Sistemas de Traslación 1 PDF

SISTEMAS DE TRASLACIÓN SUSPENSIÓN
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Introducción
A pesar del buen estado de las carreteras, los vehículos no circulan

siempre por superficies planas. Estas irregularidades de la carretera
producen movimientos de subidas y bajadas continuas en función de la
velocidad del vehículo. El vehículo recibe todas las variaciones de la
carretera en forma de pequeños golpes y vibraciones.
Las vibraciones en el vehículo son provocadas fundamentalmente por tres

tipos de acciones:
• Las irregularidades de la calzada (siendo las más importantes)

• La acción de masas giratorias (motor y transmisión)
• Acciones o cargas aerodinámicas
Como ninguna carretera es completamente plana, las ruedas además del

movimiento de giro tienen que realizar movimientos hacia arriba y hacia
abajo. En marcha rápida, estos movimientos se dan en espacios cortos de
tiempo y las aceleraciones perpendicularmente al suelo, pueden ser
mayores a la aceleración de la gravedad, lo que produce esfuerzos en el
vehículo en forma de golpes.
Los golpes resultan muy desagradables para los ocupantes e incluso

perjudiciales para la salud, además de que aumentan las solicitaciones en
las piezas constructivas del vehículo. Además, las ruedas no pueden
saltar del suelo, ya que mientras las ruedas están el aire, se pierde la
transmisión de fuerza, y el vehículo durante ese tiempo carece de
dirección, tracción y no puede ser frenado.
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las

ruedas en contacto con el suelo, adaptándose a las irregularidades del
terreno, absorbiendo las vibraciones, y movimientos provocados por las
ruedas en el desplazamiento del vehículo, para que estos golpes no sean
transmitidos al bastidor o chasis, proporcionando la máxima comodidad a
los pasajeros y contribuyendo a incrementar la seguridad activa del
vehículo.
El control de los
movimientos vibratorios se
realiza a través del sistema
de suspensión, intercalado
entre las masas unidas a
las ruedas (masas no
suspendidas) y el cuerpo
del vehículo (masas
suspendidas); este sistema
permite el desplazamiento
entre ambas por medio de
elementos elásticos y
produce una disipación de
energía mediante
elementos amortiguadores.
Las funciones de la suspensión son:
• Proteger a los pasajeros y equipajes de las sacudidas, contribuyendo

en la confortabilidad de los mismos.
• Mantener en todo momento las ruedas en contacto con el suelo,
permitiendo la transmisión de la fuerza de marcha y la de frenada,
además contribuyendo a mejorar la adherencia y el guiado de las
ruedas.
• Soportar el peso del vehículo sobre los ejes y mantener la relación

geométrica
• Absorber y amortiguar las vibraciones, oscilaciones y sacudidas que se
reciben de las irregularidades del camino.
• Absorber las
fuerzas
longitudinales,
transversales y
verticales que se
producen durante
la marcha,
contribuyendo en
la estabilidad.
Oscilaciones
Ensayos realizados demuestran que el margen de comodidad para una
persona está alrededor de una oscilación por segundo. Una cifra
superior excita el sistema nervioso y una cifra muy inferior provoca el
mareo. Por lo tanto, para disponer de una suspensión ideal el número de
oscilaciones debe de estar comprendido entre 30 y 60 períodos por
minuto. Para ello se tienen en cuenta dos
variables:
• El peso que soporta el elemento elástico
• El coeficiente de elasticidad del mismo
En función del peso soportado, se produce

una deformación, según el coeficiente
elástico del resorte.
La energía que ocasiona la deformación del resorte es devuelta como

reacción elástica en forma de oscilaciones, cuyo período “T” es:
T = Periodo o tiempo de oscilación, en seg.

h = Deformación producida, en m.
g = Gravedad (9.81 m/seg2)
Sabiendo que el coeficiente elástico es K = P/h, y conociendo la carga

del resorte (P) y la deformación que se produce (h), se obtiene:
m = Masa suspendida, en kg.

K = Coeficiente elástico del resorte, en kg/m
Como el número de oscilaciones por unidad de

tiempo o frecuencia de oscilación (f) es la inversa
del período (T), se puede establecer:
SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
Los sistemas de suspensión más utilizados son los siguientes:
• Sistema de suspensión simple o convencional
• Sistema de suspensión neumática
• Sistema de suspensión hidroneumática
• Sistema de suspensión inteligente
SUSPENSIONES SIMPLES O CONVENCIONALES

Este sistema utiliza elementos de suspensión simples, no gestionados
electrónicamente, y está formado por:
• Elementos elásticos
• Elementos amortiguadores
• Elementos anexos
ELEMENTOS ELÁSTICOS
Los elementos elásticos tienen la finalidad de absorber los golpes
provenientes de la calzada, mejorando el confort, además aseguran la
adherencia continua de las ruedas al suelo, mejorando la estabilidad y la
capacidad para dirigir el vehículo. Controlan el equilibrio y el reparto de la
transferencia de pesos entre los ejes del coche.
Son elementos construidos de acero especial para resortes, a los que se le
aplican diferentes tratamientos térmicos para mejorar sus propiedades,
tales como elasticidad, resistencia mecánica, etc.
Se utilizan tres tipos de elementos elásticos:
• Ballestas
• Muelles helicoidales
• Barras de torsión
BALLESTAS
Están formadas por un conjunto de

láminas de un acero especial para
muelles (aleado con pequeñas
proporciones de silicio y
manganeso) que, sometido a un
tratamiento térmico de temple y
revenido, tiene la característica
fundamental de poder doblarse
considerablemente bajo la acción
de una fuerza, retornando a su
posición original en cuanto esta
fuerza que la dobla desaparece.
Las hojas están unidas mediante unas abrazaderas que permiten el

desplazamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso
que soportan; la hoja más larga o superior recibe el nombre de hoja
maestra o principal, va curvada en sus extremos formando unos ojos en
los que se monta unos casquillos, para su acoplamiento, por medio de
unos pernos o bulones. El número de hojas y su espesor está en
función de la carga que ha de soportar. Todas las hojas se unen en el
centro mediante un tornillo pasante con tuerca, llamado capuchino o
perno guía.
Tipos de ballestas:
1. Ballestas simétricas convencionales:
Las ballestas simétricas se utilizan siempre que la geometría del vehículo
lo permite, generalmente en vehículos pesados de tres o más ejes; pero
en vehículos en los que las distancias entre ejes resultan reducidas, en
muchas ocasiones se obliga a que las ballestas sean más cortas desde un
extremo al centro de la misma, resultando una ballesta asimétrica.
Dentro de ballestas simétricas convencionales, se encuentran distintas

tipologías, los elementos diferenciadores son:
• Flexibilidad uniforme o flexibilidad variable.

• Espesor de las hojas.
• Anchura de las hojas.
• Escalonamiento uniforme o no uniforme.
Escalonamiento: es la
cadencia con que las hojas
de la ballesta disminuyen su
longitud al pasar de las
superiores (más largas) a
las inferiores.
La razón de ser de
escalonamiento es
conseguir una resistencia uniforme en cualquier sección de la ballesta; no
tendría sentido que todas las hojas estuviesen dotadas de la misma
longitud puesto que los esfuerzos de flexión sobre una sección cualquiera
de la ballesta es directamente proporcionales a la distancia de dicha
sección al extremo de la ballesta.
Tratar de conseguir un comportamiento en una ballesta, tal que todas sus

secciones manifestasen la misma resistencia ante los esfuerzos a los que
hipotéticamente se va a encontrar sometida, se define como sólido de
igual resistencia (sólido tal que todas sus secciones son capaces de
soportar iguales solicitaciones).
a) Ballesta simétrica convencional con hojas de igual espesor y

anchura, y escalonamiento uniforme.
En general con cualquier suspensión por ballestas se debe tomar como

objetivo acercarse lo más posible al “sólido de igual resistencia”, lo que
supone un perfil parabólico para el conjunto de la ballesta.
Con este tipo de ballestas, no se obtiene un perfil parabólico en el conjunto

de la ballesta, pero sí que se obtiene una aproximación trapezoidal a una
envolvente parabólica lo que se ajusta aceptablemente a un sólido de igual
resistencia
Además este tipo de ballestas permite simplificar notablemente el proceso

productivo, aunque pueden resultar ligeramente más voluminosas que las
siguientes, con escalonamiento no uniforme.
b) Ballesta simétrica convencional con hojas de igual espesor y

anchura, y escalonamiento no uniforme
Permiten ajustarse algo más al sólido de igual resistencia, al lograr en el

conjunto de la ballesta un perfil de envolvente parabólico.
Si bien el proceso productivo y de diseño resulta algo más engorroso, claro

que el de las de escalonamiento no uniforme permite reducir
sensiblemente el volumen de las ballestas.
c) Ballesta simétrica convencional con hojas de diferente espesor

e igual anchura, y escalonamiento uniforme
Con esta metodología se consigue, de una forma alternativa, al perfil

parabólico, aproximarse al sólido de igual resistencia, aunque resulta poco
eficiente por la diversidad de perfiles metálicos de diferente espesor con
los que se hace preciso trabajar.
Además, el proceso de laminación lleva asociado a él unos grandes

esfuerzos que se multiplican por un factor muy importante cuando
aumentan de forma sensible los espesores de las hojas.
d) Ballesta simétrica convencional con hojas de diferente espesor

e igual anchura, y escalonamiento no uniforme
Tipología similar a la anterior, aunque permite un mejor juego en lo que a

limitaciones de volumen y flecha se refiere. Resulta notablemente más
caro que los anteriores.
2. Ballestas simétricas de flexibilidad variable.
En función del número de etapas, los resortes laminares pueden

clasificarse en simples o de una etapa, y compuestos o de varias etapas.
Los resortes laminares simples se caracterizan por ser de rigidez

constante, mientras que los de varias etapas (combinación de resortes en
paralelo) consiguen una rigidez variable.
En algunos casos especiales en los que la carga estática sobre la ballesta

es alta y pueden aparecer notables sobrecargas, se hace preciso reducir la
flexibilidad y darle a la ballesta una mayor rigidez, lo suficiente como para
soportar sin excesivo sedimento las cargas dinámicas resultantes.
Cuando las sobrecargas de uso del vehículo son muy elevadas, una
ballesta dimensionada en función de estas cargas puede resultar
excesivamente rígida. Para evitar estos problemas se utilizan ballestas de
rigidez variable.
Existen varios sistemas de conseguir una rigidez variable en una ballesta;

en ballestas simétricas la solución pasa por la colocación de una ballesta
para cargas reducidas conjugada con una segunda ballesta, llamada
“ballestín”, de hojas más cortas y unidas a la ballesta y al puente por su
parte central.
Este conjunto se
complementa, a la
hora del montaje
con un tope de
goma unido al
bastidor e
intercalado entre
éste y la parte
central de la
ballesta, que impide
el choque de la
ballesta con el bastidor.
Con este montaje se consigue adaptar la suspensión al modo de trabajo

del vehículo. Con el vehículo descargado o mínimamente cargado tan solo
trabaja la ballesta principal. Por el contrario, cuando el vehículo trabaja a
plena carga la ballesta principal cede completamente, siendo el ballestín el
encargado de soportar los esfuerzos dinámicos de la suspensión.
Con este mismo planteamiento se pueden realizar en ocasiones

suspensiones dotadas de tres e incluso más ballestas en paralelo, aunque
lo más habitual es encontrar una ballesta principal y un ballestín.
Para vehículos de carga liviana se puede conseguir una flexibilidad

variable con la incorporación de una hoja o más hojas, de mayor espesor
y menor curvatura, integrada en la parte baja del conjunto de ballestas,
esta hoja adicional se la conoce como hoja de carga.
3. Ballestas parabólicas:
Se entiende por ballesta parabólica a aquella cuyo perfil es una parábola.
Una ballesta parabólica podría estar formada por una sola hoja si su
resistencia fuera suficiente para soportar con seguridad las cargas
exigibles. Pero, por las dificultades que entraña la materialización de una
hoja tal que soporte dichos esfuerzos, suele estar formada por varias hojas
(dos o tres) de igual longitud.
La ballesta trabaja básicamente a flexión, la distribución de esfuerzos
tendrá una forma parabólica y por tanto la sección de la ballesta tendrá
que ser igualmente parabólica.
El montaje de ballestas de hojas parabólicas en las suspensiones, ofrece

varias diferencias constructivas con respecto a las ballestas
convencionales, entre las que cabe destacar:
• Todas las hojas presentan la misma longitud, condición necesaria para

conseguir un comportamiento de sólido de igual resistencia.
• Ante la imposibilidad de curvar las hojas inferiores haciendo que se

adapten al perfil inferior de las superiores (esto supondría mayores
longitudes en las hojas inferiores), no cabe la posibilidad de
amortiguamiento de fricción ante aceleraciones o frenadas del
vehículo. Además, al no estar las hojas en contacto, hemos de
aseguramos de algún modo el que todas las hojas trabajen al unísono
y, por lo tanto, sufran deformaciones similares; esto se resuelve
colocando separadores entre las hojas de las ballestas parabólicas, lo
que impide la materialización de ballestas parabólicas con un gran

número de hojas ya que resultarían excesivamente voluminosas.
• Las ballestas parabólicas no presentan pues contacto entre sí, por lo

que no son capaces de absorber por sí mismas movimientos de
cabeceo de la
carrocería. Por esta
causa las ballestas
parabólicas van
siempre
acompañadas de
amortiguadores
que se encargan
de absorber estos
movimientos.
4. Ballestas trapezoidales:
Si bien, como hemos visto, el perfil parabólico es el que más se aproxima

al sólido de igual resistencia, dada la dificultad que entraña la fabricación
de estas hojas, muchas veces son sustituidas por hojas con perfiles
trapezoidales. En este caso, aunque la ballesta no resulta un sólido de
igual resistencia, sí que se aproxima bastante.
Este tipo de ballestas se puede considerar como una variedad del anterior,
siendo sus características, forma de montaje y utilización análoga a las de
las ballestas parabólicas
TIPOS DE MONTAJE:
Montaje longitudinal
La ballesta que presenta cierta curvatura, tiende a ponerse recta la subir la

rueda con las irregularidades del terreno, aumentado con ello su longitud
horizontal, por este motivo, en su unión al chasis dispone de un sistema
que permite su alargamiento. Generalmente, este dispositivo va colocado
en la parte posterior de la ballesta y consiste en la adopción de una
gemela que realiza la unión al chasis por medio de un perno pasante.
Además, en el ojo de la ballesta, se coloca un casquillo elástico, llamado

silentblock, formado por dos manguitos de acero unidos entre sí por un
casquillo de caucho, que se interpone a presión entre ambos; de esta
manera, el silentblock actúa como articulación para movimientos

pequeños, sin que se produzcan ruidos, ni requiera engrase.
El montaje de la ballesta en el eje, puede realizarse con apoyo de la

ballesta sobre el eje o con el eje sobre la ballesta; este último montaje
permite que la carrocería baje, ganado en estabilidad. La sujeción se
realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.
Montaje transversal
Utilizada generalmente en vehículos livianos, se realiza uniendo los

extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensión, con
interposición de gemelas y la base de la ballesta a una travesaño del
bastidor o carrocería.
Dependiendo del tipo de montaje sobre el vehículo los ojos van a adquirir
distinta forma y sentido, las formas más comunes se muestran en la figura.
CARGAS SOBRE LAS BALLESTAS

Las ballestas están
sometidas
principalmente a
esfuerzos de
flexión. En el caso
más normal, cuando
los dos extremos de
la ballesta están
apoyados y la carga gravita en su centro, la carga se calcula en función de
la sección transversal y la
F = semi carga de la ballesta aplicada en cada extremo
longitud de la ballesta.
N = número total de hojas de la ballesta
N ∙ b ∙ e2 ∙ σ l = longitud de la semi cuerda de la ballesta
b = ancho de las hojas
F=
6∙l e = espesor de las hojas
σ = coeficiente de resistencia a la flexión
MUELLES HELICOIDALES
Este tipo de muelles tienen como

ventaja que ocupan poco espacio y
además brindan mayor suavidad
que la de ballestas, debido a que
posee excelentes cualidades
elásticas, pero poca capacidad
para almacenar energía, de ahí la
necesidad del amortiguador que
absorbe la reacción del muelle; no
son capaces de soportar mucha
carga, ni de contrarrestar los
esfuerzos laterales por lo que
requieren de tirantería que le ayude a controlar estos esfuerzos.
Trabajan a torsión, retorciéndose

proporcionalmente al esfuerzo que
tienen que soportar, acortando su
longitud y volviendo a su posición de
reposo cuando cesa el efecto que
produce la deformación.
La flexibilidad del muelle (o se podría decir la rigidez) depende de

diversos factores que se resumen en el siguiente cuadro:
Muelles de rango variable
El muelle de paso variable, controla la carga tanto

como ésta varíe. Las espirales inferiores más
separadas se comprimen menos que las
superiores, que están más juntas, ayudando a un
rodaje suave. Los resortes de rango variable
marcan la diferencia en la sensación del camino.
Reducen el vencimiento, la oscilación y mantienen
la estabilidad cuando transportan cargas extras en
vehículo.
Los muelles con arrollamiento en forma de cono o

doble cono tienen la ventaja, en comparación con
los muelles helicoidales cilíndricos, de que los arrollamientos del muelle no

pueden tocarse durante la marcha al comprimirse éste, ya que cada vuelta
del arrollamiento en espiral se aloja en el arrollamiento mayor anterior.
Con esto, resulta un muelle de menor altura su pérdida de recorrido de

compresión, además de obtenerse una flexibilidad progresiva.
CÁLCULOS EN MUELLES HELICOIDALES

𝐷
Relación de 𝑤=
𝑑
arrollamiento
Carga que puede 𝜏 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑3

soportar el muelle 𝐹=
8 ∙ 𝐾𝑐 ∙ 𝐷
Cálculo de 8 ∙ 𝑁 ∙ 𝐷3
deformación elástica ℎ= ·𝐹
𝐺 ∙ 𝑑4
𝐾𝑐 ∙ 8 ∙ 𝐷
3
Diámetro del hilo 𝑑= √ ∙𝐹
𝜋∙𝜏 𝜏 = tensión de torsión (kgf/mm2)
N= Número de espiras
G= módulo de elasticidad transversal (kgf/mm2)
BARRAS DE TORSIÓN
La introducción de nuevos materiales ha permitido sustituir las ballestas y

los muelles helicoidales por las barras de torsión.
Su funcionamiento está basado en el

principio de que si a una varilla de acero
elástico, sujeta por uno de sus extremos,
se le aplica por el otro un esfuerzo de
torsión, la varilla tenderá a retorcerse,
oponiendo un par de reacción de igual
valor y sentido contrario, volviendo a su
forma primitiva, por su elasticidad,
cuando cese el esfuerzo de torsión.
El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza fijando uno de sus

extremos al chasis o a la carrocería, de forma que no pueda girar en su
soporte; en el otro extremo, se coloca una palanca solidaria a la barra,
unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por
efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra un
esfuerzo de torsión, cuya deformación elástica permite el movimiento de la
rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal

del vehículo o transversalmente. En el caso de disposición longitudinal,
son posibles mayores longitudes (por lo tanto mayores ángulos de torsión,
mayor recorrido elástico). Las cabezas de sujeción están generalmente
dentadas, con la finalidad de facilitar el ajuste de la tensión previa.
CÁLCULOS EN BARRA DE TORSIÓN
𝜋 ∙ 𝑑3 · 𝜏
Momento en la barra 𝑀=
16
Desviación de la barra 32 ∙ 𝑀 ∙ 𝑙
𝛼=
𝐺 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑4
Coeficiente de rigidez 𝑀 𝐺 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑4
𝑅= =
𝛼 32 ∙ 𝑙

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SISTEMAS DE TRASLACIÓN SUSPENSIÓN

A pesar del buen estado de las carreteras, los vehículos no circulan

Las vibraciones en el vehículo son provocadas fundamentalmente por tres

• Las irregularidades de la calzada (siendo las más importantes)

Como ninguna carretera es completamente plana, las ruedas además del

Los golpes resultan muy desagradables para los ocupantes e incluso

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las

Las funciones de la suspensión son:

• Proteger a los pasajeros y equipajes de las sacudidas, contribuyendo

• Soportar el peso del vehículo sobre los ejes y mantener la relación

En función del peso soportado, se produce

La energía que ocasiona la deformación del resorte es devuelta como

T = Periodo o tiempo de oscilación, en seg.

Sabiendo que el coeficiente elástico es K = P/h, y conociendo la carga

m = Masa suspendida, en kg.

Como el número de oscilaciones por unidad de

SUSPENSIONES SIMPLES O CONVENCIONALES

Están formadas por un conjunto de

Las hojas están unidas mediante unas abrazaderas que permiten el

Dentro de ballestas simétricas convencionales, se encuentran distintas

• Flexibilidad uniforme o flexibilidad variable.

Tratar de conseguir un comportamiento en una ballesta, tal que todas sus

a) Ballesta simétrica convencional con hojas de igual espesor y

En general con cualquier suspensión por ballestas se debe tomar como

Con este tipo de ballestas, no se obtiene un perfil parabólico en el conjunto

Además este tipo de ballestas permite simplificar notablemente el proceso

b) Ballesta simétrica convencional con hojas de igual espesor y

Permiten ajustarse algo más al sólido de igual resistencia, al lograr en el

Si bien el proceso productivo y de diseño resulta algo más engorroso, claro

c) Ballesta simétrica convencional con hojas de diferente espesor

Con esta metodología se consigue, de una forma alternativa, al perfil

Además, el proceso de laminación lleva asociado a él unos grandes

d) Ballesta simétrica convencional con hojas de diferente espesor

Tipología similar a la anterior, aunque permite un mejor juego en lo que a

2. Ballestas simétricas de flexibilidad variable.

En función del número de etapas, los resortes laminares pueden

Los resortes laminares simples se caracterizan por ser de rigidez

En algunos casos especiales en los que la carga estática sobre la ballesta

Existen varios sistemas de conseguir una rigidez variable en una ballesta;

Con este montaje se consigue adaptar la suspensión al modo de trabajo

Con este mismo planteamiento se pueden realizar en ocasiones

Para vehículos de carga liviana se puede conseguir una flexibilidad

El montaje de ballestas de hojas parabólicas en las suspensiones, ofrece

• Todas las hojas presentan la misma longitud, condición necesaria para

• Ante la imposibilidad de curvar las hojas inferiores haciendo que se

que impide la materialización de ballestas parabólicas con un gran

• Las ballestas parabólicas no presentan pues contacto entre sí, por lo

Si bien, como hemos visto, el perfil parabólico es el que más se aproxima

La ballesta que presenta cierta curvatura, tiende a ponerse recta la subir la

Además, en el ojo de la ballesta, se coloca un casquillo elástico, llamado

manera, el silentblock actúa como articulación para movimientos

El montaje de la ballesta en el eje, puede realizarse con apoyo de la

Utilizada generalmente en vehículos livianos, se realiza uniendo los

CARGAS SOBRE LAS BALLESTAS

Este tipo de muelles tienen como

Trabajan a torsión, retorciéndose

La flexibilidad del muelle (o se podría decir la rigidez) depende de

Muelles de rango variable

El muelle de paso variable, controla la carga tanto

Los muelles con arrollamiento en forma de cono o

los muelles helicoidales cilíndricos, de que los arrollamientos del muelle no

Con esto, resulta un muelle de menor altura su pérdida de recorrido de

CÁLCULOS EN MUELLES HELICOIDALES