Mejoramiento de La Carretera Departamental Campo Verde - Nueva Requena-Coronel Portillo - Ucayali

FACTIBILIDAD:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE – NUEVA

REQUENA-CORONEL PORTILLO – UCAYALI”
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE – NUEVA
ANEXO SNIP: 07
AGOSTO- 2014
Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.
FACTIBILIDAD:
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO

B. OBJETIVO DEL PROYECTO
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
E. COSTOS DEL PIP
F. BENEFICIOS DEL PIP
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
I. IMPACTO AMBIENTAL
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
L. FINANCIAMIENTO DEL PIP
M. MARCO LÓGICO
II. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

2.2 LOCALIZACION
2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
2.4 PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS
2.5 MARCO DE REFERENCIA
III. IDENTIFICACION
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

FACTIBILIDAD:
IV. FORMULACION Y EVALUACION
4.1 HORIZONTE DE EVALUACION

4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA
4.3 ANALISIS DE LA OFERTA
4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA
4.5 ANALISIS TECNICO DEL PIP
4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.7 EVALUACION SOCIAL
4.8 EVALUACION PRIVADA
4.9 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
4.10 ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
4.11 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
4.12 IMPACTO AMBIENTAL
4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTION
4.14 PLAN DE IMPLEMENTACION
4.15 FINANCIAMIENTO
4.16 MATRIZ DEL MARCO LOGICO DEL PROYECTO
4.17 LINEA BASE PARA EVALUACION EXPOST DE IMPACTOS
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VI. ANEXOS
 FORMATOS Y HOJAS DE TRABAJO

 PRESUPUESTOS
 REPORTE DE INSUMOS
 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
 CONTEO DE TRÁFICO
 DOCUMENTOS SUSTENTATORIOS Y OTROS

FACTIBILIDAD:
 PANEL FOTOGRÁFICO
 PLANOS

FACTIBILIDAD:

FACTIBILIDAD:
RESUMEN EJECUTIVO
A) NOMBRE DEL PROYECTO

Al presente proyecto se le ha denominado:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL

CAMPO VERDE – NUEVA REQUENA - CORONEL PORTILLO –
UCAYALI”
Datos de la infraestructura vial a intervenir :
 Lugar : Inicio : Distrito de Campo Verde.

Final : Distrito de Nueva Requena
 Distritos : Campo Verde, Nueva Requena
 Provincia : Coronel Portillo
 Región : Ucayali.
 Coordenadas Geográficas: Distrito de Campo Verde : 8°28′S 74°49′O
Distrito de Nueva Requena: 8°20′03″S 74°33′43″O
 Coordenadas UTM : Distrito de Campo Verde : 9063737 520913 18L
Distrito de Nueva Requena: 9078740 548228 18L
 Ubigeo : Distrito de Campo Verde : 250102

Distrito de Nueva Requena: 250106
El proyecto consiste en el mejoramiento de 22.761 Km .

FACTIBILIDAD:
B) OBJETIVO DEL PROYECTO:
El objetivo central se ha definido como:
“Adecuado nivel de transitabilidad en la Carretera Departamental Emp. UC - 103

campo verde – Nueva Requena, Distrito Campo Verde y Nueva Requena,
Provincia de Coronel Portillo, Departamento de Ucayali”.
C) BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP.
PROYECTO: CARRETERA CAMPO VERDE - NUEVA REQUENA
Situación Sin Situación Con

Características Und. Brecha
Proyecto Proyecto
Indice Medio Diario IMD Veh/día 438 268 -170
Velocidad Directriz kph 25 45 20
Pendiente Máxima % 4 2 2
Ancho de Superficie de Rodadura m 4.50 10.20 5.70
Bombeo Transversal % 0 2 2
Cunetas,
Alcantarillas Y
Cunetas, Alcantarillas Cunetas, Alcantarillas Y PUENTES de
Drenaje Pluvial colmatadas PUENTES de C°A° C°A°
Tipo de Pavimento tipo Afirmado mal estado Asfaltado Bueno
A) DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.

Las obras civiles a considerarse en cuanto a la construcción del pavimento de tipo superior
está basada en las siguientes características:
Mejoramiento de la vía en 22,761. ml a nivel de pavimento flexible e= 0.10 y e=

0.075 en el tramo con un ancho de vía de 10.20 m., Base Granular Estabilizada con
Cemento E= 0.20 m y E= 0.15 (Hormigón : 80%, Ligante : 20%, Cemento 6% ), Sub
Base Granular E= 0.15 m. (Hormigón : 80%, Ligante : 20%) , Sub rasante Mejorada
E= 0.30 m. en el tramo km. 7+340 - 10+450 y km. 18+708 - 19+720. Construcción
de 30,440.00 ml. de cunetas triangulares revestidas con concreto f’c = 175 Kg/
cm2.

FACTIBILIDAD:
Construcción de 07 Puentes y 03 Pontones de Concreto Armado Tipo Alcantarilla

de longitudes y ubicación según el cuadro mostrado. La Sub estructura está
compuesta por una losa de cimentación F’c = 210 Kg/cm2, muros laterales y aleros
de encauzamiento F’c = 280 Kg/cm2 con acero de refuerzo F’y= 4200 Kg/cm2. La
Super estructura es del tipo viga - losa concreto F’c = 280 Kg/cm2 con acero de
refuerzo F’y= 4200 Kg/cm2.
Construcción de 31 Alcantarillas de Concreto Armado tipo Cajón con Concreto F’c

= 210 Kg/cm2 en losa de fondo, muros y losa superior con acero de refuerzo F’y=
4200 Kg/cm2.
SEÑALIZACIÓN. Implementación con Señales verticales y horizontales en todo el

recorrido de la carretera.
Todos los trabajos realizados en la zona se mitigaran ambientalmente con medidas
para la ejecución de la obra, con despeje y corta vegetación, Instalación de
campamentos, almacenes, medidas de mitigación para el movimiento de tierras,
manejo de escombros, manejo de residuos sólidos, entre otros.
B) COSTOS DEL PROYECTO.

RESUMEN - ETAPA PRE OPERATIVA ALTERNATIVA UNICA
COSTOS
DESCRIPCION
P.PRIVADOS
TANGIBLES 56,931,450.32
OBRAS CIVILES + IMPACTO AMBIENTAL 56,931,450.32
INTANGIBLES 2,961,061.60
ESTUDIOS (EXP.TECNICO) 807,403.20
SUPERVISION DE ESTUDIOS 129,988.80
LINEA DE BASE 55,790.40
CONVOCATORIA Y DIFUSION DE ESTUDIOS Y OBRA 16,800.00
SUPERVISION DE EJECUCION DE OBRA 1,891,209.60
EVALUACION INTERMEDIA 46,869.60
LIQUIDACION 13,000.00
TOTAL 59,892,511.92

FACTIBILIDAD:
RESUMEN - ETAPA PRE OPERATIVA

COSTOS
DESCRIPCION
P.SOCIALES
TANGIBLES 37,222,352.40
TOTAL 39,769,997.49
C) BENEFICIOS DEL PROYECTO.

Los beneficios atribuibles a la ejecución del mismo son diversos, sin embargo se
evaluarán con los ratios de costo efectividad, en este caso los beneficios directos no
se determinan por la disminución de Costos de Operación Vehicular considerando que
el parque automotor es reducido.
D) RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

El resultado de la evaluación social es :
ALTERNATIVAS VAN (9%) TIR B/C
ALTERNATIVA UNICA 16,643,799.05 14.00% 1.419

FACTIBILIDAD:
E) SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
Se detallan los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios y resultados
esperados del proyecto a lo largo de su vida útil.
A continuación se mencionan las previsiones y medidas respecto a:
(i) La disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente
de financiamiento;
El Gobierno Regional de Ucayali por medio de la Dirección Regional de Transporte y

Comunicaciones tiene el compromiso de financiar y ejecutar los componentes del
proyecto, y el mantenimiento de la vía estará a cargo de la Dirección Regional de
Transporte.
Las fuentes de financiamiento para la construcción son los Recursos de Canon y Sobre
Canon del Gobierno Regional de Ucayali, destinados para tal fin y del FONCOMUN.
(ii) Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y postinversión;
El Gobierno Regional de Ucayali por medio de la Dirección Regional de Transporte y

Comunicaciones tiene el compromiso de financiar y ejecutar los componentes del
proyecto, asimismo es el responsable de encomendar la supervisión del proyecto en su
fase de ejecución a una entidad privada atravez de un proceso de selección, lo cual
velara por el cumplimiento de los componentes y metas del proyecto , y el
mantenimiento de la vía estará a cargo de Direccion Regional de Transporte tal como lo
indica el Acta de Compromiso .
(iii) La capacidad de gestión del de la organización o entidades encargadas del proyecto
en su etapa de inversión y operación.
El Gobierno Regional de Ucayali atravez de la Dirección Regional de Transporte y

Comunicaciones tiene la capacidad técnica y logística de efectuar los procesos de
selección para la adjudicación de la ejecución de las obras de infraestructura vial y de la
supervisión, como de la liquidación y transferencia del proyecto.

FACTIBILIDAD:
(iv) El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por parte
de los beneficiarios
La sostenibilidad del uso de los bienes y servicios por parte de los beneficiarios, estará
a cargo de la población beneficiaria por lo cual se ha puesto en conocimiento atravez
del taller de participación ciudadana.
(v) Conflictos sociales.
Los probables conflictos sociales que se pueden generar en la zona del

proyecto es en el alineamiento de predios para obtener el derecho de via de la
via departamental lo cual han sido trabajados con la Municipalidad Distrital de
Campo Verde y Nueva Requena atravez de las Gerencias repectivas.
(vi) La capacidad y disposición a pagar de los usuarios;
No aplica, por tratarse de vías urbanas donde transitan o circulan generalmente

vehículos menores y mayores que no generan alta congestión y alta
contaminación.
(vii) Los riesgos de desastres
En cuanto a los riesgos de desastres en la zona del proyecto, el peligro con

mayor incidencia son las lluvias intensas lo cual están mitigadas por las obras
de arte y de drenaje a construirse, asimismo el desborde de las aguas del Rio
Aguaytia, lo cual estarán mitigadas con la ejecución del proyecto de la defensa
ribereña, por lo tanto la población en la zona del proyecto no se verá afectada
por la construcción de la vía.

FACTIBILIDAD:
F) ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
Se establecerán los roles y funciones que deben cumplir cada uno de los actores
que participan en la ejecución como en la operación del PIP.
El proyecto está programado ejecutarse en 22.00 meses en su etapa de inversión,
que comprende los componentes de tangibles e intangibles, de los cuales 3.00
meses para elaboración de Exp. Técnico, 1.00 m de Evaluación de Estudio
Definitivo, 2.00 m para Línea de Base, 1.00 mes de Convocatoria y Difusión de
Obra. y 16.00 meses de Ejecución de Obras de Infraestructura Vial, como también
de forma paralela la Supervisión que comprende el mismo tiempo de ejecución de
las obras de Infraestructura Vial , 1.00 m de Liquidación
COMPONENTES TIEMPO (MESES)
FASE DE INVERSION
INTANGIBLES
ESTUDIOS (ELABORACION DE EXP. TECNICO) 3.00
EVALUACION DE ESTUDIO DEFINITIVO 1.00
LINEA DE BASE 2.00
CONVOCATORIA Y DIFUSION DE OBRA 1.00
SUPERVISION 16.00
EVALUACION INTERMEDIA 1.00
LIQUIDACION 1.00
TANGIBLES
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL + IMP. AMB 16
FASE DE POST INVERSION 1.00
G) PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
El proyecto está programado ejecutarse en 22 meses o 660 días calendario de ejecución de obra.
A continuación se presenta el Plan de Implementación del proyecto en su etapa de Pre inversión,

Inversión y Post Inversión.

FACTIBILIDAD:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE – NUEVA REQUENA-CORONEL PORTILLO – UCAYALI”
PLAN DE IMPLEMENTACION
Año 1 (2014) Año 2 (2015) Año 3 (2016)
TIEMPO (MESES)
COMPONENTE DE CADA 1º Mes 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11º MES 12º MES 13º MES 14º MES 15º MES 16 º MES 17 º MES 18 º MES 19 º MES 20 º MES 21 º MES 22 º MES 23 º MES META RESPONSABLE
COMPONENTE
Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic EnE Feb Marzo Abril Mayo Junio
FASE DE INVERSION
INTANGIBLES
Gerencia de Infraestructura / Sub

Expediente Aprobado con Resolucion
ESTUDIOS (ELABORACION DE EXP. TECNICO) 3 X X X Gerencia de Estudios/ Asesoria Legal
Ejecutiva de la Direccion de Transportes
/ Sec. General
Gerencia de Infraestructura / Comité

Ganador de Ejecucion de Obra con Contrato
EVALUACION DE ESTUDIO DEFINITIVO 1 X Especial GRI / Asesoria
Suscrito
Legal/Administracion /Secretaria Legal
Direccion de Transportes y
Informes de Aprobacion de Especialistas en
LINEA DE BASE 2 X Comunicaciones / Direccion de
Evaluacion de las especialidades respectivas
Caminos
Elaboracion de Expediente Para la Linea de Gerencia de Infraestructura / Sub

CONVOCATORIA Y DIFUSION DE OBRA 1 X
Base Gerencia de Estudios
Supervisor Contratado e Informes de Gerencia de Infraestructura / Sub

SUPERVISION 16 X X X X X X X X X X X X X X X X
Conformidad de Ejecucion de Obra Gerencia de Obras
EVALUACION INTERMEDIA 1 X
Resolucion Ejecutiva de la Direccion

LIQUIDACION 1 X Regional de Transportes con Liquidacion
Gerencia de Obras
realizada al proyecto
TANGIBLES
OBRAS INFRAESTRUCTURA VIAL + IMP. AMB. 16 X X X X X X X X X X X X X X X X Infraestructural Vial Operativa
Gerencia de Obras
Informe de Evaluacion ExPost para

….1 er año de
determinacion de la pertinencia, eficiencia,
Operación y a los 10 efectividad, impacto y la sostenibilidad a la Direccion Regiona de Transportes y
FASE DE POST INVERSION 1 años del horizonte luz de los objetivos Comunicaciones / Opi Goreu
del proyecto
específicos que se plantearon en la
preinversión

FACTIBILIDAD:
K) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Con el objeto de brindar al público usuario de una vía en condiciones adecuadas para la circulación
de vehículos ligeros y pesados, previa evaluación del estado actual, se ha verificado la necesidad de
mejorar la vía con el Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO
VERDE – NUEVA REQUENA-CORONEL PORTILLO – UCAYALI”
Del resultado de la evaluación económica el proyecto es viable, ejecutando el mejoramiento de la
vía a nivel de pavimento superior.
Los costos de inversión se estiman de la siguiente manera:
COSTOS COSTOS
DESCRIPCION
P.PRIVADOS P.SOCIALES
TANGIBLES 56,931,450.32 37,222,352.40

OBRAS CIVILES + IMPACTO AMBIENTAL 56,931,450.32 37,222,352.40
INTANGIBLES 2,961,061.60 2,547,645.09
ESTUDIOS (EXP.TECNICO) 807,403.20 622,036.36
SUPERVISION DE ESTUDIOS 129,988.80 100,145.45
LINEA DE BASE 55,790.40 42,981.82
CONVOCATORIA Y DIFUSION DE ESTUDIOS Y OBRA 16,800.00 15,272.73
SUPERVISION DE EJECUCION DE OBRA 1,891,209.60 1,719,281.45
EVALUACION INTERMEDIA 46,869.60 36,109.09
LIQUIDACION 13,000.00 11,818.18
TOTAL 59,892,511.92 39,769,997.49
Evaluando socialmente se tiene los indicadores de la alternativa escogida:
Los beneficios que se obtienen con la ejecución del proyecto son:
 Los usuarios demoran menos en llegar a su destino

 El transito es cómodo y rápido.
 Eliminación del polvo en el ambiente, evitando las enfermedades respiratorias y oculares
producidas por el polvo.
 Menor costo de operación vehicular.
 Las aguas de lluvia no invaden la pista, corren por las canaletas y alcantarillas.
 Los peatones caminan sin peligro por las veredas.

FACTIBILIDAD:

FACTIBILIDAD:
II. ASPECTOS GENERALES.
La Región Ucayali según el Censo del INEI en el año 2007 del departamento tenía una
población de 432,159 habitantes y está conformada por las provincias de Atalaya, Purus,
Padre Abad y Coronel Portillo y el transporte en el departamento de Ucayali es de carácter
intermodal siendo estos Aéreos , Terrestres y Acuático, de los cuales se puede resumir que
dentro de las vías departamentales registradas en Plan Vial Departamental Participativo de
Ucayali 2013-2022, se registran 7 vías departamentales siendo estas :
- UC-100: Emp.PE-5N (Boquerón) – Comunidad Nativa Yamino.

- UC-101: Huipoca – CC.NN Santa Rosa.
- UC-102: Emp.PE – 18C (Puente Neshuya) - Curimaná
- UC-103: Emp.PE – 18C (Campo Verde) – Nueva Requena
- UC -104:Emp.PE –18C (Campo Verde) – L.D. Huánuco (Nva Esperanza)
- UC-105 Bolognesi (Nueva Italia) – Breu
- UC-106: Pto Esperanza – L.D. Madre de Dios (MD – 104 a San Martin).
La Vía departamental a intervenir con el presente estudio de Factibilidad es la Carretera

UC – 103 : Emp.PE – 18C (Campo Verde) – Nueva Requena y en la etapa de Perfil fue
Aprobado con INFORME TÉCNICO Nº 003-2011-GRU-P-GGR-GRPPyAT-OPIR-ALMA, DE
FECHA 20/01/ 2011, y la etapa de Prefactibilidad fue aprobado con INFORME TÉCNICO Nº
016-2013-GRU-P-GGR-GRPPyAT-OPIR-ALMA de Fecha 26/09/2013.
Los pobladores de la zona de influencia del proyecto y las autoridades locales ha venido
Gestionando al Gobierno Regional de Ucayali, la intervención en la vía del tramo
comprendido desde Distrito de Campo Verde (Fundado el 01/06/1982 mediante Ley Nº
23416 con una superficie total de 1,164.74 Km2) hasta el Distrito de Nueva Requena
(Creado el 14/09/1994 mediante Ley 26352 con una superficie de 1,857.82 Km2) via de
importancia que conecta a estos dos distritos hacia la Via Nacional PE-18 C, lo cual es
necesaria su intervención a nivel de pavimento , por lo cual la presente gestión ha tomado
en consideración realizar los estudios respectivos dentro las normativas vigentes del
Sistema Nacional de Inversión Publica, asi cumple con lo establecido en la Ley 27293, por
la cual se crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, se ha formulado el presente
proyecto a nivel de Factibilidad, para su aprobación, viabilidad y próximo financiamiento.

FACTIBILIDAD:
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO :
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO

VERDE – NUEVA REQUENA - CORONEL PORTILLO – UCAYALI”
LOCALIZACION:
Datos de la infraestructura vial a intervenir
 Lugar : Inicio : Distrito de Campo Verde.

Final : Distrito de Nueva Requena
 Distritos : Campo Verde, Nueva Requena
 Provincia : Coronel Portillo
 Región : Ucayali.
 Coordenadas Geográficas: Distrito de Campo Verde : 8°28′S 74°49′O
Distrito de Nueva Requena: 8°20′03″S 74°33′43″O
 Coordenadas UTM : Distrito de Campo Verde : 9063737 520913 18L
Distrito de Nueva Requena: 9078740 548228 18L
 Ubigeo : Distrito de Campo Verde : 250102

Distrito de Nueva Requena: 250106
El proyecto consiste en el mejoramiento de 22.761 Km .

FACTIBILIDAD:
CROQUIS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
En el ámbito de la Red Vial Nacional : D.S Nº 036-2011-MTC.

FACTIBILIDAD:
 Coordenadas UTM WGS 84:
Punto Inicio Punto Final

COORDENADAS
UTM WGS 84 referencia referencia
Norte (N) Este (E) Norte (N) Este (E)
UC-103:
Puerto de Distrito de Nueva
Emp.PE – 18C
508045.42 9063363.406 Distrito de Campo Verde 501168.083 9083598.293 Requena
(Campo Verde) –
Nueva Requena
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA
La Unidad Formuladora registrada en los aplicativos informáticos es el Gobierno Regional

de Ucayali, a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
 Sector : Gobiernos Regionales
 Pliego : Gobierno regional de Ucayali
 Nombre : Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones
 Teléfono : 061-575260 / 061-571716
 Persona Responsable
de formular la Factibilidad : CONSORCIO CAMPO VERDE
Consultoria y Ejecucion de Obras S.A.C
Ing. Nixon Franklin Odicio Asayac.
Equipo Técnico:
- Jefe de Proyecto : Ing. Christian Muro Linares
- Especialista en Diseño de Inf. Vial : Ing. Fernando Rafael Lean
- Especialista en Obras de Arte . : Ing. Andres Yuri Fuentes Davila
- Especialista en Hidrologia y Drenaje : Ing. Roy Rojas Hidalgo
- Especialista en Geotecnica : Ing. Cesar Martinez Bordoy.
- Especialista en Impacto Amb. : Ing. Mila Carbajal Odicio
- Economista : Econ : Shirley P. Rios Vidales

FACTIBILIDAD:
 Responsable de la UF : Ing. Wilson Javier Vivas Quispe

 Cargo : Director de Caminos de Transporte y
Comunicaciones (UF)
 Correo Electrónico : drtcucayaliproyecto@hotmail.com
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA
Denominado como tal en la normatividad presupuestal y que tiene a su cargo la

ejecución del Proyecto de Inversión Pública, es la Gerencia de Infraestructura y Obras del
Gobierno Regional de Ucayali.
 Sector : Gobiernos Regionales
 Pliego : Gobierno Regional de Ucayali
 Nombre : Gobierno Ucayali - Transportes
 Dirección : Jirón Raimondi Nº 220 – Pucallpa
 Teléfono : 061- 571506 (061-571627
 Persona Responsable : Ing. Wilson Javier Vivas Quispe
 Cargo : Director de Caminos de Transporte y Comunicaciones (UE)
 Correo electrónico : drtcucayaliproyecto@hotmail.com
Se propone como Unidad Ejecutora a la Dirección Regional de Transportes y

comunicaciones del Gobierno Regional de Ucayali, por su competencia funcional,
capacidad técnica, operativa presupuestal y logística, y por su amplia experiencia está
capacitada para la ejecución de este tipo de obras.

FACTIBILIDAD:
2.3 PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
El presente estudio a nivel de Factibilidad, debido a su naturaleza de intervención es

necesario identificar la participación de las entidades involucradas..
Por lo cual el Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional de

Transportes y Comunicaciones así como la población en general y las autoridades
municipales de los distritos de Campo Verde y Nueva Requena, se encuentran
coordinando acciones con la finalidad de lograr la aprobación y viabilidad del presente
proyecto, con el propósito mejorar transitabilidad vehicular y la interconexión vial con la
ciudad de Pucallpa y localidades de su entorno, de manera que brinde fluidez, seguridad y
eficiencia al tránsito vehicular.
• Ministerio de Transporte y Comunicaciones – PROVIAS – DESENTRALIZADO
Según la Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre., establece en el

Art. Nº 16 que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, es el órgano Rector a nivel
nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, con competencias normativas para
dictar los reglamentos nacionales así como aquellos que sean necesarios para el desarrollo
del transporte y el ordenamiento del tránsito, e interpretar los principios de transporte de
tránsito terrestre velando que se dicten medidas necesarias para su cumplimiento en
todos los niveles funcionales y territoriales del país.
El PROVIAS DESCENTRALIZADO es una Unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones adscrito al Despacho Viceministerial de Transportes, encargada de las
actividades de preparación, gestión, administración y de ser el caso ejecución de proyectos
y programas de infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos
modos; así como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la
gestión descentralizada del transporte departamental y rural.
El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado - PROVIAS

DESCENTRALIZADO fue creado por fusión de PROVÍAS DEPARTAMENTAL y PROVÍAS RURAL
bajo la modalidad de fusión por absorción, mediante Decreto Supremo N°029-2006-MTC
del 12 de agosto de 2006.
Objetivo General
Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad

de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en
forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la
superación de la pobreza y al desarrollo del país.

FACTIBILIDAD:
Objetivos Específicos
VIALES: Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la

transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo
institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad
de contribuir a la superación de la pobreza y al desarrollo del país.
INSTITUCIONALES: Desarrollar capacidades institucionales especializadas en gestión de

infraestructura vial departamental y rural en los gobiernos regionales y locales.
DE POLÍTICAS: Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos

regionales y gobiernos locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura
vial departamental y rural.
DE DESARROLLO: Promover la complementariedad y la integración de la infraestructura

vial departamental y rural con la promoción de iniciativas económico-productivas y con
otro tipo de infraestructura económica.
• Gobierno Regional de Ucayali-Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
El Gobierno Regional de Ucayali, atravez de la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones enfocado en el Desarrollo Humano, en búsqueda del bienestar social de
sus pobladores, tiene como objetivo mejorar su calidad de vida e implementar con
servicios básicos en educación, salud, infraestructura social y seguridad, de esta manera
garantizar el desarrollo de la economía regional mediante el aprovechamiento de las
potencialidades productivas del territorio enmarcado en la seguridad jurídica para las
inversiones.
• Municipalidad Distrital de Campo Verde.

La Municipalidad Distrital de Campo Verde, como gobierno local tiene como función el
ordenamiento e implementación del plan vial del distrito, como también la construcción y
mejoramiento de vías pero dicho objetivo, no ha podido realizarse hasta la presente fecha
debido a que existe el proyecto de saneamiento se encuentra en las ultimas etapas de
ejecución, concluido y operativo el servicio, se podrá pavimentar las calles del casco
urbano.

FACTIBILIDAD:
• Municipalidad Distrital de Nueva Requena.

La Municipalidad Distrital de Nueva Requena como gobierno local tiene como función el
ordenamiento e implementación del plan vial del distrito, como también la construcción y
mejoramiento de vías, en la actualidad se encuentra culminado las obras de saneamiento
en el casco urbano, lo cual permitirán ejecutar el mejoramiento de las via a nivel de
pavimento superior.
• Comité de Autos , motokars y Empresas de Extracción de Agregados en Canteras.
Las unidades de transporte en la zona de estudio está conformada por motokars, que
circulan en el tramo de la vía departamental y comité de autos que tienen como recorrido
o ruta desde la Ciudad de Pucallpa pasando por el Distrito de Campo Verde e ingresando
hasta el distrito de Nueva Requena.
En las Jurisdicciones de los Distritos de Campo Verde y Nueva Requena , existen canteras
de donde se extraer agregados para fines de construcción, esta actividad esta regulada
por los municipios jurisdiccionales, por lo cual el número de extractores y cantidades de
vehículos a ingresar en la vía departamental son variables cada año., pero que juegan un
rol importante en el nivel de servicio y redimensionamiento del pavimento que se
pretende proyectar.
• Pobladores de los Distritos de Campo Verde y Nueva Requena.
Los pobladores de los distritos de Campo Verde y Nueva Requena, se dividen en dos tipos,
lo pobladores que viven en el casco urbano que tienen los servicios básicos y los
pobladores que viven en la zona agrícola que se dedican a la producción agrícola o
producción pecuaria pero en baja escala.
Análisis de Involucrados
Se desarrolla el análisis de involucrados con las entidades y población beneficiaria del
proyecto. Tal como se aprecia en la siguiente matriz:

FACTIBILIDAD:
Grupos Involucrados Problemas Intereses Estrategias Acuerdos y Compromisos
Deficiente servicio de
Ministerio de Transporte y
transitabilidad en Vial Financia el proyecto una vez culminado la fase Evaluacion y Calificacion del proyecto para
Comunicaciones – PROVIAS – Mejora de la Red Vial Departamental
Departamental Campo verde - de Exp. Tecnico otorgar el financiamiento
DESENTRALIZADO
Nueva Requena .
Se compromete a formular el Perfil,

Deficiente transitabilidad vehicular
Mejora de la infraestructura vial en la aprobar y viabilizar la Factibilidad y
GOREU – Direccion Regional de y transporte de carga en La Vial Responsable de culminar los estudios a nivel
via departamental Campo Verde - Elaboracion de Expediente Tecnico y de ser
Transportes y Comunicaciones Departamental Campo verde - hasta concluir el Exp. Tecnico.
Nueva Requena el caso la cofinanciacion para la Ejecucion
Nueva Requena .
de Obra.
Dirección Regional de
Aprueba los lineamientos tecnicos de la
Transportes y Comunicaciones Limitado Intervencion de Vias Mejorar el servicio de transitabilidad Se compromete con la Operación y
futura via y emite Acta de Operación y
del Gobierno Regional De Departamentales y Regionales vehicular y Seguridad vial Mantenimiento de la via departamental.
Compromiso
Ucayali.(DRTCU)
Mejora del sistema de transito e Como ente Local sera el encargado de hacer
Pistas urbanas y departamentales
infraestructura vial urbana y cumplir los parametros de seguridad vial para
Municipalidad Distrital de de los Distritos de Campo Verde y Otorga la Libre Disponibilidad de via según
departamental en las jurisdicciones de la operación del proyecto, como tambien
Campo Verde y Nueva Requena Nueva Requena en malas su jurisdicion
los distritos de Campo Verde y Nueva controla y fiscaliza los predios asentados a
condiciones.
Requena ambos margenes de la via
Como vehiculos de transporte que movilizan a

Comité de Autos , motokars y pasajeros o unidades de vehiculos que extraen
Via Departamental en malas Mejora del sistema de transito e Se compromete cumplir con las normas de
Empresas de Extracción de material de canteras se compromete a cumplir
condiciones. infraestructura vial urbana. transito para la via
Agregados en Canteras. con las señalizacion y parametros que seran
aplicados al tipo de via.
Colabora con los trabajos de campo y

Dificultad de acceso a centros
recopilacion de datos, en el caso de El compromiso de la poblacion es
Pobladores de los Distritos de laborales, centros comerciales, Contar con vías de acceso y vías
Instituciones Publicas y Privadas coordinaran colaborar con el cuidado de la
Campo Verde y Nueva Requena. intituciones publicas, instituciones peatonales mejoradas
con el gobierno Local en el caso de alineacion de infraestructura proyectada.
privadas e instituciones educativas.
linderos de predios colindantes con la via

FACTIBILIDAD:
2.4 MARCO DE REFERENCIA
Teniendo en consideración que la contribución de las vías , representan para las ciudades
verdaderos factores que promueven el desarrollo económico y social; el Gobierno Regional de
Ucayali atravez de la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones, ha propiciado la
elaboración del presente perfil; el cual corresponde a la primera acción de cumplimiento obligatorio
para identificar y proponer solución al problema, de acuerdo a la Ley 27293, Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes Nº28522 y 28802 y por los Decretos
legislativos Nº1005 y 10091; Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, que aprueba el Reglamento de la
Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública; Resolución Directorial Nº 003-2011-EF/68.01,
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Por lo que en la etapa de Perfil el presente proyecto ha sido aprobado con INFORME TÉCNICO Nº
003-2011-GRU-P-GGR-GRPPyAT-OPIR-ALMA, de fecha 20 de enero del 2011 y el nivel de Pre
factibilidad fue aprobado con INFORME TÉCNICO Nº 016-2013-GRU-P-GGR-GRPPyAT-OPIR-ALMA,
de fecha 26 de agosto del 2013 Y se recomienda realizar el siguiente nivel de estudio FACTIBILIDAD.
Política de Lineamiento Sectorial
El proyecto se enmarca dentro del siguiente Clasificador Funcional Programático:
 Función 15 : Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de
los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y
acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.
 Division Funcional 033 : Transporte Terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del
transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del
tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura
de la red vial nacional, departamental y vecinal.

FACTIBILIDAD:
 Grupo Funcional 065 : Vías Departamentales.

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar su operatividad.
Política de Gobierno Regional de Ucayali.
1. Fomentar el desarrollo, dentro del proceso de descentralización mediante la

concertación con los gobiernos locales, sociedad civil y población organizada,
enmarcados en la Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales a través de planes y
proyectos orientados a generar condiciones que permita el crecimiento
económico armonizado con la dinámica demográfica, el desarrollo social
equitativa y la conservación de los recursos.
2. Desarrollar planes, programas y proyectos concertados denominados mega -
proyectos, orientados a incentivar la participación de inversionistas nacionales y
extranjeros.
3. Desarrollar programas y proyectos de infraestructura económica y social básica
focalizados a promover oportunidades de inversión en actividades de salud,
educación, agroindustria, turismo, transporte, vivienda y transferencia de
tecnología con la finalidad de elevar el nivel integral de la población.
4. Promover la inversión privada para generar fuentes de trabajo, elevando los
estándares de vida de la población; y optimizar la inversión en infraestructura
pública, utilizando mano de obra desocupada de la PEA Regional.
Los lineamientos generales presentados esperan obtener Beneficios para la Región

Ucayali con autonomía económica y administrativa articulada descentralizadamente con
el Gobierno Nacional; así como, promover la Inversión Privada para generar fuentes de
trabajo, elevando los estándares de vida de la población; y optimizar la Inversión en
infraestructura pública, utilizando mano de obra desocupada de la PEA Regional.
Objetivos Institucionales
- Promover y ejecutar obras de infraestructura económica y social, para mejorar la
calidad de vida de la población é incentivar la inversión privada.
- Fomentar acciones dirigidas a valorar y difundir las potencialidades de la Región,
como la puesta en valor de sus recursos turísticos y naturales, a través de la
participación del estado y los micros, pequeños y medianos empresarios para el
desarrollo de actividades económicas rentables, en armonía con la conservación
del medio ambiente.
- Mejorar la eficiencia de la Gestión Institucional, dentro de la Modernización y
Descentralización pública.

FACTIBILIDAD:
- Desarrollar acciones que garanticen la asistencia y apoyo solidario a grupos

vulnerables, a través de acciones de previsión social.
- Promover la participación activa de la población en la solución de su
problemática.
- Así mismo el presente proyecto se enmarca en el Plan de Desarrollo Regional
Concertado (2011-2021, Aprobado por la R.E.R. N° 0924 -2011-GRU-P ), dentro
de los objetivos estratégicos de desarrollo y metas regionales , el que dice en la
Matriz de Objetos Regionales en la Dimensión Estratégica 4: Desarrollo
Territorial e Infraestructura:
MATRIZ DE OBJETIVOS REGIONALES
DIMENSIÓN 04: Desarrollo territorial e infraestructura
OBJETIVO A
Lograr una conexión de integración regional, interna y externamente.
LARGO PLAZO 1:
POLITICA
Mejorar las condiciones en comunicación, transitabilidad aérea, fluvial y terrestre externa e interna.
REGIONAL
Ucayali al 2021, será interconectada interna y externamente a través de las diferentes vías de comunicación.
INDICADOR
OBJETIVOS
ESTRATEGIAS ACCIONES Fuente de
REGIONALES Descripción Actuales Futuro
información
Conformar el equipo técnico
regional de coordinación
Promover el desarrollo muldiciplinaria e interinstitucional Carretera ó vía
vial binacional de encargados de evaluar y ferroviaria de
GOREU 0 1
integración entre Perú y monitorear el avance de la integración Pucallpa -
Brasil. integración vial en el marco del Cruzeiro do sul
1. Mejoramiento y IIRSA centro ó integración
ampliación de la mediante vía ferroviaria.
integración vial % de implementación
terrestre interna y Implementar el plan vial del plan vial
externamente. DRTC 0 80%
Firma de convenios entre departamental 2009-2018. departamental 2009-
los gobiernos locales para 2018
la implementación del
plan vial. Elaboración e implementación de
% de implementación
un plan vial vecinal del DRTC-PECFB 0 60%
del plan vial vecinal
departamento de Ucayali.

FACTIBILIDAD:
OBJETIVO A
Lograr un desarrollo integral, con intervención pública y privada al servicio de la población de la región Ucayali.
LARGO PLAZO 2:
POLITICA
Promover el ordenamiento territorial.
REGIONAL
Ucayali al 2021, realizaran actividades económicas en el marco del ordenamiento territorial.
INDICADOR
OBJETIVOS
ESTRATEGIAS ACCIONES Fuente de
REGIONALES Descripción Act. Futuro
información
Difundir la ZEE. Culminar ZEE-Ucayali. Producto GOREU 0 1
% de ejecución de
Elaborar e implementar el plan de
PIP enmarcados al GOREU 0 5%
Crear alianzas ordenamiento territorial.
POT
estratégicas para el
cumplimiento del Evaluación y monitoreo del plan
plan de de O.T.
1. Ucayali será
ordenado ordenamiento Promover, formular, evaluar y
territorialmente. territorial y su desarrollar acciones de
aplicación. demarcación y organización
territorial.
Diseñar el plan de Elaborar e implementar el plan

riesgo y gestión de con la participación de las Producto GOREU 0 1
desastre. instituciones involucradas.
OBJETIVO A LARGO
Fortalecer el interés macro regional y binacional.
PLAZO 4:
Articular esfuerzos macro regionales y binacionales bajo objetivos de interés común.

POLITICA REGIONAL
Ucayali al 2021, será una región que articule y ejecute proyectos de interés macro regional y binacional.
INDICADOR
OBJETIVOS Fuente
ESTRATEGIAS ACCIONES de
REGIONALES Descripción Act. Futuro
informa
ción
Realizar un diagnostico de las actividades Nº de mega proyectos

GR/GLs/
económicas y otros, para elaborar y y/o actividades 0 5
1. Fortalecer la otros
ejecutar proyectos de interés común. ejecutadas
gestión en ejecución
Alianzas estratégicas
de actividades y
con regiones y países
proyectos de interés Desarrollar actividades de interés común.
vecinos.
macro regional y
binacional. Realizar convenios y/o actas de
entendimiento con las regiones y países
involucradas de interés común.

FACTIBILIDAD:
Política de Gobierno Nacional – Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Las Políticas del Gobierno Nacional – Ministerio de Transporte y comunicaciones se

relacionan con :
 Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre., establece en el

Art.Nº 16 que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, es el órgano Rector a
nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, con competencias
normativas para dictar los reglamentos nacionales asi como aquellos que sean
necesarios para el desarrollo del transporte y el ordenamiento del tránsito, e
interpretar los principios de transporte de tránsito terrestre velando que se dicten
medidas necesarias para su cumplimiento en todos los niveles funcionales y
territoriales del país.
 Ley Nº 27791, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones, es competencia del Sector integrar interna y externa al país,
para lograr un racional ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos,
producción, mercados y centros poblados, a través de la formulación, aprobación,
ejecución y supervisión de la infraestructura de transporte y comunicaciones, a
cuyo efectos dicta normas de alcance nacional y supervisa su cumplimiento.

FACTIBILIDAD:
Política de Gobierno Local – Municipalidad Distrital de Campo Verde - Municipalidad

Distrital de Nueva Requena.
Las Municipalidades Distritales involucradas en el presente proyecto cuentan con la

autonomía que la Constitución Política del Perú, radica, en la facultad de ejercer actos de
gobierno y administrativos, con sujeción al ordenamiento jurídico. Teniendo como finalidad
promover la adecuada prestación de servicios públicos locales y del desarrollo integral,
sostenible y armónico de su circunscripción.
Las competencias y funciones específicas Municipales se cumplen en armonía con las
políticas y planes nacionales, regionales y locales de desarrollo.
 Las Políticas del Gobierno Local Se relacionan con la promoción del desarrollo integral y
sostenible de la provincia, brindando servicios sociales y de infraestructura a la
población de su jurisdicción, en cuanto a la política del Desarrollo Urbano se rige a
Reglamento de Zonificación, Reglamento del Sistema Vial, Estudio de Base, Diagnostico
y otros estudios complementarios.

FACTIBILIDAD:

FACTIBILIDAD:
3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico de la situación actual
3.1.1 Descripción en el Área del Estudio y el Área de Influencia.

La Región Ucayali está conformada por las siguientes provincias: Purús, Atalaya , Padre
Abad y la Provincia de Coronel Portillo.
En la Provincia de Coronel Portillo, se ubican los distritos de Masisea, Campo Verde, Nueva
Requena, Iparia, Calleria, Yarinacocha y Manantay.
Se identifica el Área de Estudio y de Influencia con la finalidad de conocer los recursos
naturales o construidos que puedan afectar con la unidad productiva o el proyecto,
asimismo nos permitirá identificar los peligros existentes , en particular aquellos que
puedan impactar en la unidad productiva o el proyecto.
En cuanto a los recursos naturales que pueden ser afectados con el proyecto son minimos
en cuanto a flora y fauna debido a que es una via aperturada y tiene dos tipos de zonas:
zona urbana y zona rural, lo cual estan consolidadas.
- Población Urbana , comprendida en el casco urbano del distrito de Campo Verde
(0+000 al 2+060) y el distrito de Nueva Requena (18+700 al 20+880) , lo cual ha sido
creciendo progresivamente a partir de la creación del distrito el 1 de Junio de 1982
(Ley N° 23416)
- Población Rural, comprendida entre el Km. 2+060 al Km 18+700, población dedicada a
la agricultura y a la actividad pecuaria.
La vía departamental une los cascos urbanos de los distritos de Campo Verde y Nueva
Requena y de esta vía departamental se ramifican vías vecinales de los cuales se puede
representar a continuación:

FACTIBILIDAD:

FACTIBILIDAD:
Por lo que el Área de Estudio y de Influencia se estima en : 2,276.10 Ha Aproximadamente,

lo cual comprende el área donde se desarrollara el diagnostico de los componentes del
mejoramiento de vía como son:
1. Diagnóstico del Componente de Transitabilidad Vehicular y de Carga.

2. Diagnóstico del Componente de Hidrología y Drenaje.
3. Diagnóstico del Componente de Servicios: Saneamiento. Electricidad y Telefonía.
4. Diagnóstico del Componente de Señalización.
5. Diagnóstico del Componente de Medio Ambiente.
Asimismo en el area de estudio se diagnostica las vias vecinales que se conectan a ella, siendo
estas :
Trayecto
Código de
Longitud (Km)
Ruta Desde Hasta
UC-547 Emp. UC-103 (C. Nueva Requena) Naranjillo 27.5
UC-552 Villa Nueva Requena 9 De Febrero 10.1
UC-553 Caserío Las Palmeras Agrícola El Sol 4.45
UC-554 Cruce Caserío Cedro Isla. 7.43
UC-555 Caserío Cedro Isla Rinkitay. 4.35
UC-556 Nueva Requena Palmeras De Zapotillo 11.3
UC-557 Villa Nueva Requena Sector La Hoyada 2.7
Es necesario mencionar dentro del diagnóstico de área de influencia los proyectos que han sido
formulados por la Municipalidad Distrital de Campo Verde y Nueva Requena con la finalidad de
sustentar la importancia del presente proyecto, lo cual articulará de manera integral la
conectividad de las vías vecinales con la vía departamental entre el Distrito de Campo verde y
Nueva Requena.

FACTIBILIDAD:
PERFILES MUNICIPALIDAD DE NUEVA REQUENA
Monto Con Exp.

SNIP Nombre del Proyecto Subprograma Situación Nivel Fecha Reg. Estado Nivel Viabilidad Fecha Viab.
Viabilidad Técnico
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DEL C.P.M. ESPERANZA - NUEVA

267218 REQUENA A LA CC.NN. NUEVO PAOYHAN - PADRE MAQUEZ, DISTRITO DE 15134477 VÍAS VECINALES EN FORMULACIONGL 41479 APROBADO FACTIBILIDAD NO
NUEVA REQUENA - CORONEL PORTILLO - UCAYALI
MEJORAMIENTO DEL DRENAJE PLUVIAL DE LA ZONA URBANA PARTE BAJA

184634 DELA VILLA NUEVA REQUENA, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - CORONEL 3,782,595.00 VÍAS URBANAS VIABLE GL 22/07/2011 APROBADO PERFIL 26/07/2011 NO
PORTILLO - UCAYALI
MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO LOCALIDAD VILLA

286814 NUEVA REQUENA-C.N.SHAMBO PORVENIR, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - 2,807,667.00 VÍAS VECINALES EN EVALUACION GL 09/02/2014 PRESENTADO PERFIL NO
CORONEL PORTILLO - UCAYALI
MEJORAMIENTO DE CAMINO RURAL CASERIO SAN PABLO DE JUANTIA -

272874 CASERIO NUEVA BARRANCA, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - CORONEL 1,994,724.00 VÍAS VECINALES VIABLE GL 12/09/2013 APROBADO PERFIL 16/09/2013 NO
PORTILLO - UCAYALI
MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS EN LA LOCALIDAD DE VILLA NUEVA

257584 1,739,432.00 VÍAS URBANAS VIABLE GL 09/05/2013 APROBADO PERFIL 15/05/2013 SI
REQUENA, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - CORONEL PORTILLO - UCAYALI
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: CCNN SHAMBO

163238 PORVENIR – CASERIO PUERTO ALEGRE ,, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - 1,168,827.82 VÍAS VECINALES VIABLE GL 06/09/2010 APROBADO PERFIL 27/02/2013 NO
CORONEL PORTILLO - UCAYALI
REHABILITACION DE CAMINOS VECINALES - ZONA RURAL , DISTRITO DE

179353 89,996.93 VÍAS VECINALES VIABLE GL 12/05/2011 APROBADO PERFIL 01/09/2011 NO
NUEVA REQUENA - CORONEL PORTILLO - UCAYALI
REHABILITACION DE VIAS URBANAS EN VILLA NUEVA REQUENA - AV.

178496 ABELARDO GUERRA, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - CORONEL PORTILLO - 45,000.00 VÍAS URBANAS EN EVALUACION GL 03/05/2011 PRESENTADO PERFIL NO
UCAYALI
MEJORAMIENTO DE VIA PRINCIPAL AV. ABELARDO GUERRA EN LA

114134 LOCALIDAD DE NUEVA REQUENA, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - CORONEL 20,430.00 VÍAS URBANAS VIABLE GL 25/03/2009 APROBADO PERFIL 26/03/2009 NO
PORTILLO - UCAYALI

FACTIBILIDAD:
PERFILES MUNICIPALIDAD DE CAMPO VERDE
Monto Estado Nivel Fecha Con Exp.

SNIP Nombre del Proyecto Subprograma Situación Nivel
Viabilidad Estudio Viabilidad Viabilidad Técnico
CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS EN LA CALLE MUNICIPAL, JR. LOS

ESTUDIANTES (ENTRE CALLE MUNICIPAL CON JR. LIBERTAD), JR.
290842 LIBERTAD (ENTRE JR. LOS ESTUDIANTES CON JR. JOSÉ PEZO), JR. JOSÉ 2,091,972.00 VÍAS URBANAS VIABLE GL APROBADO PERFIL 14/04/2014 NO
PEZO (ENTRE JR. LIBERTAD Y CALLE MUNICIPAL), DISTRITO DE
CAMPOVERDE - CORONEL PORTILLO - UCAYALI
MEJORAMIENTO DE LAS PRINCIPALES VIAS URBANAS DE LA CIUDAD DE

299431 CAMPO VERDE, DISTRITO DE CAMPOVERDE - CORONEL PORTILLO - 492,518.37 VÍAS URBANAS VIABLE GL APROBADO PERFIL 11/07/2014 SI
UCAYALI
Cabe indicar que el listado de proyectos encontrados en el banco de proyectos del SNIP deberá de tomarse en cuenta en la
fase de elaboración de Exp. Técnico, con la finalidad de establecer las metas y no cometer duplicidad de intervención en una
misma área geográfica.

FACTIBILIDAD:
Características Físico - Espacial, Socio -Económicas, Socio-culturales
 En lo Físico – Espacial:
UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LOS DISTRITOS DE LA PROVINCIA
Coordenadas Densidad
Provincia/ Rango Altitudinal Superfic.
Poblacional
Distrito Lat. Sur Long. Oeste m.s.n.m. Región (Km2)
(hbts./ Km2)
Coronel
De 104 a 2072 selva 38402.75 851
Portillo
Callería 08º 23’ 11” 74º 31’ 43” 158 selva 11643.70 11.81
Campo Verde 08º 29’ 45” 75º 48’ 00” 200 selva 1316.22 10.39
Yarinacocha 08º 21’ 00” 74º 33’ 30” 195 selva 666.36 123.77
Nueva 08º 18’ 15” 74º 51’ 57” 138 selva 2043.54 2.45
Requena
Masisea 08º 35’ 38” 74º 31’ 34” 225 selva 14709.35 0.80
Iparía 09º 18’ 08” 74º 25’ 54” 270 selva 7363.65 1.50
Manantay (*) Selva 659.93 98.92
- Fuente: INEI: Compendio Estadístico 1994
- (*) No existe información de sus coordenadas geográficas y de su extensión. Es un
distrito de reciente creación.

FACTIBILIDAD:
NVA. REQUENA
CORONEL PORTILLO
YARINACOCHA
VIA DEPARTAMENTAL CAMPO

VERDE NUEVA REQUENA
MANANTAY
CAMPO VERDE
MASISEA
IPARIA

FACTIBILIDAD:
 Estratificación socio-cultural:
La estratificación socio cultural en los distritos de campo verde y nueva requena se
diferencian en
- El estrato bajo, que comprende población dedicada a la agricultura, mano
de obra no calificada (en el caso de ejecutarse obras de los municipios) y
trabajadores eventuales; que están son una minoría que están ubicados al
margen de la vía (en el tramo de la zona rural) lo cual tienen carencias de
servicios básicos.
- El estrato medio, que comprende a los profesionales, técnicos, empleados
de oficinas públicas y privadas, trabajadores independientes (comerciantes
e industriales de pequeña escala), que cuentan con los servicios básicos.,
podemos citar a la población que vive en los cascos urbanos de los distritos
de campo verde y nueva requena.
- El estrato alto, compuesto por los industriales, dueños de los grandes
hectáreas de terreno donde se cultivan y cosechan productos como la palma
aceitera, cacao, etc., asimismo hay presencia de predios dedicados a la
crianza de ganado vacuno y avícola , población que en su mayoría reside
fuera de los distritos .
 Socio – Económico:
La Provincia de Coronel Portillo en 1993 tenía 248, 000 hab. y 326, 928 Hab en el
2001, produciéndose un incremento del 31% (78, 479 hab). En el periodo
intercensal 1993 – 2007, la provincia tubo un crecimiento poblacional,
relativamente, importante (1.9), explicado, principalmente, por el alto dinamismo
comercial y de servicios, básicamente, de la ciudad de Pucallpa, capital de la
provincia Coronel Portillo, que constituye la ciudad imán de la población
migratoria de otros centros poblados del departamento Ucayali y de otras zonas
del país.
FACTIBILIDAD:
La población es, básicamente comercial y agropecuaria en los distritos Nueva

requena (69%), Campo verde (64%), en donde tienen una PEA, básicamente,
agropecuaria.es preciso destacar que en el distrito de campo verde existe un
potencial de ganado vacuno. con mayor nivel de potencialidad: 16,517 unidades
Según los datos de INEI el Distrito de Nueva Requena indica que es un distrito
relativamente pobre porque se encuentra en el Quintil 2 (el nivel medio entre los
distritos más pobres) y el distrito de campo verde es menos pobre , siendo los
factores incidentes la deficiente infraestructura vial y las escasas acciones de
mantenimiento de los caminos por los gobiernos locales, entre otros factores
(altos costos de producción agropecuaria, bajos precios unitarios de
comercialización, bajos márgenes de rentabilidad, bajos niveles de areas de
cultivo, etc) acentúan la pobreza
FACTIBILIDAD:
Dinámicas de Uso y Ocupación del Territorio.
Según la jerarquía de los centros poblados se considera a Pucallpa como el centro regional de
Primer Orden, a Aguaytia como centro regional de segundo orden y a Campo Verde como
centro regional de tercer orden y al distrito de Nueva Requena un centro regional de tercer
orden tal como lo expresa los siguientes conceptos según el Programa de Ciudades Sostenibles.
Campo Verde.- Su fortalecimiento como centro urbano y proveedor de servicios a la

producción local (Desde el Km. 30.00 al Km. 50.00) ha logrado influencia comercial sobre los
distritos de honoria y tournavista de la Provincia de Puerto Inca en el departamento de
Huánuco, a los cuales se articula por via terrestre a través de una via de 25 Km Campo Verde
apoya los territorios que están al oeste de Pucallpa, campo verde es el principal centro
receptor y distribuidor de la producción agropecuaria lical y segundo centro regional en
importancia del beneficio de la producción de algodón, en donde se ubican 2 desmontadoras
regionales.
Nueva Requena.- Es el segundo puerto en importancia de la cuenca media – baja del rio
Aguaytia después de Curimana, ejerce la función de principal centro de servicios y político
administrativo por su condición de capital distrital . Se articula a Pucallpa atravez de la vía
departamental Campo verde –Nueva Requena, los centros de cuarto orden no ofrecen todos
los servicios urbanos pero prestan servicios a otros centros poblados y comunidades nativas
por su localización.
FACTIBILIDAD:
El distrito de Campo Verde, tiene la dinámica de uso y ocupación del territorio en base a su
desarrollo económico siendo estas de 2 clases, siendo estas:
- Uso Residencial. Es el espacio donde sirve de alojamiento permanente a la población

urbana de los distritos de campo verde (Km 0+00 al Km. 2+60 aprox.) y en el Distrito de
Nueva Requena (Km+20.00 al Km, 22+00 aprox).
- Uso agrícola y pecuario. Espacio que tiene por finalidad llevar acabo las operaciones
relacionadas a la agricultura y crianza de ganado vacuno característica de fundamentar
su desarrollo socioeconómico en actividades agrupadas en el sector agrícola en
productos como cultivos temporales (maíz, arroz, plátano y yuca) y permanentes
(frutales y algodón) con la crianza de ganado vacuno en pequeña escala, existiendo
adicionalmente muchas áreas en abandono en proceso de empurme
Y En el Equipamiento:
- Educación. En los espacios donde se imparten educación en los distritos de Nueva

Requena y Campo Verde que tienen relación con el área de influencia directa e findirecta
del proyecto se tiene :
Nº de Nº
Nº Distrito Direccion Nombre de I.E Nivel
Alumnos Docentes
Nueva Requena
1 Nueva Requena Ca. Nva. Requena Km. 18 S/N I.E.I Nº 255 Jardin 55 3
2 Nueva Requena Jr. Abelardo Guerra Mz. 9 Lt. 1 I.E. Nº 64087 Primario 323 14
3 Nueva Requena Av. 9 de Febrero Mz. 44 Lte.1 CETPRO CETPRO 58 4
Nuevo Paraíso
Ca. Nva. Requena Km. 13.00
Nueva Requena I.E. Nº 64697 Primario 21 1
4 Marg. Der.
Pueblo Libre
Ca. Nva. Requena Km. 10.00
Campo Verde I.E. Nº 64354 Primario 20
5 Marg. Der. 1
Vista Alegre
6 Campo Verde Ca. Nva. Requena Km. 6.00 I.E. Nº 64607 Primario 15 1
Campo Verde Av. 1 de Junio 597 CETPRO CETPRO 62 4

554 28
FACTIBILIDAD:
- Salud.- Según la Dirección Regional de Salud de Ucayali los puestos de salud y Centros de
Salud dentro del área de Influencia del proyecto son :
POBLACION QUE
MICRORED
ATIENDE
MICRORED CAMPO VERDE
C.S. CAMPO VERDE 3,526
P.S. SAN JOSE Km. 26 726
P.S. PUEBLO LIBRE 530
MICRORED NUEVA REQUENA
C.S NUEVA REQUENA 2,503
P.S. NUEVO PIURA 558
TOTAL 7,843
Fuente : DISA – Ucayali – INEI 2007 – Cifras Estimadas Y Proyectadas
- Recreación.
- Los espacios de recreación relacionados con el desarrollo de la vía y el casco urbano del
distrito de campo verde se identifica entre la Av. Victor Raul Haya de la Torre y Jr. Victor
Andres Belaunde, en la Mz. 4 , con un área de 6,681.60 m2 :
FACTIBILIDAD:
Asimismo en el Distrito de Nueva Requena, al ingresar al casco urbano se aprecia

en el plan director entre el Jr. Alamedas y Ca. S/N que existe un área destinada
para parque lo cual se ubica en la Mz. A y tiene un área de 2,432.40 m2

FACTIBILIDAD:
1. DIAGNÓSTICO DEL COMPONENTE DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y DE CARGA.
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL POR AMBITOS Y TIPOS DE RED
Longitudes por Tipo de Superficie de Rodadura
Longitud
Ámbito / Red Vial Asfaltado Afirmado Sin Afirmar Trocha
(Km)
Km % Km % Km % Km %
Ucayali 1608.30 105.95 8.94 356.41 30.07 565.32 47.69 157.70 13.30
Nacional 375.11 99.55 26.54 120.94 32.24 154.62 41.22 0.00 0.00
Departamental 303.22 0.00 0.00 86.67 28.58 91.85 30.29 124.70 41.13
Vecinal 929.97 6.40 1.26 148.80 29.35 318.85 62.88 33.00 6.51
Coronel Portillo 893.80 68.59 7.82 42.24 4.82 72.89 8.31 693.20 79.05
Nacional 60.00 60.00 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Departamental 56.42 0.00 0.00 39.54 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Vecinal 777.38 8.59 1.10 2.70 0.35 72.89 9.38 693.20 89.17
Vecinal Registrada 354.46 8.59 2.42 2.70 0.76 50.89 14.36 292.28 82.46
Vecinal no Registrada 422.92 0.00 0.00 0.00 0.00 22.00 5.20 400.92 94.80
Fuente: Información Base: MTC – IVG-Coronel Portillo

FACTIBILIDAD:
Long. Situación de la Vía

Tipo de Eje Tramos (Km.) Superficie Pavimento
Transversal Red Vial Nacional PE-18 C Tramo: Pte Neshuya - Campo Verde – Pucallpa 60 Asfaltado
Red Vial Dep. UC-103 24.34 Afirmada

C. Verde - N. Requena
Transversal
C. Verde – Límite Dep. Con Huánuco 19.2 Afirmada
Red Vial Dep. UC-104
PRINCIPALES EJES VIALES DE ARTICULACIÓN EN LA PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO
INDICADORES DE TRANSPORTE
- Los indicadores de transporte permiten tener una idea clara de cómo se está
asignando los recursos para la infraestructura vial provincial, en relación con el país y
la región. Así, se tiene que la densidad vial provincial es muy baja (0.02 km/km 2)
respecto al país (0.06 km/ km2 ), sin embargo, es relativamente mayor a la región
(0.1 km / km2).
- En lo referente a la densidad víal respecto a la población, la provincia tiene 2.68 km/
hab), relativamente menor en relación al país (2.77 km/hab), y muy menor respecto
a la región (3.8 km/hab) ( cuadro Nº 2.4)
- El indicador relativo a la densidad vial, nos muestra que la provincia tiene una mayor
provisión de inversión vial que la región , que se refleja en un mayor número de
rutas.
FACTIBILIDAD:
INDICADORES DE TRANSPORTE
INDICADORES PERÚ UCAYALI CORONEL PORTILLO
(Km. /Km.2) Superficie 0.06 0.015 0.023
Km. / Hab) * 1000 2.77 3.8 2.68
Superficie Miles Km.2 1285.22 102.41 38.40
Población Miles Hab. 28220.76 420.90 326.93
Densidad Poblacional Hab./Km.2 21.96 4.11 8.51
Red Vial Km. 78127.00 1185.38 876.92
Fuente: Información Base: MTC – Plan Vial Participativo Ucayali 2008 –2016 IVP- Coronel Portillo
DIAGNOSTICO DE LA VIA DEPARTAMENTAL UC-103: EMP. PE-18 (CAMPOVERDE) – NUEVA

REQUENA.
La via departamental en estudio juega un rol importante en la Articulacion Vial

Intradepartamental del Sub Espacio Norte, que hace posible la articulación y los diferentes
intercambios en las provincias de Coronel Portillo y Padre Abad, siendo este tramo Carrtera
Campo Verde – Nueva Requena – Nuevo Piura –Curimana.
La via departamental Campo verde – Nueva Requena que se inicia en el km. 34.0 de la
carretera nacional Federico Basadre provincia de Coronel Portillo, esta vía se dirige hasta el
distrito de Nueva Requena y tiene una longitud de 22.761 Km. con un ancho promedio de
6.7 metros. En su recorrido conecta a los centros poblados de: Nuevo Paraíso, Pueblo Libre y
Vista Alegre hasta culminar en Nueva Requena.
FACTIBILIDAD:
El estado situacional de la via es a nivel de afirmado en estado malo con anchos variables
entre 6.00m a 7.00 m., sin berma. Esta vía desde hace muchos años viene siendo mantenida
,rehabilitada y/o afirmada pero a causas de las lluvias intensas de la zona selva y de la alta
transitabilidad en época de extracción de agregados de las canteras se ha acelerado su
deterioro, motivando el destrozo de la calzada para convertirse en terreno natural carente
de lastrado en gran parte de su trayectoria.
La frecuencia del mantenimiento sobrepasa el número de intervenciones normales

rutinarias y periódicas. Las acciones que se toman resultan necesarias pero son
insuficientes y en gran medida antieconómicas y en cada intervención se requiere mejorar
los niveles de mantenimiento utilizando materiales y tecnologías recientes que le otorgue
mayor perdurabilidad a la vía por lo que en el presente nivel de estudio se pretende
intervenir con un pavimento de mejor tecnología y de nivel superior a lo que se viene
realizando en etapas de mantenimientos
El presente nivel de estudio factibilidad prevé: “Mejoramiento de la carretera Departamental
Campo Verde - Nueva Requena de una longitud de 22+761 Km, con ensanchamiento de la
calzada a 10.20m, cunetas de tierra de forma triangular de 1.00m de ancho y 0.50m de alto,
con mejoramiento de sub-rasante y base de material afirmado , obras de arte y drenaje (
alcantarilla, pontones y puentes) , implementación de la via con señalización y obras de
mitigación ambiental”.(Ficha de Registro SNIP: 157054)
FACTIBILIDAD:
Tabla 24: Listado de caminos departamentales
Trayecto Tipo de superficie Ancho de Puentes y Pontones Alcantarillas

Código de identificación Longitud (Km) calzada: Longitud Codigo de empalmes de vias Km. total de CR Relaciòn con un Corredor
Cantidad Cantidad* Longitud (m.)
N° del camino Origen Destino Asfaltado Afirmado Sin Afirmar Trocha (3) promedio (m.) (m.) Ciudades que articula rurales que articula Logìstico
Caserios: Boquerón, Shambillo, Conectado con Corredor

1 UC-100 Emp. PE-5N (Boquerón) Comunidad Nativa Yamino (1) 19.0 0.0 19.0 0.0 0.0 6.1 9 193.8 42 575.6 UC: 502, 503, 504, 507,508 (5) 20 Logistico 3
Mediación, Paujil, Shambo, Yamino
Pueblo: Huipoca, Caserío: Nueva Conectado con Corredor

2 UC-101 Emp. PE-5N (Huipoca) Santa Rosa de Aguaytía 36.7 0.0 36.7 0.0 0.0 5.3 6 52.6 11 33.6 UC: 521 (1) 10 Logistico 3
Progreso, C.N.: Santa Rosa
Villa: Monte Alegre de Neshuya;

Caserios: Monte de los Olivos, Monte UC: 542, 543, 544, 545, 546, 547,
Conectado con Corredor
3 UC-102 Emp. PE-18C (Puente Neshuya) Curimana 34.4 0.0 34.4 0.0 0.0 7.3 16 184.2 39 224.1 de los Olivos, Pasa Raya; Villa del 548, 549, 550, 555, 556, 557, 558, 225 Logistico 3
campo; Caserios: Maronal, 10 de 559, 560 (15)
marzo; Ciudad: Curimana.
Villa: Campoverde; Caseríos: Nuevo

4 UC-103 Emp. PE-18 (Campoverde) Nueva Requena 19.6 0.0 19.6 0.0 0.0 6.7 8 89.2 21 125.4 Paraiso, Pueblo Libre, Vista Alegre, UC: 586, 588, 593, 601 (2) 50 Logistico 3
Nuevo Piura; Pueblo: Nueva Requena
Villa: Campoverde; Caseríos: Pimental,

5 UC-104 Emp. PE-18C (Campoverde) L.D. Huanuco (Nueva Esperanza) (2) 17.0 0.0 17.0 0.0 0.0 6.0 8 92.0 6 35.9 Manco Capac, Agua Blanca, Tierra UC: 585 (1) 4 Logistico 3
Roja.
Pueblo: Bolognesi; Poblacion Dispersa:

Rocafuerte, Vista Alegre, San Antonio No conectado con Corredor
6 UC-105 Bolognesi Breu (3) 191.8 0.0 101.9 0.0 89.9 5.0 -.- -.- -.- -.- UC: (0) 0 Logistico 3
Vinuya, Tupac Amaru, Cumaría, San
José, Nuevo Italia, Flor de Shingari.
No conectado con Corredor

7 UC-106 Puerto Esperanza L.D. Madre de Dios (MD-104 a San Martín) (4) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -.- -.- -.- -.- Pueblo: Puerto Esperanza UC: (0) 0 Logistico 3
Total 318.5 0.0 228.5 0.0 89.9 -.- 47 611.8 119 994.6 -.- 24 309.0 -.-
Fuentes:ii) Data vial recolectada por la DRSTCU- SD Caminos, Abr. 2012; ii) IVG PROVIAS-D Dic. 2008.
Notas:
(1): Destino anterior: Shambillo / Longitud anterior: 6.25 Km.
(2): Longitud anterior: 14.49 km.
(3): Los primeros informes del levantamiento de informacion por la Direcciòn de Caminos del MTC registran una longitud 101.875 Km. de afirmado, trabajo realizado por la empresa Petrominerales para facilitar su trabajo
en la busqueda de Hidrocarburos en el Lote 126. El resto 89.935 Km. no es trocha, ha sido considerado como camino de herradura y pertenece a la longitud de la via departamental.
(4): MD-104: Emp. PE-30C (Iñapari) - Belgica - San Martín - L.D. Ucayali (Pto. Esperanza)
*: En la via UC-100 se han registrado 04 alcantarillas y 38 badenes.
Elaboración y actualizaciòn: ETPV
FACTIBILIDAD:
En la zona urbana del distrito de Campo Verde la Ruta de la Via Departamental se intersectan con las
siguientes calles:
1. Av. 1 de Junio ( Puta PE-18 C / C.F.B. Km 34).

2. Jr, Juan Velasco Alvarado.
3. Jr. Miguel Grau Seminario.
4. Jr. Belinda Monzon.
5. Jr. Libertad.
6. Psj. Manantial.
7. Jr. Carmelo Mitidieri Barco
8. Jr. Masisea.
9. Psj. Central.
10. Jr. Madre de Dios.
11. Jr. Calleria.
12. Jr. Huallaga.
En la zona rural del distrito de Campo Verde Verde la Ruta de la Vía Departamental colinda con los
siguientes predios agrícolas tales como:
Sentido de Ida a Nva. Requena:

13. Fundo Hashiguchi.
14. Area Reservada Mz. 92 A
15. Cementerio de Campo Verde (Mz. 92 B).
16. Predio Ficha : 072279
17. Predio Ficha :072481
18. Predio del Sr. Pedro Cossi Villacorta.
19. Predio Wilson Gongora Piña.
23. Predio del Sr. Samuel Lozano Reyna.
24. Predio del Sr. Jacobo Flores Vda. De Grandez
FACTIBILIDAD:

27. Predios del Pueblo de Vista Alegre
28. Predios del Pueblo de Nva. Primavera.
36. Predio del Sr. Santos Amelio Sanchez Cueva.
37. Predio Ficha : 072324.
Sentido de vuelta de Nva. Requena:

38. Predio de Ganaderia Acuario.
44. Propiedad del Sr. Koshi
En la zona urbana del distrito de Nueva Requena la Ruta de la Vía Departamental se intersectan
con las siguientes calles:
1. Ca. S/N.
2. Jr. Alamedas.
3. Jr. Nicolas Panduro.
4. Jr. Miguel Vela Saavedra.
5. Jr. La Unión.
FACTIBILIDAD:
6. Jr. Espíritu Soria.

7. Jr. Aguaytia.
8. Psj. Nueva Requena.
9. Jr. Asisai Escobedo.
10. Jr. Daniel Zeballos.
11. Jr. Jose Lima.
12. Jr. Gabriel Cardenas
13. Jr. Pedro Pinchi
14. Jr. Davis Miranda Palomino.
15. Jr. Ucayali.
16. Jr. Mi Peru.
17. Jr. Ica.
18. Jr. Cuzco.
19. Jr. Iquitos.
En la zona rural del distrito de Nueva Requena la Ruta de la Via Departamental colinda con los
siguientes predios agrícolas tales como:
Sentido de Ida a Nva. Requena:

23. Predio Villa Paquita
27. Predio del Pueblo Nvo Paraiso
28. Predio Ficha : 078099 (Prop. Sr. Jaime Ruiz Pinedo)
30. Predio Ficha :078084 (Prop. Juan Acho Huapala)
FACTIBILIDAD:
33. Predio del Sr. Jaime Paiva.

35. Predios de Nva . Requena I Etapa Sector B
36. Predio de Sra. Gricelda Pascal de Alva.
38. Predio de Sr. Juan Wenceslao Tantarico Piriacuri
Sentido de vuelta de Nva. Requena:

40. Predio Posesionado de Eusebio Robles B.
44. Predio Posesion de Hector Rodriguez
48. Predio Ficha :Fundo Pachitea F.Reg 40001294
52. Predio Prop. De Jorge Cirilo Barron Leon.
55. Predio Prop. De Estanislao Ocas Huaciha.
56. Predio Prop. De Rosa Chujandama Andrade.
57. Predio Ficha: 079090.
58. Predio Ficha: 078143
59. Predio Ficha: 078144
“
FACTIBILIDAD:
Servicios Básicos en la zona del proyecto.
 Servicio de Saneamiento (Agua Potable y Alcantarillado).-
En el Distrito de Campo Verde se está ejecutando el proyecto “Mejoramiento del

Servicio de Saneamiento Básico – Agua y Desagüe de Campo Verde” SNIP : 11557 , lo
cual está en fase de ejecución en etapa de culminación. Asimismo cabe indicar que en el
Distrito de Nueva Requena se ha ejecutado los siguientes proyectos: “Construcción del
Sistema de Agua Potable mediante captación vertical y Sistema de Alcantarillado, con
pozo séptico y Percolador de la Localidad Nueva Requena Parte Alta” SNIP : 80110 y
“Construcción del Sistema de Agua Potable mediante captación vertical y Sistema de
Alcantarillado, con pozo séptico y Percolador de la Localidad Nueva Requena Parte
Baja” SNIP : 80117, lo cual se encuentra ejecutado y en etapa de operación.
 Servicios de Instalaciones Eléctricas y Telefónicas.

En los cascos urbanos de los Distritos de Campo Verde y Nueva Requena cuentan con
estos servicios las 24 horas del dia, el la zona rural de los distritos es mas limitado.
 Servicios de Transporte.-
El servicio de transporte en la zona del proyecto es de manera diaria lo cual es brindada
por empresas de transporte interdistrital que hacen la ruta desde la ciudad de Pucallpa
– Campo Verde – Nueva Requena y viceversa, costando el pasaje entre S/.10.00 y S/
15.00.
Identificación y Caracterización de Peligros en la zona del proyecto.

FACTIBILIDAD:
Para la identificación y caracterización de peligros en la zona a intervenir se puede diagnosticar

lo siguiente:
CLASIFICACION DE PELIGROS (ADAPTACION DE OEA 1991)
PELIGROS NATURALES SOCIONATURALES ANTROPICOS
INUNDACIONES (RELACIONADAS
CON DEFORESTACION DE
CUENCAS, ACUMULACION DE
SISMOS CONTAMINACION AMBIENTAL
DESECHOS DOMESTICOS ,
INDUSTRIALES Y OTROS EN LOS
CAUCES DE LOS RIOS)
DESLIZAMIENTOS (EN AREAS DE

TSUNAMIS PENDIENTES PRONUNCIADAS O INCENDIOS
CON DEFORESTACION)
HELADAS HUAYCOS EXPLOSIONES
ERUPCIONES VOLCANICAS DESERTIFICACION DERRAMES DE SUSTANCIAS TOXICAS
SEQUIAS SALINIDAD DE SUELOS
GRANIZADAS
PRECIPITACIONES PLUVIALES
INTENSAS ( QUE OCACIONAN
AMENAZAS FISICAS COMO
INUNDACIONES, AVALANCHAS DE
LODO, DESBORDAMIENTOS DE
RIOS, ENTRE OTROS)
FACTIBILIDAD:
Diagnóstico de Sismicidad en la zona del proyecto

El casco urbano del distrito de Campo Verde tiene como inicio en su jurisdicción el Km. 32.00 de
la Carretera Federico Basadre en la Ruta PE-18C y el casco urbano del distrito de Nueva Requena
se ubica en la trayectoria final del camino departamental la conformación de su territorio es de
la subcuenca del Rio Ucayali , lo cual presentan 2 unidades fisiográficas , una formada por
terrazas (bajas, medias y altas), pudiendo ser inundables o no y la otra de colinas .
La sismicidad de la Región Ucayali está relacionada a la colisión de las cordilleras Suban dina y el
cratón brasilero. Asimismo los sismos han alcanzado intensidades de V en la escala MM, y tiene
valores de aceleración 0.26g y 0.30g para 50 y 100 años de vida útil respectivamente.
A continuación se presenta croquis de sismicidad en la zona del proyecto:
NVA. REQUENA
CAMPO VERDE
FACTIBILIDAD:
Diagnóstico de Precipitaciones Pluviales Intensas
El clima de la zona es cálido, lluvioso y húmedo en todo el año. La biotemperatura anual máxima es
de 32ºC y la de media anual mínima de 22ºC.
Las precipitaciones pluviales representa una variable principal en una zona tropical, se presenta en
magnitud como eventos débiles a muy violentos y voluminosos, pudiendo alcanzar de 30mm a
50mm en una hora; los meses más lluviosos pueden totalizar entre 250mm a 400mm.
La distribución de las lluvias en Pucallpa – Monte Alegre Neshuya, es estacional, dividiéndose el

régimen en dos estaciones lluviosas, una seca y otra semiseca. La primera estación lluviosa está
comprendida entre Enero, Febrero, Marzo y Abril, verano astral, la estación seca entre Mayo, Junio,
Julio y Agosto, invierno astral. La segunda estación lluviosa comprende la estación de la primavera,
Octubre, Noviembre y parte de Diciembre. La estación semi seca ocurre entre mediados de
Diciembre y del mes de Enero, que en la zona se denomina “verano del niño” posiblemente sea
ocasionado por el cambio de posición de la tierra al iniciarse el solsticio de verano en el hemisferio
Sur.
Para diagnosticar sobre la Intensidad de las precipitaciones Pluviales en la zona del proyecto es
necesario mencionar que dichos registro se pueden obtener de la estación Pucallpa – UNU , tipo
convencional - Metereologica , de los cuales se tiene el siguiente registro :
La precipitación anual promedio histórico entre los años 1985 al 2006 es de 1622.90mm, con meses
de menor precipitación entre junio a agosto (54.4mm a 84.2mm) y mayores entre febrero a abril
(183.4mm a 220 mm).
Variación de la Precipitación pluvial entre los años 1985 – 2006.
Fuente: Boletines Meteorológicos Universidad Nacional de Ucayali.

FACTIBILIDAD:
La cuenca del río Ucayali se divide en diezsubcuencas, que corresponden a:
CAUCE PRINCIPAL
ÁREA Lluvia Evapotranspira
Nº SUBCUENCA Longitud
(Km.2) (mm/año ción
(Km.)
) (mm/año)
01 Urubamba 29283 354 1028 844
02 Bajo
31424 267 1921 1206
Urubamba
03 Apurímac 42934 501 746 640
04 Pampas 24048 367 757 613
05 Mantaro 35545 577 721 637
06 Perene 19035 240 1130 844
07 Ene-Tambo 14159 268 1222 821
08 Pachitea 29592 287 2413 1270
09 Aguaytia 11622 199 2940 1498
10 Ucayali 116699 808 1889 1606
TOTAL 354341 1452 1477 998
El drenaje pluvial se plantea de acuerdo a las pendientes naturales existentes en todo el tramo del
proyecto , desembocando en los afluentes naturales existentes, permitiendo el correcto drenaje
pluvial en temporadas lluviosas, para esto se hace uso también de las diferentes canaletas de
evacuación pluvial existente, las alcantarillas existentes de acuerdo a un cálculo hidráulico donde la
sección de las alcantarillas son las adecuadas.
FACTIBILIDAD:
2. DIAGNÓSTICO DEL COMPONENTE DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE.

Para el diagnostico e inventario de las obras de arte existentes están relacionada a la
cuenca del rio Aguaytia, tal como se aprecia en el siguiente grafico
FACTIBILIDAD:
en la via a intervenir se inventariaron las siguientes obras de arte :

INVENTARIO DE ALCANTARILLAS EXISTENTES
N° DESCRIPCIÓN DIMENSIONES PROG.

1 ALCANTARILLA N° 01 15.00 x 1.50 x 1.50 0+020.00
5 ALCANTARILLA N° 05 9.00X36" 1+356.77
6 ALCANTARILLA N° 06 9.00X20" 1+814.86
7 ALCANTARILLA N° 07 8.00X36" PROG.2+056.86
8 ALCANTARILLA N° 08 A PROTECTAR PROG. 3+306
9 ALCANTARILLA N° 09 8.00X36" PROG. 4+600.85
10 ALCANTARILLA N° 10 6.50X3.10X2.00 PROG. 4+937.12
13 ALCANTARILLA N° 13 3.60X1.00X1.00 PROG. 8+580
19 ALCANTARILLA N° 19 6.00X32" PROG. 13+321
23 ALCANTARILLA N° 23 7.00X32" DOS OJOS PROG. 16+134.00
FACTIBILIDAD:
INVENTARIO DE PUENTES Y PONTONES DE CONCRETO ARMADO

N° PUENTES O PONTONES ESTADO ACTUAL
1 PONTON EXISTENTE DE MADERA L= 9.30 A= 3.90 PROG. 3+060
2 PUENTE EXISTENTE DE C°A° L= 11.00X3.90 PROG. 6+527
4 PONTON EXISTENTE DE MADERA L= 7.00X6.30 PROG. 8+158
5 PONTON EXISTENTE DE DE C°A° L=7.30X5.30 PROG. 8+802
7 PONTON EXITEN DE DE C°A° L= 6.00X5.30 PROG. 11+450
9 PONTON EXISTENDE DE C°A° L= 4.00X2.50 PROG. 17+730
10 PONTON EXISTENTE DE C°A° L= 3.10X5.20 PROG. 18+017
3. DIAGNÓSTICO DEL COMPONENTE DE SERVICIOS: SANEAMIENTO. ELECTRICIDAD Y

TELEFONÍA.
La zona urbana tanto del Distrito de Campo Verde como de Nueva Requena cuenta
con sistema eléctrico, con respecto al sistema de agua y desagüe en Campo Verde se
está ejecutando el proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE SANEAMIENTO
BASICO - AGUA Y DESAGUE DE CAMPO VERDE”, SNIP 11557, y Nueva Requena no se
cuenta con un sistema de abastecimiento de agua, teniéndose instalaciones
provisionales. Se propone reponer las tuberías de agua y desagüe que serán
afectadas durante la ejecución del proyecto. Así mismo, se moverán y remplazaran
los postes de alumbrado.
FACTIBILIDAD:
4. DIAGNÓSTICO DEL COMPONENTE DE SEÑALIZACIÓN.
En el recorrido la señalización se limita a hitos de kilometraje. El estado de

conservación es de regular a malo.
0+
50
0
Zona Educacion
en Campo Verde




B ANOS
R
N OSU RDE
R E VE
TER CAMPO
DE


FACTIBILIDAD:
Zona Educacion en
Nva. Requena

FACTIBILIDAD:
5. DIAGNÓSTICO DEL COMPONENTE DE MEDIO AMBIENTE.
MEDIO BIOLÓGICO:
La Región Ucayali, se ubica dentro de las provincias biogeográficas Yunga Tropical

(4,6%) y Amazonia Tropical (95,4%). De acuerdo al Mapa Ecológico del Perú (ONERN,
1976) en el área predominan las zonas de vida: Bosque húmedo tropical (30%) y
Bosque muy húmedo-Premontano tropical transicional a bosque húmedo tropical
(30%). Además existen otras once zonas de vida que cubren el resto del territorio.
A los márgenes de la carretera se presentan fundos en su mayoría ganadera, en las

cuales intervino la mano del hombre, alejando a la fauna silvestre. Así mismo, la flora
se vio afectada con cultivos alternativos y pastizales.
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
3.1.2. LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP
La Región de Ucayali, es una zona con alto potencial agrícola y ganadera, pero tiene grandes
limitaciones en desarrollar su economía, por la dificultad que tienen los centros poblados,
caseríos y comunidades nativas de acceder al intercambio comercial, estando postergadas
debido al mal estado en el que se encuentran sus carreteras, tanto de nivel departamental;
carretera de nivel vecinal y los caminos de herradura, siendo estas vías importantes para el
desarrollo socio económico de cada uno de los pueblos del ámbito de influencia de dicho
proyecto.
1. MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO

Existen dos motivos que generaron la propuesta del proyecto:
LA PRIMERA.- Se debe a la observación de la realidad de malas condiciones físicas de la
carretera, con evaluación e inspección ocular in-situ, donde se observa que la carretera
se hace intransitable fundamentalmente en época de lluvias, lo que requiere su
mejoramiento y tratamiento especial; y,
LA SEGUNDA.- Organización y gestión por parte de las autoridades y los pobladores
beneficiarios de la zona de influencia que transitan diariamente por la carretera
departamental tramo Campo Verde – Nueva Requena y bisiversa, así como la población
que viven a ambas márgenes y alrededores, que utilizan dicha carretera se han
organizado en plantear su preocupación y petición a los entes gubernamentales de la
Región Ucayali, solicitando su apoyo e intervención para que se atienda con el proyecto
de mejoramiento de la carretera de nivel departamental con tecnología de carpeta
asfáltica y pueden contar con una vía en óptimas condiciones de transitabilidad vehicular
y peatonal, teniendo respuesta positiva por parte del Gobierno Regional de Ucayali a
través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de haber realizado el
estudio de pre – inversión a nivel de perfil, luego estudio de pre factibilidad y actualmente
el estudio de factibilidad, una vez declarado viable permitirá la intervención, con la cual se
hará realidad el tan anhelado proyecto a nivel de asfaltado.
FACTIBILIDAD:
2. CARACTERISTICAS DE LA SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

Por el mal estado físico de la carretera Campo Verde – Nueva Requena, los vehículos
transitan con dificultad y a baja velocidad, porque la superficie física de rodadura
presenta ondulaciones y huecos, situación que se agrava en épocas de fuertes
precipitaciones pluviales de temporada en la zona (meses de Setiembre a Marzo), donde
se agravan las ondulaciones y se activan fisuras formando quebradas, quedando con
dificultad de tránsito por la falla en plataforma de la carretera y falta de obras de arte y
drenaje principalmente, inundándose en los tramos críticos, por falta de drenaje,
alcantarillas, cunetas, pontones y puentes en óptimas condiciones, por lo que requiere un
tratamiento especial en puntos críticos de acuerdo a los resultados de estudios de suelos
y de riesgos.
3. RAZONES POR LA QUE ES DE INTERES PARA LA POBLACION BENEFICIARIA RESOLVER

ESTA SITUACION
En el tramo de la carretera departamental Campo Verde – Nueva Requena se encuentran
asentadas varios centros poblados a ambas márgenes de dicha vías (para mayor detalle
ver área de influencia del proyecto) que son zonas con alto potencial agrícola y ganadera
que necesitan vía de tránsito para poder sacar la producción agropecuarias y forestales y
llevarla a los centros de comercialización o mercados de Pucallpa y poder desarrollar su
economía y más adelante llevar sus productos en materia prima o transformados a los
mercados nacionales e internacional, que les permita mejorar su calidad de vida.
4. SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE –

NUEVA REQUENA
La Carretera Departamental Ruta No. UC-103 Emp. PE-18C Campo Verde – Nueva
Requena, tiene las siguientes características.
FACTIBILIDAD:
Cuadro N°
TRAMO DE LA VIA ACTUAL CAMPO VERDE – NUEVA REQUENA
UBICACION ANCHO DE VIA ESTADO LONGITUD
DESCRIPCION
(PROMEDIO) ACTUAL (Km)
Tramo Campo Verde Campo Verde -
4.50 a 5.30 Afirmado 22 + 760
- Nueva Requena Nueva Requena
Fuente: Levantamiento Topográfico
Elaborado: Equipo Técnico del Estudio de Factibilidad de proyecto
En los trabajos de campo realizado en el mes de enero del 2014, el estado de la carretera
departamental tramo Campo verde – Nueva Requena tiene las siguientes características:
a) LA SECION TRANSVERSAL.- Tiene una estructura como base el terreno natural de

material arcillosa en toda su longitud, luego una capa de material afirmado que viene
perdiendo su espesor a medida que pasa el tiempo por las fuertes lluvias y el tráfico
pesado, es así que en los extremos de la calzada su desgaste es casi total y en la parte
central tiene un espesor variable en toda su longitud .
b) LAS CUNETAS.- En ambas márgenes de la carretera en toda su longitud son de tierra
natural y se encuentra obstruido en un 80%.
c) SUPERFICIE DE CALZADA.- Tiene encala minados que se van agrandando formando los
baches y ahuellamientos en los tramos cuyo espesor de afirmado es ínfimo o se ha
terminado debido a la erosión.
d) LAS OBRAS DE ARTE EN LA CARRETERA.- Son los puentes, pontones y alcantarillas, se
tiene en toda su longitud cinco (5) pontón definitivo y tres (3) pontones provisionales,
dos (2) puentes definitivos y veinticinco (25) alcantarillas de los cuales veinte (20) son
definitivos y cinco (5) es provisional todas las alcantarillas están funcionado en un 50%
de su sección debido a la colmatación de sedimentos y el crecimiento de arbustos en
sus contornos de entrada y salida. Se muestras fotografías (mas fotografías se adjunta
en el panel fotográfico de estado actual).
5. PERESPECTIVA DE FUTURO
La situación actual de oferta soporta una demanda vial que a futuro la expansión
demográfica del área de influencia como por incrementos en la producción agropecuaria,
FACTIBILIDAD:
minería – hidrocarburos (petróleo y gas) y la expansión del turismo se generará

problemática en el tránsito y seguridad vial, siendo las razones las siguientes:
a). CRECIENTE FLUJO ECONOMICO DEL TRASNPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS

Los vehículos pesados, especialmente los semitraileres, con tolva de acero viajan
vacíos desde Pucallpa – Campo Verde – Nueva Requena y retornan cargados de
productos agropecuarios, forestales, material no metálicos (arena y agregados para la
construcción), generalmente de las canteras de Curimana.
El Servicio de transporte de pasajeros hacia Campo Verde – Nueva Requena y viceversa
es diario.
Las camionetas (tipo station wagon) realizan viajes de ida y vuelta desde la localidad de
Campo Verde – Nueva Requena, y su frecuencia depende de llenar los asientos. Así
también se tiene las combis o MINIBAM (15 asientos) para el turismo hacia Pucallpa.
Las camionetas pick up 4x4 o Toyota Jai lux 4x4 que circulan por la zona son
generalmente de propiedad de las empresas mineras, empresas constructoras,
empresas de gas y energía eléctrica y muy pocas son de particulares.
b). IMPORTANCIA ESTRATEGICA DE LA CARRETERA

De acuerdo a las principales características en los aspectos demográficos y productivos
ha podido establecerse una actividad importante relacionada con el desplazamiento
de personas y de productos a diferentes puntos dentro y fuera del Área de Influencia.
La carretera Campo Verde – Nueva Requena, es parte de la vía departamental UC -
103, es una vía de suma importancia que permite conectar los centros poblados
ubicados en los distritos Campo Verde parte norte y noreste y toda el distrito de Nueva
Requena y conecta a la carretera central; Lima – La Oroya – Cerro de Pasco – Huánuco
– Tingo María – Aguaytia – Pucallpa. Su importancia es grande debido a que permite la
salida de la producción agropecuaria (agrícola – pecuaria) minera (minerales no
metálicos) e hidrocarburos (gas) existente en el ámbito de influencia de dicha vía y
otros cercanos a ello.
FACTIBILIDAD:
Desde el punto de vista de la conectividad con las grandes redes departamentales y su

conexión a la red nacional, la importancia del proyecto es fundamental, pues se
constituye en la vía de salida más rápida para las zonas aledañas al Área de Influencia,
las mismas que como ya ha sido mostrado, presentan una importante actividad
productiva, principalmente la agropecuaria, minera e hidrocarburos y constituye la
única carretera de importancia que permite la salida de la producción agrícola de los
valles que integran la Cuenca del Río Aguaytia hacia el centro de acopio natural (Nueva
Requena y Pucallpa) para su distribución posterior hacia los grandes mercados de la
zona urbana de Pucallpa y resto del país especialmente a Lima, Huánuco e Iquitos. En
resumen, por la calidad actual de las vías de comunicación que la integran, el grado de
conectividad dentro del Área de Influencia es bastante limitado, representando costos
de operación vehicular altos para los transportistas. La ejecución del Proyecto va a
aumentar la importancia estratégica del Área de Influencia, debido a los efectos
multiplicadores sobre las actividades productivas, incrementando los volúmenes de
producción, mano de obra y comercio.
c). INCIDENCIA ECONOMICA EN EL COMPORTAMIENTO DEL TRAFICO VEHICULAR

El eje vial Campo Verde – Nueva Requena, es parte de la vía departamental UC - 103,
es una vía de suma importancia es una carretera de orden departamental con código
de ruta UC - 103 cuya longitud alcanza los 22 + 760 Km., con todo el tramo a nivel de
afirmado, se mantienen de regular a mal estado de conservación. Esta vía representa
el principal camino de ingreso al pueblo de Nueva Requena capital del distrito del
mismo nombre y comunica en la localidad de Campo Verde Km 34 con la Carretera
Federico Basadre o carretera central siendo una vía a futuro que pueda competir con
el tráfico y mayor circulación de vehículos de todo tipo. Por esta vía actualmente se
canaliza la producción de minerales no metálicos con destino a la ciudad de Pucallpa y
otros lugares para la industria de la construcción, así también de los productos
agropecuarios como de los alimentos básicos de orden local, regional y nacional cuyo
destino es la ciudad de Pucallpa, Huánuco, Lima e Iquitos. En ese sentido el
comportamiento del flujo de los vehículos se viene incrementado a través de los años,
FACTIBILIDAD:
tanto de vehículos ligeros como pesado. El crecimiento tanto de la composición como

del flujo vehicular se debe principalmente a:
(i.).- Aumentos en la producción agropecuaria (agrícola – pecuaria – forestal) y
minera no metálicos por los altos precios de dichos productos.
(ii.).- Inicio de promoción e incremento del turismo de aventura que ofrece en toda el
área de influencia del proyecto.
(iii.).- Mejoras económica de la región y su incidencia en el parque automotor.
(iv.).- Comportamiento de los centros de acopio de producción y servicios.
(v.).- Aumento en los servicios de transporte de pasajeros y de carga en la zona de

influencia del proyecto.
3.1.3- LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

3.1.3.1- ASPECTOS DEMOGRAFICOS
a) POBLACION TOTAL
Según los resultados del censo de población del año 2007, el departamento de Ucayali,
se presenta lo siguiente:
POBLACIÓN CALCULADA Y PROYECTADA DEL DISTRITO DE CAMPO VERDE EN EL AREÁ
DE INFLUENCIA DE LA VÍA CAMPO VERDE-NUEVA REQUENA
POBLACIÓN
AÑO
(habitantes)
2,000 719
2,001 736
2,002 752
2,003 768
2,004 783
2,005 799
2,006 814
2,007 829
2,008 844
2,009 858
2,010 872
2,011 886
2,012 899
2,013 912
FACTIBILIDAD:
2,014 925
2,015 938
Fuente: INEI & elaboración propia
POBLACIÓN CALCULADA Y PROYECTADA DEL DISTRITO DE NUEVA REQUENA
POBLACIÓN
AÑO
(habitantes)
2,000 4,909
2,001 4,980
2,002 5,041
2,003 5,096
2,004 5,147
2,005 5,197
2,006 5,245
2,007 5,290
2,008 5,332
2,009 5,371
2,010 5,406
2,011 5,438
2,012 5,468
2,013 5,493
2,014 5,517
2,015 5,538
Fuente: INEI & elaboración propia
 Densidad de la población en el distrito de Campo Verde.

De acuerdo a la encuesta socioeconómica desarrollada en la vía CAMPO VERDE-
NUEVA REQUENA, dentro del área perimetral del distrito de Campo Verde, se obtuvo
que la densidad poblacional por vivienda (Nº de habitantes/vivienda), es
aproximadamente de 5.33 hab. /vivienda.
 Densidad de la población en el distrito de Nueva Requena
De acuerdo a la encuesta socioeconómica desarrollada en el distrito de Nueva
Requena, se obtuvo que la densidad poblacional por vivienda (Nº de
habitantes/vivienda), es aproximadamente de 5.2 hab. /vivienda
 Población según sexo en el distrito de Campo Verde.
FACTIBILIDAD:
POBLACIÓN CALCULADA Y PROYECTADA DEL DISTRITO DE CAMPO VERDE SEGÚN SEXO EN

EL AREÁ DE INFLUENCIA DE LA VÍA CAMPO VERDE-NUEVA REQUENA
AÑO Hombres Mujeres

2,000 404 315
2,001 414 322
2,002 423 330
2,003 431 337
2,004 440 344
2,005 448 351
2,006 456 357
2,007 465 364
2,008 473 371
2,009 481 377
2,010 489 383
2,011 496 389
2,012 504 395
2,013 511 401
2,014 518 407
2,015 526 412
FUENTE INEI Y ELABORACIÓN PROPIA
En el cuadro anterior se aprecia la evolución del crecimiento poblacional de hombres y

mujeres del distrito de Campo Verde, pero aquellos que se encuentran hasta el Km. 11
que es el límite para Campo Verde y Nueva requena por la vía del mismo nombre. La
mayor cantidad de personas están dadas por el sexo masculino cuyo porcentaje de
representatividad es del 56%.
 Población según sexo en el distrito de Nueva Requena
POBLACIÓN CALCULADA Y PROYECTADA DEL DISTRITO DE NUEVA REQUENA SEGÚN SEXO

EN EL AREÁ DE INFLUENCIA DE LA VÍA CAMPO VERDE-NUEVA REQUENA
AÑO HOMBRES MUJERES

2,000 2,767 2,142
2,001 2,808 2,172
2,002 2,843 2,198
2,003 2,873 2,223
2,004 2,901 2,246
FACTIBILIDAD:
2,005 2,929 2,268

2,006 2,957 2,288
2,007 2,983 2,307
2,008 3,007 2,325
2,009 3,030 2,341
2,010 3,051 2,355
2,011 3,070 2,368
2,012 3,088 2,380
2,013 3,103 2,390
2,014 3,118 2,399
2,015 3,131 2,407
FUENTE INEI Y ELABORACIÓN PROPIA
En el cuadro anterior se aprecia la evolución del crecimiento poblacional de

hombres y mujeres del distrito de Nueva Requena. La mayor cantidad de
personas están dadas por el sexo masculino cuyo porcentaje de
representatividad es del 57%.
3.1.3.2. ASPECTOS ECONOMICOS

a) POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA
La población económica activa de 14 años y más en los distritos de Campo Verde y
Nueva Requena, de acuerdo a la información censal del año 2007, se detalla lo
siguiente:
Características económicas en el distrito de Campo Verde.
Para la caracterización económica hemos analizado un conjunto de variables

representativas de la localidad en estudio. A partir del estudio de las mismas
se ha llegado como conclusión que la población que se encuentra en el área
que va a ser influenciada por la carretera Campo Verde –Nueva Requena se
ubica en los estratos socioeconómicos C, D y E. Esta conclusión se llega debido
al estudio in sito de la zona y al conocimiento de que campo verde se
encuentra en su mayoría en una zona de pobreza dentro de la región. Su
estratificación económica es como sigue:
FACTIBILIDAD:
GRÁFICO PASTEL QUE MUESTRA LA ESTRATIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL

DISTRITO DE CAMPO VERDE ASENTADA A LO LARGO DE LA VÍA CAMPO VERDE -
NUEVA REQUENA . AÑO 2014
ESTRATO
SOCIOECONÓMICO:
"D", 50%
ESTRATO
SOCIOECONÓMICO:
"C", 17%
ESTRATO
SOCIOECONÓMICO:
"E", 33%
Observamos del gráfico que el 83% de la población (Estrato D + Estrato E) se

encuentra en estado de pobreza, mientras que el 17% se encuentra en
situación de no pobre (Estrato socioeconómico C).
Características económicas en el distrito de Nueva Requena

Para la caracterización económica hemos analizado un conjunto de variables
representativas de la localidad en estudio. A partir del estudio de las mismas
se ha llegado como conclusión que la población en el distrito de Nueva
Requena que va a ser influenciada por la carretera Campo Verde –Nueva
Requena se ubica en los estratos socioeconómicos C, D y E. Esta conclusión se
llega debido al estudio in sito de la zona y al conocimiento de que campo
verde se encuentra en su mayoría en una zona de pobreza dentro de la
región. Su estratificación económica es como sigue:
FACTIBILIDAD:
GRÁFICO PASTEL QUE MUESTRA LA ESTRATIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL

DISTRITO DE NUEVA REQUENA ASENTADA . AÑO 2014
ESTRATO
SOCIOECONÓMIC
O:"C", 44%
ESTRATO
SOCIOECONÓMIC
O:"E", 44%
ESTRATO
SOCIOECONÓMIC
O:"D", 11%
Observamos del gráfico que el 55% de la población (Estrato D + Estrato E) se

encuentra en estado de pobreza, mientras que el 44% se encuentra en
situación de no pobre (Estrato socioeconómico C).
 Ocupación Principal de los Miembros del Hogar Mayores a 14 años en el Distrito de

Campo Verde.
FUENTE ELABORACIÓN PROPIA

FACTIBILIDAD:
El tipo de actividad a la que más se dedican los pobladores del distrito de

Campo Verde es la que involucra una actividad independiente, esto es
particularmente en casi la totalidad de los jefes de familia, en cambio los más
jóvenes son los incursionan en los estudios de tipo técnico fundamentalmente.
 Ocupación Principal de los Miembros del Hogar Mayores a 14 años en el distrito de

Nueva Requena.
TIPO DE ACTIVIDAD FAMILIAR DE LOS POBLADORES DEL DISTRITO

DE NUEVA REQUENA.AÑO 2014
OBRERO, 18%
ESTUDIANTE, 27%
EMPLEADO
PÚBLICO, 18%
EMPRESARIO,
9%
TRABAJADOR
INDEPENDIENTE,
27%
El tipo de actividad a la que más se dedican los pobladores del distrito de

Campo Verde es la que involucra una actividad independiente, casi un 27%, en
cambio los más jóvenes son los incursionan en los estudios de tipo técnico
fundamentalmente, con un 27% del total aproximadamente.
 Tipo de actividad comercial de las familias en el distrito de Campo Verde.

FACTIBILIDAD:
TIPO DE ACTIVIDAD COMERCIAL QUE REALIZAN LAS FAMILIAS EN EL DISTRITO DE

CAMPO VERDE ASENTADAS EN LA VÍA CAMPO VERDE-NUEVA REQUENA.AÑO2014
BODEGA ,
42%
NO REALIZA
ACTIVIDAD
COMERCIAL,
58%
El 58% de las familias no realiza actividad comercial, mientras que un 42%

realiza actividades comerciales de venta de pequeños abarrotes en la forma
de pequeños minoritas al detalle como bodegas.
 Tipo de actividad comercial de las familias en el distrito de Nueva Requena
TIPO DE ACTIVIDAD COMERCIAL QUE REALIZAN LOS

POBLADORES DEL DISTRTIODE NUEVA REQUENA .AÑO
2014
BODEGA , 11%
NO REALIZA
ACTIVIDAD
COMERCIAL,
89%

FACTIBILIDAD:
El 89% de las familias no realiza actividad comercial, mientras que un 11%

realiza actividades comerciales de venta de pequeños abarrotes en la forma
de pequeños minoritas al detalle como bodegas.
3.1.3.3 ASPECTOS SOCIALES

a) INDICADORES DE EMPLEO E INGRESOS
Las principales actividades económicas son de naturaleza primario – productiva, la
agricultura contribuye con el 78.6 % a la formación del ingreso promedio mensual de la
familia de Campo verde y Nueva Requena, seguido de la actividad pecuaria sobre todo en
la crianza de vacuno contribuyendo con 6.7% de ingreso, con trabajos de extracción de
madera y en los pequeños aserraderos con 10 % de la población genera el 5% de ingreso,
seguido de comercio, la prestación de servicios, la pesca la artesanía y otros con el 9.7 %
respectivamente.
 Nivel de ingreso promedio familiar en el distrito de Campo Verde.

Vemos que la pobreza se ve reflejada en los pocos ingresos económicos de la población
asentada a lo largo de la carretera Campo Verde - Nueva Requena, esto es un 42%
aproximadamente. De otro lado se observa que solo el 24% supera los ingresos por
encima de 900 soles.
NIVEL DE INGRESO DE LOS POBLADORES DE CAMPO VERDE ASENTADOS

A LO LARGO DE LA VÍA CAMPO VERDE-NUEVA REQUENA.AÑO2014
HASTA 300 SOLES,

42%
DE 1501 A
MAS, 8%
DE 301 A 600
SOLES, 17%
DE 1201 A 1500
SOLES, 8%
DE 601 A 900
SOLES, 17%
DE 901 A 1200
SOLES, 8%
FACTIBILIDAD:
 Nivel de ingreso promedio familiar en el Distrito de Nueva Requena

Vemos que la pobreza se ve reflejada en los pocos ingresos económicos de la población
asentada en el distrito de Nueva Requena, solo un 22% tiene ingresos de 1201 a 1500
soles. De otro lado se observa que el 66% tiene ingresos por debajo de 900 soles.
NIVEL DE INGRESO DE LOS POBLADORES DEL DISTRITO DE

NUEVA REQUENA.AÑO 2014
DE 1501 A MAS,
DE 1201 A 1500 0%
DE 901 A 1200
SOLES, 22%
SOLES, 11%
HASTA 300
SOLES, 22%
DE 601 A DE 301 A 600

900 SOLES, 33%
SOLES,
11%

FACTIBILIDAD:
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

La actual carretera es una vía afirmada que articula las localidades de Campo Verde –
Nueva Requena, siendo un principal ingreso a los centros poblados y caseríos de los
distritos de Campo Verde y Nueva Requena y su articulación a nivel de vía nacional con
la Carretera Federico Basadre y la conexión hacia la selva, sierra y costa. El desarrollo de
las actividades productivas, comerciales y turísticas inciden en un aumento del tráfico en
el futuro, siendo necesario mejorar la infraestructura vial existente, ya que es una
solución importante al caos de la carretera departamental.
3.2.1 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA CENTRAL

El objetivo del presente PIP es:
“Adecuado nivel de transitabilidad en la Carretera Departamental Emp. UC - 103
campo verde – Nueva Requena, Distrito Campo Verde y Nueva Requena, Provincia
de Coronel Portillo, Departamento de Ucayali”
3.2.2. Objetivos Específicos

 Mejoramiento de la infraestructura vial.
 Ensanchamiento de plataforma de carretera, bermas y cunetas.
 Recuperación de plataforma con pavimento de la carretera de material afirmado.
 Adecuadas condiciones de obras de arte, cunetas y señalización
 Señalizaciones preventivas e informativas
 Mantenimiento adecuado de la Infraestructura vial
Medios fundamentales
 Superficie de rodadura adecuada
 Mantenimiento constante y oportuno de la infraestructura vial.
Fin directo
 Aprovechamiento de mayores áreas agrícolas y ganaderas.
 Reducción de costos de producción y traslados de personas y carga.
 Reducción de los costos de operación vehicular
FACTIBILIDAD:
Fines indirectos
 Incremento de intercambio comercial y márgenes de utilidad.
 Población con adecuada atención en servicios de salud, educación, saneamiento,
energía y comunicación.
Fin Último
 Mejora de las condiciones socioeconómicas de la zona de influenza del proyecto.
ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES
Mantenimiento Ensanchamiento de Recuperación de Adecuadas Señalizaciones

constante y plataforma de plataforma con pavimento condiciones de preventivas e
oportuno de la carretera, bermas y de la carretera de material obras de arte, informativas
infraestructura vial cunetas. afirmado. cunetas y
señalización
Colocación de
Ampliación calzada.
señalizaciones
Perfilado y compactado de Construcción de
suelos pontones y
puentes.
Construcción de
Mantenimiento berma.
rutinario y Mejoramiento de sub Construcción de
periódico. rasante alcantarillas.
Mejoramiento de
cunetas.
Estabilizado de Construcción de
subrasante con material cunetas.
granular emulsión y
pavimento de concreto
asfáltico
FACTIBILIDAD:
PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA SOLUCION

Mejoramiento de la vía en 22,761. ml a nivel de pavimento flexible e= 0.10 y e=
0.075 en el tramo con un ancho de vía de 10.20 m., Base Granular Estabilizada con
Cemento E= 0.20 m y E= 0.15 (Hormigón : 80%, Ligante : 20%, Cemento 6% ), Sub
Base Granular E= 0.15 m. (Hormigón : 80%, Ligante : 20%) , Sub rasante Mejorada
E= 0.30 m. en el tramo km. 7+340 - 10+450 y km. 18+708 - 19+720. Construcción de
30,440.00 ml. de cunetas triangulares revestidas con concreto f’c = 175 Kg/ cm2.
Construcción de 07 Puentes y 03 Pontones de Concreto Armado Tipo Alcantarilla de
longitudes y ubicación según el cuadro mostrado. La Sub estructura está compuesta
por una losa de cimentación F’c = 210 Kg/cm2, muros laterales y aleros de
encauzamiento F’c = 280 Kg/cm2 con acero de refuerzo F’y= 4200 Kg/cm2. La Super
estructura es del tipo viga - losa concreto F’c = 280 Kg/cm2 con acero de refuerzo
F’y= 4200 Kg/cm2.
Construcción de 31 Alcantarillas de Concreto Armado tipo Cajón con Concreto F’c =

210 Kg/cm2 en losa de fondo, muros y losa superior con acero de refuerzo F’y=
4200 Kg/cm2.
SEÑALIZACIÓN. Implementación con Señales verticales y horizontales en todo el

recorrido de la carretera.
Todos los trabajos realizados en la zona se mitigaran ambientalmente con medidas
para la ejecución de la obra, con despeje y corta vegetación, Instalación de
campamentos, almacenes, medidas de mitigación para el movimiento de tierras,
manejo de escombros, manejo de residuos sólidos, entre otros.
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
4 FORMULACION Y EVALUACION
4.1 HORIZONTE DEL PROYECTO

El presente proyecto se evalúa para un horizonte de 20 años, independientemente de la
vida útil de las obras civiles, por lo que será necesario considerar un valor residual de cero
para ambas alternativas.
PERIODO DE BENEFICIOS A
TIPO DE PIP
CONSIDERAR
Carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa - TSB 15 años
Carreteras Asfaltadas 20 años
Carreteras a nivel de Afirmado y sin Afirmar 10 años
Carreteras a nivel de Pavimentos con Soluciones Basicas 10 años
Carreteras Pavimentadas (Flexibles y Rigido) 20 años
Puentes Aislados 21 años
Agua Potable y Alcantarillado 22 años
Electrificacion 23 años
4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA

La demanda está constituida por el flujo de vehículos que circulan por el tramo en estudio
en las actuales condiciones el cual será determinado por el cálculo del Índice Medio Diario
Anual. Para lo cual es necesario realizar el conteo de trafico respectivo, para ellos se realizó
la evaluación respectiva a fin de determinar los puntos de control claves que nos permita
visualizar el comportamiento de transito de la vía, por tanto asimilaremos este
comportamiento vehicular el que demanda la vía. Por tanto se realizaron los trabajos de
conteo y clasificación vehicular durante 07 días, las labores se efectuaron en 2 turnos de
trabajo partiendo desde las 07 de la mañana hasta las 07 de la noche, es decir durante 12
horas diarias.
Se ha realizado el conteo del tráfico haciendo uso de 06 estaciones los cuales se detallan a
continuación:
FACTIBILIDAD:
UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO:

Se ubicaron las siguientes estaciones:
Durante el reconocimiento de los tramos en estudio, considerando el nivel de tráfico existente se
estableció las siguientes estaciones para la toma de información:
Estación N° : 01
Localidad : Campo Verde (km. 01+060).
Tramo evaluado : Campo Verde – Desvío a Nueva Piura.
Días : Durante 7 días consecutivos, del 13 al 19 de enero del 2014.
Horario : De 7.00 a.m. a 7.00 p.m.
Tipo de Control : Conteo del tráfico y estudio de origen y destino.
Estación N° : 02
Localidad : Desvío a Nueva Piura (km. 11+000).
Tramo evaluado : Desvío a Nueva Piura – Nueva Requena.
Tipo de Control : Conteo del tráfico.
Estación N° : 03
Localidad : Nueva Requena (km. 17+920).
Tramo evaluado : Nueva Requena – Puerto de Nueva Requena.
Tipo de Control : Conteo del tráfico.
FACTIBILIDAD:
DEMANDA SIN PROYECTO:
A Continuación Se Presenta Los Resúmenes de los IMD:
a) Demanda Actual TMDs = Tráfico Medio Diario Semanal en el año "n"

TMDs  TMDs i * (1  r ) n TMDsi = Tráfico Medio Diario Semanal inicial
PROYECION DEL TRAFICO EN LA SITUACION SIN PROYECTO r = Razón de crecimiento anual
n = Número de años a partir del año inicial
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CLASE AÑO AÑO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
TRÁNSITO NORMAL
TASA DE CRECIMIENTO 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13%
VEHICULOS MENORES
MOTO LINEAL +MOTOKAR (CONV. AUTOM.) 86 88.00 90.00 92.00 94.00 96.00 98.00 100.00 102.00 104.00 106.00 108.00 111.00 113.00 116.00 118.00 120.00 123.00 126.00 128.00 131.00
VEHICULOS MAYORES
AUTOMÓVILES 104 106 108 111 113 116 118 121 123 126 128 131 134 137 140 143 146 149 152 155 159
CAMIONETA 30 31 31 32 33 33 34 35 36 36 37 38 39 39 40 41 42 43 44 45 46
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COMBI 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
TASA DE CRECIMIENTO P.B.I 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0%
CAMION C2 23 24 26 27 29 31 33 35 37 39 41 44 46 49 52 55 58 62 66 70 74
CAMION C3 16 17 18 19 20 21 23 24 26 27 29 30 32 34 36 38 41 43 46 48 51
SEMITRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD 261 268 275 283 291 299 308 317 326 334 343 354 365 375 387 398 410 423 437 449 464
DEMANDA CON PROYECTO :
b) Demanda Futura
PROYECCION DEL TRAFICO EN LA SITUACION CON PROYECTO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CLASE AÑO AÑO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
TRÁNSITO NORMAL
VEHICULOS MAYORES
TASA DE CRECIMIENTO 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13% 2.13%
VEHICULOS MENORES
MOTO LINEAL +MOTOKAR (CONV. AUTOM.) 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104 106 108 111 113 116 118 120 123 126 128 131
VEHICULOS MAYORES
AUTOMÓVILES 104 106 108 111 113 116 118 121 123 126 128 131 134 137 140 143 146 149 152 155 159
CAMIONETA 30 31 31 32 33 33 34 35 36 36 37 38 39 39 40 41 42 43 44 45 46
CAMIONETA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MICRO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
TASA DE CRECIMIENTO P.B.I 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0%
OMNIBUS 23 24 26 27 29 31 33 35 37 39 41 44 46 49 52 55 58 62 66 70 74
CAMION 16 17 18 19 20 21 23 24 26 27 29 30 32 34 36 38 41 43 46 48 51
SEMITRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD 261 268 275 283 291 299 308 317 326 334 343 354 365 375 387 398 410 423 437 449 464
FACTIBILIDAD:
4.3 ANALISIS DE OFERTA
Oferta en la Situación Sin Proyecto:
En la zona de influencia del proyecto las características de la situación actual, son las que se
presentan a continuación:
CARACTERISTICAS DE LA OFERTA SIN PROYECTO
CARACTERISTICAS DE LA VIA
Cuadra Descripción Longitud Ancho Superficie de Estado
Drenaje
(mt) (mt) rodadura físico
1 CAMPO VERDE-NUEVA REQUENA 22,761.00 4.50 Afirmado Malo Deficiente
INVENTARIO DE ALCANTARILLAS EXISTENTES
N° DESCRIPCIÓN DIMENSIONES PROG.

5 ALCANTARILLA N° 05 9.00X36" 1+356.77
6 ALCANTARILLA N° 06 9.00X20" 1+814.86
7 ALCANTARILLA N° 07 8.00X36" PROG.2+056.86
8 ALCANTARILLA N° 08 A PROTECTAR PROG. 3+306
13 ALCANTARILLA N° 13 3.60X1.00X1.00 PROG. 8+580
23 ALCANTARILLA N° 23 7.00X32" DOS OJOS PROG. 16+134.00
FACTIBILIDAD:
INVENTARIO DE PUENTES Y PONTONES DE CONCRETO ARMADO

N° PUENTES O PONTONES ESTADO ACTUAL
1 PONTON EXISTENTE DE MADERA L= 9.30 A= 3.90 PROG. 3+060
5 PONTON EXISTENTE DE DE C°A° L=7.30X5.30 PROG. 8+802
9 PONTON EXISTENDE DE C°A° L= 4.00X2.50 PROG. 17+730
10 PONTON EXISTENTE DE C°A° L= 3.10X5.20 PROG. 18+017
Situación con proyecto - Alternativa Unica
CARACTERISTICAS DE LA OFERTA CON PROYECTO
CARACTERISTICAS DE LA VIA
Cuadra Descripción Longitud Ancho Superficie de Estado
Drenaje
(mt) (mt) rodadura físico
Cunetas, Alcantarillas
1 CAMPO VERDE-NUEVA REQUENA 22,761.00 10.20 Asfaltado Bueno
Y PUENTES de C°A°
Cuadro de Puentes y Pontones Proyectados

UBICACIÓN
N° DESCRIPCIÓN LONGITUD
PROGRESIVA
1 PUENTE N° 01 3+060 11 m.
2 PUENTE N° 02 6+527 11 m.
3 PUENTE N° 03 7+247 11 m.
4 PUENTE N° 04 8+158 10.40 m.
5 PUENTE N° 05 8+802 10.40 m.
6 PUENTE N° 06 10+654 10.40 m.
7 PONTON N° 01 11+450 3.60 m.
8 PUENTE N° 07 15+280 10.40 m.
9 PONTON N° 02 17+730 3.60 m.
10 PONTON N° 03 18+017 3.60 m.
FACTIBILIDAD:
Cuadro de Alcantarillas Proyectadas
UBICACIÓN DIMENSIONES
N° DESCRIPCIÓN
PROGRESIVA LxBxH
1 ALCANTARILLA N° 01 0+450 10.20 m. x 1.50 m. x 1.50 m.
6 ALCANTARILLA N° 06 2+057 10.20 m. x 1.00 m.x 1.00 m.
FACTIBILIDAD:
4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA

Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe una brecha de necesidades que deberán
ser cubiertas con el proyecto. Las brechas se pueden apreciar en el siguiente cuadro:
PROYECTO: CARRETERA CAMPO VERDE - NUEVA REQUENA
Situación Sin Situación Con

Características Und. Brecha
Proyecto Proyecto
Indice Medio Diario IMD Veh/día 438 268 -170
Velocidad Directriz kph 25 45 20
Pendiente Máxima % 4 2 2
Ancho de Superficie de Rodadura m 4.50 10.20 5.70
Bombeo Transversal % 0 2 2
Cunetas,
Alcantarillas Y
Cunetas, Alcantarillas Cunetas, Alcantarillas Y PUENTES de
Drenaje Pluvial colmatadas PUENTES de C°A° C°A°
Tipo de Pavimento tipo Afirmado mal estado Asfaltado Bueno
4.5 ANALISIS TECNICO DEL PIP

Para el nivel de estudio planteado, se dio por iniciado el proceso de cálculo y recolección de
información rigurosa para este tipo de proyectos, se inicio la inspección del área del
proyecto así como los estudios necesarios que nos permita configurar las alternativas
planteadas.
Para ello se efectuaron trabajos básicos de ingeniería a nivel de Perfil Técnico para efectos
de cumplir las exigencias de las normas SNIP.
a. ESTUDIO DEL TRÁNSITO Y TRÁFICO.
Referido al cálculo del índice medio diario (IMD). Por medio del conteo de vehículos
en puntos clave de mayor concurrencia vehicular, determinando así la demanda
b. ESTUDIO TOPOGRÁFICO.
Se realizó el levantamiento topográfico que comprende la planimetría y altimetría a lo
largo de la via a intervenir, con los datos de campo se inició el procesamiento de los
FACTIBILIDAD:
datos con la elaboración del perfil longitudinal efectuado a escala 1/200; considerando
varias pendientes, y en los puntos de mayor importancia previa inspección a fin de
determinar lo volúmenes de corte y de relleno a ser presupuestados.
c) ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS.-
Los detalles de las canteras definidas respecto a su ubicación, accesos, potencia, usos y
procedimientos de explotación, que proporcionarán al Proyecto los agregados
necesarios para su desarrollo, se indican a continuación:
CANTERA NUEVA PIURA Y NARANJILLO (HORMIGÓN)

Ubicación A orillas del río Aguaytía, en la comunidad de Nueva Piura y Naranjillo. Las
mismas se ubican sobre un meandro del río.
Acceso Habilitado. A 36.00 km., del km. 60+000 de la Carretera Federico Basadre.
Descripción Material compuesto por gravas bien graduadas a gravas limosas pobremente
graduadas, mezcla de grava, arena y pocos finos limosos no plásticos (GW y
GP-GM). Su contenido de grava es variable, dependiendo de la fuente local,
del 50 al 72% del peso total del material.
La fracción gruesa es subredondeada y clasifica como agregado grueso N° 357
y posee un tamaño máximo nominal (TMN) de 1 ½”, obtenida mediante
zarandeo del agregado global.
La fracción fina posee un contenido de finos variable, entre 6 y 10% de su
peso, es elevada y muy superior al valor de 3% recomendada por la norma
ASTM C 33. El tamaño de sus gramos es de media a fina con un módulo de
fineza entre 2.16 y 2.62, variable respecto al valor mínimo sugerido de 2.30
por la norma ASTM C 33 (Ver cuadro resumen N° 3 y 4).
Potencia estimada > 100 000 m3
Explotación Con maquinaria pesada (Excavadoras) desde el curso del río Aguaytía.
Antecedentes de Es una de las canteras de mayor explotación en la zona. Se ha utiliza en la
explotación construcción de edificaciones e infraestructura en general en Pucallpa.
Periodo de explotación Periódico, de mayo a septiembre.
Usos  Agregados para concreto (100%).
 Rellenos granulares (80% + 20% finos limosos), tales sub-bases y bases
estabilizadas con cemento.
 Mejoramiento de sub-rasante (40% + 60% de material de sitio).
Procedimiento Zarandeo y lavado.
Propiedades físicas Fracción gruesa:
Tamaño máximo nominal: 1 ½”
Fracción fina:
Módulo de fineza: 2.16 – 2.42
Porcentaje que pasa la malla N° 200: 6.0% – 10.4%
Observaciones El material es de uso común en la producción de concreto en la ciudad de
Pucallpa y los distritos de la región. Su explotación se ha desarrollado
FACTIBILIDAD:
producto de la ausencia de materiales granulares limpios (menos de 3% de

material pasante de la malla N°200). Sin embargo, por su alto contenido de
finos y su alta variabilidad, en cuanto ha contenido gravas y arenas, se
recomienda priorizar el empleo de otras fuentes más limpias.
CANTERA RÍO PACHITEA (HORMIGÓN)

Ubicación El material es comercializado en la ciudad de Pucallpa desde el puerto local.
Descripción Material compuesto por gravas pobremente graduadas, mezcla de grava,
arena y pocos finos limosos no plásticos (GP). Su contenido de grava es de
49.2 del peso total del material.
La fracción gruesa es subredondeada y clasifica como agregado grueso N° 357
y posee un tamaño máximo nominal (TMN) de 1 ½”.
La fracción fina posee un contenido de finos de 2.50% y acorde al valor de 3%
recomendada por la norma ASTM C 33. El tamaño de sus gramos es fina con
un módulo de fineza entre 2.42, superior al valor mínimo sugerido por la
norma ASTM C 33 (Ver cuadro resumen N° 3 y 4).
Explotación Con maquinaria pesada (Excavadoras) y embarcaciones de gran tonelaje
desde el curso del río Pachitea.
Antecedentes de Es una de las canteras de mayor explotación en la zona. Se ha utiliza en la
explotación construcción de edificaciones e infraestructura en general en Pucallpa.
Periodo de explotación Permanente, durante todo el año.
Usos Agregados para concreto (100%).
Rellenos granulares (75% + 25% finos limosos).
Propiedades físicas Fracción gruesa:
Tamaño máximo nominal: 1 ½”
Fracción fina:
Módulo de fineza: 2.42.
Porcentaje que pasa la malla N° 200: 2.50.
Observaciones El material es de uso común en la producción de concreto en la ciudad de
Pucallpa y los distritos de la región. Su explotación se viene desarrollando
aceleradamente debido a sus propiedades, superiores, a las de agregados
locales. Si bien el material se encuentra, granulométricamente, sobre el límite
inferior sugerido por ASTM C 33, su bajo contenido de finos (2.5%) y su
módulo de fineza (2.42) superior al mínimo recomendado por la norma, su
calidad es superior a otras fuentes identificadas en la zona.
Es decir, se recomienda priorizar su explotación y empleo en la producción de
concreto.
KM. 36 (LIGANTE)
Ubicación A la altura del Km. 36+070 de la Carretera Federico Basadre.
Acceso Habilitado. A 1.00 km., del km. 17+000 de la Carretera Federico Basadre.
FACTIBILIDAD:
Descripción Depósito de suelo transportado aluvial. Se clasifica como limos inorgánicos de

baja plasticidad (LL = 22.7% e IP = 0.4%). Su empleo, en la localidad, se da
como material de reemplazo de suelos cohesivos de alta plasticidad y
potencialmente expansivos. Asimismo, es de uso común en la zona, la mezcla
con hormigón para producir material de base granular para pavimentos y
para producir material de afirmado en caminos de bajo tránsito no
pavimentado (Ver cuadro resumen N° 4).
Explotación Con maquinaria pesada (Cargador Frontal) se recoge los depósitos de
material acumulado.
Antecedentes de Se viene explotando el material como material de relleno controlado y como
explotación ligante (mejorador de la cohesión en suelos) para producir base granular y
afirmado en la localidad de Pucallpa.
Periodo de explotación Permanente, durante todo el año.
Usos Relleno controlado (100%).
Rellenos granulares (20% + 80% Material granular).
Observaciones Ninguno
d) DISEÑO GEOMETRICO.-
SECCION DE VIA
12.70
10.20
CL
0.50 0.75 1.50 3.60 3.60 1.50 0.75 0.50
P=2.5% P=2.5%
Cuneta Berma Berma Cuneta
0.50 0.50
Carpeta asfáltica en caliente : E=0.10 MT Berma

Base granular estabilizada con cemento E= 0.20 MT. (resistencia a la compresión 7 días = 35 kg/cm²)
Sub-base granular CBR 40%, E= 0.20 MT. compactada al 100% de la MDS del próctor modificado.
Reemplazo de subrasante muy pobre por una subrasante con valor de CBR entre 6 y 10. E=0.30 MT.
En cuanto a las recomendaciones de reajustes de dimensiones de la Av. Victor Raul

Haya de la Torre y Jr. Marañon se tomaran en cuenta lo siguiente:.
FACTIBILIDAD:
CL CL
P=2.5% P=2.5% P=2.5% P=2.5%
Carpeta asfáltica en caliente : E=0.10 MT Carpeta asfáltica en caliente : E=0.10 MT

Base granular estabilizada con cemento E= 0.20 MT. (resistencia a la compresión 7 días = 35 kg/cm²) Base granular estabilizada con cemento E= 0.20 MT. (resistencia a la compresión 7 días = 35 kg/cm²)
Sub-base granular CBR 40%, E= 0.20 MT. compactada al 100% de la MDS del próctor modificado. Sub-base granular CBR 40%, E= 0.20 MT. compactada al 100% de la MDS del próctor modificado.
Sub - Rasante Sub - Rasante
2.00 1.75 1.00 2.00 3.75 3.75 1.50 3.75 3.75 2.00 1.00 1.75 2.00
30.00
DISEÑO ESTRUCTURAL.
CARPETA ASFALTICA.
La carpeta asfáltica constituye la superficie de rodadura y el primer elemento, en la estructura
del pavimento, en recibir las cargas transmitidas por el tráfico existente. Por ello, el éxito en la
conformación de la estructura del pavimento flexible implica la conformación de estructuras de
comportamiento mecánico adecuado.
Se ha identificado la existencia de depósitos de suelos granulares, grava y arena, a lo largo del
río Aguaytía, en las comunidades de Nueva Piura y Naranjillo. Sin embargo, las mismas presentan
limitaciones respecto a los requerimientos técnicos necesarios para garantizar una mezcla asfáltica
de calidad. Así, en el cuadro siguiente se resumen los resultados obtenidos.
Cuadro N° 19.- Propiedades físicas de la cantera de Nueva

Piura (Registro N° 1050)
Ensayo Resultado Requerimiento
Agregado Grueso
Abrasión de los Ángeles 24.1 < 35 %
Caras fracturadas 3/1 65/40
FACTIBILIDAD:
Sales solubles totales 0.06 % < 0.5 %

Agregado Fino
Índice de plasticidad N.P. N.P.
Sales solubles totales 0.06 % < 0.5%
Gradación MAC-2
En general, se observa limitaciones en el agregado natural existente. Por ello, para la ejecución del
proyecto deben realizarse las siguientes actividades:
 El empleo de una carpeta asfáltica en caliente requiere el empleo de material triturado, que
permita mejorar la gradación del agregado natural, incrementar el número de caras
fracturadas, reducir el contenido de partículas alargadas, mejorar la adherencia con el asfalto,
entre otros. Por ello, se recomienda, al proyectista, la implementación de una planta
trituradora local o, en su defecto, acarrear material triturado de otras fuentes.
 La superficie de rodadura estará conformada por un pavimento de concreto asfáltico en
caliente. La misma es una mezcla de cemento asfáltico de penetración 60/70 y agregado
triturado. Su elaboración requiere la implementación de una planta mezcladora acorde a las
especificaciones de la Sección 410 de las especificaciones generales para la construcción de
carreteras (EG-2000)
 El proyecto se ubica en un área tropical ecuatorial calurosa y húmeda, con temperaturas
medias que superan los 24 °C. Por ello, el tipo de cemento asfaltico recomendado es el de
penetración 60/70 (C.A. 60/70 PEN). La dosificación mínima recomendada será de 6% del peso
del agregado seco.
BASE GRANULAR
El área donde se ubica el proyecto carece de fuentes de material de base granular adecuadas
en estado natural. Por ello, ha sido necesario dosificar y generar una mezcla de material
adecuado para conformar la sub-base granular del terreno y la base estabilizada. Las
características de la mezcla se detalla en el cuadro siguiente y su sus propiedades mecánicas en
el cuadro resumen N° 5.
Dosificación 80% en peso de hormigón de Nueva Piura.
20% en peso de ligante del Km. 36.
Descripción Material compuesto por gravas limosas, mezcla de grava, arena y pocos finos
limosos no plásticos (GM). Granulométricamente, el material cumple la
gradación como base tipo B (ASTM D 1241). Su contenido es de 51.5% de
grava, 36.3% de arena y 12.2% de material fino.
Su óptimo contenido de humedad es de 5.82% que permite obtener
densidades de hasta 2,109 kg/m3 cuyo Valor Relativo de Soporte (CBR)
FACTIBILIDAD:
alcanza la cifra de 49.8% al 100% de su máxima densidad seca, superior al

valor de 40 solicitado por las Especificaciones Generales para la Contrucción
de Carreteras (EG-2000) para sub-bases granulares en pavimentos flexibles.
Sus propiedades físicas y mecánicas hacen de este material idóneo para su
empleo como sub-base granular. Se recomienda su empleo si el proyecto lo
demanda.
SUB BASE GRANULAR

Se ha evaluado una alternativa de estabilización de la base granular y una alternativa de mejora
de las propiedades de la sub-rasante existente. En general, a partir de los resultados obtenidos,
se puede observar que el procedimiento de estabilización en un suelo permite mejorar su
estabilidad volumétrica (menores expansiones), incrementar su resistencia (mayor valor de
CBR) e incrementar su durabilidad a largo plazo. Las ventajas y dificultades en la aplicación de
esta tecnología se resumen en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 18.- Ventajas y desventajas en el empleo de suelos estabilizados.

Estabilización Ventajas Desventajas
Terreno Natural  Permite la recuperación del terreno  Mejorar la resistencia del terreno implica
+ existente en el área del proyecto. el empleo de dosificaciones de material
Material
 Reduce los volúmenes de transporte y granular por encima del 40% de su
Granular
eliminación de material. composición.
 La presencia de suelos cohesivos dificulta
el procedimiento de mezclado manual
debido a la existencia de grumos de
dimensiones grandes, propio de este tipo
de depósitos.
 Todo procedimiento de mezclado debe
garantizar la pulverización adecuada del
material de sub-rasante. Por ello, su
empleo puede requerir el uso de equipos
tipo Recuperador de Caminos.
Base Granular  Permite mitigar los problemas generados  Todo procedimiento de mezclado debe
+ por la ausencia de suelos granulares con garantizar la pulverización adecuada del
Cemento
valores relativos de soporte iguales o material de sub-rasante. Por ello, su
mayores a 80 y cuyo empleo como aplicación puede requerir el uso de
material de base es necesario. equipos tipo Recuperador de Caminos.
 El depósito requiere de 4% (del peso de
suelo seco) de Cemento Portland Tipo I
para alcanzar una resistencia a la
2
compresión no confinada de 35 kg/cm .
Es decir, se mejora la resistencia del
FACTIBILIDAD:
Cuadro N° 18.- Ventajas y desventajas en el empleo de suelos estabilizados.

terreno de soporte.
 Los suelos estabilizados presentan baja
expansión, con valores menores a 0.5%.
 Tiempo de curado de 3 días.
SUB RASANTE MEJORADA

El especialista ha identificado la existencia de 04 zonas geotécnicas, cuyas características
relevantes se resumen en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 06.- Catálogo estructural del pavimento existente en el área del proyecto.
Estructura
del ZG - I ZG - II ZG – III ZG - IV
pavimento
Capa de Depósito de gravas y Depósito de gravas y Depósito de gravas y Depósito de gravas y
afirmado arenas envueltas en una arenas envueltas en arenas envueltas en arenas envueltas en
matriz limosa, (GP-GM). una matriz limosa, (GP- una matriz limosa, (GP- una matriz limosa, (GP-
Este estrato constituye GM). Este estrato GM). Este estrato GM). Este estrato
la capa de rodadura de constituye la capa de constituye la capa de constituye la capa de
la vía actual. Su espesor rodadura de la vía rodadura de la vía rodadura de la vía
varía de 0.15 m a actual. Su espesor varía actual. Su espesor varía actual. Su espesor varía
inexistentes en algunos de 0.15 m a de 0.15 m a de 0.15 m a
tramos. inexistentes en algunos inexistentes en algunos inexistentes en algunos
tramos. tramos. tramos
Relleno no Inexistente en el sub- Inexistente en el sub- Inexistente en el sub- Depósito compuesto
controlado tramo. tramo. tramo. por una mezcla de
limo, arcilla y material
orgánico (OL) producto
de procesos físicos y
químicos de
descomposición de la
vegetación colindante
cuya potencia alcanza
los 3.00 m. Las áreas
constituyen los bordes
de alcantarillas y
puentes existentes.
Sub-rasante Constituidas por arenas Constituidas por limos Constituidas por arenas Ídem a la zonificación
y limos inorgánicos de inorgánicas de y limos inorgánicos de geotécnica de la
plasticidad baja (A-2-4, plasticidad media a alta plasticidad baja (A-2-4, progresiva.
A-4). La fracción fina (% (A-6, A-7-5 y A-7-6). La A-4). La fracción fina (%
que pasa la malla N°40), fracción fina (% que que pasa la malla
que determina el pasa la malla N°40), N°40), que determina
comportamiento físico- que determina el el comportamiento
mecánico de los suelos, comportamiento físico- físico-mecánico de los
es, en promedio, igual a mecánico de los suelos, suelos, es, en
FACTIBILIDAD:
Cuadro N° 06.- Catálogo estructural del pavimento existente en el área del proyecto.
Estructura
del ZG - I ZG - II ZG – III ZG - IV
pavimento
92.7% de su contenido en promedio, es igual al promedio, igual a
granulométrico. El 99.4% de su contenido 92.7% de su contenido
terreno clasifica, por su granulométrico. El granulométrico. El
potencial de expansión, terreno clasifica, por su terreno clasifica, por su
como de Grado I, de potencial de expansión, potencial de expansión,
expansividad baja. como de Grado II, de como de Grado I, de
Para el diseño de la expansividad media. expansividad baja.
estructura del Para el diseño de la Para el diseño de la
pavimento debe estructura del estructura del
considerarse que el valor pavimento debe pavimento debe
relativo de soporte (CBR) considerarse que el considerarse que el
de estos suelos es de 6.4 valor relativo de valor relativo de
para una densidad soporte (CBR) de estos soporte (CBR) de estos
máxima de 100% del suelos es de 2.8 para suelos es de 6.4 para
Próctor Estándar. una densidad máxima una densidad máxima
de 100% del Próctor de 100% del Próctor
Estándar. Estándar.
El área donde se ubica el proyecto presenta depósitos de suelos cohesivos caracterizados por la
presencia del fenómeno expansión/contracción. Con el objeto de mitigar este fenómeno se
emplea reemplazo de material en parte del espesor de la sub-rasante. El material de reemplazo
debe ser un material de propiedades mecánicas superiores al terreno de sub-rasante y no
propensos al fenómeno de expansión/contracción. Las propiedades físicas y mecánicas del
material se detallan en el cuadro resumen N° 4.
Dosificación 40% en peso de hormigón de Nueva Piura.

60% en peso de material de subrasante de las calicatas N° 09 y 19.
Descripción Material compuesto por limosas inorgánicos de plasticidad baja a medjia,
mezcla, finos limosos y arcillosos de plasticidad media, arenas y pocas gravas
subredondeadas (CL).
Su óptimo contenido de humedad es fluctúa entre 11.93% y 14.14%que
permite obtener densidades de hasta 1,952 kg/m3 cuyo Valor Relativo de
Soporte (CBR) permite alcanzar la cifra de 6.1% al 100% de su máxima
densidad seca, obtenida mediante el ensayo de Próctor Estándar.
Su empleo permite mejorar las propiedades mecánicas de la subrasante en
los tramos más críticos del proyecto. Se recomienda su empleo si el proyecto
lo demanda.
A partir de la resolución, de la ecuación anterior, se ha establecido el catálogo estructural,

detallado en los anexos, y cuyo resumen se describe en el cuadro siguiente:
FACTIBILIDAD:
Cuadro N° 17.-
C B SB SR
Base
Carpeta Subrasante
Tramo Progresiva estabilizada Sub-base SNreq SNdiseño
asfáltica en mejorada,
con granular, cm
caliente, cm cm
cemento, cm
I 00+000 – 07+340
10 20 15 0 3.32 3.66
10+450 – 11+112
II
07+340 – 10+450 10 20 15 30 4.09 4.10
III 11+112 – 18+708

7.5 15 15 0 2.64 2.68
19+720 – 22+010
IV
18+708 – 19+720 7.5 15 15 30 3.22 3.26
Los resultados del catálogo estructural se detallan en las siguientes figuras:
Tramo
CATÁLOGO ESTRUCTURAL
60
C
40 B
20 SB
SUBRASANTE
e) SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL.

Señalización Horizontal
La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas
por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o
sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los
objetos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar
el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
FACTIBILIDAD:
La señalización horizontal se clasifica así:

A) Marcas longitudinales:
 Líneas centrales
 Líneas de borde de pavimento
 Líneas de carril
 Líneas de separación de rampas de entrada o de salida
 Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
 Demarcación de bermas pavimentadas
 Demarcación de canalización
 Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento
 Demarcación de aproximación a obstrucciones
 Demarcación de aproximación a pasos a nivel
 Demarcación de líneas de estacionamiento
 Demarcación de uso de carril
 Demarcación de carriles exclusivos para buses
 Demarcación de paraderos de buses
 Demarcación de carriles de contraflujo
 Flechas
b) Marcas transversales:
 Demarcación de líneas de “pare”
 Demarcación de pasos peatonales
 Demarcaciones de ceda el paso
 Líneas antibloqueo
 Símbolos y letreros
c) Marcas de bordillos y sardineles
d) Marcas de objetos:
 Dentro de la vía
 Adyacentes a la vía
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
Señalización Vertical
Señales reguladoras
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
Señales Preventivas
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
 Señales Informativas
Las señales informativas tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la
información necesaria en cuanto se refiere a la identificación de localidades, destinos,
direcciones, sitios de interés especial, etc. Estas señales se identifican con el código
general.
Las Señales Informativas consideradas se detallan en los planos.
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
Semáforo
Es un dispositivo de control que regula el tránsito vehicular y peatonal en calles y
carreteras por medio de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad
de control.
El semáforo desempeña funciones determinadas:
FACTIBILIDAD:
 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal,

para permitir el paso de otra corriente vehicular o peatonal.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener su circulación continua a
una velocidad constante.
 Controlar la circulación de vehículos por canales.
 Contribuye a eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de
accidentes, especialmente los que se generan por el incremento de la
velocidad.
 Proporciona un ordenamiento del tránsito
Clasificación de los semáforos

a Semáforo para el control de tránsito vehicular. Cumple doble función y simultánea,
regula la preferencia entre los flujos vehiculares que confluyen en una intersección y al
mismo tiempo, regulan las preferencias entre los flujos vehiculares y peatonales. Se
utiliza tres colores: rojo, ámbar y verde
b. Semáforos para pasos peatonales. Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de
peatones en intersecciones semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar,
verde fijo para pasar, mientras que verde intermitente permite, por un lado, que el
peatón termine de cruzar, y por otro lado, indica que el peatón no deberá empezar a
cruzar la calle porque el derecho de paso está a punto de terminar
c. Semáforos especiales, se clasifican en:
a. Intermitente o de destello, tienen una o varios lentes de color amarillo o rojo que se
iluminan intermitentemente se utiliza para indicar peligro, regula la velocidad, para
intersecciones e intermitentes de pare
b. Regular el uso de carriles, controlan el tránsito de vehículos en canales individuales de
una calle o carretera
c. Para puentes levadizos, se instalan en los accesos de puentes levadizos, con la finalidad
de controlar el tránsito de vehículos en ese lugar.
FACTIBILIDAD:
d. Para maniobras de vehículos de emergencia, son los semáforos normales (semáforos

vehiculares), pero, tiene una adaptación especial para dar prioridad a los vehículos de
emergencia
e. Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes, darle mayor protección a
la ya proporcionada por las señaladas, indicando la aproximación de trenes
Significado de las indicaciones del semáforo

Luz roja. Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de
la raya del crucero peatonal, y si no existe, dos metros antes de la intersección.
Los peatones pueden cruzar cuando los vehículos están detenidos en rojo.
Luz ámbar o amarilla. Advierte a los conductores de vehículos que la luz cambiará a rojo y
deben empezar a detenerse o que el desplazamiento vehicular está por reiniciar para
los que estaban detenidos. Asimismo, advierte a los peatones que ya no deben iniciar
el cruce de la vía, porque no disponen de tiempo
Luz verde. Los conductores de los vehículos que observen esta luz podrán seguir la marcha
de frente o girar a la izquierda o a la derecha, a menos que una señal lo prohíba
Los peatones no deben cruzar cuando el semáforo está en verde para los vehículos, ni
siquiera dentro de los cruceros peatonales.
Rojo intermitente: cuando se ilumine la luz roja con destellos intermitentes, los
conductores de los vehículos harán un alto obligatorio y se detendrán antes de la raya
de paso peatonal. Este color se emplea en el acceso a una vía preferencial
Amarillo intermitente (señal de precaución): cuando se ilumina la luz amarilla con

destellos intermitentes, los conductores realizaran el cruce con precaución. Este color
se emplea en la vía que tenga preferencia.
El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución.

FACTIBILIDAD:
Verde intermitente: cuando la luz verde funcione con destellos intermitentes, advierte
a los conductores el final de tiempo de la luz verde.
Regulación del tránsito durante la ejecución de trabajos de construcción y

mantenimiento.
Para la construcción de las obras, deberá “cerrarse el paso parcialmente” de este
acceso hacia la ciudad la Av. Centenario, quedando en funcionamiento la vía central y
en algunos casos los cruces vehiculares serán cerrados en su totalidad, orientando la
circulación de los vehículos hacia las otras vías alternas que se encuentra en
funcionamiento.
Sin embargo, para el caso en que se requiera realizar trabajos de mantenimiento vial,
sin cerrar el tránsito, es decir trabajando por media pista ó por carril, en los planos de
señalización, se presentan los detalles de la señalización a emplearse durante la
ejecución de este tipo de trabajos.
f) ESTUDIO DE INSTALACIONES ELECTRICAS Y TELEFONICAS.

No se considera obras complentarias en Instalacion Electricas y Telefonicas , pero en el
caso de realizar alguna reubicación, solo se condiderara como obras complementarias
con fines de pavimentación.
g) ESTUDIO DE INSTALACIONES SANITARIAS.

En los anexos se están considerando los planos de Agua y Desague de Campo Verde, lo
cual servirán de referencia para la ejecución del proyecto
h) ESTUDIO DE MEDIO AMBIENTE

En el Estudio de Medio Ambiente se ha aplicado La EVALUACION PRELIMINAR – EVAP
- Anexo Vl del Reglamento de la Ley del SEIA. Y se ha desarrollado los siguientes ítems:
FACTIBILIDAD:
El Plan de Compesacion y Reasentamiento Involutario (PACRI) es un instrumento

indispensable para la liberación de las posibles áreas afectadas de propiedad de
terceros a favor del proyecto y su posterior transferencia a dominio del Estado.
El desarrollo de este plan se remota en los antecedentes de planes o programas similares que se
encuentran vinculados a la ejecución de proyectos financiados por el BID y/o el Banco Mundial,
según la normativa del Ministerio de Transportes el PACRI se enmarca en la R.D. Nº 007-2004-
MTC-16 (Aprobacion de las Directrices para la Elaboracion y Aplicación de Planes de
Compensación y Reasentamiento Involutario para Proyectos de Infraestructura Vial), donde
indica que los proyectos viales deben contener de manera obigatoria el desarrollo de un Plan de
Compensacion y Reasentamiento Involutario y que se enmarca dentro de dos principios
fundamentales :
 Se tomará todas las medidas posibles para evitar o reducir el minimo la necesidad de un
reasentamiento involuntario.
 Cuando el desplazamiento sea inevitable,se deberá preparar un Plan de Compensacion y
Reasentamiento que se asegure que las personas afectadas serán indemnizadas y
rehabilitadas de manera equitativa y adecuada.
Los predios comprometidos en las zonas de afectación podrán constituir activos tangibles para
sus propietarios y adicionalmente ser fuente de sus ingresos , por lo cual su afectación incidirá
desde el punto de vista social, en su economía y consecuentemente en sus familias.
Bajo este contexto en el presente nivel de estudio factibilidad se hara un costeo preliminar ,
por lo cual en la etapa de Estudio Definitivo el Plan de Compensacion y reasentamiento
involutario se establecerá a Detalle, las afectaciones que se producirán por la liberación del
“Derecho de Via” y “Area de Construccion” del proyecto evaluando la tipología de los predios
y la magnitud de daños o pérdidas, para posteriormente plantear las acciones de solución
específicas.
Por lo tanto el Componente de Afectaciones Prediales se enfoca en asegurar que la probable

población afectada por el proyecto de infraestructura vial reciba una compensación justa y
soluciones adecuadas en concordancia con las afectaciones producidas
i) MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN PLANTEAMIENTO TÉCNICO.

Las consideraciones para las medidas de mitigación son :
Medidas de Reducción de Riesgos de Desastres:

FACTIBILIDAD:
REDUCCION DE RIESGO DE DESASTRE
Nº PELIGRO IDENTIFICADO NIVEL DE RIESGO
P-1 Lluvias intensas RIESGO ALTO
Por encontrarse en un nivel de Riesgo Alto frente al Peligro de Lluvias Intensas, se tiene que tomar medidas en la
poblacion en cuanto a salvaguardar sus bienes e integridad fisica, y en cuanto a la afectacion de la futura
infraestructura vial se tiene que diseñar el pavimento con adecuado bombeo , siguiendo los parametros de diseño
del Reglamento Nacional de Edificaciones y de acuerdo a la Normativa Vigente para Pavimentos Urbanos C.E. 010,
donde indica que el bombeo no debe ser menor de 1.5%
REDUCCION DE RIESGO DE DESASTRE
Nº PELIGRO IDENTIFICADO NIVEL DE RIESGO
P-2 Sismos RIESGO BAJO
Por encontrarse en un nivel de Riesgo Bajo el Peligro de Sismos no afecta significativamente a la futura
infraestructura vial que se pretende proyectar, lo cual solo se contempla tomar medidas de contingencia entre la
poblacion para cuando ocurra el fenomeno y existan brigadas de vecinos que puedan paralizar el trafico con letreros
y asi no producir accidentes de peatones en tiempo real del sismo
FACTIBILIDAD:
REQUERIMIENTO DE RECURSOS
Los recursos que se utilizaran en la fase de Inversión están consignados en el anexo de

hojas de insumos (unidad de medida, cantidad y costos)
4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
Se consignan todos los costos del proceso de producción o dotación del bien o servicio, así
como su proyección en el horizonte considerado de 20 años, conocido como precios
privados, en la cual está incluido el I.G.V.
4.6.1 Costos en la Situación “Sin Proyecto”
En el caso del presente análisis, la situación “sin proyecto” es considerado como “la
situación actual optimizada”.
En la situación actual “Sin Proyecto” se considera el Mantenimiento Ordinario y el
Mantenimiento Extraordinario. Se plantea de la siguiente manera
Mantenimiento Sin Proyecto:
En resumen, los trabajos de mantenimiento ordinario “sin proyecto” y los trabajos de
mantenimiento extraordinario “sin proyecto”, se plantea de la siguiente manera:
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (SIN PROYECTO)
Longitid de Tramo (LT) CAMPO VERDE-N. REQUENA 22.761
Ancho calzada 4.50

Area 102,424.50
% de Mantenimiento (LT) 30%
PARTIDA DESCRIPCION UNID METRADO. COSTO UNIT. SUB TOTAL TOTAL
1.00 LIMPIEZA 154,708.54
1.10 Limpieza general m2 30,727.35 0.52 15,978.22
1.20 Limpieza de canaletas ml. 13,656.60 3.16 43,154.86
1.30 Limpieza de Alcantarillas de TMC 48" ml. 90.00 50.00 4,500.00
1.40 Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcant. ml. 900.00 20.00 18,000.00
1.50 Eliminación material proveniente de limpieza m3 3,880.80 18.83 73,075.46
2.00 SUPERFICIE DE RODADURA 430,182.90
2.10 Bacheo (15% del área) m2 15,363.68 28.00 430,182.90

COSTO DIRECTO 584,891.44
GASTOS GENERALES (10%) 58,489.14
SUB TOTAL 643,380.59

Costos operativos de Mantenimiento, referido a tareas de gestión y administración, 2% del Costo de Mantenimiento 12,867.61
TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 656,248.20
FACTIBILIDAD:
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO EXTRAORDINARIO (Sin proyecto)

Longitud de Tramo (LT) CAMPO VERDE-N. REQUENA 22.761 Km.
Ancho calzada : 4.50 m.
Area : 102,424.50 m2
% de Mantenimiento (LT) 30%
PARTIDA DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO UNIT. SUB TOTAL TOTAL
1.00 OBRAS PRELIMINARES 49,748.58

1.10 Movilización y desmovilización Glb. 1.00 10,000.00 10,000.00
1.20 Trazo, nivelación y replanteo m2. 102,424.50 0.35 35,848.58
1.30 Cartel de Obra Unid. 2.00 750.00 1,500.00
1.40 Señalización y Seguridad en Zona de trabajo Glb. 1.00 2,400.00 2,400.00
2.00 LIMPIEZA 188,602.54

2.30 Limpieza de Alcantarillas de Concreto ml. 90.00 50.00 4,500.00
2.40 Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcant. m2. 900.00 20.00 18,000.00
2.50 Eliminación de material proveniente de limpieza m3. 5,680.80 18.83 106,969.46
3.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 184,364.10
3.10 Reconformación, Perfilado y Compactado de plataforma m2. 102,424.50 1.80 184,364.10
4.00 PAVIMENTO 857,139.43
4.10 Reposición de Afirmado granular e=0,12 m. (30%) m2. 30,727.35 12.80 393,156.44
4.20 Afirmado de Base Granular (material propio) m2. 102,424.50 4.53 463,982.99
COSTO DIRECTO 1,279,854.65
SUB TOTAL 1,407,840.11
TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 1,435,996.91
FACTIBILIDAD:
4.6.2 Costos en la Situación “Con Proyecto”

Se consideran tanto los costos de inversión, así como los de operación y mantenimiento
para los 20 años del horizonte considerado para el proyecto.
Costos de Inversión:
Los Costos de Inversión considerados para la ejecución del presente proyecto comprenden
los siguientes rubros:
1. Tangibles (Inversión en Activos Fijos).- Se consideran las obras civiles proyectadas

para la pavimentación para cada una de las alternativas, de acuerdo a los metrados
preliminares y costos unitarios comerciales, incluyendo un porcentaje de 10.00% para
Gastos Generales, 10.00% para la Utilidad, 18% de Impuesto General a las Ventas
(IGV).
2. Intangibles.- Considera los costos para la elaboración del Expediente Técnico del
Proyecto, costos por convocatoria, gastos de supervisión.
Los cuadros resumen que se mostrarán a continuación tanto de los presupuestos de las
alternativas (etapa pre-operativa) como de sus respectivos mantenimientos (etapa
operativa).
FACTIBILIDAD:
RESUMEN - ETAPA PRE OPERATIVA ALTERNATIVA UNICA

COSTOS
DESCRIPCION
P.PRIVADOS
TANGIBLES 56,931,450.32
TOTAL 59,892,511.92
ETAPA OPERATIVA
ALTERNATIVA UNICA
CONCEPTO
P.PRIVADOS
EVALUACION EX POST S/. 27,187.20
FACTIBILIDAD:
A Continuación Se Presenta El Desagregado De Intangibles:
DESAGREGADO DE ESTUDIO EXPEDIENTE TECNICO

TOTAL P.PRIVADOS
DESCRIPCION
UNIDAD TIEMPO CANTIDAD COSTO
PERSONAL PROFESIONAL
JEFE DE PROYECTO MES 4.00 1.00 15,000.00 60,000.00
ING. ESPECIALISTA EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL MES 4.00 1.00 12,000.00 48,000.00
ING. ESPECIALISTA EN COSTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL MES 4.00 1.00 12,000.00 48,000.00
ING. ESPECIALISTA EN GEOTECNIA (Estudio de Suelos) MES 4.00 1.00 12,000.00 48,000.00
ING. ESPECIALISTA EN ESTRUCTURAS Y PUENTES MES 4.00 1.00 12,000.00 48,000.00
ING. ESPECIALISTA EN HIDROLOGÍA Y DRENAJE MES 4.00 1.00 12,000.00 48,000.00
ING. ESPECIALISTA EN GESTIÓN IMPACTO AMBIENTAL MES 4.00 1.00 12,000.00 48,000.00
PERSONAL TECNICO
TECNICO ESPECIALISTA EN DISEÑO GEOMETRICO MES 4.00 1.00 2,500.00 10,000.00
TECNICO ESPECIALISTA EN OBRAS DE ARTE Y DRENAJE MES 4.00 1.00 2,500.00 10,000.00
TECNICO ESPECIALISTA EN COSTOS MES 4.00 1.00 2,500.00 10,000.00
TECNICO ESPECIALISTA EN METRADOS MES 4.00 2.00 2,500.00 20,000.00
TECNICO ESPECIALISTA EN ANIMACION VIRTUAL MES 4.00 7.00 2,500.00 70,000.00
BRIGADA DE CONTEO DE TRAFICO MES 4.00 8.00 2,500.00 80,000.00
PERSONAL AUXILIAR
SECRETARIA MES 4.00 1.00 1,800.00 7,200.00
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
ESTUDIOS TOPOGRAFICOS MES 1.00 1.00 15,000.00 15,000.00
ESTUDIOS DE SUELOS MES 1.00 1.00 30,000.00 30,000.00
Costo Directo del Estudio 570,200.00
Gastos Generales 10% 57,020.00
Utilidad 10% 57,020.00
Valor Referencial Sin IGV 684,240.00
IGV 18% 123,163.20
Valor Referencial Con IGV 807,403.20
% DE INCIDENCIA DE ESTUDIO DEFINITIVO CON RESPECTO A V.R. DE OBRAS DE INF. VIAL 1.418%
FACTIBILIDAD:
DESAGREGADO PARA SUPERVISION DE ESTUDIO DEFINITIVO

TOTAL P.PRIVADOS
DESCRIPCION UNIDAD TIEMPO CANTIDAD COSTO
SUPERVISION DE EXP. TECNICO
JEFE DE SUPERVISION MES 3.00 3.00 6,500.00 19,500.00
ING. ESPECIALISTA EN OBRAS INFRAESTRUCTURA VIAL PAVIMENTOS MES 3.00 3.00 5,000.00 15,000.00
ING. ESPECIALISTA EN OBRAS PUENTES Y OBRAS DE DRENAJE MES 3.00 4.00 5,000.00 20,000.00
ING. ESPECIALISTA EN GEOTECNIA (Estudio de Suelos) MES 3.00 3.00 5,000.00 15,000.00
ING. ESPECIALISTA EN GESTIÓN IMPACTO AMBIENTAL MES 3.00 3.00 5,000.00 15,000.00
DIBUJANTE MES 3.00 1.00 2,500.00 2,500.00
SECRETARIA MES 1.00 1.00 1,800.00 1,800.00
TOPOGRAFÍA MES 3.00 1.50 2,000.00 3,000.00
Costo Directo De la Supervision De Estudio 91,800.00
Gastos Generales 10% 9,180.00
Utilidad 10% 9,180.00
VALOR REFERENCIAL SIN IGV 110,160.00
IGV 18% 19,828.80
VALOR REFERENCIAL CON IGV 129,988.80
% DE INCIDENCIA DE SUPERVISION CON RESPECTO A V.R. DE OBRAS DE INF. VIAL 0.228%
CONVOCATORIA Y DIFUSION DE ESTUDIOS Y OBRA TOTAL P.PRIVADOS
CONVOCATORIA DE ESTUDIO UNIDAD TIEMPO CANTIDAD COSTO 16,800.00
NOTARIO EN LA ADJUDICACIÓN DE LA BUENA PRO GLB 1.00 1.00 2,000.00 2,000.00

COPIAS DE BASES GLB 1.00 1.00 1,000.00 1,000.00
COPIAS DE EXPEDIENTE TECNICO GLB 1.00 1.00 1,800.00 1,800.00
CONVOCATORIA DE OBRA
NOTARIO EN LA ADJUDICACIÓN DE LA BUENA PRO GLB 1.00 1.00 5,000.00 5,000.00

COPIAS DE BASES GLB 1.00 1.00 2,500.00 2,500.00
COPIAS DE EXPEDIENTE TECNICO GLB 1.00 1.00 4,500.00 4,500.00
LIQUIDACION
P. PRIVADOS
DESCRIPCION UNIDAD TIEMPO CANTIDAD COSTO
LIQUIDACION TECNICA MES 1.00 1.00 6,500.00 6,500.00
LIQUIDACION FINANCIERA MES 1.00 1.00 6,500.00 6,500.00
COSTO DE LIQUIDACION S/. 13,000.00

FACTIBILIDAD:
Costo de Línea de Base.
El estudio de línea de base se desarrolla para establecer la metodología e indicadores

relevantes que deberán ser considerados en la determinación de la línea de base, que sirva
para la evaluación ex-post de impactos
El presupuesto de la determinación de la línea de base a precios de mercado se detalla a

continuación:
COSTOS PARA LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE LINEA BASE
COEF.
DE TIEMPO EN COSTO COSTO SUBTOTAL
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD
PARTICI MESES UNITARIO PARCIAL P.P.
PACION
1.00 PERSONAL PROFESIONAL 29,000.00
1.01 RESPONSABLE DEL ESTUDIO 1.00 1.00 2.00 8,000.00 16,000.00
1.02 ASISTENTE - ECONOMISTA 1.00 1.00 2.00 6,500.00 13,000.00
2.00 PERSONAL TECNICO 8,000.00

2.01 ASISTENTE DE CAMPO (ENCUESTADORES) 3.00 1.00 1.00 1,000.00 3,000.00
ASISTENTE EN GABINETE
2.02 (PROCESADO DE INFORMACÓN) 1.00 1.00 2.00 2,500.00 5,000.00
3.00 PERSONAL AUXILIAR 2,400.00

3.01 DIGITADOR (SECRETARIA) 1.00 1.00 2.00 1,200.00 2,400.00

GASTOS GENERALES 10% 3,940.00
UTILIDAD 10% 3,940.00
SUBTOTAL 47,280.00
IGV 18% 8,510.40
VALOR REFERENCIAL 55,790.40
RELACION PORCENTUAL DEL ESTUDIO DE

LINEA BASE CON RELACION AL COSTO 0.14%
DIRECTO DE LA OBRA
FACTIBILIDAD:
Costo de Evaluación Intermedia.
Según Directiva General del SNIP Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/6
8.01 en su art. 28° numeral 28.1 La evaluación intermedia es de aplicación obligatoria para
los PIP viables con montos de inversión superiores a los S/. 10 millones de Nuevos Soles, así
como para aquellos PIP que se financien con recursos provenientes de una operación de
endeudamiento o aval o garantía del Estado. Dicha evaluación es realizada por una agencia
independiente contratada por la UE del PIP, cuando se encuentre en la mitad de su
cronograma de ejecución de metas físicas. Como parte de tal evaluación, se deberá tomar
en cuenta la línea de base en los aspectos que correspondan.
La evaluación intermedia será desarrollada por una entidad diferente a la UE responsable

del proyecto.
El presupuesto de la evaluación intermedia, con la finalidad de determinar el impacto del

proyecto en la generación de riqueza en la zona de influencia se presenta a continuación:
COSTOS PARA LA EVALUACION INTERMEDIA

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE - NUEVA REQUENA, DISTRITO DE CAMPO VERDE Y NUEVA
PROYECTO:
REQUENA, PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO - UCAYALI
PLAZO DE EJECUCION DEL ESTUDIO: 1 meses - (60 Dias Calendarios)
MONTO DE EJECUCIÓN DE OBRA : 40,205,826.50 Costo Directo del Presupuesto de Obras Civiles
COEF. DE TIEMPO EN COSTO COSTO SUBTOTAL

ITEM DESCRIPCION CANTIDAD
PARTICIPACION MESES UNITARIO PARCIAL P.P.
1.01 RESPONSABLE - EVALUACION INTERMEDIA 1.00 1.00 1.00 10,000.00 10,000.00
1.02 ASISTENTE - EVALUACION INTERMEDIA 2.00 1.00 1.00 6,500.00 13,000.00

2.01 ASISTENTE DE CAMPO 3.00 1.00 1.00 1,300.00 3,900.00
ASISTENTE EN GABINETE (PROCESADO
2.02 DE INFORMACÓN) 2.00 1.00 1.00 2,500.00 5,000.00


UTILIDAD 10% 3,310.00
SUBTOTAL 39,720.00
IGV 18% 7,149.60
RELACION PORCENTUAL DE LA
EVALUACIÓN INTERMEDIA CON
0.12%
RELACION AL COSTO DIRECTO DE LA
OBRA
FACTIBILIDAD:
Costo de evaluación Ex – Post

La Evaluación Ex Post en el SNIP se realizara con la recolección y análisis sistemático de evidencias
con el propósito de mejorar el entendimiento del objetivo evaluado, es decir se define como una
evaluación objetiva y sistemática sobre un proyecto cuya fase de inversión ha concluido El objetivo
es determinar la pertinencia, eficiencia, efectividad, impacto y la sostenibilidad a la luz de los
objetivos específicos que se plantearon en la pre inversión. Una evaluación ex post debe proveer
información útil y verosímil. Es una herramienta de aprendizaje y de gerencia para mejorar los
procesos de análisis, planificación y ejecución de proyectos, así como la toma de decisiones.
A continuación se presenta el costo de Evaluación Ex – Post :
COSTOS PARA EVALUACION EX POST
COEF. DE
TIEMPO EN COSTO COSTO SUBTOTAL
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD PARTICIPACI
MESES UNITARIO PARCIAL P.P.
ON

2.02 ASISTENTE EN GABINETE (PROCESADO DE INFORMACÓN) 1.00 1.00 1.00 2,500.00 2,500.00


UTILIDAD 10% 1,920.00
SUBTOTAL 23,040.00
IGV 18% 4,147.20
RELACION PORCENTUAL PARA EVALUACION

EX POST CON RELACION AL COSTO 0.04%
DIRECTO DE LA OBRA
Nota :
1ra Evaluacion Expost al culminar la ejecucion de la Obra
2da Evaluacion Ex post mitad del Horizonte del proyecto
FACTIBILIDAD:
DESAGREGADO DE COSTO DIRECTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL A PRECIOS DE

MERCADO:
PRESUPUESTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL - ALTERNATIVA UNICA
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE - NUEVA REQUENA-CORONEL PORTILLO - UCAYALI

Longitud de Via : 22.76100 Km.
Ancho calzada 10.20 m.
Area 232,162.20 m2
DESCRIPCION COSTO S/.
INFRAESTRUCTURA VIAL 35,047,423.97

OBRAS DE ARTE 4,425,184.71
PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD 150,297.28
MITIGACION AMBIENTAL 124,246.50
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE SANEAMIENTO 458674.04
COSTO DIRECTO S/. 40,205,826.50
DESAGREGADO DEL COSTO DIRECTO - ALTERNATIVA UNICA
FACTOR AÑO 1
DESCRIPCIÓN % DE INCID. CONVER. PRECIOS
P.SOCIALES PRIVADOS
Materiales 70.21% 1.000 28,228,510.79
MOC(mano de obra calificada) 11.24% 1/1.10 4,519,134.90
MONC(mano de obra no calificada)- 10.63% 0.490 4,273,879.36
Equipos y Herramientas manuales 7.92% 1.000 3,184,301.46
Gastos Generales 10.00% 4,020,582.65
Utilidad 10.00% 4,020,582.65
SUB TOTAL DE OBRAS CIVILES 48,246,991.80
IGV 18% 8,684,458.52
TOTAL DE OBRAS CIVILES 56,931,450.32

FACTIBILIDAD:
4.6.3 COSTOS DE REPOSICION

Para que un pavimento rígido pueda tener algún costo de reposición es necesario evaluarlo en
cuanto al periodo de vida útil para lo cual se tiene en cuenta el siguiente gráfico:
AÑOS DESCRIPCION
Es la primera fase del ciclo de "Construcción", una vez terminado , entra en

FASE A 0 funcionamiento en excelentes condiciones y listo para satisfacer las
necesidades de los usuarios
Es la segunda fase la del "Deterioro Lento y Poco Visible", que durará cierta
FASE B 1 AL 13
cantidad de años (que dependerá , en parte , del Tipo de Camino que sea)
FASE C 13 AL 15
Es la tercera fase la que se denomina "Deterioro Acelerado y Quiebre"
FASE C 15 AL 18
FASE D 18 AL 25 Es la cuarta fase la de "Descomposición Total"

FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
Según las experiencias de durabilidad de una estructura de pavimento flexible dentro de la

jurisdicción del Distrito de Calleria (Distrito donde existe pavimento flexible mayor de 30 años) y aún
está operativa pero con deficiencias debido a su tiempo de vida útil y sigue ofreciendo el servicio de
transitabilidad vehicular, por lo cual para el presente proyecto de inversión se está evaluando para
un horizonte de 20 años por lo cual no se justificaría poner un costo de reposición, dado que recién a
partir de los 20 años se estaría considerando un costo de reposición del pavimento, lo cual es el bien
principal y de mayor incidencia en el presente proyecto.
FACTIBILIDAD:
4.6.4 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO
En el caso del presente análisis, la situación “sin proyecto” es considerado como “la
situación actual optimizada”.
En la situación actual “Sin Proyecto” se considera el Mantenimiento Ordinario y el
Mantenimiento Extraordinario. Se plantea de la siguiente manera:
Mantenimiento Sin Proyecto:
En resumen, los trabajos de mantenimiento ordinario “sin proyecto” y los trabajos de
mantenimiento extraordinario “sin proyecto”, se plantea de la siguiente manera:
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Con proyecto) ALTERNATIVA UNICA
Longitid de Tramo (LT) CAMPO VERDE-N. REQUENA 22.761 Km.

Area 232,162.20 m2
% de Mantenimiento (LT) 15% 3%
PARTIDA DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO UNIT. SUB TOTAL TOTAL
1.00 LIMPIEZA 80,454.95
1.40 Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcant. ml. 900.00 20.00 18,000.00
1.50 Eliminación material proveniente de limpieza m3 970.20 18.83 18,268.87
2.00 SUPERFICIE DE RODADURA 417,424.10
Materiales
2.20 MATERIAL AFIRMADO CLASIFICADO PARA BASE m3. 1,894.46 5.00 9,472.32
2.30 Emulsión asfaltica Glb. 12,974.40 16.10 208,887.84
2.50 Transporte m3. 1,939.46 80.00 155,157.12
Mano de Obra
2.60 Operario hh 691.00 16.08 11,111.26
2.70 Peón hh 1,715.54 12.43 21,324.21
EQUIPOS
2.80 CAMION CISTERNA 4 X 2 (AGUA) 122 HP 2,000 gl hm 40.62 140.00 5,686.80
2.90 CARGADOR SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 yd3 hm 23.96 180.00 4,311.90
2.11 CAMION IMPRIMADOR DE 1800 gl hm 11.33 130.00 1,472.64
3.00 SEÑALIZACIÓN 792.05
3.10 Señalización horizontal Blanca m2. 73.00 10.85 792.05
SUB TOTAL 548,538.20
FACTIBILIDAD:
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO EXTRAORDINARIO (Con Proyecto) ALTERNATIVA UNICA
Longitud de Tramo (LT) CAMPO VERDE-N. REQUENA 22.761 Km.

Area : 232,162.20 m2
M1 M2
% de Mantenimiento (LT) 25% 10%
PARTIDA
DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO UNIT. SUB TOTAL TOTAL
1.00 OBRAS PRELIMINARES 29,214.19

1.10 Movilización y desmovilización Glb. 1.00 5,000.00 5,000.00
1.20 Trazo, nivelación y replanteo m2. 58,040.55 0.35 20,314.19
1.30 Cartel de Obra Unid. 2.00 750.00 1,500.00
1.40 Señalización y Seguridad en Zona de trabajo Glb. 1.00 2,400.00 2,400.00
2.00 LIMPIEZA 197,555.49
2.40 Limpieza de cauce aguas arriba y aguas abajo de alcant. m2. 900.00 20.00 18,000.00
2.50 Eliminación de material proveniente de limpieza m3. 5,680.00 18.83 106,954.40
3.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 487,076.30
3.10 Excavación manual para bacheo (h = 0.25 m.) (30% área) m3. 23,216.22 20.98 487,076.30
4.00 PAVIMENTOS 1,688,092.05
Materiales
4.2 MATERIAL AFIRMADO CLASIFICADO PARA BASE m3. 8,419.84 5.00 42,099.20
4.3 Emulsión asfaltica Glb. 43,248.00 16.10 696,292.80
4.4 Piedra chancada m3. 788.48 80.00 63,078.40
4.5 Transporte m3. 9,253.32 80.00 740,265.60
Mano de Obra
4.6 Operario hh 2,303.33 16.08 37,037.55
4.7 Peón hh 5,718.48 12.43 71,080.71
EQUIPOS
4.8 CAMION CISTERNA 4 X 2 (AGUA) 122 HP 2,000 gl hm 135.40 140.00 18,956.00
4.9 CARGADOR SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 yd3 hm 79.85 180.00 14,373.00
4.10 CAMION IMPRIMADOR DE 1800 gl hm 37.76 130.00 4,908.80
5.00 SEÑALIZACIÓN 2,732.90
5.10 Señalización horizontal Blanca m2. 73.00 10.85 792.05
5.20 Señalización horizontal Amarilla m2. 178.88 10.85 1,940.85
SUB TOTAL 2,645,138.02
4.6.3 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS
Se verifica como la diferencia de los costos de la situación con proyecto menos los costos
de la situación actual optimizada. Se presentan en los cuadros de los anexos.
FACTIBILIDAD:
COSTOS INCREMENTALES Y DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA - 1

(S/ PRECIOS PRIVADOS)
1
PERIODO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A) COSTOS DE INVERSION
TANGIBLES
OBRAS CIVILES 56,931,450.3
INTANGIBLES
ESTUDIOS 807,403.2

B) COSTOS DE OPERACIÓN Y 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 2,698,040.8 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 2,698,040.8 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 2,698,040.8 559,509.0 559,509.0
MANTENIMIENTO CON PROYECTO
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 59,776,851.9 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 2,698,040.8 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 2,698,040.8 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 559,509.0 2,698,040.8 559,509.0 559,509.0
(A + B)
D) COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 656,248.2 656,248.2 1,435,996.9 656,248.2 656,248.2 1,435,996.9 656,248.2 656,248.2 1,435,996.9 656,248.2 656,248.2 1,435,996.9 656,248.2 656,248.2 1,435,996.9 656,248.2 656,248.2 1,435,996.9 656,248.2 656,248.2
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES

(C - D) 59,776,851.9 -96,739.2 -96,739.2 -876,487.9 -96,739.2 -96,739.2 1,262,043.9 -96,739.2 -96,739.2 -876,487.9 -96,739.2 -96,739.2 1,262,043.9 -96,739.2 -96,739.2 -876,487.9 -96,739.2 -96,739.2 1,262,043.9 -96,739.2 -96,739.2
F) VALOR ACTUAL DE COSTOS 59,776,851.9 -88,751.6 -81,423.5 -676,809.5 -68,532.5 -62,873.9 752,515.5 -52,919.7 -48,550.2 -403,559.4 -40,863.7 -37,489.6 448,700.4 -31,554.3 -28,948.9 -240,629.3 -24,365.7 -22,353.8 267,545.4 -18,814.8 -17,261.3
VAC = 59,299,911.74
Factor de Actualización FAC ( 9 % ) 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422 0.388 0.356 0.326 0.299 0.275 0.252 0.231 0.212 0.194 0.178
G) VALOR ANUAL EQUIVALENTE 59,776,851.9 -81,423.5 -68,532.5 -522,621.1 -48,550.2 -40,863.7 448,700.4 -28,948.9 -24,365.7 -185,810.0 -17,261.3 -14,528.5 159,528.6 -10,292.3 -8,662.8 -66,061.9 -6,137.0 -5,165.4 56,717.9 -3,659.3 -3,079.9
VAE = 59,305,835.00
FACTIBILIDAD:
4.7.0 EVALUACION SOCIAL
Para el cálculo de la conversión de los costos privados en la situación sin proyecto y los
costos en la situación con proyecto a precios sociales, se realiza el desagregado de los
insumos y se utilizan los factores de corrección de acuerdo a lo dispuesto en el Anexo 10 -
Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública, Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral Nº 003-2011-
EF/68.01, de fecha 09 de Abril del 2011 y el Anexo modificado por la Resolucion Directoral
Nº 006-2012-EF/63.01 en julio del 2012.
4.7.1 Beneficios Sociales

Para una eficiente evaluación económica es muy importante identificar adecuadamente
cuáles son los beneficios directos que generaría el proyecto.
Se recurrió al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, INEI, Municipalidad Provincial ,
Municipalidad Distrital y otras instituciones para la obtención de datos oficiales sobre
costos modulares de operación de vehículos, población y PBI. Así también se realizo
trabajos de campo para determinar el índice medio diario (IMD) de la ruta en estudio y las
características de la población beneficiada. Sin embargo realizado el análisis con los
parámetros indicados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones los beneficios no
se representan con beneficios económicos por lo que la evaluación se hará con relación a
la población beneficiada. La que se considera la población proyectada, así mismo en este
caso el proyecto no se puede valorar monetariamente, siendo imposible cuantificar
económicamente los beneficios y compararlos con los costos.
FACTIBILIDAD:
4.7.1.1 Beneficios en la Situación Sin Proyecto (OPTIMIZADO)

Dado el mantenimiento rutinario y extraordinario en una situación sin proyecto
optimizada se tendrá un tránsito normal, con algún ahorro en el costo de
operación vehicular comparando con la situación actual, con la existencia de
irregularidades en la superficie de rodadura, baches, y deficiente drenaje
pluvial, sin solucionar otros problemas como el congestionamiento y la
polvareda que atenta contra la salud de los usuarios. Para el caso del presente
proyecto se consideran nulos.
4.7.1.2. Beneficios en la Situación Con Proyecto

Como se mencionó en los objetivos del proyecto, los beneficios atribuibles a la
ejecución del mismo son diversos, sin embargo se evaluaran con los ratios de
costo beneficio, en este caso los beneficios directos se determinan por la
disminución de Costos de Operación Vehicular , Ahorro En Tiempo De Viaje.
4.7.1.3. Beneficios Incrementales

Los beneficios incrementales se definen como la diferencia de los beneficios
entre la situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”, considerándose
que para las dos alternativas “con proyecto” propuestas se tendrá un igual
impacto.
La ejecución del proyecto trae como beneficio incremental el mejorar la

infraestructura vial urbana y la disminución de los costos de operación y
mantenimiento en el presente proyecto.
- El COV (Costo de Operación Vehicular) de los vehículos que transitarán será menor que el
COV a nivel de terreno afirmado en mal estado o pavimento flexible, esto significa un
ahorro
FACTIBILIDAD:
Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos

US$-Vehículo-Km
Topogr Bus Camion Camion

Region Superficie Estado Auto Camioneta Bus Med. Articulado
afia grande 2e 3e
Selva L AFI B 0.277 0.293 0.609 0.663 0.887 1.135 1.392
Selva L AFI M 0.448 0.399 0.908 0.862 1.591 1.832 2.014
Selva L AFI R 0.309 0.309 0.671 0.696 1.044 1.293 1.525
Selva L ASF B 0.252 0.277 0.547 0.622 0.68 0.928 1.202
Selva L ASF M 0.317 0.317 0.684 0.622 1.102 1.343 1.566
Selva L ASF R 0.269 0.293 0.597 0.655 0.837 1.086 1.334
Selva L SAF M 0.48 0.415 0.957 0.903 1.699 1.939 2.113
Selva L SAF R 0.374 0.35 0.783 0.771 1.318 1.558 1.765
Selva L TRO M 0.537 0.472 1.069 0.995 1.923 2.163 2.312
Selva L TRO R 0.448 0.399 0.908 0.862 1.591 1.832 2.014
ANALISIS DEL AHORRO DE LOS COSTOS MODULARES

DE OPERACIÓN VEHICULAR
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE - NUEVA
Proyecto:
REQUENA, DISTRITO DE CAMPO VERDE,
PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO - UCAYALI”
Lugar: Departamento: UCAYALI, Provincia: Coronel Portillo,

Distrito: Campo Verde
REGIÓN: SELVA
TOPOGRAFÍA: LLANA
COSTOS MODULARES DE OPERACIÓN VEHICULAR ($)

A PRECIOS ECONOMICOS
CLASE TIPO SUPERFICIE
AFIRMADO ( M ) ASFALTADO. ( B )
MOTOKAR (*) 0.149 0.189
AUTOMÓVILES 0.448 0.252
CAMIONETA 0.339 0.277
CAMTA. RURAL 0.339 0.277
MICRO 0.908 0.547
BUS GRANDE 0.862 0.622
CAMIÓN 1.591 0.680
SEMITRAYLER 1.832 0.928
TRAYLER 2.014 1.202
FUENTE: COSTOS M OD. DE OPERACIÓN VEHICULAR - A PRECIOS NOV. 2000
(*) COV de 01 motokar = 0.33 COV auto

FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO (S/.)

A PRECIOS SOCIALES
Longitud : 22.761 Km
Para el cálculo de los costos de operación vehicular sin proyecto se deberá hacer uso de:
Costos _ Operación _ Vehicular i  COV i  COV PBI * TASACAMBIO * LONGITUDVI A * IMD i * 360
CLASE AÑO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TRÁNSITO NORMAL
MOTO LINEAL +MOTOKAR (CONV. AUTOM.) 852,382 872,204 892,027 911,850 931,673 951,496 971,319 991,141 1,010,964 1,030,787 1,050,610 1,070,433
AUTOMÓVILES 1,030,787 1,050,610 1,070,433 1,100,167 1,119,990 1,149,724 1,169,547 1,199,281 1,219,104 1,248,838 1,268,661 1,298,395
CAMIONETA 224,998 232,498 232,498 239,998 247,498 247,498 254,998 262,498 269,998 269,998 277,497 284,997
CAMIONETA RURAL - - - - - - - - - - - -
MICRO 40,177 40,177 40,177 40,177 40,177 40,177 40,177 40,177 40,177 40,177 40,177 60,265
OMNIBUS 438,624 457,695 495,836 514,907 553,048 591,189 629,331 667,472 705,613 743,754 781,896 839,107
CAMION 563,181 598,379 633,578 668,777 703,976 739,175 809,572 844,771 915,169 950,367 1,020,765 1,055,964
SEMITRAYLER - - - - - - - - - - - -
TRAYLER - - - - - - - - - - - -
TOTALES 3,150,149 3,251,563 3,364,549 3,475,876 3,596,362 3,719,259 3,874,944 4,005,340 4,161,025 4,283,921 4,439,606 4,609,161
TASA DE CAMBIO: S/. 2.70
LONGITUD VÍA (Km.) 22.761
FACTIBILIDAD:

A PRECIOS SOCIALES
Longitud : 22.761 m
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1,100,167 1,119,990 1,149,724 1,169,547 1,189,370 1,219,104 1,248,838 1,268,661 1,298,395
1,328,129 1,357,864 1,387,598 1,417,332 1,447,066 1,476,801 1,506,535 1,536,269 1,575,915

292,497 292,497 299,997 307,497 314,997 322,497 329,997 337,497 344,997
- - - - - - - - -
60,265 60,265 60,265 60,265 60,265 60,265 60,265 60,265 60,265
877,249 934,461 991,672 1,048,884 1,106,096 1,182,379 1,258,661 1,334,944 1,411,226
1,126,361 1,196,759 1,267,157 1,337,554 1,443,151 1,513,548 1,619,145 1,689,542 1,795,138
- - - - - - - - -
- - - - - - - - -
4,784,668 4,961,836 5,156,413 5,341,079 5,560,945 5,774,594 6,023,441 6,227,178 6,485,936
FACTIBILIDAD:
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO (S/.)

A PRECIOS SOCIALES
Longitud : 22,761 m
Para el cálculo de los costos de operación vehicular con proyecto se deberá hacer uso de:
AÑO
CLASE
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TRÁNSITO NORMAL
MOTO LINEAL +MOTOKAR (CONV. AUTOM.) 479,465 490,615 501,765 512,916 524,066 535,216 546,367 557,517 568,667 579,818 590,968 602,118
AUTOMÓVILES 579,818 590,968 602,118 618,844 629,994 646,720 657,870 674,596 685,746 702,471 713,622 730,347
CAMIONETA 183,848 189,976 189,976 196,104 202,233 202,233 208,361 214,489 220,617 220,617 226,746 232,874
CAMIONETA RURAL - - - - - - - - - - - -
MICRO 24,203 24,203 24,203 24,203 24,203 24,203 24,203 24,203 24,203 24,203 24,203 36,305
OMNIBUS 316,502 330,262 357,784 371,545 399,067 426,589 454,111 481,633 509,155 536,677 564,198 605,481
CAMION 240,706 255,750 270,794 285,838 300,882 315,926 346,015 361,059 391,147 406,191 436,279 451,323
SEMITRAYLER - - - - - - - - - - - -
TRAYLER - - - - - - - - - - - -
TOTALES 1,824,542 1,881,774 1,946,640 2,009,450 2,080,445 2,150,887 2,236,927 2,313,497 2,399,535 2,469,977 2,556,016 2,658,448
TASA DE CAMBIO: S/. 2.70
LONGITUD VÍA (Km.) 22.761

FACTIBILIDAD:

A PRECIOS SOCIALES
Longitud : 22,761.000 m
AÑO
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
618,844 629,994 646,720 657,870 669,020 685,746 702,471 713,622 730,347
747,073 763,798 780,524 797,249 813,975 830,700 847,426 864,151 886,452
239,002 239,002 245,131 251,259 257,387 263,515 269,644 275,772 281,900
- - - - - - - - -
36,305 36,305 36,305 36,305 36,305 36,305 36,305 36,305 36,305
633,003 674,286 715,569 756,852 798,134 853,178 908,222 963,266 1,018,309
481,412 511,500 541,588 571,676 616,809 646,897 692,029 722,117 767,250
- - - - - - - - -
- - - - - - - - -
2,755,639 2,854,885 2,965,837 3,071,211 3,191,630 3,316,341 3,456,097 3,575,233 3,720,563

FACTIBILIDAD:
BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS SOCIALES
DESCRIPCIÓN AÑO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
COV SIN PROYECTO 3,150,149 3,251,563 3,364,549 3,475,876 3,596,362 3,719,259 3,874,944 4,005,340 4,161,025 4,283,921 4,439,606 4,609,161 4,784,668 4,961,836 5,156,413 5,341,079 5,560,945 5,774,594 6,023,441 6,227,178 6,485,936
COV C/ PROYECTO 1,824,542 1,881,774 1,946,640 2,009,450 2,080,445 2,150,887 2,236,927 2,313,497 2,399,535 2,469,977 2,556,016 2,658,448 2,755,639 2,854,885 2,965,837 3,071,211 3,191,630 3,316,341 3,456,097 3,575,233 3,720,563
BENEFICIOS INCREMENTALES 1,325,607 1,369,789 1,417,909 1,466,426 1,515,917 1,568,372 1,638,017 1,691,843 1,761,490 1,813,944 1,883,590 1,950,713 2,029,029 2,106,951 2,190,576 2,269,868 2,369,315 2,458,253 2,567,344 2,651,945 2,765,373
FACTIBILIDAD:
Asimismo para el presente proyecto se ha obtenido beneficios en la situación con proyecto según :
EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO:
Según el Anexo SNIP – 10, indica que para el propósito laboral se deberá tener en cuenta
AREA VALOR DEL TIEMPO (S/. HORA)

Urbana 4.96
Rural 3.32
El valor social del tiempo – Usuarios de transporte según modo de transporte en el Anexo SNIP-10
indica:
MODO DE TRANSPORTE VALOR DEL TIEMPO (S/. HORA PASAJERO)

Aereo Nacional 4.25
Interurbano auto 3.21
Interurbano transporte publico 1.67
Urbano auto 2.8
Urbano Transporte Público 1.08
Por lo que se ha tomado los siguientes datos para el cálculo de los Beneficios para el valor social
del tiempo:
CANTIDAD DE PASAJEROS A BENEFICIARSE CON LA EJECUCION DE LA VIA
TIEMPO HR TIPO DE VEHICULO N° DE PASAJEROS

RESUMEN VALOR DEL
PARA ZONA URBANA

TIEMPO (s/.Hora) S/PROYECTO 0.02841 AUTOMOVIL 3
C/PROYECTO 0.0142035 CAMIONETA 2
B) VALOR DEL TIEMPO - USUARIO DE AHORRO DE

0.0142 BUS MEDIANO 25 51.1326
TRANSPORTE TIEMPO
AUTOMOVIL 2.80 (Velocidad en la situacion sin proyecto : 20 Km/Hr)
BUS MEDIANO 1.80 (Velocidad en la situacion con proyecto : 40 Km/Hr)
Nº DIAS 365 DIAS

VALOR SOCIAL TIEMPO
4.96 SOLES
URBANO
FACTIBILIDAD:
PROYECCION DEL TRAFICO EN LA SITUACION CON PROYECTO
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO EN VIA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE Y NUEVA REQUENA (Veh./día)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CLASE AÑO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
TRÁNSITO NORMAL
VEHICULOS MAYORES
TASA DE CRECIMIENTO 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13
AUTOMÓVILES (INC. MOTOKARS) 190 194 198 203 207 212 216 221 225 230 234
CAMIONETA 30 31 31 32 33 33 34 35 36 36 37
BUS MEDIANO (Combi) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CLASE AÑO
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
TRÁNSITO NORMAL
VEHICULOS MAYORES
TASA DE CRECIMIENTO 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13 2.13
AUTOMÓVILES (INC. MOTOKARS) 262 268 274 280 286 292 298 304 310 318
CAMIONETA 38 39 39 40 41 42 43 44 45 46
BUS MEDIANO (Combi) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
EL VALOR SOCIAL POR AHORRO EN SALUD:
Para el cálculo de ahorro en salud se ha tenido en cuenta los costos promedios de la población en
gastos de salud tal como se encuentra la vía a nivel de afirmado malo , siendo este S/.130.00,
Asimismo se tomó en cuenta que el situación con proyecto el gasto disminuirá un 90%, siendo este
S/.13.00.
En cuanto al porcentaje de población que vive en la zona a intervenir que se vería afectada por
salud seria un 100.00%, por lo que se ha estimado los siguientes beneficios:
FACTIBILIDAD:
BENEFICIOS INCREMENTALES ALTERNATIVAS 1 Y 2 - VALOR DEL TIEMPO USUARIO DE TRANSPORTE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CLASE AÑO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
TRÁNSITO NORMAL
VEHICULOS MAYORES
AUTOMÓVILES (INC. MOTOKARS) 14,657 14,966 15,274 15,660 15,968 16,354 16,663 17,048 17,357 17,743 18,051
CAMIONETA 1,543 1,594 1,594 1,646 1,697 1,697 1,749 1,800 1,851 1,851 1,903
BUS MEDIANO (Combi) 1,286 1,286 1,286 1,286 1,286 1,286 1,286 1,286 1,286 1,286 1,286
17,486 17,846 18,154 18,591 18,951 19,337 19,697 20,134 20,494 20,880 21,240
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CLASE AÑO
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
TRÁNSITO NORMAL
VEHICULOS MAYORES
AUTOMÓVILES 20,211 20,674 21,137 21,600 22,063 22,525 22,988 23,451 23,914 24,531
CAMIONETA 1,954 2,006 2,006 2,057 2,109 2,160 2,211 2,263 2,314 2,366
BUS MEDIANO (Combi) 1,929 1,929 1,929 1,929 1,929 1,929 1,929 1,929 1,929 1,929
24,094 24,608 25,071 25,585 26,100 26,614 27,128 27,643 28,157 28,825
GASTO POR SALUD (PROMEDIO FAMILIAR) Nº DIAS 30
% POBLACION
SIN PROYECTO 130.00 AFECTADA X SALUD 100.00%
CON PROYECTO DISMINUIRA 90.% 13.00
AHORRO POR SALUD 117.00
POBLACION AFECTADA
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
POBLACION
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
MORADORES 1,057 1,080 1,103 1,126 1,150 1,174 1,199 1,225 1,251 1,278 1,305
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
AÑO
POBLACION
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
MORADORES 1,333 1,361 1,390 1,420 1,450 1,481 1,512 1,545 1,578 1,611
FACTIBILIDAD:
BENEFICIOS INCREMENTALES ALTERNATIVAS 1 Y 2 A - VALOR POR AHORRO DE SALUD
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CLASE AÑO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
MORADORES 3,710,070 3,790,800 3,871,530 3,952,260 4,036,500 4,120,740 4,208,490 4,299,750 4,391,010 4,485,780 4,580,550
3,710,070 3,790,800 3,871,530 3,952,260 4,036,500 4,120,740 4,208,490 4,299,750 4,391,010 4,485,780 4,580,550
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CLASE AÑO
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
MORADORES 4,678,830 4,777,110 4,878,900 4,984,200 5,089,500 5,198,310 5,307,120 5,422,950 5,538,780 5,654,610
4,678,830 4,777,110 4,878,900 4,984,200 5,089,500 5,198,310 5,307,120 5,422,950 5,538,780 5,654,610
4.7.2 Costos Sociales.

Para el cálculo de la conversión de los costos privados en la situación sin proyecto y los
costos en la situación con proyecto a precios sociales, se realiza el desagregado de los
insumos y se utilizan los factores de corrección de acuerdo a lo dispuesto en el Anexo 10 -
Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública, Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral Nº 003-2011-
EF/68.01, de fecha 09 de Abril del 2011 y el Anexo modificado por la Resolución Directoral
Nº 006-2012-EF/63.01 en julio del 2012.
De acuerdo a lo indicado anteriormente el monto de la mano de obra no calificada, será

afectado por el siguiente factor de conversión de acuerdo a nuestra región:
Factores de Corrección o de ajuste
REGION GEOGRAFICA URBANO RURAL

Lima Metropolitana 0.86 -
Resto Costa 0.68 0.57
Sierra 0.60 0.41
Selva 0.63 0.49
Región Selva : Urbano : 0.63

FACTIBILIDAD:
En cuanto al valor de la Tasa Social de descuento será equivalente a 9%
Y para los insumos restantes llámese mano de obra calificada, materiales y equipos se aplicará
como factor de conversión de 0.79 para los activos fijos y 0.75 para los gastos de operación y
mantenimiento, según lo normado por el sector Transporte.
Parámetros de Proyectos de Carreteras.
Factores de Corrección para convertir precios privados en precios sociales :
Nombre del Parametro Valor

Factor de correccion para la Inversion 0.79
Factor de correccion para los costos de Mantenimiento y Operación 0.75
El monto que se ha considerado como mano de obra no calificada en la inversión ha sido

calculado aplicando al costo directo un porcentaje de incidencia, para el caso del pavimento
rígido dichas incidencias salen de la relación de insumos del Programa de Presupuesto S10; y
para el caso del pavimento flexible han sido calculados en base a estadística de proyectos de
inversión con metas similares. Dichas incidencias son:
Para Alternativa Unica :
FACTOR
DESCRIPCIÓN % DE INCID. CONVER.
P.SOCIALES
Materiales 70.21% 0.790
MOC(mano de obra calificada) 11.24% 0.790
MONC(mano de obra no calificada)- 10.63% 0.490
Equipos y Herramientas manuales 7.92% 0.790

FACTIBILIDAD:
4.7.2.1. COSTOS SOCIALES EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”.
DESAGREGADO PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Sin proyecto)
FACTOR AÑO 1
DESCRIPCIÓN % DE INCID. CONVER. PRECIOS PRECIOS
P.SOCIALES PRIVADOS SOCIALES
Materiales 30.00% 0.750 175,467.43 131,600.57

MOC(mano de obra calificada) 10.00% 0.750 58,489.14 53,171.95
MONC(mano de obra no calificada)- 54.00% 0.490 315,841.38 154,762.28
Equipos y Herramientas manuales 6.00% 0.750 35,093.49 26,320.11
100.00% TOTAL 584,891.44 365,854.91

GASTOS GENERALES (10%) 58,489.14 36,585.49
SUB TOTAL 643,380.59 402,440.41
Costos Operativos de Mant. tareas de gestión y administración, 2% del Costo de Mant. 12,867.61 8,048.81
TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 656,248.20 410,489.21
DESAGREGADO PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO EXTRAORDINARIO (Sin proyecto)
FACTOR AÑO 1

Materiales 30.00% 0.750 383,956.39 287,967.30
100.00% TOTAL 1,279,854.65 800,560.72
SUB TOTAL 1,407,840.11 880,616.79
Costos Operativos de Mant. referido a tareas de gestión y administración, 2% del Costo de Mant. 28,156.80 17,612.34
TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 1,435,996.91 898,229.12

FACTIBILIDAD:
4.7.2.2. COSTOS SOCIALES EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”
RESUMEN - ETAPA PRE OPERATIVA

COSTOS
DESCRIPCION
P.SOCIALES
TANGIBLES 37,222,352.40
TOTAL 39,769,997.49
ETAPA OPERATIVA
ALTERNATIVA UNICA
CONCEPTO
P. SOCIALES
EVALUACION EX POST S/. 20,945.45
1ra Evaluacion Expost al culminar la ejecucion de la Obra

2da Evaluacion Ex post mitad del Horizonte del proyecto
FACTIBILIDAD:
COSTOS SOCIALES DE ALTERNATIVA UNICA
PRESUPUESTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL - ALTERNATIVA UNICA
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE - NUEVA REQUENA-CORONEL PORTILLO - UCAYALI

Longitud de Via : 22.76100
Ancho calzada 10.20
Area 232,162.20
DESCRIPCION COSTO S/.
INFRAESTRUCTURA VIAL 35,047,423.97

OBRAS DE ARTE 4,425,184.71
PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD 150,297.28
MITIGACION AMBIENTAL 124,246.50
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE SANEAMIENTO 458674.04
COSTO DIRECTO S/. 40,205,826.50

SUB TOTAL DE OBRAS CIVILES 48,246,991.80
DESAGREGADO DEL COSTO DIRECTO - ALTERNATIVA UNICA
FACTOR AÑO 1
Materiales 70.21% 0.790 28,228,510.79 22,300,523.52
MOC(mano de obra calificada) 11.24% 0.790 4,519,134.90 4,108,304.45
MONC(mano de obra no calificada)- 10.63% 0.490 4,273,879.36 2,094,200.88
Equipos y Herramientas manuales 7.92% 0.790 3,184,301.46 2,515,598.15
COSTO DIRECTO 40,205,826.50 31,018,627.00
Gastos Generales 10.00% 4,020,582.65 3,101,862.70
Utilidad 10.00% 4,020,582.65 3,101,862.70
SUB TOTAL DE OBRAS CIVILES 48,246,991.80 37,222,352.40
IGV 18% 8,684,458.52 -
TOTAL DE OBRAS CIVILES 56,931,450.32 37,222,352.40

FACTIBILIDAD:
COSTOS SOCIALES DE MANTENIMIENTO ORDINARIO Y EXTRAORDINARIO DE ALTERNATIVA Nº

UNICA
DESAGREGADO PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ORDINARIO (Con proyecto) ALTERNATIVA UNICA
FACTOR AÑO 1
Materiales 30.00% 0.750 149,601.33 112,201.00

100.00% TOTAL 498,671.09 311,923.30

SUB TOTAL 548,538.20 343,115.63
Costos Operativos de Mant. por tareas de gestión y administración, 2% del Costo de Mant. 10,970.76 6,862.31
TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 559,508.96 349,977.94
DESAGREGADO PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO EXTRAORDINARIO (Con Proyecto) ALTERNATIVA UNICA
DESCRIPCIÓN FACTOR AÑO 1

% DE INCID. CONVER. PRECIOS PRECIOS
Materiales 30.00% 0.750 721,401.28 541,050.96

MONC(mano de obra no calificada)- 54.00% 0.490 1,298,522.30 636,275.93
100.00% TOTAL 2,404,670.92 1,504,143.52

SUB TOTAL 2,645,138.02 1,654,557.88
Costos Operativos de Mant. referido a tareas de gestión y administración, 2% del Costo de Mant. 52,902.76 33,091.16
TOTAL DE COSTOS OPERATIVOS DE MANTENIMIENTO 2,698,040.78 1,687,649.03
FACTIBILIDAD:
4.7.2.3 COSTOS EN INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES.
COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA - UNICA

(S/ PRECIOS SOCIALES)
PERIODO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A) COSTOS DE INVERSION
TANGIBLES
OBRAS CIVILES 37,222,352.4
INTANGIBLES
ESTUDIOS 622,036.4
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 1,687,649.0 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 1,687,649.0 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 1,687,649.0 349,977.9 349,977.9
MANTENIMIENTO CON PROYECTO
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 39,679,088.4 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 1,687,649.0 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 1,687,649.0 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 349,977.9 1,687,649.0 349,977.9 349,977.9
(A + B)
D) COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 410,489.2 410,489.2 898,229.1 410,489.2 410,489.2 898,229.1 410,489.2 410,489.2 898,229.1 410,489.2 410,489.2 898,229.1 410,489.2 410,489.2 898,229.1 410,489.2 410,489.2 898,229.1 410,489.2 410,489.2
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES
(C - D) 39,679,088.4 -60,511.3 -60,511.3 -548,251.2 -60,511.3 -60,511.3 789,419.9 -60,511.3 -60,511.3 -548,251.2 -60,511.3 -60,511.3 789,419.9 -60,511.3 -60,511.3 -548,251.2 -60,511.3 -60,511.3 789,419.9 -60,511.3 -60,511.3
F) VALOR ACTUAL DE COSTOS 39,679,088.4 -55,514.9 -50,931.1 -423,350.5 -42,867.7 -39,328.2 470,705.3 -33,101.7 -30,368.6 -252,430.1 -25,560.6 -23,450.1 280,666.2 -19,737.5 -18,107.8 -150,515.8 -15,241.0 -13,982.5 167,352.1 -11,768.8 -10,797.1
VAC = 39,380,757.98
Factor de Actualización FAC ( 9 % ) 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422 0.388 0.356 0.326 0.299 0.275 0.252 0.231 0.212 0.194 0.178
39,679,088.4 -50,931.1 -42,867.7 -326,904.3 -30,368.6 -25,560.6 280,666.2 -18,107.8 -15,241.0 -116,225.8 -10,797.1 -9,087.7 99,786.6 -6,437.9 -5,418.7 -41,322.3 -3,838.7 -3,231.0 35,477.6 -2,288.9 -1,926.5
VAE = 39,384,463.03
FACTIBILIDAD:
4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del Proyecto

Los indicadores de rentabilidad vienen determinados por los indicadores de VAN
(valor actual neto) TIR (tasa interna de retorno) y relación B/C (relación beneficio
costo. Cada una de ellas determina la rentabilidad del proyecto indicando cuan
rentable es el proyecto para la sociedad en su conjunto a una determinada tasa de
descuento social (9%).
4.7.3.1. Metodología Costo/Beneficio
Los flujos netos de los fondos a lo largo de la vida útil del proyecto se encuentran
actualizados a un costo de oportunidad del capital de 9 %.
A continuación se presenta el valor actual de beneficios netos para la Alternativa
Unica, a Precios privados como a Precios sociales, respectivamente.
FACTIBILIDAD:
VALOR ACTUAL DE BENEFICIOS NETOS PARA CADA ALTERNATIVA
A PRECIOS SOCIALES
Dpto. : Ucayali Longitud : 22.761 Km

Provincia: Coronel Portillo
Distrito : Campo Verde - Nueva Requena
PERIODO
DESCRIPCION
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1.- Beneficios Incrementales
ALTERNATIVA UNICA 1,325,607.00 1,369,789.00 1,417,909.00 1,466,426.00 1,515,917.00 1,568,372.00 1,638,017.00 1,691,843.00 1,761,490.00 1,813,944.00 1,883,590.00 1,950,713.00 2,029,029.00 2,106,951.00 2,190,576.00 2,269,868.00 2,369,315.00 2,458,253.00 2,567,344.00 2,651,945.00
Beneficios por
ahorro del Valor del
ALTERNATIVA UNICA 17,845.53 18,154.10 18,591.23 18,951.23 19,336.94 19,696.94 20,134.07 20,494.07 20,879.78 21,239.78 24,094.03 24,608.31 25,071.17 25,585.45 26,099.73 26,614.01 27,128.29 27,642.57 28,156.85 28,825.41
Beneficio por ahorro
en Salud
ALTERNATIVA UNICA 3,790,800.00 3,871,530.00 3,952,260.00 4,036,500.00 4,120,740.00 4,208,490.00 4,299,750.00 4,391,010.00 4,485,780.00 4,580,550.00 4,678,830.00 4,777,110.00 4,878,900.00 4,984,200.00 5,089,500.00 5,198,310.00 5,307,120.00 5,422,950.00 5,538,780.00 5,654,610.00
2.- Costos Incrementales

ALTERNATIVA UNICA 39,679,088.40 -60,511.27 -60,511.27 -548,251.18 -60,511.27 -60,511.27 789,419.91 -60,511.27 -60,511.27 -548,251.18 -60,511.27 -60,511.27 789,419.91 -60,511.27 -60,511.27 -548,251.18 -60,511.27 -60,511.27 789,419.91 -60,511.27 -60,511.27
3.- Beneficios Netos Totales

ALTERNATIVA UNICA -39,679,088.40 5,194,763.80 5,319,984.37 5,937,011.41 5,582,388.50 5,716,505.21 5,007,139.03 6,018,412.34 6,163,858.34 6,816,400.96 6,476,245.05 6,647,025.30 5,963,011.40 6,993,511.44 7,177,247.72 7,854,426.91 7,555,303.28 7,764,074.56 7,119,425.66 8,194,792.12 8,395,891.68
FAS 9% 9% 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422 0.388 0.356 0.326 0.299 0.275 0.252 0.231 0.212 0.194 0.178
VAN 1 -39,679,088.40 4,765,838.35 4,477,724.40 4,584,462.13 3,954,704.75 3,715,336.16 2,985,593.40 3,292,277.65 3,093,432.65 3,138,460.36 2,735,635.90 2,575,940.66 2,120,057.62 2,281,134.10 2,147,766.01 2,156,338.98 1,902,952.44 1,794,069.37 1,509,273.67 1,593,802.41 1,498,086.42
El proyecto es rentable porque implica menores costos de inversión inicial y su mantenimiento a lo largo del periodo de 20 años resulta ser
rentable económicamente para la sociedad en su conjunto.
FACTIBILIDAD:
4.7.4 EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGO

DE DESASTRES.
En el presente proyecto solo se ha identificado como potencial peligro que amaneza la
zona a intervenir que son :
 Las Lluvias Intensas lo cual son mitigadas con la construcción de obras de arte y
drenaje pluvial (cunetas , alcantarillas, pontón y puentes) y estos han sido
dimensionados de acuerdo al estudio hidrológico y las microcuencas identificadas
para el calculo de las secciones hidráulicas , teniendo en cuenta las máximas y
mínimas precipitaciones pluviales, lo cual están incluidas en el costo de inversión del
proyecto, lo cual no pueden sufrir variación en el horizonte del proyecto debido que
se ha diseñado de acuerdo al tiempo de vida útil del proyecto y de acuerdo al
horizonte del proyecto de 20 años, por lo cual los indicadores siguen siendo los
obtenidos en la evaluación social del presente proyecto.
 En el último kilómetro de la via a intervenir cada 5 o 4 años sufre desborde del rio
Aguaytía en épocas de lluvias intensas, por lo cual la Municipalidad de Nueva
Requena ha formulado el proyecto : “INSTALACION DE LA DEFENSA RIBEREÑA EN
VILLA NUEVA REQUENA, DISTRITO DE NUEVA REQUENA - CORONEL PORTILLO –
UCAYALI” - SNIP: 173872, lo cual está en fase de expediente técnico y en busca de
financiamiento.
En ese sentido, como en el proyecto se ha tomado en cuenta todas las medidas de

reducción de riesgo no se considera una evaluación de la rentabilidad social de las
medidas de reducción de riesgo de desastres.
FACTIBILIDAD:
4.8 EVALUACION PRIVADA.
La evaluación privada en los proyectos de transporte se lleva a cabo desde la

perspectiva de lo siguiente:
• Se va determinar la conveniencia o no, de llevar a cabo un modelo de concesión al sector
privado si el proyecto obtiene indicadores de rentabilidad positiva y por encima del
costo de oportunidad de capital del mercado.
• Los resultados de la evaluación privada determinado en los indicadores de rentabilidad
económica y financiera (VAN y TIR) determinan o no la conveniencia de que exista el
atractivo para los inversionistas privados su implementación, ya que los inversionistas
privados, determinan en base a la rentabilidad su decisión de invertir o no el proyecto.
• Los indicadores de la evaluación privada nos determinan si es factible o no al estado

realizar la invitación al sector privado, a desarrollar su inversión en dicho proyecto.
• Permite tener experiencias exitosas en el manejo de vías urbanas, con una
determinación de tarifas, que se den en forma escalonada o subsidio cruzado, dado que
la vía es un bien público y no debe excluirse para nada.
• Para la determinación de la evaluación privada se simulo un modelo de tarifas y
prestación de servicio en forma terciarizada.
Consideraciones Previas.
FACTIBILIDAD:
La evaluación privada del proyecto se efectúa teniendo en cuenta que las entidades
públicas prestadoras de los servicios y el Estado en su conjunto actúan en una situación de
equilibrio económico, y por tanto tienen que crear sus propios recursos para cubrir los
costos de inversión y los de operación y mantenimiento del proyecto. Otro aspecto
interesante que se debe tener en cuenta es que los servicios estudiados son servicios
públicos que los brinda el Estado Peruano a través de las entidades encargadas de prestar
estos servicios, en los que no se debe ni se puede esperar una rentabilidad financiera
similar a una empresa privada.
En todo caso, la evaluación privada del proyecto se realiza en una situación en que el
Estado no gana ni pierde, teniendo en cuenta que para lograr la eficiencia financiera de
proyectos de servicios públicos se requiere estimar la tarifa marginal (como un sistema de
peaje) de largo plazo aplicable únicamente a los nuevos beneficiarios de los servicios,
criterio que optimiza las utilidades y en consecuencia la rentabilidad del proyecto; sin
embargo, el alto componente social con que se realizan los servicios públicos estudiados,
hace necesaria la búsqueda de otros criterios técnicos en la optimización de los beneficios
de los servicios.
La evaluación privada se lleva a cabo tomando en cuenta el criterio de obtener rentabilidad
del proyecto, en ese sentido se toma como indicador del precio del mercado, las tarifas de
servicio que se cobrara por la puesta en marcha del proyecto.
Se considera el mismo horizonte de evaluación del proyecto (es decir 20 años) durante el
cual se fija las tarifas se cobrara por el servicio.
Los principales indicadores de evaluación privada son el VAN (para medir la liquidez del
proyecto) y TIR (para medir la rentabilidad del proyecto en función a su costo de
oportunidad de capital del mercado)
La tasa de descuento privado se considera el 9% al igual que en la evaluación social (TSD).
Determinación de los ingresos desde la perspectiva privada.
FACTIBILIDAD:
Los criterios utilizados para la determinación de los ingresos desde perspectiva privada se
desarrollan en función al interés de un agente privado para llevar a cabo las inversiones,
para lo cual el Estado tendría que asignar tarifas de venta para el bien o servicio. En ese
sentido se plantea los siguientes criterios:
• Se utiliza la proyección de IMD de transitabilidad de vehículos por dicha vía.
• Las tarifas de peaje solamente se consideran para los vehículos mayores y pesados, dado
que los vehículos menores (motokar, moto lineal no se considera dado sus
características de transitabilidad por la zona y por la baja capacidad en los factores
productivos para cumplir el cobro de dichas tarifas.
• El número de días de cobro de dichas tarifas en la vía se considera 313 días del año.
• El presente análisis viene a ser una simulación de la evaluación desde la perspectiva de
un agente económico, para lo cual según los sondeos desarrollados a la población que
cuenta con unidades de transporte, ellos están dispuestas a pagar una tarifa siempre y
cuando se cumpla las condiciones mínimas de transitabilidad durante todo el año.
A continuación se simplifica dichos criterios.
Tarifas de
vehiculos
Peaje
Vehiculos Mayores 1
Vehiculos Pesados 7
Camion + Remolque
Tracto Camion + Semiremolque
Camion + Remolque
N° de Dias al año 313
Fuente: tarifas de pasajes Peaje Chullqui Carretera nacional Lima - Pucallpa
Flujo de Ingresos
Con los criterios determinados en el ítem anterior se determina el flujo de ingresos desde la
perspectiva ingresos.
FACTIBILIDAD:
Flujo de Ingresos Privados
AÑOS
Vehiculos
S/. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Vehiculos Mayores 1 43,475 44,401 45,346 46,312 47,299 48,306 49,335 50,386 51,459 52,555
Vehiculos Pesados 7
CAMION 90,576 96,010 101,771 107,877 114,350 121,211 128,484 136,193 144,364 153,026
TRACTO CAMIÓN + SEMIREMOLQUE 11,612 12,309 13,048 13,830 14,660 15,540 16,472 17,461 18,508 19,619
CAMIÓN + REMOLQUE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 145,663 152,720 160,165 168,020 176,309 185,057 194,291 204,039 214,332 225,200
AÑOS
Vehiculos
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Vehiculos Mayores 53,675 54,818 55,986 57,178 58,396 59,640 60,910 62,208 63,533 64,886
Vehiculos Pesados
CAMION 162,208 171,940 182,257 193,192 204,784 217,071 230,095 243,900 258,534 274,047
TRACTO CAMIÓN + SEMIREMOLQUE 20,796 22,044 23,366 24,768 26,254 27,830 29,499 31,269 33,145 35,134
CAMIÓN + REMOLQUE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 236,678 248,802 261,608 275,138 289,434 304,540 320,504 337,377 355,212 374,067
En el cuadro anterior se aprecia que el flujo de ingresos pasa de S/. 236,678.00 nuevos soles del
año uno, hasta S/. 374,067.00 nuevos soles al año 20.
Indicadores de Rentabilidad Privada
Con los criterios determinados en el ítem anterior se determina el flujo de ingresos desde la
perspectiva ingresos.
FACTIBILIDAD:
EVALUACION PRIVADA
BENEFICIOS INCREMENTALES - PRIVADOS
(En Nuevos Soles a Precios Privados)
PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE - NUEVA REQUENA, DISTRITO DE CAMPO VERDE, PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO - UCAYALI”
ANOS
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1.- Situación con Proyecto 0.00 145,662.94 152,720.24 160,165.15 168,020.15 176,309.07 185,057.16 194,291.13 204,039.33 214,331.75 225,200.19 236,678.31 248,801.79 261,608.44 275,138.31 289,433.81 304,539.92 320,504.25 337,377.28 355,212.48 374,066.52
Venta de bienes y servicios 0.00 145,662.94 152,720.24 160,165.15 168,020.15 176,309.07 185,057.16 194,291.13 204,039.33 214,331.75 225,200.19 236,678.31 248,801.79 261,608.44 275,138.31 289,433.81 304,539.92 320,504.25 337,377.28 355,212.48 374,066.52
2.- Situación sin Proyecto

Venta de bienes y servicios 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3.- Beneficios Incrementales (1) - (2) 0.00 145,662.94 152,720.24 160,165.15 168,020.15 176,309.07 185,057.16 194,291.13 204,039.33 214,331.75 225,200.19 236,678.31 248,801.79 261,608.44 275,138.31 289,433.81 304,539.92 320,504.25 337,377.28 355,212.48 374,066.52
3.- Costos Incrementales 12,861,656.75 -13,060.85 -13,060.85 -194,380.12 -13,060.85 74,625.61 -194,380.12 -13,060.85 -13,060.85 -194,380.12 74,625.61 -13,060.85 -194,380.12 -13,060.85 -13,060.85 -106,693.66 -13,060.85 -13,060.85 -194,380.12 -13,060.85 74,625.61
3.- Beneficios Netos -12,861,656.75 158,723.79 165,781.09 354,545.27 181,081.00 101,683.47 379,437.27 207,351.98 217,100.18 408,711.87 150,574.58 249,739.16 443,181.91 274,669.29 288,199.16 396,127.48 317,600.76 333,565.10 531,757.40 368,273.33 299,440.91
ALTERNATIVA VANP (9%) TIR

ALTERNATIVA UNICA -10,474,153.1086096 -6% Nota: Proyecto No Rentable en Términos Privados
Se concluye que el proyecto no es rentable desde la perspectiva de un inversionista privado (agente económico) a un costo de oportunidad de
capital del 9%. Razón por la cual no es atractivo para la inversión privada.
FACTIBILIDAD:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE –
NUEVA REQUENA-CORONEL PORTILLO – UCAYALI”
4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Se determina cuáles son los factores que pueden afectar los flujos de beneficios y costos, con
la finalidad de evaluar el comportamiento de los indicadores de rentabilidad de las
alternativas ante posibles variaciones de dichos factores que afectan los flujos de beneficios y
costos. Para el presente proyecto, se asume como factor el alza de los precios; por lo tanto se
asumirá que los costos de inversión de las obras proyectadas para ambas alternativas pueden
variar hasta en un rango de +/- 20%. Los resultados obtenidos de dichas variaciones, y sus
gráficos, se muestran a continuación.
* METODOLOGIA COSTO - BENEFICIO
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVA 1 - ( PRECIOS SOCIALES)
INDICADOR INVERSIÓN BENEFICIOS COSTOS (+ 10 % )
(+ 20% ) (+ 20% ) BENEFICIOS (- 10% )

VAN (S/.) 8,249,015.44 27,848,710.45 11,071,176.39
TIR (% ) 11.17% 17.06% 12.41%
B/C 1.175 1.702 1.279
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVA 1 - ( PRECIOS SOCIALES)
INDICADOR INVERSIÓN BENEFICIOS COSTOS (+ 5 % )
(+40% ) (- 10% ) BENEFICIOS (- 5% )

VAN (S/.) 4,051,623.64 11,041,343.34 13,857,487.72
TIR (% ) 10.01% 12.39% 13.21%
B/C 1.080 1.278 1.349
Lo que quiere decir que si la inversión se incrementa a +20% , el presente proyecto sigue
siendo rentable .
4.10. ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP:
Análisis de Riesgo Financiero
En el presente proyecto se toma en cuenta el análisis de riesgo financiero utilizando el método

de la simulación de Montecarlo.
En este método se ha utilizado la determinación del VAN esperado en función a la

determinación de números aleatorios en función a las variables críticas de éxito: Inversión,
Beneficios, y los costos de operación y mantenimiento.
Partiendo del VAN Social se ha estimado los Van esperado, tal como se aprecia en los
siguientes cuadros.
FACTIBILIDAD:
a) Probabilidad de variación de las Principales variables criticas de éxito.
Las principales variables críticas de éxito considerado en el análisis de sensibilidad son

inversión social, beneficios sociales y costos de operación y mantenimiento.
Beneficios
Probabilidad Probabilidad
Probable Variación Números Representativos
asociada Acumulada
-10% 0.15 0.15 0 14
0% 0.4 0.55 15 54
5% 0.25 0.8 55 79
10% 0.12 0.92 80 91
15% 0.08 1 92 99
Se espera una probable variación de los beneficios de -10% a +15%, relacionada a una
probabilidad asociada del 0.15 a una posible variación de -10% y 0.08 a una posible variación
del 15% en los beneficio esperados del proyecto, dado que una de variables más críticas son
las tarifas de servicios que tienen que pagar los beneficiarios por la transitabilidad de la vía,
asociada al número de vehículos que circularan por dicha vía.
Inversión
Probable Variación Probabilidad Probabilidad Números Representativos

asociada Acumulada
-10% 0.1 0.1 1 10
0% 0.15 0.25 11 25
10% 0.35 0.6 26 60
20% 0.23 0.83 61 83
30% 0.17 1 84 100
Con respecto a esta variable se determina que tendrá una probable variación de costos de
inversión en -10% hasta más 30%. Teniendo su probabilidad asociada de 0.1 a la variaron del -
10% de la inversión y 0.17 a una probable variación del 30% en el incremento de la inversión
de costos del proyecto, dado que es hasta el 30% que la inversión del proyecto se puede
incrementar sin cambiar su objetivo y los componentes.
Costo de Operación y Mantenimiento

Probabilidad Probabilidad
Probable Variación Números Representativos
asociada Acumulada
-10% 0.15 0.15 1 15
0% 0.4 0.55 16 55
5% 0.35 0.9 56 90
15% 0.1 1 91 100
Los costos de operación y mantenimiento son una variable crítica de éxito, de una probable
variación desde -10% hasta +15% y su probabilidad asociada está reflejada de 0.1 a una
probable variación del 15% de incremento de costos de operación y mantenimiento 0.15 a una
probable variación del -10%.
FACTIBILIDAD:
b) Simulación de Montecarlo
Se ha determinado una combinación de 100 números aleatorios con la finalidad de determinar

la probabilidad de ocurrencia de los VANs social, según frecuencia de salida de resultados del
VAN.
EVALUACION ECONOMICA
ALTERNATIVA UNICA
EN MILES DE NUEVOS SOLES A PRECIOS SOCIALES
COSTOS FLUJO
AÑOS INVERSION BENEFICIOS INCREMENTALES
INCREMENTALES NETO
0 39,679,088.40 -39,679,088.40
1 -60,511.27 5,134,252.53 5,194,763.80
2 -60,511.27 5,259,473.10 5,319,984.37
3 -548,251.18 5,388,760.23 5,937,011.41
4 -60,511.27 5,521,877.23 5,582,388.50

5 -60,511.27 5,655,993.94 5,716,505.21
6 789,419.91 5,796,558.94 5,007,139.03
7 -60,511.27 5,957,901.07 6,018,412.34
8 -60,511.27 6,103,347.07 6,163,858.34
9 -548,251.18 6,268,149.78 6,816,400.96
10 -60,511.27 6,415,733.78 6,476,245.05
11 -60,511.27 6,586,514.03 6,647,025.30
12 789,419.91 6,752,431.31 5,963,011.40
13 -60,511.27 6,933,000.17 6,993,511.44

14 -60,511.27 7,116,736.45 7,177,247.72
15 -548,251.18 7,306,175.73 7,854,426.91
16 -60,511.27 7,494,792.01 7,555,303.28
17 -60,511.27 7,703,563.29 7,764,074.56
18 789,419.91 7,908,845.57 7,119,425.66
19 -60,511.27 8,134,280.85 8,194,792.12
20 -60,511.27 8,335,380.41 8,395,891.68
Tasa de descuento 9% VAN 16,643,799.05 S/.
TIR 14.00%
ALTERNATIVA UNICA
V.A. DE COSTOS DE
V.A. DE BENEFICIOS V.A. DE C O YM
INVERSION
16,345,468.6241148 16,643,799.05 S/. -53,561,182.4054

FACTIBILIDAD:
Beneficios Inversión OyM

Nº ALEATORIOS VAN
Valor aleatorio % Variación Valor aleatorio % Variación Valor aleatorio % Variación
Combinación 1 26 0% 44 10% 4 -10% 41,270,573
Combinación 2 32 0% 44 10% 25 0% 46,626,691
Combinación 3 76 5% 11 0% 13 -10% 43,005,023
Combinación 4 36 0% 62 20% 33 0% 45,283,997
Combinación 5 0 -10% 41 10% 5 -10% 40,487,058

Combinación 6 65 5% 62 20% 37 0% 45,675,754
Combinación 7 57 5% 1 -10% 14 -10% 44,347,717
Combinación 8 17 0% 25 0% 21 0% 47,969,385
Combinación 9 78 5% 91 30% 87 5% 47,011,119
Combinación 10 98 15% 63 20% 24 0% 46,459,268
Combinación 11 7 -10% 34 10% 81 5% 48,521,236
Combinación 12 34 0% 69 20% 30 0% 45,283,997
Combinación 13 21 0% 22 0% 43 0% 47,969,385
Combinación 14 69 5% 32 10% 95 15% 55,052,625
Combinación 15 44 0% 47 10% 59 5% 49,304,750
Combinación 16 13 -10% 77 20% 79 5% 47,178,542
Combinación 17 16 0% 9 -10% 2 -10% 43,955,960
Combinación 18 79 5% 17 0% 89 5% 51,039,201
Combinación 19 5 -10% 87 30% 91 15% 51,191,966
Combinación 20 64 5% 64 20% 37 0% 45,675,754
Combinación 21 71 5% 68 20% 16 0% 45,675,754
Combinación 22 99 15% 18 0% 78 5% 51,822,715
Combinación 23 63 5% 87 30% 60 5% 47,011,119
Combinación 24 93 15% 99 30% 35 0% 45,116,574
Combinación 25 1 -10% 69 20% 17 0% 44,500,483
Combinación 26 73 5% 16 0% 29 0% 48,361,142
Combinación 27 11 -10% 79 20% 10 -10% 39,144,365
Combinación 28 73 5% 78 20% 44 0% 45,675,754
Combinación 29 45 0% 73 20% 32 0% 45,283,997
Combinación 30 99 15% 12 0% 37 0% 49,144,656
Combinación 31 47 0% 30 10% 90 5% 49,304,750
Combinación 32 19 0% 98 30% 24 0% 43,941,303
Combinación 33 93 15% 69 20% 41 0% 46,459,268
Combinación 34 86 10% 86 30% 26 0% 44,724,817
Combinación 35 50 0% 59 10% 14 -10% 41,270,573
Combinación 36 17 0% 64 20% 42 0% 45,283,997
Combinación 37 94 15% 10 -10% 83 5% 53,165,409
Combinación 38 2 -10% 62 20% 11 -10% 39,144,365
Combinación 39 3 -10% 48 10% 48 0% 45,843,177
Combinación 40 24 0% 53 10% 18 0% 46,626,691
Combinación 41 22 0% 94 30% 1 -10% 38,585,185
Combinación 42 95 15% 76 20% 70 5% 49,137,327
Combinación 43 15 0% 48 10% 23 0% 46,626,691
Combinación 44 77 5% 47 10% 12 -10% 41,662,330
Combinación 45 18 0% 22 0% 32 0% 47,969,385
Combinación 46 98 15% 67 20% 69 5% 49,137,327
Combinación 47 15 0% 96 30% 5 -10% 38,585,185
Combinación 48 10 -10% 25 0% 74 5% 49,863,930
Combinación 49 37 0% 16 0% 10 -10% 42,613,266
Combinación 50 94 15% 38 10% 71 5% 50,480,021
Combinación 51 25 0% 64 20% 94 15% 53,318,174
Combinación 52 44 0% 36 10% 82 5% 49,304,750
Combinación 53 46 0% 45 10% 49 0% 46,626,691
Combinación 54 23 0% 56 10% 14 -10% 41,270,573
Combinación 55 14 -10% 1 -10% 28 0% 48,528,564
Combinación 56 51 0% 98 30% 71 5% 46,619,362
Combinación 57 86 10% 47 10% 71 5% 50,088,264
Combinación 58 69 5% 89 30% 83 5% 47,011,119
Combinación 59 94 15% 49 10% 3 -10% 42,445,844
Combinación 60 16 0% 75 20% 73 5% 47,962,056
Combinación 61 22 0% 30 10% 12 -10% 41,270,573
Combinación 62 29 0% 75 20% 19 0% 45,283,997
Combinación 63 46 0% 39 10% 92 15% 54,660,868
Combinación 64 30 0% 52 10% 68 5% 49,304,750
Combinación 65 4 -10% 8 -10% 76 5% 51,206,624
Combinación 66 98 15% 29 10% 89 5% 50,480,021
Combinación 67 47 0% 54 10% 86 5% 49,304,750
Combinación 68 86 10% 1 -10% 13 -10% 44,739,474
Combinación 69 79 5% 69 20% 36 0% 45,675,754
Combinación 70 75 5% 78 20% 77 5% 48,353,813
Combinación 71 92 15% 25 0% 13 -10% 43,788,537
Combinación 72 98 15% 94 30% 50 0% 45,116,574
Combinación 73 77 5% 84 30% 26 0% 44,333,060
Combinación 74 66 5% 71 20% 81 5% 48,353,813
Combinación 75 98 15% 43 10% 2 -10% 42,445,844
Combinación 32 19 0% 98 30% 24 0% 43,941,303
Combinación 33 93 15% 69 20% 41 0% 46,459,268
Combinación 34 86 10% 86 30% 26 0% 44,724,817
Combinación 35 50 0% 59 10% 14 -10% 41,270,573
Combinación 36 17 0% 64FACTIBILIDAD:
20% 42 0% 45,283,997
Combinación 37 94 15% 10 -10% 83 5% 53,165,409
Combinación 38 2 “MEJORAMIENTO
-10% DE LA62CARRETERA DEPARTAMENTAL
20% CAMPO
11 VERDE –-10% 39,144,365
Combinación 39 3 -10%NUEVA REQUENA-CORONEL
48 10%PORTILLO – UCAYALI”
48 0% 45,843,177
Combinación 40 24 0% 53 10% 18 0% 46,626,691
Combinación 41 22 0% 94 30% 1 -10% 38,585,185
Combinación 42 95 15% 76 20% 70 5% 49,137,327
Combinación 43 15 0% 48 10% 23 0% 46,626,691
Combinación 44 77 5% 47 10% 12 -10% 41,662,330
Combinación 45 18 0% 22 0% 32 0% 47,969,385
Combinación 46 98 15% 67 20% 69 5% 49,137,327
Combinación 47 15 0% 96 30% 5 -10% 38,585,185
Combinación 48 10 -10% 25 0% 74 5% 49,863,930
Combinación 49 37 0% 16 0% 10 -10% 42,613,266
Combinación 50 94 15% 38 10% 71 5% 50,480,021
Combinación 51 25 0% 64 20% 94 15% 53,318,174
Combinación 52 44 0% 36 10% 82 5% 49,304,750
Combinación 53 46 0% 45 10% 49 0% 46,626,691
Combinación 54 23 0% 56 10% 14 -10% 41,270,573
Combinación 55 14 -10% 1 -10% 28 0% 48,528,564
Combinación 56 51 0% 98 30% 71 5% 46,619,362
Combinación 57 86 10% 47 10% 71 5% 50,088,264
Combinación 58 69 5% 89 30% 83 5% 47,011,119
Combinación 59 94 15% 49 10% 3 -10% 42,445,844
Combinación 60 16 0% 75 20% 73 5% 47,962,056
Combinación 61 22 0% 30 10% 12 -10% 41,270,573
Combinación 62 29 0% 75 20% 19 0% 45,283,997
Combinación 63 46 0% 39 10% 92 15% 54,660,868
Combinación 64 30 0% 52 10% 68 5% 49,304,750
Combinación 65 4 -10% 8 -10% 76 5% 51,206,624
Combinación 66 98 15% 29 10% 89 5% 50,480,021
Combinación 67 47 0% 54 10% 86 5% 49,304,750
Combinación 68 86 10% 1 -10% 13 -10% 44,739,474
Combinación 69 79 5% 69 20% 36 0% 45,675,754
Combinación 70 75 5% 78 20% 77 5% 48,353,813
Combinación 71 92 15% 25 0% 13 -10% 43,788,537
Combinación 72 98 15% 94 30% 50 0% 45,116,574
Combinación 73 77 5% 84 30% 26 0% 44,333,060
Combinación 74 66 5% 71 20% 81 5% 48,353,813
Combinación 75 98 15% 43 10% 2 -10% 42,445,844
Combinación 76 7 -10% 47 10% 93 15% 53,877,354
Combinación 77 70 5% 83 20% 36 0% 45,675,754
Combinación 78 23 0% 90 30% 93 15% 51,975,480
Combinación 79 20 0% 22 0% 81 5% 50,647,444
Combinación 80 95 15% 25 0% 22 0% 49,144,656
Combinación 81 6 -10% 87 30% 14 -10% 37,801,671
Combinación 82 27 0% 51 10% 16 0% 46,626,691
Combinación 83 6 -10% 60 10% 93 15% 53,877,354
Combinación 84 96 15% 59 10% 85 5% 50,480,021
Combinación 85 8 -10% 69 20% 14 -10% 39,144,365
Combinación 86 55 0% 90 30% 27 0% 43,941,303
Combinación 87 13 -10% 50 10% 39 0% 45,843,177
Combinación 88 49 0% 46 10% 27 0% 46,626,691
Combinación 89 87 10% 96 30% 70 5% 47,402,876
Combinación 90 46 0% 11 0% 74 5% 50,647,444
Combinación 91 77 5% 78 20% 49 0% 45,675,754
Combinación 92 29 0% 40 10% 94 15% 54,660,868
Combinación 93 3 -10% 96 30% 25 0% 43,157,789
Combinación 94 76 5% 89 30% 93 15% 52,367,238
Combinación 95 56 5% 60 10% 37 0% 47,018,448
Combinación 96 38 0% 12 0% 63 5% 50,647,444
Combinación 97 57 5% 78 20% 74 5% 48,353,813
Combinación 98 17 0% 16 0% 81 5% 50,647,444
Combinación 99 81 10% 58 10% 80 5% 50,088,264
Combinación 100 50 0% 55 10% 16 0% 46,626,691
FACTIBILIDAD:
C.- Resultados
Máximo -51,278,897
Mínimo -71,998,753
Rango 20,719,856
No. intervalos 5
Amplitud 4,143,971
Tabla de frecuencias
Límite Inferior Límite Superior Marca de Clase Frecuencia Probabilidad (Val-Media)^2
-71,998,753 -67,854,782 -69,926,767 0 0 4,889,752,811,360,530
-67,854,781 -63,710,811 -65,782,796 0 0 4,327,376,220,932,680
-63,710,810 -59,566,839 -61,638,825 0 0 3,799,344,695,144,030
-59,566,838 -55,422,868 -57,494,853 0 0 3,305,658,164,067,820
-55,422,867 -51,278,897 -53,350,882 0 0 2,846,316,627,704,050
0
Esperanza 0
Desviación estándar 0
4.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD:
Se detallan los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios y resultados
esperados del proyecto a lo largo de su vida útil.
A continuación se mencionan las previsiones y medidas respecto a:
(viii) La disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según

fuente de financiamiento;
El Gobierno Regional de Ucayali por medio de la Direccion Regional de Transporte

y Comunicaciones tiene el compromiso de financiar y ejecutar los componentes
del proyecto, y el mantenimiento de la vía estará a cargo de la Dirección Regional
de Transporte.
Las fuentes de financiamiento para la construcción son los Recursos de Canon y
Sobre Canon del Gobierno Regional de Ucayali, destinados para tal fin y del
FONCOMUN.
FACTIBILIDAD:
(ix) Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y postinversión;
El Gobierno Regional de Ucayali por medio de la Dirección Regional de Transporte

y Comunicaciones tiene el compromiso de financiar y ejecutar los componentes
del proyecto, asimismo es el responsable de encomendar la supervisión del
proyecto en su fase de ejecución a una entidad privada atravez de un proceso de
selección, lo cual velara por el cumplimiento de los componentes y metas del
proyecto , y el mantenimiento de la vía estará a cargo de Direccion Regional de
Transporte tal como lo indica el Acta de Compromiso .
(x) La capacidad de gestión del de la organización o entidades encargadas del

proyecto en su etapa de inversión y operación.
El Gobierno Regional de Ucayali atravez de la Dirección Regional de Transporte y

Comunicaciones tiene la capacidad técnica y logística de efectuar los procesos de
selección para la adjudicación de la ejecución de las obras de infraestructura vial y
de la supervisión, como de la liquidación y transferencia del proyecto.
(xi) El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por
parte de los beneficiarios
La sostenibilidad del uso de los bienes y servicios por parte de los beneficiarios, estará
a cargo de la población beneficiaria por lo cual se ha puesto en conocimiento atravez
del taller de participación ciudadana
(xii) Conflictos sociales.
Los probables conflictos sociales que se pueden generar en la zona del proyecto es en
el alineamiento de predios para obtener el derecho de via de la via departamental lo
cual han sido trabajados con la Municipalidad Distrital de Campo Verde y Nueva
Requena atravez de las Gerencias repectivas.
FACTIBILIDAD:
(xiii) La capacidad y disposición a pagar de los usuarios;
No aplica, por tratarse de vías urbanas donde transitan o circulan generalmente

vehículos menores y mayores que no generan alta congestión y alta contaminación.
(xiv) Los riesgos de desastres
En cuanto a los riesgos de desastres en la zona del proyecto, el peligro con mayor
incidencia son las lluvias intensas lo cual están mitigadas por las obras de arte y de
drenaje a construirse, asimismo el desborde de las aguas del Rio Aguaytia , lo cual
estarán mitigadas con la ejecución del proyecto de la defensa ribereña, por lo tanto la
población en la zona del proyecto no se verá afectada por la construcción de la vía.
4.11. IMPACTO AMBIENTAL.
Por sus características, la puesta en marcha del proyecto generará impactos

positivos y negativos en la zona de influencia del proyecto. Entre dichos impactos
tenemos:
Impactos negativos: (Temporales).

o Ruidos de maquinaria durante la ejecución de trabajos.
o Emanación de gases por tubos de escape de maquinaria pesada durante la
ejecución del proyecto.
o Acumulación de materiales (tierra, agregados y otros).
o Presencia de partículas suspendidas en el medio ambiente devido al
movimiento de tierra.
Impactos positivos:
o Desaparición del polvo en el ambiente, una vez culminadas las obras,
o Tráfico más fluido con seguridad y comodidad
o Disminución de accidentes de tránsito
FACTIBILIDAD:
IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Etapa de preparación del sitio y construcción del proyecto.
En la etapa de preparación del sitio y construcción de las obras del proyecto, el
proceso de evaluación de impacto ambiental determinaron cinco impactos adversos
considerados significativamente como incidentes en el medio natural y social, se trata
de:
1. Los impactos hacia la atmósfera por la emisión de gases contaminantes por el uso
de maquinaria, equipos, y emisiones provenientes de los vehículos de transporte
particular que se ven involucrados a diario en el aumento de tráfico de la zona (de
por sí existentes).
2. Ruido hacia el área de influencia directa del Periférico de los tramos en obra.
3. Impactos hacia la biota por el retiro de individuos forestales además del estrato
arbustivo y herbáceo en la cubierta vegetal en área verde
4. Generación de una considerable cantidad de residuos de obra y de material de
excavación.
5. Una incidencia desfavorable sobre el tránsito a lo largo del tramo del proyecto; del
área de influencia directa y en extensiones aún mayores en tramos paralelos y
perpendiculares.
Todos estos impactos identificados como significativos fueron analizados y se
encontraron, mediante ciertas medidas, minimizables, compensables o restituibles en
el corto y mediano plazo. Para todos ellos se han logrado establecer medidas que los
pueden reducir, en unos casos considerablemente y en otros más, al menos mitigarlos.
De acuerdo con las medidas que se prevé aplicar, se tiene que dichos impactos pueden
ser manejados para buscar su reducción en:
Reducción estimada de los impactos significativos.
Impacto Reducción Medidas a aplicar

estimada * (resumen)
• Realizar en horario nocturno las actividades que más interfieren con el tránsito,
permitirá una avance mayor a las obras y menor afectación en los momentos de
mayor aforo vehicular.
40% • La constante información al público sobre de cortes nocturnos y rutas alternativas,
Tráfico permitirá a los usuarios tomar previsiones sobre sus recorridos.
• Establecer rutas de transporte de vehículos de carga, considerando los menores
puntos conflictivos de tránsito posibles.
• Aumento de viajes de vehículos de carga durante horarios nocturnos y evitar horarios
“pico”, disminuye alteración del tránsito.
FACTIBILIDAD:
Para el caso de los Gases de Efecto Invernadero (GEI), los factores de emisión
corresponden a los sugeridos por el modelo de factores de emisión (EFDB) del
Intergovermental Panel of Climate Change (IPCC).
Se estimaron por consumo de diesel y gasolina la cantidad de 81.4 ton y 3.6 ton,
respectivamente, para la etapa de construcción.
Directas:
• Humedecer materiales particulados y protegerlos del viento evita la generación de
Emisiones 30% polvos.
• El estado óptimo de mantenimiento de las unidades de transporte trae consigo
menores emisiones contaminantes.
• Apagar motores de vehículos de carga implica menor combustión y menores
emisiones.
Indirectas:
• Las medidas aplicadas para disminuir afectaciones al tránsito, redundan en menores
emisiones contaminantes a la atmósfera, por los vehículos usuarios habituales de la
vía, también en el área de influencia del proyecto.
• Establecer barreras que desvíen las emisiones sonoras.
• Procurar mantener los niveles del ruido de fondo en el trazo de la vialidad, mismos
Ruido 20 y hasta
que se encuentran en el rango de los 67 a 88 dB, con un promedio de 75 dB.
un 40%
• Llevar a cabo un programa de mantenimiento a maquinaria y equipo, todos los
equipos maquinaria y equipo cuentan con silenciador.
• El manejo (recuperación o canalización para su reciclaje o reuso) de materiales,
atendiendo el cumplimiento de normatividad, permitirá el aprovechamiento del 90%.
Residuos • Se pretende la canalización de 930 m3 de residuos hacia su reciclaje, recuperación o
90%
reuso, y 5,312 m3 hacia una adecuada disposición en sitios autorizados de productos
de excavación. Los principales destinos de tiro, serán los ubicados en el centro de
acopio de basura en el Municipio de Coronel Portillo.
• Se contará con un sitio específico para confinamiento temporal de los residuos
peligrosos generados durante la obra, como son aceites gastados, trapos
Residuos
impregnados con hidrocarburos, residuos de pintura, etc.
100%
peligrosos • Los residuos peligrosos serán recolectados y dispuestos en tambos metálicos de 200
lts, para su posterior traslado a un sitio de disposición final mediante una empresa
autorizada.
• Se contará con un sitio específico para confinamiento temporal de los residuos

peligrosos generados durante la obra, como son aceites gastados, trapos
Residuos
impregnados con hidrocarburos, residuos de pintura, etc.
100%
peligrosos • Los residuos peligrosos serán recolectados y dispuestos en tambos metálicos de 200
lts, para su posterior traslado a un sitio de disposición final mediante una empresa
autorizada.
• La afectación será mínima y las compensaciones por esta serán establecidas por los
Área de valor Beneficiarios.
110 % • Se construirán rampas de acceso para uso de ciclistas y personas discapacitadas, esto
ambiental
en coordinación con las autoridades del Municipio. Para tal fin, lo anterior permitirá
conectar la vía y veredas.
• Compensación por al menos 40 árboles en una proporción de 1:3 por cada uno
Árboles retirado. Restitución de arbolado en el mismo sitio de las áreas de afectación
110%
temporal.
• Se compensara un área verde de 785.02 m².
Promoción del • Los empleos directos serán 500 (quinientos) durante los doce meses de construcción
Significativa así mismo se crearán 300 (trecientos) indirectos
empleo
En tanto que la etapa de operación las medidas de compensación y mitigación son las
siguientes, caracterizados por signo positivo:.
FACTIBILIDAD:
Impactos ambientales en la operación del proyecto.
Impacto Modificación Descripción o resultado de la medida

estimada * (resumen)
Emisiones a la Reducción Se estimó una reducción de 129 toneladas de CO2 al año de emisiones
atmósfera 12.9% contaminantes a la atmósfera.
La velocidad actual de las vías se estima de menor a 20 km/h, no obstante la
Tránsito
velocidad de proyecto de 40 km/h, se estima que en el caso práctico de vialidades
Vehicular Hasta 3 veces
similares (Jr. Comandante Barrera) la velocidad podrá ser de 40 a 65 km/h, lo que
(tiempos de mayor
genera un tiempo para el recorrido total de los casi un kilómetro de entre 1 y 1.5
recorrido)
minutos.
Se incrementará la capacidad de uso de la vialidad al aumentar la superficie de
Tránsito vehicular Incremento
rodamiento, ampliándola en 2 carriles, lo cual repercutirá positivamente en los
(Capacidad vial) 60%
aforos de la vía colectora.
Reducción Se estima una reducción de S/. 10.00 por cada unidad en costo de operación
Económico
10.9% vehicular.
Mitigación del Impacto Ambiental Propuestas (1) y (2)

Se proponen las siguientes acciones de protección ambiental:
1. Programa De Educación Ambiental:
El programa de educación ambiental consistirá en:
 Capacitación de trabajadores en el plan de manejo ambiental.
 Información y participación ciudadana
2. Programa De Manejo De Residuos Solidos
 Charlas Sobre Manejo de Desechos Sólidos, Líquidos y Gaseosos (letrinas
de hoyo seco, contenedores metálicos)
 Sistema de Segregación de Residuos Solidos
 Sistema de Contenerización
3. Programa Preventivo-Correctivo
 Señalización Ambiental
4. Programa de Revegetación
 Sembrado de Gras
 Plantones Suministro y Colocación
5. Protección de Áreas Sensibles
 Acondicionamiento Ambiental de Material Excedente - Botadero
 Manejo y Acondicionamiento de Cantera
 Instalación de Letrinas de Pozo Seco
6. Programa De Contingencias
FACTIBILIDAD:
 Mejoramiento de Vías de Acceso y desvío

 Riego del Área de Trabajo con Cisterna de 1500gal
7. Plan de compensación y Reasentamiento voluntario
Por lo que el presupuesto de las Obras de Mitigación y/o protección ambiental
se detallan a continuación:
El presupuesto de las Obras de Mitigación y/o protección ambiental se detallan a

continuación:
 Cabe indicar según la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
Ley N° 27446.
Artículo 2.- Ámbito de la ley
Quedan comprendidos en el ámbito de aplicación de la presente Ley, los proyectos de

inversión públicos y privados que impliquen actividades, construcciones u obras que
puedan causar impactos ambientales negativos, según disponga el Reglamento de la
presente Ley.
FACTIBILIDAD:
"Artículo 3.- Obligatoriedad de la certificación ambiental
No podrá iniciarse la ejecución de proyectos ni actividades de servicios y

comercio referidos en el artículo 2 y ninguna autoridad nacional, sectorial,
regional o local podrá aprobarlas, autorizarlas, permitirlas, concederlas o
habilitarlas si no cuentan previamente con la certificación ambiental contenida
en la Resolución expedida por la respectiva autoridad competente."
El Objetivo de la Ley Nº 27446 es determinar la CATEGORIZACIÓN DE
PROYECTOS DE ACUERDO AL RIESGO AMBIENTAL en concordancia con el
Articulo. 4 de dicha LEY.
Articulo. 4.1 Toda acción comprendida en el listado de inclusión que

establezca el Reglamento, según lo previsto en el Artículo 2 de la presente Ley,
respecto de la cual se solicite su certificación ambiental, deberá ser clasificada
en una de las siguientes categorías:
a) Categoría I.- Declaración de Impacto Ambiental
b) Categoría II.- Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado
c) Categoría III .- Estudio de Impacto Ambiental Detallado.
 Asimismo cabe indicar que según la Primera Actualización del Listado de

Inclusión de los Proyectos de Inversión sujetos al Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental SEIA , que fue emitida según R.M. Nº 157-
2011-MINAN, y que en materia de transporte indica :
FACTIBILIDAD:
Por lo que no se encuentra inmerso las vías Troncales, pero según la D.S.Nº 019-2009-MINAM-
Matriz de Delimitación de Competencias y Distribución de Funciones de los Sectores Transporte y
Comunicaciones en los Niveles de Gobierno Nacional, Regional y Local , indica para el Sector
Transporte lo siguiente :
II Competencia: Servicio de Transporte
6.PROCESO ESCENCIAL : Servicios de Transporte Terrestre

FACTIBILIDAD:
 Según la Resolución Ministerial Nº 052-2012-MINAM del 07 de Marzo del 2012, se aprueba

la Directiva para la Concordancia entre el SEIA y el SNIP en el que indicas los Anexos 01
(Verificación de la Inclusión del Proyecto de Inversión Pública (PIP) en el Anexo II del
Reglamento de la Ley del SEIA o en sus actualizaciones )
 El PIP se encuentra Dentro del SEIA : numeral 2 ) “Rehabilitacion y Mejorameitno de

infraestructura de Transporte de alcance nacional carreteras, puertos, aeropuerto, ferrocarriles
y helipuertos”..y deberá aplicar lo establecido por la autoridad competente del SEIA
FACTIBILIDAD:
ANEXO 01
VERIFICACIÓN DE LA INCLUSIÓN DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA (PIP) EN EL

ANEXO II DEL REGLAMENTO DE LA LEY DEL SEIA O EN SUS ACTUALIZACIONES.
PASOS A SEGUIR
Todas las entidades y empresas del Sector Público No financiero de los tres niveles de Gobierno deben desarrollar la
información en este Anexo y adjuntarla al estudio de Pre inversión a nivel de perfil o de factibilidad según
corresponda.
Paso 1: Verificación de inclusión en el Anexo ll del Reglamento de la Ley del SEIA o en sus actualizaciones (Decreto
Supremo N' 019-2009-MINA)
Nombre del PIP:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE – NUEVA REQUENA-CORONEL PORTILLO –
UCAYALI”
¿El PIP está en el Anexo ll del Reglamento de la Ley del SEIA?
Sí: X (seguir Paso 2)
NO: (El PIP se encuentra fuera del SEIA y deberá aplicar lo establecido por la autoridad competente del
SEIA en concordancia con el Artículo 23º del Reglamento de la Ley del SEIA)
Paso 2: Clasific. Anticipada del PlP en el marco del SEIA (Art. 39º Reglam. de la Ley del SEIA)
2.1 Dispone de clasificación anticipada:

Si: No:
X
En caso afirmativo completar la siguiente tabla:
Autoridad Competente del SEIA
Noma legal que aprueba la clasificaoón anticipada, indicando el artículo que lo sustenta
Clasificación asignada al PIP (marque la categoría asignada)
DIA:_____ EIA-sd : _____ EIA-d: _____
Nota: El Estudio asignado se desarrollará en la fase de inversión del PlP, tal como se señala en el artículo 6º de la presente Directiva. Sin embargo, en
los estudios de pre inversión se consignará la información que permita estimar los costos de los estudios arnbientales y de las medidas de control de
los impactos ambientales negativos.
En caso negativo (no existe norma sobre clasificación anticipada), se debe aplicar lo siguiente:
a) Para los PIP a nivel de PERFIL: Aplicar la Parle I del Formato de Evaluación Preliminar para la
categorización del PIP de acuerdo al riesgo ambiental, indicado en el Anexo 02 de la presente Directiva.
b) Para los PIP a nivel de FACTIBILIDAD: Aplicar EVALUACION PRELIMINAR - EVAP, del Anexo Vl del
Reglamento de la Ley del SEIA. (ver el desarrollo en Anexo)
FACTIBILIDAD:
4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
4.13.1 GESTION PARA LA FASE DE EJECUCION.
i. Planteamiento de la Organización de la Unidad Ejecutora.

El proyecto está programado ejecutarse en 22.00 meses en su etapa de inversión, que
comprende los componentes de tangibles e intangibles, de los cuales 3.00 meses para
elaboración de Exp. Técnico, 1.00 m de Evaluación de Estudio Definitivo, 2.00 m para
Línea de Base, 1.00 mes de Convocatoria y Difusión de Obra. y 16.00 meses de
Ejecución de Obras de Infraestructura Vial, como también de forma paralela la
Supervisión que comprende el mismo tiempo de ejecución de las obras de
Infraestructura Vial , 1.00 m de Liquidación
COMPONENTES TIEMPO (MESES)
FASE DE INVERSION
INTANGIBLES
ESTUDIOS (ELABORACION DE EXP. TECNICO) 3.00
EVALUACION DE ESTUDIO DEFINITIVO 1.00
LINEA DE BASE 2.00
CONVOCATORIA Y DIFUSION DE OBRA 1.00
SUPERVISION 16.00
EVALUACION INTERMEDIA 1.00
LIQUIDACION 1.00
TANGIBLES
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL + IMP. AMB 16
FASE DE POST INVERSION 1.00
El área encargada del Gobierno Regional de Ucayali para la ejecución del proyecto
viene a ser la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones , que entre sus
funciones le compete: es el órgano encargado de desarrollar la funciones específicas
sectoriales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones,
construcción. Dentro de la gerencia se encuentra la Sub Gerencia de Estudios, que
viene a ser el área encargada de llevar a cabo el estudio y la supervisión de la misma
de acuerdo a la normatividad vigente. La Direccion de Caminos tiene las siguientes
funciones:
 Formular los proyectos estudios definitivos a nivel de pre inversión e
inversión en el orden de las prioridades determinadas y en el marco de la
normatividad del sistema nacional de inversión pública.
 Participar en la priorización de proyectos a incluirse en el programa anual de
inversiones.
FACTIBILIDAD:
 Una declarada la viabilidad del presente proyecto de su ejecución se encarga

la Direccion de Caminos, que entre sus funciones se tienen:
 Dirigir y supervisar la ejecución de obras y proyectos de inversión con arreglo
a la normatividad legal vigente.
 Emitir informes y realizar seguimiento a los avances físicos financieros de las
obras que se ejecutan bajo diversas modalidades.
 Velar por el cumplimiento de las normas técnicas y legales vigentes en las
obras que se ejecutan bajo diversas modalidades.
La Dirección Regional de Transporte es la encargada de la Operación y Mantenimiento
de la via a intervenir tal como lo estipula el Acta de Compromiso de Operación y
Mantenimiento.
Etapa de Inversión
EL Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional de Transporte y

Comunicaciones, han coordinado la priorización de elaboración y posterior ejecución
de diferentes proyectos, entre los que se proponen las diferentes acciones para
realizar el “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE –
NUEVA REQUENA-CORONEL PORTILLO – UCAYALI”.
Este mejoramiento se ejecutará por la Modalidad de Administración indirecta. Esta es
la modalidad mediante la cual la Direccion Regional de Transporte, cuenta con el
personal, la logística y la experiencia en esta modalidad de ejecución, la administración
indirecta le permite optimizar sus recursos adecuándose a las condiciones locales del
mercado.
Por lo cual el Gobierno Regional de Ucayali – Dirección Regional de Transporte y
Comunicaciones asume los costos de inversión en su totalidad desde la Etapa de Pre –
Inversión con el estudio, en la Etapa de Inversión con la Elaboración del Expediente
Técnico y la ejecución del proyecto
El Mantenimiento de la Vía, durante el periodo de la vida útil del mismo, de acuerdo a
la Programación Anual y los documentos emitidos por la Dirección Regional de
Transporte se encargaran de su mantenimiento y operación, con la finalidad de
garantizar la sostenibilidad del Proyecto.
La Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones, órgano de línea encargada de
ejecutar este tipo de proyectos será la encargada de organizar y gestionar el proyecto
técnicamente, para ello designará a un equipo de profesionales que tendrán como
responsable a la entidad encargada de la supervisión del proyecto, especialista en
Obras Civiles Viales.
FACTIBILIDAD:
Identificación de las Funciones y Responsabilidad de las Entidades.
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD CAPACIDAD

TECNICA FINANCIERA
GOREU cuenta con

Unidad Formulación GOREU- DRTC
Del estudio profesionales altamente
Formuladora Capacitados para tiene la capacidad
Factibilidad financ. para llevar
cumplirlas funciones acabo las
asignadas. funciones
asignadas.
Elaboración del GOREU cuenta con la GOREU-DRTC

Unidad tiene la capacidad
Expediente técnico experiencia en la
Ejecutora y Ejecución del financ. Para
ejecución de este tipo
proyecto según construir la inf.
de proyectos.
cronograma. Vial.
La población apoya con

Participación desde labores de visita de capacidad
Los
Elestudio de Pre campo proporcionando organizativa para
Inversión hasta la también información en realizar el cuidado
Beneficiarios
postinversión los estudios dela obra durante
(cuidado dela obra) la postinversión..
A cargo de la La DRTC cuenta con DRTC tiene la

Operación y
Direccion Regional profesionales y la capacidad financ.
Mantenimiento experiencia en el Para
de Transportes y
Comunicaciones desarrollo de mantenimiento de
mantenimiento de vías la vía.
locales
FACTIBILIDAD:
PLAN DE IMPLEMENTACION
Año 1 (2014) Año 2 (2015) Año 3 (2016)
TIEMPO (MESES)
COMPONENTE DE CADA 1º Mes 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11º MES 12º MES 13º MES 14º MES 15º MES 16 º MES 17 º MES 18 º MES 19 º MES 20 º MES 21 º MES 22 º MES 23 º MES META RESPONSABLE
COMPONENTE
FASE DE INVERSION
INTANGIBLES

ESTUDIOS (ELABORACION DE EXP. TECNICO) 3 X X X Gerencia de Estudios/ Asesoria Legal
Ejecutiva de la Direccion de Transportes
/ Sec. General
Gerencia de Infraestructura / Comité

Ganador de Ejecucion de Obra con Contrato
EVALUACION DE ESTUDIO DEFINITIVO 1 X Especial GRI / Asesoria
Suscrito
Legal/Administracion /Secretaria Legal
Direccion de Transportes y
LINEA DE BASE 2 X Comunicaciones / Direccion de
Evaluacion de las especialidades respectivas
Caminos
Elaboracion de Expediente Para la Linea de Gerencia de Infraestructura / Sub

CONVOCATORIA Y DIFUSION DE OBRA 1 X
Base Gerencia de Estudios
Supervisor Contratado e Informes de Gerencia de Infraestructura / Sub

SUPERVISION 16 X X X X X X X X X X X X X X X X
Conformidad de Ejecucion de Obra Gerencia de Obras
EVALUACION INTERMEDIA 1 X
Resolucion Ejecutiva de la Direccion

LIQUIDACION 1 X Regional de Transportes con Liquidacion
Gerencia de Obras
realizada al proyecto
TANGIBLES
OBRAS INFRAESTRUCTURA VIAL + IMP. AMB. 16 X X X X X X X X X X X X X X X X Infraestructural Vial Operativa
Gerencia de Obras
Informe de Evaluacion ExPost para

….1 er año de
determinacion de la pertinencia, eficiencia,
Operación y a los 10 efectividad, impacto y la sostenibilidad a la Direccion Regiona de Transportes y
FASE DE POST INVERSION 1 años del horizonte luz de los objetivos Comunicaciones / Opi Goreu
del proyecto
específicos que se plantearon en la
preinversión
i. Análisis de Funciones asignadas en la Unidad Ejecutora y en la Entidad que se encargara en la etapa de operación y
Mantenimiento.
Para la etapa de Aprobación de Expediente Técnico, antes deberá de contener las aprobaciones técnicas y económicas de la unidad
contratante.
Antes de la aprobación del Expediente Técnico en el componente de Impacto Ambiental, se deberá de contar con la certificación ambiental,
otorgada por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del Ministerio de Transporte y Comunicaciones , antes de la ejecución de las
obras se deberá de comunicar con los propietarios de los predios que se encuentran a ambos márgenes de la via , con la finalidad de prever
algún perjuicio en cuanto de linderos (Trabajo que será ejecutado con los Municipios de Campo Verde y Nueva Requena en coordinación con
FACTIBILIDAD:
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones ) conforme al ancho de vía disponible proyectado en el diseño geométrico del Expediente
Técnico.
FACTIBILIDAD:
ii. Costos de Organización y Gestión.

Los costos de Organización para los procesos de selección para el componente de
Infraestructura Vial y Supervisión están contemplados en el ítem de Gastos de
Convocatoria y Difusión , lo cual contempla, los costos de reproducción de las
Bases, pago de Notarios y materiales de Oficina , entre otros gastos que impliquen
la organización y gestión.
iii. Modalidad de Ejecución.
En cuanto a la modalidad de ejecución de los componentes de Obras de Infraestructura

vial y Supervisión se regirá según la Ley de Contrataciones del Estado D.L Nº 1017, donde
indica en el Capítulo II De los Procesos de Selección, en Art. 15 .- Mecanismos de
Contratación.- pudiendo ser estas según el monto a adjudicarse en : Licitación Pública,
Concurso Público, Adjudicación Directa y Adjudicación de menor cuantía.
Según la LEY Nº30114 – LEY DEL PRESUPUESTO DEL SECTOR PUBLICO PARA EL AÑO FISCAL
2014 . en el Capítulo III Otras Disposiciones para Ejecución del Gasto Publico en el Art. 13.-
Montos para la Determinación de los procesos de Selección indica :
La determinación de los procesos de selección para efectuar las licitaciones públicas,
concursos públicos y adjudicaciones directas en todas las entidades del sector público
comprendidas en el artículo 3 del Decreto Legislativo 1017, Ley de Contrataciones del
Estado, se sujetan a los montos siguientes:
a) Contratación de obras, de acuerdo a lo siguiente:
LICITACIÓN PÚBLICA, Si el valor referencial es igual o superior a S/. 1’ 800 000,00 (UN
MILLÓN OCHOCIENTOS MIL Y 00/100 NUEVOS SOLES).
ADJUDICACIÓN DIRECTA, Si el valor referencial es inferior a S/. 1’ 800 000,00 (UN
MILLÓN OCHOCIENTOS MIL Y 00/100 NUEVOS SOLES).
CUANDO EL MONTO DEL VALOR REFERENCIAL DE UNA OBRA PÚBLICA SEA IGUAL O
MAYOR A S/. 4 300 000,00 (CUATRO MILLONES TRESCIENTOS MIL Y 00/100 NUEVOS
SOLES), EL ORGANISMO EJECUTOR DEBE CONTRATAR, OBLIGATORIAMENTE, LA
SUPERVISIÓN Y CONTROL DE OBRAS.
FACTIBILIDAD:
b) Contratación de bienes, de acuerdo a lo siguiente:

- Licitación pública, si el valor referencial es igual o superior a S/. 400,000.00
(CUATROCIENTOS MIL Y 00/100 NUEVOS SOLES).
- Adjudicación directa, si el valor referencial es inferior a S/. 400,000.00
c) Contratación de servicios, tales como prestaciones de empresas de servicios,

compañías de seguros y contratos de arrendamientos no financieros, así como
investigaciones, proyectos, estudios, diseños, supervisiones, inspecciones,
gerencias, gestiones, auditorías, asesorías y peritajes, de acuerdo a lo siguiente:
- Concurso público, si el valor referencial es igual o superior a S/. 400 000,00

- Adjudicación directa, si el valor referencial es inferior a S/. 400 000,00
POR LO TANTO PARA EL ITEM DE ADJUDICAR LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y

LA SUPERVISION SERAN LICITACIONES PUBLICAS.
4.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El proyecto está programado ejecutarse en 22 meses o 660 días calendario de ejecución de obra.
A continuación se presenta el Plan de Implementación del proyecto en su etapa de Pre inversión,

Inversión y Post Inversión.
FACTIBILIDAD:
CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO
Año 1 (2014) Año 2 (2015) Año 3 (2016)

UNIDAD DE
METAS 1º Mes 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11º MES 12º MES 13º MES 14º MES 15º MES 16 º MES 17 º MES 18 º MES 19 º MES 20 º MES 21 º MES 22 º MES 23 º MES MONTO (S/.) RESPONSABLE
MEDIDA
FASE DE INVERSION
INTANGIBLES
ESTUDIOS (ELABORACION DE EXP. Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones / Direccion de

% 161,480.64 322,961.28 322,961.28 807,403.20
TECNICO) Caminos/ Asesoria Legal / Sec. General
Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones / Direccion de

SUPERVISION DE ESTUDIOS % 129,988.80 129,988.80
caminos

LINEA DE BASE % 55,790.40 55,790.40
caminos

CONVOCATORIA Y DIFUSION DE OBRA % 16,800.00 16,800.00
Caminos / Asesoria Legal/Administracion /Secretaria Legal

SUPERVISION DE OBRAS % 37,824.19 56,736.29 94,560.48 113,472.58 151,296.77 189,120.96 189,120.96 189,120.96 189,120.96 170,208.86 151,296.77 132,384.67 94,560.48 56,736.29 37,824.19 37,824.19 1,891,209.60
Caminos
EVALUACION INTERMEDIA % 46,869.60 46,869.60
Caminos
LIQUIDACION % 13,000.00 13,000.00
Caminos
TANGIBLES
OBRAS INFRAESTRUCTURA VIAL + IMP. Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones / Direccion de
% 1,138,629.01 1,707,943.51 2,846,572.52 3,415,887.02 4,554,516.03 5,693,145.03 5,693,145.03 5,693,145.03 5,693,145.03 5,123,830.53 4,554,516.03 3,985,201.52 2,846,572.52 1,707,943.51 1,138,629.01 1,138,629.01 56,931,450.32
AMB. Caminos
161,480.64 322,961.28 322,961.28 185,779.20 16,800.00 1,176,453.20 1,764,679.80 2,941,133.00 3,529,359.60 4,705,812.79 5,882,265.99 5,882,265.99 5,882,265.99 5,882,265.99 5,294,039.39 4,705,812.79 4,164,455.79 2,941,133.00 1,764,679.80 1,176,453.20 1,176,453.20 13,000.00 - 59,892,511.92
FACTIBILIDAD:
Año 1 (2014) Año 2 (2015) Año 3 (2016)

UNIDAD DE
METAS 1º Mes 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11º MES 12º MES 13º MES 14º MES 15º MES 16 º MES 17 º MES 18 º MES 19 º MES 20 º MES 21 º MES 22 º MES 23 º MES META RESPONSABLE
MEDIDA
FASE DE INVERSION
INTANGIBLES

ESTUDIOS (ELABORACION DE EXP. Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones /
% 40% 40% 20% Ejecutiva de la Direccion Regional de
TECNICO) Direccion de caminos/ Asesoria Legal / Sec. General
Transporte y Comunicaciones
Ganador de Ejecucion de Obra con Contrato Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones /

SUPERVISION DE ESTUDIOS % 100%
Suscrito Direccion de Caminos

Evaluacion de las especialidades como Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones /
LINEA DE BASE % 100%
pavimentos, saneamiento, electricidad y Direccion de Camino
telefonia, drenaje, suelos, etc
Elaboracion de Expediente Para la Linea de Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones / Comité

CONVOCATORIA Y DIFUSION DE OBRA % 100%
Base Especial / Asesoria Legal/Administracion /Secretaria
Supervisor Contratado e Informes de Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones /

SUPERVISION % 2% 3% 5% 6% 8% 10% 10% 10% 10% 9% 8% 7% 5% 3% 2% 2%
Conformidad de Ejecucion de Obra Direccion de Caminos
Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones /

EVALUACION INTERMEDIA % 100%
Direccion de Caminos
Resolucion Ejecutiva Regional con Liquidacion

Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones /
LIQUIDACION % 100% realizada al proyecto y Transferecia a
Direccion de Caminos
Gobierno Local
TANGIBLES
OBRAS INFRAESTRUCTURA VIAL + Direccion Regional de Transporte y Comunicaciones /

% 2% 3% 5% 6% 8% 10% 10% 10% 10% 9% 8% 7% 5% 3% 2% 2% Infraestructural Vial Operativa
IMP. AMB. Direccion de Caminos
FACTIBILIDAD:
El proyecto será financiado y ejecutado por el Gobierno Regional de Ucayali a través de la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones en un 100%, ya que cuenta con el Área técnica para la Elaboración y
ejecución del Proyecto de Inversión.
4.15. FINANCIAMIENTO
En cuanto al financiamiento del presente PIP, se describe por cada fase, así como
su responsable:
FASE DE PRE INVERSION
Está fase será financiado por los recursos financieros que gestiones el GOREU y la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, mediante recursos
ordinarios, destinados a la elaboración de estudios, dicha responsabilidad es de la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones que se efectiviza mediante
convenio. La evaluación estará a cargo de la OPI del Gobierno Regional de Ucayali.
FASE DE INVERSION
Será asumida por el GOREU, mediante recursos determinados, con que cuenta
ésta institución y que será la responsable de la Unidad Ejecutora del PIP, el tiempo
considerado y estimada para la ejecución del PIP es de 23 meses, con todos sus
componentes.
FASE DE POST INVERSION
El financiamiento para ésta fase estará a cargo de la Dirección Regional de

Transportes y Comunicaciones, a través de la asignación de recursos de Pro vías
Descentralizado para las actividades de operación y mantenimiento.
AÑOS
COSTOS Y FUENTES
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 HASTA EL AÑO 2023
CANON Y SOBRE CANON 349,977.94 349,977.94 349,977.94 349,977.94 349,977.94 1,687,649.03 349,977.94 349,977.94 349,977.94 349,977.94 SE REPITE LA SECUENCIA
FACTIBILIDAD:
4.16. MATRIZ DE MARCO LOGICO.
MARCO LÓGICO
(Alternativa Única)
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

* Disminuir el indice de enfermedades respiratorias en un
Estudios de Campo
25%
Contribuir a Mejorar el nivel de vida de la
FIN
poblacion en el area de inflencia del proyecto * Reducción de tiempos de movilizacion de los usuarios Evaluación de impacto. Conteo de
de la vìa hasta en un 50% trafico
* Transito fluido de vehiculos en la zona de influencia del Encuestas en zona de influencia y Financiamiento apropiado y oportuno
proyecto Conteo del trafico vehicular del Gobierno Regoinal de Ucayali
Adecuadas condiciones deTransitabilidad en
* Datos obtenidos de la oficina de Transferencia de recursos financieros
PROPOSITO la via departamental Campo Verde - Nueva * Población beneficiaria de 8,875 habitantes.
Desarrollo econòmico para infraestructura vial por el MEF
Requena
Medicion fisica de Obras Civiles
Polìticas adecuaqdas de operaciòn en
* Mejoramiento de Infraestructura vial . Mejora de 22.76 Km.
la Vìa
Identificación y compromiso de la
COMPONENTES Evaluación y seguimiento de la obra.
Mantenimiento vial de 22.76 Km. anual población con el proyecto.
* Mantenimiento rutinario y periódico de La via Mantenimiento vial adecuado
El desarrollo del estudio del proyecto se
* Elaboración del estudio y expediente técnico. ESTUDIOS 807,403.20 Factores por el desarrollo del estudio.
lleva a cabo en los tiempos previstos.
SUPERVISION DE ESTUDIOS DEFINITIVOS 129,988.80
Reporte del avance del proyecto por el

* Ejecución de la obra de mejoramiento de la La obra tiene la calidad deseada y se
ACCIONES OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL 56,931,450.32 Ing. Residente y Valorización de la
via ejecuta en el tiempo previsto.
Obra
* Mitigación ambiental CONVOCATORIA Y OTROS 16,800.00 Impacto ambiental positivo
EVALUACION INTEMEDIA 46,869.60
SUPERVISION 1,891,209.60
TOTAL DE INVERSION 59,892,511.92
Los costos de mantenimiento ordinario de la obra con un

Contratos por las obras realizadas
presupuesto S/ 559,508.96 anual y un presupuesto
llevadas a cabo por la municipalidad.
extraordinario por Km cada 10 años S/. 2'698,040.78
FACTIBILIDAD:
4.17. LINEA DE BASE PARA EVALUACION EX – POST DE IMPACTOS.
4.17.1 Indicadores de la Línea de Base.
La Línea Base, o valor inicial de los principales indicadores del proyecto, se pueden
resumir en el siguiente cuadro.
Principales Indicadores de la Línea de Base
Indicadores Línea Base

ITEM 1.- ASPECTOS GENERALES Beneficiario Unidad de Medida
1 Población de la Provincia 333 890 habitantes
2 Población del área de estudio 1,057 habitantes
3 Densidad Familiar 5.33 personas/vivienda
4 Nivel de Educación
4.1 Primaria 17 %
4.2 secundaria 58 %
4.3 Superior Técnico No Universitaria 17 %
4.4 Superior Universitario 8 %
4.5 No tiene estudios 0 %
5 Salud 90 %
6 Tipo de Construcción de Viviendas

6.1 Piso de la Vivienda
Madera 0 %
Cemento 67 %
Tierra 33 %
6.2 Servicios en la Vivienda
Energía Eléctrica 90 %
Alumbrado Público 70 %
Teléfono 15 %
Cable 5 %
Internet 1 %
Fuente : Encuenta para el Estudio
Tal como se detalla en el cuadro anterior se tienen los indicadores relacionadas a

los aspectos generales, donde se expresan los indicadores acerca de la población,
FACTIBILIDAD:
condiciones socioeconómicas, y acceso de servicios relacionados de las viviendas,

condiciones de la salud de la población.
En el siguiente cuadro se detalla, los indicadores relacionados a los sistemas de

gestión del servicio de agua potable y alcantarillado que vienen a ser los
indicadores base, para la evaluación de impacto del proyecto.
Indicadores del Servicio de Transporte en la Línea de Base
Indicadores Línea Base

ITEM Servicios de Transporte Cantidad Unidad de Medida
1 condiciones de la vía
Malo 90 %
Regular 6 %
Bueno 1 %
2 Vehículo Propio 48 %
3 Tipo de Vehículo
Moto Lineal 77 %
Motocarro 18 %
Automóvil 4 %
camioneta 2 %
4 Tiempo de viaje salida 0 minutos
5 Tiempo de viaje retorno 45 minutos
6 Tipo de Vehículo para transporte Publico
Motokar %
Colectivo 104 %
7 Gasto diario por transporte (soles)
2 NS 23 %
3 NS 16 %
4 NS 0 %
5 NS 0 %
6 NS 0 %
7 NS 7 %
>a S/. 8 NS 37 %
8 Percepción del medio de transporte (confortable)
Motokar 16 %
Colectivo 5 %
FACTIBILIDAD:
4.17.1 Indicadores de efectos, resultados e Impactos.
Indicador de Impacto.
El Fin del Proyecto es Incremento del Desarrollo Socioeconómico de la población

en el área de influencia, para ello se plantearon los indicadores siguientes.
Indicador 1:
Disminuir el índice de enfermedades respiratorias y oculares en un 25% a partir del

décimo año de puesta en marcha del proyecto.
Situación Inicial.
Enfermedades asociadas a Salud Indicador
Población afectada con enfermedades respiratorias en la 39%

zona de estudio.
Población afectada con enfermedades oculares en la zona 32%

de estudio.
Indicador de efecto o Propósito.
El proyecto tiene como Propósito: Adecuadas condiciones de Transitabilidad de los

vehículos y pasajeros, los indicadores propuestos para el evaluar este propósito
son:
Indicador 1:
Reducción de tiempos de movilización de los usuarios de la vía hasta en un

50%acion de los usuarios de la vía hasta en un 50%.
FACTIBILIDAD:
Situación Inicial.
Tiempo promedio de transporte Indicador (Minutos
Tiempo de viaje de la población en salida a sus lugares de destino. 120
Tiempo de viaje de la población en retorno de sus lugares de 120

destino.
Indicador 2:
Incremento del número de unidades de transporte de transitabilidad por la vía una

vez puesta en marcha del proyecto.
Situación Inicial.
Número de unidades de transporte Año 1 Año 10 Año 20
IMD de flujo vehicular en adecuadas 261 334 464

condiciones de transitabilidad.
Indicador de resultados o componentes.
Los componentes del proyecto son: mejoramiento de infraestructura vial, para ello
se plantearon los indicadores siguientes:
Indicador 1:
Mejora de 22.760 km de vía en el primer año del proyecto.
Situación Inicial.
FACTIBILIDAD:
Situación Sin
Características Und.
Proyecto
Indice Medio Diario IMD Veh/día 438
Velocidad Directriz kph 25
Pendiente Máxima % 4
Ancho de Superficie de Rodadura m 4.50
Bombeo Transversal % 0
Cunetas, Alcantarillas
Drenaje Pluvial colmatadas
Tipo de Pavimento tipo Afirmado mal estado
Indicador de acciones.
El indicador de acciones se mide a través de los costos de inversión de cada una de las
acciones planteadas en el PIP según el componente planteado.
COSTOS COSTOS
DESCRIPCION
TANGIBLES 56,931,450.32 37,222,352.40

INTANGIBLES 2,961,061.60 2,547,645.09
LINEA DE BASE 55,790.40 42,981.82
LIQUIDACION 13,000.00 11,818.18
TOTAL 59,892,511.92 39,769,997.49
FACTIBILIDAD:
4.17.2 Metodología de Evaluación Ex Post1.
La Evaluación de Impacto tiene por objeto determinar si un proyecto ha producido

los efectos deseados en las personas, hogares e instituciones y si estos efectos son
atribuibles a la intervención. Las evaluaciones de impacto, por lo general, también
permiten examinar consecuencias no previstas en los beneficiarios, ya sean
positivas o negativas.
La Evalua1ción de Impacto se refiere a los cambios o variaciones observables en

los destinatarios en cuanto a:
 Su contribución para satisfacer necesidades de transporte de la

población.
1
Este ítem es tomado del estudio de Línea de Base del Proyecto que se adjunta el estudio de Factibilidad.
FACTIBILIDAD:
 Promover condiciones para el mejoramiento de las condiciones de vida.

 Propiciar cambios de actitudes, comportamientos, etc. en la población.
 Cambios o variaciones observables en el contexto situacional en que se
inscriben los proyectos, que pueden ser atribuibles a la presencia de
estos.
Antes de realizar la Evaluación de Impacto es necesario tomar ciertos aspectos en

consideración:
• La Evaluación de Impacto es una comparación de efectos a raíz de un

proyecto, con el desarrollo que hubiese tenido la población objetivo hasta
el momento final sin la intervención del proyecto.
• El Impacto generado por el proyecto está relacionado al fin de la matriz del
Marco Lógico, el propósito se obtiene a partir de los resultados del mismo.
• Al realizar la Evaluación de Impacto, es necesario considerar todos los
proyectos realizados por otros agentes, en la zona de influencia del
proyecto. Después se deben desagregar cada uno de los impactos
producidos por los respectivos proyectos, a fin de identificar los impactos
producidos única y exclusivamente por el proyecto de riego evaluado.
• Se deben emitir conclusiones en forma de recomendaciones, a fin de ser
utilizadas en proyectos futuros similares.
• No solo se debe buscar conocer el logro de los objetivos y los resultados e
impactos del proyecto, es necesario conocer por qué se han dado estos.
Para llevar a cabo una adecuada evaluación de impacto se toma en cuenta

lo siguientes pasos:
Primer Paso: IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Se debe especificar el nombre del proyecto, la fecha de inicio y de fin del mismo,
así como la fecha en la cual se realiza la evaluación. Es importante además
identificar la ubicación exacta del proyecto, es decir que departamentos,
provincias y/o distritos comprende.
FACTIBILIDAD:
Para lo cual se puede detallar en el siguiente modelo:
Segundo Paso: METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN.
La formulación del diseño de la evaluación permite comparar las condiciones

sociales y económicas en el momento en que se planificó el proyecto (ex ante) con
las existentes en el momento de la Evaluación de Impacto (ex post). Es importante
determinar los cambios en los procesos de desarrollo, tanto en la zona de
influencia del por el proyecto como en los beneficiarios del mismo. Es necesario
haber identificado factores externos que afectan el área de estudio: factores
macroeconómicos como la inflación y la devaluación, factores climáticos como
lluvias, inundaciones.
Además es necesario determinar el uso de determinadas técnicas e instrumentos

de investigación para recolectar, ordenar, interpretar y analizar la información
necesaria para realizar la Evaluación de Impacto. Las técnicas más utilizadas son:
observación directa, análisis de contenidos, grupos focales, encuestas, modelos
experimentales y cuasi experimentales, análisis documental, estudios de casos,
FACTIBILIDAD:
entrevistas. Es importante mencionar quienes formarán parte del equipo de

trabajo y determinar las funciones y responsabilidades de cada uno.
Tercer Paso: SUPUESTOS CLAVES.
El logro de los objetivos de desarrollo del proyecto y la entrega de los

componentes depende, frecuentemente, de supuestos que se encuentran fuera
del control del proyecto. Es necesario identificar aquellos supuestos que puedan
tener un impacto en el logro de los objetivos de desarrollo de componentes,
previamente definidos en el Marco Lógico. Es necesario dar a conocer si estos
supuestos llegaron a cumplirse desde su concepción en el Marco Lógico en el
estudio ex ante, hasta el momento de la Evaluación de Impacto. Se puede usar el
siguiente modelo.
FACTIBILIDAD:
Tercer Paso: INDICADORES DE IMPACTO.
A) Indicador de Cobertura.
Este indicador pretende establecer la relación entre el número de

personas que se pretendía beneficiar, y el número de personas que efectivamente
se beneficiaron con el proyecto.
Donde:
ICob: Indicador de Cobertura

B: Beneficiarios atendidos.
A: Beneficiarios Proyectados.
En caso que el ICob sea un número diferente a 1, se tendrá que justificar y
dar una explicación al respecto.
B) Incremento del IMD
Este indicador nos va a ayudar a determinar en qué medida el proyecto logró

incrementar el flujo de transporte diario por la vía. Para realizar el cálculo de la
eficiencia en el incremento del IMD es necesario estimar la cantidad de vehículos
que realmente han sido atendidas por el proyecto y contrastar este valor con en
número de vehículos que pensaba atender (ex ante).
Donde:
Inc. IMD = B
Inc. IMD: Incremento del IMD
B: N° IMD realmente Atendidas con el Proyecto.

FACTIBILIDAD:
A: N° de IMD Proyectado.
Si:
• B/A = 1: significa que el proyecto logró atender el número de hectáreas

que había estimado.
• B/A < 1: significa que el proyecto fue subestimado. En este caso es

necesario explicar a qué causas se debe este problema.
C) Incremento de la Riqueza para la Sociedad.
La evaluación de impacto en el bienestar de la sociedad se realiza con la finalidad

de determinar si el incremento en el valor actual neto se dio tal como fue
proyectada.
Impacto en la Riqueza = VAN Ex Post
VAN Ex Ante
FACTIBILIDAD:
4.17.3 Costos del Estudio de Línea de Base.
A continuación se detalla los costos del estudio de línea de base del proyecto.
COSTOS PARA LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE LINEA BASE
COEF.
DE TIEMPO EN COSTO COSTO SUBTOTAL SUBTOTAL
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD Factor
P.S.
PARTICI MESES UNITARIO PARCIAL P.P.
PACION
1.00 PERSONAL PROFESIONAL 29,000.00 0.9091 26,363.64
2.00 PERSONAL TECNICO 8,000.00 0.9091 7,272.73

ASISTENTE EN GABINETE
2.02 (PROCESADO DE INFORMACÓN) 1.00 1.00 2.00 2,500.00 5,000.00
3.00 PERSONAL AUXILIAR 2,400.00 0.9091 2,181.82

COSTO DIRECTO 39,400.00 35,818.18

GASTOS GENERALES 10% 3,940.00 3,581.82
UTILIDAD 10% 3,940.00 3,581.82
SUBTOTAL 47,280.00 42,981.82
IGV 18% 8,510.40 -
VALOR REFERENCIAL 55,790.40 42,981.82
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:
V CONCLUSIONES
Con el objeto de brindar al público usuario de una vía en condiciones adecuadas para la circulación de
vehículos ligeros y pesados, previa evaluación del estado actual, se ha verificado la necesidad de mejorar la
vía con el Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE – NUEVA
Del resultado de la evaluación económica el proyecto es viable, ejecutando el mejoramiento de la vía a nivel
de pavimento superior.
Los costos de inversión se estiman de la siguiente manera:
COSTOS COSTOS
DESCRIPCION
TANGIBLES 56,931,450.32 37,222,352.40

INTANGIBLES 2,961,061.60 2,547,645.09
LINEA DE BASE 55,790.40 42,981.82
LIQUIDACION 13,000.00 11,818.18
TOTAL 59,892,511.92 39,769,997.49
Evaluando socialmente se tiene los indicadores de la alternativa escogida:
Los beneficios que se obtienen con la ejecución del proyecto son:
 Los usuarios demoran menos en llegar a su destino

 El transito es cómodo y rápido.
 Eliminación del polvo en el ambiente, evitando las enfermedades respiratorias y oculares
producidas por el polvo.
 Menor costo de operación vehicular.
 Las aguas de lluvia no invaden la pista, corren por las canaletas y alcantarillas.
 Los peatones caminan sin peligro por las veredas.
FACTIBILIDAD:
FACTIBILIDAD:

Mejoramiento de La Carretera Departamental Campo Verde - Nueva Requena-Coronel Portillo - Ucayali

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Mejoramiento de La Carretera Departamental Campo Verde - Nueva Requena-Coronel Portillo - Ucayali

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FACTIBILIDAD:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL CAMPO VERDE – NUEVA

A. NOMBRE DEL PROYECTO

II. ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

IV. FORMULACION Y EVALUACION

4.1 HORIZONTE DE EVALUACION

 FORMATOS Y HOJAS DE TRABAJO

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

A) NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL

 Lugar : Inicio : Distrito de Campo Verde.

 Ubigeo : Distrito de Campo Verde : 250102

El proyecto consiste en el mejoramiento de 22.761 Km .

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

B) OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo central se ha definido como:

“Adecuado nivel de transitabilidad en la Carretera Departamental Emp. UC - 103

C) BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP.

PROYECTO: CARRETERA CAMPO VERDE - NUEVA REQUENA

Situación Sin Situación Con

Indice Medio Diario IMD Veh/día 438 268 -170

Velocidad Directriz kph 25 45 20

Ancho de Superficie de Rodadura m 4.50 10.20 5.70

Tipo de Pavimento tipo Afirmado mal estado Asfaltado Bueno

A) DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.

Mejoramiento de la vía en 22,761. ml a nivel de pavimento flexible e= 0.10 y e=

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

Construcción de 07 Puentes y 03 Pontones de Concreto Armado Tipo Alcantarilla

Construcción de 31 Alcantarillas de Concreto Armado tipo Cajón con Concreto F’c

SEÑALIZACIÓN. Implementación con Señales verticales y horizontales en todo el

B) COSTOS DEL PROYECTO.

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

RESUMEN - ETAPA PRE OPERATIVA

C) BENEFICIOS DEL PROYECTO.

D) RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

ALTERNATIVAS VAN (9%) TIR B/C

ALTERNATIVA UNICA 16,643,799.05 14.00% 1.419

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

E) SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

El Gobierno Regional de Ucayali por medio de la Dirección Regional de Transporte y

El Gobierno Regional de Ucayali por medio de la Dirección Regional de Transporte y

El Gobierno Regional de Ucayali atravez de la Dirección Regional de Transporte y

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

(v) Conflictos sociales.

Los probables conflictos sociales que se pueden generar en la zona del

No aplica, por tratarse de vías urbanas donde transitan o circulan generalmente

En cuanto a los riesgos de desastres en la zona del proyecto, el peligro con

Dirección Regional Sectorial de Transporte y Comunicaciones de Ucayali.

COMPONENTES TIEMPO (MESES)

ESTUDIOS (ELABORACION DE EXP. TECNICO) 3.00

EVALUACION DE ESTUDIO DEFINITIVO 1.00

LINEA DE BASE 2.00

CONVOCATORIA Y DIFUSION DE OBRA 1.00

EVALUACION INTERMEDIA 1.00

OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL + IMP. AMB 16

FASE DE POST INVERSION 1.00

A continuación se presenta el Plan de Implementación del proyecto en su etapa de Pre inversión,