Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Y DINÁMICA DE LA
MOTOCICLETA
Introducción
1. Introducción:
Los primeros
amortiguadores posteriores
se montaban de manera
vertical lo más cerca del eje
de la rueda, posteriormente
se fue buscando la progresión
de esta inclinándolos y
adelantándolos respecto al
eje con lo que además se
aumenta el recorrido de estos y así se aumenta el brazo resistente.
Posteriormente salieron los
Para-Lever, Canti-Lever, etc…,
que fue el montar un único
amortiguador centralmente
delante de la rueda posterior al
principio con conexión directa,
posteriormente a través de unos
sistemas de bielas que rendían
esa progresión más eficaz y
controlada. Los tipos son muy
diferentes y muchas veces es la construcción de la moto y su diseño el
que lleva a montar un tipo u otro de bielas.
En frenada, con la
suspensión completamente (o
casi) extendida, es aconsejable
la rigidez sea lo
suficientemente baja para
poder absorber bien las
pequeñas rugosidades del
terreno y garantizar el
contacto con el suelo.
En recta la rigidez de las
suspensiones deberá ser aún
modesta, aunque más elevada
respecto a la situación anterior, dado que la carga estática sobre el eje
posterior ha aumentado.
En curva, para evitar excesivos hundimientos en la parte posterior y
por lo tanto la apertura del ángulo de dirección, es necesaria una rigidez
mayor.
En el caso de una moto a plena carga, con dos personas e incluso maletas,
bolsas, etc…, que como hemos dicho ya cargan principalmente la parte
trasera de la moto, es oportuno que la suspensión posterior no se hunda
demasiado para limitar la variación de la configuración de la moto y para
evitar también en este caso, violentos final de carrera sobre los baches.
Vemos por tanto que, con el crecer del recorrido de la suspensión
trasera, es oportuno que la rigidez o dureza aumente.
Ejemplo de un “bielismo” de
una moto deportiva actual de gran
cilindrada.
Regulación de Extensión de un
Amortiguador.
con fuerza sobre las estriberas y cargar el peso sobre el manillar. Si por el
contrario tiráis del manillar y cargáis el peso sobre el colín o asiento la
moto tenderá a levantarse. Los puntos de aplicación de vuestra fuerza-
peso son desfavorables para tener en el suelo la rueda delantera.
Dicho esto analizaremos en esta fase la geometría de la motocicleta.
La rueda posterior desarrolla su trabajo y transmite al suelo la fuerza del
motor. Se crea un “momento angular” que tiende a levantar la rueda
delantera. La horquilla por tanto se levanta y el amortiguador se
comprime.
La geometría de la parte anterior se abre y aumenta la distancia entre
ejes, el avance y el ángulo de dirección, mientras la parte posterior se
aplasta. La parte trasera debe al mismo tiempo comprimirse para dar
adherencia al neumático y por tanto tracción. Al mismo tiempo debe
impedir que la moto se “en pine” de delante
evitando “aplastarse” en demasía.
¿Como va “regulado” el amortiguador?. Para
tener tracción debe de ser blando pero debe
también evitar que oscile. Se interviene sobre la
hidráulica en compresión y el muelle endureciendo
hasta encontrar el justo equilibrio para no hacer
derrapar el neumático y mantener alta la parte
posterior.
Regulación de Precarga de
Si el neumático derrapase, entonces debéis Muelle una horquilla.
Set-up “ESTÁTICO”:
Se trata de definir cuanto trabajan como recorrido las suspensiones
estáticamente, o lo que es lo mismo, cuanto varía la altura anterior y
posterior (medidas 4 y 9), con y sin piloto respecto a las condiciones de
moto en el caballete (cero).
Como ejemplo la diferencia entre la medida cero y la medida sin piloto
puede ser comprendida entre los 15 y 25 milímetros para el tren anterior y
entre los 10 y 15 milímetros para el posterior en las motos de 125 y 250 2t
y entre los 20 y 25 milímetros para las 600 y SBK de 4t. La diferencia sin
embargo entre la medida cero y la medida con el piloto puede ser del
orden de 25 a 30 milímetros para en anterior y sobre los 15 a 25
milímetros para el posterior en las 2t y 25 a 30 milímetros para las 4t.
Naturalmente tales valores dependen por ejemplo del peso del piloto y
del tipo de motocicleta y por eso son de tenerlos puramente indicativos
como referencia.