Programa Tecnólogo en negocios internacionales

Actividad de aprendizaje 12

Evidencia 5: Presentación “Análisis de indicadores de la DFI”

Ana Milena Torres Moreno

2019
 INTRODUCCIÓN

Un gran aumento en la producción mundial ha ocurrido durante el presente siglo, y miles

de nuevos productos han sido introducidos en los mercados internacionales. Por otra
parte, el sistema para elaborar un producto completo en una planta han sido reemplazado
ampliamente por operaciones individuales en varias plantas que en muchos casos se
encuentran bastante alejadas entre sí, y los mercados se han extendido geográficamente,
distanciando enormemente los puntos de producción, distribución y consumo.

Estos fenómenos han dado lugar al nacimiento de áreas específicas de estudio en la

empresa manufactura moderna, ya que los suministros de la producción incluyen
diversos materiales que deben ser extraídos, transportados y almacenados en varias
etapas del proceso productivo, y la distancia que estos deben ser movilizados, el tiempo
que deben ser almacenados y la facilidad de sustituir una materia prima por otra parte
constituyen áreas significativas para la toma de decisiones gerenciales.

Para que los materiales lleguen a línea de producción a tiempo, en la cantidad y

condiciones requeridas sin perdidas por inmovilización de capital, es necesaria una
coordinación eficiente de los diferentes factores anteriormente mencionados, que se
constituyen por lo tanto en un elemento importante para la rentabilidad de la empresa.

Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del
transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios
conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI (Distribución Física
Internacional)

La disciplina de la Distribución Física Internacional puede contribuir a este objetivo

ofreciendo los medios necesarios en la ampliación de mercados y mejora de la
competitividad de los productos.

Como actividades o subsistemas importantes dentro de la cadena de Distribución Física

Internacional podemos mencionar el transporte, manipulación de materiales, embalaje,
almacenamiento, control de inventarios, procesamiento de pedidos, análisis de locales y
la red de comunicaciones necesarias para su efectiva administración: los cuales deben
ser controlados en conjunto, debido a la interrelación existente entre los mismos.

Así por ejemplo, una modificación en el embalaje produce efectos sobre el transporte,
almacenamiento y manipulación, entre otros.

En conclusión, la Distribución Física Internacional constituye para el industrial -importador

ó exportador un elemento que debe ser administrado adecuadamente, si quiere tener o
adquirir mayor competitividad en los mercados internacionales.

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

CONCEPTOS:

a) Es el que cubre el conjunto de actividades involucradas en el traslado de los

bienes, materias primas, insumos o productos terminados desde el punto de origen en
el país exportador hasta el lugar de consumo, venta o futura transformación del país
importador.

b) No es mas que la colocación de un producto desde el productor hasta el consumidor

cumpliendo mínimos estándares de prontitud, oportunidad y calidad, de lo cual en
definitiva depende la competitividad de un producto en un mercado dentro de los
parámetros exigidos por los mercados globalizados que son mucho más elevados que
los mercados individuales.

Nosotros nos quedaremos con el siguiente concepto que sintetiza la DFI:

“Es un conjunto de operaciones necesarias para lograr el desplazamiento de la carga

(producto), desde su lugar de origen, hasta el lugar donde la requiere el importador en el
país de destino, para el cumplimiento del periodo justo a tiempo”

FINALIDAD:

Descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde
su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible
con la estrategia de servicio requerida.
El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto
desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a
depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

OBJETIVOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA:

Importancia del tiempo y lugar: La utilidad de un producto depende no solamente de su

forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el
momento en que se lo necesita.

Alcance de la Distribución Física: El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte

del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el
vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:

· Transportes, incluso distribución local.

· Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados

Ø Lugares accesibles al consumidor

Ø Los mismos locales de consumidor.

· Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la

demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.

· Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un

subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y
registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es
indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.

GESTIÓN DE DFI:

La creciente internacionalización de la economía mundial, producida durante la última

década genera el ingreso de más países proveedores al mercado internacional;
obligando a las naciones del mundo a buscar un mayor grado de competitividad de sus
exportaciones e importaciones.
Por ello, la DFI (Distribución Física Internacional) requiere una mejora sustancial en la
capacidad de gestión, generándose nuevos enfoques para mejorar el Transporte
Internacional de Cargas y se adquiere así un concepto mas integral que involucra a todos
los componentes y servicios de una operación de DFI para el traslado de mercancías,
desde su punto de origen a su punto de destino y todo ellos enmarcado dentro de la LCI
(Logística Comercial Internacional).

Una operación de DFI supone la utilización de un cierto número de servicios, cuyo valor
constituye un componente del “costo”. Por otra parte, la ejecución secuencial del servicio
constituye el llamado “tiempo de transito”. O sea que el “costo” y tiempo; como
parámetros cualitativos; junto con la “calidad” de los servicios, son los tres aspectos que
sustentan el buen fin de los embarques al extranjero.

El objetivo principal de la efectiva “gestión de la DFI” para los exportadores e

importadores constituye una herramienta que permitirá superar los problemas de
competitividad de las empresas en el mercado internacional; logrando con ello una mayor
inserción de sus productos en ese ámbito y paralelamente un mayor nivel de rentabilidad
en las exportaciones e importadores

Optimizar las operaciones de Comercio Exterior en términos de Costo, Tiempo y Calidad

de Servicio alcanza no solo a los exportadores e importadores propiamente dichos, sino
también a transportistas y operadores en general; en virtud de que el precio del producto
a consumidor final esta representado por la suma de los costos de producción, gastos de
comercialización, distribución y el grado de eficiencia que tengamos en estas variables
constituye “La Logística Comercial Internacional”

Este criterio lleva a la Regla de Oro de la DFI: “transportar el producto adecuado, en la

cantidad requerida, al lugar acordado y al menos coste total, para satisfacer las
necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad
total.”

Es decir que ante la toma de decisión de la venta, la calidad, el tiempo de entrega, los
servicios para trasladar el producto a su destino final; tiene una importancia el capital para
la competitividad en relación a los demás proveedores.

Una pregunta frecuente de los exportadores e importadores es: ¿Cuál es el precio de mi

producto de exportación puesto en mi local del importador o cual es el precio de mi
producto de importación en mi local?
Para responder a esta pregunta debemos analizar los componentes del precio de venta
de un producto de exportación puesto en el local del importador o viceversa.

Existen dos componentes básicos:

· El precio del producto en el local del exportador “EXW”

· El precio del producto en el local del importador “DDP”

El costo de servicios para la movilización de la mercadería entre estos puntos representa

el costo de la DFI.

La secuencia de las operaciones nos proporciona la cadena de DFI.

El periodo de tiempo requerido para llevar a cabo esas operaciones nos proporciona el
tiempo de tránsito.

El conocimiento adecuado sobre la DFI por parte de las empresas exportadoras e

importadoras no solo aumenta la eficiencia en la gestión de los embarques y sus ventas
y compras sino que contribuye a nivel macroeconómico a mejorar la balanza de pagos,
sobre todo para los países en vías de desarrollo que ven con preocupación cómo afectan
la mismas los pagos de fletes, seguros, y otros servicios que contribuyen un drenaje
importante de divisas.

Es decir que la carencia en los servicios que prestan las flotas mercantes y aerolíneas
comerciales para el transporte de las cargas de exportación o importación obliga a
contratar estos servicios de proveedores extranjeros.

Este déficit se reduce con el adecuado conocimiento y mejoramiento de las técnicas de

gestión para la DFI, influyen en el logro de una más provechosa relación costo-beneficio
en el movimiento internacional de bienes.

El mercado internacional nos permite; eventualmente, acceder a insumos importados en

condiciones de calidad y precio favorables; insumos que se incorporan con insumos
nacionales para el desarrollo de un producto final con destino al extranjero.

En este caso formaran parte de la DFI, tanto los costos de traer los insumos y enviar el
producto final.

En esta situación, no resulta ser el costo de producción el componente más importante

del costo total sino el costo de distribución.
Por ellos es conveniente resaltar que el análisis de la operación de la DFI se llevar a cabo
sobre la base de las cotizaciones EXW…..Y DDP.

Tanto el empresario exportador o importador, como un operador de transporte multimodal

tendrán en cuenta los parámetros a considerar; anteriormente expuestos, entre estos dos
puntos.

La primera alternativa consiste en realizar un” análisis ex ante” con el propósito de

obtener todos los elementos que permitan formalizar una cotización conveniente, a fin de
evitar introducir reajustes que puedan afectar las transacciones comerciales.

Sin embrago es también conveniente aplicar una segunda alternativa que resulta de
formalizar periódicamente un análisis “ex -post” estudiando los embarques realizados a
fin de evaluar los resultados y eventualmente (de ser necesario) modificar la cotización
formulada al comprador.

Consideremos también que para un adecuado análisis de la DFI no debemos limitarnos

al transporte internacional de cargas, sino a los demás componentes que alcanza a un
adecuado embalaje; correcto marcado, efectiva unitarización, eficiente manipuleo,
documentación y adecuado almacenamiento. Cubre, además, una efectiva negoción de
tarifas de fletes, seguros, gastos bancarios, honorarios por servicios aduaneros, gastos
de almacenamiento, gastos portuarios, etc.

Debemos tener en cuenta en cuenta este análisis al Sistema Transporte, que abarca a
los medios de transporte propiamente dichos, a la infraestructura y a la organización
como el elemento motor del sistema

Los medios de transportes tales como: MARÍTIMO, FLUVIAL, ÁEREO TERRESTRE,

CAMIÓN O FERROCARRIL.

La infraestructura, que se refiere a las vías de comunicación: carreteras, ferroviarias,

acceso a puertos, las terminales (estaciones, aeropuertos y puertos).

La infraestructura se encuentra, por lo general, bajo la responsabilidad de los gobiernos

y últimamente impulsada por los procesaos de Integración Económica.

Para un efectivo análisis de la DFI debemos tener en cuenta:

a) La carga por transportar y su preparación para el transporte.

b) Los medios de transporte y su adecuación a la carga por transportar

c) El costo de la Cadena de la DFI: embalaje, marcado, documentación, unitarización,

almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, aduana, agentes, bancos, etc.

Como conclusión podemos precisar que una buen agestión de DFI debe tener un doble
impacto:

· A nivel microeconómico: para la empresa, aumentando sus ingresos obtenidos por

sus exportaciones o bien disminuyendo gastos ocasionados por la importación.

· A nivel macroeconómico: debe permitir equilibrar la balanza de pago en lo

referente al rubro de bienes y servicios (fletes y seguros).

CADENA DE DITRIBUCION FISICA

· Su preparación: embalaje y marcado.

· Unitarizacion: paletización y contenedorizacion.

· Manipuleo: en terminales terrestres, portuarios y aéreos, almacenes y centro de

transferencia de carga.

· Almacenamiento: en almacenes y depósitos privados o estatales.

· Transporte: a lo largo de la cadena de distribución.

· Seguro de carga: riesgos y pólizas.

· Documentación: facturas certificados, documentos de pagos, carta de porte, etc.

· Aduaneras: exportación e importación

· Bancarias: bancos, agentes y corresponsales

· Los Agentes: si van a tener todo o parte de la distribución

· Administración o gestión de la distribución: incluyendo al personal ejecutivo y

operacional de la empresa.

ALCANCES DE LA DISTRBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL

Como dijimos anteriormente la DFI es el conjunto de operaciones destinadas a desplazar
la carga (producto) desde el lugar de producción o manufactura en el país de origen hasta
el local del importador en el país de destino, lo cual implica un proceso que se
llama CADENA DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, con una duración
llamada TIEMPO DE TRÁNSITO, que implica costos, tiempo y calidad de los servicios,
para el cumplimiento del pedido JUSTO A TIEMPO.

De lo anteriormente expuesto podemos deducir que el DFI comprende tres parámetros

básicos Costo, tiempo y calidad y servicios.

1) COSTOS: (Dinero que usamos en la cadena de la DFI)

a) Directos: Embalaje, marcado, unitarización, documentación, manipuleo

almacenaje, transporte (flete), seguros (primas), aduana (aranceles), bancarios
(comisiones) y agentes (honorarios).

b) Indirectos: Administración (sueldos y salarios) e inventario (capital inmovilización)

2) TIEMPO:

No solo hay que tener en cuenta los costos en que se incurre, sino también el tiempo
que empleamos en dichas operaciones y en el proceso total para poder entregar
nuestra carga JUSTO A TIEMPO.

a) Duración de cada servicio/operación

b) Interfaces (tiempo que la mercadería permanece inmovilizada entre cada etapa del
proceso).

c) Tiempo total de tránsito.

d) Tiempo de entrega.

3) CALIDAD DE SERVICIOS:

Tampoco hay que olvidar que tenemos que existir la calidad de los servicios que se
nos brinda nosotros también un servicio de calidad. Entre las características que deben
tener los servicios que contratemos tenemos:
a) Confiabilidad

b) Competencia

c) Complementación

d) Efectividad

e) Experiencia

f) Frecuencia

g) Imagen

h) Riesgos

i) Rapidez

ANÁLISIS DE COSTOS DE LA DFI

Como ya sabemos, la DFI es un proceso que comprende una serie de operaciones que
tiene como fin el traslado físico y la transferencia de bienes entre los ideales de los
exportadores y los importadores, y cada una de esas operaciones constituyen un costo

Decidiéndose a realizar el análisis de los componentes del costo de la DFI.

En la DFI, para poder tomar decisiones usted debe empezar a analizar los costos de las
operaciones que conforman al proceso. Estas operaciones las puede realizar usted
como exportador o importador directamente, o puede contratarlas con proveedores de
este servicio (embaladores, administradores de bodegas, porteadores, compañías de
seguro, etc.).

A continuación vamos a examinar cada una de estas operaciones de costos, luego

veremos en detalle los dos componentes más importantes: el transporte y el seguro.

1. Costos Directos de la DFI:

A. EMBALAJE

P Antes que nada, toda la DFI que precisa un producto comienza con su embalaje, es
decir preparar su envío al cliente extranjero. Los numerosos gastos incurridos en esta
operación, que tiene lugar en el país exportador, representan el primer componente de
costo de la DFI.

P El embalaje de las mercancías usualmente se realiza dentro del local del exportador,
en un lugar específico preparado para este fin en donde podemos encontrar el equipo
adecuado y en donde se almacenan los materiales con los que se va a embalar. Como
alternativa, el exportador puede contratar los servicios de un embalador
profesional.

P Hay que tener en cuenta que actualmente muchos de los países industrializados
solicitan que los materiales que se utilicen en el embalaje de la mercancía que se
comercializa en su país sean reciclables.

El costo de embalaje esta compuesto por los siguientes rubros de costo:

· Materiales: representa la porción más alta del costo total de embalaje. Una gran
variedad de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como la
madera, textiles de fibras naturales, cartón corrugado, papel y cartulina combinados con
cera, plástico, metal, vidrio, plásticos, etc.

· Mano de obra: Lo componen los salarios del personal encargado del manejo de
los materiales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación de
embalaje propiamente dicha.

· Equipo: Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el

costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya
que reduce el costo total de la operación de embalaje. El embalaje puede definirse
como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un
mínimo costo a su consumidor final.

Criterios de Selección:

Para seleccionar el embalaje adecuado debemos tener en cuenta:

· La naturaleza química y física de la mercancía.

· Los envases y embalajes disponibles en el mercado y apropiados para la

mercancía.

· El medio de transporte que se va a utilizar.

· Los almacenamientos que se deberá soportar.

· Disposiciones legales existentes.

· Buscar relación peso / volumen ya que influyen en el precio.

B. EL MARCADO DEL EMBALAJE

¿Ha visto usted alguna vez la caja con el símbolo de “frágil”?, en eso consiste el
marcado; y se realiza, en su totalidad, en el país exportador.

Las piezas o las unidades de carga unitarizadas (paletas y contenedores) son

marcadas por el exportador o por el embalador profesional contratado.

Existen tres tipos de marcado.

1. Las marcas estándar: (nombre del comprador, número de referencia, destino etc.)

2. Las informativas: (peso, volumen, etc.)

3. Las de manejo: (símbolos pictóricos ISO y materiales peligrosos). El texto debe

aparecer debajo del símbolo generalmente en inglés.

Las marcas deben de ser legibles, indelebles (no deben borrarse) y suficientes.
También deben estar bien localizadas y cumplir con la legislación del país importador.

El costo del marcado esta compuesto por:

· Materiales: pintura indeleble, rótulos y placas para los contenedores.

· Equipos: costos de operación de la maquinaria utilizada para la pintura o la

aplicación de rótulos.

· Mano de obra: salarios de todo el personal responsable de la operación de

marcado.

A continuación le presentamos los símbolos pictóricos que con mayor frecuencia se

utilizan en el marcado para el manejo / manipuleo de la mercancía.

C. DOCUMENTACIÓN

Incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida, tanto en
el país exportador como en el importador.
Costo que supone la elaboración de cada uno de los documentos:

· Facturas: debe ser elaborada por el departamento de exportaciones o

importaciones de la empresa, su costo hace parte de la comercialización internacional,
a pesar de que gran parte de la información que se incluye en este documento se utiliza
en la gestión de la DFI.

· Packing List o Lista de Empaque: Lista de bultos y contenido de los mismos.

· Certificados: la DFI de mercancías exige la obtención de una serie de certificados

necesarios en toda operación comercial externa. Por ejemplo el Certificado de Origen o
los Certificados Sanitarios, los cuales son expedidos por instituciones públicas
encargadas del comercio exterior o que muchas veces son emitidos por organismos
privados que cobran por su emisión.

· Otros documentos: (como, licencias de importación y exportación, para

mercadería restringida, etc.). Estos forman más bien costos de la comercialización
internacional y no de la DFI.

· Cartas de Porte: es el documento más importante de la operación de la DFIde

mercancías. Según el modo de transporte se utilizará una carta de porte ferroviaria,
carretera, aérea, conocimiento de embarque o el documento de transporte multimodal.
Por lo general estas cartas son elaboradas por:

· El embarcador (exportador) y el tiempo que dedica a su elaboración se considera

como un componente del costo de la DFI.

· EL expedidor, agente marítimo o aéreo de carga.

· Las compañías ferroviarias o de transporte carretero.

El costo de la elaboración de dicha documentación hace parte de los honorarios de

estos agentes, y se incluye como componentes del costo de dicho rubro de la DFI;
cuando se trata de los porteadores, lo más probable es que se incluya en los fletes.

D. LA UNITARIZACION

Una manera de reducir los gastos y el tiempo de carga de las mercancías es juntar las
plazas de carga en unidades tales como paletas o contenedores, esto se lleva a cabo
en el país del exportador (paletización o contenedorización), mientras que el proceso
contrario (despaletización o descontenedorización) se realiza en el país importador.

1) Paletización

El cálculo del costo de la paletización comprende aquellos gastos en que incurren los
exportadores para llevarla a cabo.

· Costos de la paleta

Cuando el exportador es dueño de las paletas, entonces no hay problema, su costo

será solamente el de la depreciación por el tiempo de uso que sufran sus paletas.
También cabe las posibilidades de compra, alquileres y hasta leasing, y el costo de
utilización es debitado bajo la forma de un recargo en los fletes.

Su precio esta relacionado con el material de fabricación y su tiempo de vida útil.

Existen paletas durables y desechables, estas últimas son mucho mas baratas. Las
durables por lo general, son de metal, plástico, madera o material compuesto.

· Mano de obra

Salario del personal encargado de la paletización de las piezas de carga y al tiempo

empleado para llevarlas a cabo en el país exportador o, a la inversa, de despaletización
en el país importador.

· Equipo

Costos de operaciones de cualquier tipo de equipo mecánico que se emplee en la

paletización o despaletización en el país exportador o importador, según sea el caso.

· Otros materiales

Costos de las láminas plásticas que se utilizan para cubrir o envolver la carga, o las
ataduras para fijarlas a la paleta, así como el costo de las láminas de plástico de alta
resistencia utilizadas en la preparación de ese nuevo elemento de carga denominado
“unidad de carga sin paleta”.

2) Contenedorización

Para el cálculo del costo de la contenedorización se debe tomar en cuenta el lugar en

donde se llena el contenedor.
· Costos del Contenedor

Si se posee contenedores, entonces solo es necesario calcular el costo de la

depreciación correspondiente al periodo de uso. Pero esta situación es poco frecuente,
en realidad, sólo los exportadores con grandes volúmenes de carga y un flujo comercial
continuo son propietarios de los contenedores. Las opciones más comunes son alquilar
los contenedores o ser suministrados por las compañías navieras y las aerolíneas, a
cambio del pago de un recargo en los fletes.

Su costo depende del tipo de contenedor que el exportador requiere para su producto,
puede elegir entre los contendores para carga general (cerrada, ventilada, de techo
abierto o plataforma) o de carga específica (con aislamiento, refrigerados, con
calefacción, graneleros o para graneles secos).

· Mano de obra

Costos del salario del personal que lleva a cabo, en el país exportador, el llenado y la
estiba de la carga en el contenedor, o del personal del que lo vacía en el país
importador.

· Equipo

Costos de montacargas para introducir en el contenedor las piezas de carga,

previamente paletizadas, y para desocuparlos, el país del importador.

· Otros materiales

Costos de materiales de relleno para asegurar la carga al interior del contenedor

(madera, espuma de plásticos).

E. ALMACENAMIENTO

El costo de bodegaje se refiere al almacenamiento de los productos que se movilizan a

través de la DFI antes de su llegada al lugar donde se lleva a cabo el embarque
internacional en el país exportador, o durante el tránsito internacional en el país
importador.

El costo del bodegaje de la carga en los puntos de embarque o desembarque

internacional se considera parte del costo de manipuleo que se realiza en dichos sitios
(puertos, aeropuertos o terminales terrestres).
Estos servicios lo prestan firmas privadas o estatales o depósitos fiscales; comprende el
recibo y el desembarque del vehículo del modo de transporte en que movilizan los
productos, el bodegaje durante un periodo determinado de tiempo, y la entrega y el
embarque en el vehículo del modo de transporte que los conduce a partir del término
del periodo de bodegaje.

La operación de bodegaje implica un cierto número de elementos que generan gastos y

que constituyen componentes de costo de diversa índole.

El costo fijo en que se incurre, independientemente del volumen de los bienes

manipulados (hasta un cierto máximo), incluye la infraestructura física, equipos, costos
financieros. Por otra parte, se tienen los costos variables, que aumentan o disminuyen
en función del nivel y volumen de las operaciones. Éstos comprenden el costo
de funcionamiento, mantenimiento, electricidad, servicios,etc.

Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacenamiento de los bienes
se calculan con base en los costos fijos y variables, agregándoles un margen razonable
de utilidad. Se tiene también en cuenta el valor de los productos, su peso y tamaño, y si
son de índole perecedera, frágil o peligrosa; así como el tipo de carga.

F. MANIPULEO / MANEJO

Las transferencias de los productos desde el local del exportador al local del
importador, contiene un cierto número de operaciones de manipuleo. Estas operaciones
tienen lugar en las tres zonas geográficas de la DFI: El país exportador, el importador y
el tránsito internacional a través de terceros países.

Para calcular su costo se debe analizar el número de veces y de lugares donde la carga
se transfiere de un lugar o vehículo a otro. Se debe calcular y adicionar únicamente
aquellos gastos que se generan en las operaciones de manipuleo no incluidos en los
fletes.

No olvide que para que el manipuleo de la carga sea el adecuado, debe marcar su
mercancía con los símbolos pictóricos respectivos. Por ejemplo, si esta transportando
textiles en fardos márquelos con el símbolo: “no usar ganchos”

Importante:
G. TRANSPORTE

El pago por el servicio de transporte de mercancía se denomina “flete”. El flete es la

suma que se le paga al porteador (transportista) por el traslado de las mercancías. Los
fletes totales del proceso de DFI equivalen a la suma de los fletes correspondientes a
cada porción del trayecto de la mercancía, es decir, el trayecto en el país exportador
desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional.; luego, durante
el tránsito internacional, entre los lugares de embarque y desembarque, y finalmente,
en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del
importador.

La ley de la oferta y la demanda es el determinante primordial del precio de los servicios

de transporte.

Según los INCOTERMS cotizado, el pago de los fletes corresponde al exportador

(vendedor) o al importador (comprador).

H. SEGURO

El traslado de la carga durante el proceso de DFI supone un cierto número de riesgos

de distinto tipo: mecánico, físico, climático, por manipuleo o almacenamiento, agua,
hurto y pillaje, incendio y contaminación, etc.

La carga también puede verse afectada por huelgas, manifestaciones, conmociones

civiles, etc.

Es por esto, que el seguro es uno de los servicios esenciales del Comercio
Internacional y representa un componente importante en la cadena de DFI. Vincula tres
elementos entre sí, bajo lo que se llama el principio de indemnización, a saber: El
asegurado (exportador importador), el asegurador (compañía de seguros) y el objeto
asegurado (carga).

La relación legal entre el asegurado y el asegurador esta regida por las condiciones en
el contrato de seguro. El costo del seguro lo constituye la prima que es la cantidad de
dinero que el asegurado paga al asegurador para que cubra su mercancía de los
riesgos que esta puede correr, durante el traslado de la carga por un modo de
transporte o durante su manipuleo en los puntos de ruptura de la unidad de carga o en
las interfases (transbordos),

I. COSTOS ADUANERO

Es importante revisar los mecanismos que gobiernan los derechos e impuestos de

aduanas para realizar un mejor manejo de este componente de costos.

Con la introducción del Sistema Armonizado, en 89 países miembros del consejo de

Cooperación Aduanera, se ha alcanzado un alto grado de estandarización a nivel
internacional, que cubre un 80% de los productos comercializados.

Es importante saber interpretar el Arancel Aduanero para asignar a nuestro producto la

partida arancelaria mas adecuada y no incurrir en gastos de adunas innecesarios. Por
ejemplo, una partida arancelaria mal asignada a un producto de importación podría
asignar el pagar una multa (en el caso que se paguen derechos mayores a los
correspondientes) o un sobrecosto (en el caso que se paguen derechos mayores a los
correspondientes)

La aduana es la entidad gubernamental oficial responsable en cada país de la

aplicación de la política aduanera. En general, la aduana fundamenta su tarea en un
código de aduana. Su sede principal se encuentra en la ciudad capital, con otras
oficinas localizadas en puntos fronterizos y terminales (carreteras, estaciones de
ferrocarril, puerto, aeropuerto, vía acuática, depósitos de contenedores, etc.)

J. COSTOS BANCARIOS

Este componente del costo de la cadena de la DFI se genera en el país exportador o

importador y esta estrechamente relacionado con las condiciones estipuladas en el
contrato de pagos internacionales que rige la transacción, dentro del Contrato de
Compra - Venta internacional.

Así es, la intervención de los bancos depende del sistema de pago acordado por las
partes involucradas en la transacción internacional. Existe una gran cantidad de
modalidades, como la cuenta abierta, la letra de cambio o el crédito documentario.
Algunos métodos necesitan una participación mas activa de los bancos y, por lo tanto,
el costo de las operaciones es mas alto que en otros casos.

Este componente del costo incluye los honorarios de las comisiones, así como otros
gastos adicionales por la gestión bancaria del embarque. (Comunicaciones: teléfono,
fax, e impuestos, derechos de sello).

Es importante recordar que no todos los bancos utilizan el mismo procedimiento para
calcular sus honorarios y comisiones.

La cantidad cobrada por los bancos se determina de diferentes maneras. Los

consumidores se basan en un porcentaje del monto de la transacción o un porcentaje
sobre el valor de la carta de crédito.

K. AGENTES

En la DFI la empresa puede manjar exportaciones o importaciones a través de un

departamento especializado que lleva a cabo las operaciones necesarias, o delegar en
agentes especializados el manejo de toda la operación o parte de ella. En este caso, los
agentes tansitarios asumen la gestión. Sin embargo, en cualquiera de los casos
mencionados es conveniente que los exportadores e importadores vigilen y supervisen
el proceso de la DFI de sus productos.

Los exportadores e importadores solicitan a los agentes transitorios una cotización de

sus honorarios para la operación que realizarán en la DFI. Elcliente deberá entregar al
agente una carta de instrucciones con toda la información relativa al embarque.

2. Costos indirectos de la DFI

A. ADMINISTRATIVOS

Para estimar el costo de este componente es importante conocer el tamaño de la

empresa y el volumen de las transacciones de Comercio Exterior que realiza.

La gestión de cada embarque representa un cierto número de horas de trabajo tanto a

cargo de una sola persona, como es el caso de las PYMES, como de todo el
departamento responsable de la DFI conformado por varios miembros del personal. En
ambos casos, el costo debe contabilizarse como remuneración del personal a los
niveles decisionales y operativos de la compañía incluyendo el apoyo secretarial.

Las principales funciones desempañadas por el personal responsable de la

DFIcomprende la búsqueda y obtención de información sobre la disponibilidad y la
calidad de los servicios que se van a contratar, su costo (primas de seguros, fletes,
derechos de aduana, comisiones bancarias y honorarias de agentes, almacenamiento,
manipuleo, contenedores y paletas, etc.), la elaboración y obtención de los documentos
necesarios (facturas, certificados, cartas de portes y crédito documentario), la selección
y elección de los servicios más apropiados, el estudio de la ruta mas eficiente y
finalmente la gestión del embarque durante su viaje hasta su arribo o local del
importador.

Los costos administrativos se calculan al multiplicar el salario por hora o por día de
cada miembro del personal de la empresa por el número de hora o días trabajados para
cada embarque.

El personal participante esta constituido por aquellas personas que trabajan a nivel
decisional, como los gerentes generales, los gerentes de la DFI, etc. y el personal
operativo, o sea, aquellos que instrumentan y ejecutan las decisiones tomadas por la
empresa con relación al embarque.

B. CAPITAL

Los exportadores y los importadores invierten capital en la DFI de sus productos

representando tanto por el valor de los bienes enmarcado como por el de los servicios
contratados para el embarque, por lo que no reciben interés o utilidad alguna durante el
periodo de transito de la mercancía. En general, cuando menos sea el tiempo de
transito: menor será el costo de capital inmovilizado en la operación.

El factor principal que debe tenerse en cuenta, con relación a este componente del
costo es el valor del inventario en que se incurre en el país exportador y en el
importador, y durante el transito internacional.

También es importante considerar el costo de depreciación al final de toda la DFIcomo

un elemento relacionado con el precio del producto en el mercado, en el país
importador.

CANALES DE COMERCIALIZACION:
Definición: Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del
cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario
industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora
de los intermediarios. En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se
encuentra en un país distinto del de producción. Es considerado canal ya que establece
una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de
construcción incluyen:

v Espacio (localización)

v Tiempo (política de créditos y financiación)

v Dinero (política de precios y descuentos)

v Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)

v Transporte

v Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta. Además de

estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa
una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos;
esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de
inversiones de bienes de capital.

Función: Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:

·Administración de ventas: Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza

con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento
hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus
condiciones particulares incluyendo medidas para:

Ø Facturación

Ø Condiciones de bonificación

Ø Descuentos

Ø Financiación

Ø Políticas sobre cobro de créditos.

·Modos de transporte:

Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.

Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser

evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.
Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo - El medio será el avión y el modo,
el aéreo. No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar las
posibilidades disponibles. Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos
permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más
conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar
subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:

Ø Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se

encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no
incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino,
sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales
involucradas en el trafico.

Ø Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el
modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la
estructura del tráfico.

Ø Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías
relativo a su condición de peso/volumen.

Ø Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.

Ø Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos
de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.

Ø Costo que origina la utilización del modo elegido. Deberá analizarse el llamado valor
de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser
transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos. El elemento
diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio
periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.

· Almacenamiento y stock: La mercadería, desde que sale de producción hasta el

momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el
almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en
los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos,
por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuisticos.
Tres factores deberán tener presentes en este punto para el cálculo de las economías a
provocar que son:

Ø La tasa de interés;- La duración del transporte (transit time) o velocidad de

circulación;- El valor comercial por kilo de producto. De ello surgirá el costo del stock
medio anual, él cálculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos
estacionales, con lo cual podremos establecer el costo óptimo de almacenamiento y
stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se
trate.

Principales canales de Distribución Física Internacional:

Canales directos: Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto
pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la
existencia de un importante organización de ventas. Puede desarrollarse a través de:

Ø Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.

Ø Agentes de ventas, corredores o viajantes.

Ø Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.

Ø Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de

servicios. Ej. EDENOR, EDESUR. TELECOM, TELEFONICA. Maquinas que expenden
productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.

Ø Telemarketing.

Canales indirectos:

Ø Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el
vendedor. Ej. Empresas que le venden a minoristas.

Ø Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos

niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades
en tanto que se conducen con más frecuencia facilidades de pago. Ej. Distribuidores,
mayoristas, minoristas.
CANAL CORTO Fabricante Consumidor Fabricante Minorista Consumidor Fabricante
Cooperativa Consumidor de compra

CANAL LARGO Fabricante Mayorista Minorista Consumidor Fabricante Mayorista

Comi- Minorista Consumidorsionista Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor
lista.

Condiciones de la selección de canales:

Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:

· Tipo de producto:

Ø Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc.

Ø Cual es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes, ama de

casa, niños, sólo mujeres, etc.

Ø Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los
consumidores elegidos como blanco de mercado.

· Competencia:

Ø Directa: Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del
consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.

Ø Indirecta: No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan reemplazar la

satisfacción que brinda el anterior.

Ø Sin competencia: No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es absolutamente

monopólico.

· Estructura de la empresa: Se deberá tener en cuenta:

Ø Recursos humanos: - son suficientes,- necesitan capacitación

Ø Capacidad financiera: - adecuada- necesita créditos

Ø Depósitos: - buena ubicación geográfica- debe alquilar predios- posee propios

Ø Tecnología: - actual- absoluta

Ø Servicio: - Directo, propio de la empresa- Indirecto, con personal que trabaja
exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella- Contrato, externo a la empresa.

Experiencia: Según la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre

este tema podrá ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La
experiencia de este decisor indicara la decisión final.

·Objetivos: El decisor seleccionará los canales para obtener resultados

consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables deberán
conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribución
a efectos de obtener un resultado óptimo.

Criterios para la selección de canales de distribución física internacional:

Naturaleza Producto Características Volumen o disponibilidad Distancia Caracteres

topográficos Alternativas Climáticas Ubicación Transporte Medios y depósitos

Operativos Canales disponibles Capacidad Actual Mercado de absorción Potencial

Factores estaciónales Actual Competencia Potencial Frecuencia operativa Capacidad

financiera Costo - rentabilidad Factores Efectividad promocional Comerciales Rotación

de capital operativo.

Exportaciones Colombianas

En 2013, se exportaron a Alemania 1.3 millones de toneladas, que correspondieron a

US$ 780 millones en valor FOB. El mayor volumen de carga se manejó vía marítima,

ocupando el 99.89% del total entre los dos países.

Durante el primer semestre de 2016, se exportaron a Alemania 291.140 toneladas, que

correspondieron a US$ 235,67 millones en valor FOB. El 99,81% de la carga exportada

se transportó por vía marítima.

En cuanto a toneladas y valor US$ FOB exportado de Colombia a Alemania por modos

de transporte encontramos el siguiente comportamiento en los últimos cuatro años*:

Marítimo:
Aéreo:
 ANÁLISI DE LOS COSTOS QUE ARROJO EL MODELO ABC.

Clasificación: corresponde a la asignación de un tipo (A, B o C) a cada ítem de

acuerdo al nivel de participación acumulada que este posee, es decir, si el ítem está

dentro del 80% de participación acumulada se asume como un tipo “A” y así

respectivamente para la acumulación del 95% y del 100%.

Participación acumulada: cálculo del porcentaje acumulado ítem por ítem hasta llegar

al 100%, que se obtendrá luego de sumar la participación de cada ítem hasta el último

de estos.
El gráfico anterior ilustra la distribución de las ventas anuales de lo antes descrito para

todos los productos mencionados. Los productos se clasifican comenzando con los

volúmenes de ventas más elevados. De 17 000 referencias:

Los primeros 2500 productos (15 % principal) representan el 70 % de las ventas.

Los siguientes 4000 productos (siguiente 25 %) representan el 20 % de las ventas.

Los últimos 10 500 productos (último 60 %) representan el 10 % de las ventas.

 CONCLUSIÓN:

La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una
polarización, y lo que se llama competencia interino.

Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en

crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores,
mayoristas y minoristas. Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán
contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el
productor hasta el consumidor o usuario.

El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de

integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un
mercado en crecimiento.

Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas

¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderos
holding de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el
consumidor, o sea la distribución será más directa.

Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de

comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios
segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtidos dentro de
variada línea de productos.

Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los
productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los
consumidores exigirán (tirarán) a los productores de nuevos productos, servicios,
sistemas, etc.

No caben dudas que la Distribución Física está estrechamente relacionado al producto,

en virtud de que representa el 60% de su costo.