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DISEÑO DE VIAS

PRESENTADO A:
ING. WILLIAM ALEXANDER CHAVES SAAVEDRA

PRESENTADO POR:
ANDRES MENCO
ANDREA NIETO

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VIAS
BOGOTÁ D.C
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Contenido
Introduccion

OBJETIVOS ........................................................................................ Error! Bookmark not defined.

OBJETIVO GENERAL................................................................... Error! Bookmark not defined.
OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................ Error! Bookmark not defined.
UBICACIÓN ........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
DISEÑO EN PLANTA ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
EMPALME .......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
CRITERIOS PARA SELECCIONAR LAS ESPIRALES ................................ Error! Bookmark not defined.
Caculos de las espirales..................................................................... Error! Bookmark not defined.
Formulas y cálculos de espirales ....................................................... Error! Bookmark not defined.
DISEÑO EN VERTICAL ............................................................................ Error! Bookmark not defined.
CALCULOS DE RASANTES .................................................................. Error! Bookmark not defined.
PASO A PASO..................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Criterios de la rasante ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Reporte de cantidades .......................................................................... Error! Bookmark not defined.
Costos y presupuestos .......................................................................... Error! Bookmark not defined.
Análisis presupuestal ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
conclusiones del tramo de la vía ....................................................... Error! Bookmark not defined.
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INTRODUCCIÓN

A continuación realizaremos los cálculos necesarios para la elaboración de un

diseño geométrico de una vía teniendo en cuenta las normas en el Manual de diseño
geométrico de carreteras, abarcando los diferentes elementos de diseño y
modelación (planta, perfil, peraltes), para así obtener un diseño que cumpla con
todos los parámetros exigidos, que sea rentable y permita su fácil construcción.

Partiendo de nuestra velocidad de diseño (30 Km) se establecen parámetros con

respecto a las tablas presentes en el manual de diseño geométrico de carreteras,
estas tablas presentan datos específicos previamente calculados realizados de
acuerdo a la velocidad de diseño.
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OBJETIVOS

GENERAL

Elaborar el diseño de un tramo de vía que cumpla con los diferentes parámetros
según el manual de diseño geométrico de carreteras.

ESPECIFICOS

 Elaborar los planos correspondientes de planta y perfil.

 Demostrar la factibilidad del diseño con respecto a los parámetros de
diseño.
 Establecer los empalmes con los demás tramos de vías y obtener así el
diseño completo de la vía a implementar en la topografía establecida.
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UBICACIÓN

La localización de nuestro terreno se encuentra en el departamento de Antioquia

vía de Bombolo – Santa Fe de Antioquia, cuenta con una longitud de 72,6 km

El proyecto está clasificado como una vía terciaria que está ubicada en un terreno

Escarpado y según la norma este tipo de terreno nos va a generar unas

Especificaciones las cuales debemos cumplir.

PARAMETROS DE DISEÑO

Velocidad (km/h) 30

emax (%) 6

Ancho de la vía (m) 7

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MARCO TEORICO

 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

Las carreteras se clasifican su funcionalidad y su tipo de terreno

La funcionalidad es determinada por la necesidad operacional de la carretera o de

los intereses de la nación en sus diferentes niveles:

SEGÚN SU FUNCIONALIDAD

Son aquellas troncales, transversales y accesos a

capitales de Departamento que cumplen la función
básica de integración de las principales zonas de
producción y consumo del país y de éste con los
PRIMARIAS demás países. Este tipo de carreteras pueden ser
de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como Primarias deben funcionar
pavimentadas.

Son aquellas vías que unen las cabeceras

municipales entre sí y/o que provienen de una
SECUNDARIAS cabecera municipal y conectan con una carretera
Primaria. Las carreteras consideradas como
Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en
afirmado.

Son aquellas vías de acceso que unen las

cabeceras municipales con sus veredas o unen
TERCIARIAS veredas entre sí. Las carreteras consideradas como
Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de
pavimentarse deberán cumplir con las condiciones
geométricas estipuladas para las vías Secundarias.

El tipo de terreno Determinada por la topografía predominante en el tramo en

estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos
homogéneos en diferentes tipos de terreno.
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SEGÚN TIPO DE TERRENO

Tiene pendientes transversales al eje de la vía

menores de cinco grados (5°). Exige el mínimo
movimiento de tierras durante la construcción por lo
que no presenta dificultad ni en su trazado ni en su
TERRENO PLANO explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por ciento (3%).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre

seis y trece grados (6° - 13°). Requiere moderado
TERRENO ONDULADO movimiento de tierras durante la construcción, lo que
permite alineamientos más o menos rectos, sin
mayores dificultades en el trazado y en la explanación.
Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres
y seis por ciento (3% - 6%).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre

trece y cuarenta grados (13° - 40°). Generalmente
TERRENO MONTAÑOSO requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en
el trazado y en la explanación.

Sus pendientes longitudinales predominantes se

encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía

generalmente superiores a cuarenta grados (40°).
Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el
trazado y en la explanación, puesto que generalmente
los alineamientos se encuentran definidos por
divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
TERRENO ESCARPADO longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen

como la combinación de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en
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aquellas a las que operan en terreno montañoso, para

distancias significativas y en oportunidades frecuentes.

Para nuestro proyecto la funcionalidad es la de una vía terciaria y su terreno es

escarpado ya que cumple con sus características

 VELOCIDAD DE DISEÑO

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo
del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido.

El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo

largo del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones
topográficas se les pueda asignar una misma velocidad.

Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es

la base para la definición de las características de los elementos geométricos
incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su
Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada

debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros
por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).

2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser

mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un

corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos
adyacentes no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h)

Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función de

la categoría de la carretera y el tipo de terreno.
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A un tramo homogéneo se le puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el

rango que se indica en la Tabla 2.1. En ella se resume el equilibrio entre el mejor
nivel de servicio que se puede ofrecer a los usuarios de las carreteras colombianas
y las posibilidades económicas del país

Ilustración 1 Diseño geométrico de carreteras pág. 38

Nuestro terreno al ser de tipo de vía terciaria y terreno escarpado tenemos dos
opciones de velocidades, se deicidio trabajar con 30km/h.

 TIPOS DE CURVA
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CURVAS HORIZONTALES

Empalme circular simple: Los empalmes curvas circulares presentan una

curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al valor del radio.

En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura

rígida.

PI: Punto de cruce de dos tangentes que forman el empalme.

PC: Punto de inicio del empalme.

PT: Punto final del empalme.

Δ: Ángulo de deflexión en el PI, en grados o radianes.

R: Radio del arco circular, en metros.

LC: Longitud del arco circular, en metros.

T: Tangente del empalme, en metros.

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Ilustración 2 Elementos de empalme circular simple pág. 74

Ilustración 3Calculos de los principales elementos de curva circular

Empalme espiral coloide:

Este tipo define el empalme entre una recta y arco circular de radio RC. Es el
empalme básico para conformar los diferentes tipos de curvas espiral izadas.

La espiral Clotoide corresponde a la espiral con más uso en el diseño de carreteras

ya que sus bondades con respecto a otros elementos geométricos curvos permiten
obtener carreteras cómodas, seguras y estéticas.
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Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las

siguientes:

- Un empalme espiral diseñado apropiadamente proporciona una trayectoria natural

y fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o
decrece gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale de una curva
horizontal.

- La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del

sobre ancho entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal
completamente peraltada y con sobre ancho de la curva.

- El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, logrando que la pendiente

transversal de la calzada sea en cada punto, la que corresponda al respectivo radio
de curvatura.

- La flexibilidad de la Clotoide y las muchas combinaciones del Radio con la Longitud

permiten la adaptación del trazado a la topografía.

Con el empleo de las espirales se mejora considerablemente la apariencia en

relación con curvas circulares únicamente.

En efecto, mediante la aplicación de espirales se suprimen las discontinuidades

notorias al comienzo y al final de la curva circular.

La Clotoide se puede definir como un empalme tal que su radio es inversamente

proporcional a su longitud. Por definición, en la Clotoide la curvatura varía
gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta un valor máximo correspondiente
al de la curva circular espiralizada, ya que el Radio de la curva, en cualquier punto
de la espiral, varía con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo
su parámetro A constante.

Es decir, aun cuando el Radio y la longitud de los distintos puntos de la Clotoide

tienen diferentes valores, estos están ligados entre sí, de modo que su producto es
un valor constante, pudiendo fácilmente calcular uno de ellos cuando se conoce el
valor del otro. La ecuación fundamental de la espiral Clotoide es la siguiente:
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Ilustración 4 Elementos de empalme espiral clotoide pág. 76

 PERALTE MAXIMO

En carreteras Terciarias, especialmente en terreno montañoso y escarpado, es

difícil disponer de longitudes de entretangencia amplias, por lo que no es fácil
hacer la transición de peralte. Por lo anterior se considera que el peralte máximo
más adecuado para este caso es de seis por ciento (6%).

 RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (RCMÍN)

El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad

Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de
fricción transversal máxima (fTmáx).
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El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas,

donde sea imposible la aplicación de radios mayores. El radio mínimo se calcula
de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante la aplicación
de la ecuación de equilibrio:

Ilustración 5 Calculo para Rmin

Ilustración 6 Coeficiente de fricción transversal máxima

Ilustración 7 Radio según la velocidad, fricción y peralte

Una vez asignada la Velocidad Específica (VCH) a cada curva horizontal y con el
Radio de curvatura elegido (RC), que se supone es el que permite ajustar de la mejor
manera la trayectoria de la curva a la topografía del terreno, es necesario asignar el
peralte que debe tener dicha curva para que con su Radio (RC) permita que los
vehículos puedan circular con plena seguridad a la Velocidad Específica (VCH).
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Para ello, en el presente Manual se ha adoptado el criterio de la AASHTO

denominado Método 5, incluido en su versión AASHTO – 2004.

Éste método involucra el principio fundamental de que cuando un vehículo recorre

una trayectoria curva la compensación de la fuerza centrífuga es realizada
fundamentalmente por el peralte de la calzada y cuando el peralte ya resulta
insuficiente, completa lo requerido para la compensación de la fuerza centrífuga
demandando fricción transversal.

Lo anterior implica que para curvas de Radios superiores al mínimo, la fricción

transversal demandada no es la fricción transversal máxima (fTmáx) sino que su valor
es establecido en el Método 5 mediante una función parabólica

Ilustración 8 valor del peralte en función de la VCH y el RC

 PERALTES

Son los grados de inclinación que presenta la superficie de rodamiento con el fin
esencial de contrarrestar la fuerza centrífuga creada por la velocidad en la que el
vehículo circula por una curva, adicional en las zonas rectas se utiliza como bombeo
pero en la presencia de una curva, el peralte se va modificando de acuerdo a la
longitud de la vía y paulatinamente aumenta en un costado y disminuye en el otro
costado.
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TRANSICION DE PERALTE

Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior
del pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto
donde se forma el peralte total de la curva. La longitud de transición está constituida
por dos tramos principales:

1) la distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal a la
nivelación con el eje de la vía, llamado aplanamiento

2) la distancia (L) necesaria para pasar de este punto al peralte total en la curva
circular.

La longitud total de transición se define mediante la siguiente expresión :

Donde:

Lt: Longitud total de transición, en metros.

L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva
circular, en metros.

N: Aplanamiento, en metros. BN: Bombeo normal (vía pavimentada BN = 2%)

ef: Peralte total, en porcentaje (%).

 RAMPA DE PERALTE

Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la

inclinación del eje longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma,
y se determina por:
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Donde:

Δs: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).

L: Longitud de transición, L = Lt – N, en metros.

ef: Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en porcentaje (%).

ei: Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%). a: Distancia del eje de
giro al borde exterior de la calzada, en metros.

Para los valores de “a” se debe tener en cuenta el número de carriles que giran
alrededor del eje de giro y el tipo de rotación. Para curvas circulares compuestas ei
es igual al peralte de la curva inicial y ef el peralte de la curva siguiente, para curvas
espiralizadas o circulares simples ei es igual a cero (0%) y ef el peralte total en la
curva circular.

Estos valores de la inclinación de la rampa garantizan no solamente la comodidad

de la marcha de los vehículos, sino una adecuada apariencia de la carretera y
cualquiera que sea el sistema seguido para conformar el peralte total, no deben ser
excedidos.

Ilustración 9valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal

P ara la pendiente relativa de la rampa de peraltes para velocidades comprendidas

entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 - 120 km/h). Para las
velocidades entre veinte a cincuenta kilómetros por hora (20 - 50 km/h) se adoptan
valores ajustados a las necesidades de las carreteras Secundarias y Terciarias
donde el espacio para realizar la transición de peraltado es muy limitado.
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Ilustración 10 Desarrollo del peralte

 ENTRETANGENCIA HORIZONTAL

ENTRETANGENCIA MINIMA

PARA CURVAS DE DISTINTO SENTIDO: Considerando el empleo de curvas

espirales, se puede prescindir de tramos de entretangencia rectos.

Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la longitud de

entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de
transición, de acuerdo con los valores de pendiente máxima para rampa de peraltes
y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la menor de las
Velocidades Específicas (VCH) de las curvas adyacentes a la entretangencia en
estudio.

PARA CURVAS DEL MISMO SENTIDO :En el diseño con curvas espirales la entretangencia
no puede ser menor a la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la
Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH).

Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la

entretangencia no puede ser menor al espacio recorrido en un tiempo no menor de
quince segundos (15 s) a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal
(VETH). Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben
considerar indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y
disminución de la estética que representan. Ya que por dificultades del terreno, son
a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo de dos curvas
del mismo sentido por una sola curva que las envuelva.
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.ENTRETANGENCIA MÁXIMA: Se deben acondicionar entretangencias

suficientemente largas que permitan cumplir con la Distancia de Visibilidad de
Adelantamiento (Da), pero en el caso que se excedan estas distancias por razones
propias del diseño es necesario procurar que la longitud máxima de recta no sea
superior a quince (15) veces la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal
(VETH) expresada en kilómetros por hora (km/h). Este criterio se aplica de igual
forma para curvas de igual sentido como para curvas de diferente sentido

LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR: Para ángulos de deflexión entre

tangentes menores o iguales a seis grados (6°), en el caso de que no se puedan
evitar, se realizará la unión de las mismas mediante una curva circular simple de tal
forma que se cumplan los criterios.

Ilustración 11Criterios a cumplir

La aplicación de estos criterios define la longitud mínima de las curvas circulares

puesto que evita diseñar curvas circulares con longitudes demasiado cortas que
generan una defectuosa apariencia de la vía y producen la sensación de quiebre
forzado entre dos alineamientos rectos.

CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN ESPIRAL DE TRANSICIÓN: El

diseñador puede omitir la espiral de transición, independientemente de la categoría
de la carretera y la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH), solo cuando
el Radio de la curva horizontal sea superior a mil metros (1000 m).

 DISEÑO DEL EJE DE LA CARRETERA

El alineamiento vertical está formado por una serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de las tangentes
verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de la
zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de
los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos
pesados y de su rendimiento en los ascensos.
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El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y

balanceados, en forma tal que los parámetros del primero correspondan y sean
congruentes con los del alineamiento horizontal. Por lo tanto es necesario que los
elementos del diseño vertical tengan la misma Velocidad Específica del sector en
planta que coincide con el elemento vertical en estudio.

Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales

y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del
terreno, generando un proyecto lo más económico posible tanto en su operación
como para su construcción

PENDIENTE MÍNIMA:

La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el

escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas
debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y
cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es
posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los
dos valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad
de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y
aliviaderos.

PENDIENTE MÁXIMA:

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la

velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. En las vías Terciarias las pendientes
máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 -
60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre
superficie de rodadura son las condiciones dominantes.

Ilustración 12Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente

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Los valores indicados en la Tabla 4.2, que corresponden a los valores máximos
para una tangente vertical, pueden ser aumentados en dos por ciento (2%) cuando
en una tangente vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales
consecutivas, una convexa y la siguiente cóncava o viceversa. Además, no existe
segmento recto vertical entre tales curvas verticales consecutivas o lo que es lo
mismo, el PTV de la curva anterior coincide con el PCV de la siguiente.
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DISEÑO EN PLANTA

En primer lugar se genero una superficie con

la topografia del tramo. en la imagen 1
podemos evidenciar que al generar la
superficie la topografia se ve enmargada con
una lnea nueva.

Ilustración 13 superficie

1. Despues de haber generado nuestra

superficie procedemos a dibujar
nuestra linea de 0s la cual se realiza
mediante circulos cuyo diametro
depende de la pendiente
longitudinal que se utilizara.
Para este proyecto pudimos escoger
en pendientes de 6%, 8% y 10%.
Para el tramo 15 se escogio la
pendiente de 10% por su facilidad en
cuanto al diseño ya que al tener un
menor radio el desplazamiento por
el tramo se haria mas facil, ya que se
trabajo en una zona escarpada.
En la imagen 2 vemos la opcion
seleccionada, mientras que en la
imagen 3 evidenciamos las Ilustración 14Linea de 0s
diferentes opciones dibujadas
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Ilustración 16 Alineamiento AutoCAD

Ilustración 15Alternativas para linea de 0s

2. A continuación, procedemos a
realizar un alineamiento que será
primordial para nuestro trabajo en
planta.
Primero realizamos el
alineamiento con herramientas de
AutoCAD, por lo cual las curvas se
generan diferente como se
evidencia en la imagen 4
Más adelante generamos un Imagen 6 alineamiento curvas espirales
alineamiento con las herramientas
de civil 3D con el cual diseñar
curvas circulares y espirales.
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Memorias Del Diseño

0° a 2 no hay curva

2 a 6 circular
6 a 19 espiral espiral
> 20 espiral curva espiral
Ilustración 17 Criterio para espirales

MATERIAL CANTIDAD cm AREA TOTAL

Sub-base granular 44

Base granular 32

Carpeta asfáltica 9
Ilustración 18 Cantidad de material

Velocidad (km/h) 30

Radio min (m) 21

Bombeo natural (%) 2

Ancho del carril (m) 3,5

Longitud min curva vertical (m) 60

Cuneta (m) 1
Ilustración 19 Datos del diseño según la norma

 INFORMACION DE LAS CURVAS

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MSTRIZ CON emax: 6% CON RADIO MAXIMO

Numero de curva Delta Radio (m) T E Cl Lc M Pc Pt
Curva 1 6,1798 160,000 17,249 -320,214009 16,5342832 6,02537133 7,24550879 K0+00 K0+173,28
Curva 2 41,794 50,000 35,669 -158,979197 88,8537935 55,775393 77,4053402 K0+352,45 K0+413,92
Curva 3 35,3486 50,000 30,361 79,7666789 -92,2788477 26,315979 43,6358776 K0+470,73 K0+526,28
Curva 4 27,9049 60,000 28,934 266,675865 117,958593 40,4738521 83,7880061 K0+569,38 K0+623,61
Curva 5 27,5017 50,000 23,77 82,7036634 92,630304 55,2546492 115,775145 K0+655,11 K0+704,11
Curva 6 31,2298 30,000 16,15 -60,130382 5,57573957 32,7037701 60,8581663 K0+874,27 K0+919,63
Curva 7 32,226 28,000 15,542 -58,4649852 -22,0669412 76,6945305 137,25578 K0+949,13 K0+992,88
Curva 8 32,928 30,000 17,005 -71,2336735 -41,1625994 20,3013487 36,2469958 K1+126,18 K1+171,42
Curva 9 32,6198 30,000 16,85 -66,3971435 -33,974392 27,6411967 49,4627482 K1+205,37 K1+252,45
Curva 10 77,9828 30,000 37,752 79,1220148 57,6879987 31,3043023 22,023105 K1+297,96 K1+368,79
Curva 11 55,2738 40,000 37,109 -89,774423 47,6108164 38,588392 0,10603924 K1+404,25 K1+468,84
Curva 12 65,7862 60,000 65,169 581,80629 119,47447 68,8911475 -0,69598759 K1+658,02 K1+751,92

 LONGITUDES MINIMAS Y MAXIMAS

CURVA RADIO e(%) e LONGITUD MINIMA CURVA RADIO LONGITUD MAXIMA

1 160 3,2 0,032 6,70 1 160 193,6
2 50 5,2 0,052 21,43 2 50 60,5
3 50 5,2 0,052 21,43 3 50 60,5
4 60 4,6 0,046 17,86 4 60 72,6
5 50 5,2 0,052 21,43 5 50 60,5
6 30 5,8 0,058 35,71 6 30 36,3
7 28 5,8 0,058 38,27 7 28 33,88
8 30 5,8 0,058 35,71 8 30 36,3
9 30 5,8 0,058 35,71 9 30 36,3
10 30 5,8 0,058 35,71 10 30 36,3
11 40 5,2 0,052 26,79 10 40 48,4
12 60 4,6 0,046 17,86 10 60 72,6
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 CORTES Y RELLENOS

VOLUMENES DE CORTES Y RELLENO

ESTACION AREA DE CORTE VOLUMEN DE CORTE AREA DE RELLENO VOLUMEN DE RELLENO

0+000.000 0 0 0 0
0+050.000 0 0 0 0
0+100.000 0 0 0 0
0+150.000 0 0 0 0
0+200.000 0 0 0 0
0+250.000 0 0 0 0
0+300.000 80,51 2629,35 115,18 7596,68
0+350.000 172,4 6322,7 157,14 6808,17
0+400.000 161,18 10452,96 236,91 5728,79
0+450.000 81,87 7862,64 64,92 5326,45
0+500.000 532,03 12293,2 105,94 5138,92
0+550.000 298,92 10681,56 232,31 11161,9
0+600.000 193,27 13375,61 0 5239,19
0+650.000 248,99 12917,6 62,95 874,88
0+700.000 388,47 10297,93 2,41 2392,28
0+750.000 286,91 14138,54 0 63,26
0+800.000 168,85 11394,05 9,68 241,88
0+850.000 134,81 7591,58 27,7 934,33
0+900.000 259,4 7249,77 0 644,88
0+950.000 518,9 7270,93 442,12 18957,32
1+000.000 352,75 37499,55 352,65 2826,04
1+050.000 379,05 21392,18 62,66 8383,62
1+100.000 102,88 12048,18 8,08 1768,41
1+150.000 130,39 4646,88 0 182,21
1+200.000 245,14 5004,78 0 0
1+250.000 171,28 14795,01 80,92 1177,72
1+300.000 212,4 13180,03 50,74 2490,87
1+350.000 183,95 2242,28 0 1917,43
1+400.000 292,78 4346,29 198,33 8409,59
1+450.000 431,25 28241,87 434,25 9242,14
1+500.000 820,64 46514,15 92,16 7815,77
1+550.000 740,49 39028,11 0 2304,12
 28

1+600.000 614,31 33870,03 141,2 3529,88

1+650.000 610,78 30627,37 0 3529,88
1+700.000 493,64 18905,94 20,58 451,93

1+750.000 548,55 9418,05 7,48 600,86

1+800.000 651,73 24721,26 48,51 1447,06
1+816.293 745,39 11381,38 0 395,22
492341,76 127581,68
corte total relleno total

volumen sobre 364760,08

 ESTRUCTURA DE LA VIA
Area Type Area [Link]. [Link].
Sq.m. Cu.m. Cu.m.
Station: 0+000.000
Earthworks(Cut) 79.54 0.00 0.00
Earthworks(Fill) 0.00 0.00 0.00
CA 0.63 0.00 0.00
BG 2.24 0.00 0.00
SBG 3.08 0.00 0.00
cuneta 0.22 0.00 0.00
Station: 0+050.000
Earthworks(Cut) 0.00 1988.61 1988.61
Earthworks(Fill) 1269.34 31733.41 31733.41
CA 0.63 31.50 31.50
BG 2.24 112.00 112.00
SBG 3.08 154.00 154.00
cuneta 0.00 5.58 5.58
Station: 0+100.000
Earthworks(Cut) 0.00 0.00 1988.61
Earthworks(Fill) 719.48 49720.28 81453.69
CA 0.63 31.50 63.00
BG 2.24 112.00 224.00
SBG 3.08 154.00 308.00
 29

cuneta 0.00 0.00 5.58

Station: 0+150.000
Earthworks(Cut) 0.00 0.00 1988.61
Earthworks(Fill) 579.46 32473.31 113927.00
CA 0.63 31.50 94.50
BG 2.24 112.00 336.00
SBG 3.08 154.00 462.00
cuneta 0.00 0.00 5.58
Station: 0+200.000
Earthworks(Cut) 15.95 391.32 2379.94
Earthworks(Fill) 261.81 22636.48 136563.47
CA 0.63 31.50 126.00
BG 2.24 112.00 448.00
SBG 3.08 154.00 616.00
cuneta 0.11 2.75 8.33
Station: 0+250.000
Earthworks(Cut) 24.67 1015.34 3395.28
Earthworks(Fill) 188.68 11262.41 147825.88
CA 0.63 31.50 157.50
BG 2.24 112.00 560.00
SBG 3.08 154.00 770.00
cuneta 0.11 5.58 13.91
Station: 0+300.000
Earthworks(Cut) 80.51 2629.35 6024.63
Earthworks(Fill) 115.18 7596.68 155422.56
CA 0.63 31.50 189.00
BG 2.24 112.00 672.00
SBG 3.08 154.00 924.00
cuneta 0.22 8.38 22.29
Station: 0+350.000
Earthworks(Cut) 172.40 6322.70 12347.33
Earthworks(Fill) 157.14 6808.17 162230.74
CA 0.63 31.50 220.50
BG 2.24 112.00 784.00
SBG 3.08 154.00 1078.00
 30

cuneta 0.22 11.17 33.45

Station: 0+400.000
Earthworks(Cut) 161.18 10452.96 22800.28
Earthworks(Fill) 236.91 5728.79 167959.52
CA 0.63 31.50 252.00
BG 2.24 112.00 896.00
SBG 3.08 154.00 1232.00
cuneta 0.22 11.17 44.62
Station: 0+450.000
Earthworks(Cut) 81.87 7862.64 30662.93
Earthworks(Fill) 64.92 5326.45 173285.97
CA 0.63 31.50 283.50
BG 2.24 112.00 1008.00
SBG 3.08 154.00 1386.00
cuneta 0.11 8.49 53.12
Station: 0+500.000
Earthworks(Cut) 532.03 12293.20 42956.12
Earthworks(Fill) 105.94 5138.92 178424.90
CA 0.63 31.50 315.00
BG 2.24 112.00 1120.00
SBG 3.08 154.00 1540.00
cuneta 0.22 8.30 61.41
Station: 0+550.000
Earthworks(Cut) 298.92 10681.56 53637.68
Earthworks(Fill) 232.31 11161.90 189586.80
CA 0.63 31.50 346.50
BG 2.24 112.00 1232.00
SBG 3.08 154.00 1694.00
cuneta 0.00 5.58 67.00
Station: 0+600.000
Earthworks(Cut) 193.27 13375.61 67013.29
Earthworks(Fill) 0.00 5239.19 194825.99
CA 0.63 31.50 378.00
BG 2.24 112.00 1344.00
SBG 3.08 154.00 1848.00
 31

cuneta 0.22 5.58 72.58

Station: 0+650.000
Earthworks(Cut) 248.99 12917.60 79930.89
Earthworks(Fill) 62.95 874.88 195700.87
CA 0.63 31.50 409.50
BG 2.24 112.00 1456.00
SBG 3.08 154.00 2002.00
cuneta 0.22 11.17 83.75
Station: 0+700.000
Earthworks(Cut) 388.47 10297.93 90228.82
Earthworks(Fill) 2.41 2392.28 198093.15
CA 0.63 31.50 441.00
BG 2.24 112.00 1568.00
SBG 3.08 154.00 2156.00
cuneta 0.22 11.17 94.91
Station: 0+750.000
Earthworks(Cut) 286.91 14138.54 104367.36
Earthworks(Fill) 0.00 63.26 198156.41
CA 0.63 31.50 472.50
BG 2.24 112.00 1680.00
SBG 3.08 154.00 2310.00
cuneta 0.22 11.17 106.08
Station: 0+800.000
Earthworks(Cut) 168.85 11394.05 115761.41
Earthworks(Fill) 9.68 241.88 198398.29
CA 0.63 31.50 504.00
BG 2.24 112.00 1792.00
SBG 3.08 154.00 2464.00
cuneta 0.22 11.17 117.25
Station: 0+850.000
Earthworks(Cut) 134.81 7591.58 123352.99
Earthworks(Fill) 27.70 934.33 199332.61
CA 0.63 31.50 535.50
BG 2.24 112.00 1904.00
SBG 3.08 154.00 2618.00
 32

cuneta 0.11 8.38 125.62

Station: 0+900.000
Earthworks(Cut) 259.40 7249.77 130602.76
Earthworks(Fill) 0.00 644.88 199977.49
CA 0.63 31.50 567.00
BG 2.24 112.00 2016.00
SBG 3.08 154.00 2772.00
cuneta 0.22 8.29 133.91
Station: 0+950.000
Earthworks(Cut) 518.90 7270.93 137873.69
Earthworks(Fill) 442.12 18957.32 218934.81
CA 0.63 31.50 598.50
BG 2.24 112.00 2128.00
SBG 3.08 154.00 2926.00
cuneta 0.22 11.17 145.08
Station: 1+000.000
Earthworks(Cut) 352.75 37499.55 175373.25
Earthworks(Fill) 352.65 2826.04 221760.86
CA 0.63 31.50 630.00
BG 2.24 112.00 2240.00
SBG 3.08 154.00 3080.00
cuneta 0.22 11.17 156.24
Station: 1+050.000
Earthworks(Cut) 379.05 21392.18 196765.42
Earthworks(Fill) 62.66 8383.62 230144.48
CA 0.63 31.50 661.50
BG 2.24 112.00 2352.00
SBG 3.08 154.00 3234.00
cuneta 0.22 11.17 167.41
Station: 1+100.000
Earthworks(Cut) 102.88 12048.18 208813.61
Earthworks(Fill) 8.08 1768.41 231912.88
CA 0.63 31.50 693.00
BG 2.24 112.00 2464.00
SBG 3.08 154.00 3388.00
 33

cuneta 0.22 11.17 178.58

Station: 1+150.000
Earthworks(Cut) 130.39 4646.88 213460.49
Earthworks(Fill) 0.00 182.21 232095.09
CA 0.63 31.50 724.50
BG 2.24 112.00 2576.00
SBG 3.08 154.00 3542.00
cuneta 0.22 11.17 189.74
Station: 1+200.000
Earthworks(Cut) 245.14 5004.78 218465.27
Earthworks(Fill) 0.00 0.00 232095.09
CA 0.63 31.50 756.00
BG 2.24 112.00 2688.00
SBG 3.08 154.00 3696.00
cuneta 0.22 11.17 200.91
Station: 1+250.000
Earthworks(Cut) 171.28 14795.01 233260.28
Earthworks(Fill) 80.92 1177.72 233272.82
CA 0.63 31.50 787.50
BG 2.24 112.00 2800.00
SBG 3.08 154.00 3850.00
cuneta 0.22 11.17 212.08
Station: 1+300.000
Earthworks(Cut) 212.40 13180.03 246440.31
Earthworks(Fill) 50.74 2490.87 235763.69
CA 0.63 31.50 819.00
BG 2.24 112.00 2912.00
SBG 3.08 154.00 4004.00
cuneta 0.22 11.17 223.24
Station: 1+350.000
Earthworks(Cut) 183.95 2242.28 248682.59
Earthworks(Fill) 0.00 1917.43 237681.12
CA 0.63 31.50 850.50
BG 2.24 112.00 3024.00
SBG 3.08 154.00 4158.00
 34

cuneta 0.22 11.17 234.41

Station: 1+400.000
Earthworks(Cut) 292.78 4346.29 253028.88
Earthworks(Fill) 198.33 8409.59 246090.72
CA 0.63 31.50 882.00
BG 2.24 112.00 3136.00
SBG 3.08 154.00 4312.00
cuneta 0.11 8.12 242.53
Station: 1+450.000
Earthworks(Cut) 431.25 28241.87 281270.75
Earthworks(Fill) 434.25 9242.14 255332.85
CA 0.63 31.50 913.50
BG 2.24 112.00 3248.00
SBG 3.08 154.00 4466.00
cuneta 0.11 5.95 248.49
Station: 1+500.000
Earthworks(Cut) 820.64 46514.15 327784.89
Earthworks(Fill) 92.16 7815.77 263148.62
CA 0.63 31.50 945.00
BG 2.24 112.00 3360.00
SBG 3.08 154.00 4620.00
cuneta 0.22 8.56 257.04
Station: 1+550.000
Earthworks(Cut) 740.49 39028.11 366813.01
Earthworks(Fill) 0.00 2304.12 265452.75
CA 0.63 31.50 976.50
BG 2.24 112.00 3472.00
SBG 3.08 154.00 4774.00
cuneta 0.22 11.17 268.21
Station: 1+600.000
Earthworks(Cut) 614.31 33870.03 400683.04
Earthworks(Fill) 141.20 3529.88 268982.63
CA 0.63 31.50 1008.00
BG 2.24 112.00 3584.00
SBG 3.08 154.00 4928.00
 35

cuneta 0.22 11.17 279.37

Station: 1+650.000
Earthworks(Cut) 610.78 30627.37 431310.41
Earthworks(Fill) 0.00 3529.88 272512.50
CA 0.63 31.50 1039.50
BG 2.24 112.00 3696.00
SBG 3.08 154.00 5082.00
cuneta 0.22 11.17 290.54
Station: 1+700.000
Earthworks(Cut) 493.64 18905.94 450216.35
Earthworks(Fill) 20.58 451.93 272964.43
CA 0.63 31.50 1071.00
BG 2.24 112.00 3808.00
SBG 3.08 154.00 5236.00
cuneta 0.11 8.26 298.80
Station: 1+750.000
Earthworks(Cut) 548.55 9418.05 459634.39
Earthworks(Fill) 7.48 600.86 273565.29
CA 0.63 31.50 1102.50
BG 2.24 112.00 3920.00
SBG 3.08 154.00 5390.00
cuneta 0.11 5.21 304.01
Station: 1+800.000
Earthworks(Cut) 651.73 24721.26 484355.66
Earthworks(Fill) 48.51 1447.06 275012.35
CA 0.63 31.50 1134.00
BG 2.24 112.00 4032.00
SBG 3.08 154.00 5544.00
cuneta 0.11 5.47 309.48
Station: 1+816.293
Earthworks(Cut) 745.39 11381.38 495737.03
Earthworks(Fill) 0.00 395.22 275407.56
CA 0.63 10.26 1144.26
BG 2.24 36.50 4068.50
SBG 3.08 50.18 5594.18
 36

cuneta 0.11 1.82 311.30

 CURVA RASANTE
 37

LONGITUD
PENDIENTE LONGITUD
PENDIENTE MINIMA
CURVA DE A Dp MINIMA POR Kmin Kmax CURVA
DE SALIDA POR
ENTRADA SEGURIDAD
OPERACIÓN
1 0,31 7,87 7,56 32 33,37 18 4,41 50 CONCAVA
2 7,87 12 4,13 31 17,37 18 4,21 50 CONCAVA
3 12 7,73 4,27 31 17,96 18 4,21 50 CONVEXA
4 7,73 11,97 4,24 31 17,83 18 4,21 50 CONCAVA
5 11,97 -1,38 13,35 35 67,44 18 5,05 50 CONVEXA
6 -1,38 -6,24 4,86 30 19,44 18 4,00 51 CONVEXA
7 -6,24 3,46 9,70 31,9 42,54 18 4,39 50,67 CONCAVA
8 3,46 -4,06 7,52 31,9 33,07 18 4,40 50,81 CONVEXA

 COSTOS Y PRESUPUESTOS
 38

CONCLUSIONES

El diseño de una vía depende inicialmente de realizar un buen trazado de líneas de

ceros considerando mínimo tres pendientes para así evaluar el trazado más óptimo
y generar los diferentes elementos a partir de los parámetros establecidos por el
Manual de diseño geométrico de carreteras.

En el proceso del diseño vial se deben realizar ajustes durante cada uno de los
diferentes procesos del diseño, teniendo en cuenta y respetando cada uno de los
parámetros de diseño, como las distancias de entre tangencias de curvas, las
pendientes máximas de diseño y los diámetros permitidos y calculados en el manual
de diseño.
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BIBLIOGRAFIA

- Manual de diseño geométrico de carreteras, Ministerio de transportes 2008