Via ferrea

Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de

elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son el
elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, básicamente,
decarriles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su
construcción es necesario realizarmovimiento de suelos y obras complementarias
(puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etc.).

Se completa la infraestructura básica con sistemas de señalización (antes manuales y ahora

automáticas) y, en el caso de líneas electrificadas, con el tendido eléctrico que suministra
energía a las locomotoras.

Se denomina trocha o ancho de vía a la separación entre los carriles, la cual coincide con la
separación entre ruedas del material rodante. Se mide entre caras internas, tomando como
punto de referencia el ubicado entre 10 mm y 15 mm por debajo de la cara superior del carril,
diferencia ésta que depende del tipo de carril y de las normas aplicables en el país.

La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma de
comportarse del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas en el
terreno, y a contención. Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban carriles de longitudes
reducidas, con juntas de dilatación entre ellos, lo que producía el característico traqueteo de
los ferrocarriles, con traviesas de madera tratada para evitar la putrefacción.

En la actualidad se emplean principalmente traviesas o durmientes de hormigón pretensado y

materiales plásticos sobre los que apoyan rieles soldados con longitudes relativamente
grandes y juntas de dilatación más separadas gracias a un diseño más perfeccionado.
Aparatos de vías

Desvio ordinario travesia rectangular

Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce de

diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía están formados por dos elementos básicos:
desvíos y travesías.1

Existen dos tipos básicos de aparatos de vía:

 Los desvíos o cambio de agujas, que permiten a una vía ramificarse en dos o
excepcionalmente en tres vías, siendo los ejes de las vías tangentes entre sí. Una de las
vías (denominada vía directa, sigue una línea recta; mientras que el resto
(denominadas vías desviadas) cambian de dirección en el desvío. El cambio en sí permite
la conexión de dos carriles divergentes asegurando la continuidad de las respectivas vías.
Está formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es el elemento móvil y la
contraaguja es el carril fijo. El par de agujas móviles se mueve solidariamente mediante un
tirante. Estos elementos tienen una sección reducida, por lo que es fácil que puedan
romperse y requieren mantenimiento.
 Las travesías permiten la intersección de dos vías sin posibilidad de cambiar de una a
otra.

Los aparatos de vía se fabrican con piezas unidas con trozos de raíl denominados carriles
intermedios o carriles de unión.2

También se entiende en ocasiones por aparato de vía al dispositivo para el intercambio de

datos entre la vía y el tren, como por ejemplo las balizas.3
El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de pavimentos
continuos como el aglomerado como de pavimentos por piezas, como el adoquinado. De
manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea,
haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción. Adicionalmente
cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno,
haciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que
se deteriore el conjunto.

balastó depositado en el camino.

En ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea de alimentación que transmite energía

eléctrica a las locomotoras u otro material motor.

Algunos autores prefieren utilizar el término "Línea Aérea de Contacto" o abreviadamente

L.A.C.,,1 2 que puede incluir los sistemas denominados "línea tranviaria", "línea de trolebús",
"catenaria flexible" y "catenaria rígida". Existen otros sistemas de alimentación eléctrica para
ferrocarriles que no deben ser considerados como catenarias; los más importantes son
el tercer carril y la levitación magnética.

Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o
entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con
corriente continua o alterna monofásica, aunque existen algunas instalaciones de
alternatrifásicas.

Pantógrafo ferroviario.

En las líneas aéreas, el polo positivo de la instalación es normalmente la catenaria y el

negativo son los carriles sobre los que circula eltren. Las corrientes provenientes de
la Subestación de tracción (transformadora o rectificadora de la tensión de la red general)
llegan al tren por la catenaria a través del pantógrafo y vuelven a la subestación a través de
los carriles de la vía férrea.

Una excepción a esta norma son las líneas aéreas de contacto para trolebuses, donde al no
existir carriles, la corriente de retorno circula hacia la subestación por un segundo cable
paralelo al primero y en contacto con el vehículo por un segundo trole.

El nombre de catenaria proviene de la forma geométrica característica de la curva que forma

un hilo flexible sometido a su propio peso, curva que se presenta en el caso de una línea
tranviaria formada por un único cable. Sin embargo, en los casos en que se requiere una
mayor velocidad del material rodante (cercanías, líneas suburbanas e interurbanas y, por
supuesto, ferrocarriles de alta velocidad) se requiere que el conductor del que el pantógrafo
toma la tensión abandone la geometría de la catenaria aproximándose a una recta paralela a
la vía. Por ello, la solución a este problema pasa por instalar un segundo cable del que este se
cuelga. La curva adoptada por este segundo cable tampoco será una catenaria, ya que
soporta un peso variable por unidad de longitud (al soportar el peso del hilo de contacto). No
obstante, se denomina catenaria a todo el conjunto formado por los cables alimentadores,
apoyos y elementos de tracción y suspensión de los cables que transmiten la energía
eléctrica.

Protecciones[editar]
Entendemos por protecciones los elementos de la instalación de la línea aérea de contacto no
asociados a la transmisión de la corriente, sino que ejercen funciones de protección de la
instalación frente a eventuales problemas como pueden ser: cortocircuitos, derivaciones,
sobretensiones, vandalismo, etc. Las protecciones instaladas en las líneas aéreas de contacto
dependen en gran medida de si la corriente que circula por dicha línea es alterna o continua y
de la tensión de las mismas.

En corriente continua las protecciones más comunes son:

 Cable tierra, también llamado cable guarda

 Descargadores de sobretensiones (mal llamados en ocasiones pararrayos)
 Tomas de tierra
 Conexiones equipotenciales entre estructuras y carril (solo en algunas administraciones)
 Viseras, pantallas y barreras mecánicas
 Frenos y bloqueos que evitan la caída de la línea en el caso de que se corte la misma o
los cables de contrapesos.

En corriente alterna

 Cable de tierra (en paralelo con el retorno de tracción)

 Tomas de tierra
 Conexiones equipotenciales entre estructuras de soporte y carril
 Descargadores de sobretensiones
 Viseras, pantallas y barreras mecánicas
 Frenos y bloqueos de caída de la línea

Circuito de vía

Esquema de un circuito de vía ocupado.

Un circuito de vía es un circuito eléctrico o electrónico que sirve para saber si hay trenes en
un tramo de vía determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre las señales y evitar
que un tren acceda al cantón si este es utilizado por otro tren.
El circuito se realiza creando una diferencia de potencial entre ambos carriles. Al entrar
un tren en un circuito de vía, las ruedas metálicas cortocircuitan los carriles y este cortocircuito
es detectado por un relé. Este relé informa al resto de los sistemas conectados a él de que el
circuito de vía se encuentra ocupado. Cuando el tren sale del circuito de vía, las ruedas dejan
de cortocircuitar los raíles y el circuito vuelve a considerarse como libre.
En el caso de los bloqueos, los circuitos de vía coinciden con los cantones e indican si los
cantones están o no ocupados. También pueden situarse en una estación como parte de
un enclavamiento en una estación.
La separación entre circuitos de vía se realiza cortando los raíles o colocando una pieza
aislante para evitar que la corriente eléctrica pase de un circuito a otro. En vías electrificadas
en corriente continua, para mantener la continuidad de la alimentación, el circuito de vía
funciona con corriente alterna y la separación entre circuitos de vía se realiza mediante juntas
inductivas, permitiendo el paso de la corriente continua pero no de la alterna.
En aquellos bloqueos y enclavamientos en los que no se dispone de circuitos de vía, la
ocupación de los cantones se efectúa a través de contadores de ejes (que cuentan los ejes
que entran y que salen en un cantón) o de la comprobación directa de la ocupación por parte
del jefe de circulación. En ocasiones algunos vehículos ferroviarios pequeños (como
vagonetas de trabajos) no tienen la capacidad de conducir la electricidad y cortocircuitar las
vías, por lo que necesitan utilizar un bloqueo por ocupación.
En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseño general
como en los componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos
podrían ser de consecuencias catastróficas.

Desvío (ferrocarril)
(Redirigido desde «Aguja (Ferrocarril)»)

Desvío manual.

Hay muchos desvíos automáticos en estaciones grandes.

Animación que muestra el funcionamiento de un desvío sin corazón móvil.

Un desvío o cambio de agujas es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una
vía a otra.
Puede ser derecho o izquierdo, según sea su ubicación en relación a un observador situado
entre las agujas del cambio y mirando hacia el cruzamiento. Se componen de unas agujas
(raíles móviles) que se apoyan en su respectiva contraaguja (raíl fijo) y que están unidas al rail
mediante una soldadura, dejando una parte del patín suprimido para permitir la flexibilidad
necesaria para moverse y acoplar o desacoplar la punta de la aguja sobre la contraaguja. A su
vez, la cabeza de la aguja está mecanizada para permitir el adecuado acloplamiento.

Componentes[editar]
Los componentes principales del desvío son las agujas (en marrón), las contraagujas (en
negro), los contracarriles (en azul) y el corazón (en verde):1

Y los tramos de los que se compone son: Cambio de agujas (1), Carriles de unión (2)
y Cruzamiento (3).
Las agujas tienen la cabeza limada para permitir que encajen con su respectiva contraaguja,
guiar y soportar las ruedas del tren. Estas agujas se pueden fabricar a partir de raíles
normales o raíles especiales para agujas. Existen perfiles especiales de eclisa más gruesa y
se usan especialmente para hacer agujas más largas y robustas que permiten mayor
velocidad de circulación. Según el ángulo que formen en el cambio, las agujas serán:

 Aguja curva secante

 Aguja curva tangente de punta recta
 Aguja curva tangente de punta achaflanada

Esta última es la que proporciona un menor ángulo de desviación y está siendo normalizada
en los ferrocarriles europeos. A agujas ycontraagujas se unen los tirantes, que unen las agujas
con el fin de solidarizar sus movimientos.

Parámetros[editar]
Los parámetros con los que se define un cambio (por ejemplo, en planos o informes que
necesiten indicar las características de un cambio) son:

 Ancho de vía
 Tangente del ángulo del cruzamiento
 Largo y tipo de las agujas
 Tipo de raíl.
 Radio mínimo de curva del riel de enlace
 Largo de ocupación
 Tipo de cruzamiento

Vías[editar]
De las vías en las que bifurca un desvío se distinguen dos tipos:

 Vía principal: continúa el trazado de la vía anterior

 Vía desviada: es la que se diferencia del trazado anterior, por lo que el tren tiene que
hacer curva al tomarla

El mayor problema que plantea el desvío es la velocidad de la vía máxima admisible de la vía
desviada, ya que ésta no tiene peralte y el radio de la curva descrita suele ser pequeño. Por
tanto la aceleración centrífuga es muy fuerte si no se realizan los desvíos con gran longitud.
Las tecnologías recientes han desarrollado nuevas formas de solucionar estos problemas y los
golpes con el carril creando corazones y patas de liebre móviles que se unen perfectamente al
carril dando más estabilidad al conjunto.
Normalmente los trenes tienen que reducir la velocidad para entrar en una vía desviada,
mientras que pueden continuar a la misma velocidad por la vía principal. Por ejemplo, laLAV
Madrid-Sevilla permite 300 km/h por vía directa y 160 km/h por vía desviada:

Velocidades máximas en desvío

Velocidad máxima (km/h)

Tipo de desvío
Vía directa Vía desviada

A 140 30

B 160 ó 140* 30, 45 ó 60*

C 200 45, 50 ó 60*

V 200 100

AV 300 160

AV+ 350 220

*Según el modelo de aparato.

Desvío de corazón móvil[editar]

En un desvío convencional, en el cruce del corazón entre ambos trazados la rueda del tren
tiene que pasar por un tramo en el que no hay carril, lo que provoca los mayores problemas en
los cambios. Para evitar este tramo se utilizan desvíos de corazón móvil, que disponen de
piezas móviles en esta zona que permiten que la continuidad de la banda de rodadura sea
completa en ambos trayectos a lo largo de todo el desvío.

Aparato de vía
(Redirigido desde «Cruzamiento (Ferrocarril)»)
Desvío ordinario.

Travesía rectangular.

Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce de

diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía están formados por dos elementos básicos:
desvíos y travesías.1
Existen dos tipos básicos de aparatos de vía:

 Los desvíos o cambio de agujas, que permiten a una vía ramificarse en dos o
excepcionalmente en tres vías, siendo los ejes de las vías tangentes entre sí. Una de las
vías (denominada vía directa, sigue una línea recta; mientras que el resto
(denominadas vías desviadas) cambian de dirección en el desvío. El cambio en sí permite
la conexión de dos carriles divergentes asegurando la continuidad de las respectivas vías.
Está formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es el elemento móvil y la
contraaguja es el carril fijo. El par de agujas móviles se mueve solidariamente mediante un
tirante. Estos elementos tienen una sección reducida, por lo que es fácil que puedan
romperse y requieren mantenimiento.
 Las travesías permiten la intersección de dos vías sin posibilidad de cambiar de una a
otra.
Los aparatos de vía se fabrican con piezas unidas con trozos de raíl denominados carriles
intermedios o carriles de unión.2
También se entiende en ocasiones por aparato de vía al dispositivo para el intercambio de
datos entre la vía y el tren, como por ejemplo las balizas.3

Estación de ferrocarril
(Redirigido desde «Estación ferroviaria»)
Estación de Fráncfort del Meno

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías a la
que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías,
con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un
punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición
indispensable para ser una estación.
Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera.

Riel
Para otros usos de este término, véase Riel (desambiguación).

Riel, silleta con clavo y traviesa de madera.

Se denomina riel,1 carril,2 raíl3 o trillo4 a cada una de las barras metálicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes ytranvías. Los rieles se disponen como una de las partes
fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de guiado y elemento
conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más importante del ferrocarril es el
contacto entre el riel y la rueda con pestaña, siendo sus principales cualidades su material,
forma y peso.5

Riel antiguo


Riel de garganta

Riel Burdach

Rieles Vignole

Partes del riel[editar]

 Cabeza/Hongo: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.

 Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su
apoyo en la traviesa.
 Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.
Traviesas[editar]

 Traviesas de madera: Utilizando maderas como pino, haya, roble, y de quebracho en

Sudamérica, dependiendo del uso, el costo y durabilidad necesaria. Este tipo de traviesa
proporciona como ventaja, la fácil manipulación por los obreros debido a su peso y su
flexibilidad ante golpes o similares. Entre el riel y la traviesa se colocan unas pletinas o
'silletas' que se atornillan a la traviesa y fijan el riel a ésta.
 Traviesas de hormigón: Las traviesas de hormigón pretensado o postensado tiene una
mayor durabilidad que las traviesas de madera, su peso que ante la manipulación es una
desventaja, resulta también ventajoso al proporcionar una mayor estabilidad de la vía.
También garantiza una provisión ilimitada, ya que la traviesa de madera escasea y se
encarece cada vez más.
1. De hormigón monobloque, pesa aproximadamente 300 kg y conformada por una
armadura en su interior, recubierta por un solo bloque de hormigón.
2. De hormigón bibloque, está conformada por dos bloques de hormigón de unos
7 dm aproximadamente, unidas por un perfil de hierro en forma de T.

 Traviesas de compuesto (plástico): Diseñadas para reemplazar a las traviesas de madera,

proporcionando las ventajas de la madera y solucionando algunas desventajas como la
humedad, evitando la pudrición. Pueden ser utilizadas con traviesas de madera, por lo que
su implementación no necesita un cambio total de la vía
Tipos[editar]

 Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas
por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya
velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.
 Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando
aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar.
Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así
como líneas de alta velocidad.
Requisitos que debe cumplir el carril[editar]

 Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su
vez, a los otros elementos que componen la infraestructura de la vía.
 Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
 Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la tracción en las líneas
electrificadas.
Cualidades buscadas en los rieles[editar]

 La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción, pero a la
vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
 Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una
calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energía en forma de
deformación elástica.
 Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para mantener la
seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se reducen costes de mantenimiento,
mayor duración y menor resistencia al avance de las ruedas. Se suele usar la fórmula
de Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril.
Características necesarias del perfil[editar]

 La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la pestaña.
El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar
desgastes, para lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulación en recta y en curva.
 El espesor del alma del riel debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el patín,
teniendo en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
 La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin volteo del
riel, siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La relación espesor/ancho del
patín debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar
enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
 Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para evitar
deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o soldadura. Esto se logra
con una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de acuerdo grandes (sin
perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la
laminación del riel, lo que asegura asimismo una mejor expansión y más regular de la
llama de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual
a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminación.
Dureza y materiales[editar]
En cuanto a la dureza de los rieles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la dureza
interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial (estructura
microperlítica) y de los compuestos del acero de los rieles, que son: el hierro, carbono, silicio,
azufre, fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas.

Tabla de materiales de los rieles

Porcentaje de material Fabricados en Europa Fabricados en América

% de carbono 0,4 - 0,57 mayor a 0,57

 % de manganeso 0,8 - 1,2 menor a 0,8

% de silicio 0,1 - 0,25 0,1 - 0,25

% de fósforo máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06

% de azufre máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06

Dureza del riel

Dureza Brinell, HB

Tipo de riel Mínimo Máximo

Rieles normales 300 -

Rieles de alta resistencia 341 388

Fluencia en los aceros usuales en los carriles

Concepto Normal Alta resistencia

Límite de fluencia, kg/cm2 mínimo 4920 7730

Límite de ruptura a la tracción, kg/cm2 mínimo 9840 11950

Alargamiento en 50 mm, % mínimo 9 10

Señalización ferroviaria
(Redirigido desde «Señalización de vías férreas»)

Señal indicando vía libre en la estación de Utrech.

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la vía que
se va a encontrar por delante.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el ferrocarril se
denomina como señales principalmente a las indicaciones para la regulación de tráfico,
como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene
condiciona este tipo de señales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelación al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por personas a
modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.

Historia[editar]

Señalización manual durante unacoplamiento.

Las primeras señales que se utilizaron eran realizadas por personas, que hacían distintos
gestos a los trenes según si la línea estuviera libre o no. Más tarde se usaron distintos objetos,
todos con la característica de que era necesaria la presencia física de la persona, por lo que el
lugar en el que se mostraba la señal podía variar a voluntad; así se llegaron a emplear los
banderines de diferentes colores y se agregó la señal de precaución.
Señales de limitación de velocidad en la salida lado Parets del Vallès de laestación de Mollet-Santa
Rosa (Mollet del Vallès, provincia de Barcelona). Las diferentes velocidades corresponden a los tipos de
tren de Renfe Operadora, de arriba a abajo: Tipo "Normal" o "N", tipo "A" y tipo "B".

El primer semáforo apareció en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En primer lugar

no se precisaba la presencia del operario en el punto de la señal, ésta se presentaba en el
mismo lugar, en un punto relativamente elevado y fácil de reconocer por el maquinista incluso
en condiciones climatológicas adversas. En cierta forma también permitía la centralización,
esto es, un agente podía gobernar desde un punto muchas señales a través de un sistema de
cables que, al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de polea, podía subir
o bajar el brazo mecánico del semáforo. Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar
la noche, el operario tenía que acercarse con el farol de petróleo o de aceite a darle las
indicaciones al maquinista. Esto último se solventó poniendo el farol en la misma señal: fue el
comienzo de las señales luminosas.

No todas las señales se basaban en la vista, pues existieron las señales acústicas, hoy en día
desaparecidas en la mayoría de las compañías. Estas señales eran un pequeño explosivo
encapsulado (generalmente plástico) que se sujetaba al riel por diferentes métodos. Al pasar
el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonación obligaba al
maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de
conducción inutilizaron esta señal.
Vieja señal indicando el cruce del ferrocarril.

Las señales pasaron a sistemas más complejos a medida que se hacían avances
tecnológicos, sustituyéndose el sistema de alambres por el hidráulico y más tarde el eléctrico.
El avance de este tipo de señales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas
de bloqueo, como el bloqueo automático, sistema que aprovecha la conductividad de los raíles
para obtener información del paso del tren, de forma que al pasar el tren por
el cantón protegido por este tipo de bloqueo, las llantas cortocircuitan una pequeña corriente
de control que circula por los raíles, que es detectada por la unidad de control, cerrando las
señales para que ningún otro tren pueda invadir el cantón. Este sistema de uso mayoritario
tiene la ventaja de que, en caso de rotura del raíl, se interrumpe el circuito, lo que es
inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las señales.

Actualmente la mayor parte de las señales dependen de sistemas informatizados, avisando

incluso de la avería en el fundido de la bombilla del semáforo.

Posición de las señales[editar]

Señal avanzada y de entrada en Japón.

Normalmente un tren necesita una distancia importante para frenar, que puede ser superior a
un kilómetro. Es por ello que las señales anuncian al tren cuándo debe parar con bastantes
metros de antelación al punto de parada. Esto también es aplicable a las reducciones de
velocidad, que deben ser anunciadas con mayor antelación cuanto mayor sea la reducción.
Esta situación suele resolverse con pares de señales: la que se sitúa en primer lugar indica
que se debe comenzar a frenar, y la segunda indica el punto donde el tren debe detenerse o
haber reducido su velocidad. En el caso de los semáforos, la secuencia que se encuentra el
tren para detenerse es una primera señal de anuncio de parada (brazo inclinado en señales
mecánicas, o ámbar en señales luminosas) y una segunda señal de parada (brazo horizontal
en señales mecánicas, o rojo en señales luminosas) que es la que el tren no debe rebasar. En
el caso de las señales de límite de velocidad, el tren se encuentra en primer lugar una señal
que le indica que debe comenzar a frenar y la velocidad hasta la que debe hacerlo, y en
segundo lugar le indica el punto a partir del cual la velocidad está limitada.

Las señales son muy variables de unos sistemas ferroviarios a otros, existiendo numerosas
excepciones. En el caso de su posición, en algunos sistemas ferroviarios las señales de
limitación de velocidad no disponen de un anuncio previo para que el tren frene, ya que los
agentes de conducción conocen suficientemente la línea como para adaptar su velocidad con
la debida antelación. Asimismo, en líneas con una gran capacidad de frenada, como las líneas
de metro, puede no ser necesario la existencia de señales de anuncio, ya que los trenes son
capaces de frenar sin problemas ante una señal en parada.

En un origen, el control de tráfico se realizaba entre estación y estación, de modo que se

garantizaba que dos trenes no coincidieran en la misma vía, manteniendo un único tren entre
dos estaciones contiguas. Para ello las señales se sitúan a la entrada y salida de la estación:

 la «señal de entrada» indica si el tren tiene vía libre dentro de la estación y si se le

autoriza al tren a entrar
 la «señal de salida» indica si tiene vía libre hasta la siguiente estación
 la «señal avanzada» es la que anuncia el estado de la señal de entrada y permitir que el
tren pueda frenar antes de entrar en la estación si ésta se encuentra en parada. La
indicación puede ser «vía libre» o «anuncio de parada», si la señal de entrada indica
parada.

Para la regulación del tráfico se han ido añadiendo nuevas señales:

 la «señal de protección» es la que protege el acceso a un cargadero

 la «señal de retroceso» es la que se sitúa a contravía o en el interior de una estación
 y la «señal de paso a nivel» la que indica si en el siguiente paso a nivel las barreras han
actuado correctamente.

La generalización de bloqueos automáticos permitió situar más de un tren entre estaciones

contiguas, dividiendo la vía en varios cantones. Con ellos se introdujeron las «señales
intermedias», que protegen cada uno de los cantones. Al existir varias señales entre
estaciones contiguas, cada una de las señales actúa como señal avanzada de la siguiente,
situándose en anuncio de parada si la señal siguiente indica parada.

Señales permisivas[editar]

Indicación de una señal no permisiva de la red francesa.

En aquellas señales intermedias en vías en las que sólo se circula en un sentido y no

hay aparatos de vía, se puede asumir que una señal de parada indica que nos estamos
acercando al tren precedente. En este caso, entrar en un cantón ocupado no implica peligro
siempre que no se produzca una colisión por alcance con el tren precedente. Por ello este tipo
de señales se pueden rebasar cuando se tomen las precauciones necesarias para evitar la
colisión, siendo estas condiciones habitualmente las de detenerse ante la señal en rojo para
después reiniciar la marcha a muy poca velocidad hasta la señal siguiente. La escasa
velocidad permite al operario del tren detenerse antes de la cola del tren anterior en caso de
cualquier incidencia.

Este tipo de señales se denominan habitualmente «permisivas», ya que permiten ser

rebasadas en rojo bajo ciertas condiciones. Se identifican con un cartelón en el poste de la
señal que indica la permisividad (o la no permisividad en sistemas que consideran todas las
señales permisivas por defecto), cartelón diferente según la normativa de cada país.

Cuando es posible entrar con precaución en un tramo donde hay otro tren, pero existen otros
elementos protegidos por las señales (como que losaparatos de vía estén correctamente
configurados), es necesario que el rebase sea autorizado por el gabinete de circulación,
considerándose una señal no permisiva.

Señalización en cabina[editar]
Indicador de velocidad con un sistema de señalización en cabina.

La aparición de la alta velocidad y la imposibilidad de los agentes de conducción de observar

adecuadamente las señales a esas velocidades, han llevado al desarrollo de sistemas de
señalización en cabina. Hay una gran variedad de sistemas de señalización en cabina.

Entre los más sencillos están los sistemas de alarma automáticos, que tienen la función de
garantizar que el agente del tren haya comprendido las señales. Algunos disponen de un
botón que el agente ha de pulsar tras pasar cada señal, y si el maquinista no reconoce la
señal o la pasa en rojo, el tren frena automáticamente. La transmisión de la posición de las
señales se realiza mediante balizas situadas puntualmente.

Los sistemas habitualmente utilizados en alta velocidad disponen de una pantalla donde
indican la situación de las señales. Eventualmente pueden mostrarse otras indicaciones como
el resto de las señales por delante en la línea, las limitaciones de velocidad u otras. Algunos
sistemas incluyen indicadores analógicos, como indicadores de velocidad máxima. La
transmisión se efectúa mediante balizas puntuales, cables radiantes, a través del carril o
mediante radio.

Cuando el sistema de señalización es suficientemente avanzado, se puede llegar a prescindir

de la señalización lateral. En el caso del sistema ERMTS existe la posibilidad de sólo colocar
un símbolo que indica el fin de cada cantón, para saber el punto ante el que tren se debe
detener si la señalización en cabina así lo indica, sin que exista ninguna señalización
luminosa. Muchas líneas de alta velocidad mantienen la señalización lateral para poder
funcionar a baja velocidad en caso de incidencia del sistema de señalización en cabina y
permitir la circulación de trenes que no disponen de cabinas preparadas.

Tipos de señales según su forma[editar]

Señal mecánica.
Señal mediante posición de luces

En el caso de las señales que varían indicando si un tren puede o no circular, conocidas en
algunos casos como «semáforos», se pueden encontrar diferentes tipos. Todos son capaces
de mostrar la misma información, e incluso se pueden encontrar conjuntamente en la misma
línea, la única diferencia reside en cómo están realizadas.

Señales mecánicas[editar]
Las señales mecánicas se componen exclusivamente de un mecanismo y no disponen de
piezas eléctricas. Constan de un brazo mecánico que puede moverse en diferentes
posiciones, indicando generalmente vía libre cuando se encuentra vertical y parada cuando se
encuentra horizontal.

El color del brazo depende del tipo de señal y de lo que la señal indique. Su cambio de
posición se realiza a través de unos cables metálicos, que pueden ser movidos directamente
desde el enclavamiento de la estación anexa o remotamente mediante motores eléctricos o
hidráulicos.

Algunas señales mecánicas disponen de iluminación para ser claramente entendidas tanto de
noche como en condiciones meterológicas adversas.

Señales mediante luces de colores[editar]

Son muy parecidas a los semáforos utilizados en el tráfico rodado, aunque la posición de las
luces y su indicación es diferente. A diferencia de las señales mecánicas, requieren
continuamente de alimentación eléctrica. Las lentes utilizadas son de tipo «Fresnel», que
permiten que la luz sea visible desde muchísima distancia a cambio de que sólo sea visible en
un reducido ángulo.

Señales mediante posición de luces[editar]

Un sistema intermedio entre las dos anteriores consiste en un disco que contiene varias luces,
dependiendo la indicación de la posición de éstas. Así, normalmente se dispone de una línea
de luces que indican vía libre cuando se sitúan en vertical y parada cuando se sitúan en
horizontal. El cambio de una indicación a otra puede realizarse tanto girando el disco como
encendiendo lámparas diferentes para cada una de las posiciones.

En ocasiones las luces no sólo cambian de posición, sino que además cambian de color,
dando una indicación redundante y por lo tanto más segura de su situación. Este tipo de
indicación es muy poco habitual en países hispanohablantes.

Accionamiento de las señales[editar]

Las señales pueden ser accionadas tanto a mano por agentes de circulación como
automáticamente por sistemas ferroviarios diseñados al efecto. La posición de las señales las
decide el bloqueo ferroviario, que es el sistema que evita la colisión entre trenes abriendo y
cerrando las señales que tiene asignadas. En el caso de las estaciones, las señales son
manejadas a través de un enclavamiento.

Indicaciones[editar]
Artículo principal: Semáforo ferroviario

Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque algunas indicaciones
suelen ser generales a todos los sistemas. Aun así siempre hay excepciones, por ejemplo,
aunque el verde se utiliza para indicar vía libre y el rojo para parada, en algunas líneas de alta
velocidad para estas indicaciones se emplea el blanco y el azul, respectivamente. Las
indicaciones más usuales son las siguientes:

Semáforos

Indica
Posición de la señal Actuación
ción

Vía Circular normalmente si nada se

libre opone.

Anunci Indica al agente del tren que debe

o de ponerse en condiciones de parar
parada ante la señal siguiente, piquete
de salida de la vía de
 estacionamiento o final de vía.

https://onedrive.live.com/redir?resid=3F6
B684AB9874E56!389&authkey=!AHkH6uoh5z8
arWo&ithint=file%2codp

Ordena al agente del tren parar

Parada
ante la señal sin rebasarla.

No exceder de 30 km/h o la
Anunci velocidad indicada por la
o de alfanumérica de información fija o
precau variable luminosa, al paso por las
ción agujas situadas a continuación de
la siguiente señal.

Indica que la señal en rojo puede

Rebas ser rebasada siguiendo la
e normativa. Se utiliza para acceder
autoriz con autorización a vías donde ya
ado hay otro tren u otra incidencia
durante una maniobra.

Indica al maquinista, dentro de

una estación (solo se encuentra
allí, nunca en plena vía), que
Movim
reinicie la marcha hasta la señal
iento
siguiente, atendiendo a lo que
autoriz
esta indique. En algunas
ado
estaciones es necesaria la señal
de marche el tren. Si se trata de
un tren en movimiento, circulará
normalmente si nada se opone. Y
 si fuese una maniobra, circulará
cuando lo ordene el encargado
de la misma.

Subestructura ferroviaria

Vía sobre traviesas de madera, con balasto de canto rodado. Foto tomada durante la realización de
cateos, se observa la capa de piedra debajo del durmiente.

Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo

del balasto o de la plataforma (si es vía en placa) soportando las cargas que estas transmiten,
y tiene como función básica proporcionar el apoyo a la superestructura de la vía, de modo que
ésta no sufra deformaciones que impidan o influyan negativamente en la explotación, bajo las
condiciones del tráfico que determinan el trazado de la vía, gracias a las técnicas de mecánica
de suelos y rocas. Por lo tanto, los problemas que la subestructura presenta son determinar su
capacidad portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos,
para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradación geométrica de la vía.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la
superficie de apoyo de la superestructura de la vía férrea, para dar a la plataforma
(subestructura y superestructura), unas características resistentes. Esta plataforma, es la parte
superior de la subestructura, siendo el resto de esta, tratada como otra infraestructura de
caminos.
La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus propiedades de
resistencia y deformación. La naturaleza del suelo se establece gracias a la identificación
visual, granulometría, sedimentación, límites de Atterberg, estudio Proctor-CBR y,
eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y materia orgánica.