Mejoramiento de Los Puestos de Control en Zona Secundaria de Sunat A Nivel Nacional"

Estudio de preinversión a nivel de perfil del proyecto: “Mejoramiento de las condiciones para la
SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADUANAS YDE ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADUANAS YDE ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA
prestación del servicio de control en zona secundaria por parte de la SUNAT entre las Regiones
Arequipa-Puno por la Carretera Arequipa-Juliaca”
“MEJORAMIENTO DE LOS PUESTOS DE CONTROL EN

ZONA SECUNDARIA DE SUNAT A NIVEL NACIONAL”
SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADUANAS YDE ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

DEL PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES PARA LA

PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE CONTROL EN ZONA
SECUNDARIA POR PARTE DE LA SUNAT ENTRE LAS
REGIONES AREQUIPA-PUNO POR LA CARRETERA
AREQUIPA-JULIACA”
Lima, Agosto de 2012
pág. 1
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE
CONTROL EN ZONA SECUNDARIA POR PARTE DE LA SUNAT ENTRE LAS REGIONES
AREQUIPA-PUNO POR LA CARRETERA AREQUIPA-JULIACA”
EQUIPO SUNAT
Martín Ramos Chávez

Intendente Nacional de Cumplimiento Tributario
Paul Vera Regalado

Intendencia Nacional de Cumplimiento Tributario
Ulises Vadillo La Torre

Intendencia de Prevención del Contrabando y Control Fronterizo
Carmen Cruz Gálvez

Intendencia de Prevención del Contrabando y Control Fronterizo
Rafael Barriga Miranda

Intendencia Nacional de Cumplimiento Tributario
Pedro Chumbe Mendoza

Intendencia Nacional de Administración
Eco. Jaime Villafuerte Quiroz

Gerencia de Planeamiento, Control de Gestión y Convenios
pág. 2
Contenido
ÍNDICE DE TABLAS 5
ÍNDICE DE IMÁGENES 9
RESUMEN EJECUTIVO 10
I. ASPECTOS GENERALES 21
1.1 Nombre del proyecto 21

1.2 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora 21
1.2.1 UNIDAD FORMULADORA 21
1.2.2 UNIDAD EJECUTORA 21
1.2.3 UNIDAD EVALUADORA 22
1.3 Participación de las entidades involucradas y de beneficiarios. 22
1.4 Marco de referencia 26
1.4.1 MARCO ESTRATÉGICO 26
1.4.2 MARCO LEGAL Y TÉCNICO 27
1.4.2.1 Normativa general ..............................................................................................................................27
1.4.2.2 Normativa sobre la operación en los puestos de control en zona secundaria .....................................29
II. IDENTIFICACION 33
2.1 Diagnóstico de la situación actual 33

2.1.1 EL CONTRABANDO EN EL PERÚ Y SU EVOLUCIÓN 33
2.1.2 ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO 36
2.1.3 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 38
2.1.3.1 Marco conceptual del Servicio de control ..........................................................................................38
2.1.3.2 Descripción general del sistema .........................................................................................................48
2.1.3.3 Situación actual de los procesos de control ........................................................................................49
2.1.3.4 Sobre la ubicación del actual puesto de control .................................................................................57
2.1.3.5 Situación de los parámetros de atención.............................................................................................59
2.1.3.6 Situación de la Infraestructura y Equipamiento .................................................................................60
2.1.3.7 Situación del personal en el puesto de control ...................................................................................63
2.1.3.8 Situación de los Sistemas de Información y Comunicaciones ...........................................................64
2.1.4 ENTIDADES INVOLUCRADAS Y SUS FUNCIONES 64
2.2 Definición del problema y sus causas 64
2.2.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 65
2.2.2 EFECTOS DEL PROBLEMA 67
2.2.3 ÁRBOL DE CAUSA EFECTO 68
2.3 Objetivo del proyecto 69
2.3.1 DEFINICIÓN DEL OBJETIVO Y SUS MEDIOS DIRECTOS 69
2.3.2 FINES DEL PROYECTO 72
2.3.3 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES 72
2.4 Alternativas de solución 73
2.4.1 VISIÓN DEL ESTUDIO DE PREINVERSIÓN 73
2.4.2 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS 74
III. FORMULACION Y EVALUACION 78
3.1 Definición del horizonte de evaluación 78

3.2 Análisis de la demanda 78
3.2.2 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA 79
3.2.2 DEFINICIÓN Y PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE UNIDADES A CONTROLAR 81
3.2.3 DEFINICIÓN DE LOS SERVICIOS 82
pág. 3
3.2.4 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS 85

3.3 Análisis de la oferta 87
3.3.1 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE LA OFERTA 87
3.3.2 DEFINICIÓN Y PROYECCIÓN DE LA CAPACIDAD ACTUAL 88
3.3.3 DEFINICIÓN DE LOS SERVICIOS OFERTADOS 88
3.3.4 ESTIMACIÓN DE LA OFERTA DE SERVICIO ACTUAL 89
3.4 Balance oferta – demanda 89
3.5 Planteamiento técnico de alternativas 91
3.5.1 DESCRIPCIÓN DE LA INTERVENCIÓN RELACIONADA A LA MEJORA DE PROCESOS DEL PUESTO DE
CONTROL. 92
3.5.2 DESCRIPCIÓN DE TECNOLOGÍAS RELACIONADAS A LAS ALTERNATIVAS 100
3.5.3 DESCRIPCIÓN ESPECÍFICA DE LAS ALTERNATIVAS 102
3.6 Costos a precios de mercado 119
3.6.1 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTOS 119
3.6.2 ESTIMACIÓN DE COSTOS PARA EL CASO BASE 122
3.7 Evaluación social 127
3.7.1 Beneficios sociales 127
3.7.2 COSTOS SOCIALES 135
3.7.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO 138
3.7.4 EVALUACIÓN SOBRE LAS MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGO POR DESASTRES NATURALES 139
3.8 Análisis de sensibilidad 140
3.9 ANÁLISIS DE RIESGO 143
3.10 Análisis de sostenibilidad 146
3.10.1 ARREGLOS INSTITUCIONALES 146
3.10.2 MARCO NORMATIVO 148
3.10.3 REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 149
3.10.4 ANÁLISIS FINANCIERO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 153
3.10.5 PARTICIPACIÓN DE AGENTES INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO 153
3.11 Impacto ambiental 153
3.11.1 ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL 154
3.11.2 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 159
3.12 Selección de alternativas 162
3.13 Plan de implementación 162
3.14 Organización y gestión 162
3.15 Matriz de Marco Lógico para la alternativa seleccionada 169
3.16 Línea de base para la evaluación de impacto 176
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 179
V. ANEXOS 184
Anexo No. 1: Análisis De Decisiones Como Metodología De Evaluación 184

Anexo No. 2: Costos y Presupuestos Por Alternativa 184
Anexo No. 3: Supuestos Del Caso Base 184
Anexo No. 4: Planos 184
Anexo No. 5: Metodología General De Evaluación De Localización De Los Puestos De Control 184
Anexo No. 6: Fichas De Evaluación De Impacto Ambiental 184
Anexo No. 7: Evaluación Viabilidad Social y Política 184
Anexo No. 8: Panel Fotográfico 184
Anexo No. 9: Series Históricas De Tráfico 184
Anexo No. 10: Modelos De Simulación Arena 184
Anexo No. 11: Ley de Fortalecimiento de la SUNAT 184
pág. 4
Índice de Tablas
Tabla 1: Clasificador Funcional Programático (Anexo I – Snip) 22
Tabla 2: Clasificador De Responsabilidad Funcional Del Snip (Anexo Snip 04) 22
Tabla 3: Matriz De Involucrados 25
Tabla 4: Análisis De Involucrados 25
Tabla 5: Objetivos Estratégicos Sunat 2012 – 2016 27
Tabla 6: Incautación En Acciones Operativas 34
Tabla 7: Estimación Del Contrabando (Millones De Us$) 35
Tabla 8: Ubicación Del Puesto De Control De Cabanillas 36
Tabla 9: Definiciones De Servicio De Transporte 43
Tabla 10: Comparación De Tipos De Puesto De Control 50
Tabla 11: Comparación Entre Tipos De Operaciones 50
Tabla 12: Documentos Emitidos Verificados Por La Snati Y Snaa 52
Tabla 13: Resumen De La Situación Actual De La Infraestructura Y Equipamiento 63
Tabla 14: Roles Y Funciones De Las Entidades Involucradas En El Marco Del Proyecto 64
Tabla 15: Tabla De Generación De Alternativas 75
Tabla 16: Alternativa 1 – Puesto De Control Óptimo 76
Tabla 17: Alternativa 2 – Puesto De Control Básico 77
Tabla 18: Definición Del Servicio De Control 78
Tabla 19: Evolución Del Flujo Vehicular En El Peaje De Santa Lucía 79
Tabla 20: Estimación De La Población Beneficiaria 79
Tabla 21: Índice Medio Diario Por Tipo De Vehículo Al 2010 80
Tabla 22: Rango De Incertidumbre Para La Tasa De Variación Anual Del Número De Unidades 81
Tabla 23: Proyección Del Número De Unidades Que Requieren Acciones De Control Para El Caso Base 81
Tabla 24: Estimación De Demanda De Servicio – Alternativa N° 1 86
Tabla 25: Estimación De Demanda De Servicio – Alternativa N° 2 86
Tabla 26: Estimación De Oferta De Servicio 89
Tabla 27: Demanda Vs Oferta 90
Tabla 28: Demanda Insatisfecha – Alternativa 1 91
Tabla 29: Esquema De Operación De Puestos De Control 117
Tabla 30: Resumen Del Valor Actual De Costos Iniciales Para El Caso Base – Precios Privados 123
Tabla 31: Resumen De Inversiones Para El Caso Base – Precios Privados 123
Tabla 32: Inversión Total E Inicial Para El Caso Base – Alternativa 1 124
Tabla 33: Inversión Total E Inicial Para El Caso Base – Alternativa 2 124
Tabla 34: Costo De Operación Y Mantenimiento Para El Caso Base Alternativa 125
Tabla 35: Costo De Operación Y Mantenimiento Para El Caso Base Alternativa 126
Tabla 36: Costo De Operación Y Mantenimiento Incrementales Para El Caso Base Alternativa 127
Tabla 37: Resumen De Resultados De Efectividad 129
Tabla 38: Proyección De Unidades Controladas (Número De Vehículos Por Día) 132
Tabla 39: Proyección Del Tiempo De Espera Consumido En Los Procesos De Control En La Situación Sin Proyecto
133
Tabla 40: Proyección Del Tiempo De Espera Consumido En Los Procesos De Control En La Situación Con Proyecto.
133
Tabla 41: Proyección Del Tiempo De Espera Consumido En Los Procesos De Control – Incremental 133
Tabla 42: Beneficios Por Ahorro De Tiempo 133
Tabla 43: Número De Unidades Vehiculares Que Son Controladas 134
Tabla 44: Estimación De Porcentajes De Unidades Vehiculares En Falta 134
Tabla 45: Proyección Del % De Unidades Vehiculares En Falta 134
Tabla 46: Proyección De Unidades En Falta 134
Tabla 47: Proyección Del Monto De Evasión Tributaria Y Aduanera Por Tipo De Vehículo 134
Tabla 48: Proyección Del Monto De Evasión Tributaria Y Aduanera Por Tipo De Vehículo 135
Tabla 49: Beneficios Por Ahorro En La Evasión Evitada 135
Tabla 50: Beneficios Incrementales Del Proyecto 135
Tabla 51: Proyección De Costos Sociales Para El Caso Base – Alternativa 1 136
Tabla 52: Proyección De Costos Sociales Para El Caso Base – Alternativa 2 137
pág. 5
Tabla 53: Valor Actual De Costos Sociales Incrementales Para El Caso Base Por Alternativa 138
Tabla 54: Resultados De La Evaluación De Beneficio – Costo A Precios Sociales 139
Tabla 55: Resultado Del Análisis De Sensibilidad Para El Va Del Beneficio Neto (Millones S/.) – Alternativa 1 142
Tabla 56: Resultado Del Análisis De Sensibilidad Para El Va Del 143
Tabla 57: Variación Explicada En Las Variables De Resultado Por Las Principales Variables De Incertidumbre –
Alternativa 1 144
Tabla 58: Variación Explicada En Las Variables De Resultado Por Las Principales Variables De Incertidumbre –
Alternativa 2 144
Tabla 59: Contenidos Mínimos Del Plan Operativo Del Proyecto 147
Tabla 60: Contenido Referencial Del Convenio De Financiamiento 149
Tabla 61: Contenido Referencial Del Manual De Operaciones Del Proyecto 149
Tabla 62: Promedio Anual De Costos De Operación Y Mantenimiento Para El Caso Base Por Alternativa 150
Tabla 63: Resumen De La Proyección Costos De Operación Y Mantenimiento Sin Proyecto Y 151
Tabla 64: Resumen De La Proyección Costos De Operación Y Mantenimiento Sin Proyecto Y 152
Tabla 65: Criterio Empleado En La Valorización De Impactos Ambientales 154
Tabla 66: Jerarquización De Impactos Ambientales 155
Tabla 67: Medidas Del Plan De Manejo Ambiental Para Prevenir, Mitigar Y Corregir Los Potenciales Impactos
Ambientales Negativos 160
Tabla 68: Resumen De Variables De Resultados – Valores Esperados 162
Tabla 69: Matriz De Fines 170
Tabla 70: Matriz De Propósitos 170
Tabla 71: Matriz De Resultados 171
Tabla 72: Matriz De Actividades 173
Tabla 73: Matriz De Indicadores 175
Tabla 74: Matriz De Indicadores Cuantificados 176
pág. 6
Índice de Gráficos
Gráfico 1: Porcentaje De Sector Informal En La Economía Como %Pbi 33
Gráfico 2: Incumplimiento Estimado Del Igv, 2001-2009 33
Gráfico 3: Evolución Del Contrabando 2002-2009 34
Gráfico 4: Brechas Tributarias 36
Gráfico 5: Macro Localización Del Puesto De Control De Cabanillas 37
Gráfico 6: Sistema De Control Y Fiscalización 49
Gráfico 7: Flujograma De Procedimientos De Control Para Verificar El Tránsito Legal De Mercancías Importadas En
Vehículos De Transporte De Carga 54
Gráfico 8: Flujograma De Procedimientos De Control Para Verificar El Tránsito Legal De Mercancías Importadas En
55
Gráfico 9: Flujograma De Procedimientos De Control Para Verificar El Tránsito Formal De Mercancías Y Pasajeros
Por Parte De La Snati 56
Gráfico 10: Rutas De Evasión Del Puesto De Control De Cabanillas 58
Gráfico 11: Corredores Logísticos Priorizados Por El Mtc 59
Gráfico 12: Actividades Y Tiempos Del Proceso De Control De Buses De Pasajeros 60
Gráfico 13: Actividades Y Tiempos Del Proceso De Control De Vehículos De Carga 60
Gráfico 14: Distribución De Planta De La Infraestructura 62
Gráfico 15: Estructura De La Organización Del Control Móvil De Aduanas 63
Gráfico 16: Árbol De Causas 65
Gráfico 17: Árbol De Causas Indirectas Relacionadas A La Ubicación Sub Óptima Del Servicio 66
Gráfico 18: Árbol De Causas Indirectas Relacionadas A La Infraestructura Limitada 66
Gráfico 19: Árbol De Causas Indirecta Relacionados Al Equipamiento Limitado 67
Gráfico 20: Árbol De Causas Indirectas Respecto Con Los Recursos Humanos Insuficientes 67
Gráfico 221: Efectos Del Problema 68
Gráfico 22: Árbol De Causa –Efecto 69
Gráfico 23: Árbol De Medios Directos 70
Gráfico 24: Medios Para Lograr Una Ubicación Óptima 70
Gráfico 25: Medios Para Lograr Una Infraestructura Adecuada 71
Gráfico 26: Medios Para Lograr Contar Con Equipamiento Adecuado 71
Gráfico 27: Medios Para Lograr Contar Recursos Humanos Suficientes 72
Gráfico 28: Fines Del Proyecto 73
Gráfico 29: Árbol De Medios – Fines Del Proyecto 73
Gráfico 30: Jerarquía Decisional Del Proyecto 75
Gráfico 31: Diagrama De Influencia Para La Proyección De La Demanda 80
Gráfico 32: Proyección Número De Unidades Que Requieren Acciones De Control (Imd) 82
Gráfico 33: Proyección De Unidades De Transporte Y De Pasajeros (Imd) 82
Gráfico 34: Demanda De Intervenciones Para El Servicio 83
Gráfico 35: Intervenciones Para Mejorar Los Procesos Operativos Y Administrativos Para La 83
Gráfico 36: Intervenciones Para La Mejora Del Equipamiento 84
Gráfico 37: Intervenciones Para La Mejora De La Infraestructura 84
Gráfico 38: Intervenciones Para Contar Con Los Recursos Humanos Suficientes 85
Gráfico 39: Proyección Número De Unidades Que Se Puede Controlar Con La Capacidad Actual (Unidades / Día) 88
Gráfico 40: Oferta De Intervenciones Para El Servicio 88
Gráfico 41: Balance De Oferta – Demanda 89
Gráfico 42: Etapas Para La Mejora Del Procesos 95
Gráfico 43: Diagrama De Operaciones 98
Gráfico 44: Esquema De Operación De Puestos De Control 109
Gráfico 45: Diagrama De Influencia Para La Estimación De Costos Totales Del Proyecto 119
Gráfico 46: Diagrama De Influencia Para La Estimación De Costos 120
Gráfico 47: Diagrama De Influencia Para La Estimación Del Valor Actual De Los Costos Totales (Vac) 121
Gráfico 48: Diagrama De Influencia Para La Estimación De Costos De Operación Y Mantenimiento 122
Gráfico 49: Distribución De Los Costos En El Periodo De Evaluación – Alternativa 1 123
Gráfico 50: Distribución De Los Costos En El Periodo De Evaluación – Alternativa 2 123
Gráfico 51: Distribución De De La Inversión En El Periodo De Evaluación – Alternativa 1 125
Gráfico 52: Distribución De De La Inversión En El Periodo De Evaluación – Alternativa 2 125
pág. 7
Gráfico 53: Diagrama De Influencia Para La Estimación Del Indicador De Efectividad 128
Gráfico 54: Proyección Del Número De Unidades Controladas 130
Gráfico 55: Diagrama De Influencia Para La Estimación De Beneficios Monetarios 130
Gráfico 56: Diagrama De Influencia Para El Cálculo De Las Variables De Resultado 139
Gráfico 57: Diagrama De Tornado Para El Va Del Beneficio - Costo De La Alternativa 1 141
Gráfico 58: Diagrama De Tornado Para El Va Del Beneficio - Costo De La Alternativa 2 142
Gráfico 59: Modelo Probabilístico Estimar El Va De Los Beneficios Netos 145
Gráfico 60: Perfiles De Riesgo Del Va De Los Beneficios Sociales Netos Por Alternativa – 10 Años (Millones S/.) 146
Gráfico 61: Organización De La Unidad Gestora Para La Ejecución 163
Gráfico 62: Plan De Implementación Para La Alternativa Seleccionada, Por Mes Del Año 164
Gráfico 63: Plan De Implementación Valorizado Para La Alternativa Seleccionada 165
pág. 8
Índice de Imágenes
Imagen 1: Micro Localización Del Puesto De Control De Cabanillas ........................................................................... 37
Imagen 2: Vista Desde Arriba Del Puesto De Control De Cabanillas ............................................................................ 57
Imagen 3: Fotos De La Parte Interna Del Puesto............................................................................................................ 61
Imagen 4: Fotos De La Parte Interna Del Puesto............................................................................................................ 61
Imagen 5: Sistema De Reconocimiento De Placas ....................................................................................................... 101
Imagen 6: Sistema De Control De Peso ....................................................................................................................... 102
Imagen 7: Vistas De La Zona Donde Se Propone Reubicar El Puesto De Control De Cabanillas ............................... 104
Imagen 8: Equipo Balanza Para Camiones ................................................................................................................... 106
Imagen 9: Equipo De Reconocimiento De Placas ........................................................................................................ 107
Imagen 10; Modelo Referencial De Montacarga .......................................................................................................... 107
Imagen 11; Vista Referencial Del Vehículo Para Control Móvil ................................................................................. 107
Imagen 12; Diversos Tipos De Paneles De Instrucción Dinámica ............................................................................... 109
Imagen 13: Vistas De La Zona Donde Se Propone Reubicar El Puesto De Control De Cabanillas ............................. 113
Imagen 14: Modelo Referencial De Montacarga .......................................................................................................... 115
Imagen 15: Vista Referencial Del Vehículo Para Control Móvil ................................................................................. 115
Imagen 16: Diversos Tipos De Paneles De Instrucción Dinámica ............................................................................... 117
pág. 9
RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
El proyecto se ha denominado: “Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de

control en zona secundaria por parte de la SUNAT entre las Regiones Arequipa-Puno por la Carretera
Arequipa-Juliaca”
B. Objetivo del proyecto
El objetivo del proyecto ha sido definido de la siguiente manera:
“Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de control en zona secundaria por
parte de la SUNAT en las vías interdepartamentales de la zona Sur-Este del país”
Los objetivos específicos del proyecto son:
 Ubicación óptima del servicio.
 Infraestructura adecuada.
 Equipamiento adecuado.
 Recursos humanos suficientes.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
El siguiente cuadro muestra la demanda insatisfecha de intervenciones para el proyecto:
Cuadro: Demanda insatisfecha

Servicios Demanda Oferta
Optimización / rediseño Un servicio que comprende: Diagnóstico, capacitación, No se dispone de
de proceso operativos y propuesta de mejora, documentos de gestión y capacidades para
administrativos requerimientos para implementación implementar el modelo
Un paquete de control de peso y lectura de placas, un equipo No se dispone de
Equipamiento básico para control intrusivo (montacarga), un paquete de capacidades para
equipos de protección personal ; dos unidades móviles implementar el modelo
Puesto de control: 1,308.09 m2 de área de oficinas, 455 m2
de Almacenes, 8,834.09 m2 de patio de maniobras, un acceso
No se dispone de
y una salida en cada sentido de control, 313 ml de cerco
Infraestructura capacidades para
perimétrico, 980.15 m2 de área verde o área libre, zona de
implementar el modelo
revisión documentaria con capacidad para una fila de buses y
una fila de camiones.
Un proceso de selección, un programa de inducción y
No se dispone de
entrenamiento, dos meses de gastos por periodo de inducción
Recursos humanos capacidades para
y entrenamiento. 15 personas para atender el 100% de la
demanda durante 24 horas de control.
Terreno fuera del derecho de vía y aproximadamente 13,500
No se dispone de
Localización del puesto m2 en un solo sentido Este-Oeste sobre el tramo cinco del
capacidades para
de control Corredor Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades
de Arequipa y Juliaca.
pág. 10
D. Descripción técnica del PIP
Las alternativas evaluadas fueron las siguientes:
El proyecto se ha denominado “Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de

Arequipa-Juliaca”. SUNAT es la Unidad Formuladora del proyecto y también se propone como Unidad
Ejecutora.
El proyecto se enmarca dentro de los planes estratégicos de la SUNAT.
El problema ha sido definido como: “Inadecuadas condiciones para la prestación del servicio de control
en zona secundaria por parte de la SUNAT en las vías interdepartamentales de la zona Sur-Este del
país”.
El presente estudio demuestra que existen limitaciones en la gestión operativa de los puestos de control en
zona secundaria; asimismo, se ha determinado que éstos pueden y deben ser solucionados.
El objetivo del proyecto es: “Mejorar las condiciones para la prestación del servicio de control en zona
secundaria por parte de la SUNAT en las vías interdepartamentales de la zona Sur-Este del país”.
Los objetivos específicos del proyecto son: i) mejorar los procesos administrativos y operativos, ii)
suministrar infraestructura y equipamiento adecuados y iii) asegurar la dotación necesaria de recursos
humanos para su operación.
Las causas directas del problema son: i) ubicación sub óptima del servicio, ii) infraestructura limitada, iii)
equipamiento limitado y iv) recursos humanos insuficientes.
Las alternativas se plantearon sobre la base de la decisión respecto a la capacidad y localización del puesto
de control en zona secundaria. Las alternativas evaluadas fueron las siguientes:
a) Alternativa N° 1: Puesto de control óptimo
La alternativa N° 1 implica:
 Adquirir un terreno de 13,500 m2 fuera del derecho de vía en el tramo cinco del Corredor
Interoceánico Sur, en el sector que une las ciudades de Arequipa y Juliaca.
 La mejora de los procesos operativos y administrativos relacionados con la gestión de los puestos
de control a través de un diagnóstico, análisis y rediseño u optimización de los mismos (se incluye
los documentos de gestión). La intervención abarca también la especificación de los requerimientos
humanos, materiales y tecnológicos para su implementación.
 El diseño e implementación de un puesto de control que considera la adquisición de equipamiento

para control de peso y placas, equipo básico de control y equipo básico para el personal; la
construcción de infraestructura necesaria y la dotación del personal suficiente para su operación.
 Se espera la atención del 100% de la demanda en un sentido de control Juliaca-Arequipa.
Para alcanzar dichos parámetros ha sido necesario lo siguiente:
pág. 11
 Reubicación del Puesto de Control de Cabanillas.

De las labores de campo y aplicación de ranking de factores se obtuvo como probable localización
la zona conocida como Santa Lucía. A esta nueva localización se le denominará Puesto de Control
de Santa Lucía.
 Área de oficinas administrativas

Son espacios para atención al público y para el personal de SUNAT. Cuenta con áreas de servicios
higiénicos, tópico, informes, cajeros, áreas de descanso y espera; asimismo, cuenta con un comedor
y dormitorios para el personal de SUNAT. El área del bloque administrativo tiene una dimensión
aproximada de 1,308.09 m2.
 Dos ventanillas de revisión documentaria.

Éstas se encuentran ubicadas en el ingreso al puesto de control y para el caso de la alternativa N° 1
se tienen un total de una ventanilla para atención de los camiones, este punto cuenta con una
balanza de piso para camiones – y una ventanilla de atención documentaria para los ómnibus de
transporte interprovincial de pasajeros, la cual no tiene balanza de piso.
Cada ventanilla es como una caseta de peaje, que recibe al vehículo de carga. Allí es donde se
inicia el ciclo del control en el puesto de la SUNAT. Hasta el momento del ingreso y la declaración
de la mercancía no se distingue si el control especializado lo realizará ADUANAS, TI o ambos.
 Los almacenes han sido especialmente dotados para almacenar la máxima capacidad de bienes
incautados o decomisos, realizados por SUNAT. De acuerdo a la información histórica de dicho
puesto de control proporcionada por el personal de SUNAT. Los almacenes tienen un área
aproximada de 455 m2 en ambos sentidos del puesto de control. Los almacenes tienen una
cubierta de tijerales de acero para cubrir la luz libre que separan los muros.
Para el resguardo de los usuarios y del personal de SUNAT se propone que el puesto de control
lleve un cerco perimétrico en el contorno del terreno del puesto de control. Este cerco perimétrico
será de material noble, el cual tiene una dimensión aproximada de 313ml.
 En cuanto a la superficie de rodadura que conforma las zonas de tránsito vehicular se tiene un
área aproximada de 8,834.09 m2 de pavimento flexible. El pavimento flexible es uno de los
materiales más económicos y de mayor uso a nivel nacional para las pistas. Cabe resaltar que el
área en mención se ubica dentro del puesto de control.
 Como parte complementaria y de trabajo urbanístico del puesto de control se ha considerado el

sembrado de césped ó área libre en las zonas no ocupadas por las diversas construcciones y
pavimentos. El área total aproximada es de 980.15 m2.
 Para la gran afluencia de usuarios, se ha considerado en el manejo adecuado de la circulación

vehicular y peatonal la señalización respectiva de ordenamiento, ya sea de modo preventiva o
restrictiva. En este rubro se ha incorporado también la señalética que es aquella que indica el
nombre de los ambientes y sirve para distinguir los espacios de atención al público, servicios y
ambientes de trabajo exclusivo del personal de SUNAT.
 Una balanza de piso para camiones, que se encuentran disponibles en una de las dos ventanillas
de revisión documentaria (en la de camiones). Las balanzas son las usadas en el control del peso de
los camiones que circulan por la red vial nacional y que se encuentra normada en el Reglamento
Nacional de Tránsito, Capítulo: Pesos y Medidas.
 Una cámara de reconocimiento de placas, al reconocerse la placa del vehículo es posible realizar
la consulta a una base de datos asociada a dicho número de registro; permitiendo múltiples
pág. 12
aplicaciones, como por ejemplo discriminar en una cuenta corriente asociada a la placa del vehículo
su estado, registrando un paso adicional que posteriormente se cargara a su cuenta de usuario.
 Un montacarga para la descarga y carga de la mercadería de los camiones durante la revisión

intrusiva.
 Un vehículo tipo Pick Up doble cabina, como apoyo para el control móvil. Se ha considerado este
tipo de vehículo dado que tiene espacio para el traslado eventual de bienes incautados así como
herramientas. Este modelo es usado actualmente por la SUNAT.
 Para la alternativa N° 1 se requiere un total de 15 personas
b) La alternativa N°2 implica:
humanos, materiales y tecnológicos para su implementación.


de Santa Lucía.


pág. 13



intrusiva.
 Un Vehículo tipo Pick Up doble cabina, como apoyo para el control móvil. Se ha considerado este
herramientas. El modelo es que el actualmente usa la SUNAT.
Para la formulación y evaluación se utilizó la metodología del análisis de decisiones que implica la
estructuración del proyecto, el cumplimiento de una fase determinística, probabilística y de información. El
proceso es iterativo y requiere la creación de un modelo cualitativo, un modelo en hoja de cálculo que
interrelacione variables de incertidumbre, decisiones y resultados; así como, un modelo probabilístico para
la evaluación de diversos escenarios.
En el caso base se encontró que existe una demanda insatisfecha para los servicios del proyecto. La
demanda fue estimada a partir de la proyección de los servicios de control por tipo de unidad que requieren
ser controlada y la oferta a partir de los medios actualmente disponibles en forma optimizada. Las variables
de demanda que se han calculado están relacionadas a los servicios requeridos para alcanzar los objetivos
del proyecto.
De la evaluación efectuada y los resultados obtenidos han permitido recomendar la alternativa N° 1 por su
mayor beneficio neto.
Para la estimación de costos se ha considerado la inversión y los costos de operación y mantenimiento. La

inversión inicial del proyecto en la alternativa recomendada asciende a S/. 8’135,660 nuevos soles. En esta
situación la SUNAT requiere contar con un promedio anual de S/. 581,371 nuevos soles para su adecuada
operación y mantenimiento de lo implementado con el proyecto.
pág. 14
El proyecto es viable y sostenible bajo los análisis de sensibilidad y sostenibilidad y no generará efectos
negativos contra la salud humana ni el medio ambiente.
La adquisición, operación y mantenimiento del proyecto será con el presupuesto de la institución

proveniente de los fondos de Recursos Directamente Recaudados (RDR)
La implementación debe realizarse conforme a la normatividad de Contrataciones del Estado.
Se recomienda continuar el trámite en el marco del SNIP para obtener la viabilidad al proyecto respecto a la
alternativa N° 1. El proyecto se pondrá a consideración del órgano resolutivo para que, en función a las
prioridades y disponibilidad de financiamiento, tome decisiones respecto a la asignación de recursos a los
proyectos viabilizados actualmente y existentes en la cartera de la institución.
E. Costos del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
Los costos del proyecto están en función de: i) las inversiones y ii) los costos de operación y
mantenimiento. A su vez, cada uno de estos costos estará en función de la alternativa definida en el
proyecto.
El siguiente cuadro muestra el valor actual de los costos totales para el caso base, considerando inversión y
operación y mantenimiento.
Cuadro: Resumen del valor actual de costos totales para el caso base – Precios privados
Alternativa
# Indicadores
1 2
1 Inversión inicial (En S/.) S/. 8,135,660 S/. 8,016,972
2 Costos de O&M promedio anual (en S/.) S/. 581,371 S/. 579,047
3 VA de costos totales - 10 años (En S/.) S/. 12,083,222 S/. 11,949,616
Como se puede apreciar la alternativa N° 1 es la que presenta los mayores costos totales en el caso base.
F. Beneficios del Proyecto de Inversión Pública
Al calcular los beneficios encontramos que la alternativa N° 1 produce los mayores beneficios. El siguiente
cuadro resume dichos resultados para el caso base.
Cuadro: Estimación de beneficios para el caso base

Alternativa
# Indicadores
1 2
VA de beneficios totales - 10 años (En
1 S/. 12,990,732 S/. 12,437,719
S/.)
2 VA de beneficios SUNAT (En S/.) S/. 120,153,598 S/. 114,173,306
G. Resultados de la evaluación.
La selección de alternativas se realizó sobre la evaluación de los resultados expresados en valores

esperados, es decir, el promedio de los 729 escenarios evaluados para cada variable de resultado. La
siguiente tabla resume los resultados del análisis de riesgos.
pág. 15
Cuadro: Resumen de variables de resultados – valores esperados

Alternativa
# Indicadores
1 2
VA de beneficios sociales netos - 10
1 2,492,720 2,048,944
años (En S/.)
2 Tasa Interna de Retorno - 10 años 26.49% 21.87%
Como se puede apreciar, la alternativa N° 1 presenta el mayor Valor Actual Neto, así como la mayor Tasa
Interna de Retorno.
Sobre la base de estos entendimientos generados, se recomienda la implementación de la alternativa N° 1.
H. Sostenibilidad del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
El proyecto menciona los arreglos institucionales, marco normativo, requerimientos operativos y la

participación de los agentes para asegurar su sostenibilidad.
Además, se debe considerar un presupuesto de S/. 581,371 para operación y mantenimiento, a fin de
asegurar la sostenibilidad del proyecto con la alternativa N° 1.
I. Impacto ambiental
Las intervenciones de las alternativas evaluadas en el presente proyecto no tienen impacto negativo en el
medio ambiente.
J. Organización y gestión
El proyecto se implementará a través de una unidad especializada. Esta unidad trabajará en estrecha
coordinación con las áreas beneficiarias y operará como una unidad gestora de proyecto con dependencia
presupuestal y administrativa de la Unidad Ejecutora 2 de SUNAT.
K. Plan de implementación
El proyecto se implementará en un periodo de 18 meses aproximadamente.
L. Conclusiones y recomendaciones
El proyecto se ha denominado “Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de

control en zona secundaria por parte de la SUNAT en el acceso a la ciudad de Lima por la Carretera
entre las regiones Arequipa-Puno por la carretera Arequipa-Juliaca”.
La alternativa N° 1 es la que presenta los mayores beneficios netos en el caso base de los 729 escenarios
evaluados.
El resultado del análisis respecto al valor actual del beneficio neto, arrojó que la alternativa N° 1 es mejor
que el resto.
proyectos viabilizados actualmente existentes en la cartera de la institución.
pág. 16
M. Marco Lógico
La matriz de marco lógico del proyecto, para la alternativa N° 1, se presenta a continuación.
Tabla A: Matriz de fines

MEDIOS DE
DESCRIPCION INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
FIN
Se ha contribuido a mejorar La finalidad del proyecto se Los medios de verificación La finalidad del proyecto está
la recaudación a través de puede verificar con los de los indicadores son los condicionado a los siguientes supuestos:
mejorar la prestación del siguientes indicadores: siguientes:
servicio en zona Supuestos marco:
secundaria.  Mejora de la atención  Informes de atención  Se cuenta con el apoyo de las
en puestos de control de los puestos de autoridades.
en zona secundaria, en control.  Existe compromiso de la unidad
un 95% al décimo año  Entrevistas a usuarios. ejecutoras y áreas beneficiarias
de implementación del  El proyecto ha logrado efectividad
Proyecto. y beneficios netos cercanos a lo
 Mejora de la imagen especificado en sus respectivos
de la SUNAT, en un estudios de preinversión.
95% al décimo año de  Se cuenta con los recursos
implementación del necesarios para la operación y
Proyecto. mantenimiento del proyecto.
Tabla B: Matriz de propósitos

MEDIOS DE
VERIFICACION
PROPOSITO
Se ha logrado mejorar las El cumplimiento del El medio de verificación de El cumplimiento del objetivo general
condiciones de prestación del objetivo se puede los indicadores es el está condicionado a los siguientes
servicio de control en zona verificar con los siguiente: supuestos:
secundaria. siguientes indicadores:
 Memoria institucional  El proyecto ha sido ejecutado
Para ello se ha cumplido lo  En el primer año de de la SUNAT. adecuadamente, contando con
siguiente: implementación del  Estadísticas de la la capacidad técnica y
Proyecto se debe institución. administrativa necesaria.
 Ubicar en forma óptima el tener elaborado dos  Reportes ad hoc.  Al diseño del proyecto se han
servicio. documentos de  Informe de resultado del realizado los ajustes necesarios
 Lograr infraestructura y gestión de los proyecto. acuerdo a los procedimientos
equipamiento adecuado. procesos operativos establecidos.
 Contar con los recursos y administrativos  El proyecto ha desarrollado
humanos suficientes. mejorados. mecanismos para la solución de
 Desde el primer año problemas administrativos en el
hasta el décimo año transcurso de la ejecución.
de implementación  Se cuenta con el compromiso
del proyecto se de los agentes en el
habrá reducido a 0.5 cumplimiento de objetivos
horas el tiempo de específicos del proyecto y en
atención de usuarios dar sostenibilidad a todo lo
del servicio implementado.
(camiones) y 0.5  Los beneficiarios han cumplido
horas para los en aprovechar adecuadamente
ómnibus. lo ofrecido por el proyecto.
pág. 17
MEDIOS DE
VERIFICACION
 Desde el tercer año
hasta el décimo año
de implementación
del Proyecto se
deben atender al
92.1% de unidades
adecuadamente
controladas
 En el décimo año de
implementación se
deben reducir a
0.8% el porcentaje
de unidades en falta
reportados en los
Informes de
hallazgos.
Tabla C: Matriz de resultados

MEDIOS DE
VERIFICACION
RESULTADOS
Se ha logrado mejorar los El cumplimiento del objetivo El medio de verificación de los El logro de los resultados esta
procesos administrativos y específico se puede verificar indicadores es el siguiente: condicionado a los siguientes
operativos de la SUNAT con los siguientes supuestos:
relacionados a la gestión de indicadores:  Informe de avance del
puestos de control en zona proyecto.  Se ha cumplido con el
secundaria.  En el primer año de  Evaluación de resultado Plan Operativo del
implementación del del proyecto. proyecto.
Para ello se ha cumplido lo Proyecto se debe tener  Se han seguido los
siguiente: un equipo de personas procedimientos
capacitadas y operativos y
 Preparar a los equipos para sensibilizadas. administrativos.
los proyectos de mejora.  Antes del primer año de  Se cuenta con el apoyo
 Diagnóstico de los procesos implementación (Año 0) de los beneficiarios en la
actuales se debe tener un implementación de las
 Diseño de los procesos documento de tareas.
mejorados. diagnóstico de los  Los proveedores de
 Requerimientos para la procesos actuales. bienes y servicios han
implementación.  Antes del primer año de realizado adecuadamente
implementación (Año 0) sus actividades en el
se debe tener una marco de los
propuesta de mejora de documentos base del
los procesos. proyecto con la
 Antes del primer año de colaboración y
implementación (Año 0) supervisión de los
se debe tener un beneficiarios.
documento conteniendo  Se han generado las
plan y requerimientos condiciones de
para la implementación. sostenibilidad en las
Se ha mejorado la infraestructura El cumplimiento del objetivo El medio de verificación de los intervenciones del
del puesto de control en zona específico se puede verificar indicadores es el siguiente: proyecto.
secundaria. con los siguientes
indicadores:  Informe de avance del
Para ello se ha cumplido con lo proyecto.
pág. 18
MEDIOS DE
VERIFICACION
siguiente:  En el primer año de  Evaluación de resultado
implementación del del proyecto.
 Se ha preparado los estudios proyecto se tendrá  Informe de liquidación de
definitivos que incluye el 1,763.09 metros obras.
expediente técnico de la cuadrados de  Informe de inspección
infraestructura. infraestructura para la recepción de obras.
 Se han contratado las obras. construida, en un sentido
 Se ha implementado la de control Juliaca-
infraestructura del puesto de Arequipa.
control de acuerdo al diseño.  En el primer año de
implementación del
proyecto se tendrá al
100% el nivel de
adecuación al diseño
original.
Se cuenta con el equipamiento El cumplimiento del objetivo El medio de verificación de los
adecuado que soporta los específico se puede verificar indicadores es el siguiente:
procesos operativos y con los siguientes
administrativos de control en indicadores:  Informe de avance del
zona secundaria. proyecto.
 En el primer año de  Evaluación de resultado
Para ello se ha cumplido con lo implementación del del proyecto.
siguiente: proyecto se tendrá una  Informe de prueba de
balanza y una cámara equipos y sistemas
lectoras de placa
 Se ha preparado los estudios adquiridas.
definitivos que incluye las  En el primer año de
especificaciones técnicas de implementación se
los equipos. tendrá al 100% el
 La adquisición de funcionamiento de los
equipamiento y sistemas equipos y sistemas.
 Instalación de equipos y  En el primer año de
sistemas implementación se
 Capacitación tendrá al 100% de las
personas capacitadas en
el uso de los equipos.
Se cuenta con el personal El cumplimiento del objetivo El medio de verificación de los
suficiente que soporta los específico se puede verificar indicadores es el siguiente:
procesos operativos y con los siguientes
administrativos de control en indicadores:  Informe de avance del
zona secundaria. proyecto.
Para ello se ha cumplido con lo  En el primer año de  Evaluación de resultado
siguiente: implementación del del proyecto.
 Se ha determinado los Proyecto se debe tener  Informe entrenamiento e
requerimientos de personal 15 personas asignadas al inducción de personal.
adicional respecto al proceso puesto de control.  Documentos de gestión
propuesto. del puesto de control.
 Se ha contratado o asignado  En el primer año de
al personal al puesto de implementación del
control. Proyecto se debe tener
 Se ha entrenado y realizado 15 personas entrenadas
el proceso de inducción para funciones en el
necesario puesto de control.
pág. 19
Tabla D: Matriz de actividades

MEDIOS DE
VERIFICACION
ACTIVIDADES
Actividades relacionadas a la  Antes del primer año de
mejora de procesos operativos y implementación (Año 0)
administrativos del puesto de se debe tener un proceso
control en zona secundaria operativo y
Existe la disponibilidad de las
administrativo de control
Informe del proyecto autoridades de la institución
 Preparación analizados.
Documentos de gestión del para implementar las mejoras
 Diagnóstico  Antes del primer año de
proceso. de los procesos.
 Diseño implementación (Año 0)
 Recursos para la se debe tener una
implantación propuesta para mejorar
procesos específicos.
Actividades relacionadas con la  En el primer año de

mejora de la infraestructura para implementación del
la mejora del proceso de control proyecto se tendrá
en zona secundaria. 1,763.09 metros Se cumple con el diseño y
 Preparación de expediente cuadrados de Informe de avance del plan de ejecución del
técnico infraestructura para proyecto. proyecto.
 Contratación de las obras sistemas de control
 Implementación de implementados, en un
infraestructura sentido de control
 Evaluación Juliaca-Arequipa
Actividades relacionadas con la

mejora del equipamiento para la  En el primer año de
mejora del proceso de control en implementación del
zona secundaria. proyecto se tendrá una
 Adquisición de balanza y una cámara Informe de avance del Se cumple con el diseño y
equipamiento lectora de placa proyecto. plan de ejecución del
 Instalación de equipos implementados proyecto.
 Diseño del sistema
 Desarrollo del sistema
 Implantación
 Capacitación
Actividades el contar con el
personal suficiente para la gestión
del puesto de control en zona
secundaria  En el primer año de Informe de avance del Se cumple con el diseño y
implementación del proyecto. plan de ejecución del
 Documentos de gestión en Proyecto se debe tener Reporte de inducción y proyecto.
base a proceso mejorado. 15 personas asignadas entrenamiento.
 Contratación o reasignación al puesto de control
de personal
 Inducción
 Entrenamiento
pág. 20
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del proyecto
“Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de control en zona secundaria por
parte de la SUNAT entre las regiones Arequipa-Puno por la carretera Arequipa-Juliaca”
1.2 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora
La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria SUNAT, a través de Intendencia Nacional de

Estudios Tributarios y Planeamiento es la Unidad Formuladora del Proyecto; y, se propone a la Unidad
Ejecutora 2 de SUNAT como la organización a cargo de implementar el proyecto (Unidad Ejecutora).
Los datos de ambas unidades se presentan a continuación en los puntos 1.21. y 1.2.2.
1.2.1 Unidad formuladora
Unidad Formuladora: Intendencia Nacional de Estudios Tributarios y Planeamiento

Teléfono 315-3300
Dirección Av. Garcilaso de la Vega 1472 - Lima Cercado
Persona responsable Ángel Enrique Sanchez Campos
Cargo Intendente Nacional
Correo electrónico asanche2@sunat.gob.pe
1.2.2 Unidad ejecutora
Unidad Ejecutora: Unidad Ejecutora 002 Inversión Pública – SUNAT

Teléfono 315-3300
Dirección Av. Garcilaso de la Vega 1472 – Lima Cercado
Persona responsable Jorge Napuri Torres
Cargo Jefe de la Unidad Ejecutora Inversión Pública SUNAT
Correo electrónico jnapuri@sunat.gob.pe
Competencia y capacidad de la Unidad Ejecutora: La Unidad Ejecutora propuesta cuenta con un pliego
presupuestario propio, un Plan de Inversiones Multianual aprobado, una estructura organizativa adecuada
para la ejecución de inversiones, capacidad técnica y operativa para ejecutar Proyectos de Inversión
Pública.
La SUNAT hoy cuenta con dos unidades ejecutoras: i) la Superintendencia Nacional de Administración
Tributaria y ii) una unidad especializada en la ejecución de Proyectos de Inversión Pública. SUNAT ha
construido y equipado locales en todo el país. En la Región de Tacna se implementó el Complejo Aduanero
Tomasiri – PCT (US $ 1.5 millones), así también el año 2006 se implementó el Complejo Nacional
Fronterizo de Santa Rosa, también en la Región de Tacna.
Las mencionadas unidades ejecutoras administran mas de mil quinientos millones de soles de presupuesto
anual; además, opera y mantiene más de 200 locales a nivel nacional (que incluye oficinas, almacenes,
puestos de control, oficinas remotas, entre otras).
pág. 21
1.2.3 Unidad Evaluadora
De acuerdo al clasificador funcional programático la intervención estaría comprendida en el sub programa

0013: Recaudación, de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 1: Clasificador funcional programático (Anexo I – SNIP)

FUNCIÓN 03: Planeamiento, PROGRAMA 007: Recaudación Subprograma 0013:
gestión y reserva de Recaudación
contingencia
Corresponde al nivel máximo Conjunto de acciones orientadas a Comprende las acciones

de agregación de las acciones garantizar la administración, orientadas a garantizar la
desarrolladas para el fiscalización y recaudación de los recaudación de los
planeamiento, dirección, recursos públicos. recursos públicos
conducción y armonización de generada por las
las políticas de gobierno, entidades recaudadoras a
necesarias en la gestión nivel nacional y
pública, así como para la subnacional.
ejecución y control de los
fondos públicos. Incluye la
previsión de la Reserva de
Contingencia.
Continuando con el análisis, en función al clasificador funcional de responsabilidad funcional del SNIP, la
evaluación del proyecto para declarar la viabilidad le corresponde a la Oficina de Programación e
Inversiones (OPI) del Ministerio de Economía y Finanzas1, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 2: Clasificador de responsabilidad funcional del SNIP (Anexo SNIP 04)

Sector
Función Programa Subprograma
responsable
Función 03: Programa 007: Subprograma OPI MEF.

Planeamiento, Recaudación 013:
gestión y reserva Recaudación
de contingencia
1.3 Participación de las entidades involucradas y de beneficiarios2.
a) Superintendencia Nacional de Administración Tributaria – SUNAT.
SUNAT tiene la responsabilidad de administrar los procesos de recaudación y fiscalización de los tributos
internos, en tanto que para Aduanas se estableció la responsabilidad sobre la administración de los
regímenes y operaciones aduaneras, y la recaudación de los derechos aplicables al comercio exterior. El
Decreto 061-2002-PCM, fusiona formalmente la Superintendencia Nacional de Aduanas (SUNAD) y la
Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT). Esta fusión de funciones, dio origen a
un sistema de control que está en proceso de consolidación y que ha servido para que ambas instancias
desarrollen sus actividades de control y fiscalización.
1
De acuerdo a lo señalado por la SUNAT en la carta N° 214-2011-SUNAT/2E0000 del 14.10.2011
2
Adaptado del Informe 1 del Estudio: “Evaluación Integral y Propuesta de Implementación Futura de Nuevos Puestos de Control en Zona
Secundaria” – Elaborado en diciembre 2010 por el Consorcio CIDATT-LOGIT por encargo de SUNAT.
pág. 22
La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria con las facultades y prerrogativas que le son
propias en su calidad de Administración Tributaria y Aduanera, tiene por finalidad3:
 Administrar, fiscalizar y recaudar los tributos internos, con excepción de los municipales, y
desarrollar las mismas funciones respecto de las aportaciones al Seguro Social de Salud
(ESSALUD) y a la Oficina de Normalización Previsional (ONP), a las que hace referencia la norma
II del Título Preliminar del Texto Único Ordenado del Código Tributario y, facultativamente,
respecto también de obligaciones no tributarias de ESSALUD y de la ONP, de acuerdo a lo que por
convenios interinstitucionales se establezca.
 Administrar y controlar el tráfico internacional de mercancías dentro del territorio aduanero y

recaudar los tributos aplicables conforme a ley.
 Facilitar las actividades económicas de comercio exterior, así como inspeccionar el tráfico
internacional de personas y medios de transporte y desarrollar las acciones necesarias para prevenir
y reprimir la comisión de delitos aduaneros.
 Proponer la reglamentación de las normas tributarias y aduaneras y participar en la elaboración de

las mismas.
 Proveer servicios a los contribuyentes y responsables, a fin de promover y facilitar el cumplimiento

de sus obligaciones tributarias.
 Las demás que señale la ley.
b) Usuarios sujetos de acciones de control.
Es la población usuaria constituida por comerciantes, turistas, trabajadores, transportistas de origen local y
extranjero, propietarios de vehículos particulares o colectivos, buses y transporte de carga (camiones) que
son sujetos de acciones de control secundario en la dimensión aduanera y presupuestal de acuerdo al marco
de la ley.
Los usuarios buscan que las acciones de control sean realizadas en el menor tiempo posible y brindado en
condiciones adecuadas.
c) Usuarios internos
Los usuarios internos son el personal de SUNAT que realiza labores operativas y administrativas en el
puesto de control, el cual debe tener las mejores condiciones para realizar sus labores de inspección, de tal
forma que los usuarios perciban que la acción de control se realiza en forma rápida y efectiva.
d) Otras instituciones
Existen otras organizaciones públicas y privadas que realizan controles en el interior del país con la
finalidad de cumplir con sus respectivas funciones. A continuación se enumeran las principales
instituciones identificadas:
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones: El MTC ejerce la rectoría en materia de transporte en

el país. Ello quiere decir, que se encarga de dirigir el cumplimiento de la política nacional de
3
Artículo 14° del Reglamento de Organización y Funciones de la SUNAT, aprobado mediante D.S. 115-2002-PCM publicado el 28-10-02.
pág. 23
transporte que es diseñada, establecida, ejecutada y supervisadas por él. Como se recuerda, todo
ello a través de una relación de coordinación con los Gobiernos Regionales y Locales.
 Servicio Nacional de Sanidad Agracia - SENASA: Es la autoridad nacional en materia de Sanidad

Agraria, Semillas y Producción Orgánica que busca proteger y mejorar la sanidad agraria;
promoviendo y controlando la calidad de insumos, la producción orgánica y la inocuidad
agroalimentaria; para el desarrollo sostenible y competitivo del sector agrario. Entre sus funciones
se encuentra: i) realizar el control e inspección fito y zoosanitario del flujo nacional e internacional
de plantas y productos vegetales, así como de animales y de productos de origen animal; y ii)
mantener y fortalecer los sistemas de vigilancia y diagnóstico de plagas y enfermedades. Para este
fin, SENASA tiene controles a fin de verificar que el material transportado no constituya un riesgo
fitosanitario para el país.
 Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías – SUTRAN: Es la

entidad encargada de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de
personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional y las actividades vinculadas
con el transporte de mercancías en el ámbito nacional. A fin de cumplir con sus funciones establece
también puestos de control estratégicos para verificar que se cumpla la normatividad vigente en lo
que respecta a su función.
 Concesionarios viales: Son las instituciones encargadas de la implementación, administración o

mantenimiento de redes viales nacionales que les son asignadas en concesión. Para este fin realizan
el cobro del peaje de acuerdo a lo especificado en su contrato de concesión y el control de peso de
los vehículos a fin de que los usuarios respeten los pesos máximos permitidos que permitan
preservar la calidad de la red vial.
 Policía Nacional: La Policía Nacional del Perú (PNP), es una de las autoridades competentes en
materia de transporte y tránsito terrestre, siendo responsable de fiscalizar el cumplimiento de las
normas de tránsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los prestadores de
servicios de transporte, brindando apoyo a las autoridades competentes. Las funciones que ejerce la
PNP se relacionan con el control, dirección y vigilancia del tránsito. Previene, investiga y denuncia
ante las autoridades que corresponda las infracciones previstas en el Reglamento y los accidentes
de tránsito.
 Instituto Peruano de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual –

INDECOPI: Esta entidad es competente para velar por la idoneidad de los servicios de transporte,
la transparencia de la información que se proporciona a los consumidores, aplicar la normativa de
acceso al mercado, libre y leal competencia, así como de la publicidad al público.
 Ministerio de Salud: A través de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), regula los
aspectos técnico-sanitarios del transporte de los materiales y/o residuos peligrosos, incluyendo su
embalaje, carga, transporte y descarga. Asimismo, regula que los generadores y transportistas
cumplan con las políticas y lineamientos sobre el manejo y gestión de residuos y/o materiales
peligrosos. Igualmente, el Ministerio de Salud declara (y levanta la declaración) de zonas en
emergencia sanitaria por el manejo inadecuado en el transporte terrestre de los materiales y/o
residuos peligrosos y dispone el control de los riesgos generados por dicho transporte.
 Dirección General de Control de Servicios de Seguridad, Control de Armas, Municiones y

Explosivos de Uso Civil (DISCAMEC): Este órgano del Ministerio del Interior, se encarga de
normar, autorizar y controlar a nivel nacional las actividades –entre otras- de transporte de armas,
municiones, explosivos de uso civil y productos pirotécnicos. Asimismo, impone sanciones por las
contravenciones a la legislación sobre la materia.
La siguiente tabla resume la participación de los principales involucrados.
pág. 24
Tabla 3: Matriz de involucrados

Agente Rol Participación
SUNAT Administra, fiscaliza y recaudar los tributos internos con las Involucrado -
excepciones de ley. Administra y controla el tráfico internacional Beneficiario
de mercancías dentro del territorio aduanero y recauda los tributos
aplicables de conforme a ley. Facilita actividades económicas de
comercio exterior y previene / reprime la comisión de delitos
aduaneros. Participa en la elaboración de normas tributarias y
aduaneras y facilita a los usuarios su cumplimiento.
Usuarios sujetos a Beneficiario

Realizan sus actividades económicas en territorio nacional y están
acciones de
obligados a cumplir con sus obligaciones tributarias y aduaneras.
control
Usuarios internos Realizan sus funciones operativas y administrativas para el Involucrado /

cumplimiento de los objetivos de SUNAT, constituyéndose en los Beneficiario
representantes de la institución ante los usuarios.
Otras instituciones Contribuir al cumplimiento de los objetivos institucionales a Beneficiario

través del realizar acciones de control en el interior del país. potencial
indirecto
El análisis de involucrados se presenta en la siguiente tabla:
Tabla 4: Análisis de involucrados

Recursos y
Agente Problema percibido Intereses
mandatos
SUNAT Alto nivel de prevalencia de Reducir contrabando y evasión Marco

contrabando y evasión tributaria. tributaria normativo
Usuarios Número excesivo de controles y Reducir número y frecuencia de Marco

sujetos a prolongado tiempo de espera. los controles. normativo
acciones de
control Los controles no se realizan en Reducir tiempos de espera.
condiciones adecuadas generando
incomodidad. Pasar controles en condiciones
adecuadas.
Usuarios Inadecuadas condiciones para el Mejoras sus condiciones de Manual de

internos ejercicio de sus funciones. trabajo. operación y
Percepción de inseguridad a su Brindar un buen servicio a los funciones.
integridad física. usuarios.
Trabajar en condiciones seguras
Otras Usuarios se quejan de los excesivos Oportunidad para integrar

instituciones controles por parte de varias servicios.
instituciones públicas. Reducir costos operativos.
Falta de coordinación Mejorar servicio a usuarios
interinstitucional. finales
Diferencias en las condiciones de
servicio.
Elevados costos operativos.
pág. 25
1.4 Marco de referencia

1.4.1 Marco estratégico
El proyecto se enmarca en las políticas, planes, objetivos del sector que se justifican en los siguientes
puntos:
De acuerdo a la Ley Nº 24829 y a la Ley General aprobada por Decreto Legislativo Nº 501, la SUNAT es
una Institución Pública Descentralizada del Sector Economía y Finanzas, dotada de personería jurídica de
Derecho Público, patrimonio propio y autonomía económica, administrativa, funcional, técnica y financiera
que, en virtud a lo dispuesto al Decreto Supremo Nº 061 -2002 –PC, expedido al amparo de lo establecido
en el numeral 13.1 del artículo 13° de la Ley Nº 27658, ha absorbido a la Superintendencia Nacional de
Aduanas, asumiendo las funciones, facultades, y atribuciones que por ley, correspondían a esta entidad.
Según lo establecido por el Art. 14 del Reglamento de Organización y Funciones (ROF) de la SUNAT,
aprobado por el decreto Supremo Nº 115-2002-PCM, la SUNAT tiene por finalidad:
 Administrar y controlar el tráfico internacional de mercancías dentro del territorio aduanero y

recaudar los tributos aplicables conforme a ley.
 Facilitar las actividades económicas de comercio exterior, así como inspeccionar el tráfico
internacional de personas y medios de transporte y desarrollar las acciones necesarias para prevenir
y reprimir la comisión de delitos Aduaneros.
 Proponer la reglamentación de las normas tributarias y aduaneras y participar en la elaboración de

las mismas.
 Proveer servicios a los contribuyentes y responsables, a fin de promover y facilitar el cumplimiento

de sus obligaciones tributarias.
Según el Plan Estratégico Institucional de la SUNAT4, los lineamientos institucionales se enmarcan en

cuatro grandes objetivos estratégicos, los cuales son:
La visión de la SUNAT es “Ser aliado de los contribuyentes y usuarios del comercio exterior para
contribuir al desarrollo económico y la inclusión social”5.
Su misión es “Promover el cumplimiento tributario y aduanero mediante su facilitación, el

fortalecimiento de la conciencia tributaria y la generación de riesgo; a través de la gestión de procesos
integrados, el uso intensivo de tecnología y con un equipo humano comprometido, unificado y
competente que brinde servicios de excelencia”. 6.
Para el cumplimiento de su misión, ha definido los siguientes valores institucionales: Integridad,

Compromiso, Vocación de Servicio y Mejora Continua7.
Dentro del Plan Estratégico Institucional de la SUNAT (PEI) 2012 – 2016 vigente, los lineamientos de
política institucional se enmarcan dentro de cuatro grandes objetivos estratégicos que se muestran en la
siguiente tabla, junto a sus indicadores.
4 Resolución de Superintendencia SUNAT. 299-2011/SUNAT – Por el cual se aprueba el Plan Estratégico Institucional 2012-2016
5
Tomado del PEI de la SUNAT 2012 – 2016, Aprobado con Resolución N° 299-2011/SUNAT.
6
7
pág. 26
Tabla 5: Objetivos estratégicos SUNAT 2012 – 2016

OBJETIVO ESTRATÉGICO INDICADOR ESTRATÉGICO
OE-1: Mejorar la efectividad del control del incumplimiento tributario y aduanero.
Reducir el incumplimiento tributario y aduanero mediante: el I1: Presión tributaria.
fortalecimiento del proceso de control, la implementación de un I2: Nivel estimado de contrabando.
sistema integral de riesgo, la integración de los procesos de control I3: Ampliación de base tributaria.
tributario y aduanero; así como la mejora de los mecanismos de
detección de los ilícitos tributarios y aduaneros.
OE-2: Brindar servicios de calidad para facilitar y fomentar el cumplimiento voluntario.
Mejorar la competitividad del país facilitando y modernizando el I4: Pago de impuestos.
comercio exterior que garantice una cadena logística ágil y segura I5: Comercio transfronterizo.
en el despacho aduanero, reduciendo los costos de cumplimiento I6: Nivel de satisfacción del usuario de comercio exterior.
de las obligaciones tributarias y aduaneras, brindando servicios de
óptima calidad hacia el ciudadano; así como modernizando y I7: Costo de cumplimiento tributario del contribuyente.
optimizando la cobertura de los canales de atención. I8: Índice de calidad general del servicio
OE-3: Liderar el desarrollo de la conciencia fiscal y aduanera en la ciudadanía
Incrementar los niveles de conciencia fiscal y aduanera en la I9: Índice de conciencia tributaria.
ciudadanía mediante: la generación de actitudes favorables hacia
la tributación en la ciudadanía, el fortalecimiento de los valores de
los ciudadanos en el pago de impuestos, la institucionalización de
la conciencia fiscal y aduanera en la SUNAT y la inclusión del
Estado e instituciones privadas en esta labor.
OE-4: Fortalecer el desarrollo institucional de la SUNAT y del recurso humano
Lograr una institución consolidada y reconocida por el logro de I10: Medición de la percepción ciudadana y líderes de
resultados mediante la mejora y optimización de la gestión tanto opinión.
interna como externa de la Institución, que permita dotar a la I11: Medición del ambiente laboral en la SUNAT.
organización de las herramientas necesarias para el mejor
cumplimiento de su rol en el estado y la sociedad y así consolidar
a la SUNAT como una institución de excelencia en el contexto del
sector público del Perú.
Fuente: Plan Estratégico Institucional SUNAT 2012-2016
El proyecto, cuyo objetivo es mejorar las condiciones para la prestación del servicio de control en zona
secundaria por parte de la SUNAT entre las Regiones Arequipa-Puno por la Carretera Arequipa-Juliaca, se
enmarca y contribuye a los objetivos estratégicos institucionales de: Mejorar la efectividad del control del
incumplimiento tributario y aduanero (Indicadores estratégicos: Presión tributaria y Nivel estimado de
contrabando); Brindar servicios de calidad para facilitar y fomentar el cumplimiento voluntario.
(Indicadores estratégicos: Pago de Impuestos y el Índice de calidad general del servicio); y, Fortalecer el
desarrollo institucional de la SUNAT y del recurso humano (Indicador estratégico: Medición del ambiente
laboral en la SUNAT).
1.4.2 Marco legal y técnico
1.4.2.1 Normativa general
La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria es, de acuerdo a su Ley de creación, Ley N°

24829 y a su Ley General aprobada por Decreto Legislativo N° 501, una Institución Pública
Descentralizada del Sector Economía y Finanzas, dotada de personería jurídica de Derecho Público,
patrimonio propio y autonomía económica, administrativa, funcional, técnica y financiera que, en virtud a
lo dispuesto por el Decreto Supremo N° 061-2002-PCM, expedido al amparo de lo establecido en el
numeral 13.1 del artículo 13° de la Ley N° 27658, ha absorbido a la Superintendencia Nacional de
Aduanas, asumiendo las funciones, facultades y atribuciones que por ley, correspondían a esta entidad.
pág. 27
Por Decreto Supremo N° 092-EF, se aprobó el Estatuto de la SUNAT, definiendo su estructura orgánica y
sus funciones. Asimismo, por Decreto Legislativo N° 639 se aprobó la reorganización de la SUNAT
modificando el Decreto Legislativo N° 501 y el Decreto Supremo N° 092-EF.
En el marco de la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, Ley N° 29158 y del Decreto Supremo N° 034-2008-
PCM, la SUNAT ha sido considerada como un Organismo Público Ejecutor adscrito al Ministerio de
Economía y Finanzas.
La SUNAT, tiene domicilio legal y sede principal en la ciudad de Lima y puede establecer dependencias en
cualquier lugar del territorio nacional.
La legislación específica se basa en el libre comercio exterior e interior, elimina el monopolio y aplica la
simplificación administrativa. Incorpora los principios de buena fe y presunción de veracidad en los
trámites administrativos de comercio exterior, además que racionaliza y simplifica los procedimientos
operativos, y aduanas se convierte en un agente facilitador del comercio exterior.
Normatividad Aduanera:
 Ley 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General publicada el 11.04.2001 en vigencia
desde el 11.10.2001
 Ley 27584, Ley que regula el Proceso Contencioso Administrativo publicada el 07.12.2001 en
vigencia desde el 16.04.2002
 Decreto Legislativo 1053, Ley General de Aduanas publicada el 27.06.2008 en vigencia parcial
desde el 28.06.2008 y plena vigencia desde el 01.10.2010.
 Ley 28008, Ley de los Delitos Aduaneros publicada el 19.06.2003 en vigencia desde el 28.08.2003.
Normatividad Tributaria:
 Texto Único Ordenado del Código Tributario, Decreto Supremo N° 135-99-EF (Publicado el 19 de
agosto de 1999).
 Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al
Consumo, Decreto Supremo N° 055-99-EF, (Publicado el 15 de abril de 1999 y vigente desde el
16.04.1999)
 Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto a la Renta, Decreto Supremo N° 179-2004-EF,
(Publicado el 08 de diciembre de 2004 y Actualizado al 15.03.2007)
 Ley Marco de Comprobantes de Pago, Decreto Ley N° 25632 (Actualizado al 30.04.2003 en base al
Decreto Ley Nº 25632 – Ley Marco de Comprobantes de Pago).
 Registro Único de Contribuyentes, Decreto Legislativo Nº 943 y Resolución de Superintendencia

210-2004.
 Régimen Único Simplificado, Decreto Legislativo N° 937, Actualizado al 29.12.2005 en base a la

Ley Nº 28659, (Publicado el 14 de noviembre de 2003, vigente a partir del 01 de enero de 2004).
pág. 28
1.4.2.2 Normativa sobre la operación en los puestos de control en zona secundaria
Sobre los puestos de control de la SNATI
a) Texto Único Ordenado del Código Tributario (Decreto Supremo N° 135-99-EF)
Artículo 62°. Facultad de Fiscalización

Numeral 8: Practicar inspecciones en los locales ocupados, bajo cualquier título, por los deudores
tributarios, así como en los medios de transporte…
... La actuación indicada será ejecutada en forma inmediata con ocasión de la intervención.
En el acto de inspección la Administración Tributaria podrá tomar declaraciones al deudor tributario, a su

representante o a los terceros que se encuentren en los locales o medios de transporte inspeccionados.
Artículo 87°.- Obligaciones de los administrados

Numeral 10: En caso de tener la calidad de remitente, entregar el comprobante de pago o guía de remisión
correspondiente de acuerdo a las normas sobre la materia para que el traslado de los bienes se realice.
Artículo 165°.- Determinación de la infracción, tipos de sanciones y agentes fiscalizadores

La infracción será determinada en forma objetiva y sancionada administrativamente con penas pecuniarias,
comiso de bienes, internamiento temporal de vehículos, cierre temporal de establecimiento u oficina de
profesionales independientes y suspensión de licencias, permisos, concesiones o autorizaciones vigentes
otorgadas por entidades del Estado para el desempeño de actividades o servicios públicos.
En el control del cumplimiento de obligaciones tributarias administradas por la Superintendencia Nacional

de Administración Tributaria - SUNAT, se presume la veracidad de los actos comprobados por los agentes
fiscalizadores, de acuerdo a lo que se establezca mediante Decreto Supremo (Reglamento del Fedatario
Fiscalizador -D. S. N° 086-2003-EF., modificado por D.S. N° 101-2004-EF).
Artículo 174°.- Infracciones relacionadas con la obligación de emitir, otorgar y exigir comprobantes de
pago y/u otros documentos
Numeral 4: Transportar bienes y/o pasajeros sin el correspondiente comprobante de pago, guía de remisión,
manifiesto de pasajeros y/u otro documento previsto por las normas para sustentar el traslado.
Numeral 5: Transportar bienes y/o pasajeros con documentos que no reúnan los requisitos y características
para ser considerados como comprobantes de pago o guías de remisión, manifiesto de pasajeros y/u otro
documento que carezca de validez.
Numeral 8: Remitir bienes sin el comprobante de pago, guía de remisión y/u otro documento previsto por
las normas para sustentar la remisión.
Numeral 9: Remitir bienes con documentos que no reúnan los requisitos y características para ser
considerados como comprobantes de pago, guías de remisión y/u otro documento que carezca de validez.
Numeral 10: Remitir bienes con comprobantes de pago, guía de remisión u otros documentos
complementarios que no correspondan al régimen del deudor tributario o al tipo de operación realizada de
conformidad con las normas sobre la materia.
pág. 29
b) Resolución de Superintendencia N° 224-2004/SUNAT que aprueban normas complementarias

del reintegro tributario para la región Selva
...El ingreso de los bienes a la región que otorgarán derecho al Reintegro Tributario será por los puntos de
control obligatorio mencionados en el Anexo 1 de la presente Resolución.
...La verificación del ingreso de los bienes a la región y de la documentación a que se refieren los incisos a),
c) y d) del numeral 7.1 del artículo 11° del Reglamento, se efectuará en los puntos de verificación
obligatoria mencionado en el Anexo 2 de la presente Resolución.
c) Resolución de Superintendencia N° 007-1999/SUNAT Reglamento de Comprobantes de Pago
d) CIRCULAR 020-2008 Operativo Control Móvil
Operativo Control Móvil: Intervención a través de los controles en carreteras, en garitas y la zona urbana a
vehículos que trasladan bienes y/o pasajeros, el cual consiste en verificar que la remisión y el transporte de
bienes y/o pasajeros se encuentre sustentado con el respectivo comprobante de pago, guía(s) de remisión
y/u otro(s) documento(s) previstos por las normas tributarias.
Intervención: Es el acto por el cual el Fedatario Fiscalizador solicita al efectivo policial, destinado al apoyo
del operativo y en cumplimiento de sus funciones, a ordenar la detención del vehículo, a fin que el
Fedatario Fiscalizador solicite la documentación que sustenta el traslado de bienes o pasajeros. Así como, la
documentación que permita identificar al vehículo intervenido o sujetos intervenidos.
Asimismo, se considera intervención al acto mediante el cual el Fedatario Fiscalizador solicita la

documentación a vehículos estacionados en la vía pública que evidencien contener bienes y/o pasajeros, o
se esté produciendo la descarga de bienes o el desembarco de los pasajeros.
Verificación: Es el acto adicional a la intervención por el cual se procede al examen de los documentos que
sustentan el traslado, a la inspección visual y/o verificación física de los bienes que son materia del traslado.
Se entenderá por:
Verificación documental: Revisión de los documentos presentados a efectos de determinar si éste cumple
con los requisitos y características establecidas por las normas sobre la materia, así como su validación en
los sistemas existentes.
En el caso de traslado de pasajeros, se entenderá por verificación documental a la revisión de los requisitos,
características y validación en los sistemas existentes de los documentos que sustentan el traslado de
pasajeros.
Inspección ocular: Revisión basada en la observación del vehículo y de los bienes por parte del Fedatario
Fiscalizador a fin de tomar conocimiento, de manera general, del traslado realizado.
Verificación física: Inspección del vehículo y de la carga que se transporta a efectos de proceder al conteo
total o muestral de los bienes materia de traslado para su confrontación con las cantidades contenidas en los
documentos que sustentan su traslado.
En el caso de traslado de pasajeros, se entenderá por verificación física a la confrontación del documento
presentado con el conteo total o muestral del número de pasajeros y de los comprobantes de pago emitidos.
pág. 30
Sobre los Puestos de Control de la SNAA
a) LEY GENERAL DE ADUANAS DECRETO LEGISLATIVO N°1053
TITULO I - CONTROL ADUANERO DE LAS MERCANCÍAS Artículo 164°.- Potestad aduanera
Potestad aduanera es el conjunto de facultades y atribuciones que tiene la Administración Aduanera para
controlar el ingreso, permanencia, traslado y salida de personas, mercancías y medios de transporte, dentro
del territorio aduanero, así como para aplicar y hacer cumplir las disposiciones legales y reglamentarias que
regulan el ordenamiento jurídico aduanero.
La Administración Aduanera dispondrá las medidas y procedimientos tendientes a asegurar el ejercicio de

la potestad aduanera.
Los administradores y concesionarios, o quienes hagan sus veces, de los puertos, aeropuertos, terminales
terrestres y almacenes aduaneros, proporcionarán a la autoridad aduanera las instalaciones e infraestructura
idóneas para el ejercicio de su potestad;
Artículo 165°.- Ejercicio de la Potestad Aduanera

La Administración Aduanera, en ejercicio de la potestad aduanera, podrá disponer la ejecución de acciones
de control, antes y durante el despacho de las mercancías, con posterioridad a su levante o antes de su salida
del territorio aduanero, tales como:
a) Ejecutar acciones de control, tales como: la descarga, desembalaje, inspección, verificación, aforo,
auditorías, imposición de marcas, sellos, precintos u otros dispositivos, establecer rutas para el
tránsito de mercancías, custodia para su traslado o almacenamiento, vigilancia, monitoreo y
cualquier otra acción necesaria para el control de las mercancías y medios de transporte;
b) Disponer las medidas preventivas de inmovilización e incautación de mercancías y medios de

transporte;
c) Requerir a los deudores tributarios, operadores de comercio exterior o terceros, el acceso a libros,
documentos, archivos, soportes magnéticos, data informática, sistemas contables y cualquier otra
información relacionada con las operaciones de comercio exterior;
d) Requerir la comparecencia de deudores tributarios, operadores de comercio exterior o de terceros;
e) Ejercer las medidas en frontera disponiendo la suspensión del despacho de mercancías

presuntamente falsificadas o pirateadas, de acuerdo a la legislación de la materia;
f) Registrar a las personas cuando ingresen o salgan del territorio aduanero.
Artículo 166°.- Verificación

La autoridad aduanera, a efectos de comprobar la exactitud de los datos contenidos en una declaración
aduanera, podrá:
a) Reconocer o examinar físicamente las mercancías y los documentos que la sustentan;
b) Exigir al declarante que presente otros documentos que permitan concluir con la conformidad del
despacho
c) Tomar muestras para análisis o para un examen pormenorizado de las mercancías.
pág. 31
En los casos que la autoridad aduanera disponga el reconocimiento físico de las mercancías, el mismo se
realizará en las zonas designadas por ésta en la zona primaria.
Según las acciones de control establecidas se aplica la Ley de Delitos Aduaneros, Ley N°28008, aplicable
de acuerdo a la tipificación penal establecida.
Asimismo, la SNAA cuenta con procedimientos de prevención del contrabando y control fronterizo que se
encuentran en anexos.
b) Procedimiento General: IPCF-PG.02: Acciones en Puestos de Control
c) IPCF-PE.02.01: Control de Artículos y Mercancías en los Puestos de Control de la IA Tacna
d) IPCF-PE.00.01: Procedimiento Específico Inmovilización-Incautación y Sanciones Aduaneras
pág. 32
II. IDENTIFICACION
2.1 Diagnóstico de la situación actual

2.1.1 El contrabando en el Perú y su evolución
El Perú, con el 38% en relación al PBI, ocupa el cuarto lugar dentro de ocho países con alto grado de
informalidad comercial, después de Paraguay, Ecuador y Colombia. Este porcentaje comparado con los
niveles de incumplimiento de evasión tributaria (37% del PBI) (ver gráficos 1 y 2) - que ha disminuido de
manera sostenida un promedio de 1.63% por año en ocho años, nos indica que los niveles de informalidad
tienen un alto grado de relación directa con la evasión fiscal. A más informalidad comercial mayor evasión
tributaria.
Gráfico 1: Porcentaje de sector informal en la economía como %PBI
Fuente: Fondo Monetario Internacional
Gráfico 2: Incumplimiento estimado del IGV, 2001-2009

(Millones de nuevos soles corrientes, % del impuesto potencial neto)
Fuente. Informe de Evaluación del Plan Estratégico Institucional Año 2010. SUNAT
pág. 33
Mejorar las condiciones para insertar a la población dedicada al comercio informal dentro de la economía
formal y permitirles acceder a las normas legales mediante acciones de capacitación e información,
permitirá incrementar los ingresos fiscales y reducir las brechas de evasión.
«Si el sistema legal se hace más accesible, los gobiernos latinoamericanos pueden recaudar los impuestos
de más personas, con lo cual pueden aumentar sus ingresos tributarios. A través de la región, las
instituciones públicas tienen poca interacción formal con ciudadanos de bajos ingresos e inclusive con
ciudadanos de ingresos medios, lo cual dificulta la recaudación de impuestos. En vez de tener sistemas
tributarios eficientes, los países de la región imponen impuestos regresivos y basados en el consumo
(impuesto al valor agregado) como su fuente principal de ingresos.»8
Sin embargo, las actuaciones de la SUNAT con respecto a la informalidad, el control del comercio exterior
y la fiscalización para prevenir la evasión fiscal del contrabando han logrado que se reduzca
ostensiblemente la cifra que en el 2002 alcanzaba el 4.5% al 1.7%, del volumen de las importaciones, cifra
que aún es alta si consideramos que bordea los 528 millones de dólares al año de los cuales en el 2008 se
incautó 27 millones de dólares que representa apenas el 5% de la evasión.
Gráfico 3: Evolución del contrabando 2002-2009

(% de las importaciones)
Fuente: SUNAT
Aproximadamente, el 75% del contrabando que ingresa al Perú lo hace por las fronteras con Chile y Bolivia
(Tilale, Desaguadero, Ilave, El Tripartito, entre otras,), el 15% ingresa por las fronteras con Ecuador y
Colombia (Huaquillas, El Alamor, La Tina, La Balsa, etc.,) y el restante 10% ingresa por la frontera con
Brasil (Leticia y el río Amazonas)9. Ver tabla 5.
Estudios realizados por SUNAT en el año 2009, estimaron en US$ 480 millones el nivel del contrabando en
el Perú durante ese año, lo que representa una contracción de 7,5% respecto del año anterior. En términos
absolutos, el 60% de la caída del contrabando se explicó por la menor actividad ilícita en la frontera Norte y
Sur (Tacna), al reducirse el contrabando de combustibles y productos manufacturados, respectivamente.
Ver tabla 6
Tabla 6: Incautación en acciones operativas
8
Daniel Balke experto en el tema del comercio entre EEUU y la región andina
9
José Manuel Escobar Montalvo. Una medición de la Economía Subterránea Peruana, a través de la demanda de efectivo: 1980-2005. Consorcio
de Investigación Económica y Social, 2008.
pág. 34
Acciones Operativas Monto

Intendencias de Actas
Incautado
Aduanas Meta Ejecutada Elaboradas
(En Miles De Us$)
AEREA 101 103 516 63

AREQUIPA 660 706 2,955 2935
CHICLAYO 458 470 1,002 820
CHIMBOTE 69 83 154 244
CUSCO 114 126 1,733 1963
ILO 300 343 604 1057
IPCF 116 137 3,780 631
IQUITOS 57 68 283 366
MARITIMA 45 49 2,934 193
MOLLENDO 300 309 813 1190
PAITA 428 452 751 827
PISCO 397 428 1,028 1178
POSTAL 14 14 7 35
PUCALLPA 114 123 223 283
PUERTO
155 162 476 326
MALDONADO
PUNO 213 236 2,396 5400
SALAVERRY 70 80 551 172
TACNA 287 346 5,181 10260
TARAPOTO 116 156 571 422
TUMBES 386 401 1,427 4323
TOTALES 4400 4792 27,385 32688
Tabla 7: Estimación del contrabando (Millones de US$)

2009
Fuentes 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Part.
Monto
(%)
TOTAL CONTRABANDO 333 321 349 386 425 501 519 480 100
(I)+(II)+(III)+(IV)
I. Ingreso directo por fronteras 129 172 189 197 227 276 315 299 62.3
Puno 106 136 147 158 186 213 235 233 48.6
Zona Norte 23 36 41 39 41 63 80 66 13.7
II. Ingreso por frontera y
102 90 96 109 126 136 129 120 25.1
beneficio arancelario
Tacna 102 90 96 109 126 136 129 120 25.1
III. Zonas que gozan de beneficio
26 23 27 42 44 33 20 13 2.6
arancelario
PECO 26 23 27 42 44 33 20 13 2.6
IV. Otras fuente 76 36 37 39 27 56 55 48 10
Aduana Marítima 0 0 20 22 17 28 34 31 6.4
Aduana Aérea 43 36 17 18 10 28 21 17 3.6
Tráfico Fronterizo/1 33 0 0 0 0 0 0 0 0
Contrabando / Importaciones (%) 4.5 3.8 3.5 3.1 2.8 2.3 1.7 2.2
Memo:
Subvaluación (Millones de US$) 52 74 99 121 189 245 273
Subconteo (Millones de US$) 3 2 2 2 3 6 4
/1
A partir del 2003 esta fuente de contrabando ha sido redistribuida al ingreso directo por fronteras.
Fuente: SUNAT
La tabla 6 da como resultado los puntos por donde - con mayor intensidad y frecuencia - ingresa el
contrabando al país, encontrando que Puno, ubicado al Sur Este del mapa y con una vasta frontera con
Bolivia recibe el 48.6% de ingresos ilegales mientras que el Norte de Perú en las fronteras con Ecuador y
Colombia deja ingresar el 13.7% y Tacna que goza de beneficios arancelarios deja pasar el 25% de
comercio ilegal.
pág. 35
El siguiente gráfico muestra que si se toma como referencia el 37% de incumplimiento del IGV (ver gráfico
2), una interpretación muy cercana a la realidad puede explicarse:
 La primera columna, muestra el 100% del potencial de contribuyentes,
 La segunda columna, revela que existe una brecha de contribuyentes potenciales que no se ha
inscrito, en otros términos no posee RUC, (Brecha de omisos a la inscripción) son los informales de
Perú.
 La tercera columna, expone que de la población restante, otro porcentaje no realiza sus
declaraciones a la SUNAT (Brecha Omisos a la declaración).
 La cuarta columna, indica que de todos los que declaran existe un porcentaje que no cumple con los
pagos (Brecha de pago deudores), por último;
 La quinta columna, está referida a la veracidad con que se realizan las declaraciones (Brecha de
veracidad).
Gráfico 4: Brechas tributarias

Brecha de
Inscripción
Omisos a la
inscripción
Potencial Brecha de
Declaración
de Omisos a la
contribu- declaración
Brecha de Pago
yentes Inscritos Deudores
Brecha de veracidad
Declarantes
Pagantes
Tributo
Fuente: SUNAT
De esta forma se busca implantar un sistema de control y fiscalización en la zona secundaria que permita
detectar a los contribuyentes que incrementan dichas brechas tributarias.
Dichas brechas son las que deben revertirse mediante una gestión de control y fiscalización que esté mucho
más cerca de los usuarios, con niveles de automatización y comunicación generalizada, interrelacionada a
través de redes de información, en sinergia con todas las instancias involucradas, que genere respuestas
oportunas y adecuadas a las condicionantes externas e internas, con personal proactivo, orientados a
revisiones y mejoras continuas, donde tanto los procedimientos como los resultados pasen por controles de
manera que se sistematicen los procedimientos bajo el control de calidad.
2.1.2 Área de influencia y área de estudio
El actual puesto de control en zona secundaria evaluado en el presente perfil se encuentra sobre el tramo
cinco del Corredor Interoceánico Sur en el sector Arequipa-Juliaca. Las coordenadas 15º38’46” de latitud
Sur y 70º21’19” de longitud Oeste; el cual es denominado Puesto de Control de Cabanillas.
La siguiente tabla 7 y gráfico 5 resume su localización.
Tabla 8: Ubicación del Puesto de Control de Cabanillas
pág. 36
Región Puno
Provincia San Román
Distrito Cabanillas
Comunidad Cabanillas
Coordenadas Peaje de Cabanillas - 15º38’46” de latitud Sur y 70º21’19” de
longitud Oeste
En la siguiente ilustración se puede notar en la región Sur cerca a la ciudad de Puno la ubicación referencial
del actual Puesto de Control de Cabanillas.
Gráfico 5: Macro Localización del Puesto de Control de Cabanillas
Tal como se puede observar en la ilustración anterior el actual Puesto de Control de Cabanillas se encuentra
a la salida de la zona Sur-Este del país que comprende los departamentos de Arequipa, Puno y Tacna, es
decir, por este puesto de control pasan todos aquellos vehículos que vienen principalmente de la frontera
con Bolivia que es sensible acerca de la procedencia de mercancía de contrabando según los informes de
SUNAT10 y otras instituciones11
Imagen 1: Micro Localización del Puesto de Control de Cabanillas
10
Estimación del Contrabando y Defraudación de rentas de Aduanas en el Perú durante el 2008
11
Asociación Peruana de Productores de Azúcar – Perjuicio Económico que genera el contrabando de azúcar que ingresa de Bolivia ( informe final)
pág. 37
c a
lia
Ju
A
Puesto de Control
Cabanillas
a
q ui p
re
AA
Fuente: Google Earth
De las imágenes anteriores se infiere que el área de estudio es la zona donde actualmente se ubica el Puesto
de Control de Cabanillas y que coincide con la infraestructura donde opera el Peaje de Cabanillas (MTC).
La ubicación actual ha sido evaluada bajo parámetro multicriterios para sostener dicha ubicación o
proponer una distinta de tal modo que pueda influenciar en la cobertura de las acciones de SUNAT sobre el
100% de la demanda debido a la necesidad de controlar el paso de la mercadería ilegal e informal que
proviene de la macro región Sur del país.
2.1.3 Descripción de la situación actual

En los siguientes sub capítulos 2.1.3.2 y 2.1.3.3 se describe el marco general del sistema y los procesos de
control de la SUNAT, describiéndose las particularidades de los controles de la Intendencia Nacional de
Cumplimiento Tributario (TI) y la Intendencia de Prevención del Contrabando y Control Fronterizo
(ADUANAS) cada una integrante de la Superintendencia Nacional Adjunta de Tributos Internos (SNATI) y
Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas (SNAA); aunque en el actual Puesto de Control de
Cabanillas sólo opera ADUANAS y en la propuesta de implementación del Puesto de Control de Santa
Lucía se propone mantener dicho esquema de operación donde sólo ADUANAS interviene. Tributos
Internos podrá realizar controles pero bajo la modalidad de controles móviles.
En el sub capítulo 2.1.3.3 se aborda la situación actual de los procesos específicos en los puestos de control
mostrándose los diagramas de actividades en base a la información obtenida en campo durante las visitas a
los Puestos de Control. Cabe señalar que el objeto de la presente consultoría no tiene alcances de
reingeniería de los procesos de control que realiza SUNAT. El alcance obtenido en la presente consultoría
es dar facilidades para que dichos procesos se realicen mejorando los tiempos de atención y ampliando la
cobertura de la demanda mediante la implementación de nueva y mejor infraestructura, equipamiento,
herramientas tecnológicas y recursos humanos necesarios. Más adelante en el respectivo subcapítulo se
ampliarán los detalles de los alcances.
2.1.3.1 Marco conceptual del Servicio de control
El control y la fiscalización como atribución del Estado
pág. 38
El Estado, en su faceta de Administración Pública que ejerce poderes de gobierno, cuenta con diversos
niveles de actuación como resultado de su propia evolución histórica.
Estos niveles o modalidades de actuación son:
 Actividad de policía o de limitación: en virtud de la cual el Estado, en ejercicio de sus atribuciones,

establece normas de cumplimiento obligatorio por parte de los ciudadanos o administrados, sobre la
base de consideraciones vinculadas a garantizar la convivencia social.12 A este nivel se encuentra
la actuación más conocida del Estado, a través de las regulaciones de los distintos sectores,
limitación de conductas de los agentes y supervisión de actividades en general.
 Fomento: aquí el Estado tiene un rol vinculado con el desarrollo económico, no a través de su
actuación directa en la prestación de las actividades económicas, sino mediante la creación y
ofrecimiento de condiciones propicias para la actuación de los agentes privados. Como ejemplos de
ella se encuentra los beneficios tributarios, la banca de fomento, ciertas medidas de simplificación
administrativa, la educación pública, etc.
 Prestación o Servicio Público: el Estado aquí asume un rol como titular de los servicios
considerados esenciales y que, cumpliendo con los requisitos del caso, califica como públicos. La
prestación puede ser directa o por delegación a los particulares, a través de mecanismos como la
concesión, asociación en participación, etc.13
 Gestión Económica: aparece aquí la actuación del Estado como un agente más en la prestación de
servicios dentro del mercado. Debe notarse que aquí se trata de la prestación no de servicios
públicos, sino de aquéllos que también son susceptibles de ser ofertados por particulares. A este
nivel es donde se da la actuación del Estado mediante diversas formas empresariales.
 Planificación y programación: la definición de las acciones, estrategias y planes es inherente al

Estado, en su condición de titular del gobierno y responsable de la gestión del sector público. En
este nivel, el Estado compatibiliza su propio accionar con la iniciativa privada, en tanto ambas
partes de un todo.
Así, las acciones de control, supervisión y fiscalización que efectúa el Estado forman parte con toda
claridad de sus atribuciones de limitación, en la medida que se relacionan directamente con la prescripción
de mandatos (mayormente a través de normas) cuyo cumplimiento se exige a quienes se encuentren
12
Si bien históricamente se vinculaba esta modalidad de actuación del Estado con el concepto de orden público, ello ha venido evolucionando, con
la finalidad de ir desvinculando la actuación de limitación de las ideas de policía asociadas con la represión o para evitar el peligro derivado del
aspecto cambiante y susceptible de manipulación del referido concepto: “(…) en un estado social y democrático de Derecho no tiene cabida un
supuesto poder general de policía o potestad ilimitada e inespecífica de la Administración para incidir en la esfera jurídica de los ciudadanos, para
limitar el ámbito de su libertad, en defensa o protección de un supuesto orden público o interés general.” (CANO CAMPOS, Tomás. “El Régimen
Jurídico-Administrativo del Tráfico”. Civitas. Madrid, 1999, p. 235)
13
Como es sabido, no existe una definición única respecto de lo que es el servicio público. Sin embargo, hemos escogido dos, con la finalidad de
contar con una aproximación, en la medida que ambas no son excluyentes. Por ejemplo, Gaspar Ariño señala que “Servicio público es aquella
actividad propia del Estado o de otra Administración pública, de prestación positiva, con la cual, mediante un procedimiento de Derecho público, se
asegura la ejecución regular y continua, por organización pública o por delegación, de un servicio técnico indispensable para la vida social.”
(ARIÑO, Gaspar. “Principios de Derecho Público Económico”, ARA Editores, Lima, 2004, p. 564). A continuación, el autor señala que los
elementos que definen al servicio público son: actividad de prestación; titularidad de la administración pública sobre la función o actividad de que se
trate; régimen de Derecho Público; carácter indispensable de la actividad; prestación regular y continua; y, prestación al público (utilidad general).
Por su parte, Baldo Kresalja al explicar el concepto manifiesta: “(…) se trata de actividades destinadas al servicio del público, esto es, acciones por
las que se asegura a los ciudadanos la satisfacción de una necesidad, sin que cada uno tenga que atender personalmente el cuidado ded ella, como
era antes, cuando constituían tareas privadas. Y ello fue así porque a medida que la técnica y la civilización brindaron nuevas posibilidades de
satisfacción a las necesidades sociales, que en parte la sociedad reclamaba, se fueron produciendo –como hemos ya dicho- sucesivas ampliaciones
en los campos de actuación del Estado. Entonces el acto de declaración (publicatio) de una actividad o de un sector como ‘público’, como ‘servicio
público’, significa que tal actividad queda incorporada al quehacer del Estado y excluida de la esfera de actuación de los particulares sin previa
concesión.” (KRESALJA, Baldo. “El Rol del Estado y la Gestión de los Servicios Públicos” En: Themis, Revista de Derecho, Segunda Época, N°
39, p. 44)
pág. 39
comprendidos dentro del supuesto de hecho. Hay aquí, entonces, prohibiciones, restricciones y limitaciones
que impone el Estado, en virtud a su función inherente de policía.14
Por prohibición se entenderá entonces, como la erradicación completa de una actividad, sobre la base de
consideraciones de comportamiento ineficiente o por cuestiones que contravienen principios o normas
fundamentales del ordenamiento, en atención a la convivencia social. Ejemplo de ello, es el no permitir la
conducción de vehículos sin licencia o realizar actividades de transporte de mercancías sin la autorización
correspondiente.
De otro lado, la restricción es la prohibición de algunas de las manifestaciones de una actividad.
Este es el caso de los límites de velocidad, se puede conducir, pero dentro de los límites que establezca el
Reglamento Nacional de Tránsito o norma equivalente.
Finalmente, mediante la limitación se reduce la actividad a un ámbito determinado, sin importar quién debe
realizarla ni de qué manera. Como ejemplo, tenemos la autorización a circular del transporte público de
pasajeros o carga en determinadas vías.
Definiciones de control y la fiscalización
El control y la fiscalización, como se explica párrafos arriba, corresponden a la actuación del Estado en el
ejercicio de su actividad de limitación (anteriormente conocida como de policía). La idea común sobre
ambos tiende a remitir a las acciones de supervisión que realiza la autoridad con la finalidad de verificar el
cumplimiento de las disposiciones emitidas por ella, ya se trate de normas jurídicas u órdenes
administrativas:
“La doctrina suele distinguir dos supuestos de imposición de deberes mediante actos administrativos de
gravamen: primero, el de verdadera imposición de deberes por la Administración mediante la emanación de
actos administrativos de naturaleza constitutiva; y, segundo, el de fiscalización de deberes previamente
impuestos por una norma en el que la actividad administrativa es puramente declarativa, limitándose a
concretar y actualizar el deber genéricamente establecido ya en la norma. El primero nos lleva al estudio
clásico de las órdenes administrativas, en el segundo se habla de deberes normativos fiscalizados por la
Administración” (CANO CAMPOS, Tomás: “El Régimen Jurídico-Administrativo del Tráfico”. Civetas.
Madrid, 1999, p. 556)
Ejemplos de las órdenes administrativas lo constituyen, por ejemplo, la detención de un vehículo para su
inspección. Aquí es el acto mismo de la autoridad que incluye, dentro del supuesto de intervención al
administrado. Antes de ello, el administrado se encontraba únicamente de manera potencial dentro del
supuesto, pero la actividad de inspección hace que aquél sea incluido.
El Diccionario de la Real Academia Española tiene como primera definición de “control”: comprobación,
inspección, fiscalización, intervención. A su vez, “fiscalización” es el acto de fiscalizar, lo que nos remite a
la misma idea de control.
Puede ser por ello mismo, que, al ser prácticamente sinónimos, en nuestra legislación las normas lo tratan
casi de la misma manera. Es así que en la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (LGTT), Ley N°
27181, en su artículo 13 se indica que la competencia de fiscalización comprende la supervisión, detección
de infracciones y la imposición de sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados
transporte y al tránsito terrestre.
14
Aquí seguimos las definiciones sobre prohibición, restricción y limitación hechas por Guido Calabresi en “El Coste de los Accidentes”,
Barcelona, Editorial Ariel S.A., 1984, pp. 125-126.
pág. 40
Pero aún es más clara la similitud en las definiciones de ambos términos contenidas en el Reglamento de
Organización y Funciones de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías
(SUTRAN), entidad que tiene actualmente la competencia en materia de supervisión de los servicios de
transporte terrestre de ámbito nacional e internacional, tal como se muestra a continuación:
 “3.6 Control: Ejercicio de la competencia propia de la autoridad para verificar el cumplimiento

específico de la normatividad vigente en materia de transporte y tránsito terrestre”.
 “3.7 Fiscalización: Intervención de la autoridad competente a efectos de verificar el cumplimiento
de la normatividad vigente en materia de transporte y tránsito terrestre.”
Como se observa, al menos en el texto, no existe mayor diferencia en el fondo de los conceptos, pues ambas
aluden al acto de verificación, dándose a entender que la intervención y la supervisión son formas mediante
las que se ejerce el control (competencia) por parte de la autoridad.
Puede definirse a las acciones de control y fiscalización como aquellas medidas que el Estado, en ejercicio
de sus facultades de verificación del comportamiento de acuerdo a la ley –que, en última instancia nos
remite a la convivencia social- con la finalidad de garantizar el desarrollo armónico de las actividades al
interior de la sociedad:
“En general, las potestades de inspección, investigación o supervisión habilitan a las Administraciones
públicas para llevar a cabo funciones específicas de comprobación o constatación de legalidad. Por lo
común, la inspección, investigación o supervisión constituye una actividad de control, de trámite o
preparatoria de otra decisión que exige la colaboración de los administrados (…) como ocurre con las
demás potestades administrativas, éstas deben ser expresamente previstas en el Ordenamiento jurídico, con
carácter general o singular, con alcance más o menos definido y su ejercicio, en cualquier caso, debe ser
plenamente respetuoso con los derechos cívicos.” (BERMEJO VERA, José: “Derecho Administrativo:
Parte Especial” 2ª. ed. Civetas, p. 116)
Los párrafos precedentes reafirman los niveles del control como: el ordenamiento jurídico y las
manifestaciones de la autoridad en salvaguarda de aquél. Existen límites naturales como el principio de
legalidad, el debido proceso y el debido procedimiento administrativo y otros que han sido explicados en el
apartado correspondiente a los principios orientadores de los sistemas de control en el Perú.15
Adicionalmente, no debe perderse de vista que el control y la fiscalización no son actos autónomos, en el
sentido, que su ejecución siempre está vinculada a algún acto a desarrollarse posteriormente, como –por
ejemplo, en el caso del transporte de mercancías o pasajeros- la autorización para continuar con el viaje o
itinerario, o la detención o comiso de bienes, el inicio de procedimiento administrativo sancionador, entre
otros.16
Otro aspecto importante a destacar, respecto a la mencionada carencia de autonomía de las acciones de
control y fiscalización, lo constituye el hecho de que trascienden más allá del ordenamiento jurídico.
Sostener que se controla o fiscaliza únicamente para garantizar el cumplimiento de las normas, es
tautológico. Lo que procuran ambos es desincentivar o erradicar determinados comportamientos que son
contrarios al ordenamiento jurídico y económico. Tal es el caso, de la fiscalización de los vehículos de
transporte de mercancías o pasajeros en los puestos de control. En el primer caso, a través de la verificación
de la documentación o inspección física se pretende evitar la evasión tributaria (una forma de externalidad,
al no cubrirse los costos totales de un determinado bien) en el segundo, se puede tratar de garantizar la
seguridad de los pasajeros o usuarios, a través de la detección de potenciales incumplimientos de la norma.
Definiciones de Control Aduanero

15
Principios orientadores
16
Por ejemplo, en el caso de control aduanero se cuenta con las disposiciones contenidas en la Ley de Delitos Aduaneros, Ley N° 28008; las
Acciones en Puestos de Control, regidas por el Procedimiento General IPCF-PG.02; y, las inmovilizaciones, incautación y sanciones, contenidas en
el Procedimiento Específico IPCF-PE.00.01.
pág. 41
Conforme al Glosario Internacional de Términos Aduaneros de la Organización Mundial de Aduanas 17, el

control aduanero es definido como “las medidas aplicadas por la Aduana para garantizar el cumplimiento
de la legislación aduanera”. Asimismo, conforme a la misma fuente, dichas medidas pueden ser generales
(por ejemplo, en relación con todas las mercancías que entren en el territorio aduanero) o estar
específicamente relacionadas con la ubicación de las mercancías, su naturaleza o el régimen aduanero
aplicado a dichas mercancías, por ejemplo18.
Dicho control puede ser realizado en diversos momentos. De acuerdo a la Decisión 57419 – Régimen
Andino sobre Control Aduanero – de la Comunidad Andina, el control aduanero puede producirse en las
siguientes fases:
 Control anterior: aquel que se realiza antes de la admisión de la declaración aduanera de

mercancías. Dicho control puede ejercerse cuando “los operadores de comercio exterior envían
algún documento ya sea físico o magnético (p. Ej. Manifiesto de Carga) que implique que las
mercancías manifestadas serán destinadas a algún régimen u operación aduanera”20. En base a
ellos, se puede determinar indicios de fraude o delito aduanero.
 Control durante el despacho: realizado entre el momento de la admisión de la declaración por

aduana hasta el del levante o embarque de las mercancías. Este control consiste básicamente en la
inspección física o en la verificación documentaria. Para determinar qué tipo de examen se
realizará, usualmente se establece un sistema aleatorio, donde en caso de que al operador le salga el
color naranja, se realiza sólo la verificación documentaria, y si le sale el color rojo, se ejecuta,
además, la verificación física.
 Control posterior: es el ejercido a partir del levante o del embarque de las mercancías despachadas
para un determinado régimen aduanero. Este control debe ser periódico, y sustentarse en
determinados criterios. Es en esta fase donde se enmarca el control en zonas secundarias.
Proceso Aduanero conjunto secuencial, ordenado, repetitivo de las actividades que hacen a la operativa
aduanera, en las que intervienen funcionarios y operadores del comercio exterior, utilizando tecnología
adecuada, materiales, equipamiento, organizados para brindar un servicio ejerciendo el control, con el fin
de lograr la satisfacción del usuario.
Definiciones en el Control - Tributos Internos:
Las funciones de control tributario en zona secundaria se realizan a través de los Operativos de Control Fijo
y Móvil, que son intervenciones efectuadas en Puestos de Control y dentro de la zona urbana, a vehículos
que trasladan bienes y/o pasajeros. Consiste en verificar que la remisión y el transporte de estos se
encuentre sustentado con: el respectivo comprobante de pago, guía(s) de remisión y/u otro(s) documento(s)
previstos por las normas tributarias.
17
World Customs Organization, Glossary of International Customs Terms,
http://www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/Procedures%20and%20Facilitation/Glossary_GB.pdf
18 Ídem: “Customs control: Measures applied by the Customs to ensure compliance with Customs law.
Note
a) The measures may be general, e.g., in relation to all goods entering the Customs territory, or may be specifically related to, e.g.:
b) The location of the goods;
c) The nature of the goods (liable to a high rate of duty, etc);
d) The Customs procedure applied to the goods (Customs transit, etc.)”
19
Artículo 4°de la Decisión N° 574.
Secretaría General de la Comunidad Andina de Naciones – Proyecto de Cooperación UE-CAN, Asistencia Técnica Relativa al Comercio, Control
20
Aduanero, http://www.comunidadandina.org/public/libro_atrc_control.pdf
pág. 42
Asimismo, se considera intervención al acto mediante el cual el Fedatario Fiscalizador solicita la

documentación a vehículos estacionados en la vía pública que evidencien contener bienes y/o pasajeros, o
cuando se esté produciendo la descarga de bienes o el desembarco de los pasajeros.
Por otro lado, se considera verificación, al acto adicional mediante el cual se procede al examen de los
documentos que sustentan el traslado (a efectos de determinar si cumplen con los requisitos establecidos en
el Reglamento de Comprobantes de Pago), así como a la inspección visual y/o verificación física de los
bienes que son materia del traslado (basada en la observación del vehículo y de los bienes por parte del
Fedatario Fiscalizador).
En el caso de traslado de pasajeros, se entenderá por verificación física a la confrontación del documento
presentado con el conteo total o muestral del número de pasajeros y de los comprobantes de pago emitidos.
En la siguiente tabla se muestra las definiciones de servicios afectados por los controles de Aduanas y -
Tributos Internos:
Tabla 9: Definiciones de servicio de transporte

Tipo de servicio Descripción
Servicio de transporte Traslado por vía terrestre de personas o mercancías, a cambio de una retribución o
terrestre contraprestación ó para satisfacer necesidades particulares.
Servicio de transporte Modalidad del servicio de transporte público de personas realizado con regularidad,
regular de personas continuidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer necesidades
colectivas de viaje de carácter general, a través de una ruta determinada mediante
una resolución de autorización. Se presta bajo las modalidades de Servicio Estándar
y Servicio Diferenciado, en vehículos que cumplan con lo dispuesto por el
Reglamento Nacional de Vehículos y el presente Reglamento.
Servicio estándar: Es el que se presta de origen a destino con paradas en las escalas comerciales
autorizadas y en los paraderos de ruta. En el servicio de transporte de ámbito
provincial se entenderá por servicio estándar a aquel en el que está permitido el viaje
de personas sentadas y de pie, respetando la capacidad máxima prevista por el
fabricante, se presta de origen a destino con paradas en paraderos establecidos en la
ruta autorizada.
Servicio diferenciado Es el que se presta de origen a destino con o sin paradas en escalas comerciales, en
los que se brinda al usuario mayores comodidades que las que ofrece el servicio
estándar tales como servicios higiénicos, aire acondicionado, calefacción, servicio a
bordo, etc. En el servicio de transporte de ámbito provincial, se entenderá por
servicio diferenciado aquel que ofrece mayores comodidades que las que ofrece el
servicio estándar tales como el que solo esté permitido el viaje de personas sentadas,
en número que no exceda de la capacidad de asientos previsto por el fabricante, el
que se preste de origen a destino sin o con paradas en determinados paraderos
establecidos en la ruta autorizada.
Servicio de transporte Modalidad del servicio de transporte público de personas prestado sin continuidad,
especial de personas regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad. Se otorga a los transportistas
mediante una autorización y se presta en el ámbito nacional bajo las modalidades
de: transporte turístico, de trabajadores, de estudiantes; en el ámbito regional,
además de las modalidades antes señaladas mediante el auto colectivo; y en el
ámbito provincial mediante las modalidades señaladas en el ámbito nacional y
además mediante el servicio de taxi.
Servicio de transporte de Modalidad del servicio de transporte público de mercancías o carga en general, bajo
mercancías en general cualquier modalidad.
pág. 43
Tipo de servicio Descripción
Servicio de transporte de Modalidad del servicio de transporte público de mercancías que por su naturaleza
mercancías especiales requiere de condiciones o equipamiento especial, se regula por las disposiciones
establecidas en los Reglamentos nacionales de transporte y tránsito terrestre.
Servicio de transporte de Aquel que se realiza para trasladar personas exclusivamente al interior de una
ámbito provincial provincia. Se considera también transporte provincial a aquel que se realiza al
interior de una región cuando ésta tiene una sola provincia.
Servicio de transporte de Aquel que se realiza para trasladar personas entre ciudades o centros poblados de
ámbito regional: provincias diferentes, exclusivamente en una misma región.
Servicio de transporte de Aquel que se realiza para trasladar personas y/o mercancías entre ciudades o centros
ámbito nacional poblados de provincias pertenecientes a regiones diferentes. En el caso del
transporte de mercancías se considera transporte de ámbito nacional también al
transporte que se realiza entre ciudades o centros poblados de la misma región.
Servicio de transporte Servicio de transporte de personas y de mercancías en un mismo vehículo que se

mixto puede desarrollar en el ámbito nacional, regional o provincial en vías de penetración
no asfaltadas o en aquellas otras en las que más del 70% de su recorrido no se
encuentre asfaltado.
Transporte internacional: Si bien no existe una definición del servicio de transporte internacional en el
reglamento, éste se encuentra comprendido en la legislación, remitiendo el RENAT
a los convenios o normativa específica. 21
Resulta importante también remarcar que los vehículos destinados al servicio de transporte nacional de
personas, en la modalidad de servicio diferenciado, podrán ser habilitados para el servicio de transporte
internacional, siempre y cuando la normativa internacional lo permita y el servicio al que se encuentra
asignado no se vea afectado.22
A su vez, los vehículos habilitados para prestar servicio de transporte de ámbito internacional también
podrán ser, paralelamente, habilitados para prestar servicio de ámbito nacional, bajo la modalidad de
servicio diferenciado. Sin embargo, en ningún caso, podrán contravenir las normas que rigen la prestación
del servicio de transporte internacional que rige su habilitación original.23
En este sentido, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), establece criterios sobre el transporte
internacional y define sus conceptos de la forma siguiente:
Transporte de Pasajeros (Decisión 398):
“Artículo 2°.- Alcance del Reglamento

21
(…)
El presente Reglamento se aplica en forma complementaria a los acuerdos sobre transporte internacional vigentes en el país.”
“Artículo 52°.-Autorización en el servicio de transporte público de personas

(…)
52.5 La autorización para la prestación de servicio de transporte internacional de personas, se regula por su propia normatividad,
complementariamente por este Reglamento y por las disposiciones que sobre el particular dicte la autoridad competente.
(…)
Artículo 54°.-Autorización para prestar servicio de transporte público y privado de mercancías
Las autorizaciones para la prestación del servicio de transporte de mercancías y las inscripciones para realizar transporte privado de mercancías
puede ser:
(…)
54.4 Autorización para prestar el servicio de transporte internacional de mercancías, la misma que se regula por su propia normatividad y las
disposiciones que dicte la autoridad competente.”
22
RENAT, artículo 64°, numeral 64.5.1.
23
RENAT, artículo 64°, numeral 64.5.2.
pág. 44
Este acuerdo rige el servicio de transporte internacional de pasajeros por carretera dentro de los países
miembros del Acuerdo de Cartagena.
 Se define a la Operación de Transporte Internacional de Pasajeros por Carretera como el conjunto

de servicios que el transportista autorizado presta al pasajero y las actividades que ejecuta durante
la ruta, desde el momento en que los pasajeros se embarcan para el inicio del viaje hasta el instante
de su desembarque en destino (artículo 1).
 El “Permiso Originario de Prestación de Servicios” es el documento que acredita que un

transportista ha sido autorizado por el organismo nacional competente de su país de origen para
realizar transporte internacional de pasajeros por carretera, una vez que haya obtenido el Permiso
Complementario de Prestación de Servicios correspondiente (Artículo N° 1).
 El “Permiso Complementario de Prestación de Servicios” es el documento otorgado a un

transportista que cuenta con Permiso Originario de Prestación de Servicios, que acredita la
autorización que le ha concedido a éste el organismo nacional competente de un País Miembro
distinto del de su origen, para realizar transporte internacional de pasajeros por carretera desde o
hacia su territorio, o a través de él (Artículo N° 1).
 El transporte internacional que efectúen transportistas de terceros países por el territorio de uno o
más Países Miembros, se regirá por las normas nacionales de cada uno de los Países Miembros por
los cuales se transite, o por lo establecido en los convenios internacionales vigentes (Artículo N° 9).
 Los Países Miembros, en sus respectivos territorios, conceden libre tránsito a los vehículos
habilitados y registrados, para el transporte internacional (Artículo N° 17).
 Las licencias para conducir vehículos automotores, otorgadas por un País Miembro, que utilicen los
conductores en el transporte internacional, serán reconocidas como válidas en los demás Países
Miembros por los cuales se transite (artículo 27). La licencia del conductor del vehículo habilitado,
cuando se encuentre efectuando transporte internacional, no podrá ser retenida en caso de
infracciones de tránsito sancionables solamente con multa (Artículo N° 28).
 Los organismos nacionales de aduana llevarán un registro de transportistas autorizados y de

vehículos habilitados (Artículo N° 119).
 Los organismos nacionales de aduana ejercerán un control de la salida e ingreso temporal, así como
del reingreso, de los vehículos habilitados que sean utilizados en el transporte internacional, cuando
estos crucen una frontera (Artículo N° 130).
 Los vehículos habilitados que se encuentren prestando el servicio de transporte internacional no

serán sometidos, en lugares distintos a los de frontera, a controles aduaneros, de migración,
policiales y sanitarios. Se exceptúa de lo anterior, los controles que deban realizarse en el trayecto,
por razones de seguridad nacional prevista en la ley o cuando exista evidencia de la comisión de
infracciones aduaneras (Artículo N° 153).
 El transporte internacional de pasajeros por carretera, es reconocido por los Países Miembros como
un servicio de exportación (Artículo N° 156).
Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (Decisión 399):
 Se define como Operación de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, al conjunto de

servicios que el transportista autorizado realiza para efectuar el transporte de mercancías, desde el
momento en que las recibe hasta que las entrega al destinatario (Artículo N° 1).
pág. 45
 Los títulos habilitantes son el “Certificado de Idoneidad”, expedido por la autoridad competente del
país de origen que autoriza a prestar el servicio, una vez obtenido el Permiso de Prestación de
Servicios. Éste último es el documento otorgado a un transportista que ya cuenta con Certificado de
Idoneidad, que acredita la autorización que le ha concedido a éste el organismo nacional
competente de un país miembro distinto al suyo, para realizar transporte internacional de
mercancías por carretera desde o hacia su territorio o a través de él (Artículo N° 1).
 Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, es el porte de mercancías que, amparadas en

una Carta de Porte Internacional por Carretera y un Manifiesto de Carga Internacional, realiza el
transportista autorizado en vehículos habilitados y en unidades de carga, debidamente registrados,
desde un lugar en el cual las toma o recibe bajo su responsabilidad hasta otro designado para su
entrega, ubicados en diferentes Países Miembros (Artículo N° 1).
 Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercancías por Carretera, es el porte de mercancías
que es realizado por empresas cuyo giro comercial no es el transporte contra retribución, efectuado
en vehículos habilitados de su propiedad y utilizado exclusivamente para el transporte entre Países
Miembros de bienes que utiliza en su propio beneficio (Artículo N° 1).
 El transporte internacional que efectúen transportistas de terceros países por el territorio de uno o
más Países Miembros, se regirá por las normas nacionales de cada uno de los Países Miembros por
los cuales se transite, o por lo establecido en los convenios internacionales vigentes (Artículo N° 8).
 Los Países Miembros, en sus respectivos territorios, conceden libre tránsito a los vehículos
habilitados y unidades de carga, debidamente registrados, para el transporte internacional (Artículo
N° 14).
 Las licencias para conducir vehículos automotores, otorgadas por un País Miembro, que utilicen los
conductores en el transporte internacional, serán reconocidas como válidas en los demás Países
Miembros por los cuales se transite (Artículo N° 25). De otro lado, la licencia del conductor del
vehículo habilitado, cuando se encuentre efectuando transporte internacional, no podrá ser retenida
en caso de infracciones de tránsito sancionables solamente con multa (Artículo N° 26).
 Los organismos nacionales de aduana llevarán un registro de transportistas autorizados y de

vehículos habilitados (Artículo N° 157).
 Los Países Miembros conceden en sus respectivos territorios libertad para las operaciones de
tránsito aduanero internacional que efectúen los transportistas autorizados en vehículos habilitados
y unidades de carga, debidamente registrados (Artículo N°169).
 Las autoridades de aduana, en sus métodos de verificación y control, aplicarán las medidas que
afecten lo menos posible la fluidez del comercio internacional (Artículo N° 177).
 Los vehículos habilitados que se encuentren prestando el servicio de transporte internacional no

serán sometidos, en lugares distintos a los de frontera, a controles aduaneros, de migración,
policiales y sanitarios. Se exceptúa de lo anterior, los controles que deban realizarse en el trayecto,
por razones de seguridad nacional prevista en la ley o cuando exista evidencia de la comisión de
infracciones aduaneras (Artículo N° 201).
 El transporte internacional de mercancías por carretera, es reconocido por los Países Miembros
como un servicio de exportación (Artículo N° 205).
Por otro lado, el Acuerdo Sobre Transporte Internacional Terrestre – ATIT (Cono Sur) Firmado en 1990
por la Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay y rige el transporte internacional de
pág. 46
carga y pasajeros entre los países signatarios. Establece que priman las reglamentaciones internas de cada
país, salvo en lo que se oponga al acuerdo (Artículo N° 4 inc. 1).
 Cada país signatario asegurará a las empresas autorizadas de los demás países signatarios, sobre la
base de reciprocidad, un tratamiento equivalente al que da a sus propias empresas. No obstante,
mediante acuerdos recíprocos, los países signatarios podrán eximir a las empresas de otros países
signatarios de los impuestos y tasas que aplican a sus propias empresas (Artículo N° 5).
 La entrada y salida de los vehículos del territorio de los países signatarios, para la realización del
transporte internacional se autorizará, en los términos del presente Acuerdo, a través de los pasos
habilitados (Artículo N° 6).
 Los documentos que habilitan para conducir vehículos, expedidos por un país signatario a los
conductores que realicen tráfico regulado por el presente Acuerdo, serán reconocidos como válidos
por los demás países signatarios. Esta documentación no se podrá retener en caso de infracciones
de tránsito, salvo que al conllevar estas infracciones otra sanción distinta a la pecuniaria requiera
necesariamente su entrega a la autoridad competente (Artículo N° 9 inc. 1).
 Las cargas transportadas serán nacionalizadas de acuerdo a la legislación vigente en cada país
signatario (Artículo N° 11 inc. 1).
 El título que habilita para la prestación del servicio de transporte internacional terrestre se
denomina “Permiso Originario” (Artículo N° 19 inc. 13). Mientras que el “Permiso
Complementario” es la autorización concedida por el país de destino o de tránsito a aquella
empresa que cuente con permiso originario (Artículo N° 19 inc. 14).
 Los países signatarios acordarán las rutas y terminales a utilizarse dentro de sus respectivos
territorios y los pasos habilitados de acuerdo a los principios establecidos en el Acuerdo (Artículo
N° 30).
 El control aduanero es definido como el conjunto de medidas tomadas con vistas a asegurar el
cumplimiento de las leyes y reglamentos que la aduana esté encargada de aplicar (Anexo I, Artículo
N° 1 inc. 8).
Definiciones de sistemas
Sistema: Es un conjunto organizado de cosas o partes interactuantes e interdependientes, que se relacionan

formando un todo unitario y complejo. Cabe aclarar que las cosas o partes que componen al sistema, no se
refieren al campo físico (objetos), sino más bien al funcional. De este modo las cosas o partes pasan a ser
funciones básicas realizadas por el sistema. Podemos enumerarlas en: entradas, procesos y salidas.
La Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, define: “Los Sistemas son los conjuntos de principios, normas,
procedimientos, técnicas e instrumentos mediante los cuales se organizan las actividades de la
Administración Pública que requieren ser realizadas por todas o varias entidades de los Poderes del Estado,
los Organismos Constitucionales y los niveles de Gobierno. Son de dos tipos: 1. Sistemas Funcionales y 2.
Sistemas Administrativos. Solo por ley se crea un Sistema. Para su creación se debe contar con la opinión
favorable de la Presidencia del Consejo de Ministros.”
En este esquema la SUNAT es un organismo técnico especializado del Ministerio de Economía y Finanzas
(MEF), encargado del sistema de tributación.
pág. 47
Control aduanero: Conjunto de medidas adoptadas por la Administración Aduanera con el objeto de
asegurar el cumplimiento de la legislación aduanera, o de cualesquiera otras disposiciones cuya aplicación o
ejecución es de competencia o responsabilidad de ésta.
Proceso Aduanero: La mayoría de las administraciones modernas enfocan su mirada en la denominada

Gestión por Procesos, es decir dejan de lado las estructuras basadas en departamentos funcionales, para dar
lugar a sistemas interrelacionados de procesos que trabajan para lograr la satisfacción del usuario. Podemos
definir el Proceso Aduanero como el conjunto secuencial, ordenado, repetitivo de las actividades que hacen
a la operativa aduanera, en las que intervienen funcionarios y operadores del comercio exterior, utilizando
tecnología adecuada, materiales, equipamiento, organizados para brindar un servicio ejerciendo el control,
con el fin de lograr la satisfacción del usuario.
La legislación vigente24 describe la zona primaria y secundaria de la siguiente forma:
 La zona primaria.- Parte del territorio aduanero que comprende los puertos, aeropuertos, terminales
terrestres, centros de atención en frontera para las operaciones de desembarque, embarque,
movilización o despacho de las mercancías y las oficinas, locales o dependencias destinadas al servicio
directo de una aduana. Adicionalmente, puede comprender recintos aduaneros, espacios acuáticos o
terrestres, predios o caminos habilitados o autorizados para las operaciones arriba mencionadas. Esto
incluye a los almacenes y depósitos de mercancía que cumplan con los requisitos establecidos en la
normatividad vigente y hayan sido autorizados por la Administración Aduanera.
 La zona secundaria.- Parte del territorio aduanero no comprendida como zona primaria o zona franca.
Sobre la base de las dos definiciones anteriores se desprende que: i) se entiende por zona secundaria a todo
el territorio nacional, menos aquellas donde están los Aeropuertos y los terminales portuarios y ii) que las
zonas secundarias pueden ejercer funciones y poderes especiales para combatir el contrabando y la evasión
fiscal.
2.1.3.2 Descripción general del sistema
El sistema de control y fiscalización en zonas secundarias forma parte del sistema de control y fiscalización
institucional, que se divide en los siguientes componentes:
 Componente de diseño que define las acciones necesarias en los planes de fiscalización y control,
que incluye capacitación de usuarios y funcionarios, estimado de proyecciones, diseño de
aplicativos y pilotos y adecuaciones normativas.
 El Componente de gestión y dirección, estructurado por subcomponentes dinámicos de soporte

normativo que adecuan el soporte legal para alinearlo a las circunstancias en un constante
monitoreo del sistema, además de un subcomponente de investigación y desarrollo y cruces de
información de la data integrada y recopilada centralizada a través de software especializado, base
de datos y aplicativos; también de un subcomponente de auditoría y verificación continua que
permite analizar fenómenos que permitan corregir deficiencias de actuación de administrados, y
por último de un subcomponente de análisis de resultados para sacar conclusiones imprescindibles
que permitan establecer el balance entre el control y fiscalización y los resultados estratégicos de la
SUNAT.
24
Decreto Legislativo 1053 – Ley General de ADUANAS publicado el 27 de Junio del 2008
pág. 48
Gráfico 6: Sistema de control y fiscalización25
Capacitación
Capacitación
Proyecciones
Proyecciones Soporte
Soporte Normativo
Normativo
Aplicativos
Aplicativos
Pilotos
Pilotos
Adecuaciones
Adecuaciones
Diseño
Diseño yy Planeamiento
Planeamiento Normativas
Normativas Fiscalización
Fiscalización
Operacional
Operacional
Diseño Fiscalización operacional
Software
Software especializado
especializado yy Base
Base de
de datos
datos Continua y sistemica
I&D
I&D Cruces
Cruces de
de información
información
Mesas
Mesas de
de Trabajo
Trabajo
Gremios
Gremios
Auditoria
Auditoria yy verificación
verificación
Control
Control móvil
móvil
Base Control
Control Garitas
Garitas
Base Datos
Datos
Otros
Otros Operadores
Operadores
Puesto del equipo
Control en Zonas Secundarias
Análisis
Análisis de
de Resultados
Resultados
GESTIÓN Y DIRECCIÓN
 Un componente importante es la interacción y uso de la capacidad de los gremios involucrados

como aliados en la consecución de los resultados estratégicos, que pueden ahorrar innumerables
horas de investigación y análisis, dichas mesas de trabajo con los gremios empresariales tiene que
alimentar las bases de datos cuyo análisis permita estimar demandas y programar operativos o
adecuaciones normativas.
 El componente de integración de bases de datos institucionales con otras agencias del Estado
transversales o sectoriales, permitirá un control eficiente y coordinado, para lo cual se deben buscar
los mejores canales y plataforma de comunicación e integración de las bases de datos.
 En el caso de las acciones de campo propiamente dichas se encuentran los componentes de

fiscalización operacional que debe ser parte de la alimentación del componente de gestión y
dirección. Por último el componente de control en zonas secundarias debe optimizar la
focalización, el uso de nuevas tecnologías, la inteligencia según los patrones desarrollados en el
componente de gestión.
2.1.3.3 Situación actual de los procesos de control
Como se ha mencionado la SUNAT es la encargada de controlar y fiscalizar el tráfico de mercancías dentro

del territorio nacional, para esto determina la creación de puestos de control que prevengan, persigan y
denuncien el contrabando, el fraude en materia de rentas de Aduanas y tributarias. Además, se encarga de
brindar la infraestructura requerida y las condiciones básicas para la interconexión y comunicación entre
agencias, así como, el material logístico necesario de acuerdo al tipo de puesto de control. Estos puestos de
control están ubicados en diferentes lugares estratégicos a lo largo del territorio nacional dentro de la
jurisdicción de las Intendencias de Aduanas.
Actualmente, la Intendencia de Prevención del Contrabando y Control Fronterizo (IPCCF) propone y

sustenta la creación, fusión, traslado y cierre temporal o permanente de los puestos de control, tomada la
decisión se emite una Resolución de Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas.
25
Fuente SUNAT
pág. 49
Los puestos de control son infraestructuras ubicadas en lugares estratégicos que permiten intervenciones
oportunas y efectivas en diferentes jurisdicciones aduaneras, además y están diseñadas en función a los
objetivos que deben cumplir. Existen dos tipos de puestos de control: Fijos y Móviles.
Tabla 10: Comparación de tipos de puesto de control

Puestos de control fijo Puestos de control móvil
 Operan como centro de concentración de personal,  Pueden ser trasladados y ubicados en

repliegue y abastecimiento logístico de los grupos distintos lugares.
operativos de una o más intendencias para labores que duren
 Las labores se realizan por un plazo de
más de 24 horas.
tiempo fijo o intermitente.
 Se usan como almacén logístico.
 Permite realizar operaciones en diversos
 Registran información como: rutas, modalidades, medios de puntos de la carretera o lugares de paso
transporte, tipo de mercancías, horarios, identificación de obligatorio.
personas o bandas dedicadas al contrabando y al tráfico
 Realizar acciones sorpresivas e inesperadas.
ilícito de mercancías.
 Efectuar el seguimiento de las mercancías
 Permiten realizar operaciones rápidas y eficientes.
importadas que han sido registradas en las
 Fortalecen las acciones de prevención y represión de los Aduanas fronterizas.
delitos aduaneros.
Elaboración Propia
Los tipos de operación que realizan se reseñan en la siguiente tabla:
Tabla 11: Comparación entre tipos de operaciones
Control en garitas Control móvil en carreteras Control especial en carreteras
 Funciona en horarios continuos  Intervención de carácter

 Realizado en horarios continuos y
por un tiempo determinado. sorpresivo con una duración
permanentes a lo largo del año.
determinada.
 No cuenta con infraestructura
 Infraestructura permanente.
permanente.  Control exhaustivo y detallado
(Puede ser fija o móvil)
de los bienes trasladados.
 Se desarrolla en horarios y
 Instalaciones acondicionadas y
lugares seleccionados en función
destinadas al estacionamiento de
de ciertas estrategias a nivel
vehículos de carga y de pasajeros.
nacional.
Elaboración Propia
La revisión de documentos y la inspección física procede de la siguiente manera:
 El control de medios de transporte contempla la revisión e inspección de los documentos que

amparan el vehículo y la mercancía así como la inspección física de los vehículos y de la
mercancía. Estas acciones se realizan de manera simultánea por personal designado por el Jefe de
Grupo de Oficiales.
 El Oficial procede según lo descrito en el numeral 9, A1) del control terrestre en lo que
corresponda.
 Verifica físicamente que los bultos transportados coincidan con lo declarado con excepción de la
mercancía manifestada en tránsito, que se rige según el procedimiento de tránsito.
 En caso de encontrar incidencia durante la verificación se procede según el procedimiento

“Inmovilización, Incautación y Comiso”.
pág. 50
 En la inspección de autobuses de pasajeros, se identifica al propietario del equipaje o encomienda

antes de realizar la inspección total de la mercancía procurando no dañarla.
 Registra el paso del vehículo por el puesto de control, en el “Libro de Registro de Vehículos”, el
mismo que también se puede llevar en soportes magnéticos.
 Efectuado el control de las mercancías amparadas con declaraciones, proceden a registrar las
mismas en los libros “Registro de Declaraciones Simplificadas” o de “Registro de DUAs”, según
corresponda.
 Luego del registro, el Oficial coloca el sello a la Declaración Aduanera y a su documentación

anexa. Está facultado también a imponer sobre los bultos sellos, marcas u otras señas que permitan
identificar lo controlado.
 De estar conforme, devuelve los documentos al chofer, para que continúe su viaje.
Para el caso de Tributos Internos, no se han encontrado procedimientos específicos, sin embargo a partir del
análisis de la documentación y normatividad vigente, y de las visitas de campo podemos describir los
procedimientos de la siguiente forma:
a) Inspección de ADUANAS
El énfasis de la inspección está en detectar infracciones aduaneras de las mercancías de origen externo al
país, que transportan tanto vehículos de carga como transporte de pasajeros. La orientación de la
intervención es hacia:
 Verificar el transito legal de mercancías importadas en vehículos de transporte de carga.
 Verificar el transito legal de mercancías importadas en vehículos de transporte de pasajeros.
b) Inspección de TRIBUTOS INTERNOS
Las inspecciones están dirigidas a detectar infracciones tributarias en el movimiento de mercancías de

origen nacional e internacional, es decir, se busca verificar el transito formal de mercancías nacionales e
internacionales en vehículos de transporte terrestre.
Dicha clasificación de los procedimientos actuales responde a las diferencias sustanciales en acciones de
inspección referentes al tipo de vehículos, así como al propósito de la inspección en razón del área que la
realiza (Aduanas o Tributos Internos), teniendo como punto en común final, en que en ambos casos se trata
de la inspecciones de la carga transportada por medios terrestres, verificando su congruencia con la
respectiva documentación sustentatoria que avala el cumplimiento de la normatividad aduanera o tributaria
de dichos bienes, controlando y evitando de esta manera, el contrabando y la evasión de impuestos.
Ésta documentación se caracteriza básicamente por su alta variedad y cantidad, siendo en algunos casos
reiterativa y desarrollada principalmente en formatos físicos, de cuyos tipos direccionará hacia la entidad
que efectuará las labores de inspección.
La tabla 11, muestra algunos de los principales documentos que actualmente son verificados por cada
institución en los puestos de control:
pág. 51
Tabla 12: Documentos emitidos verificados por la SNATI y SNAA

Para Aduanas Para Tributos Internos
DUAs Guías de Remisión del Remitente (GRR)
Facturas Guías, Facturas, Boletas, Boucher de

DDSS pago del Banco de la Nación por productos con
detracción.
Manifiesto de Carga Guía de Remisión del Transportista
Manifiesto de Pasajeros Manifiesto de Carga

Elaboración Propia
La verificación documentaria se centra en revisar su autenticidad, correcto y completo llenado, el registro

de firmas y sellos de puestos de control previos. De esta verificación documentaria se deducen indicios de
infracción tributaria o aduanera. La verificación documentaria se centra en revisar su autenticidad, correcto
y completo llenado, el registro de firmas y sellos de puestos de control previos. de esta verificación
documentaria se deducen indicios de infracción tributaria o aduanera.
Aunque las acciones realizadas mencionada anteriormente en los ítems a) y b) no se presentan en forma
estandarizada, se ha buscado identificar en dichos procedimientos, cinco momentos claves en común:
Registro,
Detención del Verificación Inspección del sellado de
vehículo documentaria vehículo y la carga documentos y
autorización
de salida del
vehículo
Detención del vehículo
Éste se realiza básicamente a través del apoyo del personal policial, autoridades aduaneras o señalizaciones
de tránsito (semáforos – para el caso del Puesto de Control de Tomasiri).
Esta acción no mantiene un formato estandarizado para todos los puestos de control en zona secundaria,
efectuándose en forma inopinada.
Verificación documentaria
El origen y elaboración de la documentación sustentatoria del movimiento de mercaderías se encuentran
básicamente en las diferentes organizaciones que brindan servicios de transporte y operaciones de
importación y exportación tales como:
 Agencias de Aduanas
 Empresas de Transporte de Carga
 Empresas de Transporte de Pasajeros
 Empresas Comerciales
 Personas Naturales (Pasajeros)
La verificación documentaria se centra en revisar su autenticidad, correcto y completo llenado, el registro

de firmas y sellos de puestos de control previos.
pág. 52
De ésta verificación documentaria se deducen indicios de infracción tributaria o aduanera.
Inspección del vehículo

Básicamente es de tipo físico – visual y de metodología invasiva, en donde se busca ubicar cargas no
declaradas y en lugares no usuales tales como: cabina del autobús, cabina de pasajeros, estantes en la cabina
de pasajeros para equipaje de mano, debajo de los asientos, guantera, botiquín, cajón de herramientas, llanta
de repuesto, espacios debajo del vehículo, etc.
Se observa igualmente que los ambientes en los puestos de control en zona secundaria se presentan muy
adversos e incómodos para los pasajeros que viajan en ómnibus.
Inspección de la carga
Se utilizan métodos de selección aleatoria para determinar el vehículo cuya carga será inspeccionada, así
mismo las irregularidades observadas en la inspección documentaria, también puede determinar el paso del
vehículo a la inspección de su carga.
La forma de revisión de la carga es de tipo físico – visual y básicamente invasiva, en donde se busca
verificar la correspondencia física de la carga con lo reportado en la documentación correspondiente.
Registro, sellado de documentos y autorización de salida del vehículo

Se sella la documentación de la carga dando V. B. de su inspección y el cumplimiento de la normatividad
vigente.
El registro de lo acontecido en los procesos de inspección en algunos puestos de control intermedio se

realiza en formato físico y en otros en formato digital.
No se tiene mayor información sobre los usos de la información de dichos registros.
pág. 53
Gráfico 7: Flujograma de procedimientos de control para verificar el tránsito legal de mercancías importadas en
vehículos de transporte de carga
SNAA. Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas
Fuente: Datos relevados de campo en los puestos de control.

Elaboración propia
Nota.1 - Por ahora el uso de semáforo solamente es utilizado en el Puesto de Control de Tomasiri
Nota 2. En el Puesto de Control de Camaná sólo se realizan controles de ADUANAS bajo operaciones móviles
pág. 54
Gráfico 8: Flujograma de procedimientos de control para verificar el tránsito legal de mercancías importadas en
Vehículos de Transporte de Pasajeros
SNAA. Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas
Fuente: Datos relevados de campo en los puestos de control.

Elaboración propia
pág. 55
Gráfico 9: Flujograma de procedimientos de control para verificar el tránsito formal de mercancías y pasajeros por
parte de la SNATI
SNATI. Superintendencia Nacional Adjunta de Tributos Internos
Fuente: Datos relevados de campo en los puestos de control. Elaboración propia
pág. 56
2.1.3.4 Sobre la ubicación del actual puesto de control
El actual puesto de control de la SUNAT se ubica en la localidad de Cabanillas entre las coordenadas
15º38’46” de latitud Sur y 70º21’19” de longitud Oeste sobre el tramo cinco de la Carretera Interoceánica
Sur, en el sector que une las ciudades de Arequipa y Juliaca.
Tal como se señaló en el capítulo 2.1.2 este puesto de control se encuentra a la salida de la zona Sur-Este
del país que comprende los departamentos de Arequipa y Puno, es decir, por este puesto de control se
controlan todos aquellos vehículos que vienen desde Puno y cuyo origen de viaje se produce principalmente
desde Cusco y la frontera con Bolivia y que guarda una alta sensibilidad acerca de la procedencia de
mercancía de contrabando según los informes de SUNAT26 y otras instituciones27. Por lo que se podría
decir que la localización del puesto de control en esta zona - mas no la ubicación actual como se verá más
adelante - es estratégica para los fines de SUNAT.
Imagen 2: Vista desde arriba del Puesto de Control de Cabanillas
Ciudad de Cabanillas
Puesto de control de Aduanas

Elaboración Propia
Hasta la fecha este puesto de control por su ubicación podía captar casi el 100% de la demanda de vehículos
que pasan por dicha zona – a pesar de que no se realizaban los controles adecuadamente (ver siguiente sub
capítulo 2.1.3.5 relacionado a los parámetros de atención) debido a la falta de logística y recursos humanos
tal como se verá también más adelante.
Sin embargo, debido al surgimiento de otras vías alternas a este sector del tramo cinco del Corredor
Interoceánico Sur, la actual ubicación del Puesto de Control de Cabanillas quedaría desfasada de la ruta que
tomarían los potenciales evasores e infractores; por lo que – en concordancia con el personal operativo de la
SUNAT que trabaja en el Puesto de Control de Cabanillas, se evaluó la reubicación de este puesto de
control a otra zona donde se mantenga/mejore la posición estratégica que actualmente tiene dicho puesto de
control – considerando además las mejoras en la asignación logística y de Recursos Humanos tal como se
desarrollará más adelante.
26
Estimación del Contrabando y Defraudación de rentas de Aduanas en el Perú durante el 2008
27
Asociación Peruana de Productores de Azúcar – Perjuicio Económico que genera el contrabando de azúcar que ingresa de Bolivia ( informe final)
pág. 57
En la siguiente ilustración se describe gráficamente la situación actual del Puesto de Control de Cabanillas
respecto de otras vías alternas que pueden ser utilizadas para evadir el referido puesto de control.
Gráfico 10: Rutas de evasión del Puesto de Control de Cabanillas

LAMPA
A CUSCO
JULIACA
PP CC
A AREQUIPA ACTUAL CABANILLAS
ALTERNATIVA 1
PEAJE
Desvío a
Silustani
SANTA LUCIA
Laguna
Umayo
VILQUE
MAÑAZO
TIQUILLACA PUNO
Elaboración Propia
Fuente: Datos recopilados en campo
 Ruta uno: Al Sur de Cabanillas, existe una carretera afirmada que parte de Puno y pasa por los
pueblos de Tiquillaca, Vilque y Mañazo alcanzando nuevamente la carretera hacia Arequipa a 100
km de la ciudad de Puno y a 3.5 km del puesto de control actual aproximadamente.
Por otro lado, el actual puesto de control opera sobre el derecho de vía de la carretera por lo que no es
recomendable mantener dicha ubicación ya que se tiene previsto futuras ampliaciones de la carretera en éste
sector por parte de la empresa concesionaria que actualmente la administra debido a un incremento
sostenido del flujo vehicular entre Arequipa y Puno. La importancia de éste corredor Arequipa-Juliaca se
encuentra validada también por la consideración por parte del gobierno central de implementar corredores
logísticos para el transporte a nivel nacional por una ésta ruta; tal como se muestra en la siguiente
Ilustración 3 obtenida del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Perú.
Uno de los corredores logísticos con potencial de consolidación es el que atraviesa el territorio por los
departamentos de Madre de Dio, Puno, Arequipa y Moquegua y une dos mercados el Brasilero y el Peruano
por la frontera de Iñapari.
Por las razones expuestas anteriormente éstas han sido la base del planteamiento de la reubicación del
actual Puesto de Control de Cabanillas hacia otra zona cuya evaluación específica se verá más adelante en
el sub capítulo 3.5.3
pág. 58
Gráfico 11: Corredores Logísticos Priorizados por el MTC28
Fuente: Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Perú
2.1.3.5 Situación de los parámetros de atención

En este sub capítulo se analizará la situación actual de los parámetros de atención del Puesto de Control de
Cabanillas con la finalidad de identificar lo más cercano posible la problemática en los controles y la brecha
que existe sobre la debida cobertura del control del tránsito de mercadería tanto en buses como en
camiones.
Sobre los tiempos de atención

De acuerdo a la muestra tomada sobre las actividades y procedimientos realizados por la SUNAT en cuanto
a los tiempos para el control de buses de pasajeros y camiones de carga se ha identificado la siguiente
situación:
Buses de Pasajeros:
En el Puesto de Control de Cabanillas se revisan los buses de pasajeros. Se solicitan los manifiestos de
pasajeros y eventualmente se realiza intervención intrusiva. Si hay alguna incidencia en la revisión de la
bodega los tiempos de espera pueden tomar horas, sino sólo máximo de 15 minutos, de acuerdo al siguiente
gráfico:
28
MTC, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
pág. 59
Gráfico 12: Actividades y tiempos del proceso de control de buses de pasajeros

MINUTOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1 Detienen al vehículo
EN PUESTO DE CONTROL
2 Revisión de documentación
3 Revision de bodega y salón
Incidencia en Salón
Levantan acta
Incidencia en Bodega
Comiso de bienes levantan acta
Elaboración Propia
Vehículos de Carga:
En el Puesto de Control de Cabanillas se revisa la carga tanto principalmente por Aduanas. Sin embargo
mediante operativos de control móvil también la carga puede ser revisada por Tributos Internos.
En el caso de la revisión de los camiones por parte Aduanas los tiempos pueden variar entre 5 y 20 minutos
si hay incautación, tal como se muestra en el siguiente gráfico. Esta situación genera mayores costos en los
usuarios que tiene que ser solucionada.
Gráfico 13: Actividades y tiempos del proceso de control de vehículos de carga

MINUTOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
EN PUESTO DE CONTROL
1 Detienen al vehículo
2 Solicitan documentación
Licencia de conducir
Tarjeta de propiedad
Permiso de circulación
Revisión de documentación
3 Revision de carga
Incidencia en carga v Hasta 30 minutos
Fuente: Labores de Campo
Sobre la cobertura de los controles
La cobertura de los controles que realiza actualmente la SUNAT no son los más adecuados considerando la
sensibilidad que tiene la zona por la incidencia del tránsito de mercadería ilegal e informal proveniente de la
frontera Sur y Sureste del país.
Actualmente la cobertura de los controles que se realizan por Aduanas en el Puesto de Control de
Cabanillas, según lo señalado en campo por el personal de la SUNAT, son:
 90,6% del total de Buses que pasan por el puesto de control, y

 65 % del total de Camiones que pasan por el puesto de control
2.1.3.6 Situación de la Infraestructura y Equipamiento
Las siguientes fotos muestran el detalle interno de la situación actual del Puesto de Control de Cabanillas, el
cual está conformado por una edificación de ladrillo y concreto con cobertura de planchas de eternit y
divisiones interiores prefabricadas.
pág. 60
Imagen 3: Fotos de la parte interna del Puesto Imagen 4: Fotos de la parte interna del Puesto
de Control de Cabanillas de Control de Cabanillas
El puesto de control lo conforman tres espacios principales: dos dormitorios y uno algo más grande que los
anteriores donde funcionan las oficinas del personal que se ha dividido para ubicar y resguardar los equipos
de comunicaciones e internet. Cuenta además con un depósito de incautaciones y decomisos, con una
cocineta de aproximadamente seis metros cuadrados y tres cuartos de baño (Ver siguiente gráfico 8).
El actual puesto de control de SUNAT ubicado en las afueras del poblado de Cabanillas, opera actualmente
sólo en el sentido Puno-Arequipa. Se ha podido verificar que el personal operativo de SUNAT no cuenta
con equipamiento especializado para realizar los controles, es decir, todos los controles se realiza de forma
manual.
 Las instalaciones que utiliza SUNAT para el ejercicio de sus funciones en el Puesto de Control de
Cabanillas se materializan en un espacio dentro de la edificación que tiene un área aproximada de
80.00 m2 y que en general se encuentra en regular estado.
Las oficinas administrativas del puesto de control no son las más adecuadas ni suficientes
actualmente el espacio destinado a oficinas se ha dividido en dos para colocar en una de ellas los
equipos de comunicación e internet con la finalidad de darles seguridad. En la otra mitad, se atiende
al público usuario.
Este puesto de control no tiene patio para el estacionamiento de los vehículos que ingresan a
revisión. Se puede observar en la imagen 2, que el personal de la SUNAT, utiliza una tranquera de
metal con ruedas desplazada por ellos mismos para evitar la fuga de los vehículos que deber ser
revisados en medio de las pista de rodaje.
 El puesto de control cuenta en la actualidad con servicios de agua desde la red pública, más no, red
de desagüe para lo que utilizan un tanque séptico.
 Se verifica la existencia de conexión a la red eléctrica a través de un medidor monofásico de 220V.

No se registras inconvenientes al respecto.
 Respecto a las comunicaciones se cuenta con línea fija, acceso RPM de la operadora Claro29 y señal
de internet.
29
Fuente: OSIPTEL
pág. 61
Gráfico 14: Distribución de planta de la infraestructura
DORMITORIO 2
COCINA
6.80 m
OFICINA
DORMITORIO 1
12.00 m
A SANTA LUCIA A JULIACA
CARRETERA
Elaboración Propia
 El equipamiento del puesto de control consiste en dos computadoras fijas; una impresora
multifuncional, un fumigador y un extinguidor.
 No se cuenta con equipamiento para la revisión intrusiva como montacarga para la descarga/carga
de la mercadería de los camiones. Cabe señalar que ésta actividad se realiza de forma manual y
visual desde la parte alta de los camiones.
 Cuenta con una camioneta Nissan Frontier permanentemente para operativos móvil.
 Los desechos sólidos son derivados de la ingesta de alimentos y material de escritorio en un 90%,
éstos son embolsados y recogidos por el servicio de limpieza dos veces por semana.
La siguiente tabla 12 resume la situación actual de la infraestructura y equipamiento del Puesto de Control
de Cabanillas.
Tal como se señaló antes, el equipamiento y la infraestructura con que cuenta el puesto de control es
subóptimo en relación a la magnitud de vehículos que deben ser controlados en el actual del puesto de
control. Las alternativas planteadas en este perfil plantean un nuevo puesto de control por lo que no se
considera nada de lo que actualmente existe, dada la precariedad de las instalaciones y la cantidad de
equipamiento.
pág. 62
Tabla 13: Resumen de la situación actual de la infraestructura y equipamiento

Puesto de Control
Cabanillas
Infraestructura
Tipo Construcción de material prefabricado en el sentido Sur-Norte
# Equipos de Computo
 PC Fija - Estacionaria 1
 Laptop Lenovo 0
 Laptop Dell 0
 Impresora multifuncional 1
# Vehículos
 Camioneta Nissan Frontier 0
Suministro de Energía Eléctrica De la Red Pública
Area m2 80.00 m2
Servicios Higiénicos 2.00 m2 en buen estado de conservación
Agua potable De la red pública
Desagüe Tanque Séptico de aproximadamente 12.00 m3
Estacionamientos No cuenta
Para intervención 240 m2 que es parte de la franja adyacente a la carretera. No
existe acondicionamiento especial
Para verificación No cuenta
Estado de conservación Regular
Comunicaciones
Equipo celular Con señal
Sistemas de Información Conexión satelital
Personal 2 Oficiales + 2 PAOAS
Fuente: SUNAT
2.1.3.7 Situación del personal en el puesto de control
Laboran en el puesto de control cuatro personas por grupo en turnos de 24 x 48horas; es decir, cuatro
personas trabajan durante 24 horas y descansan 48 horas.
En el Puesto de Control de Cabanillas, el organigrama estructural, es el siguiente:
Gráfico 15: Estructura de la organización del control móvil de aduanas

SUPERVISOR
PP CC Cabanillas
Jefe de grupo A Jefe de grupo B Jefe de grupo C
Oficiales Oficiales Oficiales
PAOAs PAOAs PAOAs
Como se verá más adelante en el análisis de las alternativas planteadas, como solución al problema de
inadecuadas condiciones para la prestación del servicio de control de Cabanillas, se propone una mayor
cantidad de personal administrativo y de operaciones (control directo de la mercadería). El número de
personal propuesto ha sido calculado en base a una proyección de controlar el 100% de la demanda con el
apoyo de herramientas y equipos tecnológicos.
Como se ha mencionado líneas arriba, actualmente, el Puesto de Control de Cabanillas, sólo cuenta con
cuatro operativos. Más adelante se describirá el dimensionamiento de la futura oferta de recursos humanos
pág. 63
que deben estar disponibles para cubrir el 100% de la demanda considerando la frecuencia de llegada de
buses y camiones y el crecimiento vegetativo de ésta.
2.1.3.8 Situación de los Sistemas de Información y Comunicaciones
En este puesto de control no se cuenta con sistemas de información y comunicación adecuada ya que la
conexión satelital es baja. Este debe ser un parámetro adicional a evaluar en las alternativas del puesto de
control.
Sobre las comunicaciones, actualmente el puesto de control se encuentra conectado con otros puestos a
nivel nacional y a la sede principal mediante telefonía IP que funciona utilizando la señal de internet.
Actualmente en la zona – de acuerdo a lo señalado por OSIPTEL en su página web – en la zona sólo hay
cobertura de la señal móvil de la operadora Claro y Movistar. En general las comunicaciones no son parte
del problema central.
Por otro lado, SUNAT está preparando un Proyecto de Inversión Pública denominado: “Optimización de la
Infraestructura Informática de la SUNAT”, que básicamente busca incorporar al sistema la información de
los actuales puestos de control, que no tienen en la actualidad acceso a la red; además de un adecuado
sistema de hardware y software.
2.1.4 Entidades Involucradas y sus Funciones
La siguiente tabla, resume los roles y funciones de las entidades involucradas en el marco del proyecto.
Tabla 14: Roles y funciones de las Entidades involucradas en el marco del proyecto
Entidad Rol Principales funciones
SUNAT Promotor y gestor del puesto Preparar los estudios de preinversión.
de control Generar las condiciones para la implementación
del proyecto
Preparar documentos base para la
implementación del proyecto
Gestionar la fase de inversión
Operar y mantener la infraestructura,
equipamiento, personal y dotar de insumos /
suministros para la operación del proyecto.
Usuarios internos del Gestionar el puesto de control Operar los procesos del puesto de control.
puesto de control Solicitar los requerimientos para su adecuada
operación y mantenimiento
Usuarios sujetos a Usuario del puesto de control Cumplir con las acciones de control de acuerdo a
acciones de control ley
Otras instituciones Usuario de infraestructura y Cumplir con sus funciones de acuerdo a ley.
equipamiento de soporte del Preservar en buen estado la infraestructura y
puesto de control equipamiento de SUNAT con el que se apoye
cuando realice sus funciones.
Elaboración Propia
2.2 Definición del problema y sus causas
En este punto se especificará con precisión el problema central identificado, se determinarán las principales
causas que lo generan, así como sus características cuantitativas y cualitativas. También se han incluido el
árbol de causas-problema-efectos.
pág. 64
2.2.1 Definición del problema y sus causas
El problema ha sido definido como:
Inadecuadas condiciones para la prestación del servicio de control en zona secundaria por parte de la
SUNAT en las vías interdepartamentales de la zona Sur-Este del país
La zona denominada como Sur comprende los departamentos de Arequipa, Moquegua, Puno y Tacna. Esta
denominación proviene de un estudio de plataformas logísticas del Sur elaborado por el MTC.
Las causas directas del problema son:

 Ubicación sub óptima del servicio.
 Infraestructura limitada.
 Equipamiento limitado.
 Recursos humanos insuficientes.
Gráfico 16: Árbol de causas

Inadecuadas condiciones para la prestación del
servicio de control en zona secundaria por parte
de la SUNAT en las vías interdepartamentales de
la zona sur-este del país
Ubicación sub óptima Recursos humanos

Infraestructura limitada Equipamiento limitado
del servicio insuficientes
Las causas indirectas relacionadas con la ubicación sub óptima del servicio que han sido identificadas son
las siguientes:
 Ubicación actual dejaría de percibir el flujo total de vehículos para el control por la presencia de
nuevas vías alternas que pueden ser utilizadas para evadir el puesto de control.
 Controles de buses y vehículos de carga no integrados.
 Uso de espacios no diseñados para fines de control. Los controles se realizan en la pampa que
conforma el terreno adyacente a la carretera cuya área forma parte del derecho de vía de ésta.
El árbol que refleja estas causas indirectas se presenta a continuación:
pág. 65
Gráfico 17: Árbol de causas indirectas relacionadas a la ubicación sub óptima del servicio
Ubicación sub óptima del

servicio
Ubicación actual no
Controles de buses y
permite controlar Uso de espacios diseñados
vehículos de carga no
adecuadamente entrada y para otros fines
integrados
salida a la zona
Las causas indirectas relacionadas a la infraestructura limitada que han sido identificadas son las
siguientes:
 Infraestructura inadecuada para el personal del puesto de control: i) espacio reducido e inadecuado
para el personal asignado, ii) infraestructura para uso temporal.
 Infraestructura limitada para la prestación del servicio: i) infraestructura no brinda facilidades para
realizar las acciones de control, ii) no se cuenta con infraestructura de servicios complementarios
para las acciones de control (almacenes, etc.)
El árbol de causas relacionadas con la infraestructura limitada se muestra a continuación:
Gráfico 18: Árbol de causas indirectas relacionadas a la infraestructura limitada
Limitada
infraestructura
Infraestructura Infraestructura
inadecuada para el limitada para la
personal del PC prestación del servicio
No se cuenta con
Infraestructura no brinda infraestructura de servicios
Espacio reducido para el Infraestructura para uso
facilidades para realizar las complementarios para las
personal asignado. temporal
acciones de control acciones de control
(almacenes, etc)
Las causas relacionadas al equipamiento limitado que se han identificado se muestran a continuación:
 Equipamiento limitado para el personal del Puesto de Control de Cabanillas.
 Equipamiento limitado para la prestación del servicio: i) equipamiento muy limitado para realizar
las acciones de control, ii) no se cuenta con equipamiento para servicios complementarios para las
acciones de control.
El árbol de las causas relacionadas con el equipamiento limitado se muestra a continuación:
pág. 66
Gráfico 19: Árbol de causas indirecta relacionados al equipamiento limitado
Equipamiento limitado
Equipamiento limitado para el Equipamiento limitado para la

personal del Puesto de Control prestación del servicio
No se cuenta con
Equipamiento muy limitado
equipamiento para servicios
para realizar las acciones de
complementarios para las
control
Las causas relacionadas con recursos humanos insuficientes que se han identificados son:
 Personal insuficiente para el control fijo.
 Personal insuficiente para el control móvil.
El árbol de las causas relacionadas con los recursos humanos insuficientes se presenta a continuación:
Gráfico 20: Árbol de causas indirectas respecto con los recursos humanos insuficientes
Recursos humanos
insuficientes
Personal insuficiente para Personal insuficiente para

el control fijo el control móvil
2.2.2 Efectos del problema
Los efectos directos identificados del problema son los siguientes:
 Usuarios son atendidos en condiciones inadecuadas.
 Excesivos tiempos de control.
 Riesgos de accidentes en las acciones de control.
 Reducción de eficacia del control.
pág. 67
Los efectos indirectos identificados son:
 Baja calidad del servicio de control, los cuales se relacionan los dos primeros medios directos.
 Deterioro de la imagen de SUNAT, los cuales se relacionan con los últimos dos efectos directos.
Los efectos indirectos no contribuyen al cumplimiento tributario debido a que los agentes no perciben el
riesgo de que el Estado identifique la falta. De esta forma, el efecto final planteado es: Nivel de recaudación
tributaria sub óptima.
El siguiente gráfico se resume los efectos del problema identificado.
Gráfico 221: Efectos del problema

Nivel de recaudación tributaria
sub óptima
Incumplimiento
tributario
Baja calidad del Deterioro de la imagen

servicio de control de SUNAT
Usuarios son atendidos Riesgos de accidentes

Excesivos tiempos de Reducción de eficacia
en condiciones en las acciones de
control del control
inadecuadas control
Inadecuadas condiciones para la prestación del

2.2.3 Árbol de causa efecto
En el siguiente gráfico se presenta el árbol de causa-efecto.
pág. 68
Gráfico 22: Árbol de Causa –Efecto
Nivel de recaudación sub óptima
Incumplimiento
tributario
Baja calidad del Deterioro de la imagen

servicio de control de SUNAT
Inadecuadas condiciones para la prestación

del servicio de control en zona secundaria
por parte de la SUNAT en las vías
interdepartamentales de la zona sur-este del
país
Ubicación sub óptima Recursos humanos

Infraestructura limitada Equipamiento limitado
del servicio insuficientes
2.3 Objetivo del proyecto

2.3.1 Definición del objetivo y sus medios directos
En el siguiente punto se describe el objetivo central o propósito del proyecto, así como los objetivos
específicos. Se ha incluido también el árbol de medios-objetivo-fines.
El objetivo del proyecto ha sido definido de la siguiente manera:
Mejorar las condiciones para la prestación del servicio de control del tránsito de mercancías en zona
secundaria por parte de la SUNAT en la zona Sur del país en las vías interdepartamentales Puno-Arequipa
Los objetivos específicos del proyecto son:
 Ubicación óptima del servicio.
 Infraestructura adecuada.
 Equipamiento adecuado.
 Recursos humanos suficientes.
El siguiente gráfico se muestra el árbol de medios para cumplir el objetivo del proyecto:
pág. 69
Gráfico 23: Árbol de medios directos

Mejorar las condiciones para la prestación
país
Ubicación óptima del Infraestructura Recursos humanos

servicio adecuada Equipamiento adecuado
suficientes
Los medios relacionados a lograr una ubicación óptima del servicio son:
 Tener una ubicación que permita controlar adecuadamente el flujo de ingreso y salida de pasajeros
y de carga entre las ciudades de Arequipa y Juliaca, considerando los flujos que vienen sobre todo
de la frontera con Bolivia.
 Integrar los controles de buses y vehículos de carga.
 Contar con un espacio especialmente diseñado y habilitado para las acciones de control.
El siguiente gráfico se muestra los medios relacionados a lograr una ubicación óptima.
Gráfico 24: Medios para lograr una ubicación óptima
Ubicaciónón óptima del

servicio
Ubicación actual permite

Controles de buses y Uso de espacios diseñados
controlar adecuadamente
vehículos de carga integrados para fines de control
entrada y salida a la zona
Los medios requeridos para lograr contar con una infraestructura adecuada son los siguientes:
 Infraestructura adecuada para el personal del puesto de control: i) espacio adecuado para el personal
asignado, ii) infraestructura adecuada para los controles de pasajeros y carga.
 Infraestructura adecuada para la prestación del servicio: i) infraestructura brinda facilidades para
realizar las acciones de control, ii) se cuenta con infraestructura de servicios complementarios para
las acciones de control.
El gráfico siguiente, muestra la estructura de los medios requeridos para contar con una infraestructura
adecuada.
Los medios requeridos para lograr contar con el equipamiento adecuado que se han identificado son los
siguientes:
pág. 70
 Equipamiento adecuado para el personal del puesto de control.
 Equipamiento adecuado para la prestación del servicio: i) contar con el equipamiento necesario y
adecuado para realizar las acciones de control, ii) contar con equipamiento para servicios
complementarios para las acciones de control.
El siguiente gráfico, resume los medios necesarios para el objetivo específico planteado.
Gráfico 25: Medios para lograr una infraestructura adecuada
Adecuada
infraestructura
Infraestructura Infraestructura
adecuada para el adecuada para la
personal del PC prestación del servicio
Se cuenta con
Infraestructura brinda
Espacio adecuado infraestructura de
Infraestructura acorde facilidades para
para el personal servicios
al uso realizar las acciones
asignado. complementarios para las
de control
acciones de control
Gráfico 26: Medios para lograr contar con equipamiento adecuado
Equipamiento adecuado
para la prestación del
para el personal del PC
servicio
Se cuenta con equipamiento

para servicios
para realizar las acciones de
complementarios para las
control
Los medios para lograr recursos humanos suficientes que se han identificados son:
 Personal suficiente para el control fijo

 Personal suficiente para el control móvil.
El árbol de medios relacionados con los recursos humanos suficientes se presenta a continuación:
pág. 71
Gráfico 27: Medios para lograr contar recursos humanos suficientes
Recursos humanos suficientes
Personal suficiente para el Personal suficiente para el

control fijo control móvil
2.3.2 Fines del proyecto
Los fines directos identificados del objetivo son los siguientes:
 Usuarios son atendidos en condiciones adecuadas.

 Reducción de los tiempos de control.
 Minimizar riesgos de accidentes en las acciones de control.
 Mejorar la eficacia de las acciones de control.
Los fines indirectos identificados son:
 Mejorar calidad del servicio de control.

 Mejora de la imagen de SUNAT.
El fin último al que contribuye el proyecto es: Mejorar el nivel de recaudación tributaria a través de la
mejora en los niveles de cumplimiento tributario.
En el gráfico siguiente, se muestran los fines del objetivo identificado.
2.3.3 Árbol de medios y fines
El siguiente gráfico muestra el árbol de medios fines del proyecto
pág. 72
Gráfico 28: Fines del proyecto

Mejora en la recaudación
tributaria
Mejorar en los niveles

de cumplimiento
tributario
Mejorar la calidad del Mejora de la imagen de

servicio de control SUNAT
Usuarios son atendidos Minimizar riesgos de

Reducción de tiempos Mejora de la eficacia
en condiciones accidentes en las
de control del control
adecuadas acciones de control
Mejorar las condiciones para la prestación

país
Gráfico 29: Árbol de Medios – Fines del proyecto
Mejorar el nivel de recaudación
Mejora en el nivel de
cumplimiento tributario
Mejorar la calidad del Mejorar la imagen de

servicio de control SUNAT
Mejorar las condiciones para la prestación del

Ubicación óptima del Infraestructura Recursos humanos

servicio adecuada Equipamiento adecuado
suficientes
2.4 Alternativas de solución
Antes de definir las alternativas de solución es importante definir la visión del estudio de preinversión.
2.4.1 Visión del estudio de preinversión
Definimos la visión del presente estudio de preinversión a través de responder a tres preguntas claves:
¿Qué es lo que vamos a hacer?
pág. 73
Determinar la alternativa más costo-efectiva o la que presente mayores beneficios netos para la sociedad,
para mejorar las condiciones para la prestación del servicio de control en zona secundaria por parte de la
SUNAT en la zona Sur-Este del país.
¿Cómo lo vamos a hacer?
A través de desarrollar y evaluar estrategias alternativas relacionadas a: i) la ubicación del puesto de

control, ii) la mejora de la infraestructura, ii) la dotación de equipo adecuado y iii) la asignación de los
recursos humanos suficientes para brindar un adecuado servicio.
¿Por qué lo vamos a hacer?
Para contribuir a mejorar el nivel de recaudación tributaria a través de mejorar la calidad del servicio de
control y la imagen de la SUNAT en el cumplimiento de esta función.
En el marco de la visión del estudio se plantearán las alternativas de solución.
2.4.2 Descripción de alternativas
Para el planteamiento de alternativas se ha revisado los medios directos e indirectos identificando aquellas
decisiones que tienen que ser tomadas en el marco del estudio.
Se ha utilizado una pirámide decisional para identificar decisiones ya tomadas (políticas), decisiones
estratégicas (sobre las que nos concentraremos en el presente estudio) y decisiones operativas (importantes
pero que serán dejadas luego de tomadas algunas decisiones estratégicas).
Las políticas implican que se ha estimado conveniente realizar un conjunto de intervenciones que serán
comunes a todas las alternativas. En este caso, existe una política que es ya una condición necesaria para la
implementación del proyecto.
Decisión de Políticas 1: Optimizar o rediseñar los procesos operativos y administrativos.
Esto implica que para todas las alternativas se realizarán una intervención que permita analizar el proceso
actual a fin de determinar problemas, cuellos de botella, etc.; que permitan realizar una propuesta de
mejora o rediseño que deberá ser aprobada por la institución. A partir de la aprobación del nuevo proceso se
planteará mejoras a la organización necesaria para soportarla así como los procedimientos relacionados
traducidos en documentos de gestión.
Como resultado de la implementación, que incluye la implantación del nuevo proceso y la capacitación /
entrenamiento del recurso humano se tendrá:
 Una organización cuenta funciones que añaden valor al proceso.

 La normatividad respecto a los procedimientos acorde con las necesidades.
 Mecanismos para el control de la gestión.
 Un grupo humano capacitado y entrenado en la función asignada.
Decisión de Políticas 2: Se generan sinergias con otras instituciones en el cumplimiento de las acciones de
control.
pág. 74
Como se mencionó en el diagnóstico, existen otras instituciones al igual que SUNAT que realizan acciones
de control, por lo tanto, todas las alternativas planteadas buscarán generar sinergias entre ellas que permitan
contribuir a mejorar sus operaciones.
El siguiente gráfico se resume la jerarquía decisional del proyecto.
Gráfico 30: Jerarquía decisional del proyecto
• Se optimizan o rediseñan, según sea necesario,

los procesos operativos y administrativos del
puesto de control en el marco de las políticas de Tomar como dado.
SUNAT.
• Se generan sinergias con otras instituciones en el
cumplimiento de acciones de control. Políticas
• La decisión estratégica se relaciona

con la capacidad del servicio brindado Enfocar el análisis
por SUNAT que se traduce en en estas decisiones.
requerimientos en los siguientes Decisiones
medios: Estratégicas
• Infraestructura
• Equipamiento
• Recursos humanos.
Optimizar
• Ubicación en la zona de Decisiones detalles
influencia. posteriormente
Operativas
De esta forma, las alternativas del proyecto se basarán sobre la decisión estratégica relacionada a la
capacidad del servicio brindado, generando las alternativas en función a la siguiente tabla:
Tabla 15: Tabla de generación de alternativas

Recurso
Alternativa Equipamiento Infraestructura
Humano *
Control
Alternativa 1 intrusivo
Control peso
Adquisición 15
Terreno
Alternativa 2 Control placas
Control móvil
* Número de personas calculadas en base a la hora de máxima demanda y para atender al 100% de ésta
Como se puede apreciar en la tabla, las decisiones estratégicas permiten mostrar opciones sobre las cuales
se generaron las estrategias alternativas para el proyecto.
pág. 75
a) Alternativa N° 1: Puesto de control óptimo
El puesto de control óptimo consiste en la construcción de un puesto de control sobre un terreno de

aproximadamente 13,500 m2 en uno de los sentidos (Este-Oeste) del tramo cinco del corredor
interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de Arequipa y Juliaca.
La alternativa N° 1 implica en resumen:
humanos, materiales y tecnológicos para su implementación

para control de peso y lectura de placas, equipo básico de control y equipo básico para el personal;
la construcción de infraestructura necesaria y la dotación del personal para su operación.
 Se espera la atención del 100% de la demanda en el sentido de control Este-Oeste del tramo 5 del
Corredor Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de Arequipa y Juliaca.
La descripción específica de las características del puesto de control en cuanto a: (i) Localización, (ii)
Ubicación, (iii) Terreno, (iv) Infraestructura, (v) Equipamiento, (vi) Recursos Humanos, (vii) Operación, se
encuentra desarrollada más adelante en el sub capítulo 3.5.3. La siguiente tabla se resume los componentes
de operación de la primera alternativa.
Tabla 16: Alternativa 1 – Puesto de control óptimo

Recurso
Humano *
Control
Control peso
Adquisición 15
Terreno
Control móvil
b) Alternativa N° 2: Puesto de control básico
El puesto de control básico consiste en la construcción de un puesto de control en un terreno de

aproximadamente 13,500 m2 en uno de los sentidos (Este-Oeste) del tramo cinco del Corredor
pág. 76
A diferencia de la alternativa óptima en esta alternativa no se considera para los controles la cámara de
reconocimiento de placas ni la balanza de pesaje de camiones.
Esta diferenciación del tamaño del puesto de control puede generar que con la alternativa N° 2 se abran más
los umbrales de la evasión ya que el peso del camión sirve para identificar un canal de riesgo más respecto
a la declaración documentaria del transportista y el control de las placas para conocer anticipadamente el
tipo de carga que está ingresando al puesto de control.
 El diseño e implementación de un puesto de control que considera la adquisición de equipo básico

de control y equipo básico para el personal; la construcción de infraestructura necesaria y la
dotación del personal para su operación.
 Se espera la atención del 100% de la demanda en el sentido de control Este-Oeste del tramo cinco
del Corredor Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de Arequipa y Juliaca.
 En esta alternativa no se cuenta con cámaras de reconocimiento de placas y las balanzas de

camiones. Estas dos herramientas tecnológicas sirven para generar canales de riesgo para los
controles, por tanto no se podría optimizar los tiempos de los procesos de control.
La descripción específica de las características del puesto de control en cuanto a: (i) Localización, (ii)
Ubicación, (iii) Terreno, (iv) Infraestructura, (v) Equipamiento, (vi) Recursos Humanos, (vii) Operación se
encuentra desarrollada más adelante en el sub capítulo 3.5.2. En la siguiente tabla se resume la segunda
alternativa.
Tabla 17: Alternativa 2 – Puesto de control básico

Recurso
Humano *
Control
Control peso
Adquisición 15
Terreno
Control móvil
pág. 77
III. FORMULACION Y EVALUACION
3.1 Definición del horizonte de evaluación
Se ha utilizado un periodo de 10 años como horizonte de evaluación del proyecto. Este periodo se justifica
por ser el horizonte esperado en el que el proyecto presente retornos sociales positivos y también por ser el
plazo en el que SUNAT tiene que re pensar la estrategia de control en zona secundaria.
3.2 Análisis de la demanda
La estimación de la demanda comprende el cálculo y proyección de los servicios requeridos para alcanzar
el objetivo del proyecto.
En el presente capítulo se presentará el modelo utilizado en el proyecto para la estimación de la demanda.
Como se verá más adelante, ello requiere la proyección del servicio relacionado con las acciones de control
en zona secundaria, la definición de los medios para ello y su correspondiente demanda.
3.2.1 Definición del servicio que se intervendrá con el proyecto
El proyecto básicamente realizará dos tipos de control: el control documentario y el control físico. Ver
Tabla 17. Estos tipos de control se realizarán a los vehículos de transporte de pasajeros y a los vehículos de
transporte de carga en el sentido de entrada a Santa Lucía.
En tal sentido, en el siguiente cuadro se define en qué consiste el servicio de control en zona secundaria.
TablaDefinición
18: Definición del Servicio
de Servicio de Control
de Control
Tipo Definición
La verificación documentaria se centra en revisar la
autenticidad, el correcto y completo llenado, el registro de
firmas y sellos de Puestos de Control Previos, de la
Control Documentario
documentación sustentoria del traslados de bienes. De esta
verificación documentaria se deducen indicios de infracción
tributaria o aduanera.
Se utilizan métodos de selección aleatoria para determinar el
vehículo cuya carga será inspeccionada, así mismo las
irregularidades observadas en la Inspección Documentaria,
también puede determinar el paso del vehículo a la inspección
de su carga.
Control Físico
La forma de revisión de la carga es de tipo físico – visual y
básicamente invasiva (también puede ser no intrusiva si se
cuenta con la tencología para ello), en donde se busca
verificar la correspondencia física de la carga con lo reportado
en la documentación correspondiente.
Fuente: Elaboración propia
pág. 78
3.2.2 Ámbito de influencia y población demandante
El puesto de control busca controlar los vehículos de transporte de pasajeros y de transporte de carga para
verificar que el flujo de las mercancías que es traslada desde Puno hacia Arequipa y viceversa, cumpla con
las normas tributarias y aduaneras. Por ello, el ámbito de influencia del proyecto está conformado por el
departamento de Puno. Esto debido a que la accesibilidad vial existente en la zona, ha propiciado la
integración socioeconómica en dicha zona.
De este modo, la población demandante está conformada por los vehículos de transporte de pasajeros y de
transporte de carga en el sentido de entrada a Santa Lucía.
La población demandante específicamente está conformada por el flujo vehicular registrado por la Garita de
Peaje de Santa Lucía. Según este flujo vehicular, para el año 2010 se registraron un total de 489 vehículos
por día.
La tabla 19, muestra la evolución del flujo vehicular en el peaje de Santa Lucía, siendo la tasa de
crecimiento anual de 7.03% o ri. La misma que ha sido estimada en función a los últimos 3 años, toda vez
que fue en dicho año que se concesionó dicho peaje.
Tabla 19: Evolución del flujo vehicular en el peaje de Santa Lucía

Año
Descripción
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Proyección de unidades (IMD) 562 567 634 479 1,125 1,128 1,379
Datos unidades de transporte de carga 416 423 466 292 754 756 924
Datos unidades de transporte de 147 145 167 188 371 372 455
Fuente: Estadísticas de peajes – MTC
Para el cálculo de la tasa ri se empleo la siguiente fórmula:
TC = ((IMDn/IMDn-i)(1/n))-1
Para mayor ilustración se muestra la estimación de la tasa del IMD Total.
TC = ((1,379/1,125)(1/3))-1 = 7.03%
Se consideran los últimos 3 años, toda vez que desde ese entonces el peaje fue concesionado.
Por otro lado, la estimación de la población beneficiaria del proyecto se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 20: Estimación de la población beneficiaria

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
IMD Vehiculos de
Transporte de Pasajeros 6,920 7,408 7,930 8,489 9,088 9,729 10,415 11,150 11,936 12,778 95,843
IMD Vehiculos de
Transporte de Carga 853 913 977 1,046 1,119 1,198 1,282 1,372 1,468 1,571 11,798
Población beneficada 7,773 8,321 8,907 9,535 10,207 10,927 11,697 12,521 13,404 14,349 107,641
Fuente: Elaboración Propia
3.2.2 Modelo para la estimación de la demanda
Siguiendo la metodología utilizada para la elaboración del estudio, la cual se desarrolla en el Anexo I, se
procederá a definir la variable de demanda y desarrollar el diagrama de influencia y el modelo formal.
pág. 79
La variable que determina la demanda es el servicio requerido realizar las acciones de control en los puestos
en zona secundaria. Los grupos objetivos i corresponden 1) las unidades de transporte de pasajeros y 2) las
unidades de transporte de carga. Las cuales se muestran de manera desagregada en la siguiente tabla.
Tabla 21: Índice Medio Diario por Tipo de Vehículo al 2010

Indice Medio Diario Anual por Tipo de Vehículo, 2010
Tramo Vial Santa Lucía - Destua
Entrada Salida Total
Tipo de
Vehículo
IMDt % IMDt % IMDt %

Auto 102 85 187
SW 114 101 215
PickUp 110 110 220
52% 51% 52%
Panel 12 15 27
Combi 179 167 346
Micro 9 11 20
Bus 141 14% 122 13% 263 13%
Camión 100 94 194
Semi Trayler 241 34% 238 36% 479 35%
Trayler 7 11 18
Total 1,015 100% 954 100% 1,969 100%
% 52% 48% 100%
Fuente: Estudio de Encuestas y Conteo, Clasificación Vehicular - 2010
En resumen, la demanda está determinada por el número de unidades de cada tipo que deben ser
controladas. Para efectos de estimación de demanda, solo se considera el sentido de entrada a Santa Lucia.
El diagrama de influencia mostrado en el siguiente gráfico muestra la relación de dependencia condicional

entre las variables involucradas en la estimación de la demanda.
Gráfico 31: Diagrama de influencia para la proyección de la demanda
Número de
unidades i
en t
Número de
unidades i Variación en
en t=0 el número
de unidades
i
La demanda de unidades a controlar en el periodo t será igual a al número de unidades del periodo t-1
multiplica por el factor de crecimiento que depende de la tasa de variación del número de unidades.
Ddait  Ddait 1 * (1  ri )
Donde:
pág. 80
Ddai t = Demanda de unidades a controlar del grupo i en el periodo t

Ddai t-1 = Demanda de unidades a controlar del grupo i en el periodo t-1
ri = Tasa de variación anual del número de unidades del grupo i.
i = i=1 transporte de carga, 2=transporte de pasajeros.
Se ha utilizado esta metodología ante las características de la información histórica (ver tabla 19); con ello,
se ha podido determinar la tasa de crecimiento anual (ri), diferenciado para vehículos de Carga y de
Pasajeros.
Sin embargo, el análisis ha incorporado rangos de incertidumbre para cada una de las variables
involucradas las cuales se especifican en el Anexo III del presente. Para el caso de la demanda, los rangos
de incertidumbre para la tasa r se ha empleado el promedio de las tasas anuales encontradas para el
transporte de carga y de pasajeros, para los tres escenarios planteados.
El valor bajo, base y alto para la tasa r es el siguiente:
Tabla 22: Rango de incertidumbre para la tasa de variación anual del número de unidades
IMD Bajo Base Alto
IMD Toral 5.00% 7.03% 8.00%
IMD Carga 5.00% 7.02% 8.00%
IMD Pasajeros 5.00% 7.05% 8.00%

3.2.2 Definición y proyección del número de unidades a controlar
Como se mencionó en el punto anterior, para estimar la demanda de unidades que requieren ser controladas,
en el caso base, se utilizará la proyección del IMD. La proyección se realiza por un periodo de 10 años,
sobre los tráficos históricos registrados en el peaje más cercano al Puesto de Control de Cabanillas que es el
Peaje de Santa Lucía. La información histórica de los peajes ha sido obtenida de los registros del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y el resumen por años históricos se encuentra en el Anexo IX del
presente documento.
Tabla 23: Proyección del número de unidades que requieren acciones de control para el caso base
Año
Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección de unidades (IMD) 560 599 641 686 734 786 841 900 963 1,031 1,103
Proyección unidades de transporte de

399 427 457 489 523 560 599 641 686 734 785
carga (IMD)
162 173 185 198 212 227 243 260 278 298 319
pasajeros (IMD)
Fuente: Estudio de Encuestas y Conteo, Clasificación Vehicular - 2010
Elaboración: Propia
Los siguientes gráficos muestra la proyección de unidades en cada uno de los grupos objetivos: unidades de
transporte de carga, unidades de transporte de pasajeros.
Debemos precisar que la proyección de la demanda con y sin proyecto es la misma toda vez que las
unidades a ser controladas son todas aquellas que circulan por el puesto de control, la diferencia radica en la
calidad del servicio que se brinda (tiempo de control y/o revisión de documentos y carga).
pág. 81
Gráfico 32: Proyección número de unidades que requieren acciones de control (IMD)
1,200
Número unidades (IMD)
1,000 1,103
1,031
963
800 900
841
786
600 734
686
641
599
560
400
200
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Proyección de unidades… Año
La proyección de unidades para transporte de carga y pasajeros que requieren ser controlados para el caso
base se presentan a continuación:
Gráfico 33: Proyección de unidades de transporte y de pasajeros (IMD)

1,200
963 1,031 1,103
1,000 900
841
Número de Unidades (IMD)
734 786
800 641 686 785
560 599
600 686 734
599 641
523 560
400 457 489
399 427 319
200 260 278 298
198 212 227 243
162 173 185
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Proyección unidades de transporte de carga (IMD) Año
Proyección unidades de transporte de pasajeros (IMD)
Proyección de unidades (IMD)
Se reitera que las proyecciones presentadas corresponden únicamente al caso base.
3.2.3 Definición de los servicios
El servicio demandando es el conjunto de intervenciones requeridas para mejorar el servicio de control en

zona secundaria con la calidad requerida según alternativa. El siguiente gráfico resume este concepto.
pág. 82
Gráfico 34: Demanda de intervenciones para el servicio
Demanda de intervenciones para optimizar o

rediseñar los procesos operativos y
administrativos
Demanda de equipamiento
Demanda de
servicio
Demanda de infraestructura
Demanda de recursos humanos
Como se puede observar, para cumplir con la demanda del servicio el proyecto tiene que realizar
intervenciones relacionadas a: i) mejorar los procesos operativos y administrativos, ii) mejorar el
equipamiento, iii) contar con la infraestructura necesaria para soportar los procesos (incluye los terrenos
apropiados) y vi) contar con los recursos humanos suficientes que gestionen y operen el proceso.
Respecto a las intervenciones para mejorar el proceso, el siguiente gráfico las resume.
Gráfico 35: Intervenciones para mejorar los procesos operativos y administrativos para la
gestión del puesto de control en zona secundaria
Diagnóstico de procesos: Consultoría
Servicios de capacitación: Consultoría

Demanda de
intervenciones para
optimizar o rediseñar los Propuesta de mejora de procesos:
procesos operativos y Consultoría
administrativos
Documentos de gestión: Consultoría
Especificación de recursos para la

implementación: Consultoría
.
Como se puede apreciar, la mejora de procesos requiere consultorías para realizar un diagnóstico, preparar
al personal en ello, mejorar procesos, realizar documentos de gestión y especificar todo aquello necesario
para la implementación de lo propuesto.
En relación a la mejora del equipamiento el siguiente gráfico resume las intervenciones necesarias que se
requiere para cumplir con este objetivo específico.
pág. 83
Gráfico 36: Intervenciones para la mejora del equipamiento
Control de placas: Equipamiento
Control de peso: Equipamiento
Demanda de Control intrusivo: Equipamiento

equipamiento
Básico de control: Equipamiento.
Básico de móvil: Equipamiento.
Básico de personal: Equipamiento.
Como se puede observar la mejora del equipamiento implica la preparación de especificaciones técnicas, el
proceso de contratación, el traslado, la instalación, las pruebas de operación, capacitación de personal y
todo lo necesario para la operación de los equipos de control de placas, control de peso, accesorios para el
control básico y móvil, así como el equipamiento para el uso del personal asignado al puesto de control en
zona secundaria.
En relación a la mejora de la infraestructura el siguiente gráfico resume las intervenciones necesarias que se
requiere para cumplir con este objetivo específico.
Como se puede apreciar, las intervenciones se relacionan a la implementación de todas las áreas necesarias
para el puesto de control, comenzando con la adquisición de los terrenos y la implementación de la
infraestructura necesaria según cada alternativa.
Gráfico 37: Intervenciones para la mejora de la infraestructura
Patio de maniobras y áreas de parqueo:

obras
Oficinas y almacenes: obras
Demanda de Infraestructura para soporte de equipos:

infraestructura obras
Pistas y veredas: obras.
Áreas de ingreso / salida y otros: obras.
pág. 84
Por último, el siguiente gráfico resume las intervenciones a lo necesario para contar con el recurso humano
suficiente para el puesto de control.
Gráfico 38: Intervenciones para contar con los recursos humanos suficientes
Documentos de gestión: consultoría
Reclutamiento: consultoría
Demanda Recursos
humanos
Inducción y entrenamiento: gastos operativos
Periodo de evaluación: gastos operativos.
3.2.4 Estimación de la demanda de servicios
El servicio se ha definido como el conjunto de intervenciones necesarias para alcanzar el objetivo del
proyecto.
Debido a que cada alternativa plantea una solución tecnológica distinta, y en algunos casos puede existir
variación en la localización los servicios necesarios en relación a la función de producción implícita serán
distintos. Por ello, a continuación se presenta la estimación de demanda de servicios para cada alternativa
planteada.
a) Demanda de servicios alternativa N° 1: Puesto de control óptimo
Sobre la base del modelo planteado, la siguiente tabla muestra la demanda de intervenciones para el
servicio requerido para la alternativa N° 1.
pág. 85
Tabla 24: Estimación de demanda de servicio – Alternativa N° 1

Un servicio que comprende: Diagnóstico, capacitación,
No se dispone de
Optimización / rediseño de propuesta de mejora, documentos de gestión y requerimientos
para implementación capacidades para
proceso operativos y
implementar el
administrativos
modelo
Un paquete de control de peso y lectura de placas, un equipo

básico para control intrusivo (montacarga), un paquete de No se dispone de
equipos de protección personal ; dos unidades móviles capacidades para
Equipamiento
implementar el
modelo
Puesto de control: 1,308.09 m2 de área de oficinas, 455 m2 de
Almacenes, 8,834.09 m2 de patio de maniobras, un acceso y
una salida en cada sentido de control, 313 ml de cerco
No se dispone de
perimétrico, 980.15 m2 de área verde o área libre, zona de
capacidades para
Infraestructura revisión documentaria con capacidad para una fila de buses y
implementar el
una fila de camiones.
modelo
Debemos precisar que el área de terreno (13,500 m2) es
diferente al área construida del proyecto.
Un proceso de selección, un programa de inducción y
No se dispone de
entrenamiento, dos meses de gastos por periodo de inducción y
capacidades para
Recursos humanos entrenamiento. 15 personas para atender el 100% de la demanda
implementar el
durante 24 horas de control.
modelo
Terreno fuera del derecho de vía y de aproximadamente 13,500 No se dispone de
Localización del puesto de m2 en un solo sentido Este-Oeste sobre el tramo cinco del capacidades para
control Corredor Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de implementar el
Arequipa y Juliaca. modelo
b) Demanda de servicios alternativa N° 2: Puesto de control básico
Sobre la base del modelo planteado, la siguiente tabla muestra la demanda de intervenciones para el
servicio requerido para la alternativa N° 2.
Tabla 25: Estimación de demanda de servicio – Alternativa N° 2

Servicios Demanda
Optimización / rediseño de Un servicio que comprende: Diagnóstico, capacitación, propuesta de
proceso operativos y mejora, documentos de gestión y requerimientos para implementación
administrativos
Un paquete de control de básico para control intrusivo (montacarga), un
Equipamiento paquete de equipos de protección personal ; dos unidades móviles
Puesto de control: 1,308.09 m2 de área de oficinas, 455 m2 de Almacenes,
8,834.09 m2 de patio de maniobras, un acceso y una salida en cada sentido
de control, 313 ml de cerco perimétrico, 980.15 m2 de área verde o área
Infraestructura
libre, zona de revisión documentaria con capacidad para una fila de buses y
una fila de camiones. Debemos precisar que el área de terreno (13,500
m2) es diferente al área construida del proyecto.
Un proceso de selección, un programa de inducción y entrenamiento, dos
Recursos humanos meses de gastos por periodo de inducción y entrenamiento. 15 personas en
la hora de máxima demanda para atender el 100% de la demanda.
Localización del puesto de Terreno fuera del derecho de vía y de aproximadamente 13,500 m2 en un
control solo sentido (Sur-Norte) en la Carretera Interoceánica Sur
pág. 86
3.3 Análisis de la oferta
La estimación de la oferta comprende el cálculo y proyección de los servicios que se puede brindar hoy con
la capacidad existente considerando que esta podría ser optimizada con algunas intervenciones menores.
En este caso los servicios de brindados actualmente no pueden ser considerados como adecuados. De esta
forma, la oferta de servicio para los próximos años, en el caso base, se considera como cero, lo cual será
sustentado en los siguientes puntos.
3.3.1 Modelo para la estimación de la oferta
El modelo de estimación de la oferta actual mantiene los mismos principios que los considerados en la
proyección de la demanda, los cuales se enumeran a continuación:
 La oferta está determinada por el número de unidades que pueden ser controladas con la capacidad
actual.
 Se ha estimado que los controles realizados actualmente en el Puesto de Control de Cabanillas es:
- 90% del total de buses que pasan por el puesto de control, y

- 65% del total de camiones que pasan por el puesto de control
 Se asume que esta proporción se mantiene en el tiempo, sin embargo, el índice medio diario
aumenta, este porcentaje se puede reducir debido a la limitación en la capacidad del puesto de
control.
La oferta de unidades a controlar en el periodo t será igual a al número de unidades que requieren ser
controladas en el periodo t multiplica por la proporción de unidades que se estima que pueden ser
controladas con los medios que se dispone actualmente en el puesto de control.
Ofait  Ddait *  t
Donde:
Ofai t = Unidades controladas del grupo i en el periodo t

Ot = Proporción del IMD que puede ser controlado con la capacidad actual.
Tal como se indicó en el punto 3.2.1, la demanda de unidades a controlar en el periodo t será igual a al
número de unidades del periodo t-1 multiplica por el factor de crecimiento que depende de la tasa de
variación del número de unidades.
Ddait  Ddait 1 * (1  ri )
Donde:

Ddai t-1 = Demanda de unidades a controlar del grupo i en el periodo t-1
i = i=1 transporte de carga, 2=transporte de pasajeros.
pág. 87
Se ha utilizado esta metodología ante las características de la información histórica y de otras variables
relacionadas que limitan la utilización de métodos de predicción de series de tiempo o de métodos causales.
3.3.2 Definición y proyección de la capacidad actual
Como se mencionó en el punto anterior, para estimar la capacidad de unidades que pueden ser controladas
con la capacidad actual, en el caso base, se utilizará la proyección de IMD al 2011 y un rango de
incertidumbre variación anual del número del IMD, multiplicado por la proporción que hoy se puede
controlar con los medios disponibles. La proyección se realiza por un periodo de 10 años.
Los siguientes gráficos muestra la proyección de unidades que se podrá controlar en cada uno de los grupos
objetivos: unidades de transporte de carga, unidades de transporte de pasajeros.
Gráfico 39: Proyección número de unidades que se puede controlar con la capacidad actual (unidades / día)
900
Número de Unidades (Und/día)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Año
Proyección de unidades (IMD)
Proyección de unidades controladas (Unid x día)
3.3.3 Definición de los servicios ofertados
El servicio ofertado es el conjunto de intervenciones con las que se cuenta para realizar el servicio de
control. Las intervenciones de la oferta deben guardar la misma relación que la demanda para poder
calcular la brecha.
Gráfico 40: Oferta de intervenciones para el servicio

Oferta de intervenciones para optimizar o
rediseñar los procesos operativos y
administrativos
Oferta de equipamiento
Oferta de servicio
Oferta de infraestructura
Oferta de recursos humanos
Actualmente no se cuenta con la oferta de medios para realizar el servicio con la calidad adecuada.
pág. 88
3.3.4 Estimación de la oferta de servicio actual
Actualmente no se cuenta con la oferta de medios para realizar el servicio con la calidad adecuada, tal como
se ha evidenciado en el diagnóstico del puesto de control. Esta situación se resume en la siguiente tabla.
Tabla 26: Estimación de oferta de servicio

Servicios Oferta
Optimización / rediseño de
No se cuenta con el proceso optimizado para
proceso operativos y
implementar el modelo de control en zona secundaria.
administrativos
No se cuenta con equipamiento para implementar el
Equipamiento
modelo de control en zona secundaria.
No se cuenta con la infraestructura para implementar el
Infraestructura
modelo de control en zona secundaria.
Se cuenta parcialmente con el personal necesario para
Recursos humanos implementar el modelo de control propuesto en zona
secundaria.
Actualmente el Puesto de Control de Cabanillas tiene
riesgo de ser evadido por el surgimiento de otras vías
Localización
alternas a la Ruta Nacional 34 A que une la ciudades de
Arequipa y Juliaca
3.4 Balance oferta – demanda
El Balance presenta el déficit de servicios requeridos para mejorar la gestión administrativa y operativa de
los puestos de control en zona secundaria. El siguiente gráfico esquematiza esa idea:
Gráfico 41: Balance de oferta – demanda
Demanda: Oferta:
Medios para una Medios actuales
adecuada gestión del actuales para la
puesto de control en gestión del puesto en
zona secundaria zona secundaria
La siguiente tabla muestra la comparación entre la oferta y demanda de acuerdo a lo indicado en los puntos
precedentes.
Debemos señalar que la brecha de oferta-demanda será cubierta desde el primer año de operación
del proyecto, toda vez que el 100% de las unidades de transporte de carga y de pasajeros serán
controladas de manera adecuada.
pág. 89
Tabla 27: Demanda vs Oferta

Optimización / rediseño propuesta de mejora, documentos de gestión y requerimientos No se dispone de
de proceso operativos y para implementación capacidades para
administrativos implementar el modelo
Un paquete de control de peso y lectura de placas,

Un equipo básico para control intrusivo (montacarga), No se dispone de
Equipamiento Un paquete de equipos de protección personal; capacidades para
Dos unidades móviles implementar el modelo
Puesto de control:
1,308.09 m2 de área de oficinas,
455 m2 de Almacenes,
8,834.09 m2 de patio de maniobras,
Un acceso y una salida en cada sentido de control,
313 ml de cerco perimétrico, No se dispone de
Infraestructura 980.15 m2 de área verde o área libre, capacidades para
zona de revisión documentaria con capacidad para una fila de implementar el modelo
buses y una fila de camiones.

Un proceso de selección,
Un programa de inducción y entrenamiento,
No se dispone de
Dos meses de gastos por periodo de inducción y entrenamiento.
Recursos humanos capacidades para
15 personas para atender el 100% de la demanda durante 24
horas de control.
Terreno fuera del derecho de vía y de aproximadamente 13,500

m2 en un solo sentido Este-Oeste sobre el tramo cinco del No se dispone de
Localización del puesto
Corredor Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de capacidades para
de control
Arequipa y Juliaca. implementar el modelo
La siguiente tabla muestra la demanda insatisfecha de intervenciones para una lograr la adecuada gestión
del puesto de control con los estándares de la alternativa propuesta.
pág. 90
Tabla 28: Demanda insatisfecha – Alternativa 1

No se dispone de
Optimización / rediseño propuesta de mejora, documentos de gestión y requerimientos
capacidades para
de proceso operativos y para implementación
implementar el
administrativos modelo
Un paquete de control de peso y lectura de placas, No se dispone de

Un equipo básico para control intrusivo (montacarga), capacidades para
Equipamiento Un paquete de equipos de protección personal; implementar el
Dos unidades móviles modelo
Puesto de control:
1,308.09 m2 de área de oficinas,
455 m2 de Almacenes,
8,834.09 m2 de patio de maniobras,
Un acceso y una salida en cada sentido de control, No se dispone de
313 ml de cerco perimétrico, capacidades para
Infraestructura
980.15 m2 de área verde o área libre, zona de revisión implementar el
documentaria con capacidad para una fila de buses y una fila de modelo
camiones.
Un proceso de selección,
Un programa de inducción y entrenamiento, No se dispone de
Dos meses de gastos por periodo de inducción y entrenamiento. capacidades para
Recursos humanos
15 personas para atender el 100% de la demanda durante 24 implementar el
horas de control. modelo
Terreno fuera del derecho de vía y de aproximadamente 13,500

No se dispone de
m2 en un solo sentido Este-Oeste sobre el tramo cinco del
Localización del puesto capacidades para
Corredor Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de
de control implementar el
Arequipa y Juliaca.
modelo
En conclusión podemos observar que en el caso base existe una demanda insatisfecha en el número de
servicios requeridos por cada componente.
3.5 Planteamiento técnico de alternativas
Para la mejor descripción de las alternativas se describirá en primer término las intervenciones que son
comunes a todas las alternativas (punto 3.5.1), luego se describirán algunas tecnologías que son comunes a
algunas de las alternativas planteadas (punto 3.5.2) y por último se desarrolla la descripción de cada
alternativa en la que se hará referencia a los dos puntos anteriores.
pág. 91
3.5.1 Descripción de la intervención relacionada a la mejora de procesos del puesto de

control.
a) Objetivo de la intervención
Objetivo general:
Desarrollar actividades que permitan el fortalecimiento del proceso de gestión operativo y administrativo
del puesto de control en zona secundaria de SUNAT a fin de mejorar el desempeño de su función y
potencialmente generar sinergias con los procesos de otras organizaciones.
Para cumplir con el objetivo generar es necesario tener en cuenta los siguientes objetivos específicos:
Objetivo específico N° 1:
Revisión y propuesta de mejora de las prácticas actuales en la gestión y mejora de procesos operativos y
administrativos del puesto de control en zona secundaria. Para ello será necesario tomar conocimiento de
los estándares adoptados por la SUNAT en la gestión de procesos y desarrollo de sistemas de información.
Objetivo específico N° 2:
Preparar al personal de la SUNAT, involucrado en el proyecto, en el uso del modelo de gestión y mejora de
procesos, mediante un taller de entrenamiento. Deberán utilizarse los conceptos, metodologías y
herramientas presentes en el modelo a ser utilizadas en el desarrollo de esta actividad.
Objetivo específico N° 3
Utilizando una metodología participativa, analizar el macro proceso relacionado gestión operativa y
administrativa en el puesto de control en zona secundaria. El análisis realizado tiene la finalidad de generar
información relevante para la toma de decisiones en el desarrollo de la propuesta de optimización o
reingeniería de los procesos del puesto de control en zona secundaria por parte del personal de SUNAT
asignado al proyecto.
Realizar un rediseño participativo para la optimización o reingeniería de las operaciones técnicas y

administrativas de los procesos analizados, que involucre la estandarización, sistematización y
normalización de dichos procesos sobre la base de criterios aplicables de calidad que garanticen la
adecuación de los procesos hacia un enfoque de gestión por resultados.
Diseñar y desarrollar los documentos de gestión de los procesos optimizados que deben incluir una
propuesta de control de los procesos estableciendo indicadores de gestión por actividad, cuantitativos y
cualitativos, que permitan su adecuado monitoreo; y adecuar la organización a los procesos optimizados
con un enfoque sistémico.
Sobre la base de las necesidades identificadas en el proceso proponer el requerimiento de un aplicativo

informático que permita un adecuado soporte administrativo y operativo a la gestión del puesto de control.
pág. 92
Sobre la base de las características del puesto de control en zona secundaria propuesto y el análisis de los
procesos existentes proponer la realización de actividades en conjunto con otros puestos de control de otras
instituciones.
b) Actividades
Las actividades generales relacionadas con cada objetivo del proyecto se presentan a continuación:
Objetivo específico N° 1: Revisión de prácticas actuales y propuesta de mejora
 Revisar los documentos marco para el análisis: plan estratégico institucional, documentos de
gestión, etc., así como los estudios de diagnóstico respecto al tema existentes.
 Realizar una evaluación de las prácticas actuales para la gestión y mejora de procesos
 Tomar conocimiento de los estándares que ha adoptado la institución en la gestión de procesos y en

el desarrollo de aplicativos informáticos.
Objetivo específico N° 2: Taller de inducción y entrenamiento
 Coordinar con los responsables del proyecto para tomar conocimiento del equipo técnico que
participará como contraparte en la consultoría.
 Llevar a cabo un taller de entrenamiento con el equipo del proyecto a fin de familiarizarlos en los
objetivos y la metodología a utilizar en el desarrollo del proyecto.
 En el taller deberá desarrollarse casos prácticos aplicables al tema analizado.
 Preparar el informe del desarrollo del taller
Objetivo específico N° 3: Análisis del macro proceso de gestión administrativa y operativa del puesto de
control analizado.
 Realizar un análisis preliminar respecto al macro proceso.
 Establecer las expectativas de los clientes internos y externos del macro proceso.
 Brindar los entendimientos generados sobre la base de su experiencia para definir y evaluar
estrategias alternativas de intervención para la mejora del macro proceso.
 Elaborar una propuesta de plan de implementación. La contraparte del proceso realizara las
coordinaciones necesarias para la aprobación del plan con las áreas involucradas en la institución.
 Informar y sensibilizar al personal de las áreas que comprenden el área del macro proceso respecto
al alcance de la consultoría y los beneficios que implica una mejora de los procesos en el
desempeño de sus funciones. La idea de esta actividad es generar compromiso para la acción en la
mejora de procesos.
 Realizar el diagnóstico participativo de procesos seleccionados, que implica recopilar información

detallada de la situación actual. En todos los casos, la estructuración de procesos deberá tener en
cuenta el marco legal, documentación, aplicativos informáticos existentes, formas de trabajo y
pág. 93
cultura organizacional. Se revisará la información existente en la institución en relación a los

procesos y se realizará el levantamiento de aquellos en los que no se cuente información.
Objetivo específico N° 4: Propuesta de mejora del macro proceso de gestión administrativo y operativo del
puesto de control en zona secundaria analizado.
.
 Desarrollar un taller para exponer los resultados del diagnóstico que permita al equipo técnico de la
institución analizar la situación actual y discutir mejoras en los procesos analizados.
 Consolidar las conclusiones del equipo técnico de la institución y trabajar activamente en la

elaboración de la propuesta para la optimización de procesos siempre teniendo en cuenta un
enfoque de gestión por resultados.
 Elaborar una propuesta de mejora de los procesos analizados y también una propuesta de los
procesos requeridos en el marco de la asistencia técnica a la institución en la mejora (optimización
o reingeniería) de los procesos, subprocesos y actividades del macro proceso de administrativo y
operativos del puesto de control analizado.
 Asesorar durante el proceso de sustentación de la propuesta ante las autoridades pertinentes de

SUNAT.
Objetivo específico N° 5: Documentos de gestión del macro proceso de gestión operativa y administrativa
del puesto de control en zona secundaria analizado.
 Una vez aprobado la propuesta por parte de la institución, confeccionar los documentos de gestión
necesarios para dar el marco de operación de los procesos analizados y optimizados.
 Identificar y especificar los recursos humanos, materiales y tecnológicos requeridos para la

adecuada operación de los procesos analizados.
 Establecer la propuesta de implantación del control de procesos con sus respectivos indicadores de
gestión en la perspectiva de aprendizaje y crecimiento, perspectiva de los procesos Internos y en la
perspectiva del usuario. La propuesta debe contener la estrategia de gestión de difusión y gestión
del cambio.
Objetivo específico N° 6: Sobre la base de las necesidades identificadas en el proceso proponer el

requerimiento de un aplicativo informático que permita un adecuado soporte administrativo y operativo a la
gestión del puesto de control.
 Propuesta conceptual de diseño de aplicativo informático en caso de diseño o descripción del

aplicativo en caso de propuesta.
 Apoyo en el proceso de sustentación del requerimiento ante las autoridades de SUNAT.
Objetivo específico N° 7: Sobre la base de las características del puesto de control en zona secundaria
propuesto y el análisis de los procesos existentes proponer la realización de actividades en conjunto con
otros puestos de control de otras instituciones.
 Análisis general de los procesos de las instituciones que realizan actividades de control en la zona.
 Establecer prioridades para el trabajo conjunto.
 Definición de metodología de trabajo.
pág. 94
 Potenciales adecuaciones a los procesos de las instituciones relacionadas
Como se puede apreciar, la solución plantea un énfasis en el análisis y mejora de procesos lo cual es la base
para cualquier desarrollo de sistemas. La metodología referencial se especificará a continuación en el ítem
d).
c) Principios referenciales para el análisis y propuestas de mejora de procesos
A continuación se listan algunos principios básicos y referenciales que se recomienda tomar en cuenta la
propuesta de optimización de los procesos mencionados anteriormente.
1. La propuesta debe buscar maximizar la calidad de los procesos del sistema, sujeto a las
restricciones de recursos humanos y materiales de la institución.
2. La propuesta debe ser sostenible, es decir, luego de la diseño e implementación con el proyecto,
éste debe poder ser mantenido con los recursos presupuestales de la institución y que su personal
sea capaz de realizar futuros ajustes para responder a las necesidades futuras.
3. Diferenciar las funciones operativas de las administrativas.
4. Las economías de escala en las funciones administrativas y operativas permiten racionalizar

recursos y especializar al personal en determinado tipo de trabajo.
5. El diseño de los procedimientos administrativos deben ser simples y flexibles, priorizando el tema
de los resultados más que el mismo procedimiento.
d) Metodología referencial para la mejora de procesos
A continuación se expondrá una metodología referencial que tiene por objetivo dar una idea de la forma
como se esperaría que se desarrolle la propuesta de optimización de los procesos. Es necesario aclarar que
en la fase de ejecución del proyecto se puede mejorar esta propuesta o brindar una alterna.
La metodología básica tiene cuatro etapas que se muestran en el siguiente gráfico:
Gráfico 42: Etapas para la mejora del procesos
Preparación
La metodología propuesta es de carácter participativo. Ello implica que el equipo técnico de la institución y
del proyecto debe trabajar en conjunto para diseñar una propuesta que permita lograr la máxima eficiencia y
efectividad de los procesos intervenidos.
La institución participará en el proceso a través de equipos técnicos conformados específicamente para este
fin. Lo anterior implica que los miembros de los equipos técnicos deberán ser preparados a través del
proyecto en los conceptos, herramientas y metodologías necesarias para interactuar en el diagnóstico,
diseño y preparación para la implantación de los procesos optimizados. El proyecto contribuirá con las
firmas o consultores necesarios para la implementación en las actividades del proyecto.
pág. 95
La generación de las capacidades en los equipos técnicos de la institución permitirá realizar propuestas para
la optimización de los procesos, para el contenido de sus respectivos documentos de gestión; a fin de lograr
una mejor adecuación en el tiempo según la dinámica existente en el entorno. Los criterios para realizar su
diseño, implementación y actualización se enmarcarán en las políticas y directivas específicas de la
institución.
El análisis y propuestas para el mejoramiento de los procesos de la institución requieren de la conformación

de equipos de trabajo que permitan las siguientes actividades:
 Relevamiento de información detallada de la situación actual de los procesos seleccionados. En

todos los casos, la estructuración de procesos comprenderá el estudio del marco legal,
documentación, aplicativos informáticos existentes, formas de trabajo y cultura organizacional.
 Documentación de los procesos identificados utilizando especificaciones de casos de uso de

negocio, diagramas de flujos y modelos de entidades de negocio.
 Modelado de los procesos y simulación de escenarios, con el objetivo de identificar los posibles
ajustes y modificaciones que permitan el ordenamiento y optimización del proceso de acuerdo a las
necesidades de los clientes.
 Diseño, rediseño o mejoramiento de los nuevos procesos. Incluye los modelos resultantes del
análisis de las simulaciones y escenarios, planteando los procesos que mejor se ajustan a las
características específicas de la institución. Los modelos serán documentados por casos de uso de
negocio, diagramas de flujo, modelos de entidades de negocio, organigramas y modelos de
recursos.
Las actividades de estos grupos de trabajo estarán asesoradas por una firma consultora especialista en
diseño organizacional y con experiencia en el tema, que capacitará y acompañará todo el proceso, la cual
será contratada por el proyecto.
Diagnóstico
El diagnóstico implica el análisis los procesos actuales. Se deberá determinar si éstos son un medio
eficiente y eficaz para el logro de los objetivos de la institución y si se está preparado para los cambios que
deberá enfrentar en el corto plazo en el marco del proyecto. Se evaluará, fundamentalmente.
 La demanda de servicios de los procesos, requeridos por usuarios internos y externos.
 La capacidad de servicio de los procesos actuales en función a cantidad y calidad, la efectividad de

los procesos y la rapidez de la respuesta de la organización frente a los cambios internos y externos.
El diagnóstico abarca el análisis de la oferta y demanda de servicios de los procesos analizados, con el
objetivo de determinar la carga de trabajo y la capacidad, identificando problemas tales como cuellos de
botella y desbalance de carga que tienen que ser afrontados en la propuesta para el nuevo diseño.
En términos generales, se requiere conocer la experiencia actual para identificar los procesos que funcionan
en los sistemas de la institución; y realizar una evaluación de su eficiencia y eficacia, a fin de proponer
medidas correctivas del caso que lleven a un mejor funcionamiento de los sistemas.
pág. 96
Demanda proyectada
El primer paso necesario para el diseño de la nueva propuesta de proceso es el análisis de la demanda
respecto de servicios que se estima en el corto y mediano plazo. Esta información deberá ser desagregada
en función al tipo, las características específicas y la duración esperada. Todo ello permitirá predecir la
carga de trabajo en los sistemas analizados.
Los métodos de predicción deberán ser los más apropiados dependiendo del caso: métodos de series
tiempo, métodos causales u opinión de expertos.
Es importante que se exprese la unidad de medida de la demanda. Se espera que la firma proponga unidades
de medida innovadoras para medir la demanda de carga de trabajo en los sistemas analizados.
Oferta proyectada
La oferta nos permite medir la capacidad de los procesos de la institución para atender su carga de trabajo.
La capacidad debe ser expresada en las mismas medidas del análisis de la demanda y estimada a partir de
los recursos humanos y materiales, en el marco de los procesos existentes.
El recurso humano es fundamental en los procesos. Sobre ellos debe focalizarse el análisis a fin de
determinar su número y su perfil.
En cuanto a los recursos materiales, debería analizarse lo siguiente:
 El número, estado y características de los medios para brindar el servicio.
 Recursos informáticos a nivel de hardware y software (especificando sistemas informáticos).
A la luz de los recursos, la capacidad de los sistemas podrá ser estimada a partir de los procesos existentes.
Por ello, se tiene que especificar formalmente los diversos procesos existentes mediante el uso de
diagramas de flujo, diagrama de operaciones/procesos u otras herramientas sugeridas por la firma que se
contrate, en los cuales se debe indicar los tiempos promedio que se logran en la actualidad y el nivel de
servicio, que nos indica la probabilidad de que una actividad se concrete correctamente.
Es deseable que el análisis de procesos siga los lineamientos del Rational Unified Process (RUP) que
comprende: i) modelaje del negocio y ii) el análisis de requerimientos. Se deberá determinar si los procesos
son un medio eficiente y eficaz para el logro de los objetivos de la institución y si se está preparado para los
cambios que deberá enfrentar en el corto plazo en el marco del proyecto.
El siguiente gráfico nos muestra un diagrama de operaciones a manera referencial. Sin embargo, es
deseable que los procesos sean modelados utilizando herramientas que permitan realizar simulaciones de
escenarios. En la ejecución se deberá proponer y justificar la mejor herramienta para alcanzar los objetivos
planteados.
pág. 97
Gráfico 43: Diagrama de operaciones

Tipo
Tiempo Nivel de
# Actividad
(minutos) servicio
Operación Control Transporte Stock Demora

1 Actividad 1 X 15 0.9
4 Actividad 4 X 10 1
Los tiempos totales de respuesta del ciclo de servicio y los recursos disponibles para ello permitirán fijar y
proyectar la capacidad existente en los sistemas analizados.
El informe del diagnóstico deberá tener el siguiente contenido referencial:
a) Estado situacional de los procesos de recursos humanos.

b) Identificación de problemas mayores y sus causas.
c) Matriz de interacción del sistema de recursos humanos con otros sistemas.
d) Experiencias y estudios de sistemas en entidades públicas.
e) Sistemas de información.
f) Caracterización y extrapolación de procesos de recursos humanos
g) Escenarios futuros
h) Análisis de las obstrucciones, amenazas y oportunidades de mejora
Diseño
Está etapa está encaminada a mejorar los procesos seleccionados, a fin de que faciliten la concentración de
esfuerzos en las tareas de productividad y efectividad. Sus políticas específicas son:
a) Creación de servicios comunes que permitan el aprovechamiento de economías de escala y mejor

rendimiento de los recursos.
b) Optimizar la gestión a través de la búsqueda de procedimientos más efectivos y estandarizados.
c) Organización y redistribución de carga de trabajo atendiendo a criterios científicos que den como
resultado la optimización de su desempeño; y
d) Dotar de medios adecuadas de manera tal, que sea viable el proceso propuesto.
Las etapas que se contemplarán en este proceso son:
a) Identificación de los usuarios y las necesidades de servicio
b) Identificación de los servicios que satisfacen estas necesidades
c) Diseño de los procesos de producción de los servicios, sus resultados e indicadores.
d) Identificación y conformación de áreas y unidades organizacionales que llevarán a cabo las

operaciones especificando su ámbito de competencia.
pág. 98
e) Determinación del tipo y grado de autoridad de las unidades, y su ubicación en los niveles
funcionales y jerárquicos.
f) Definición de los canales y medios de comunicación.
g) Determinación de las instancias de coordinación interna.
h) Definición de los tipos e instancias de relación interinstitucional
i) Elaboración de documentos de gestión
El informe de diseño deberá incluir el siguiente contenido referencial:
a) Propuesta de soluciones en el corto, mediano y largo plazo
b) Visión-Misión
c) El nuevo proceso.
d) Modelo de gestión
e) Sistemas de información
f) Propuestas de acción
g) Normativa vigente
h) Pautas para la fase de desarrollo e implementación.
i) Acciones para enfrentar la problemática del sistema
j) Documentos de gestión.
Los documentos de gestión deberán incluir:
a) Elaboración de documentos para el aseguramiento de la calidad de los procesos.
b) Elaboración y/o modificación de las directivas que regulan y norman los procesos bajo análisis.
Además, la empresa consultora deberá elaborar el manual de procesos que incluirá:
a) La denominación y objetivo del proceso
b) Las normas de operación.
c) La descripción del proceso y sus procedimientos.
d) Los diagramas de flujo
e) Los formularios y otras formas utilizadas.
Requisitos de implantación
La institución aprobará el plan de implantación. El plan deberá contener los siguientes puntos básicos:
pág. 99
a) Objetivos
b) Estrategias de implantación
c) Responsables de la implantación
d) Recursos humanos, materiales y financieros.
e) Programa de difusión y preparación para el cambio.
f) Cronograma.
g) Estrategia de difusión y gestión del cambio
h) Estrategia de gestión riesgos.
El personal involucrado deberá participar durante todo el proceso para facilitar el logro de los objetivos
planteados.
La presente intervención deberá generar las condiciones para un adecuado proceso de implantación, el se
estima considerará las siguientes etapas:
a) Difusión documentos de gestión y otro material diseñado para tal fin.
b) Orientación, adiestramiento y/o capacitación de los funcionarios involucrados.
c) Aplicación del plan de acuerdo con la estrategia aprobada.
d) Seguimiento para realizar los ajustes necesarios.
e) Pruebas piloto.
3.5.2 Descripción de tecnologías relacionadas a las alternativas
A continuación explicamos algunos aspectos tecnológicos relacionados a las alternativas planteadas, en este
caso aplica solo para la alternativa N° 1 que es la más completa de las dos alternativas evaluadas.
a) Sistema de reconocimiento de placas
Los controles realizados en estaciones de peaje inteligente para el procesamiento de flujo de vehículos,
vienen siendo reemplazados por medios automatizados, por lo tanto ya se pueden ver estacionamientos
privados y peajes en carreteras concesionadas, la lectura y reconocimiento de placas a través de Sistemas
ANPR por sus siglas en inglés Automatic Number Plate Recognition.
Por consiguiente, al reconocerse la placa del vehículo es posible realizar la consulta a una base de datos
asociada a dicho números de registro; permitiendo múltiples aplicaciones, como por ejemplo discriminar en
una cuenta corriente asociada a la placa del vehículo su estado, registrando un paso adicional que
posteriormente se cargara a su cuenta.
En el sistema de licencias de vehículos peruano (Sistema integral de identificación vehicular) recientemente

se ha incluido una calcomanía holográfica de seguridad (tercera placa) que se coloca en el vehículo de
manera tal que su retiro produzca automáticamente su destrucción e inutilización. El objetivo de su uso es
garantizar que las planchas metálicas asignadas a cada vehículo no sean utilizados en otro y que contienen
pág. 100
información grabada electrónicamente, que puede ser leída por un dispositivo colocado en un puesto de
control.
Imagen 5: Sistema de reconocimiento de placas
Reconocimiento de licencia delantera Reconocimiento de licencia posterior
b) Sistema de control de peso
Otro parámetro importante en el flujo de vehículos en carreteras es el peso de los vehículos así como de la
carga que transporta. Dicha información sirve tanto para las agencias que administran las carreteras, con lo
cual pueden diseñar el mantenimiento periódico y las rehabilitaciones de pavimentos, como a las agencias
gubernamentales sobre el tráfico de productos, puntualmente para el caso de la SUNAT, es una información
que se requiere para el control de mercadería, la cual va asociada a una Declaración Única de Aduana,
Declaración Simplificada, Guía de Remisión del remitente o Guía de Remisión del Transportista.
Los controles de peso pueden realizarse mediante controles de báscula móvil, que se pueden implementar
fácilmente en cualquier punto de la carretera y a través de controles fijos en básculas preparadas en losas
sobre la carretera o sobre patios de estacionamiento. En la siguiente imagen 6 se muestra el equipo de
control de peso propuesto.
pág. 101
Imagen 6: Sistema de control de peso

Pesaje móvil
Control de pesaje Control de pesaje
3.5.3 Descripción específica de las alternativas
A continuación se describe cada una de las alternativas evaluadas en el presente estudio, en el marco de la
descripción general de la solución.
a) Alternativa N° 1. Puesto de control óptimo
La descripción general de la alternativa N° 1 es la siguiente:

 Se espera la atención del 100% de la demanda en un sentido de control sobre el tramo cinco del
Corredor Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de Juliaca y Arequipa.
La descripción específica de la alternativa N° 1 es la siguiente:
Sobre la localización:
Para llegar a definir la localización del puesto de control de SUNAT se realizó un análisis cualitativo y
cuantitativo de los principales factores ponderantes en torno a la operación del puesto de control. Cada
factor fue calificado y puesto en un ranking con otras opciones de ubicación, resultado del cual se obtuvo
que la actual localización no sea la óptima para los controles que realiza SUNAT. Los resultados de dicho
análisis nos demuestran que el Puesto de Control de Cabanillas debe ser reubicado hacia el Oeste de éste
pág. 102
puesto. De la inspección de campo se obtuvo como probable localización un terreno aproximadamente a 2

km de la ciudad de Santa Lucia rumbo a Arequipa.
Todo el desarrollo de la metodología de evaluación de la localización del Puesto de Control de Cabanillas

se adjunta como Anexo V en el presente perfil.
Los factores evaluados para la localización se mencionan a continuación y se dividen en dos, los generales
y los específicos. Los factores generales están relacionados sobre al entorno del puesto de control y los
específicos a las facilidades de operatividad del mismo, como se puede apreciar a continuación:
Factores Generales,
 Capacidad para bloquear acceso a mercados (Población).

 Posibles rutas del contrabando
 Capacidad de transporte de mercancías (IMD)
 Futuras rutas (Mapa vial).
 Posibilidad de generar sinergias con otros puestos de control
 Ruta con mayor servicio y comodidad a usuarios
 Capacidad de control de mercancía sujetas a detracciones
 Rutas de transportes de mercancías bajo el Régimen de Transito Aduanero
 Rutas de transportes de mercancías con tratamiento tributario especial
Factores Específicos,
 Disponibilidad de mano de obra de apoyo.

 Terreno disponible
 Servicios públicos y abastecimiento
 Infraestructura
 Seguridad
 Actitudes de la comunidad
 Condiciones ambientales
 Condiciones geográficas
 Condiciones de comunicaciones
 Accesibilidad al puesto de control
 Crecimiento económico
A continuación en la imagen 7 se muestra la zona donde se está proponiendo y se ha evaluado la

implementación del puesto de control en reemplazo del Puesto de Control de Cabanillas.
Para distinguir ambos puestos, se acordó con SUNAT que el nuevo puesto de control ubicado a la altura del
poblado de Santa Lucía se le denominará en adelante Puesto de Control de Santa Lucía ó PC Santa Lucía.
En el Anexo VIII del presente informe se adjunta más vistas fotográficas de la zona.
pág. 103
Imagen 7: Vistas de la zona donde se propone reubicar el Puesto de Control de Cabanillas
A Juliaca
km
2.4
ipa
equ
A r
A
Sobre la Ubicación
De acuerdo a lo visto anteriormente, se propone la reubicación del Puesto de Control de Cabanillas hacia el
Oeste a 2 km de la ciudad de Santa Lucia (Ver imagen 7), la ubicación del nuevo puesto de control debe ser
también las más óptima y ubicado fuera del derecho de vía.
Aún el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) no ha publicado la norma donde delimita la

sección de vía en esta zona, por tanto no se puede establecer cuáles es la distancia que se debe dejar libre
desde el borde la carretera. La SUNAT en el momento de la búsqueda del terreno deberá solicitar al MTC
dichos límites.
Si en el momento de la definición del Expediente Técnico de obra no se hallara disponible terrenos en la

actual ubicación propuesta el Puesto de Control de Santa Lucía puede ser reubicado sobre la misma
carretera en dirección hacia Juliaca antes de llegar a la vía de desvío señalada en la ilustración 2, ya que de
lo contrario se estaría poniendo el Puesto de Control cerca a posibles vías de evasión.
Sobre el terreno
El puesto de control óptimo consiste en la construcción de un puesto de control en un terreno de
aproximadamente 13,500 m2 ubicado al lado del tramo cinco del Corredor Interoceánico Sur entre
Arequipa y Juliaca
Sobre la infraestructura:
Para dotar adecuadamente al puesto de control de las áreas requeridas para atender en un futuro al 100% de
la demanda se realizaron varios diseños arquitectónicos que fueron puestos a discusión con el equipo
técnico de SUNAT.
pág. 104
El diseño seleccionado es finalmente el más idóneo para la operación del puesto de control. El diseño final
de la alternativa N° 1 se presenta en el siguiente plano y sobre el cual se ha procedido a desarrollar el
siguiente detalle descriptivo de la infraestructura.
Para este caso se está considerando la construcción del puesto de control de material noble (ladrillo, acero y
cemento) y los acabados de los ambientes en (i) paredes: pintura, (ii) servicios higiénicos: cerámico, (iii)
revestimiento de pisos y escaleras: porcelanato; (iv) puertas y ventanas de madera.
Cabe señalar que el actual puesto de control – para efectos del cálculo de los costos de inversión del
proyecto – no se ha considerando nada, es decir, toda la construcción del puesto de control es nueva.
Entre las principales características del diseño del puesto de control se tiene:

higiénicos, tópico, informes, cajeros, áreas de descanso y espera; asi como un comedor y
dormitorios para el personal de SUNAT. El área del bloque administrativo tiene un área

se tienen un total de una ventanilla para atención de los camiones que cuenta con una balanza de
piso para camiones – y una ventanilla de atención documentaria para los ómnibus de transporte
interprovincial de pasajeros, la cual no tiene balanzas de piso.
 Los almacenes han sido especialmente dotados para capturar la máxima capacidad de incautos o
decomisos realizados por SUNAT de acuerdo a la información histórica de dicho puesto de control
y que fue compartida por el personal de SUNAT. Los almacenes tienen un área aproximada de
455 m2 en ambos sentidos del puesto de control. Los almacenes tienen una cubierta de tijerales de
acero para cubrir la luz libre que separan los muros.
se ha conceptuado en material noble, el cual tiene una dimensión aproximada de 313ml.


pág. 105
En el plano adjunto en el Anexo IV se puede observar la planta de distribución y todos los cortes y
elevaciones del proyecto correspondiente a ésta alternativa.
Sobre el equipamiento:
El equipamiento considerado para el puesto de control es el siguiente:
 Una balanza de piso para camiones, que se encuentra disponible en la ventanilla de revisión
documentaria). Las balanzas son las usadas en el control del peso de los camiones que circulan por
la red vial nacional y que se encuentra normada en el Reglamento Nacional de Tránsito, Capítulo:
Pesos y Medidas30.
Estas balanzas tienen como función brindar al fedatario revisor de la documentación otro elemento
adicional de verificación de la veracidad de la información declarada por el usuario.
En la siguiente imagen 8 se muestra de modo referencial el modelo de la balanza móvil que se ha

propuesto y cotizado en el presente proyecto.
Imagen 8: Equipo balanza para camiones

Pesaje móvil
-
Control de pesaje Control de pesaje
 Cámaras de reconocimiento de placas, al reconocerse la placa del vehículo es posible realizar la

consulta a una base de datos asociada a dicho número de registro; permitiendo múltiples
Estas cámaras están a disposición en el puesto de control cómo una herramienta complementaria
para la identificación anticipada de los vehículos y por consiguiente de la mercadería que
transporta, siempre y cuando, el transportista o dueño de la carga haya declarado anticipadamente
dicha información.
30
D.S. N° 033-2001-MTC y modificatorias
pág. 106
En esta alternativa N° 1 se ha considerado la implementación de una cámara de reconocimiento de

placas. En la siguiente imagen 9 se muestra de modo referencial el modelo de la cámara de
reconocimiento de placa que se ha propuesto y cotizado en el presente proyecto.
 Montacarga, para la descarga y carga de la mercadería de los camiones durante la revisión intrusiva.
En esta alternativa se ha considerado la adquisición de una montacarga. En la imagen 10 se

puede observar el modelo referencial.
Imagen 9: Equipo de reconocimiento de placas

Cámara de reconocimiento
Reconocimiento de licencia delantera Reconocimiento de licencia posterior
 Vehículo tipo Pick Up doble cabina, como apoyo para el control móvil. Se ha considerado este tipo
de vehículo dado que tiene espacio para el traslado eventual de bienes incautados así como
herramientas. El modelo es que el actualmente usa la SUNAT. Para la alternativa N° 1 se ha
considera la adquisición de un vehículo, de características similares a los vehículos usados
actualmente por SUNAT para sus operativos móviles.
Imagen 10; Modelo referencial de montacarga Imagen 11; Vista referencial del vehículo para
control móvil
pág. 107
Sobre los recursos humanos:
Los recursos humanos han sido estimados en base a los servicios ofertados en el puesto de control y la
demanda proyectada. Se ha considerado en el diseño del tamaño del puesto de control el personal mínimo
requerido para cada función y personal de apoyo. No se ha podido tomar como referencia cómo se organiza
actualmente el personal actual ya que es insuficiente y cumplen sus debidas labores de forma sub óptima.
Para el cálculo del personal así como del dimensionamiento del puesto de control se ha utilizado el
modelamiento de las operaciones en un periodo de máxima demanda con todos los servicios en operación.
Este modelamiento ha sido realizado en un software denominada ARENA31. El cual está diseñado para
modelar sistemas (sucesión de procesos) y predecir eventos.
Para la alternativa N° 1 se requiere un total de 15 personas para atender al 100% de la demanda durante 24
horas de control. La cantidad de personas por turno de trabajo se desagrega de la siguiente manera:
El actual modo de distribución de los recursos humanos es de 24 horas de trabajo por 48 horas de descanso.
Es decir, durante 24 horas de trabajo no hay turnos de cambio. En la propuesta se respeta dicha distribución
de la jornada de trabajo debido a que responde a una facilidad para la movilización del personal que no es
de la zona.
En el Anexo X se adjunta el modelamiento de los procesos y recursos de los cuales se obtuvo la cantidad de
personas para el Puesto de Control de Santa Lucía.
En la implementación de todo proyecto de envergadura como éste existe un tiempo de inducción y

adecuación a los nuevos equipos y procedimientos de control por tanto en los años iniciales del proyecto no
se espera alcanzar el control total de la demanda pero sí es importante que se cuente con todo el personal
para su entrenamiento y adecuación. En el modelamiento de los costos y beneficios del proyecto se ha
considerado al personal requerido desde el año 1 hasta el año 10 de evaluación.

para control de peso y placas, equipo básico de control y equipo para el personal; la construcción de
infraestructura y la dotación del personal necesario para su operación.
 Se espera la atención del 100% de la demanda en el sentido de control Juliaca-Arequipa.
Sobre la operación
La alternativa N° 1 propone el siguiente modelo de operación de cuatro fases – que además es el más
completo de los modelos propuestos - que incluye un mecanismo de selección automático de control de
revisión física y documental.
31
Propiedad de Rockwell Automation
pág. 108
Gráfico 44: Esquema de operación de puestos de control
1
B
A Oficina C Oficina
a
A 168 m cuadr 463 m cuadr
Control de
Balanza Buses
Dinámica
Lectora de
Placa de
vehículo
Semaforo
C A
Caseta de Oficina
control a Patio Control
120 m cuadr intrusivo 5
3
camiones
ESCALA: 1:500
4 Scanner
0 6 10 20
Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

Ingreso Sistema ANPR para Pesaje de vehículo y Control intrusivo,
obligatorio reconocimiento de comparación de en caso de
Se prevé el uso placa y cruce de manifiesto declarado discrepancias entre
de semáforo para información con con carga real. manifestado y
controles riesgos. Semáforo de control no
aleatorios Solamente para casos liberación o intrusivo
de alto flujo vehicular siguiente control.
A continuación se presenta la descripción de cada una de las cuatro fases:
Fase N° 1
Del flujo de la carretera se dispone una rampa con la señalización adecuada, para ingreso obligatorio a
todos los vehículos de carga y pasajeros, y eventualmente se puede colocar señalización para controlar
vehículos ligeros.
Se requiere un sistema de avisos dinámicos para instruir a los conductores sobre los operativos en marcha
con lo cual se alerta a éstos para el ingreso a las rampas de control. Adicionalmente puede colocarse
semáforos en el acceso.
Imagen 12: Diversos tipos de paneles de instrucción dinámica
Fase N° 2
Una vez que el vehículo haya ingresado en la rampa de revisión, se requiere un reductor de velocidad, de tal
manera que la disminuya hasta 20 km/h, y los vehículos se coloquen en posición de ser controlados por el
sistema ANPR del reconocimiento de placas y por las cámaras OCR de detección. Una vez que la placa es
pág. 109
reconocida, se cruza con la base de datos del Sistema SOL/MCP, en ese momento se puede conocer en
línea el manifiesto de carga y pasajeros, y el algoritmo de selección abrirá el canal rojo o verde según el
riesgo de los siguientes parámetros (i) control de detracciones, (ii) control de personas que estén en su
capacidad máxima de transporte de menaje de equipaje permitido, (iii) control de vehículos según su origen
de mayor riesgo, y; (iv) inconsistencias entre las bases de datos consultadas (por ejemplo un vehículo con
manifiesto de origen destino Cusco – Lima, no puede ser encontrado en Tacna, o cuando la placa detectada
no aparezca en los registros del SOL/MCP).
Fase N° 3
El siguiente control es el pesaje dinámico, que permite comparar el tráfico real con el manifestado mediante
el sistema SOL/MCP, si se encuentra diferencia relevante, automáticamente se apertura el canal rojo y el
vehículo pasa al siguiente control o continua su viaje si el sistema no encuentra inconsistencias relevantes.
Fase N° 4
Si durante la fase anterior se apertura un canal rojo ó durante la revisión documentaria a criterio del
evaluador es necesario una revisión más exhaustiva de la mercadería denominado control intrusivo.
El puesto de control contará con 15 personas o colaboradores para la prestación del servicio, una balanza, y
una ventanilla para atención en horas punta. Estas características del puesto de control en zona secundaria
propuesto permitirán contar con el siguiente nivel de servicio:
 Tiempo máximo de servicio: 120 minutos cuando se realicen controles intrusivos
 Cantidad máxima de vehículos en cola: seis vehículos (camiones y ómnibus)
Sobre el Expediente Definitivo y la construcción

La elaboración del Expediente Definitivo o Expediente Técnico de obra a nivel de construcción así como la
propia construcción de la alternativa N° 1 para la implementación del equipamiento no tiene mayor
complejidad que cualquier otro tipo de edificación tipo oficinas.
El tipo de construcción es una edificación que en términos generales está hecha en base a:
i. Ladrillo de arcilla,
ii. Cemento Portland Tipo I ó II,
iii. Concreto entre f’c= 210 y 240 kg/cm2
iv. Acero de refuerzo de Fy=4,200 kg/cm2,
v. Madera, para las puertas y ventanas
vi. Vidrios para las ventanas
vii. Cerámicos, para el revestimiento de paredes y pisos de áreas de servicios
viii. Cemento asfáltico, para la construcción de los pavimentos conformantes de la superficie de
rodadura en las áreas de circulación vehicular
El puesto de control puede ser diseñado y construido siguiendo las normas vigentes sobre diseño y
procedimientos de construcción del Reglamento Nacional de Edificaciones el cual contiene todas las
normas generales en cuanto a:
 Habilitaciones urbanas
 Componentes estructurales
 Obras de saneamiento
 Obras de suministro de energía y comunicaciones
 Arquitectura
 Estructuras
 Instalaciones sanitarias
 Instalaciones eléctricas y mecánicas
pág. 110
Hay otro tipo de normatividad vigente tanto en el Ministerio de Transportes (MTC) como del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS) que se puede considerar para el diseño y construcción de
la alternativa N° 1 del Puesto de Control de Santa Lucia, como entre otras:
 Norma Técnica: Metrados para obras de Edificación y Habilitaciones Urbanas aprobado mediante
Resolución Directoral N° 073-2010-Vivienda/VMCS/DNC, del 04.05.2010
 Norma Técnica: Elementos para la Determinación del Costo Horario de los Equipos y la
Maquinaria del Sector Construcción aprobado mediante Resolución Directoral N° 035-2010-
Vivienda/VMCS/DNC, del 22.03.2010
 Manual de Diseño de Puentes del MTC
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales del MTC
 Manual de Ensayo de Materiales
Visto lo señalado anteriormente se considera que hay suficiente información y normatividad que regula el
diseño y construcción de las edificaciones por lo que no habría mayores riesgos en la etapa de elaboración
del Expediente Técnico de Obra ni en la construcción del puesto de control. La complejidad de la
construcción del puesto de control requiere especialistas y mano de obra especializada disponible en el
mercado de los proveedores de servicios en general – para el caso del Expediente Técnico – y de los
contratistas – para el caso de la construcción del puesto de control.
Por otro lado, la construcción e implementación el puesto de control puede ser realizado por etapas ya que
es técnicamente posible, de la siguiente forma:
Etapa 1. Puesto de control

Etapa 1.1
sentido Norte-Sur
Construcción
Puesto de control
Etapa 1.2
sentido Sur-Norte
Esta etapa incluye todo lo relacionado con la construcción de estructuras, pavimentos, obras de arte,
señalización, urbanismo y acabados como puertas, ventanas, alumbrado, instalaciones sanitarias.
Puesto de control
Etapa 2. sentido Norte-Sur
Etapa 2.1
Implementación
de equipos y
herramientas Puesto de control
Etapa 2.2
sentido Sur-Norte
Esta etapa incluye la implementación de equipos y herramientas como muebles, equipos informáticos, se
seguridad, accesorios, el vehículo para el control móvil, el montacarga para la revisión intrusiva y la
balanza para el pesaje de camiones.
Etapa 3. Puesto de control Etapa 3.1

sentido Norte-Sur
Implementación
de tecnología Puesto de control Etapa 3.2
sentido Sur-Norte
pág. 111
Esta etapa incluye la implementación de los equipos tecnológicos como: una cámara lectora de placa y un
circuito cerrado de seguridad para cada sentido de control.
b) Alternativa N° 2: Puesto de control básico
La descripción general de la alternativa N° 2 es la siguiente:
 El diseño e implementación de un puesto de control que considera la adquisición de equipo básico

de control y equipo para el personal; la construcción de infraestructura y la dotación del personal
necesario para su operación.
 Se espera la atención del 100% de la demanda en un sentido de control sobre el tramo cinco del
Corredor Interoceánico Sur, en el sector que une las ciudades de Juliaca y Arequipa
La descripción específica de la alternativa N° 2 es la siguiente:
Sobre la localización:
Para llegar a definir la localización del puesto de control de SUNAT se realizó un análisis cualitativo y
cuantitativo de los principales factores ponderantes en torno a la operación del puesto de control. Cada
factor fue calificado y puesto en un ranking con otras opciones de ubicación, resultado del cual se obtuvo
que la actual localización no sea la óptima para los controles que realiza SUNAT. Los resultados de dicho
análisis nos demuestran que el Puesto de Control de Cabanillas debe ser reubicado hacia el Oeste de éste
puesto. De la inspección de campo se obtuvo como probable localización un terreno aproximadamente a 2
km de la ciudad de Santa Lucia rumbo a Juliaca.
Todo el desarrollo de la metodología de evaluación de la localización del Puesto de Control de Cabanillas

se adjunta como Anexo V en el presente perfil.
Los factores evaluados para la localización se mencionan a continuación y se dividen en dos, los generales
y los específicos. Los factores generales están relacionados sobre al entorno del puesto de control y los
específicos a las facilidades de operatividad del mismo, como se puede apreciar a continuación:
Factores Generales,
 Capacidad para bloquear acceso a mercados (Población).

 Posibles rutas del contrabando
 Capacidad de transporte de mercancías (IMD)
 Futuras rutas (Mapa Vial).
 Posibilidad de generar sinergias con otros puestos de control
 Ruta con mayor servicio y comodidad a usuarios
 Capacidad de control de mercancía sujetas a detracciones
 Rutas de transportes de mercancías bajo el Régimen de Transito Aduanero
 Rutas de transportes de mercancías con tratamiento tributario especial
pág. 112
Factores Específicos,
 Disponibilidad de mano de obra de apoyo.

 Terreno disponible
 Servicios públicos y abastecimiento
 Infraestructura
 Seguridad
 Actitudes de la comunidad
 Condiciones ambientales
 Condiciones geográficas
 Condiciones de comunicaciones
 Accesibilidad al puesto de control
 Crecimiento económico
A continuación se muestran una imagen de la zona donde se está proponiendo y se ha evaluado la

implementación del Puesto de Control de Santa Lucía en reemplazo del Puesto de Control de Cabanillas.
Imagen 13: Vistas de la zona donde se propone reubicar el Puesto de Control de Cabanillas
A Juliaca
km
2.4
a
uip
eq
Ar
A
Para distinguir ambos puestos se acordó con SUNAT, que el nuevo puesto de control ubicado a la altura del
poblado de Santa Lucía se le denominará en adelante Puesto de Control de Santa Lucía ó PC Santa Lucía.
En el Anexo VIII del presente informe se adjunta más vistas fotográficas de la zona.
Sobre la ubicación
De acuerdo a lo visto anteriormente, se propone la reubicación del Puesto de Control de Cabanillas hacia el
Oeste a 2km de la ciudad de Santa Lucia (Ver imagen 13), la ubicación del nuevo puesto de control debe
ser también las más óptima, y ubicado fuera del derecho de vía.
Aún el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) no ha publicado la norma donde delimita la

sección de vía en esta zona, por tanto no se puede establecer cuáles es la distancia que se debe dejar libre
pág. 113
desde el borde la carretera. La SUNAT en el momento de la búsqueda del terreno deberá solicitar al MTC
dichos límites.
Si en el momento de la definición del Expediente Técnico de obra no se hallara disponible terrenos en la

actual ubicación propuesta el Puesto de Control de Santa Lucía puede ser reubicado sobre la misma
Carretera en dirección hacia Juliaca antes de llegar a la vía de desvío señalada en la ilustración 2, ya que de
lo contrario se estaría poniendo el puesto de control cerca a posibles vías de evasión.
Sobre el terreno
El puesto de control óptimo consiste en la construcción de un puesto de control en un terreno de
aproximadamente 13,500 m2 ubicado al lado del tramo cinco del Corredor Interoceánico Sur entre
Arequipa y Juliaca
Sobre la infraestructura:
Para dotar adecuadamente al puesto de control de las áreas requeridas para atender en un futuro al 100% de
la demanda se realizaron varios diseños arquitectónicos que fueron puestos a discusión con el equipo
técnico de SUNAT.
El diseño seleccionado es finalmente el más idóneo para la operación del puesto de control. El diseño final
de la alternativa N° 1 se presenta en el siguiente plano y sobre el cual se ha procedido a desarrollar el
siguiente detalle descriptivo de la infraestructura.
Para este caso se está considerando la construcción del puesto de control de material noble (ladrillo, acero y
cemento) y los acabados de los ambientes en (i) paredes: pintura, (ii) servicios higiénicos: cerámico, (iii)
revestimiento de pisos y escaleras: porcelanato, (iv) puertas y ventanas de madera.
Cabe señalar que del actual puesto de control – para efectos del cálculo de los costos de inversión del
proyecto – no se ha considerando nada, es decir, toda la construcción del puesto de control es nueva.
Entre las principales características del diseño del puesto de control se tiene:


pág. 114
 En cuanto a la superficie de rodadura que conforma las zonas de tránsito vehicular se ha

considerado un área aproximada de 8,834.09 m2 de pavimento flexible. El pavimento flexible es
uno de los materiales más económicos y de mayor uso a nivel nacional para las pistas. Cabe resaltar
que el área en mención se ubica dentro del puesto de control.


En el plano adjunto en el Anexo IV se puede observar la planta de distribución y todos los cortes y
elevaciones del proyecto correspondiente a ésta alternativa.
Sobre el equipamiento:
El equipamiento considerado para el puesto de control es el siguiente:
 Montacarga, para la descarga y carga de la mercadería de los camiones durante la revisión intrusiva.
En esta alternativa se ha considerado la adquisición de un montacarga. En la imagen 14 se

puede observar el modelo referencial.
 Vehículo tipo Pick Up doble cabina, como apoyo para el control móvil. Se ha considerado este tipo
de vehículo dado que tiene espacio para el traslado eventual de bienes incautados así como
herramientas. El modelo es que el actualmente usa la SUNAT. Para la alternativa N° 1 se ha
considera la adquisición de un vehículo, de características similares a los vehículos usados
actualmente por SUNAT para sus operativos móviles.
Imagen 14: Modelo Referencial de Montacarga Imagen 15: Vista referencial del vehículo para
control móvil
pág. 115
Sobre los Recursos Humanos:
Los recursos humanos han sido estimados en base a los servicios ofertados en el puesto de control y la
demanda proyectada. Se ha considerado en el diseño del tamaño del puesto de control el personal mínimo
requerido para cada función y personal de apoyo. No se ha podido tomar como referencia cómo se organiza
actualmente el personal actual ya que es insuficiente y cumplen sus debidas labores de forma sub óptima.
Para el cálculo del personal así como del dimensionamiento del puesto de control se ha utilizado el
modelamiento de las operaciones en un periodo de máxima demanda con todos los servicios en operación.
Este modelamiento ha sido realizado en un software denominada ARENA32. El cual está diseñado para
modelar sistemas (sucesión de procesos) y predecir eventos.
Para la alternativa N° 2 se requiere un total de 15 personas para atender al 100% de la demanda durante 24
horas de control. La cantidad de personas por turno de trabajo se desagrega de la siguiente manera:
El actual modo de distribución de los recursos humanos es de 24 horas de trabajo por 48 horas de descanso.
Es decir, durante 24 horas de trabajo no hay turnos de cambio. En la propuesta se respeta dicha distribución
de la jornada de trabajo debido a que responde a una facilidad para la movilización del personal que no es
de la zona.
En el Anexo X se adjunta el modelamiento de los procesos y recursos de los cuales se obtuvo la cantidad de
personas para el Puesto de Control de Santa Lucía.
En la implementación de todo proyecto de envergadura como éste existe un tiempo de inducción y

adecuación a los nuevos equipos y procedimientos de control por tanto en los años iniciales del proyecto no
se espera alcanzar el control total de la demanda pero sí es importante que se cuente con todo el personal
para su entrenamiento y adecuación. En el modelamiento de los costos y beneficios del proyecto se ha
considerado al personal requerido desde el año uno hasta el año 10 de evaluación.
humanos, materiales y mecánicos para su implementación
 El diseño e implementación del puesto de control considera la adquisición de equipo básico de

control y equipo para el personal; la construcción de infraestructura y la dotación del personal
necesario para su operación.
 Se espera la atención del 100% de la demanda en el sentido de control Este-Oeste.
Sobre la operación
La alternativa N° 2 propone el siguiente modelo de operación el cual es el más básico posible, dentro de las
alternativas de mejora.
32
Propiedad de Rockwell Automation
pág. 116
Tabla 29: Esquema de operación de puestos de control

Fase 1 Fase 2 Fase 3
Ingreso obligatorio Revisión documentaria Control intrusivo
Se prevé el uso de del vehículo de carga o
semáforo para de pasajeros
controles aleatorios
A continuación se presenta la descripción de cada una de las tres fases:
Fase N° 1
Del flujo de la carretera se dispone una rampa con la señalización adecuada, para ingreso obligatorio a
todos los vehículos de carga y pasajeros, y eventualmente se puede colocar señalización para controlar
vehículos ligeros.
Se requiere un sistema de avisos dinámicos para instruir a los conductores sobre los operativos en marcha
con lo cual se alerta a éstos para el ingreso a las rampas de control. Adicionalmente puede colocarse
semáforos en el acceso.
Imagen 16: Diversos tipos de paneles de instrucción dinámica
Fase N° 2
La revisión documentaria se produce en las ventanillas especialmente habilitadas para éste control. El
evaluador de la documentación solicitará al conductor los documentos que sustenten la mercadería que
transporta o el manifiesto de pasajeros, según sea el caso de camiones u ómnibus respectivamente.
Fase N° 3
Si durante la fase anterior se apertura un canal rojo ó durante la revisión documentaria a criterio del
evaluador es necesario una revisión más exhaustiva de la mercadería denominado control intrusivo.
Estas características del puesto de control en zona secundaria propuesto permitirán contar con el siguiente
nivel de servicio:
 Tiempo máximo de servicio: 120 minutos cuando se realicen controles intrusivos
 Cantidad máxima de vehículos en cola: seis vehículos (camiones y buses)
Sobre el Expediente Definitivo y la construcción

La elaboración del Expediente Definitivo o Expediente Técnico de obra a nivel de construcción así como la
propia construcción de la alternativa N° 2 para la implementación del equipamiento no tiene mayor
complejidad que cualquier otro tipo de edificación tipo oficinas.
El tipo de construcción es una edificación que en términos generales está hecha en base a:
pág. 117
ix. Ladrillo de arcilla,

x. Cemento Portland Tipo I ó II,
xi. Concreto entre f’c= 210 y 240 kg/cm2
xii. Acero de refuerzo de Fy=4,200 kg/cm2,
xiii. Madera, para las puertas y ventanas
xiv. Vidrios para las ventanas
xv. Cerámicos, para el revestimiento de paredes y pisos de áreas de servicios
xvi. Cemento asfáltico, para la construcción de los pavimentos conformantes de la superficie de
rodadura en las áreas de circulación vehicular
El puesto de control puede ser diseñado y construido siguiendo las normas vigentes sobre diseño y
procedimientos de construcción del Reglamento Nacional de Edificaciones el cual contiene todas las
normas generales en cuanto a:
 Habilitaciones urbanas
 Componentes estructurales
 Obras de saneamiento
 Obras de suministro de energía y comunicaciones
 Arquitectura
 Estructuras
 Instalaciones sanitarias
 Instalaciones eléctricas y mecánicas
Hay otro tipo de normatividad vigente tanto en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
como del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS) que se puede considerar para el
diseño y construcción de la alternativa N° 1 del Puesto de Control de Santa Lucía, como entre otras:
 Norma Técnica: Metrados para obras de Edificación y Habilitaciones Urbanas aprobado mediante
Resolución Directoral N° 073-2010-Vivienda/VMCS/DNC, del 04.05.2010
 Norma Técnica: Elementos para la determinación del costo horario de los equipos y la maquinaria
del Sector Construcción aprobado mediante Resolución Directoral N° 035-2010-
Vivienda/VMCS/DNC, del 22.03.2010
 Manual de Diseño de Puentes del MTC
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales del MTC
 Manual de Ensayo de Materiales
Visto lo señalado anteriormente se considera que hay suficiente información y normatividad que regula el
diseño y construcción de las edificaciones por lo que no habría mayores riesgos en la etapa de elaboración
del Expediente Técnico de obra ni en la construcción del puesto de control. La complejidad de la
construcción del puesto de control requiere especialistas y mano de obra especializada disponible en el
mercado de los proveedores de servicios en general – para el caso del Expediente Técnico – y de los
contratistas – para el caso de la construcción del puesto de control.
Por otro lado, la construcción e implementación el puesto de control puede ser realizado por etapas ya que
es técnicamente posible, de la siguiente forma:
Etapa 1. Puesto de control

Etapa 1.1
sentido Norte-Sur
Construcción
Puesto de control
Etapa 1.2
sentido Sur-Norte
pág. 118
Esta etapa incluye todo lo relacionado con la construcción de estructuras, pavimentos, obras de arte,
señalización, urbanismo y acabados como puertas, ventanas, alumbrado, instalaciones sanitarias.
Puesto de control
Etapa 2. sentido Norte-Sur
Etapa 2.1
Implementación
de equipos y
Herramientas Puesto de control Etapa 2.2
sentido Sur-Norte
Esta etapa incluye la implementación de equipos y herramientas como muebles, equipos informáticos, se
seguridad, accesorios, el vehículo para el control móvil y el montacarga para la revisión intrusiva.
En esta alternativa no hay equipos tecnológicos complementarios para los controles.
3.6 Costos a precios de mercado
Los costos del proyecto están en función de: i) las inversiones y ii) los costos de operación y
mantenimiento. A su vez, cada uno de estos costos estará en función de la alternativa definida en el
proyecto.
Los costos de inversión inicial del proyecto se muestran en resumen y a detalle por partidas en el Anexo II
del presente informe, los cuales a su vez han sido calculados en base a los planos de diseño del puesto de
control los cuales se adjuntan en el Anexo IV del presente documento.
Para la determinación de los costos unitarios se utilizaron los precios de CAPECO y otros en base a
estudios de mercado. Los precios unitarios se encuentran vigentes a Julio de 2011.
3.6.1 Modelo para la estimación de costos
El siguiente gráfico, presenta un diagrama de influencia que nos muestra esta relación de dependencia
condicional.
Gráfico 45: Diagrama de influencia para la estimación de costos totales del proyecto
Costos del
Proyecto
Costo
de
O&M
Inversión
Alternativa
del proyecto
De esta forma los costos totales del proyecto se estimaron de la siguiente forma:
pág. 119
CT  Inv( )  COp( )
Donde:
Inv = Inversión total

COp = Costo de operación y mantenimiento
Φ = Alternativa del proyecto.
En el modelo económico desarrollado no se consideran los costos financieros del mismo, toda vez que el
proyecto contará con el financiamiento de los Recursos Directamente Recaudados (RDR) por la
SUNAT.
Las inversiones se estiman en función a los componentes del proyecto, los cuales dependen de los factores
e intervenciones involucrados en cada la alternativa, tal como se muestra en el siguiente gráfico.
Gráfico 46: Diagrama de influencia para la estimación de costos
Costos
Inversión
O&M
Inversión
inicial
Inv
% Costo reposi-
Inv a ción
O&M
Gestión Inv
del Compo-
proyecto nente i
Alternativa
El siguiente gráfico de influencia nos permite calcular el valor actual de costos totales.
pág. 120
Gráfico 47: Diagrama de influencia para la estimación del valor actual de los costos totales (VAC)
TSD VAC
Costos
O&M Inversión
Mejora de
procesos Reposi-
ción
Inversión
inicial
% O&M
Equipa-
miento Gestión
del
proyecto
Terrenos
Infraes-
tructura
Alternativa
El modelo estima las inversiones como la suma de los montos involucrados en cada componente,
condicionados a la alternativa del proyecto:
6
T  Comp ( ) i
Inv   1
0 (1  TSD) t
Donde:
Inv = Valor actual monto total de la inversión

Compi(φ) = Inversión del componente i es condicional a la alternativa φ
T = Horizonte de evaluación del proyecto
TSD = Tasa social de descuento
El costo de operación y mantenimiento dependen de los costos fijos y variables requeridos para mantener
operativa la capacidad creada con la inversión. El siguiente gráfico muestra el diagrama de influencias para
la estimación del costo de operación y mantenimiento, los cuales se han estructurado en función de cada
una de las actividades de intervención del proyecto, la cual depende en forma específica de cada una de las
intervenciones.
pág. 121
Gráfico 48: Diagrama de influencia para la estimación de costos de operación y mantenimiento

Costos del
Proyecto
Costo
normales de
operación
Inversión
Costos
variables Costos
fijos
q de
actividades CVu
Alternativa
Proyecto
15
Cv( )  qi ( )  CF ( )
COp  
0 (1  TSD) t
Donde:
Cv(φ) = Costo variable unitario condicional a la alternativa φ

CF(φ) = Costo fijo condicional a la alternativa φ
qi(φ) = Cantidad de intervenciones tipo i de la alternativa φ
De esta forma, el costo marginal se estimaría de la siguiente forma:
CT 15 Cv( )

q 0 (1  TSD)
t
Donde:
Cv(φ) = Costo variable unitario condicional a la alternativa φ

CT(φ) = Costo total de la alternativa φ
qi(φ) = Cantidad de intervenciones tipo i de la alternativa φ
3.6.2 Estimación de costos para el caso base
INVERSIÓN
El caso base nos muestra el escenario en el que las variables relacionadas a la inversión, operación y
mantenimiento toman los valores estimados en la mediana de su distribución de probabilidades.
La siguiente tabla muestra el valor actual de los costos totales para el caso base, considerando inversión y
operación y mantenimiento.
pág. 122
Tabla 30: Resumen del valor actual de costos iniciales para el caso base – precios privados
Alternativa 1 Alternativa 2
# Descripción
(EnS/.) (EnS/.)
Optimizar o rediseñar los

1 procesos operativos y 208,428 208,428
administrativos.
Equipamiento de sistemas de
2 562,972 445,576
control
Implementación de
3 6,819,807 6,819,807
infraestructura
Adquisición y saneamiento
4 361,057 361,057
de terrenos
5 Gestión del proyecto 183,395 182,104
Total 8,135,660 8,016,972
Como se puede apreciar la alternativa N° 1 es la que presenta los mayores costos iniciales en el caso base.
Gráfico 49: Distribución de los costos en el periodo de Gráfico 50: Distribución de los costos en el periodo de
evaluación – Alternativa 1 evaluación – Alternativa 2
S/. 8,000 S/. 8,000
S/. 7,000 S/. 7,000
S/. 6,000 S/. 6,000
S/. X 1000
S/. X 1000
S/. 5,000 S/. 5,000

S/. 4,000 S/. 4,000
S/. 3,000 S/. 3,000
S/. 2,000 S/. 2,000
S/. 1,000 S/. 1,000
S/. 0 S/. 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Inversión total (S/.) Operación y mantenimiento (S/.) Año Inversión total (S/.) Operación y mantenimiento (S/.) Año
En la siguiente tabla se resume el total de inversiones para cada alternativa. Se puede observar que la
alternativa N° 1 sigue siendo la de mayor inversión.
Tabla 31: Resumen de Inversiones para el caso base – precios privados

Alternativa
# Indicadores
1 2
1 Inversión inicial (En S/.) S/. 8,135,660 S/. 8,016,972
2 Inversión en reposición (En S/.) S/. 402,759 S/. 402,759
3 Inversión total (En S/.) S/. 8,538,419 S/. 8,419,731
pág. 123
En las siguientes tablas se resumen los costos de inversión total (inicial y por reposición) por cada
alternativa para el caso base. El objetivo es conocer la estructura de cada rubro la cual es similar a precios
sociales y a precios privados.
Tabla 32: Inversión total e inicial para el caso base – Alternativa 1

(S/. x 1000 precios privados)
Total Inversión Estructura de Total Inversión Estructura de
# Descripción # Descripción
(En S/.) Inversión % (En S/.) Inversión %
Optimizar o rediseñar los Optimizar o rediseñar los

1 procesos operativos y 213,120 2.50% 1 procesos operativos y 208,428 2.56%
administrativos. administrativos.
Equipamiento de sistemas Equipamiento de sistemas de

2 961,039 11.26% 2 562,972 6.92%
de control control
Implementación de Implementación de
3 6,819,807 79.87% 3 6,819,807 83.83%
infraestructura infraestructura
Adquisición y saneamiento Adquisición y saneamiento

4 361,057 4.23% 4 361,057 4.44%
de terrenos de terrenos
5 Gestión del proyecto 183,395 2.15% 5 Gestión del proyecto 183,395 2.25%
Total 8,538,419 100.00% Total 8,135,660 100.00%
Inversión total (inicial mas reposición) Inversión inicial.
La diferencia entre la inversión total y la inversión inicial es la reposición de los equipos, tal como se
muestra en la tabla 27. Asimismo, debemos mencionar que el monto de inversión que se consigna en el
Formato SNIP 03 es el monto de inversión inicial.
Tabla 33: Inversión total e inicial para el caso base – Alternativa 2

(S/. x 1000 precios privados)
Total Inversión Estructura de Total Inversión Estructura de

# Descripción # Descripción
(En S/.) Inversión % (En S/.) Inversión %
Optimizar o rediseñar los Optimizar o rediseñar los

1 procesos operativos y 213,120 2.53% 1 procesos operativos y 208,428 2.56%
administrativos. administrativos.
Equipamiento de sistemas Equipamiento de sistemas de

2 843,643 10.02% 2 445,576 5.48%
de control control
Implementación de Implementación de
3 6,819,807 81.00% 3 6,819,807 83.83%
infraestructura infraestructura
Adquisición y saneamiento Adquisición y saneamiento

4 361,057 4.29% 4 361,057 4.44%
de terrenos de terrenos
5 Gestión del proyecto 182,104 2.16% 5 Gestión del proyecto 182,104 2.24%
Total 8,419,731 100.00% Total 8,016,972 100.00%
pág. 124
Gráfico 51: Distribución de de la inversión en el Gráfico 52: Distribución de de la inversión en el

periodo de evaluación – Alternativa 1 periodo de evaluación – Alternativa 2
S/. 8,000
S/. 8,000
S/. 7,000
S/. 7,000
S/. 6,000
S/. 6,000
S/. X 1000
S/. 5,000
S/. X 1000
S/. 5,000
S/. 4,000 S/. 4,000
S/. 3,000 S/. 3,000
S/. 2,000 S/. 2,000
S/. 1,000 S/. 1,000
S/. 0 S/. 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Inversión inicial (S/.) Inversión reposición (S/.) Año Inversión inicial (S/.) Inversión reposición (S/.) Año
Las dos alternativas evaluadas en el caso del Puesto de Control de Santa Lucía son muy similares en
distribución.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

Tabla 34: Costo de operación y mantenimiento para el caso base alternativa
(En S/. Precios privados)
A) COSTOS DE OPERACIÓN SIN PROYECTO
Monto por periodo (En S/.)
# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 Personal 0 1,440,000 1,440,000 1,440,000 1,440,000 1,440,000 1,440,000 1,440,000 1,440,000 1,440,000 1,440,000 14,400,000
2 Servicios públicos 0 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 120,000
3 Otros servicios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Materiales insumos y
4 0 50,000 50,000 50,000 50,000 50,000 50,000 50,000 50,000 50,000 50,000 500,000
suministros
Total 0 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 15,020,000
B) COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 procesos operativos y 0
administrativos.
Equipamiento de
2 0
sistemas de control
Implementación de
3 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 46,743
infraestructura
Adquisición y
0
saneamiento de terrenos
4 Gestión del proyecto 0
Total 0 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 46,743
C) RESUMEN SIN PROYECTO

# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
Costos de mantenimiento
1 0 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 46,743
de la inversión
2 Costos de operación 0 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 15,020,000
Total 0 1,506,674 1,506,674 1,506,674 1,506,674 1,506,674 1,506,674 1,506,674 1,506,674 1,506,674 1,506,674 15,066,743
pág. 125
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO

Tabla 35: Costo de operación y mantenimiento para el caso base alternativa
A) COSTOS DE OPERACIÓN CON PROYECTO
# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 Personal 0 1,950,000 1,950,000 1,950,000 1,950,000 1,950,000 1,950,000 1,950,000 1,950,000 1,950,000 1,950,000 19,500,000
3 Otros servicios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 86,000 86,000 86,000 86,000 86,000 86,000 86,000 86,000 86,000 86,000 860,000
suministros
Total 0 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 20,600,000
B) COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO

# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 procesos operativos y 0
administrativos.
Equipamiento de
2 0 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 175,907
sistemas de control
Implementación de
3 0 10,455 10,455 10,455 10,455 10,455 10,455 10,455 10,455 10,455 10,455 104,549
infraestructura
Adquisición y
0
4 Gestión del proyecto 0
Total 0 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 280,456
C) RESUMEN CON PROYECTO

# Descripción
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total
1 0 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 280,456
de la inversión
2 Costos de operación 0 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 20,600,000
Total 0 2,088,046 2,088,046 2,088,046 2,088,046 2,088,046 2,088,046 2,088,046 2,088,046 2,088,046 2,088,046 20,880,456
A continuación se presenta el resumen de costos de operación y mantenimiento incrementales para cada

alternativa para el caso base.
pág. 126
Tabla 36: Costo de operación y mantenimiento incrementales para el caso base alternativa
A) COSTOS INREMENTAL DEL MANTENIMIENTO
# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 procesos operativos y 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
administrativos.
Equipamiento de
2 0 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 17,591 175,907
sistemas de control
Implementación de
3 0 5,781 5,781 5,781 5,781 5,781 5,781 5,781 5,781 5,781 5,781 57,806
infraestructura
Adquisición y
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 Gestión del proyecto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 233,713
B) COSTOS INCREMENTALES DE OPERACIÓN

# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 Personal 0 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 5,100,000
3 Otros servicios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 36,000 36,000 36,000 36,000 36,000 36,000 36,000 36,000 36,000 36,000 360,000
suministros
Total 0 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 5,580,000
C) RESUMEN
# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 0 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 233,713
de la inversión
2 Costos de operación 0 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 5,580,000
Total 0 581,371 581,371 581,371 581,371 581,371 581,371 581,371 581,371 581,371 581,371 5,813,713
El detalle de costos a precios privados y a precios sociales se presenta en el Anexo II.
3.7 Evaluación social
3.7.1 Beneficios sociales
En el presente estudio se busca calcular los beneficios a través de proyectar las mejora en las condiciones
de la gestión operativa y administrativa de los puestos de control en zona secundaria (utilizando indicadores
de efectividad) y a través de la valoración monetaria de los beneficios que se puedan genera por esa
ganancia en la mejora en la gestión.
pág. 127
A continuación presentaremos la estimación de beneficios monetarios y no monetarios por alternativa. Es

necesario aclarar que el modelo de beneficios y efectividad no pretende exactitud en el cálculo sino realizar
una comparación de alternativas en base a los mismos supuestos.
a) Modelo para la estimación de la variable de efectividad
La variable de efectividad se ha definido como “número de unidades tipo i (unidades de transporte de carga
o pasajeros) controladas según ajuste en t”. Esta variable nos indica las unidades controladas ajustadas por
un factor de eficacia estimado de acuerdo a las características de la alternativa del puesto de control que se
está evaluando.
El siguiente diagrama de influencia resume la estimación del número de unidades controladas afectadas por
el factor de ajuste en el periodo t para cada alternativa.
Gráfico 53: Diagrama de influencia para la estimación del indicador de efectividad

Número
de
unidades
# de i AC t
unidades Factor de
controlad ajuste por
as t eficacia
%
unidades
que se Valoració
controlan n de Pondera-
Número
en t factor j x ción de
de
alternativ factores j
unidades
a
i en t
Número Variación
de en el
unidades número
i en t=0 de
unidades
i
Alternativa
El número de unidades controladas en el periodo t depende del número a controlar multiplicado por la
proporción de dichas unidades que se controlan. A su vez, el número de unidades en t depende de las
unidades tipo i (unidades de transporte de carga o pasajeros) inicial y de la variación del número de esas
unidades en el tiempo.
Por otro lado el factor de ajuste por eficacia ha sido calculado sobre la base de la ponderación de un
conjunto de factores. Para cada factor se ha establecido su importancia relativa en función de su capacidad
para contribuir a los objetivos del proyecto. Luego, se ha cuantificado cada factor en función a la
contribución que cada alternativa aporta. De esta manera, utilizando una tabla de ranking de factores se ha
calculado la eficacia de cada alternativa del proyecto.
El modelo formal se desarrolla a continuación:
UACit  UCit * FE( )
Donde:
UACi t = Unidades adecuadamente controladas tipo i en t

UCit = Unidades controladas tipo i en t
pág. 128
i = i=1 unidades de transporte de carga, 2=unidades de transporte de pasajeros.
Por otro lado, el número de unidades controladas tipo i en t depende del número de unidades tipo i en t por
la proporción de dichas unidades que se controlan.
UCit  Uit 1 * (1  ri ) *  i ( )
Donde:
Ui t-1 = Número de unidades tipo i controladas en el periodo t-1

() = Proporción de las unidades tipo i en el periodo t que se controlan condicional
a cada alternativa 
i = i=1 unidades de transporte de carga, 2=unidades de transporte de pasajeros.
En el caso del factor de eficacia el cálculo se realizó de la siguiente forma:

n
FE ( )   f j *  j
j 1
Donde:
fj = Factor j
α = Valoración del factor j para la alternativa 
b) Cuantificación del número de unidades controladas ajustadas

El resumen de unidades controladas por alternativa, para el caso base, se presenta en el siguiente cuadro, lo
que fue calculado utilizando el modelo conceptual detallado en el punto anterior y desarrollado en el
modelo en hoja de cálculo utilizado para evaluar el proyecto.
Tabla 37: Resumen de resultados de efectividad

Alternativa
# Indicadores
1 2
Número de unidades adecuadamente
1 3,229 2,497
controladas - 10 años (Miles)
Como se puede apreciar, la alternativa N° 1 presenta el mayor número de unidades controladas ajustadas
durante el periodo de evaluación.
pág. 129
Gráfico 54: Proyección del número de unidades controladas
c) Modelo para la estimación de beneficios monetarios
El siguiente gráfico muestra el diagrama de influencias para la estimación de beneficios monetarios.
Gráfico 55: Diagrama de influencia para la estimación de beneficios monetarios
Beneficios
del Proyecto
Evasión
Ahorro por Ahorros por
Valor social evitada
tiempo de evasión
del tiempo transporte de
revisión evitada
pasajeros
Evasión
Número de Monto por
Tiempo de evitada
unidades de evasión
revisión transporte de
carga evitada
carga
Número de Número de
Tiempo de Tiempo de unidades “i” unidades “i”
revisión CP revisión SP de carga en de carga en
“t-1” “t”
Alternativa
De esta forma los beneficios totales del proyecto se estimaron de la siguiente forma:
BT  BAT ( )  BEE ( )
Donde:
BT = Beneficios totales del proyecto
BAT = Ahorros por tiempo evitado
BEE = Ahorros por evasión evitada
Φ = Alternativa del proyecto.
pág. 130
El ahorro por costo de almacenamiento evitado se estima en base a la siguiente fórmula:
BATt  HEit * 
Donde:
HEi t = Número de horas evitadas por unidad tipo i en el periodo t con el proyecto
Λi = Costo por hora de espera en unidades tipo i.
i = i=1 unidades de transporte de carga, 2=unidades de transporte de pasajeros
El número de horas evitadas se ha estimado en función de la diferencia entre las horas con proyecto y
sin proyecto.
HEit  HSPit  HCPit

Donde:
HSPi t = Número de horas de espera por unidad tipo i en el periodo t sin el proyecto
HCPi t = Número de horas de espera por unidad tipo i en el periodo t con el proyecto
El número de horas de espera por unidad tipo i en el periodo t, tanto con y sin proyecto, se estima de
la siguiente forma:
HSPit  UCit * ts it
Donde:
UCi t = Número de unidades controladas tipo i en el periodo t

tsi t = Tiempo de espera promedio sin proyecto para unidades tipo i en el periodo t
HCPit  UCit * tcit
Donde:
UCi t = Número de unidades controladas tipo i en el periodo t

tci t = Tiempo de espera promedio con proyecto para unidades tipo i en el periodo t
El ahorro por evasión evitada se estima en base a la siguiente fórmula:
BEE it  ( Eit  Eit 1 ) * 

Donde:
BEEi t = Beneficio por evasión evitada en unidad i en el periodo t

Eit = Evasión en unidades i en el periodo t
δ = Costo de recuperación de evasión
pág. 131
La estimación de la evasión por tipo de unidad en el periodo t se estimó de la siguiente forma:
Eit  UFit * mi
Donde:
UFi t = Número de unidades tipo i en falta en el periodo t

mi = Monto promedio de evasión en unidades i
UFit  U it * it
Donde:
Ui t = Número de unidades tipo i en falta en el periodo t

vit = Proporción de unidades i en falta en el periodo t
 it  vit 1 * (1   i ) si vit  vi min o vit = vi min si vit < vi min
Donde:
πi = Tasa de variación de unidades i en falta

vi min = Proporción de unidades i en falta mínimo
d) Estimación de los beneficios monetarios por alternativa
d.1 Beneficios derivados del ahorro de tiempo en los procesos de control.
A continuación, iniciamos la estimación de los beneficios monetarios que se derivan de la reducción de

tiempos en los procesos de control. Para ello, primero procedemos a estimar la cantidad de unidades
controladas durante el horizonte del Proyecto. Dicha proyección se presenta en el siguiente tabla N° 37.
Tabla 38: Proyección de unidades controladas (Número de vehículos por día)

Año
Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección de unidades (IMD) 560 599 641 686 734 786 841 900 963 1,031 1,103

399 427 457 489 523 560 599 641 686 734 785
carga (IMD)
162 173 185 198 212 227 243 260 278 298 319
pasajeros (IMD)
Fuente: Elaboración Propia.
Por información recogida de campo, cuando se trata de procesos de control integrado los tiempos de espera
y atención, sin proyecto, son los siguientes:
T espera transporte de carga: 0.5 horas o 30 minutos.

T espera transporte de pasajeros: 0.05 horas o 3 minutos.
Con estos parámetros, se procede a estimar la cantidad total de horas de revisión que consumen el total de
unidades vehiculares durante un año (365 días). En el siguiente cuadro se puede apreciar el tiempo de
espera que demandan durante un año todas las unidades a ser controladas.
pág. 132
Tabla 39: Proyección del tiempo de espera consumido en los procesos de control en la situación sin proyecto
(Expresado en Horas)
Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo espera sin PIP 80,999 86,693 92,770 99,231 106,257 113,666 121,642 130,183 139,308 148,998
Tiempo espera unidades de
77,849 83,324 89,164 95,369 102,122 109,239 116,904 125,117 133,877 143,184
transporte de carga
3,150 3,369 3,606 3,862 4,135 4,427 4,738 5,066 5,431 5,814
transporte de pasajeros
Fuente: Elaboración Propia.
De acuerdo a la experiencia de controles integrados en otros países, se estiman los siguientes tiempos de
atención para la situación con Proyecto:
T espera transporte de carga: 0.17 horas o 10 minutos.

T espera transporte de pasajeros: 0.05 horas o 3 minutos.
Con estos parámetros de atención se puede obtener el tiempo consumido en los procesos de control en la
situación con proyecto para todos los años del horizonte de evaluación del Proyecto. Dicha proyección se
muestra en la siguiente tabla N° 39.
Tabla 40: Proyección del tiempo de espera consumido en los procesos de control en la situación con Proyecto.
Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo espera con PIP 29,099 31,143 33,327 35,651 38,176 40,840 43,706 46,772 50,057 53,542
25,950 27,775 29,721 31,790 34,041 36,413 38,968 41,706 44,626 47,728
transporte de carga
3,150 3,369 3,606 3,862 4,135 4,427 4,738 5,066 5,431 5,814
Asimismo, en la siguiente tabla N° 40, se muestra el tiempo ahorrado que resulta de la comparación entre
los tiempos consumidos entre la situación sin proyecto vs la situación con proyecto.
Tabla 41: Proyección del tiempo de espera consumido en los procesos de control – incremental
Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo ahorrado 51,899 55,549 59,443 63,579 68,081 72,826 77,936 83,411 89,251 95,456
Tiempo ahorrado unidades de
51,899 55,549 59,443 63,579 68,081 72,826 77,936 83,411 89,251 95,456
transporte de carga
Tiempo ahorrado unidades de
- - - - - - - - - -
El valor social del tiempo por propósito laboral en zona rural es: 4.96 soles/hora. Asimismo, se sabe que el
valor social de tiempo para transporte público en zona interurbana es de: 1.67 soles/ hora-pasajero. Por otro
lado, del trabajo de campo, se sabe que en promedio viajan 42 personas por bus.
Con estas consideraciones, en la siguiente tabla N°41, se presenta el beneficio en términos monetarios del
tiempo ahorrado en los procesos de control.
Tabla 42: Beneficios por ahorro de tiempo

(Nuevos Soles S/)
Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Beneficios por ahorro de tiempo 257,421 275,525 294,836 315,354 337,682 361,217 386,563 413,719 442,685 473,462
Beneficio por ahorro tiempo
257,421 275,525 294,836 315,354 337,682 361,217 386,563 413,719 442,685 473,462
unidades de transporte de carga
Beneficio por ahorro de Tiempo
unidades de transporte de - - - - - - - - - -
pasajeros
pág. 133
d.2. Beneficios derivados de la evasión evitada por mejora en los procesos de control.
En primer lugar, procedemos a estimar el porcentaje de unidades vehiculares que son objeto de control
Tabla 43: Número de unidades vehiculares que son controladas

Transporte por Transporte Transporte No
Tipo e Vehículo % %
Peaje Controlado Controlado
Omnibus 162 145 90% 16 10%
Camiones y trailers 399 259 65% 139 35%
TOTAL 560 405 156
Posteriormente, en base al trabajo de campo efectuado al puesto de control, se pudo estimar que 25
vehículos son intervenidos diariamente en el c itado puesto de control, siendo esta la base para el cálculo
de los porcentajes de unidades en falta por tipo de vehículo. En el siguiente cuadro se aprecia lo indicado.
Tabla 44: Estimación de porcentajes de unidades vehiculares en falta

Vehículos controlados Vehículos con incidencia
Puesto de Control IMD Transporte
Cantidad % Cantidad % % Buses %
carga
Santa Lucía (Ex Cabanillas) 560 405 72% 25 6% 20 5% 5 1%
En base a dicha estimación, se procedió a proyectar los porcentajes de unidades en falta.
Tabla 45: Proyección del % de unidades vehiculares en falta

Año
Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección de % unidades de
5% 2.5% 1.3% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 101.0%
transporte de carga en falta
Proyección de % unidades de 1% 0.8% 0.6% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5%
transporte de pasajeros en falta
Con estos resultados procedemos a estimar la cantidad de unidades vehiculares que se encuentran en falta
para el horizonte del proyecto. Dichos resultados se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 46: Proyección de unidades en falta

Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección de unidades en falta 8,415 4,705 2,691 2,303 2,456 2,628 2,812 3,009 3,221 3,445
Proyección unidades de
7,785 4,166 2,229 1,907 2,042 2,185 2,338 2,502 2,678 2,864
transporte de carga en falta
Proyección unidades de
630 539 462 395 414 443 474 507 543 581
transporte de pasajeros en falta
Asimismo, la evasión promedio por transporte de carga está alrededor de los S/. 25,000.00. En caso de
buses de pasajeros, la evasión por bus asciende a S/. 5,000.00. Con estas consideraciones procedemos a
estimar el monto por evasión para todo el horizonte del PIP, el cual se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 47: Proyección del Monto de evasión tributaria y aduanera por tipo de vehículo
(Nuevos Soles S/)
Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección de Evasión 197,772,431 106,850,101 58,035,399 49,661,635 53,128,422 56,833,172 60,820,797 65,091,297 69,653,797 74,499,172
Proyección evasión unidades de 194,622,647 104,155,073 55,727,537 47,684,529 51,060,779 54,619,529 58,452,029 62,558,279 66,938,279 71,592,029
transporte de carga
Proyección evasión en unidades 3,149,784 2,695,027 2,307,862 1,977,106 2,067,642 2,213,642 2,368,767 2,533,017 2,715,517 2,907,142
de transporte de pasajeros.
pág. 134
A continuación procedemos a estimar la evasión evitada, entendiéndose como la variación interanual de la

evasión. En la siguiente tabla, se muestra la evasión evitada para el horizonte del PIP.
Tabla 48: Proyección del Monto de evasión tributaria y aduanera por tipo de vehículo
Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección de ahorros por
Evasión evitada 90,922,330 48,814,702 8,373,764 0 0 0 0 0 0
Proyección Evasión evitada en 90,467,573 48,427,537 8,043,007 0 0 0 0 0 0

unidades de transporte de carga
Proyección evasión evitada en
unidades de transporte de 454,757 387,165 330,756 0 0 0 0 0 0
pasajeros.
Por experiencias en procesos de control, se sabe que el ahorro por la reducción de la evasión está alrededor
del 9% del monto evitado de evasión. Vale decir, que este porcentaje es estimado en base a información de
las actas de inmovilización que los oficiales realizan y que posteriormente dicha mercadería al no poder ser
acreditada es declarada en abandono.
Con estas consideraciones se obtiene la siguiente tabla, donde se aprecia el beneficio por ahorro de la
reducción de la evasión.
Tabla 49: Beneficios por ahorro en la evasión evitada
Año
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección de beneficios por
8,183,010 4,393,323 753,639 0 0 0 0 0 0
ahorros por Evasión evitada
evasión evitada unidades de 8,142,082 4,358,478 723,871 0 0 0 0 0 0
transporte de carga
evasión evitada en unidades de 40,928.12 34,844.89 29,768.07 0 0 0 0 0 0
transporte de pasajeros.
A continuación, se muestra el resumen de los beneficios en la situación sin y con Proyecto.
Tabla 50: Beneficios Incrementales del Proyecto

Beneficios por Ahorro de Tiempos Beneficios por Evasión Evitada
Beneficios SP Beneficios CP Beneficio SP Beneficios CP Total Beneficios
Año Beneficio Beneficio
Transporte de Transporte de Transporte de Transporte de Transporte de Transporte de Transporte de Transporte de Incrementales
Incremental Incremental
Pasajeros Carga Pasajeros Carga Pasajeros Carga Pasajeros Carga
Año 1 15,623 386,131 15,623 128,710 257,421 - - - - - 257,421
Año 2 16,709 413,287 16,709 137,762 275,525 - - 40,928 8,142,082 8,183,010 8,458,535
Año 3 17,886 442,254 17,886 147,418 294,836 - - 34,845 4,358,478 4,393,323 4,688,159
Año 4 19,153 473,031 19,153 157,677 315,354 - - 29,768 723,871 753,639 1,068,992
Año 5 20,511 506,523 20,511 168,841 337,682 - - - - - 337,682
Año 6 21,959 541,826 21,959 180,609 361,217 - - - - - 361,217
Año 7 23,498 579,844 23,498 193,281 386,563 - - - - - 386,563
Año 8 25,128 620,578 25,128 206,859 413,719 - - - - - 413,719
Año 9 26,938 664,028 26,938 221,343 442,685 - - - - - 442,685
Año 10 28,839 710,193 28,839 236,731 473,462 - - - - - 473,462
Acumulado 16,888,434
Valor Actual S/. 12,990,732
3.7.2 Costos sociales

Para la estimación de los costos sociales se utilizó el modelo planteado en el sub capítulo 3.6.2 ajustado.
pág. 135
Tabla 51: Proyección de costos sociales para el caso base – Alternativa 1

A) INVERSIÓN
Monto por periodo (Miles S/.)
# Descripción %
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total
1 Inversión inicial (S/.) 6,615,190 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,615,190 95.22%
2 Inversión reposición (S/.) 0 0 0 0 0 143,591 0 44,656 0 0 143,591 0 331,838 4.78%
Total 6,615,190 0 0 0 0 143,591 0 44,656 0 0 143,591 0 6,947,028 100.00%
B) OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
# Descripción %
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total
1 Mantenimiento 0 19,222 19,222 19,222 19,222 19,222 19,222 19,222 19,222 19,222 19,222 19,222 211,445 3.33%
2 Operación 0 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 6,138,000 96.67%
Total 0 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 6,349,445 100.00%
C) RESUMEN
# Descripción %
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total
1 Inversión total (S/.) 6,615,190 0 0 0 0 143,591 0 44,656 0 0 143,591 0 6,947,028 52.25%
Operación y
2 0 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 577,222 6,349,445 47.75%
mantenimiento (S/.)
Total 6,615,190 577,222 577,222 577,222 577,222 720,813 577,222 621,878 577,222 577,222 720,813 577,222 13,296,473 100.00%
pág. 136
Tabla 52: Proyección de costos sociales para el caso base – Alternativa 2

A) INVERSIÓN
# Descripción %
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total
1 Inversión inicial (S/.) 6,518,186 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,518,186 95.16%
2 Inversión reposición (S/.) 0 0 0 0 0 143,591 0 44,656 0 0 143,591 0 331,838 4.84%
Total 6,518,186 0 0 0 0 143,591 0 44,656 0 0 143,591 0 6,850,025 100.00%
B) OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
# Descripción %
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total
1 Mantenimiento 0 17,316 17,316 17,316 17,316 17,316 17,316 17,316 17,316 17,316 17,316 17,316 190,477 3.01%
2 Operación 0 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 6,138,000 96.99%
Total 0 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 6,328,477 100.00%
C) RESUMEN
# Descripción %
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total
1 Inversión total (S/.) 6,518,186 0 0 0 0 143,591 0 44,656 0 0 143,591 0 6,850,025 51.98%
Operación y
2 0 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 575,316 6,328,477 48.02%
mantenimiento (S/.)
Total 6,518,186 575,316 575,316 575,316 575,316 718,907 575,316 619,972 575,316 575,316 718,907 575,316 13,178,501 100.00%
pág. 137
El valor actual de los costos incrementales por alternativa se resume a continuación:
Tabla 53: Valor actual de costos sociales incrementales para el caso base por alternativa
Alternativa
# Indicadores
1 2
1 VA de costos totales - 10 años (En S/.) S/. 10,498,012 S/. 10,388,775
Los resultados son consistentes ya que la alternativa N° 1 también tiene el mayor valor actual de costos
totales.
3.7.3 Indicadores de rentabilidad social del Proyecto
Para la evaluación de las alternativas se utilizó el indicador de costo-beneficio. Esto nos permitió mostrar
los beneficios netos para la sociedad de la intervención, sin perder de vista el tema de los costos, factor
sumamente importante para tomar en cuenta en las actuales restricciones presupuestarias del Estado.
Se ha utilizado un periodo de 10 años como horizonte de evaluación del proyecto.
El gráfico siguiente se muestra el diagrama de influencia empleado para la evaluación.
De acuerdo al diagrama, el valor actual de los beneficios netos del proyecto se ha estimado de la siguiente
forma:
T
BTt  CTt
VABN t  
0 (1  TSD) t
Donde:
VABNt = Valor actual de los beneficios netos del proyecto

BTt = Beneficios del proyecto en el periodo t
CTt = Costo total del proyecto en el periodo t
En el costo efectividad se ha estimado de la siguiente forma:
C VACTt

E E
T
CTt
VACTt  
0 (1  TSD) t
Donde:
C/E = Costo por nivel de efectividad.

VACTt = Valor actual de los costos totales del proyecto
E = Nivel de efectividad
CTt = Costo total del proyecto en el periodo t
pág. 138
Gráfico 56: Diagrama de influencia para el cálculo de las variables de resultado

VAN
VAN TD Costo /
Beneficio unidad A
- costo Contro-
lada
Número
de
Beneficios Costos
unidades i
AC t
# de
Ahorros Inversión unidades Factor de
O&M
por controlada ajuste por
tiempo st eficacia
Inversión Reposi-
inicial ción
Ahorro x Valoración
evasión de factor j
evitada x
alternativa
Alternativa
Evaluación a precios sociales
La siguiente tabla muestra los resultados de la evaluación:
Tabla 54: Resultados de la evaluación de beneficio – costo a precios sociales

Alternativa
# Indicadores
1 2
1 2,492,720 2,048,944
años (En S/.)
Como se puede apreciar, en la evaluación social del caso base, la alternativa N° 1 es la más beneficiosa
entre las dos (02) alternativas evaluadas.
3.7.4 Evaluación sobre las medidas de reducción de riesgo por desastres naturales
En este proyecto, la evaluación de las medidas de reducción de riesgo por desastres naturales es mínima,
toda vez que el sistema constructivo propuesto y desarrollado en el anteproyecto considera todas las normas
y medidas que el Reglamento Nacional Construcción requiere de corte sismo resistente; vale decir, que en
la estimación de costos del proyecto se han considerado dichas medidas. Asimismo, la ubicación del
proyecto disminuye el riesgo por desastres naturales.
Respecto a los peligros naturales, según el Mapa Ambiental del Ministerio del Ambiente en esta zona no
existe riesgo que se deba considerar. En el mapa se indica como fenómeno climático una zona de sequía
pero por la naturaleza el proyecto éste fenómeno climático no altera dicha situación. En dicho mapa
también se señala en zonas cercanas que existen fuentes de contaminación por la presencia de plantas
concentradoras de minerales, pero de igual modo el proyecto evaluado (Puesto de Control de Santa Lucía)
no se encuentra relacionado a dicha actividad ni siquiera la ubicación propuesta del puesto de control estará
expuesto a dichas fuentes.
pág. 139
La norma indica que esta evaluación no se efectuará sobre las medidas de reducción de riesgos ante sismos,
ya que la infraestructura de este proyecto ya considera las normas vigentes de sismo resistencia.
Respecto a los otros peligros naturales el proyecto no está expuesto a tsunamis, heladas, erupciones
volcánicas, que ocasionen amenazas físicas como inundaciones, avalanchas de lodo, desbordamientos entre
otros.
En relación a los peligros socio-naturales, el proyecto no está expuesto a inundaciones relacionadas con
deforestación de cuencas, acumulación de desechos en los cauces de ríos cercanos; deslizamientos,
huaycos, desertificación o salinización de suelos.
El proyecto tampoco está expuesto a peligros relacionados con la contaminación ambiental, incendios
urbanos, explosiones o derrames de sustancias toxicas.
Finalmente, al estar costeado y/o incorporada las medidas de reducción de riesgo por desastres naturales
(construcción sismo resistente, ubicación del proyecto en zona libre de inundaciones, sequías, o desastres
naturales) la evaluación social del proyecto ha considerado dicha evaluación, razón por la cual, los
indicadores de la evaluación social del proyectos son los mismos que la evaluación social presentada en el
punto 3.8.4.
3.8 Análisis de sensibilidad
La evaluación realizada en el punto anterior mostró los resultados en el caso base, es decir, considerando
que cada variable de incertidumbre se valora en su mediana (valor base)
El análisis de sensibilidad nos ayudará a identificar las variables más importantes en la determinación de
las variables de resultado.
El análisis de sensibilidad nos muestra como varían los resultados cuando las variables de estado
involucradas toman distintos valores dentro de su rango de incertidumbre. Este análisis es realizado a las
variables de incertidumbre condicionadas a la alternativa del proyecto.
Los pasos utilizados para la realización del análisis de sensibilidad fueron los siguientes:
 Establecer un caso base constituido por los valores centrales de cada variable involucrada.
 Evaluar el modelo con el caso base.
 Realizar el análisis de sensibilidad con respecto a las variables de estado utilizando los rangos de
incertidumbre.
 Identificar las variables cruciales para el problema de decisión.
pág. 140
 Parametrizar aquellas variables cuya influencia sobre los resultados no sea importante.
El análisis de sensibilidad nos permitió refinar el modelo, debido a que al identificar las variables con una
alta sensibilidad pudimos desagregarlas para tener una mejor comprensión del problema.
a) Análisis de sensibilidad de la alternativa N° 1
El siguiente gráfico, muestra el análisis de sensibilidad del valor actual del beneficio - costo total para la
alternativa N° 1 expresado a través de un diagrama de tornado.
El diagrama nos muestra que si todas las variables toman su valor base, el valor actual del beneficio neto es
el que aparece en la parte superior del gráfico para el periodo de evaluación. Ahora, siguiendo la
metodología, analizaremos que ocurre cuando cada una de las variables varía, una a la vez, dentro de su
rango de incertidumbre representados por los valores bajo y alto.
Como se puede apreciar en el siguiente cuadro, las primeras cinco variables explican más del 90% de la
incertidumbre en el VA beneficios netos totales. Las variables se muestran en orden descendente en el
diagrama de tornado.
En el análisis del diagrama de tornado se observa, para la variable más sensible, que si ésta toma su valor
bajo o alto los resultados pueden variar significativamente y se muestran por la proyección de la arista de la
barra hacia el eje de resultados. De igual forma se interpreta el resto de variables.
El impacto del resto de variables se va reduciendo y puede ser analizado con mayor detalle en la siguiente
tabla 42.
Gráfico 57: Diagrama de tornado para el VA del beneficio - costo de la Alternativa 1

VA de beneficios sociales netos - 10 años (Millones S/.)
Low
High Base Value: S/. 2.49
-S/. 10.00 -S/. 5.00 S/. 0.00 S/. 5.00 S/. 10.00 S/. 15.00 S/. 20.00
Base
Número de unidades transp. Carga en falta inicial 2.0% 10.0% 5.0%
Monto promedio de la evasión en transporte de carga 5,000 50,000 25,000
Ahorros por reducción de evasión 5.0% 15.0% 9.0%
Tiempo promedio de espera por vehículo transporte carga t=0 0.25 1.00 0.50
Número de unidades de carga en falta mínimo 2.0% 0.5% 1.0%
Variación en el número de unidades de carga en falta 20.0% 70.0% 50.0%
Costos de inversión de infraestructura (factor) 3 1 2
Ahorro por tiempo transporte de carga 3.32 6.00 4.96
Factor de ajuste de eficacia por alternativa 0.80 1.20 1.00
Número de unidades transp. pasajeros en falta inicial 0.8%

5.0% 1.0%
pág. 141
Tabla 55: Resultado del análisis de sensibilidad para el VA del beneficio neto (Millones S/.) – Alternativa 1
Valor base Valor bajo Valor alto Variación Variación
Descripción
Input Input Output Input Output Output explicada
Número de unidades transp. Carga
en falta inicial 5.0% 2.0% -S/. 5.50 10.0% S/. 16.00 S/. 21.50 44.4%
Monto promedio de la evasión en
transporte de carga 25,000 5,000 -S/. 6.09 50,000 S/. 13.22 S/. 19.32 80.2%
Ahorros por reducción de evasión
9.0% 5.0% -S/. 2.31 15.0% S/. 9.70 S/. 12.02 94.1%
Tiempo promedio de espera por
vehículo transporte carga t=0 0.50 0.25 S/. 0.86 1.00 S/. 5.76 S/. 4.90 96.4%
Número de unidades de carga en
falta mínimo 1.0% 0.5% S/. 3.88 2.0% -S/. 0.34 S/. 4.23 98.1%
Variación en el número de
unidades de carga en falta 50.0% 20.0% -S/. 0.18 70.0% S/. 3.02 S/. 3.19 99.1%
Costos de inversión de
infraestructura (factor) 2 1 S/. 2.77 3 S/. 0.24 S/. 2.54 99.7%
Ahorro por tiempo transporte de
carga 4.96 3.32 S/. 1.77 6.00 S/. 2.95 S/. 1.18 99.8%
Factor de ajuste de eficacia por
alternativa 1.00 0.80 S/. 2.00 1.20 S/. 2.89 S/. 0.89 99.9%
Número de unidades transp.
pasajeros en falta inicial 1.0% 0.8% S/. 2.46 5.0% S/. 3.12 S/. 0.66 99.9%
b) Análisis de sensibilidad de la alternativa N° 2
El resultado del análisis de sensibilidad para esta alternativa, para cada una de las variables de resultado
analizadas, se presenta a continuación:
Gráfico 58: Diagrama de tornado para el VA del beneficio - costo de la Alternativa 2

Low
Base Value: S/. 2.05
High
-S/. 10.00 -S/. 5.00 S/. 0.00 S/. 5.00 S/. 10.00 S/. 15.00 S/. 20.00
Base
Número de unidades transp. Carga en falta inicial 2.0% 10.0% 5.0%
Monto promedio de la evasión en transporte de carga 5,000 50,000 25,000
Ahorros por reducción de evasión 5.0% 15.0% 9.0%
Tiempo promedio de espera por vehículo transporte carga t=0 0.25 1.00 0.50
Variación en el número de unidades de carga en falta 20.0% 70.0% 50.0%
Número de unidades de carga en falta mínimo 2.0% 0.5% 1.0%
Costos de inversión de infraestructura (factor) 3 1 2
Ahorro por tiempo transporte de carga 3.32 6.00 4.96
Factor de ajuste de eficacia por alternativa 0.80 1.20 1.00
Tiempo promedio de espera por vehículo transporte carga CP 0.25 0.15 0.17
pág. 142
Tabla 56: Resultado del análisis de sensibilidad para el VA del

beneficio neto (Millones S/.) – Alternativa 2
Valor base Valor bajo Valor alto Variación Variación
Descripción
Input Input Output Input Output Output explicada
Número de unidades transp. Carga
en falta inicial 5.0% 2.0% -S/. 5.67 10.0% S/. 14.96 S/. 20.63 44.4%
Monto promedio de la evasión en
transporte de carga 25,000 5,000 -S/. 6.11 50,000 S/. 12.25 S/. 18.37 79.6%
Ahorros por reducción de evasión
9.0% 5.0% -S/. 2.52 15.0% S/. 8.90 S/. 11.42 93.2%
vehículo transporte carga t=0 0.50 0.25 S/. 0.43 1.00 S/. 5.29 S/. 4.86 95.7%
Variación en el número de
unidades de carga en falta 50.0% 20.0% -S/. 1.34 70.0% S/. 2.82 S/. 4.16 97.5%
Número de unidades de carga en
falta mínimo 1.0% 0.5% S/. 3.40 2.0% -S/. 0.40 S/. 3.80 99.0%
Costos de inversión de
infraestructura (factor) 2 1 S/. 2.33 3 -S/. 0.21 S/. 2.54 99.6%
Ahorro por tiempo transporte de
carga 4.96 3.32 S/. 1.33 6.00 S/. 2.50 S/. 1.17 99.8%
Factor de ajuste de eficacia por
alternativa 1.00 0.80 S/. 1.46 1.20 S/. 2.50 S/. 1.04 99.9%
vehículo transporte carga CP 0.17 0.15 S/. 2.16 0.25 S/. 1.51 S/. 0.65 99.9%
3.9 Análisis de riesgo
En el análisis de sensibilidad se ha analizado el impacto de cada variable, una a la vez, para los indicadores
beneficio-costo y costo-efectividad. Ahora se estimará que ocurre si las variables fluctúan simultáneamente
en sus respectivos rangos de incertidumbre para cada variable de resultado.
Los resultados se expresaron a través de una distribución continua de probabilidades acumulada de cada
una de las variables de resultado, a partir de un modelo probabilístico que se resume en los árboles de
probabilidades que se presentan más adelante.
Para cada una de las variables de resultado se utilizarán las variables con mayor impacto en la
incertidumbre de los resultados, identificados en el análisis de sensibilidad. Sobre la base de las variables
más sensibles se construyen el modelo probabilístico que permitió evaluar una gran cantidad de escenarios
para cada una de las alternativas analizadas. Cada escenario es un recorrido del modelo donde asumimos
independencia probabilística.
A partir del análisis de sensibilidad se determinó aquellas variables de incertidumbre que tienen el mayor
impacto en las variables de resultado para cada alternativa. En la siguiente tabla se resume la variación
explicada por cada variable, por alternativa.
pág. 143
Tabla 57: Variación explicada en las variables de resultado por las principales variables de incertidumbre –
Alternativa 1
VA de beneficios
Description sociales netos - 10
años (Millones S/.)
Número de unidades transp. Carga en falta

44.4%
inicial
Monto promedio de la evasión en transporte
35.8%
de carga
Ahorros por reducción de evasión 13.9%

Tiempo promedio de espera por vehículo
2.3%
transporte carga t=0
Número de unidades de carga en falta
1.7%
mínimo
Variación en el número de unidades de carga
1.0%
en falta
Costos de inversión de infraestructura (factor) 0.6%
Tabla 58: Variación explicada en las variables de resultado por las principales variables de incertidumbre –
Alternativa 2
VA de beneficios
Description sociales netos - 10
años (Millones S/.)
Número de unidades transp. Carga en falta

44.4%
inicial
Monto promedio de la evasión en transporte
35.2%
de carga
Ahorros por reducción de evasión 13.6%
Tiempo promedio de espera por vehículo

2.5%
transporte carga t=0
Variación en el número de unidades de carga
1.8%
en falta
Número de unidades de carga en falta
1.5%
mínimo
Costos de inversión de infraestructura
0.7%
(factor)
Para la construcción del modelo probabilístico se tomaron las variables de incertidumbre con mayor
impacto en los resultados. Los siguientes gráficos muestran en forma genérico el árbol de probabilidades
que representa al modelo probabilístico utilizado en la evaluación en conjunto con el modelo
determinístico.
Como se puede apreciar, el modelo probabilístico permite la estimación de 729 escenarios (36).
pág. 144
Gráfico 59: Modelo probabilístico estimar el VA de los beneficios netos

TPE TPE vehículo TPE vehículo Monto Costo de Ahorro por
vehículo Transp. transp. carga promedio inversión reducción
Alternativa transp. Pasajeros CP t=0 evasión en equipos evasión
Pasajeros transporte
t=0 carga
Alto Alto Alto Alto Alto Alto
0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25
VA de los beneficios netos

1
2 Base Base Base Base Base Base

0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo

0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25
a) Análisis de riesgo del valor actual de los beneficios netos
En el siguiente gráfico se presenta los perfiles de riesgo para cada una de las alternativas evaluadas a
precios privados.
Con ayuda de Risk Detective®, se produjo la distribución de probabilidades acumuladas (perfiles de

riesgo) de los diferentes valores de las variables de resultado.
Calcula la VR y la probabilidad Luego, ordena los valores de la VR y

conjunta para cada escenario. calcula las probabilidad acumuladas.
CE (S/. CE (S/. Probabilidad
Escenario Probabilidad Probabilidad
Millones) Millones Acumulada
1 29.33 0.0000610 -156.32 0.000860 0.000860

2 35.29 0.0001200 -115.32 0.000110 0.000970
3 -150.2 0.0000820 -86.12 0.000100 0.001070
.. .. .. .. .. ..
. . . . . .
448 200.82 0.0001720 462.89 0.000080 0.999820

449 -10.71 0.0002010 594.33 0.000060 0.999880
500 85.89 0.0000610 683.23 0.000120 1.000000
La distribución de probabilidad acumulada muestra el rango de los posibles valores de la variable de

resultado y la probabilidad asociada a cada uno de ellos.
Recordemos que los perfiles de riesgo nos muestran gráficamente los distintos escenarios que se pueden
generar con las variables que tienen mayor impacto en las variables de resultado según los entendimientos
generados en el análisis de sensibilidad.
Para generar los perfiles lo que utilizamos es el modelo determinístico y el probabilístico con los que se
pueden generar todos los 729 escenarios. Los resultados de la evaluación son un indicador de resultado y su
probabilidad asociada.
El procedimiento implica que cada escenario sea ordenado de menor a mayor con su probabilidad asociada,
la cual es acumulada. El perfil no es otra cosa que graficar en el eje x los resultados y en el eje de las
ordenadas la probabilidad acumulada.
pág. 145
Gráfico 60: Perfiles de riesgo del VA de los beneficios sociales netos por alternativa – 10 años (Millones S/.)
100%
Alternativa 2
90%
EV: S/. 3.72
80%
70%
Cumulative Probability
60%
50%
Alternativa 1
EV: S/. 4.50
40%
30%
20%
10%
0%
-S/. 20.00 S/. 0.00 S/. 20.00 S/. 40.00 S/. 60.00 S/. 80.00 S/. 100.00
Como se puede observar en el gráfico anterior no existe dominancia estocástica entre las alternativas. En
poco más del 50% de los escenarios superiores la alternativa N° 1 presenta mejores resultados, mientras que
en los escenarios inferiores la alternativa N° 2 presenta resultados menos adversos; sin embargo, la
alternativa N° 1 tiene un mayor valor esperado que la alternativa N° 2.
3.10 Análisis de sostenibilidad
En el análisis de sostenibilidad se deben tener en cuenta los arreglos institucionales requeridos por el
proyecto, el marco normativo y la participación de los agentes involucrados.
3.10.1 Arreglos institucionales
a) Requerimientos en la fase Pre - Operativa
La Unidad Ejecutora del proyecto deberá seguir los siguientes pasos para lograr el inicio de la ejecución del
proyecto.
 Revisar documentos marco del proyecto.
 Revisar la estrategia de implementación en el expediente técnico
 Definir estrategia general de implementación.
 Preparar documentos de bases iniciales
 Programación de actividades
 Realizar el presupuesto inicial de actividades
pág. 146
 Preparar el plan de adquisiciones inicial
 Consolidar plan operativo inicial
 Preparar plan operativo del primer año
 Actualizar información de programación y presupuesto en aplicativos externos.
Para llevar a cabo estos pasos se deberá conformar un equipo de trabajo, el cual concluirá con el estudio de
ingeniería de detalle del proyecto. Dicho estudio comprende básicamente los siguientes documentos:
 Plan Operativo del proyecto
 Documentos base para la ejecución.
La Unidad Ejecutora deberá desarrollar la programación ajustada a nivel de intervención y que permita la
clasificación según los códigos presupuestales aplicables al proyecto.
El Plan Operativo del proyecto deberá contener los datos generales del proyecto, el contexto legal, la
descripción del proyecto, los productos y resultados esperados, el presupuesto general, el presupuesto y
programación multianual, el presupuesto y programación del periodo y el plan de adquisiciones.
Tabla 59: Contenidos mínimos del Plan Operativo del proyecto

Nº Capítulo Contenidos
Datos i)Nombre del proyecto, ii) sector, iii) unidad ejecutora, iv) duración, v)
1
generales localización, vi) financiamiento
Contexto
2 i) Preinversión, ii) Convenio.
Legal
i) Antecedentes y justificación, ii) objetivos de desarrollo, iii) objetivos del
3 Programa
programa, iv) estrategias, v) componentes.
4 Anexo 1 Productos y resultados esperados.
5 Anexo 2 Presupuesto general
6 Anexo 3 Presupuesto y programación multianual
7 Anexo 4 Presupuesto y programación del periodo
8 Anexo 5 Plan de adquisiciones
En lo que respecta a la preparación de los documentos base, éstos deberán prepararse de acuerdo a lo
establecido en los documentos marco del proyecto. Los documentos base son:
 Términos de referencia (TDR) describen la calidad de servicios

 Especificaciones técnicas (SPEC) describen la calidad de los bienes.
 Expedientes técnicos (EXP) describen la calidad de la infraestructura.
A continuación se lista los contenidos básicos de los términos de referencia que deberá tener en cuenta la
unidad formuladora.
 Nombre, órgano contratante y ámbito del servicio
pág. 147
 Marco de la intervención: Antecedentes, justificación, descripción del proyecto, estrategia de

intervención
 Objetivos: general y específicos
 Perfil de la firma / consultor (incluye descripción del equipo)
 Alcances y resultados del servicio
 Actividades
 Productos (entregables) y descripción detallada
 Plazos
 Forma de pago
 Evaluación
 Monto referencial
 Logística: lugar de ejecución, ámbito de intervención, requerimientos
 Informes seguimiento y evaluación
 Propiedad de los datos y documentos producidos.
 Anexos: metodología referencial, descripciones detalladas, calidad, etc.
En el caso de las especificaciones técnicas el contenido referencial deberá ser el siguiente:
 Código
 Nombre
 Unidad
 Empaque
 Usuarios
 Descripción detallada
 Normas aplicables
 Normas de calidad exigidas
 Aprobación
 Fecha de inicio de vigencia
Los expedientes técnicos para infraestructura deberán seguir los procedimientos estándares establecidos por
el Colegio de Ingenieros del Perú.
El manual de operaciones deberá incluir los lineamientos para la preparación de los documentos base del
proyecto.
b) Requerimientos en la Fase Operativa
En la fase operativa se deberá implementar la organización compatible con lo detallado en el punto 4.13 del
presente estudio. Esta fase requiere que la Unidad Ejecutora del proyecto se encuentre implementada.
3.10.2 Marco normativo
El proyecto deberá implementarse de acuerdo a los documentos marco del proyecto:
 Estudio de preinversión
 Convenio de financiamiento (si es aplicable)
 Manual de operaciones del proyecto
 Convenio subsidiario (si es aplicable)
 Acuerdos de desempeño
A continuación en las tablas 45 y 46 se muestran los contenidos de los algunos documentos.
pág. 148
3.10.3 Requerimientos de operación y mantenimiento
Sostenibilidad para el financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
La sostenibilidad del proyecto a este nivel de estudios se expresa en la capacidad del sector para cubrir los
costos operativos del proyecto luego de realizada la inversión.
El costo de operación y mantenimiento dependen de los costos fijos y variables requeridos para mantener
operativa la capacidad creada con la inversión. En el punto 3.6.2 se desarrolló el modelo para la estimación
del costo de operación y mantenimiento, los cuales se han estructurado en función de cada una de las
actividades de intervención del proyecto, la cual depende en forma específica de cada una de las
intervenciones.
Tabla 60: Contenido referencial del convenio de financiamiento

Nº Parte Contenidos
1 Primera: i) Partes, objeto, elementos, ii) Costo, financiamiento, recursos adicionales, iii)
Estipulaciones amortizaciones, intereses, inspección y vigilancia, comisiones, iv) desembolsos,
especiales v) ejecución del programa, vi) registros, inspecciones e informes, vii)
disposiciones varias, viii) arbitraje.
2 Segunda: Normas i) Aplicación de normas generales, ii) definiciones, iii) amortizaciones, intereses,
generales comisiones de crédito, iv) normas relativas a desembolsos, v) suspensión de
desembolsos y vencimiento anticipado, vi) ejecución del proyecto, vii) registros,
inspecciones e informes, disposiciones sobre gravámenes y exenciones, viii)
procedimiento arbitral.
3 Anexo A: El Programa i) Objetivos, ii) descripción, iii) costo del programa y plan de financiamiento, iv)
ejecución.
4 Anexo B: i)Ámbito de aplicación, ii)reglar generales, iii) licitación pública internacional.
Procedimiento de licitaciones
Tabla 61: Contenido referencial del manual de operaciones del proyecto

Nº Capítulo Contenidos
1 El Proyecto i) Introducción, ii) Objetivos de desarrollo, iii) componentes y subcomponentes, iv)
marco lógico, v) costos, vi) contenido del PO, vii) documentos legales, viii)
cláusulas contractuales.
2 Marco i) Antecedentes, ii) estrategia general de intervención, iii) instituciones
Institucional participantes.
3 Coordinación i) Esquema de ejecución, ii) funciones de actores relacionados al proyecto, iii)
organización y funciones de la unidad de coordinación.
4 Monitoreo y i) Monitoreo, ii) indicadores de desempeño, iii) informes de progreso, revisiones y
Evaluación evaluaciones de medio término, iv) supervisión, v) concursos y licitaciones, vi)
montos límites y tipos de procesos.
5 Procesos i)Ciclo administrativo, ii) cambios, iii) adquisiciones de bienes y servicios, iv)
procedimientos administrativos y operativos, v) normas generales de administración
financiera, vi) contabilidad, vii) tesorería, viii) gestión financiera, ix) control de
activos, x) inspección y auditorias.
6 Anexos i) Contrato, ii) documentos de proyecto, iii) acuerdos, iv) formatos, v) normas de
adquisición, vi) documentos estándar.
La sostenibilidad del proyecto se expresa en la capacidad del sector para cubrir los costos operativos del
proyecto luego de realizada la inversión. Esto quiere decir que la Unidad Ejecutora debería contar con un
presupuesto operativo anual para mantener el proyecto en el tiempo, según la alternativa implementada.
Recordemos que la evaluación realizada en el proyecto es una evaluación social, es decir, este monto
requerido para la operación y mantenimiento de la capacidad generara es lo que tiene que contar la sociedad
para mantener la capacidad creada con el proyecto. La fuente puede ser recursos del tesoro, donaciones o
cualquier aporte del sector privado. El gasto de operación y mantenimiento es gasto corriente y no debe
provenir de recursos de inversión. Para la estimación de los costos de operación y mantenimiento se ha
revisado cada una de las intervenciones. El criterio para asignar el costo depende de cada caso.
pág. 149
A continuación se presenta el monto promedio anual requerido para cubrir los costos de operación y
mantenimiento.
Tabla 62: Promedio anual de costos de operación y mantenimiento para el caso base por alternativa
Alternativa
# Indicadores
1 2
1 Costos de O&M promedio anual (en S/.) S/. 581,371.34 S/. 579,046.66
La proyección de costos de operación y mantenimiento incrementales para el caso base por alternativa se
presenta en las siguientes tablas.
pág. 150
Tabla 63: Resumen de la proyección costos de operación y mantenimiento sin proyecto y con proyecto - Alternativa 1
(S/. Precios privados)
# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 Operación sin proyecto 0 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 25,080,000
Mantenimiento sin
2 0 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 4,674 240,000
proyecto
3 Operación con proyecto 0 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 5,813,713
Mantenimiento con
4 0 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 28,046 860,000
proyecto
5 Operación incremental 0 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 -19,266,287
6 Mantenimiento incremental 0 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 23,371 620,000
pág. 151
Tabla 64: Resumen de la proyección costos de operación y mantenimiento sin proyecto y con proyecto - Alternativa 2
(S/. Precios privados)
# Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 Operación sin proyecto 0 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 1,502,000 25,080,000
Mantenimiento sin
2 0 4,209 4,209 4,209 4,209 4,209 4,209 4,209 4,209 4,209 4,209 240,000
proyecto
3 Operación con proyecto 0 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 2,060,000 5,790,467
Mantenimiento con
4 0 25,256 25,256 25,256 25,256 25,256 25,256 25,256 25,256 25,256 25,256 860,000
proyecto
5 Operación incremental 0 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 558,000 -19,289,533
6 Mantenimiento incremental 0 21,047 21,047 21,047 21,047 21,047 21,047 21,047 21,047 21,047 21,047 620,000
pág. 152
3.10.4 Análisis financiero de los costos de operación y mantenimiento
Los mayores costos de operación y mantenimiento del proyecto serán cubiertos por Recursos Directamente
Recaudados de la SUNAT producto de la comisión (1.5%) por recaudación con que cuenta. Asimismo, el
pasado 22 de diciembre de 2011, se publico la Ley de Fortalecimiento Institucional de la SUNAT (Ley N°
29816), la cual establece entre sus consideraciones lo siguiente: “Articulo 3° Naturaleza Jurídica.- La
SUNAT es un Organismo Técnico Especializado adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas. Cuenta
con personería jurídica de derecho público, con patrimonio propio y goza de autonomía funcional,
técnica, económica, financiera, presupuestal y Administrativa”.
Por otro lado, en la referida norma se da predectibilidad a los ingresos de la SUNAT; en ese sentido, en el
Articulo 13° se establece lo siguiente: “Recursos Propios.- Constituyen recursos propios de la SUNAT: a)
el 1.5% de todos los tributos y aranceles, correspondientes a las importaciones, que recaude o administre
la SUNAT y cuya recaudación sea ingreso del tesoro público, … Los saldos de balance correspondientes a
la diferencia entre los ingresos anuales de la SUNAT y los gastos devengados en el mismo periodo se
podrán incorporar al presupuesto de la SUNAT del siguiente ejercicio, …”. (CFR. Anexo XI: Ley de
Fortalecimiento de la SUNAT).
En tal sentido, los recursos con que la SUNAT cuenta están en función a su comisión la cual se encuentra
directamente relacionada con el nivel de recaudación; además, por su Ley de Fortalecimiento Institucional
podrá incorporar saldos de balances de ejercicios anterior en su presupuesto institucional, con lo cual los
costos de Operación y Mantenimiento de sus Proyectos de Inversión Pública se encuentran totalmente
garantizados.
3.10.5 Participación de agentes involucrados en el proyecto
Sostenibilidad en el plano de las autoridades políticas. Como se puede apreciar en el marco lógico, la
adecuada ejecución de los proyectos y la posibilidad de lograr los resultados deseados se deben en buena
medida al compromiso de las autoridades del sector en la implementación de las intervenciones, en su
aplicación continua y en generar las condiciones de sostenibilidad. Este es un riesgo clave. Las autoridades
políticas que han promovido este proyecto deben realizar una sensibilización a sus sucesores de tal forma
que comprendan la importancia del proyecto y lo haga suyo.
Sostenibilidad de los agentes del sector. Buena parte de la sostenibilidad del proyecto depende de la
reacción de los agentes que intervienen en el sistema.
Sostenibilidad de la gestión en la ejecución y operación. Buena parte de la sostenibilidad en la ejecución

depende de que la unidad cuente con personal que cumpla los perfiles descritos en el manual de operaciones
del proyecto y además que cuente con independencia técnica para realizar los procesos. La sostenibilidad
dependerá también en buena medida de la estabilidad del personal técnico y administrativo de la unidad. En
cuanto a la sostenibilidad en la operación, la Unidad Ejecutora deberá prever la organización necesaria para
asegurar que se mantenga operativo y vigentes los sistemas, mecanismos, procedimientos, infraestructura,
equipamiento y capacidades generadas por el proyecto.
3.11 Impacto ambiental
El proyecto de implementación del Puesto de Control de Santa Lucía se encuentra en una zona de similares
características geográficas al actual Puesto de Control de Cabanillas por lo que se estima que no se generen
impactos negativos en el medio ambiente.
pág. 153
De la evaluación de campo se ha realizado un levantamiento del entorno del proyecto cuyas características
se muestran en el Anexo VI.
Por otro lado, se ha evaluado los impactos sociales y políticos que se pueden generar en la población por la
implementación del Puesto de Control de Santa Lucía para ello se realizaron varias entrevistas a personas
de la misma población y a líderes de opinión de las regiones directamente involucradas Arequipa y Puno.
De dicho estudio se evidenció un rechazo a la autoridad sobre todo para el control de la mercadería de
contrabando que es – sobre todo el Puno – una actividad de subsistencia de muchos pobladores.
Sin embargo, como frente opuesto se encuentran los representantes del sector comercio quienes ven al
gremio formal de comerciantes afectados por los precios bajos de los productos de procedencia ilícita. Todo
el contenido de las entrevistas realizadas se encuentran adjuntas en el Anexo VII en el presente documento.
3.11.1 Análisis del impacto ambiental
Para evaluar los impactos, previamente éstos deben ser identificados y caracterizados:
a) Caracterización de impacto ambiental
En el presente ítem desarrolla la caracterización de los impactos ambientales que pueden derivarse de la
ejecución de las actividades propias al proyecto en cada una de sus etapas: Planificación, construcción,
operación y mantenimiento, cierre y pos cierre.
La caracterización del impacto ambiental consiste en identificar, evaluar, valorar y jerarquizar los impactos
ambientales positivos y negativos así como los posibles riesgos que puedan inducirse de la implementación
del proyecto.
La metodología de Valoración de Impactos Ambientales fue realizada en base a la Matriz de Leopold

(1971). En la siguiente matriz se muestra el criterio empleado en la valorización de impactos ambientales.
Tabla 65: Criterio empleado en la valorización de impactos ambientales

Puntuación
Características
1,0 2,5 5,0 7,5 10,0
Local: En el área Generalizada: En Regional: (Cuando
Puntual: Zonas Particular: En
de influencia todos los traspasa las
Extensión (E) dentro del área toda el área del
directa (dentro de distritos fronteras de los
del proyecto proyecto
1 km) afectados distritos afectados.
Temporal: Periódico: Recurrente:
Intermitente: Un
Durante toda la Durante toda la Durante toda la
momento en el Permanente: Que
actividad que se actividad que se actividad que se
Duración (D) lapso del ocurre
realiza por un realiza con una realiza con una
desarrollo de una diariamente.
momento frecuencia frecuencia no
actividad.
definido. definida. definida.
Reversibilidad Completamente Medianamente Parcialmente Medianamente Completamente
(R) reversible reversible irreversible irreversible irreversible
Magnitud No hay Parcialmente Medianamente Altísima
Poca incidencia
(Mag) incidencia incidente incidente incidencia
Fuente: Método de la Matriz de Leopold adaptada.
Elaboración: Equipo consultor.
Teniendo los valores de los impactos ambientales, se procede a jerarquizarlos, conformándose en cinco
jerarquías de impactos, como son:
pág. 154
Tabla 66: Jerarquización de impactos ambientales

Tipo de impacto Explicación
Son aquellos de carácter negativo, cuyo VI es mayor a 7 y
corresponden a las afecciones de extensión generalizada
Impactos altamente (afectando a los distritos y traspasando fronteras de estos distritos)
significativos y de duración permanente.
X>= 7 Asimismo corresponde a impactos que tienden a ser elevadamente
incidentes sobre el factor ambiental y de difícil recuperación
porque tiende a mostrarse irreversible.
Son aquellos de carácter negativo cuyo VI es menor a 7 pero
mayor o igual a 4,5; cuyas características son: Que tienden a ser
de extensión local (hasta el área de influencia directa), de
Impactos significativos duración periódica (mientras dura una actividad de frecuencia
X>= 4,5 definida). Asimismo, la incidencia del impacto tiende a ser desde
X<7 parcial a medianamente incidente y recuperar el impacto es más
factible que en el nivel anterior porque suelen ser medianamente
reversibles aunque pudieran haber los de parcial a medianamente
Jerarquía irreversible.
Son aquellos de carácter negativo cuyo VI es menor a 4,5 pero
mayor o igual a 2,5, su extensión comprende hasta los cercos que
bordean a las infraestructuras del proyecto (es decir en toda el
Impactos moderados
área del proyecto), de duración desde temporal a periódico.
X>= 2,5
Asimismo su nivel de incidencia es desde poco a medianamente
X < 4,5
incidente y tienden a ser predominantemente; es decir mucho más
fácil de recuperarse a su situación basal.
Corresponden a todos aquellos impactos de carácter negativo, con
VI menor a 2.5. Pertenecen a esta categoría los impactos capaces
Impactos despreciables
de ser plenamente corregidos y por ende compensados durante la
X< 2,5
ejecución del Plan de manejo ambiental, son reversibles, de
duración esporádica y con influencia puntual.
Aquellos de carácter positivo que son benéficos para el proyecto.
Los impactos benéficos de VI más cercanos al 1, serán menos
Impactos benéficos
incidentes y los más cercanos al 10, serán los de mayor
incidencia.
Elaboración: Equipo consultor
b) Impactos ambientales para la infraestructura
Los impactos ambientales que han sido identificados para la infraestructura son los siguientes:
En el aire:
En la etapa de construcción este factor ambiental es afectado por el 90% de las actividades a realizarse en
forma negativa destacando los impactos moderados en lo que concierne a nivel de ruido derivados de
actividades como habilitación de las vías de acceso internas y externas y movimiento de tierras (-3.14) así
como el transporte de los residuos (3.14). También la actividad de generación y transporte de residuos
estaría generando un destacado impacto moderado por emisión de partículas (-3.54).
Las actividades que no estarían generando impactos son: la señalización y letreros de información y la
habilitación del cerco vivo (10%).
Todas las demás actividades de la construcción generan impactos negativos categorizados en despreciables
y moderados. Los valores categorizados están desde -1.95 hasta -2.76.
pág. 155
Durante la etapa de operación aproximadamente el 92% de las actividades no presentan impactos negativos,
salvo los concernientes a nivel de ruido y gases (ambos valorados en forma muy cercana) que se encuentran
en la categoría de impactos significativos ya que alcanzan valores desde -4.56 a -5.76 generados por los
vehículos que ingresan al sistema.
En la etapa de cierre los impactos son iguales que en la etapa de construcción en el caso de que la
infraestructura sea demolida.
En lo que concierne al post cierre no se tendría impactos negativos.
En el suelo:
Por la etapa de la construcción se ha encontrado 3 impactos negativos jerarquizados como impactos

moderados con valores de -2,70. Además, con el valor de -3,92 se tiene el impacto moderado por la
actividad de excavación. Un 24% de las actividades no estarían generando impacto alguno.
El 62% de las actividades de la construcción estarían generando impactos benéficos, al suelo con valores
que oscilan desde 3.54 hasta 5.34; incidiendo en las características de permeabilidad, estabilidad y grado de
compactación.
En relación a la etapa de operación, cierre y pos cierre no se generaría impactos negativos en el suelo.
En el agua:
Se han planteado actividades para el control de la calidad de las aguas superficiales más cercanas al área del
proyecto en las etapas de operación y mantenimiento, cierre y post cierre (monitoreos ambientales), como
se podrá apreciar en el programa de monitoreo ambiental que forma parte del plan de vigilancia ambiental.
Sobre la calidad del agua subterránea, no se tendrán impactos negativos.
En el paisaje:
La evaluación del paisaje se realiza a nivel de ecosistema y alteración paisajística. Al respecto, ambos
serían afectados de manera similar con la misma intensidad de impacto, salvo que el paisaje es ligeramente
más afectado en lo que concierne a su alteración paisajista respecto de los ecosistemas pues tiene un valor
de impacto adicional aunque despreciable pero negativo igual a -1.95.
Se aprecia que los valores de impacto predominante son adversos y significativos, alcanzando valores de
impacto alto igual a -5.81 generado por la actividad de limpieza y desbroce y bajos como -4.11 generado
por la actividad de movimiento de tierras. Los otros impactos son negativos de tipo moderado; siendo el
único despreciable el de -1.95 generado por la señalización y letreros de información. También se ha
determinado que la habilitación del cerco vivo sería la única actividad que generaría impactos de tipo
benéfico a este factor, valorado como 3.20.
En fauna:
Este factor ambiental es evaluado en dos subcomponentes: hábitats y especies nativas. Los mismos serían
impactados por el 90% de las actividades que se realizan en la etapa de la construcción. De este 90%, el
85% generarían impactos negativos valorizados de la misma manera, tratándose de impactos significativos
y moderados. El 5% de las actividades, se representa por la habilitación del cerco vivo que es la única
actividad que genera impacto benéfico valorado en 3.20. El 10% de las actividades no genera impacto.
La actividad que genera el impacto significativo mayor es la de limpieza y desbroce, valorizado en un -
5.81.
pág. 156
A nivel de la operación, los impactos más destacados son los impactos moderados seguidos de los
significativos ya que en la etapa anterior predominaban los significativos minimizándose a moderados.
A nivel de cierre, el 17% de las actividades que se realizan, representado por la vegetación es la única
actividad que genera impacto y de tipo benéfico valorado en 7.16.
En flora:
Para la etapa de planificación del proyecto en lo que concierne a la actividad de estudio y diseño del
proyecto se generó un impacto negativo sobre la cobertura vegetal valorado en -1.95 jerarquizado como
despreciable. Esto se debió a que se requirió intervenir zonas puntuales del terreno para remover parte de la
cobertura vegetal con fines de tomar muestras de suelo.
En la etapa de la construcción, el 100% de las actividades que se realizan generan impactos a la flora tanto
para el subcomponente cobertura vegetal y especies nativas. El 95% de estas actividades generan impactos
negativos jerarquizados desde despreciables valorados en -1.95 (generados por la actividad de señalización
y letreros de información), otros como moderados, entre ellos los valorados en -4.68 (generados por la
actividad de movimiento de tierras) y los significativos, entre ellos los más altamente valorados en -5.81
(generado por limpieza y desbroce). El 5% de las actividades representado por la habilitación del cerco vivo
valorado en 3.20.
Además, el 8% de las actividades de la etapa de operación representado por las actividades de

mantenimiento generan impactos benéficos sobre la cobertura vegetal y especies nativas. El 92% restante
de las actividades no generan impactos sobre la flora; básicamente porque ésta se ha eliminado en la etapa
anterior.
En la etapa de cierre, el 33% de las actividades representado por la vegetación es la única actividad que
genera impacto y de tipo benéfico con un alto valor de 7.16.
A nivel de post cierre no se genera impactos negativos.
En población:
A nivel de población se han evaluado los impactos sobre sus subcomponentes: Salud pública,
involucramiento de la población beneficiada y salud ocupacional.
En la etapa de planificación, sus dos primeros subcomponentes están afectados por impactos benéficos por
el 100% de las actividades (Estudio y diseño del proyecto e información y sensibilización de la opinión
pública); valorados desde 4.66 a 5.36. En esta misma etapa por la actividad de estudio y diseño del proyecto
la salud ocupacional tendría un impacto negativo jerarquizado como despreciable y valorado en -2.25;
básicamente debido a los posibles riesgos disergonómicos a los que se expone el personal que formula y
desarrolla el proyecto.
En lo que concierne a la construcción, las actividades que reúne esta etapa no generan impactos para la
salud pública ni para el involucramiento de la población. Sin embargo la salud ocupacional si se mostraría
afectada negativamente por el 95% de actividades con impactos jerarquizados mayoritariamente como
moderados. El 5% de actividades representada por la señalización y letreros de información no genera
impactos.
En la etapa de operación, la salud pública está afectada por impactos benéficos por el 50% de las
actividades con valores desde 4.66 hasta 6.47. Por el otro 50% no hay impactos. Sobre el involucramiento
de la población se ha determinado un impacto benéfico valorado en 4.66 derivado movimiento de
vehículos. En lo que concierne a salud ocupacional también predominan los impactos negativos en el orden
de moderados generados por el 83% de las actividades. El resto de actividades conformadas por lo
denominado por flujo vehicular y monitoreos ambientales se darían por trabajadores externos.
pág. 157
Sobre la etapa de cierre y post-cierre no se generan impactos.
En territorio:
Este factor ambiental es evaluado en sus subcomponentes: Usos y costumbres territoriales y flujo vial.
Al respecto, en la etapa de Planificación no se manifiesta impactos.
En la etapa de construcción, usos y costumbres territoriales es afectado con impactos negativos con casi la
totalidad de las actividades a realizarse en esta etapa; salvo por la actividad de habilitación del cerco vivo
que no generaría impacto. La valorización de estos impactos está jerarquizados desde despreciables con -
1.95 causado por la actividad de señalización y letreros de información. Otro valor que destaca es el
jerarquizado como significativo valorado en -4.61. Todos los demás se han jerarquizado como moderados
con valores de -2.70, -3.20, -4.36 entre otros.
Este territorio no tiene un uso definido pero la intervención generará no solo el cambio de uso que al
parecer no lo tenía pero si generará adversamente cambio en las costumbres territoriales.
Respecto a los posibles impactos al flujo vial, del total de las actividades de la construcción, 2 de ellas
(10%) no generarían impactos como son: construcción del cerco perimétrico y habilitación del cerco vivo.
También se observa que ha de manifestarse impactos benéficos por 2 actividades (10%) como son:
Señalización y letreros de información y habilitación de vías de acceso internas y externas.
Un 75% de actividades de la construcción impactan negativamente al flujo vial de manera despreciable con
valores de -1.95 y -2.22. El 5% restante, está representado por la actividad de generación y transporte de
residuos cuyo impacto sería negativo jerarquizado como significativo.
Durante la operación de las actividades que esta comprende solo una de ellas (8%) generarían impactos
negativos jerarquizados como significativos con valores de -5.48 y -6.12 a nivel de usos y costumbres
territoriales y flujo vial respectivamente.
En la etapa de cierre y pos cierre no tendría impactos negativos en esta etapa sobre el territorio.
En economía:
Se ha evaluado el aspecto ambiental sobre la economía local en lo concerniente a generación de empleo y

actividades económicas.
En el total de las etapas del proyecto y por la actividad que ellas comprenden; la generación del empleo y
actividades económicas muestran potenciales impactos positivos jerarquizados como benéficos.
Panorámicamente, la valorización de estos impactos tiene notablemente valores más altos en la etapa de
operación ya que los valores alcanzan 5.52, 6.47 y 6.80 entre otros; lo cual es relativamente mayor que la
valorización de los impactos en la etapa de construcción que en todo los casos homogéneamente alcanzó
4.17 a excepción del impacto sobre las actividades económicas a causa de la actividad de movimiento de
tierras con un valor de 3.14.
En la etapa de planificación sobre la generación del empleo y de las actividades económicas se tienen
impactos benéficos valorados homogéneamente en 3,57 ya que se brinda trabajo a nivel profesional-técnico
y de coordinación que implica gastos temporales.
En la etapa de construcción, sobre la generación del empleo, su impacto es benéfico y por el 100% de las
actividades se tendría impactos valorados en 4.17 lo que se atribuye básicamente por el tiempo de
pág. 158
permanencia que implica un puesto de trabajo. En lo que concierne a actividades económicas su impacto
también es benéfico y por el 95% de actividades se tiene un impacto valorado en 4.17.
En la etapa de operación sobre generación de empleo y actividades económicas se generarían impactos

benéficos por el 100% de las actividades del proyecto. En generación de empleo, los valores están en el
orden de 5.52, 5.76, 6.12, 6.47 y 6.80 y en actividades económicas los valores se ubican en valores desde
5.00 hasta 6.12.En generación de empleo el impacto benéfico es relativamente mayor que en actividades
económicas.
Durante la etapa de cierre y post cierre no se presentan impactos negativos en la economía del ámbito de
influencia.
En esta etapa las actividades económicas también son impactadas en forma benéfica pero en menor
valorización que en la etapa anterior con valores desde 2.24 a 3.54; atribuible porque comprende
actividades en la mayoría referidas a mantenimiento también pero de menor temporalidad que en la etapa
de operación.
En seguridad:
Se ha evaluado la ocurrencia de accidentes como riesgos con capacidad de manifestarse en el desarrollo de

cada una de las actividades del proyecto. En ese sentido, en todas las actividades, salvo en la
correspondiente a información y sensibilización de la opinión pública en la etapa de planificación se ha
estimado que no se tendría la posibilidad de ocurrencia de accidentes.
En la etapa de planificación, los accidentes se evidenciarían por la actividad de estudio y diseño del
proyecto que implican viajes del personal u otros que las labores podrían exponerlo, su valor es de -3.66
jerarquizado como moderado.
En la etapa de construcción, todas las actividades del proyecto son vulnerables a la ocurrencia de accidentes
por lo que la seguridad se vería impactada negativamente con valores del orden de -4.56 y -4.80
jerarquizados como significativos.
En la etapa de operación el aspecto de seguridad se vería afectado por accidentes como impactos negativos
jerarquizados desde despreciable con un valor de -2.14 lo cual se manifestaría por la actividad de
mantenimiento. Por todas las demás actividades de esta etapa se tendrían impactos jerarquizados como
moderados con valores del orden de -3.22, -3.39 y -3.91.
En la etapa de cierre y post cierre no se generan impactos en la seguridad.
En general los accidentes se muestran como impactos negativos muy probables de ocurrir, de allí la
necesidad de atenderlos en forma organizada y técnicamente, debiéndose contar con un plan de seguridad
ocupacional y un plan de contingencias considerados en el presente estudio.
3.11.2 Plan de Manejo Ambiental
Objetivo:
Identificar y caracterizar las medidas que permitirán prevenir, mitigar y/o corregir los impactos ambientales
identificados en cada una de las etapas del proyecto.
pág. 159
Alcance:
Estas medidas se cumplirán durante las actividades de cada una de las etapas del proyecto y área de
influencia del proyecto que se podrían afectarse por los potenciales impactos negativos del proyecto.
Tabla 67: Medidas del Plan de Manejo Ambiental para prevenir, mitigar y corregir los potenciales impactos
ambientales negativos
Nº Impacto ambiental negativo Medidas de prevención/mitigación/correctivo
En la etapa de la construcción, se debe exigir a la constructora, acciones
de protección de la calidad del aire.
Durante las etapas de operación, cierre y post cierre se deberá cumplir
con el Plan de Monitoreo Ambiental, cuyos resultados determinarán las
acciones preventivas o correctoras a implementar.
Otras acciones que deben considerarse para velar por la calidad del aire:
Afectación al aire - Velar por la limpieza y orden de ambas infraestructuras.
1
- Aplicar el riego para sedimentar las partículas de polvo.
- Velocidad controlada de vehículo de transporte y maquinaria.
- Capacitación vial donde se eduque al transportista de evitar el uso de
bocinas y adaptar una cultura solidaria con los vecinos al entorno
- Uso de equipos de protección personal.
- Desarrollar los monitoreos ambientales cumpliendo con la normativa
vigente.
Esta afectación es considerable en la etapa de construcción, en las demás
etapas no se estima este tipo de afectación.
Debe exigirse al contratista responsable de la construcción que el
personal de trabajo sea calificado para las obras a realizar, a fin de
cumplir los procedimientos de trabajo seguros afectando lo mínimo
posible al suelo.
Una posible contaminación al suelo del emplazamiento está controlada
por la instalación de una geomembrana/geotextil de alta densidad de
Afectación al suelo
2 polietileno.
Durante la etapa constructiva, la calidad del suelo puede verse alterada
por depósito de desmontes y escombros, ante ello se debe garantizar el
adecuado manejo y disposición final (Empresa Prestadora de Residuos
Sólidos registrada y autorizada).
Para garantizar la sostenibilidad de una gestión y manejo adecuado de
residuos sólidos y no se afecte el suelo; se deberá desarrollar un Plan de
capacitación dirigido a trabajadores, contratistas y población involucrada
en temas de clasificación, manejo y minimización de residuos.
Para la etapa de la construcción se debe exigir al contratista que
establezca medidas de mitigación, entre ellas:
Difundir a los vecinos del entorno información que destaque la
Afectación al paisaje importancia de la obra y su compromiso con el respeto ambiental.
3
Los carteles y señalizaciones que se empleen para limitar la zona deben
incluir mensajes disuasivos para captar la aceptabilidad del público.
Tomar medidas que eviten cambios fuertes en la atmósfera por el polvo,
gases.
La corrección a esta afectación se deberá asegurar en la etapa de post
Afectación a la fauna cierre con la debida revegetación y monitoreos (Ya que por la actividad
4 en sus hábitats y especies nativas de limpieza y desbroce se desplazará a los hábitats y especies alojadas en
este emplazamiento y el avance de trabajo progresivo en la zona tiende a
degradar hábitats y especies nativas).
Asegurar la disponibilidad de cobertura vegetal. Durante la operación en
Afectación a la flora
el área verde disponible deberá asegurarse su conservación adecuada y
comprendiendo cobertura vegetal
5 previendo que se albergue especies nativas.
y especies nativas
La corrección exhaustiva también se hará en la etapa de post cierre con la
revegetación y monitoreos.
pág. 160
Nº Impacto ambiental negativo Medidas de prevención/mitigación/correctivo

Desarrollar monitoreos ambientales en cumplimiento al plan establecido.
Dichos monitoreos deberán realizarse contratando instituciones
reconocidas y/o preferentemente empresas certificadas en aspectos
ambientales y salud ocupacional.
Afectación a la población en lo La población debe estar informada de los posibles riesgos de afectación a
6 que concierne a salud su salud y capacitada para controlar dichos riesgos sanitarios (Incidir en
los temas de salud y seguridad asociados a los residuos sólidos).
Se debe prever para el caso de la prevención de la salud ocupacional el
uso adecuado de los equipos de protección personal. Estos deben contar
con certificados de calidad, y los trabajadores deben estar capacitados en
su uso y conservación.
Construir y gestionar todo el proyecto cumpliendo con las normativas
correspondientes a fin de mitigar el uso que se le atribuirá a este
Afectación al territorio por usos y
emplazamiento. En lo que concierne al flujo vial, coordinar con las
costumbres territoriales y flujo
7 autoridades locales a fin de señalizar las rutas de transporte con destino a
vial
estas infraestructuras para garantizar la seguridad vial. Asimismo,
coordinar con los clientes los horarios de atención para que se mitigue un
incremento del tráfico vehicular.
En la etapa de la construcción se requerirá la contratación de una
empresa cuyo contrato tenga cláusulas que establezcan la obligatoriedad
de cumplir con las normas legales y reglamentarias en cuanto a la
prevención de riesgos y seguridad de las obras.
El contratista debe contar con un Reglamento de Seguridad y Salud en el
Trabajo y con un Seguro Complementario de Trabajo de Riesgo.
La seguridad de la obra debe estar bajo la dirección y supervisión de un
Ingeniero de Higiene y Seguridad Industrial con experiencias en Obras
similares, responsable de ejercer y asegurar el cumplimiento de un Plan
de Seguridad en la Obra.
El Plan de Seguridad comprenderá entre otras acciones: Desarrollo de
inspecciones para detección de condiciones y actos sub estándares
(condición de los elementos, equipos riesgosos, incumplimiento de
8 Afectación a la seguridad
normas, etc.), Capacitación en temas relativos a la seguridad de la obra y
uso correcto de equipos de protección personal y dispositivos de
seguridad, señalizaciones de zonas de riesgo, precaución para el tránsito,
garantizar que todo transporte de materiales/residuos se realicen con el
cumplimiento de normas vigentes.
En la etapa de operación el titular del proyecto debe contar con un área
de prevención de accidentes. Para estos fines es importante regirse al
Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo - Decreto Supremo 009-
2005-TR (incluyendo su modificatoria) y Norma Básica de Ergonomía -
Resolución Ministerial-375-2008.-TR.
En la etapa de cierre y post cierre quien asuma la gestión del proyecto
debe velar porque todas las actividades que se realicen cumplan con las
normas de seguridad vigentes.
Elaboración: Equipo consultor
De acuerdo al análisis realizado en relación al potencial impacto ambiental que genere el proyecto, es
mínimo y no está fuera del nivel normal de cualquier infraestructura urbana o periurbana, por lo que las
medidas corresponden al estándar exigido en el marco de la licencia de construcción otorgado por la
autoridad de la localidad.
Sin perjuicio de los antes mencionado, los costos de inversión consideran en la parte de gestión del
proyecto, los recursos para la obtención de las licencias. Asimismo, la Unidad Ejecutora del proyecto
deberá tener en consideración los requerimientos de la autoridad competente en materia ambiental para
obtener la licencia de construcción, la cual podría implicar el desarrollo de un estudio de impacto
ambiental, detallado o semi-detallado según sea el caso.
pág. 161
Por ello, el Plan de Manejo Ambiental presentado deberá ser incorporado en los términos de referencia del
servicio de construcción.
3.12 Selección de alternativas
La selección de alternativas se realizó sobre la evaluación de los resultados expresados en valores

esperados, es decir, el promedio de los 729 escenarios evaluados para cada variable de resultado. La
siguiente tabla resume los resultados del análisis de riesgos.
Tabla 68: Resumen de variables de resultados

Alternativa
# Indicadores
1 2
1 2,492,720 2,048,944
años (En S/.)
Como se puede apreciar, la alternativa 1 presenta el mayor valor actual neto, así como la mayor tasa interna
de retorno.
Sobre la base de estos entendimientos generados, se recomienda la implementación de la alternativa N° 1.
3.13 Plan de implementación
A continuación en el siguiente gráfico 62 se propone el Plan de Implementación para la alternativa

recomendada. Y en el gráfico 63 se muestra dicho plan valorizado mensualmente.
3.14 Organización y gestión
El proyecto se implementará a través de una Unidad del Proyecto (Unidad Ejecutora 2) adscrita a SUNAT.
Esta unidad trabajará en estrecha coordinación con las áreas beneficiarias y operará como una unidad
gestora de proyecto con dependencia presupuestal y administrativa con la unidad ejecutora asignada en la
SUNAT.
Las áreas de la SUNAT coordinarán con la unidad del proyecto, precautelando por el alcance de los
objetivos y resultados del proyecto.
La Unidad del Proyecto reportara en los aspectos administrativos y substantivos de su trabajo a la Unidad
Ejecutora 2 de SUNAT. El equipo de trabajo estará conformado por el área operativa de la Unidad del
Proyecto la cual contará con el soporte administrativo de la Unidad Ejecutora, la cual nombrará un
coordinador de enlace.
El siguiente gráfico siguiente se resume el equipo responsable durante la fase pre-operativa.
pág. 162
Gráfico 61: Organización de la unidad gestora para la ejecución
Enlace con la
Unidad Ejecutora 2
Especialista en Especialista en Especialista en

procesos equipamiento infraestructura
pág. 163
Gráfico 62: Plan de Implementación para la alternativa seleccionada, por mes del año
Año 1
# Actividad Und T (meses) Valorización
1 2 3 I 4 5 6 II 7 8 9 III 10 11 12 IV 13 14 15 V 16 17 18 VI Total
I Optimizar o Rediseñar los Procesos 8
1.1 Proceso de Selección y Contratación del Consultor 1 coordinación 3
1.2 Consultoría/especialistas para rediseñar los procesos 1 consultoría 3 73,700 24,567 24,567 24,567 73,700 73,700
1.3 Capacitación en los procesos 1 consultoría 2 3,065 1,532 1,532 3,065 3,065
1.4 Equipos, materiales y suministros para la capacitación 1 equipo 2 12,507 6,254 6,254 12,507 12,507
1.5 Coordinación del Proyecto 1 coordinación 8 13,391 1,674 1,674 1,674 5,022 1,674 1,674 1,674 5,022 1,674 1,674 3,348 13,391
1.6 Cargos, Utilidad e impuestos, Cargas Sociales 1 unidad 8 27,078 3,385 3,385 3,385 10,154 3,385 3,385 3,385 10,154 3,385 3,385 6,770 27,078
II. Terreno 5
2.2 Consultoría para la busqueda del terreno 1 consultoría 1 11,000 11,000 11,000 11,000
2.3 Compra del Terreno 1 unidad 1 248,813 248,813 248,813 248,813
2.4 Mitigación de potencial Impacto Ambiental 1 consultoría 1 101,244 101,244 101,244 101,244
2.5 Coordinación del Proyecto 1 coordinación 5 29,456 5,891 5,891 5,891 17,673 5,891 5,891 11,782 29,456
III Construcción de Infraestructura 8

3.2 Elaboración del Expediente Técnico de Ingeniería 1 consultoría 2 79,523 39,761 39,761 39,761 39,761 79,523
3.3 Proceso de Selección y Contratación del Constructor 1 coordinación 3
3.4 Actividades preliminares: licencias, permisos, instalaciones 1 consultoría 1 333,692 333,692 333,692 333,692
3.5 Obras 1 construcción 2 5,896,223 2,948,111 2,948,111 2,948,111 2,948,111 5,896,223
3.6 Supervisión de Obras 1 consultoría 2 589,622 294,811 294,811 294,811 294,811 589,622
3.7 Coordinación del Proyecto 1 coordinación 8 73,639 9,205 9,205 9,205 9,205 9,205 27,615 9,205 9,205 9,205 27,615 9,205 9,205 73,639
IV Equipamiento del Puesto de Control 4

4.2 Sistemas de Control de Mercancías 1 equipamiento 1 315,053 315,053 315,053 315,053
4.3 Sistemas Complementarios 1 equipamiento 1 189,955 189,955 189,955 189,955
4.4 Otros equipos y mobiliaarios 1 equipamiento 1 57,964 57,964 57,964 57,964
4.5 Coordinación para el Equipamiento 1 coordinación 3 44,183 14,728 14,728 29,456 14,728 14,728 44,183
V. Puesta a Punto 1
5.1 Puesta en operación e imprevistos 1 consultoría 1 35,552 35,552 35,552 35,552
MONTO TOTAL DEL PROYECTO (ALTERNATIVA 1) S/. 8,135,660 10,950 10,950 61,711 83,611 324,091 136,760 38,830 499,681 22,049 22,049 9,205 53,303 9,205 342,897 3,252,127 3,604,229 3,596,636 298,199 8,135,660
pág. 164
Gráfico 63: Plan de Implementación valorizado para la alternativa seleccionada

Año 1
# Actividad Und T (meses) Valorización
1 2 3 I 4 5 6 II 7 8 9 III 10 11 12 IV 13 14 15 V 16 17 18 VI
I Optimizar o Rediseñar los Procesos 8
1.2 Consultoría/especialistas para rediseñar los procesos 1 consultoría 3 73,700 33.33 33.33 33.33 100.00
1.3 Capacitación en los procesos 1 consultoría 2 3,065 50 50 100.00
1.4 Equipos, materiales y suministros para la capacitación 1 equipo 2 12,507 50 50 100.00
1.5 Coordinación del Proyecto 1 coordinación 8 13,391 12.50 12.50 12.50 37.50 12.50 12.50 12.50 37.50 12.50 12.50 25.00
1.6 Cargos, Utilidad e impuestos, Cargas Sociales 1 unidad 8 27,078 12.50 12.50 12.50 37.50 12.50 12.50 12.50 37.50 12.50 12.50 25.00
II. Terreno 5
2.2 Consultoría para la busqueda del terreno 1 consultoría 1 11,000 100.00
2.3 Compra del Terreno 1 unidad 1 248,813 100.00 100.00
2.4 Mitigación de potencial Impacto Ambiental 1 consultoría 1 101,244 100.00 100.00
2.5 Coordinación del Proyecto 1 coordinación 5 29,456 20.00 20.00 20.00 60.00 20.00 20.00 40.00
III Construcción de Infraestructura 8

3.2 Elaboración del Expediente Técnico de Ingeniería 1 consultoría 2 79,523 50.00 50.00 50.00 50.00
3.3 Proceso de Selección y Contratación del Constructor 1 coordinación 3
3.4 Actividades preliminares: licencias, permisos, instalaciones 1 consultoría 1 333,692 100.00 100.00
3.5 Obras 1 construcción 2 5,896,223 50.00 50.00 50.00 50.00
3.6 Supervisión de Obras 1 consultoría 2 589,622 50.00 50.00 50.00 50.00
3.7 Coordinación del Proyecto 1 coordinación 8 73,639 12.50 12.50 12.50 12.50 12.50 37.50 12.50 12.50 12.50 37.50 12.50 12.50
IV Equipamiento del Puesto de Control 4

4.2 Sistemas de Control de Mercancías 1 equipamiento 1 315,053 100.00 100.00
4.3 Sistemas Complementarios 1 equipamiento 1 189,955 100.00 100.00
4.4 Otros equipos y mobiliaarios 1 equipamiento 1 57,964 100.00 100.00
4.5 Coordinación para el Equipamiento 1 coordinación 3 44,183 33.33 33.33 66.67 33.33 33.33
V. Puesta a Punto 1
5.1 Puesta en operación e imprevistos 1 consultoría 1 35,552 100.00 100.00
8,135,660
pág. 165
La organización propuesta no necesariamente implica que se contratará personal adicional, pero si la

asignación al proyecto a tiempo completo de personal disponible que cumpla los requisitos en la SUNAT.
A continuación se propone de manera general los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los
actores que participan en la ejecución así como en la operación del proyecto.
Enlace con la Unidad Ejecutora: Coordinador del proyecto (CA)
El CA del proyecto coordina y articula sus acciones con los órganos participantes del proyecto. Informa
periódicamente acerca del avance de las actividades y ejecución presupuestal. Coordina permanentemente
con la Unidad Ejecutora. Programa, ejecuta y evalúa los recursos materiales, económicos y potencial
humano del proyecto.
Sus principales funciones son las siguientes:
 Asegurar el cumplimiento de los acuerdos del proyecto.

 Gerenciar el proyecto siguiendo las direcciones generales, políticas y normas establecidas en los
acuerdos legales.
 Celebrar acuerdos y convenios con instituciones públicas y privadas para impulsar el cumplimiento de
los objetivos del proyecto.
 Representar al proyecto ante las autoridades gubernamentales, organizaciones y entidades públicas y
privadas nacionales e internacionales
 Asumir la responsabilidad por la ejecución del proyecto alcanzando las metas previstas en los planes
operativos anuales
 Designar al personal de la unidad de gestora del proyecto
 Controlar el alcance del proyecto a través del monitoreo de la Planificación Multianual del proyecto,
detallando las actividades.
 Preparar sobre la base a la programación Multianual, los Planes Operativos Anuales y sustentarlos ante
las autoridades directivas de la institución.
 Asegurar la oportuna emisión de la información requerida al proyecto por las entidades del Estado.
 Monitorear el progreso de cada uno de los componentes del proyecto comparándolos con las metas e
indicadores establecidos en el Marco Lógico y los Planes Operativos Anuales.
 Identificar cuellos de botella y problemas que afecten la marcha del proyecto, proponiendo medidas
para su solución; resolver problemas institucionales que estén en su ámbito de responsabilidad.
 Ser el interlocutor ante la Unidad Ejecutora y tramitar las solicitudes de pago.
 Revisar los Estados Financieros del proyecto
 Dirigir, supervisar todos los puestos de la Unidad del Proyecto.
El perfil requerido para el puesto es el siguiente:
Formación Académica:
 Administrador, ingeniero, economista o carreras afines, u otro profesional con estudios en

Administración o en gerencia de proyectos.
 Deseable estudios a nivel de post grado en Administración, Finanzas, Recursos Humanos o Logística.
 Amplio conocimientos de las normas para la ejecución de proyectos.
 Deseable conocimiento respecto a sistemas de control de inventarios.
Experiencia Profesional:
 Experiencia no menor a cinco años en posiciones de coordinación o de dirección en el sector público o

privado.
pág. 166
 Probada experiencia y sólidas cualidades para la implementación o puesta en funcionamiento de

proyecto o programas, en especial respecto de la dirección y coordinación de diferentes componentes,
profesionales y recursos humanos, necesarios para la ejecución de las operaciones.
 Probada experiencia en el planeamiento, ejecución, supervisión, evaluación y elaboración de reportes,
de proyectos.
 Conocimiento del inglés.
Otras habilidades:
 Orientación al logro
 Capacidad de trabajar bajo presión
 Excelente habilidad para el trato interpersonal con profesionales de diferentes especialidades.
 Cualidades de liderazgo de equipos de trabajo y alto nivel de comunicación oral y escrita
Especialista (procesos o sistemas de información) (E1)
Reporta al coordinador. Sus funciones son las siguientes
 Tiene a su cargo las actividades relacionadas con su componente.

 Elaborar el Plan Operativo de su componente
 Coordinar con todas las unidades participantes.
 Apoya a las unidades participantes en la elaboración de los documentos base para la implementación de
actividades
 Realiza el seguimiento y participa activamente en la preparación de términos de referencia que
requieran ser realizadas.
 Responsable de coordinar las publicaciones y comunicaciones a que de lugar el proyecto en su
componente.
 Hace seguimiento al avance de las actividades del Plan Operativo Anual, identificando cuellos de
botella y proponiendo soluciones al coordinador del proyecto.
 Es responsable de vigilar que el alcance establecido en el diseño del proyecto no sufra alteraciones, y de
ser el caso activa el control de cambios.
 Debe realizar permanentes visitas a campo para monitorear las actividades en ejecución tanto a nivel
central como descentralizado para su componente.
 Apoyar a especialistas de otras áreas del proyecto donde se necesite su experiencia.
 Presidir los comités especiales para la adquisición y contratación de las intervenciones de su
componente.
 Otras actividades que le designe el Coordinador del proyecto.
El perfil requerido es el siguiente:
Formación académica:
 Ingeniero industrial o de sistemas, administrador u otro profesional con especialización en procesos o

sistemas de información.
Experiencia profesional:
 7 años de experiencia general

 3 años de experiencia específica en los temas relacionados al componente a su cargo.
 Experiencia en el diseño de intervenciones, preparación de términos de referencia (TdR) y
especificaciones técnicas.
pág. 167
Otras habilidades:

 Capacidad de trabajar en equipo
 Alta capacidad de análisis
Especialista en equipamiento (E2)

 Coordinar con todas las unidades participantes.
actividades
componente.
botella y proponiendo soluciones al coordinador del proyecto.
componente.
 Ingeniero civil, industrial u otro profesional con especialización en temas que permita lograr el
cumplimiento de sus funciones.

 Experiencia en el diseño de intervenciones, preparación de TdR y especificaciones técnicas.
Otras habilidades:

pág. 168
Especialista en infraestructura (E3)

 Coordinar con todas las unidades participantes
actividades
componente.
botella y proponiendo soluciones al Coordinador del proyecto.
componente.
 Ingeniero civil, arquitecto u otro profesional con especialización en temas que permita lograr el
cumplimiento de sus funciones

 Experiencia en el diseño de intervenciones, preparación de TdR y especificaciones técnicas.
Otras habilidades:

3.15 Matriz de Marco Lógico para la alternativa seleccionada
La matriz de marco lógico del proyecto, para la alternativa N° 1, se presenta a continuación.
pág. 169
Tabla 69: Matriz de fines

MEDIOS DE
VERIFICACION
FIN
Se ha contribuido a La finalidad del proyecto Los medios de La finalidad del proyecto está
mejorar la recaudación a se puede verificar con verificación de los condicionado a los siguientes
través de mejorar la los siguientes indicadores son los supuestos:
prestación del servicio indicadores: siguientes:
en zona secundaria. Supuestos marco:
 Mejora de la  Informes de  Se cuenta con el apoyo de las
atención en puestos atención de los autoridades.
de control en zona puestos de control.  Existe compromiso de la
secundaria, en un  Entrevistas a unidad ejecutoras y áreas
95% al décimo año usuarios. beneficiarias
de implementación  El proyecto ha logrado
del Proyecto. efectividad y beneficios netos
 Mejora de la Imagen cercanos a lo especificado en
de la SUNAT, en un sus respectivos estudios de
95% al décimo año preinversión.
de implementación  Se cuenta con los recursos
del Proyecto. necesarios para la operación y
mantenimiento del proyecto.
Tabla 70: Matriz de propósitos

MEDIOS DE
VERIFICACION
PROPOSITO
Se ha logrado mejorar las El cumplimiento del El medio de verificación El cumplimiento del objetivo
condiciones de prestación objetivo se puede verificar de los indicadores es el general está condicionado a los
del servicio de control en con los siguientes siguiente: siguientes supuestos:
zona secundaria. indicadores:
 Memoria institucional  El proyecto ha sido
Para ello se ha cumplido  En el primer año de de la SUNAT. ejecutado adecuadamente,
lo siguiente: implementación del  Estadísticas de la contando con la capacidad
Proyecto se debe tener institución. técnica y administrativa
 Ubicar en forma elaborado dos  Reportes ad hoc. necesaria.
óptima el servicio. documentos de gestión  Informe de resultado  Al diseño del proyectos se
 Lograr infraestructura de los procesos del proyecto. han realizado los ajustes
y equipamiento operativos y necesarios de acuerdo a los
adecuado. administrativos procedimientos establecidos.
 Contar con los mejorados.  El proyecto ha desarrollado
recursos humanos  Desde el primer año mecanismos para la solución
suficientes. hasta el décimo año de de problemas
implementación del administrativos en el
proyecto se habrá transcurso de la ejecución.
reducido a 0.5 horas el  Se cuenta con el
tiempo de atención de compromiso de los agentes
usuarios del servicio en el cumplimiento de
pág. 170
MEDIOS DE
VERIFICACION
(camiones) y 0.5 horas objetivos específicos del
para los ómnibus. proyecto y en dar
 Desde el tercer año sostenibilidad a todo lo
hasta el décimo año de implementado.
implementación del  Los beneficiarios han
proyecto se deben cumplido en aprovechar
atender al 92.1% de adecuadamente lo ofrecido
unidades por el proyecto.
adecuadamente
controladas
 En el décimo año de
implementación se
deben reducir a 0.8%
el porcentaje de
unidades en falta
reportados en los
Informes de hallazgos.
Tabla 71: Matriz de resultados

MEDIOS DE
VERIFICACION
RESULTADOS
Se ha logrado mejorar los El cumplimiento del El medio de verificación de El logro de los resultados
procesos administrativos y objetivo específico se los indicadores es el está condicionado a los
operativos de la SUNAT puede verificar con los siguiente: siguientes supuestos:
relacionados a la gestión de siguientes indicadores:
puestos de control en zona  Informe de avance del  Se ha cumplido con el
secundaria.  En el primer año de proyecto. Plan Operativo del
implementación del  Evaluación de resultado proyecto.
Para ello se ha cumplido lo Proyecto se debe tener del proyecto.  Se han seguido los
siguiente: un equipo de personas procedimientos
capacitadas y operativos y
 Preparar a los equipos sensibilizadas. administrativos.
para los proyecto de  Antes del primer año  Se cuenta con el
mejora. de implementación apoyo de los
 Diagnóstico de los (Año 0) se debe tener beneficiarios en la
procesos actuales un documento de implementación de las
 Diseño de los procesos diagnóstico de los tareas.
mejorados. procesos actuales.  Los proveedores de
 Requerimientos para la  Antes del primer año bienes y servicios han
implementación. de implementación realizado
(Año 0) se debe tener adecuadamente sus
una propuesta de actividades en el
mejora de los marco de los
procesos. documentos base del
 Antes del primer año proyecto con la
pág. 171
MEDIOS DE
VERIFICACION
de implementación colaboración y
(Año 0) se debe tener supervisión de los
un Documento beneficiarios.
conteniendo plan y  Se han generado las
requerimientos para la condiciones de
implementación. sostenibilidad en las
Se ha mejorado la El cumplimiento del El medio de verificación de intervenciones del
infraestructura del puesto de objetivo específico se los indicadores es el proyecto.
control en zona secundaria. puede verificar con los siguiente:
siguientes indicadores:
Para ello se ha cumplido con  Informe de avance del
lo siguiente:  En el primer año de proyecto.
implementación del  Evaluación de resultado
 Se ha preparado los proyecto se tendrá del proyecto.
estudios definitivos que 1,763.09 metros  Informe de liquidación
incluye el expediente cuadrados de de obras.
técnico de la infraestructura  Informe de inspección
infraestructura. construida, en un para la recepción de
 Se han contratado las sentido de control obras.
obras. Juliaca-Arequipa.
 Se ha implementado la
infraestructura del puesto  En el primer año de
de control de acuerdo al implementación del
diseño. proyecto se tendrá al
100% el nivel de
adecuación al diseño
original.
Se cuenta con el equipamiento El cumplimiento del El medio de verificación de
adecuado que soporta los objetivo específico se los indicadores es el
procesos operativos y puede verificar con los siguiente:
administrativos de control en siguientes indicadores:
zona secundaria.  Informe de avance del
 En el primer año de proyecto.
Para ello se ha cumplido con implementación del  Evaluación de resultado
lo siguiente: proyecto se tendrá una del proyecto.
balanza y una cámara  Informe de prueba de
lectoras de placa equipos y sistemas
 Se ha preparado los adquiridas.
estudios definitivos que  En el primer año de
incluye las implementación se
especificaciones técnicas tendrá al 100% el
de los equipos. funcionamiento de los
 La adquisición de equipos y sistemas
equipamiento y sistemas  En el primer año de
 Instalación de equipos y implementación se
sistemas tendrá al 100% de las
 Capacitación Personas capacitadas
en el uso de los
pág. 172
MEDIOS DE
VERIFICACION
equipos.
Se cuenta con el personal El cumplimiento del El medio de verificación de
suficiente que soporta los objetivo específico se los indicadores es el
procesos operativos y puede verificar con los siguiente:
administrativos de control en siguientes indicadores:
zona secundaria.  Informe de avance del
 En el primer año de proyecto.
Para ello se ha cumplido con implementación del  Evaluación de resultado
lo siguiente: Proyecto se debe tener del proyecto.
15 personas asignadas  Informe entrenamiento
al puesto de control. e inducción de personal.
 Se ha determinado los  Documentos de gestión
requerimientos de  En el primer año de del puesto de control.
personal adicional implementación del
respecto al proceso Proyecto se debe tener
propuesto. 15 personas
 Se ha contratado o entrenadas para
asignado al personal al funciones en el puesto
puesto de control. de control.
 Se ha entrenado y
realizado el proceso de
inducción necesario
Tabla 72: Matriz de actividades

MEDIOS DE
VERIFICACION
ACTIVIDADES
Actividades relacionadas a la  Antes del primer año
mejora de procesos operativos de implementación
y administrativos del puesto (Año 0) se debe tener
de control en zona secundaria un proceso operativo
y administrativo de Existe la disponibilidad de
 Preparación control analizados. las autoridades de la
Informe del proyecto
 Diagnóstico institución para
Documentos de gestión del
 Diseño  Antes del primer año implementar las mejoras
proceso.
 Recursos para la de implementación de los procesos.
implantación (Año 0) se debe tener
una propuesta para
mejorar procesos
específicos.
Actividades relacionadas con  En el primer año de

la mejora de la infraestructura implementación del
Se cumple con el diseño y
para la mejora del proceso de proyecto se tendrá
Informe de avance del plan de ejecución del
control en zona secundaria. 1,763.09 metros
proyecto. proyecto.
cuadrados de
 Preparación de expediente infraestructura para
técnico sistemas de control
pág. 173
MEDIOS DE
VERIFICACION
 Contratación de las obras implementados, en
 Implementación de un sentido de control
infraestructura Juliaca-Arequipa
 Evaluación
Actividades relacionadas con

la mejora del equipamiento  En el primer año de
para la mejora del proceso de implementación del
control en zona secundaria. proyecto se tendrá una
balanza y una cámara Informe de avance del Se cumple con el diseño y
 Adquisición de lectora de placa proyecto. plan de ejecución del
equipamiento implementados proyecto.
 Instalación de equipos
 Diseño del sistema
 Desarrollo del sistema
 Implantación
 Capacitación
Actividades el contar con el
personal suficiente para la
gestión del puesto de control
en zona secundaria  En el primer año de Informe de avance del Se cumple con el diseño y
implementación del proyecto. plan de ejecución del
 Documentos de gestión Proyecto se debe Reporte de inducción y proyecto.
en base a proceso tener 15 personas entrenamiento.
mejorado. asignadas al puesto
 Contratación o de control
reasignación de personal
 Inducción
 Entrenamiento
pág. 174
Tabla 73: Matriz de indicadores

INDICADORES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES
Periodo
Linea
Indicadores Unidad Meta
Base
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
%
- Mejora de la atención 0% 0% 20% 50% 80% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%
satisfecho
%
- Mejora de la imagen 0% 0% 20% 50% 80% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%
satisfecho

Periodo
Linea
Base
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Documentos de gestión
- de los procesos Documento 0 0 2 2
mejorados.
Tiempo de atención de
- usuarios transporte Horas 1.5 1.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
carga
Tiempo de atención de
- usuarios transporte Horas 0.8 0.8 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
pasajeros
Unidades
- adecuadamente % 90.0% 90.0% 93.8% 97.6% 97.7% 96.8% 96.1% 95.4% 94.6% 94.0% 93.4% 92.8% 92.1%
controladas
% unidades
- Informe de hallazgos 3.8% 3.8% 2.0% 1.1% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8%
en falta

Periodo
Linea
Base
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Preparar equipos para el

- Taller 0 1 1
proyecto de mejora.
Diagnóstico de los
- Documento 0 1 1
procesos actuales
Diseño de los procesos
- Documento 0 1 1
mejorados.
Requerimientos para la
- Documento 0 1 1
implementación.
- Estudios definitivos Estudios 0 1 1
- Contratación de obras Proceso 0 1 1
- Implementación % 0 50% 100% 100%
- Especificaciones Estudios 0 1 1
- Contratación de obras Proceso 0 1 1
- Instalación % 0 100% 100%
- Capacitación % 0 100% 100%
- Requerimiento personal Estudios 0 1 1
Contratación o
- Proceso 0 0% 100% 1
asignación
- Entrenamiento % 0 0% 100% 100%
pág. 175
Tabla 74: Matriz de indicadores cuantificados

2 Procesos optimizados 208,428.32 S/.
Miles de m2 de terrenos
13.5 361,057.19 S/.
adquiridos
Miles de m2 de
1.76 infraestructura 6,819,807.46 S/.
implementada
Sistemas
3 562,972.06 S/.
implementados
1 Proyecto gestionado 183,394.92 S/.
Total Inversión inicial 8,135,659.94 S/.
3.16 Línea de base para la evaluación de impacto

En el problema identificado en el proyecto intervienen una gran cantidad de factores por lo que es difícil
determinar una sola variable que podamos medir ex ante y ex post para la evaluación de impacto.
El proceso mencionado anteriormente requiere de un conjunto de intervenciones que deben ser

adecuadamente ejecutadas y sincronizadas para lograr los resultados esperados, que como se dijo, se
presentarán en el mediano plazo. Se estima que durante la ejecución del proyecto se comenzará a ver
resultados, sin embargo, los efectos serán visibles en el mediano plazo.
La intangibilidad de los resultados y su dificultad de medición en el corto plazo requieren de indicadores

adecuados y procedimientos de medición a fin de establecer una línea de base para el proyecto.
Como se mostró en el punto anterior se requiere el levantamiento de información para la línea de base de
diferentes tipos de variables. A continuación se detalla las metodologías para la determinación de la línea de
base para las principales variables.
Metodología para la determinación de línea base de variables a través de estudios de cualitativos y

cuantitativo.
A continuación se expondrá una metodología referencial que tiene por objetivo dar una idea de la forma
como se esperaría que se desarrolle el estudio de mercado.
a) Diseño muestral
Estudio cualitativo:
En el estudio cualitativo se realizará por lo menos tres grupos focales de seis a ocho personas cada uno.
Estudio cuantitativo:
En la determinación de la muestra para el estudio cuantitativo se debe considerar áreas de la institución que
constituyen el ámbito de influencia del proyecto.
pág. 176
En cada una de estas áreas debe ser representativa, el margen de error esperado será 5% y se considera un
nivel de confianza del 95% (debe ser un diseño muestral probabilístico, estratificado y de conglomerados de
áreas, con el fin de garantizar una línea de base confiable, representativa y basada en procedimientos
aleatorios).
b) Metodología referencial
El estudio de realizará en dos etapas:
Etapa I:
En esta etapa del estudio se plantea un estudio cualitativo (se puede proponer por ejemplo el Focus Group u
otra que la estima estime más efectiva). Si se utiliza una herramienta de Focus Grupo, se realizarán por lo
menos tres grupos. Cada grupo focal conformados por seis a ocho participantes. Se considera como persona
adecuada en pertenecer al grupo focal a aquella comprendida en los grupos objetivos. Se sugiere que un
representante de la unidad beneficiaria participe en los grupos focales.
El objetivo de utilizar esta técnica de investigación (Focus Group u otra que la firma estime más efectiva)
es poder explorar las percepciones y atributos que tienen los grupos objetivos respecto a la variable que se
investiga. El focus Group, nos proporciona información muy valiosa respecto a éstas percepciones y
atributos, ofreciéndonos un punto de partida sobre los indicadores pertinentes. Cada grupo focal esta
controlado y dirigido por un profesional experto en esta técnica a quien se le denomina “moderador”. Una
vez identificado estos indicadores y percepciones procedemos a “medirlos” mediante una investigación
cuantitativa cuyos resultados pueden inferirse a todo el grupo.
Los indicadores obtenidos en esta parte del estudio, una vez analizadas, sirven para diseñar la herramienta
de investigación con un enfoque cuantitativo. La guía de pautas será aprobada por el Proyecto.
Etapa II:
En esta etapa se realiza el estudio cuantitativo utilizando como herramienta de investigación el cuestionario
aprobado en la primera parte del estudio.
Se tomaran muestras representativas para cada grupo objetivo en las dimensiones que se pretende
investigar.
Se empleara un equipo de entrevistadores en cada una de las áreas en las que el proyecto busca intervenir,
quienes serán capacitados y entrenados antes de iniciar el trabajo de campo. Estos entrevistadores aplicaran
el cuestionario aprobado en la primera parte del estudio, según el grupo objetivo, consideradas para
participar en el estudio. Los entrevistadores deberán cumplir con un perfil adecuado para interactuar
eficazmente con el grupo objetivo del estudio, es decir, tener las competencias necesarias para obtener la
información requerida en el instrumento utilizado en el estudio (en su propuesta técnica la firma deberá
describir el perfil de sus entrevistadores).
Un supervisor verificará la consistencia de la información obtenida una vez finalizado el trabajo de campo y
supervisará al 30% del total de cuestionarios que hayan aplicado el equipo entrevistadores.
Respecto a la persona idónea para responder al cuestionario se deberá cumplir con los algunos requisitos
mínimos que serán especificados en los términos de referencia.
pág. 177
La firma coordinará con el proyecto los materiales necesarios para poder contar con herramientas que
permitan romper las barreras que puedan surgir al tratar de solicitar la información a los representantes de
los grupos objetivos.
c) Variables a estudiar
Etapa I
Esta parte corresponde al estudio cualitativo. En ésta parte nuestro objetivo es explorar las percepciones de
las personas que intervienen en los procesos que se busca mejorar con el proyecto y en base a estas
percepciones determinar cuáles son las que deben considerarse en un estudio cuantitativo, donde se
procederá a su medición. Estos son los objetivos en esta parte:
Conocer la opinión respecto a la percepción e incentivos que tienen actualmente cada uno de los grupos
objetivos del estudio que influyan en su participación en los procesos que se pretende analizar.
Etapa II
En esta parte del estudio se procederá a medir las variables que hayan resultado importantes y relevantes
medir en el estudio cualitativo.
En esta parte del estudio es donde obtenemos las mediciones base para poder realizar una comparación con
la medición sobre los mismos indicadores en un periodo de tiempo determinado.
Esta etapa incluye:
 Administración de prueba piloto y ajustes al instrumento

 Aplicación de la encuesta
 Procesamiento de datos recabados
 Análisis de la información (ejemplo: análisis univariado y bivariado, estadísticos complementarios,
factorial, de correspondencias, de correlación canónica y de segmentación basado en árboles de
clasificación)
Las variables a identificar para el estudio deberán permitir contribuir a los resultados que se busca cubrir en
los términos de referencia de la investigación.
d) Análisis
 Analizar los hallazgos y caracterizar la situación encontrada.

 Proponer la línea de base respecto a las variables pertinentes consecuencia del análisis realizado, esta
línea de base deberá estar jerarquizada en función de los aspectos prioritarios para el proyecto.
pág. 178
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El proyecto se ha denominado: “Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de

Arequipa-Juliaca”. SUNAT es la Unidad Formuladora del proyecto y también se propone como Unidad
Ejecutora.
El proyecto se enmarca dentro de los planes estratégicos de la SUNAT.
El problema ha sido definido como:”Inadecuadas condiciones para la prestación del servicio de control
en zona secundaria por parte de la SUNAT en las vías interdepartamentales de la zona Sur-Este del
país”.
El estudio ha demostrado que existen limitaciones en la gestión operativa de los puestos de control en zona
secundaria y que éstos pueden y deben ser solucionados.
El objetivo del proyecto es: “Mejorar las condiciones para la prestación del servicio de control en zona
secundaria por parte de la SUNAT en las vías interdepartamentales de la zona Sur-Este del país”
Los objetivos específicos del proyecto son: i) mejorar los procesos administrativos y operativos, ii)
suministrar infraestructura y equipamiento adecuados y iii) asegurar la dotación necesaria de recursos
humanos para su operación.
Las causas directas del problema son:
i) Ubicación sub óptima del servicio,

ii) Infraestructura limitada,
iii) Equipamiento limitado y
iv) Recursos humanos insuficientes.
Las alternativas se plantearon sobre la base de la decisión respecto a la capacidad y localización del puesto
de control en zona secundaria. Las alternativas evaluadas fueron las siguientes:
c) Alternativa N° 1: Puesto de control óptimo
La alternativa N° 1 implica:
Interoceánico Sur en el sector que une las ciudades de Arequipa y Juliaca.

pág. 179

de Santa Lucía.




 Una balanza de piso para camiones, que se encuentran disponibles en una de las dos ventanillas
de revisión documentaria (en la de camiones). Las balanzas son las usadas en el control del peso de
los camiones que circulan por la red vial nacional y que se encuentra normada en el Reglamento
Nacional de Tránsito, Capítulo: Pesos y Medidas.
pág. 180
 Una cámara de reconocimiento de placas, al reconocerse la placa del vehículo es posible realizar
la consulta a una base de datos asociada a dicho número de registro; permitiendo múltiples

intrusiva.
d) La alternativa N° 2 implica:
 Adquirir un terreno de 13,500 m2, fuera del derecho de vía, en el tramo cinco del Corredor


de Santa Lucía.


de la mercancía no se distingue si el control especializado lo realizará ADUANAS, TI o ambos
pág. 181
incautados o decomisos realizados por SUNAT. De acuerdo a la información histórica de dicho
se ha conceptuado en material noble, el cual tiene una dimensión aproximada de 313ml.


 Un montacarga, para la descarga y carga de la mercadería de los camiones durante la revisión

intrusiva.
Para la formulación y evaluación se utilizó la metodología del análisis de decisiones que implica la
estructuración del proyecto, el cumplimiento de una fase determinística, probabilística y de información. El
proceso es iterativo y requiere la creación de un modelo cualitativo, un modelo en hoja de cálculo que
interrelacione variables de incertidumbre, decisiones y resultados; así como, un modelo probabilístico para
la evaluación de diversos escenarios.
En el caso base se encontró que existe una demanda insatisfecha para los servicios del proyecto. La
demanda fue estimada a partir de la proyección de los servicios de control por tipo de unidad que requieren
ser controlada y la oferta a partir de los medios actualmente disponibles en forma optimizada. Las variables
de demanda que se han calculado están relacionadas a los servicios requeridos para alcanzar los objetivos
del proyecto.
De la evaluación efectuada y los resultados obtenidos han permitido recomendar la alternativa N° 1 porque
genera los mayores beneficios netos para el proyecto.
Para la estimación de costos se ha considerado la inversión y los costos de operación y mantenimiento. La

inversión inicial del proyecto en la alternativa recomendada asciende a S/. 8’135,660. En esta situación la
pág. 182
SUNAT requiere contar con un promedio anual de S/. 581,371 para su adecuada operación y
mantenimiento de lo implementado con el proyecto.
El proyecto es viable y sostenible bajo los análisis de sensibilidad y sostenibilidad y no generará efectos
negativos contra la salud humana ni el medio ambiente.
La inversión, operación y mantenimiento del proyecto será con cargo al presupuesto de la institución,
siendo su fuente de financiamiento la de Recursos Directamente Recaudados (RDR)
La implementación debe realizarse conforme a la normatividad de Contrataciones del Estado.
proyectos viabilizados actualmente y existentes en la cartera de la institución.
pág. 183
V. ANEXOS
Anexo No. 1: Análisis De Decisiones Como Metodología De Evaluación
Anexo No. 2: Costos y Presupuestos Por Alternativa
Anexo No. 3: Supuestos Del Caso Base
Anexo No. 4: Planos
Anexo No. 5: Metodología General De Evaluación De Localización De Los Puestos De Control
Anexo No. 6: Fichas De Evaluación De Impacto Ambiental
Anexo No. 7: Evaluación Viabilidad Social y Política
Anexo No. 8: Panel Fotográfico
Anexo No. 9: Series Históricas De Tráfico
Anexo No. 10: Modelos De Simulación Arena
Anexo No. 11: Ley de Fortalecimiento de la SUNAT
pág. 184

Mejoramiento de Los Puestos de Control en Zona Secundaria de Sunat A Nivel Nacional"

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Mejoramiento de Los Puestos de Control en Zona Secundaria de Sunat A Nivel Nacional"

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio de preinversión a nivel de perfil del proyecto: “Mejoramiento de las condiciones para la

“MEJORAMIENTO DE LOS PUESTOS DE CONTROL EN

SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADUANAS YDE ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

“MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES PARA LA

Lima, Agosto de 2012

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO:

Martín Ramos Chávez

Paul Vera Regalado

Ulises Vadillo La Torre

Carmen Cruz Gálvez

Rafael Barriga Miranda

Pedro Chumbe Mendoza

Eco. Jaime Villafuerte Quiroz

1.1 Nombre del proyecto 21

2.1 Diagnóstico de la situación actual 33

3.1 Definición del horizonte de evaluación 78

3.2.4 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS 85

Anexo No. 1: Análisis De Decisiones Como Metodología De Evaluación 184

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

El proyecto se ha denominado: “Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de

B. Objetivo del proyecto

El objetivo del proyecto ha sido definido de la siguiente manera:

Los objetivos específicos del proyecto son:

 Ubicación óptima del servicio.

 Recursos humanos suficientes.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

El siguiente cuadro muestra la demanda insatisfecha de intervenciones para el proyecto:

Cuadro: Demanda insatisfecha

D. Descripción técnica del PIP

Las alternativas evaluadas fueron las siguientes:

El proyecto se ha denominado “Mejoramiento de las condiciones para la prestación del servicio de

El proyecto se enmarca dentro de los planes estratégicos de la SUNAT.

a) Alternativa N° 1: Puesto de control óptimo

 El diseño e implementación de un puesto de control que considera la adquisición de equipamiento

 Se espera la atención del 100% de la demanda en un sentido de control Juliaca-Arequipa.

Para alcanzar dichos parámetros ha sido necesario lo siguiente:

 Reubicación del Puesto de Control de Cabanillas.

 Área de oficinas administrativas

 Dos ventanillas de revisión documentaria.

 Como parte complementaria y de trabajo urbanístico del puesto de control se ha considerado el

 Para la gran afluencia de usuarios, se ha considerado en el manejo adecuado de la circulación

 Un montacarga para la descarga y carga de la mercadería de los camiones durante la revisión

 Para la alternativa N° 1 se requiere un total de 15 personas

b) La alternativa N°2 implica:

 El diseño e implementación de un puesto de control que considera la adquisición de equipamiento

 Se espera la atención del 100% de la demanda en un sentido de control Juliaca-Arequipa.

Para alcanzar dichos parámetros ha sido necesario lo siguiente:

 Reubicación del Puesto de Control de Cabanillas.

 Área de oficinas administrativas

 Dos ventanillas de revisión documentaria.

 Como parte complementaria y de trabajo urbanístico del puesto de control se ha considerado el

 Para la gran afluencia de usuarios, se ha considerado en el manejo adecuado de la circulación

 Un montacarga para la descarga y carga de la mercadería de los camiones durante la revisión

 Para la alternativa N° 2 se requiere un total de 15 personas

Para la estimación de costos se ha considerado la inversión y los costos de operación y mantenimiento. La

La adquisición, operación y mantenimiento del proyecto será con el presupuesto de la institución

La implementación debe realizarse conforme a la normatividad de Contrataciones del Estado.

E. Costos del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

3 VA de costos totales - 10 años (En S/.) S/. 12,083,222 S/. 11,949,616

F. Beneficios del Proyecto de Inversión Pública

Cuadro: Estimación de beneficios para el caso base

2 VA de beneficios SUNAT (En S/.) S/. 120,153,598 S/. 114,173,306