos acumulados por la operación de la flota
en los 05 ultimo meses detectando la causa raíz de las fallas descritas a
continuación.
TIPO DE FALLA
MARCA FATIGA MECANICA OPERACIÓN TOTAL GENERAL
BRIDGESTONE 18 05 28 51
FIRESTONE 29 11 02 42
GOODYEAR 37 34 50 121
KUMHO 14 21 20 55
MARSHAL 00 12 25 37
MICHELIN 28 19 71 118
TECHIKING 07 00 01 08
TOTAL GENERAL 133 102 197 432
PROMEDIO/ MES 27 20 39 86
99
CAPITULO V
V DISCUSION DE RESULTADOS
5.1.Estatus Actual de Flota Tractos.
Luego de aplicar el programa de mantenimiento preventivo propuesto se solicitó al
área de operaciones el resumen de inmovilizados de flota descrito a continuación:
INMOVILIZADOS TRUJILLO ENERO - DICIEMBRE 2015

FLOTA 100 TRACTOS 01 02 03 03 05 06 07 08 09 10 11 12 TOTAL %
NO PROGRAMADAS 10 12 16 15 16 11 14 14 13 16 11 13 13 13%
PERDIDA TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
PROGRAMADAS 79 76 73 73 74 83 79 80 81 78 85 82 79 79%
MANTENIMIENTO 11 12 11 12 10 06 07 06 06 06 04 05 08 8%
TOTAL UNIDADES 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100%
% UTILIZACION 79% 76% 73% 73% 74% 83% 79% 80% 81% 78% 85% 82% 79%
% DISPONIBILIDAD 89% 88% 89% 88% 90% 94% 93% 94% 94% 94% 96% 95% 92%
5.2. Calculo de Indicadores.

5.2.1. Rendimiento Milimétrico 𝑲𝒎𝒎
Se realizó el despliegue de la medición del rendimiento milimétrico en los 06
meses restantes generando la siguiente tabla de datos.
 Tractos – Neumáticos Direccionales

POSICION DIRECCIONAL 10000
UNIDAD MARCA REN 1 REN 2 REN 3 REN 4 REN 5 REN 6 REN 7 REN 8 REN 9 Kmm 1 Kmm 8
VOLVO 380 13.09 10.49 9.25 9.16 9.14 8.76 9.11 9.55 9.06 0.00029 0.00029
BRIDGESTONE 13.68 10.30 9.64 9.69 8.89 8.20 8.88 8.96 8.64 0.00034 0.00034
MICHELIN 12.89 10.55 9.12 8.98 9.23 8.95 9.19 9.75 9.20 0.00023 0.00025
VOLVO 400 15.25 12.23 11.32 11.85 11.75 11.21 11.40 11.83 12.94 0.00030 0.00015
MICHELIN 15.25 12.23 11.32 11.85 11.75 11.21 11.40 11.83 12.94 0.00030 0.00015
FREIGHTLINER 13.92 11.39 11.00 10.78 11.04 11.48 11.86 12.33 11.95 0.00029 0.00014
BRIDGESTONE 14.13 10.09 10.24 10.48 10.46 10.24 11.32 11.65 11.01 0.00040 0.00021
FIRESTONE 12.09 9.52 9.20 8.55 9.17 10.44 11.01 11.96 11.83 0.00026 0.00002
MICHELIN 15.42 13.34 12.73 12.76 12.80 12.71 12.73 12.83 12.32 0.00021 0.00021
MACK 18.00 15.24 14.48 14.11 13.92 13.30 12.59 12.63 12.16 0.00028 0.00039
MICHELIN 18.00 15.24 14.48 14.11 13.92 13.30 12.59 12.63 12.16 0.00028 0.00039
TOTAL GENERAL 14.56 11.87 11.18 11.16 11.25 11.21 11.43 11.84 11.83 0.00029 0.00024
100
Se evidencia que en promedio la flota de tractos en neumáticos direccionales

presenta un incremento en el rendimiento de 2.9 mm a 2.4 mm por cada 10000
kilómetros de recorrido, entendiéndose que mientras menor sea este indicador
obtendremos mayor rendimiento en el consumo de neumáticos.
RENDIMIENTO MILIMETRICO NEUMATICO DIRECCIONAL Kmm
0.00040
0.00035
0.00030
0.00025
MM
0.00020
0.00015
0.00010
0.00005
0.00000
BRIDG MICHELIN MICHELIN BRIDG FIREST MICHELIN MICHELIN
Kmm 1 MARCA
 Tractos – Neumáticos de Tracción

POSICION TRACCION 10000
UNIDAD MARCA REN 1 REN 2 REN 3 REN 4 REN 5 REN 6 REN 7 REN 8 REN 9 Kmm 1 Kmm 8
VOLVO 380 15.34 10.81 10.22 9.43 9.39 9.10 9.42 9.89 9.49 0.00045 0.00032
BRIDGESTONE 13.13 8.72 8.42 7.60 7.66 7.33 10.34 13.32 13.05 0.00044 0.00001
GOODYEAR 12.17 9.17 7.70 7.35 8.03 7.60 6.60 6.68 6.99 0.00030 0.00041
MICHELIN 15.99 11.27 10.74 9.91 9.77 9.50 9.62 9.79 9.30 0.00047 0.00054
VOLVO 400 20.46 13.58 12.10 12.56 13.54 13.40 13.71 13.92 13.62 0.00069 0.00050
BRIDGESTONE 19.11 11.01 10.59 11.06 12.73 12.87 13.19 14.82 14.92 0.00081 0.00033
MICHELIN 21.25 15.09 12.99 13.44 14.02 13.70 14.02 13.39 12.85 0.00062 0.00067
FREIGHTLINER 17.28 11.57 11.16 11.63 11.72 12.91 12.38 11.78 11.29 0.00057 0.00030
BRIDGESTONE 17.70 10.01 12.22 12.23 14.83 15.38 14.98 13.99 13.46 0.00077 0.00034
FIRESTONE 12.05 8.17 7.36 10.06 11.85 13.48 13.90 12.78 12.03 0.00039 0.00000
MICHELIN 18.16 12.29 11.73 11.86 11.45 12.60 11.91 11.43 10.99 0.00059 0.00057
MACK 22.00 15.97 14.50 13.50 13.83 12.68 11.23 10.17 9.17 0.00060 0.00103
MICHELIN 22.00 15.97 14.50 13.50 13.83 12.68 11.23 10.17 9.17 0.00060 0.00103
TOTAL GENERAL 18.62 12.68 11.74 11.79 12.19 12.35 12.15 11.95 11.48 0.00058 0.00054
La tabla evidencia que en promedio la flota de tractos en neumáticos ubicados

en la posición de tracción presenta un incremento en el rendimiento de 5.8 mm
101
a 5.4 mm por cada 10000 kilómetros de recorrido, entendiéndose que mientras

menor sea este indicador obtendremos mayor rendimiento en el consumo de
neumáticos.
RENDIMIENTO MILIMETRICO NEUMATICO TRACCION Kmm
0.00040
0.00035
0.00030
0.00025
MM
0.00020
0.00015
0.00010
0.00005
0.00000
BRIDG GY MICHELIN BRIDG MICHELIN BRIDG FIREST MICHELIN MICHELIN
VOLVO 380 VOLVO 400 FREIGHTLINER MACK
Kmm 1 Kmm 8 MARCA
5.2.2. Costo por Kilómetro

Se calculó el costo por kilómetro de recorrido de flota posterior a la
implementación del programa de mantenimiento preventivo reflejando los datos
obtenidos en la siguiente tabla.
 Tractos – Neumáticos Direccionales
TIPO TRACTO
UNIDAD MARCA MODELO MEDIDA COSTO MM $/MM Kmm 1 Kmm 8 CPK 1 CPK 2
VOLVO 380 $ 658.77 15.00 $ 42.220 0.00026 0.00029 $ 0.012 $ 0.012
BRIDGESTONE R227 295/80R22.5 $603.59 15.00 $40.239 0.00034 0.00034 $ 0.014 $ 0.014
MICHELIN XZE2+ 295/80R22.5 $663.01 15.00 $44.201 0.00023 0.00025 $ 0.010 $ 0.011
VOLVO 400 $ 685.89 16.00 $ 42.868 0.00030 0.00015 $ 0.013 $ 0.007
MICHELIN MULTI-Z 295/80R22.5 $685.89 16.00 $42.868 0.00030 0.00015 $ 0.013 $ 0.007
FREIGHTLINER $ 561.88 15.33 $ 36.793 0.00025 0.00014 $ 0.011 $ 0.006
BRIDGESTONE R283 11R22.5 $602.96 15.00 $40.20 0.0004 0.00021 $ 0.016 $ 0.008
FIRESTONE T819 11R22.5 $479.09 16.00 $29.94 0.00026 0.00002 $ 0.008 $ 0.001
MICHELIN XZE2 11R22.5 $603.59 15.00 $40.24 0.00021 0.00021 $ 0.008 $ 0.008
MACK $ 603.59 15.00 $ 40.239 0.00028 0.00039 $ 0.011 $ 0.016
MICHELIN XZE2 11R22.5 $603.59 15.00 $40.239 0.00028 0.00039 $ 0.011 $ 0.016
TOTAL GENERAL $627.53 15.33 $40.530 0.00027 0.00024 $0.012 $0.010
102
Se demuestra que en promedio la flota de tractos en neumáticos direccionales

presenta un ahorro de $ 0.012 a $ 0.010 por cada 1 kilómetros de recorrido,
entendiéndose que mientras menor sea este indicador menor será el costo de
operación.
COSTO KILOMETRICO NEUMATICO DIRECCIONAL Cpk
$0.016
$0.011
$
$0.006
$0.001
BRIDG MICHELIN MICHELIN BRIDG FIRES MICHELIN MICHELIN
VOLVO VOLVO FREIGHTLINE MACK
380 400 R
CPK 1 CPK 2 MARCA
 Tractos – Neumáticos de Tracción
TIPO TRACTO
POSICION TRACCION
UNIDAD MARCA MODELO MEDIDA COSTO MM $/MM Kmm 1 Kmm 8 CPK 1 CPK 2
VOLVO 380 $592.13 17.67 $33.49 0.00045 0.00022 $0.014 $0.007
BRIDGESTONE M730 295/80R22.5 $677.25 18.00 $37.63 0.00044 0.00012 $0.017 $0.004
GOODYEAR G377 295/80R22.5 $549.57 18.00 $30.53 0.00030 0.00041 $0.009 $0.013
MICHELIN XDE2+ 295/80R22.5 $549.57 17.00 $32.33 0.00047 0.00013 $0.015 $0.004
VOLVO 400 $613.41 17.50 $34.98 0.00069 0.00050 $0.025 $0.017
BRIDGESTONE M730 295/80R22.5 $677.25 18.00 $37.63 0.00081 0.00033 $0.030 $0.013
MICHELIN XDE2+ 295/80R22.5 $549.57 17.00 $32.33 0.00062 0.00067 $0.020 $0.022
FREIGHTLINER $911.70 21.00 $43.41 0.00057 0.00041 $0.026 $0.018
BRIDGESTONE M844 425/65R22.5 $899.62 21.00 $42.84 0.00077 0.00028 $0.033 $0.012
FIRESTONE T839 425/65R22.5 $811.91 21.00 $38.66 0.00039 0.00038 $0.015 $0.015
MICHELIN XZY3 425/65R22.5 $1,023.56 21.00 $48.74 0.00059 0.00057 $0.029 $0.028
MACK $412.18 17.00 $24.25 0.00060 0.00103 $0.015 $0.025
MICHELIN XDE 11R22.5 $412.18 17.00 $24.25 0.00060 0.00103 $0.015 $0.025
TOTAL GENERAL $632.35 18.29 $34.03 0.00058 0.00054 $0.020 $0.017
103
Se evidencia que en promedio la flota de tractos en neumáticos ubicados en la

posición de tracción presenta un ahorro de $ 0.020 a $ 0.017 por cada 1
menor será el costo de operación mayor rendimiento en el consumo de
neumáticos.
COSTO KILOMETRICO NEUMATICO TRACCION Cpk
$0.016
$0.011
$
$0.006
$0.001
VOLVO VOLVO FREIGHTLINE MACK

380 400 R
CPK 1 CPK 2 MARCA
5.2.3. Índice de Reencauchabilidad 𝑰𝑹𝒆𝒆𝒏

Se inspecciono la flota de Tractocamiones identificando la participación de
neumáticos reencauchado dentro de la operación según tabla.
ESTADO
UNIDAD ORIGINAL REENCAUCHADO PARTICIPACION
TRACTO 692 168 24%
SEMIRREMOLQUE 715 837 117%
TOTAL GENERAL 1407 1005 71%
Se continuo con el seguimiento al servicio reencauche luego de aplicar el plan

de mantenimiento preventivo propuesto obteniendo los resultados descritos
104
INDICADOR INDICE DE REENCAUCHE

Empresa: Grupo Transpesa SAC
Area: Neumáticos
Responsable: Percy Ruiz Rodriguez
Nombre: Indice de Reencauchabilidad Periodo: Mensual
Definición: Cuantifica el número de veces que los neumáticos se reencauchan en función a los scraps generados Fecha: 5/12/2015
Fórmula: IR= [Suma [(Cantidad de neumáticos se por intervalo de tiempo aproximado de reencauche)
x ( N° de Reencauche)]]/(Total de reencauche por mes)
DATOS GRÁFICO DE CORRIDA

REENCAUCHE
MES NS (N°) IR (N°) 3 2 1 0 IR real
Indice de Reencauchabilidad
Ene 20 0.9 0 1 15 4 83%
Feb 21 0.7 0 2 11 8 66% 1.8
Mar 19 0.5 0 1 8 10 68% 1.5
Abr 21 0.8 0 2 13 6 90% 1.2 114%
May 28 0.6 0 1 16 11 71% 91%
0.9 83% 90% 86% 86% 86% 86% 86%
Jun 28 0.5 0 0 15 13 86% 68% 71%
0.6 0.9 66% 0.9
Jul 25 0.8 0 1 18 7 114% 0.8 0.8 0.8 0.8
0.7 0.6 0.6
Ago 22 0.8 0 1 15 7 91% 0.3 0.5 0.5 0.6
Set 22 0.8 0 0 17 5 86% -0.1
Oct 23 0.9 0 0 21 2 86% Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
Nov 27 0.6 0 0 17 10 86%
IR (N°) IR real IDR objetivo
Dic 25 0.6 0 1 12 8 86%
Prom/Mes 23 0.71 0 1 15 8 0.84
5.2.4. Índice de Scrap

Se evaluó el cementerio de neumáticos acumulados por la operación de la flota
en los últimos meses detectando la causa raíz de las fallas descritas a
continuación.
TIPO DE FALLA
MARCA FATIGA MECANICA OPERACIÓN TOTAL GENERAL
BRIDGESTONE 66 70 39 175
FIRESTONE 94 53 09 156
GOODYEAR 88 105 55 248
KUMHO 35 41 46 122
MARSHAL 30 20 25 75
MICHELIN 237 103 99 439
TECHIKING 09 00 01 10
TOTAL GENERAL 559 392 274 1225
PROM/MES ACTUAL 47 33 23 102
PROM/MES ANTERIOR 27 20 39 86
PROMEDIO/ MES 43% 38% -73% 15%
Se evidencia que después de aplicar el programa de mantenimiento preventivo

para neumáticos las falla y/o averías son de tipología fatiga que presentan como
consecuencia de la prestación del servicio incrementando al 43% al llegar al
término de su vida útil.
105
Así mismo se aplicó el cálculo para los meses 06 meses siguientes proyectando
el mes de diciembre, los resultados son expuestos en el indicador de índice de
Scrap descrito a continuación.
INDICADOR INDICE DE SCRAP

Empresa: Grupo Transpesa SAC
Area: Neumáticos
Responsable:
Percy Ruiz Rodriguez
Nombre: Scrap Mensuales de Neumáticos Periodo: Mensual

Definición: Este indicador mide la cantidad de neumáticos fuera de uso Fecha: 5/12/2015
Fórmula: SN= Número de Neumáticos fuera de uso/Numero Total
DATOS GRÁFICO DE CORRIDA

Imprevistos
TOTAL % del TOTAL Scrap de Neumáticos
MES SN (N°) %
FLOTA TOTAL AÑO 30
Ene 20 2,322 0.86% 4 20%
Feb 21 2,322 0.90% 4 19%
25 28
Mar 19 2,321 0.82% 2 11% 27
26
Abr 20 2,301.0 0.87% 6 30% 25
24
20 23
May 26 2,275.0 1.14% 5 19% 22 22
21
Jun 28 2,247.0 1.25% 7 25% 20 20
19
Jul 24 2,223.0 1.08% 3 13% 15
Ago 22 2,201.0 1.00% 4 18%
Set 22 2,179.0 1.01% 3 14% 10
Oct 23 2,156.0 1.07% 2 9% Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
Nov 27 2,129.0 1.27% 4 15%
SN (N°) Proyectado
Dic 25 2,104.0 1.19% 3 12%
Prom/Mes 23 2232 1.04% 4 16.97%
5.3. Plan de mantenimiento para los Neumáticos

Se clasifico el plan de mantenimiento en tipos y tareas donde se buscará tener el
menor tiempo posible la unidad parada para obtener una mayor disponibilidad
de maquina involucrando el menor costo posible.
5.3.1. Mantenimiento Preventivo

Se enfocará en distintas tareas en función del kilometraje de la máquina y en
inspecciones de rutina realizados por el personal designado
5.4.1.1. Mantenimiento Preventivo por kilometraje

Se expresan tareas basadas en el kilometraje según experiencia de
proveedores y recomendaciones de fabricantes las cuales pueden variar
ante presencia de desgaste irregulares o diferencia de cocada fuera de lo
permitido
106
 Rotación de neumáticos cada 10 000 Km

 Neumáticos direccionales
 Neumáticos de tracción
 Neumáticos de arrastre
 Alineamiento de Tractocamión cada 30 000 Km
 Eje direccional
 Eje de tracción
 Alineación de convergencia/divergencia
 Alineación de ángulo de caster,
 Alineación de ángulo de camber
 Alineación del tándem.
 Mantenimiento del puente delantero cada 60 000 Km
 Bocinas
 Rodajes
 Discos
 Terminales de dirección
 Balanceo de ruedas direccionales cada 60 000 Km
 Neumáticos nuevos y desmontados
5.4.1.2. Mantenimiento Preventivo por rutina

Tendremos trabajos diarios, quincenales y mensuales
5.3.1.2.1. Diarios:
Inspección de neumáticos instalados Tractocamiones en planta
 Revisar el nivel de presión de aire.

 Inspeccionar estado de banda de rodadura
 Inspeccionar estado de flancos
 Revisar el ajuste del pitón.
 Revisar el ajuste de las tuercas.
 Revisar el estado del neumático en general.
107
5.3.1.2.2. Quincenales
 Medir el remanente de cocada.
 Inspeccionar desgastes irregulares
 Verificar manualmente alineación
5.3.1.2.3. Mensuales
 Reportar informes de rendimientos
 Reportar proyecciones de consumo por mes
 Reportar los indicadores de gestión
 Índice de Cpk Costo por kilometro
 Índice de compras de neumáticos
 Índice de neumáticos reencauchados
 Índice de neumáticos scrap
5.3.2. Mantenimiento Correctivo

Estará basado en las fallas encontradas en las inspecciones de rutina, así
como las no previstas en el plan de mantenimiento preventivo sin embargo
por el tipo de servicio al que son expuestos los neumáticos se consideran
aquí los más frecuentes.
 Baja presión de aire en neumático

 Neumático soplado (reventado)
 Inserción de objeto punzo-cortante en el neumático.
 Deterioro de la aguja de válvula.
 Deterioro de la base del pitón.
 Neumático impactado durante el servicio
5.4.Administración de los Tipos de Mantenimientos

Se establecerán procedimientos administrativos y logísticos para tratar los diferentes
tipos de mantenimientos creando la documentación necesaria a los distintos niveles
de responsabilidad (personal técnico y personal de supervisión).
108
5.4.1. Mantenimiento Preventivo

5.4.1.3. Mantenimiento Preventivo por kilometraje
Estará controlado por el personal de supervisión quienes realizando el seguimiento
oportuno a las unidades respecto al kilometraje programaran el pedido de la unidad
al área correspondiente para pasar a taller o enviar a algún proveedor por sus
servicios defiendo el tiempo requerido.
5.4.1.4. Mantenimiento Preventivo por rutina

El personal técnico debidamente capacitado tomara nota de la inspección de cada
Tractocamión que se le asigne usando el formato descrito donde se detalla tipo de
unidad; marca de unidad; posición del neumático inspeccionado; la placa de la
unidad; fecha de inspección; kilometraje de la unidad en la inspección; código del
neumático; remanentes por surcos; remanente promedio; si original o reencauchada;
número de reencauche; proveedor y algunas observaciones durante la inspección.
CONTROL NEUMATICOS - INSPECCION 1

UNIDAD DATOS MONTAJE/ INSPECCION
TIPO MARCA POS PLACA FECHA KM CODIGO R1 R2 R3 R4 Rprom REEN NºR PROVEDOR OBSERV
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Fig. 5.4.1.4 Formato N° 5 control de neumáticos Inspección
Fuente: El autor
5.4.2. Mantenimiento Correctivo

Se desarrolló el siguiente formato que se aplicará para solicitar y procesar el
mantenimiento correctivo de los Tractocamiones y sus respectivos semirremolques
la cual será llenada por el personal técnico que durante su inspección rutinaria.
109
ORDEN DE SERVICIO N°____

HORA INICIO
FECHA: PLACA :
P1 P2 HORA FINAL
ITEM COD
PRESIÓN GENERAL 1 P3 P4 P5 P6
CAMBIO DE LLANTA 2
MARCADO DE LLANTA 3 P7 P8 P9 P10
PARCHADO EN FRIO 4 TECNICO 1
MONTAJE/DESMONTAJE 5
ENLLANTE/DESENLLANTE 6
AJUSTE VALVULA 7
CAMBIO DE VÁLVULA 8 PLACA : TECNICO 2
AJUSTE DE PITÓN 9 P1 P2 P3 P4
CAMBIO DE PITÓN 10
ROTACIONES 11 P5 P6 P7 P8
CAMBIO DE AROS 12
P9 P10 P11 P12
OBSERVACIONES
Fig. 3.5 Formato N° 6 Orden de servicio

Fuente: El autor
5.5. Control de Rendimientos de flota

Después de implementar el plan de mantenimiento propuesto se debe evaluar
los avances y plantear mejoras para lo cual nos basaremos en el cálculo de los
indicadores de gestión los cuales se evaluarán en función de los datos
recolectados.
5.6. Capacitaciones al Personal
Como parte del proceso de gestión de neumáticos se planifica instruir al
personal involucrado con capacitaciones impartidas por proveedores de
neumáticas y/o empresas capacitadas, así se propone algunos temas tentativos
 Funciones de los neumáticos  Seguridad en neumáticos

 Nomenclatura de neumáticos  Conducción defensiva
 Aplicación de neumáticos  Límites de velocidad vigentes
 Mantenimiento preventivo  Marcaje de Neumático
110
CAPITULO VI
VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
 La aplicación correcta del programa de mantenimiento preventivo en neumáticos
incremento la disponibilidad de flota de Tractocamiones de 89% a 92%.
 El rendimiento de neumáticos direccionales en tractos es de 0.00029 mm/km

(milímetros por kilómetro de recorrido) y de 0.00058 mm/Km en neumáticos de
tracción por lo que posee 0.00043 mm/km como unidad y 0.00014 mm/km en
semirremolque.
 Se evidencia que en promedio la flota de tractos en neumáticos direccionales

presenta un incremento en el rendimiento de 2.9 mm a 2.4 mm por cada 10000
obtendremos mayor rendimiento en el consumo de neumáticos.
 Se demuestra que en promedio la flota de tractos en neumáticos ubicados en la

posición de tracción presenta un incremento en el rendimiento de 5.8 mm a 5.4 mm
por cada 10000 kilómetros de recorrido, entendiéndose que mientras menor sea este
indicador obtendremos mayor rendimiento en el consumo de neumáticos.
 La empresa Grupo Transpesa SA posee $0.012 como costo kilométrico en

neumáticos direcciones y $0.020 en neumáticos de tracción.
 Se demuestra que en promedio la flota de tractos en neumáticos direccionales

presenta un ahorro de $ 0.012 a $ 0.010 por cada 1 kilómetros de recorrido,
entendiéndose que mientras menor sea este indicador menor será el costo de
operación.
 Se evidencia que en promedio la flota de tractos en neumáticos ubicados en la

posición de tracción presenta un ahorro de $ 0.020 a $ 0.017 por cada 1 kilómetros
de recorrido, entendiéndose que mientras menor sea este indicador menor será el
costo de operación mayor rendimiento en el consumo de neumáticos.
111
 El servicio de reencauche de neumáticos como política de gestión económica y

medioambiental representa el 24% de cascos originales en tractos, es decir de cada
04 neumáticos que se adquieran solo 01 se logra reencauchar.
 Se alcanzó a tener 84% como índice de reencauche, es decir, por cada neumático
nuevo que ingresa a la flota el 80 % de este pasa al servicio de reencauche
 Se obtuvo que después de aplicar el programa de mantenimiento preventivo para

neumáticos las falla y/o averías son de tipología fatiga que presentan como
consecuencia de la prestación del servicio incrementando al 43% al llegar al término
de su vida útil.
 Se determinó que por el tipo de operación de la empresa los neumáticos xyz3

Michelin no ameritan uso debido a su alto costo.
 El costo kilométrico en neumáticos permite mantener la competitividad como

operador logístico.
112
6.2. Recomendaciones
 Se recomienda implementar hodómetros en todos los semirremolques para llevar el

correcto del kilometraje acumulado de recorrido
 Se sugiere desplegar el proyecto hasta desarrollo de software de gestión de

mantenimiento para el mayor control de flota
 Desarrollar capacitaciones de manejo defensivo a conductores y todo personal

involucrado al entorno de neumáticos.
 Se debería implementar un equipo de alineamiento y balanceo electrónico

sustentando en la cantidad de unidades que pertenecen a la flota.
 Fomentar la cultura de reencauche como medida de reducción de costos del tipo

variable.
113
ANEXOS VI
ANEXO A
FLOTA DE TRACTOS 2016 2016
2016
N° PLACA MARCA VERSION MODELO RODADO ADQUISICION REGIMEN ESTADO SERIE EDAD
ITEM
ITEM PLACA
PLACA TRACTO
TRACTO MARCA
MARCA MODELO ADQUISICION
MODELO ADQUISICIONCLASIFICACION
CLASIFICACIONESTADO
ESTADO CHASIS
CHASIS / SERIE
/ SERIE
01 T5Y-874 VOLVO EU FH-12 6X4 6/09/2006 LO OP 9BVAN50D46E720378 12
11
02 2 2T5Y-901 VOLVO EU FH-12 6X4 6/09/2006 LO OP 9BVAN50D46E719747 12
33
44
66
77
99
07 1010
T5Y-850 VOLVO EU FH-12 6X4 6/09/2006 LO OP 9BVAN50D66E719751 12
08 1111T5Y-835 VOLVO EU FH-12 6X4 6/09/2006 LO OP 9BVAN50D26E720377 12
1212
09 1313
10 1414T5Y-854 VOLVO EU FH-12 6X4 30/11/2006 LO OP 9BVAN50DX6E721244 12
1515
11 1616
13 1717T5Y-846 VOLVO EU FH-12 6X4 30/11/2006 LO OP 9BVAN50D16E721245 12
1818
14 1919T3C-934 VOLVO EU FH-13 6X4 30/04/2007 NA OP 9BVASGOD07E731593 11
15 2020T3C-935 VOLVO EU FH-13 6X4 30/04/2007 NA OP 9BVASGOD77E731560 11
16 T3C-936 VOLVO EU FH-13 6X4 30/04/2007 NA OP 9BVASGOD47E731595 11
18 T3C-938 VOLVO EU FH-13 6X4 30/04/2007 LO OP 9BVASGOD97E731592 11
21 T3C-941 VOLVO EU FH-13 6X4 30/04/2007 NA OP 9BVASGODX7E731942 11
22 T3D-842 VOLVO EU FH-13 6X4 20/06/2007 NA OP 9BVASGOD77E731557 11
23 T3D-843 VOLVO EU FH-13 6X4 20/06/2007 NA OP 9BVASG0D37E731555 11
26 T3U-803 VOLVO EU FH-13 6X4 17/07/2007 NA OP 9BVASGOD37E733242 11
27 T3U-802 VOLVO EU FH-13 6X4 17/07/2007 NA OP 9BVASGOD17E733241 11
28 T3N-828 VOLVO EU FH-13 6X4 20/09/2007 NA OP 9BVASG0D27E734835 11
29 T3N-829 VOLVO EU FH-13 6X4 20/09/2007 NA OP 9BVASG0D47E734836 11
30 T4O-819 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 29/04/2008 NA OP 3AKJC5CV08DZ35689 10
38 T3A-856 VOLVO EU FH-13 6X4 23/05/2008 NA OP 9BVASG0D48E740153 10
39 T3B-836 VOLVO EU FH-13 6X4 23/05/2008 NA OP 9BVASG0D08E740151 10
49 T2A-902 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 25/10/2010 NA OP 3AKJC5CV5BDAW4234 8
114

51 T2A-909 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 25/10/2010 NA OP 3AKJC5CVSBDAW4227 8
52 T2A-914 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 25/10/2010 NA OP 3AKJC5CVXBDAW4231 8
53 T2A-915 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 25/10/2010 NA OP 3AKJC5CVSBDAW4230 8
56 T2A-922 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 25/10/2010 NA OP 3AKJC5CVXBDAW4228 8
58 T4T-895 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 4/12/2012 NA OP 3AKJC5CVXDDBZ9258 6
59 T4T-896 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 4/12/2012 NA OP 3AKJC5CVXDDBZ9244 6
60 T4T-897 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 4/12/2012 NA OP 3AKJC5CV8DDBZ9243 6
61 T4T-902 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 4/12/2012 NA OP 3AKJC5CV4DDBX1942 6
63 T4T-906 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 4/12/2012 NA OP 3AKJC5CVXDDBX1945 6
74 T4U-827 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 4/12/2012 NA OP 3AKJC5CV6DDBZ9242 6
75 T2O-893 FREIGHTLINER AM CL 120 6X4 7/03/2010 NA OP 3AKJA6CGSBDAW5407 8
76 T2O-894 FREIGHTLINER AM CL 120 6X4 7/03/2010 NA OP 3AKJA6CGXBDAW5408 8
77 T2O-903 FREIGHTLINER AM CL 120 6X4 7/03/2010 NA OP 3AKJA6CG1BDAW5409 8
82 T2P-822 FREIGHTLINER AM CL 120 6X4 7/03/2010 NA OP 3AKJA6CG7BDAW5432 8
83 T2P-824 FREIGHTLINER AM CL 120 6X4 7/03/2010 NA OP 3AKJA6CG3BDAW5430 8
84 T3M-854 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 7/03/2011 NA OP 3AKJC5CV2CDBJ9921 7
85 T3M-889 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 7/03/2011 NA OP 3AKJC5CV2CDBJ9918 7
86 T7F-851 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 12/01/2014 NA OP 3AKJC5CV7FDGH6274 4
87 T7F-853 FREIGHTLINER AM M2-112 6X4 12/01/2014 NA OP 3AKJC5CVXFDGH6270 4
89 T7F-860 MACK EU CXU613E 6X4 27/12/2014 NA OP 1M1AW07Y2FM048826 4
95 T7F-875 MACK EU CXU613E 6X4 27/12/2014 NA OP 1M1AW07YXFM048833 4
LEYENDA EU :EUROPEO LO : LOCAL NA : NACIONAL AM : AMERICANO OP : OPERATIVO
115
ANEXO B
Costos y Aplicación de servicios de Reencauche
COSTO REENCAUCHE RECAMIC COSTO REENCAUCHE LLANTAS DEL NORTE

MEDIDA REENCAUCHE COSTO $ UBICACIÓN MEDIDA REENCAUCHE COSTO $ UBICACIÓN
11 R 22.5 XZY2 169.33 CARRETA 11 R 22.5 BZY 279.66 CARRETA
11 R 22.5 XDE2 168.29 TRACCION 11 R 22.5 TZY 296.61 CARRETA
295/80R22.5 XZY2 180.58 CARRETA 295/80R22.5 BZY 305.08 CARRETA
295/80R22.5 XDE2 183.40 TRACCION 295/80R22.5 TDE2 355.93 TRACCION
425/65R22.5 XZY3B 317.86 CARRETA 425/65R22.5 BRD 525.42 CARRETA
425/65R22.5 XTEB 260.26 CARRETA 425/65R22.5 TZY3 525.42 CARRETA
COSTO REENCAUCHE RENOVA COSTO REENCAUCHE TRICORZO

MEDIDA REENCAUCHE COSTO $ UBICACIÓN MEDIDA REENCAUCHE COSTO $ UBICACIÓN
11 R 22.5 IZY2 98.44 CARRETA 11 R 22.5 VZY2 396.49 CARRETA
11 R 22.5 IDE2 118.12 TRACCION 11 R 22.5 VZY 353.55 CARRETA
295/80R22.5 IDY 117.72 TRACCION 295/80R22.5 VDY 344.06 TRACCION
295/80R22.5 IDE2 128.04 TRACCION 295/80R22.5 DVRT2 438.19 TRACCION
295/80R22.5 LZY2 115.16 CARRETA 295/80R22.5 VZY2 416.05 CARRETA
425/65R22.5 LTE2/325 193.30 CARRETA 295/80R22.5 VZY 429.29 CARRETA
425/65R22.5 LTE2/350 209.12 CARRETA 425/65R22.5 VRL1 505.08 CARRETA
116
ANEXO C
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO ÁREA DE NEUMÁTICOS
1. Charla / Platica de los trabajos a realizar en el día.
2. Medición de presión de neumáticos de flota que se encuentra en base, marcando los

neumáticos con tiza.
3. Designar las unidades que ingresarán al área de neumáticos – mantenimiento preventivo.
4. Si el neumático necesita ser desmontado, será por las siguientes razones:
 Rellenado de aire, a la presión estandarizada, si y solo si, el neumático tiene alguna

observación del supervisor y/o técnico.
 Cambio de llanta, si se tuviera un neumático “scrap” montado en la unidad.
 Parchado en frio, si el neumático tiene una inserción de objeto punzo-cortante.
 Enllante/Desenllante, si se requiere cambiar neumáticos de una unidad a otra.
 Ajuste / Cambio de aguja de válvula, por consecuencia de deterioro de la misma.
 Ajuste de base/ Cambio de pitón, por consecuencia de deterioro del mismo.
 Rotación, según sea el desgaste del neumático.
5. Limpieza / Ordenamiento del área de neumáticos.
OBJETIVO
1. Optimizar el área de neumáticos, consiguiendo alto rendimiento del trabajo en taller,
con los equipos e instrumentos adecuados, señalizaciones de los trabajos a realizar y
comodidad del trabajador para realizar el procedimiento de trabajo.
2. Tener control de flota general, usando métodos sistemáticos, que permitan el desarrollo
de manera fácil para buscar el producto que más conviene a usar.
3. Realizar toda orden de trabajo que se efectúa en taller, teniendo el historial de las
actividades realizadas diariamente.
4. Contar con el personal adecuado, para cualquier tipo de trabajo en el área de

neumáticos.
117
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO EN EL TALLER DE NEUMÁTICOS

Si el neumático tiene baja presión, se realiza lo siguiente.
1. Se iza la unidad con gatas, del lado de donde se desmontará la rueda.
2. Se coloca soportes de madera / fierro, en lugares adecuados con el objetivo de prevenir

accidentes en el taller.
3. Se procede a desajustar las tuercas de la rueda, con pistola neumática / palanca de fierro
y llave de ruedas.
4. Se colocan las tuercas en un lugar adecuado, donde no se puedan perder de vista.
5. Se desmonta la rueda con una palanca de fierro cuidando el movimiento brusco de la

unidad.
6. Se lleva el neumático rodando hacia el taller, dando una revisión visual de la banda de
rodamiento y flancos, para saber si tuvo alguna inserción de objeto punzocortante y/o
tiene algún daño irreparable.
7. Si no se encuentra el desperfecto, se procede a inflar el neumático hasta la presión

estandarizada (si el neumático tiene daños que involucren accidentes, se colocará en la
jaula de inflado por seguridad), y se procede a realizar el examen con la mezcla agua-
detergente.
8. Si no se encuentra el desperfecto, se procede a realizar el examen con la mezcla agua-

detergente en la válvula y en la base del pitón.
9. Si el neumático está con inserción de objeto punzocortante se procede a desenllantarlo.
10. Si el neumático está enllantado en un aro doble pestaña se coloca en la máquina

desenllantadora y se realiza el despegue del talón del neumático. Si el neumático tiene
aro sin pestaña, se usan las palancas baja-talón para el desenllante.
11. Se procede a desenllantar el neumático con las palancas desenllantadoras. Si se

desenllanta el neumático extra-ancho se procede a usar palancas especiales para el
desenllante.
118
12. Después de desenllantar el neumático, se procede al parchado en frio, que contiene

los siguientes pasos.
 Se procede a sacar el objeto punzocortante del neumático.
 Se lija el butilo del neumático donde se encontró el inserto.
 Se aplica el pegamento para el parche.
 Se coloca el parche adecuado para la dimensión del forado en el butilo.
 Se enllanta el neumático en el aro.
 Se procede al inflado del neumático hasta la presión estandarizada.
 Si el neumático no infla correctamente, no apegando el talón en el aro, se procede

a usar el asentador de talón a 100 psi.
 Se revisa la válvula y el pitón de la rueda.
 Se lleva el neumático hacia la unidad y se coloca en el tambor.
 Se colocan las tuercas en los pernos del tambor.
 Se ajustan todas las tuercas siguiendo la secuencia del ajuste de tuercas.
 Se quitan las gatas y soportes.
 Se indica al conductor, que la unidad ya puede salir del taller de neumáticos.
119
PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE FLOTA

1. Se usa un medidor de profundidad de cocada (profundímetro).
2. Se tiene base de datos de todos los neumáticos, considerando:
 Marca del neumático
 Modelo del neumático
 Medida del neumático
 Código del neumático
3. Remanentes de profundidad
4. Con datos de flota se procede a hacer los cálculos para el rendimiento según 2.2.5.2.14
 Placa de la unidad
 Kilometraje de la unidad
 Fecha de montaje del neumático
 Kilometraje de inicio del neumático
 Remanente inicial
 Remanente permitido por tolerancia cero
 Remanente promedio del neumático inspeccionado
5. Se calcula:
 Kilometraje total del neumático
 Kilómetro por milímetro de desgaste (Km/mm)
 Kilómetro por mes de la unidad (Km/mes)
 Milímetro de desgaste por mes de rodado (mm/mes)
 Factor de vida útil del neumático (FVU)
 Proyección del neumático (Rendimiento Kilométrico)
120
ANEXO D DIAGRAMA DE FLUJO DE AUXILIO MECÁNICO EXTERNO

GPS PILOTO JEFE DE PILOTOS MANTENIMIENTO OPERACIONES JEFE DE PATIO SEGURIDAD
Inicio
Detectar Hablar con piloto Dar indicaciones Proporcionar Autorizar

Informar motivo sobre detalles unidades de Dar
unidad a piloto para vehículo para
estacionada de su parada para auxilio reemplazo para conformidad
posible solución auxilio
transportar a equipo de
mercadería auxilio
No mecánico
Dar Requer. Informar a Mtto
Auxilio falla de unidad Se
conformidad solucionó
mecánic.
de buen
estado de
unidad Si No Si
Informar a
Informar a (Gps,
responsables
Jefe pilotos.)
Comunicar a Coordinar con

responsables Esperar Operaciones e
(Mtto, Auxilio informar al Jefe
Operaciones) de pilotos
Fin
Enviar personal,
repuestos y
herramientas
121
ANEXO E
PROCEDIMIENTO PARA INGRESO Y SALIDA DE UNIDAD A
MANTENIMIENTO
122
ANEXO F
PRESIONES ESTABLECIDAS PARA FLOTA TRACTOCAMIONES
1. Unidades Volvo:
Presiones establecidas: respecto a tracto camiones
 Llantas delanteras medida: 295/80R22.5 presión: 120 PSI
 Llantas traseras medida: 295/80R22.5 presión: 110 PSI
2. Unidades Americanos:
Presiones establecidas: respecto a tracto camiones
 Llantas delanteras medida 11R22.5 presión: 100 PSI (recomendadas por
Michelin) (se adjunta informe)
 Llantas traseras medida 425/65R22.5 presión: 110 PSI
 Llantas traseras medida 11R22.5 presión: 110PSI
3. Semirremolque
 Semirremolque con neumático dual en medida 11R22.5 presión:
110PSI
 Semirremolque con neumático extra ancho medida 425/65R22.5 presión:
110PSI
ANEXO G
DISTRIBUCION DE SERVICIO DE CARGA EN AMERICA LATINA 2017
123
ANEXO H
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE UNIDADES
FECHA
SERVICIO DE MANTENIMIENTO M2 112 MBE 4000
M1
TRACTO KILOMETRAJE KM PERSONAL
PLACA OT
MOTOR ESTADO V OBSERVACIONES

CAMBIAR ACEITE DE MOTOR Y FILTRO.
CAMBIAR FILTRO DE SEPARADOR Y FILTRO DE COMBUSTIBLE
REVISAR LA TENSION Y ESTADO DE LAS CORREAS DEL MOTOR
REVISAR/ELIMINAR FUGAZ ACEITE, PETROLEO DEL MOTOR
REVISAR ABRAZADERAS Y MANGUERAS DE ADMISION AIRE DEL MOTOR
REVISAR EL SISTEMA DE ESCAPE POR CONEXIONES
REVISAR NIVEL / CONCENTRACION DEL LIQUIDO REFRIGERANTE
REVISAR AJUSTES DEL SOPORTE DEL MOTOR.
EMBRAGUE-CARDAN-CAJA DE CAMBIOS ESTADO OBSERVACIONES

REVISAR REGULACION DE EMBRAGUE
LUBRICAR COLLARIN DE EMBRAGUE
REVISAR/ELIMINAR FUGAZ DE ACEITE EN CAJA DE CAMBIOS
REVISAR NIVEL DE ACEITE DE CAJA DE CAMBIOS
VERIFICAR JUEGO Y AJUSTE DE LAS CRUCETAS DE CARDAN
VERIFICAR JUEGO AXIAL Y RADIAL YUGOS DE CARDAN
REVISAR SOPORTE DE BOMBA HIDRAULICA
LIMPIAR RESPIRADERO DE CAJA CAMBIOS.
REVISAR AJUSTE DE SOPORTES DE CAJA CAMBIOS
EJE DELANTERO Y DIRECCION ESTADO OBSERVACIONES

REVISAR NIVEL DE ACEITE DE LA DIRECCION HIDRAULICA.
REVISAR AJUSTE DE ABRAZADERAS DE PAQUETE DE MUELLES DELANTERO
REGULAR FRENOS DE RUEDA DELANTERA
VERIFICAR ESTADO Y AJUSTE DE SOPORTES DE CAJA DIRECCION
VERIFICAR NIVEL DE ACEITE DE CUBOS DELANTEROS.
VERIFICAR AMORTIGUADORES DELANTEROS.
EJE POSTERIOR - SUSPENSION ESTADO OBSERVACIONES

REGULAR FRENOS DE RUEDAS POSTERIORES DE TRACTO
REAJUSTE DE PERNOS DE LA SUSPENSION POSTERIOR (300 LBSXPIE)
VERIFICAR/ELIMINAR FUGAZ DE ACEITE EN DIFERENCIALES
REVISAR NIVEL DE ACEITE DE DIFERENCIALES
CABINA, CHASIS, HIDRAULICO ESTADO OBSERVACIONES

REVIZAR SOPORTES DE CABINA
VERIFICAR ESTADO Y AJUSTE DE SOPORTES DE BARRA ESTABILIZADORA.
REVISAR MANGUERAS DE AIRE POR FUGAZ Y ROCE
PURGAR AGUA DEL SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO
DETECTAR RAJADURAS EN COMPONENTES DE TRACTO
PRE USOS PARA CORREGIR ESTADO OBSERVACIONES
OBSERVACIONES Y FALLAS DETECTADAS PARA PROGRAMACION REPUESTOS PENDIENTES PARA PROXIMA PROGRAMACION
1.- 1.- 6.-

2.- 2.- 7.-
3.- 3.- 8.-
4.- 4.- 9.-
5.- 5.- 10.-
MECANICO 01 MECANICO 02
NOM BRE : …………………………………………………………………………….

124
NOM BRE : …………………………………………………………………
SISTEMA ELECTRICO ESTADO OBSERVACIONES

REVISION FUNCIONAMIENTO DE INSTRUMENTOS DEL TABLERO
REVISION GENERAL DE LUCES
VERIFICAR CODIGOS DE FALLAS
REVISAR FUNCIONAMINETO DE TRABAS DE CORONAS
AJUSTE DE BORNES DE BATERIA
REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DEL LIMPIAPARABRISAS Y PLUMILLAS CLAXON
1 1.- 6.-
2 2.- 7.-
3 3.- 8.-
4 4.- 9.-
5 5.- 10.-
ELECTRICO 01 ELECTRICO 01
NOM BRE : ……………………………………………………………………………. NOM BRE : …………………………………………………………………
SOLDADURA Y FIBRA DE VIDRIO ESTADO OBSERVACIONES

REVISAR, LUBRICAR CHAPAS Y BISAGRAS DE PUERTA
REVISAR ESTADO DEL TABLERO DE CABINA, AJUSTAR/REPARAR
REVIZAR ESTADO DE MASCARAS Y MARCO DE MASCARAS,CAPOT AJUSTAR
REVISAR ESTADO DE ESPEJOS PLANOS Y PANORAMICO
REVISAR ESTADO DEL CAMAROTE Y PROTECTOR CABINA - CAMAROTE
REVISAR LUNAS DE CABINA (PARABRISAS, LUNAS LATERALES, POSTERIORES)
REVIZAR ESTADO DE ASIENTOS DE UNIDAD Y CINTURONES
1 1.- 6.-
2 2.- 7.-
3 3.- 8.-
4 4.- 9.-
5 5.- 10.-
SOLDADOR 01 SOLDADOR 02
NOM BRE : ……………………………………………………………………………. NOM BRE : …………………………………………………………………
PINTURA Y OTROS ESTADO OBSERVACIONES

REVISAR ESTADO DEL PINTADO DE PLACAS
PINTAR AROS QUE SE ENCUENTREN EN MAL ESTADO
REVISAR ESTADO PINTURA DE LA UNIDAD/RETOCAR SI ES NECESARIO

REVIZAR ESTADO DE PINTURA DE TABLERO PINTAR SI ES NECESARIO
125
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7.- 2.- 7.-
3 8.- 3.- 8.-
4 9.- 4.- 9.-
ANEXO I
126
VII REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1] ANALISISTAS ECONOMICOS ANDALUCIA; El Transporte “Importancia

Económica y Social” 2014, p.18
[2] ANUARIO ESTADISTICO Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2012, p.20-23
[3] ANTONIO IGLESIAS; Gestión de flotas; Ministerio de fomento, Gobierno de España,

2013, p.5
[4] HELGA FANY LOPEZ B; Estructura y Asignación del Costo Total, del Servicio de
Transporte de Carga por Carretera en una Ruta Corta, en la Empresa de Transporte “La
Misericordia S.A.C” del Departamento de Lambayeque, Universidad Católica Santo
Toribio de Mogrovejo,2011, p.37-43
[5] CEFOLTRAN centro de formación en logística y transporte; Gestión del Combustible y

de Neumáticos para Empresas de Carga Terrestre y de Pasajeros; 2011, p 13
[6] P. BARRENZUETA; Diseño de un Programa de Mantenimiento y Control Operacional

para Neumáticos de Camiones Mezcladores de Hormigón; Escuela Superior Politécnica del
Litoral - Facultad de Ingeniería en Mecánica y Ciencias de la Producción, 2012.p, 1
[7] CFAM Centro de Formación y Asesoramiento Michelin; 2010, p. 42
[8] JOSÉ MIGUEL FERNÁNDEZ GÓMEZ, JAVIER TAFUR SEGURA, MIGUEL

PALACIOS FERNÁNDEZ; Propuesta de un Modelo para la Gestión de los Neumáticos de
una Flota de Vehículos; Universidad Politécnica de Madrid-Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales,2006, p.1-4
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[41] LUÍS OLIVA TORRES JOSÉ ABAD AYORA; Ruedas y Neumáticos; I.E.S. Pedro
Mercedes; 2006 p. 2-4.
130
131

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BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA

Mg. Ing. Eduardo Fausto Azabache Vásquez

Señor Decano de la Facultad de Ingeniería.

Señores Miembros del Jurado:

De conformidad con lo estipulado por el reglamento de grados y títulos de la Escuela

El presente trabajo se realizó con la finalidad de proponer el plan de mantenimiento

Para su ejecución se emplearon los conocimientos adquiridos en el curso de mantenimiento

Trujillo, abril del 2018

Percy Ivan Ruiz Rodríguez

A mis demás familiares, por haberme apoyado directa o indirectamente en la realización de

Percy Ivan Ruiz Rodríguez

2.2.4.1.1. Mantenimiento Preventivo: .....................................................................25

2.2.5.1.3.3. Base ....................................................................................................40

2.2.5.2.8.7. Fecha de Fabricación:.......................................................................54

2.2.5.2.16.1.4. Medio Ambiente .......................................................................73

3.3.6.2.1. Costo por Kilómetro en primera vida ....................................................85

5.3.2. Mantenimiento Correctivo...............................................................................108

VII REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.............................................................................128

Fig.2.1. Objetivos de Mantenimiento………………………………………………………23

Fig.2.2. Variables y parámetros de entrada de la gestión de mantenimiento………………24

Fig.2.3. Flujo de la Gestión de mantenimiento…………...………………………………..28

Fig.2.4. Curva de la Bañera……………………………………………………………...…30

Fig.2.5. Unidad Tracto……………………………………………………………………..31

Fig.2.6. Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC)……………….…...…31

Fig.2.7. Remolque, Remolque Balanceado y Semirremolque……………………………. 32

Fig.2.8. Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC)………………………32

Fig.2.9. Vehículo Rígido…………………………………………………………………...33

Fig.2.10. Combinaciones para Vehículos Articulados …………………………………….34

Fig.2.11. Elementos de una llanta………………………………………………………….41

Fig.2.12. Nomenclatura de llantaa…………………………………………………………42

Fig.2.13. Ejemplo de nomenclatura llanta…………………………………………………42

Fig.2.14. Estructura del neumático………………………………………………………...46

Fig.2.15. Neumático Diagonal y Radial……………………………………………………49

Fig.2.16. Principales disposiciones del dibujo de la banda de rodadura…………………...51

Fig.2.17. Dimensiones principales del neumático…………………………………………52

Fig.2.18. Índices de velocidades…………………………………………………………...54

Fig.2.19. Aplicación de neumáticos en Tractocamión……………………………………..56

Fig.2.20. Aplicación de neumáticos según uso del Tractocamión…………………………57

Fig.2.21. Aplicación de neumáticos según uso del Tractocamión…………………………58

Fig.2.22. Configuración de Tractocamión…………………………………………………58

Fig..2.23 Posición de neumáticos en Tractocamión………………………………………..59

Fig..2.24 Índices de velocidades………………………………………………………….. 62

Fig.2.25. Gama de neumáticos Michelin…………………………………………………..64

Fig.2.26. Etapa 4. Esquema de posiciones del neumático…………………………………64

Fig.2.27. Reesculturado de neumáticos…………………………………………………….75

Fig.2.28. Etapa 4. Convergencia positiva y negativa………………………………………76

Fig.2.29. Caída negativa (verde) y caída positiva (roja)………………….………………..76

Fig.2.30. Ángulos de avance……………………………………………………………….77

Fig.2.31. Desviación de ejes……………………………………………………………….78

Fig.3.1. Formato N° 1 control de unidades Tractos………………………………………..82

Fig. 3.2 Formato N° 2 control de neumáticos Compras……………………………………83

Fig. 3.3 Formato N° 3 control de neumáticos Reencauche……………………………….. 83

Fig. 3.4. Formato N° 4 control de neumáticos Scrap………………………………………84

En el presente trabajo de investigación, se realizó la planificación del mantenimiento

En el Perú se manifiesta la importancia del rubro transporte terrestre con un

La tendencia en el rubro de transporte terrestre es clasificarse por flotas,

entendiéndose que operaciones más eficientes de las flotas significaría la prestación

Los principales costos asociados a la propiedad y operación de flotas para transporte

La gestión en flotas de transporte terrestre respecto a neumáticos tiene múltiples

Los neumáticos influyen directamente sobre el rendimiento, comportamiento y

La empresa Grupo Transpesa SAC, ubicada en la ciudad de Trujillo – Perú, inicio