Tesis - Estudio Del Acero Utilizado en Una Barra Estabilizadora Automotriz PDF

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA

Y ELÉCTRICA.
UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO.
ESTUDIO DEL ACERO UTILIZADO EN UNA BARRA

ESTABILIZADORA AUTOMOTRIZ.
TESIS
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO MECÁNICO
PRESENTAN:
ABRAHAM CHÁVEZ SANTIBÁÑEZ

SALOMÓN MARTÍNEZ MIRA
ASESOR:
M. en I. JESÚS GARCÍA LIRA
COASESOR:
ING. LUCIA GARCÍA LUNA
MÉXICO D.F. 2008

AGRADECIMIENTOS Y DEDICATORIAS.

A Dios:
Por haberme guiado con fortaleza y sabiduría, dándome la bendición de alcanzar este triunfo
A mis Padres:
Jorge Chávez Torres por su apoyo incondicional y formación para ser una mejor persona;
Laura Santibáñez Hernández que junto conmigo ha logrado la culminación de esta etapa
de mi vida con sus consejos y comprensión. Sin ellos dos no hubiese podido obtener éxitos
como este.
A mis Hermanos:
Yasmin , Iván y Jonathan Por su cariño, apoyo y comprensión ya que su ejemplo ha sido
importante para mí .
A mi novia:
Regina Carrero por su paciencia y comprensión lo cual me ha impulsado y mantenido firme
en realizar mis metas.
A todos mis familiares y amigos:

Que de una u otra manera estuvieron pendientes a lo largo de este proceso, brindado su
apoyo incondicional.
Atte.: Abraham Chávez Santibáñez

AGRADECIMIENTOS Y DEDICATORIAS.
A mis Padres y Hermanos
Porque gracias a su cariño guía y apoyo he llegado a realizar uno de los

anhelos más grandes de mi vida, fruto de inmenso apoyo, amor y
confianza que en mi se deposito y con los cuales he logrado terminar mis
estudios profesionales que constituyen el legado más grande que pudiera
recibir y por lo cual les viviré eternamente agradecido.
Con cariño y respeto
Salomón Martínez Mira

INDICE

JUSTIFICACIÓN. ........................................................................................................................................ 5
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .......................................................................................................... 6
OBJETIVO .................................................................................................................................................. 7
INTRODUCCIÓN. ....................................................................................................................................... 8
CAPITULO I. .......................................................................................................................................... 9
1. GENERALIDADES. .......................................................................................................................... 9
1.1. BARRA DE TORSIÓN .................................................................................................................. 9
1.2. BARRA ESTABILIZADORA ........................................................................................................ 10
1.3. RELACIÓN ENTRE FLEXIBILIDAD DE LA ESTABILIZADORA Y BALANCEO DE CARROCERÍA. ..... 11
1.4. BALLESTAS O MUELLES ........................................................................................................... 18
1.5. RESORTES ............................................................................................................................... 20
1.6. AMORTIGUADORES ................................................................................................................ 20
1.7. BARRA ESTABILIZADORA ........................................................................................................ 21
A) SUSPENSIÓN RÍGIDA ............................................................................................................... 23
B) SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE ................................................................................................ 23
CAPITULO II ........................................................................................................................................ 25
2. EL ACERO Y SUS PROPIEDADES .................................................................................................. 25
2.1. OBTENCIÓN DEL ACERO ..................................................................................................... 25
2.1.1. CHATARRA ...................................................................................................................... 27
2.1.2. FERROALEACIONES ......................................................................................................... 29
2.1.3. FUNDENTES .................................................................................................................... 29
2.1.4. PRINCIPIOS BÁSICOS PARA LA OBTENCIÓN DEL ACERO ................................................ 30
2.1.5. FABRICACIÓN DE ACERO EN HORNO ELÉCTRICO ........................................................... 32
2.1.6. CONTROL DEL PROCESO ................................................................................................. 34

2.1.7. COLADA CONTINUA ........................................................................................................ 35
2.2. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS ............................................................................................. 36
2.2.1. ACEROS AL CARBONO .................................................................................................... 36
2.2.2. ACEROS ALEADOS ........................................................................................................... 37
2.2.3. ACEROS DE BAJA ALEACIÓN ULTRA RESISTENTES .......................................................... 37
2.2.4. LOS ACEROS INOXIDABLES ............................................................................................. 38
2.2.5. ACEROS DE HERRAMIENTAS .......................................................................................... 40
2.3. EFECTO DE LOS AGENTES ALEANTES EN LOS ACEROS ........................................................... 40
CAPITULO III ....................................................................................................................................... 44
3. PROPIEDADES MECÁNICAS DEL ACERO ..................................................................................... 44
3.1. CONCEPTOS GENERALES .................................................................................................... 44
3.2. PRUEBAS MECÁNICAS ........................................................................................................ 45
3.3. ENSAYO DE DUREZA ........................................................................................................... 51
3.4. METALOGRAFÍA ÓPTICA ..................................................................................................... 64
CAPITULO IV. ...................................................................................................................................... 66
4. PARTE EXPERIMENTAL ............................................................................................................... 66
4.1. METODOLOGÍA DE LA CARACTERIZACIÓN ......................................................................... 66
4.2. OBTENCIÓN DE LA DUREZA ................................................................................................ 68
4.3. PROCEDIMIENTO PARA LLEVAR A CABO EL ENSAYO DE LA CHISPA .................................. 69
CAPITULO V ........................................................................................................................................ 77
5. ANÁLISIS Y RESULTADOS ............................................................................................................ 77
5.1. APLICACIÓN DE LA DUREZA ............................................................................................... 77
5.2. APLICACIÓN DE LA PRUEBA DE MICROSCOPIA ÓPTICA ..................................................... 77
CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... 84
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................................... 86

ESTUDIO DEL ACERO UTILIZADO EN UNA BARRA ESTABILIZADORA AUTOMOTRIZ.
JUSTIFICACIÓN.
La justificación de este trabajo es la comprobación de las propiedades mecánicas

que contiene una barra estabilizadora automotriz, para poder determinar el tipo de
acero utilizado y de esta manera poder plantear las posibles causas del por que el
material se llega a fracturar, cuando este realiza su trabajo en el automóvil.
-5-
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
En este trabajo se realizo un análisis previo al material en estudio haciendo prueba

de chispa y dureza; posteriormente se analizo por medio de la microscopia óptica, el
cambio microestructural del acero, debido al trabajo que realiza el material como
barra estabilizadora.
-6-
OBJETIVO
El objetivo de este trabajo es estudiar las propiedades mecánicas de un acero que

es utilizado como parte automotriz (barra de suspensión), de la cual se analizaran
sus propiedades mecánicas sin ningún tratamiento previo. La pruebas a realizar son
la dureza y microscopia óptica, esta última para observar la variación de tamaño de
grano y la estructura. Para poder determinar el tipo de acero del cual esta hecha la
-7-
INTRODUCCIÓN.
En la actualidad el uso de barras y placas de acero al carbono son usados

ampliamente en las plantas industriales principalmente en procesos de manufactura
de equipos, partes automotrices, herramientas, etc. Por lo cual se analizaran las
condiciones de la barra estabilizadora.
El efecto de la temperatura modifica las propiedades mecánicas y estructurales del

acero, ya que la barra estabilizadora lleva procesos de forja, por lo que se medirán
las propiedades mecánicas tales como la dureza, y el cambio de la estructura.
Se pondrá especial atención en el tratamiento que se le realiza a esta barra, ya que

es utilizada como barra estabilizadora en todos los automóviles.
-8-
CAPITULO I.
1. GENERALIDADES.
1.1. BARRA DE TORSIÓN
Elemento utilizado en la suspensión y compuesto por una o varias barras. Se

intercala entre la rueda y la carrocería del vehículo y absorbe las irregularidades del
terreno al retorcerse sobre su eje (torsión). Un extremo de la barra está fijo en la
carrocería mientras que el otro gira con la suspensión.
La barra de torsión es un elemento que completa el conjunto de suspensión para

situaciones de manejo más exigentes y precisas, siendo un accesorio clave en los
autos con poca altura y modificados de suspensión.
En la barra de torsión, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra
tiende a retorcerse ofreciendo resistencia
Basado en el sistema de barra de torsión, se emplea la llamada barra estabilizadora,

que sirve para controlar y corregir la tendencia que tiene la carrocería a inclinarse al
tomar una curva, Figura 1.
Figura 1. Sistema de suspensión delantera usando barras de torsión montadas
-9-
1.2. BARRA ESTABILIZADORA
La suspensión automotriz está compuesta por una barra de acero que está unida a
cada rueda de un mismo eje. Une a las dos ruedas de un mismo eje, de forma que el
movimiento de una de ellas forzar a la otra a girar en el mismo sentido. Esta barra
limita el balanceo, porque, para que el bastidor se incline, debe comprimir el muelle
de ese lado y, en cierta medida, también el del opuesto.
Cuanto menos flexible sea la barra estabilizadora, tanto mayor movimiento comunica
de una rueda a otra y, por lo tanto, limita más el balanceo, así como el confort de la
marcha, porque hace que las irregularidades sobre las que pasa una de las ruedas
se transmitan a la otra.
Si la barra es muy rígida, el movimiento de la suspensión de un lado interferirá en el

otro, creando un comportamiento nervioso en el vehículo. Una barra muy blanda
permitirá grandes balanceos de la carrocería pero será más confortable la
suspensión.
La forma de la barra estabilizadora depende del esquema de suspensión de cada

vehículo, figura 2; si bien siempre van instaladas perpendicularmente al eje
longitudinal del coche, a igualdad de diseño, cuanto más gruesa es una
estabilizadora mayor es su resistencia a la torsión y, por tanto, mayor su efecto anti
balanceo. Pero como casi siempre, debe encontrarse un compromiso, pues a mayor
rigidez mayor interferencia en el funcionamiento entre los dos lados de la
suspensión.
- 10 -
Figura 2. Barra estabilizadora.
1.3. RELACIÓN ENTRE FLEXIBILIDAD DE LA ESTABILIZADORA

Y BALANCEO DE CARROCERÍA.
El balanceo de un coche al tomar una curva puede llegar a ser de un valor

importante, y convertirse en un movimiento perjudicial para su estabilidad y equilibrio
dinámico. El elemento de la suspensión que se utiliza mas habitualmente para
disminuirlo es la barra anti balanceo, también llamada estabilizadora, figura 3a.
Como se menciono anteriormente consiste en una barra de acero que, unida a la

carrocería por su parte central, va anclada por cada uno de sus extremos a los
elementos de la suspensión derecha e izquierda de cada eje. En sentido vertical,
cuando las ruedas de ambos lados oscilan al unísono, su acción es nula (parte
superior del dibujo).
- 11 -
En cambio, cuando existe una diferencia de recorrido en una rueda respecto de la

otra, o bien cuando hay una inclinación lateral en la masa suspendida, la barra
transfiere peso de la carrocería de una rueda a otra. En caso de ser una curva lo que
hace inclinarse a la carrocería, transfiere peso de la parte interior a la exterior a la
curva, figura 3b.
(a) Flexibilidad
(b) Balanceo
Figura 3. Relación entre flexibilidad y balanceo.
Si la barra es muy rígida, puede llegar al límite a levantar la rueda interior. Si va

montada en un eje que lleva tracción, en caso de levantar una rueda tenderá a
perderla en el momento en que el balanceo sea superior a un cierto valor. Este
efecto de torsión en la barra que produce la transferencia de peso de la rueda
interior a la curva hacia la exterior, aumenta la adherencia en la rueda exterior, pero
sólo si esa rueda está en condiciones de soportar la sobrecarga. De esta manera, la
estabilizadora, a la vez que limita el balanceo, aumenta la adherencia transversal de
la rueda exterior.
Si, por geometría de la suspensión o por reparto de pesos estáticos del vehículo, esa
rueda no se encuentra en ese momento en óptima condición para admitir el
incremento de peso, el efecto de la transferencia de peso es negativo: aumenta la
- 12 -
deriva exageradamente, sobrepasa el máximo de la curva de adherencia del

neumático y, por tanto, disminuye la fuerza lateral que es capaz de generar, figura 4.
Figura 4. Suspensión y dirección automotriz.
Manejando adecuadamente la dimensión o el mecanismo de accionamiento de la

barra anti balanceo, así como combinando la acción de la suspensión delantera y la
trasera, podemos conseguir acomodar el comportamiento del vehículo a nuestras
necesidades.
El departamento de la marca que está desarrollando el modelo de que se trate,

medirá el ángulo que toma el extremo de la barra al inclinarse la carrocería hacia el
exterior, y la calculará entonces dimensionalmente para alcanzar el equilibrio más
afinado del vehículo hasta conseguir la máxima eficacia. Tendrá que medir
previamente el que va a tomar el coche ante una aceleración lateral máxima en
curva, para adecuarse a la utilización que le va a dar el usuario o, lo que es peor a
veces, a la economía en la fabricación.
En la figura 5, se puede apreciar las fuerzas que interactúan en el análisis de la

- 13 -
Este cálculo solo comprende las fuerzas horizontales que serán consideradas. Aquí
las fuerzas verticales existen, pero la suma de ellas es igual a cero en cualquiera de
sus direcciones ya sea vertical u horizontalmente. Este trabajo se enfocara
directamente en un análisis de las fuerzas horizontales. La estabilidad del conjunto
de suspensión dependerá directamente del balanceo de las fuerzas que existen en
el paralelogramo, siendo este factor el que determina el agarre y estabilidad del
automóvil en circunstancias de manejo extremadamente sinuosas. Matemáticamente
esto se representa de la siguiente manera:
( )= ( ) o = ) I.I
Las fuerzas l 1 y l 2 son las encargadas de ofrecer el agarre al piso de una manera
simple y práctica que está basada en el objetivo de un amortiguador que no es otro
que el de mantener lo más posible el neumático sobre el piso, no importando las
deformidades del camino. (l 1 ), mientras que (l 2 ) es la resistencia que ofrece el
neumático contra el piso a la oposición de fuerzas.
Figura 5. Diagrama de fuerzas.
- 14 -
Se puede observar que el beneficio real al incorporar una barra estabilizadora será el
equilibrio de fuerzas que generan el arreglo de fuerzas l1 y l2, siendo esta barra de
torsión un elemento que comparte la carga del sistema de fuerzas haciendo que
nuestro automóvil se comporte de una manera excepcional debido al agarre que
adopta con el balance en el sistema de fuerzas.
Contrario al análisis anterior mucha gente piensa que la barra estabilizadora trabaja
bajo presión y no bajo tensión. Esta observación nace parcialmente de la percepción
de que algunos autos incorporan graduadores para acercar más los puntos de
referencia del esfuerzo en el centro del automóvil.
En conclusión, se puede adaptar de manera fácil una barra estabilizadora y con ello
el control de manejo sobre la tracción del automóvil será notable, se debe de
analizar que esto no es cuestión solo de soldar un tubo a las dos bases y se tendra
una barra estabilizadora instantánea, esto se hace en base a un cálculo de fuerzas
(sistema de fuerza vectoriales) que puedan determinar el ancho, largo, material,
altura y presión de una barra estabilizadora, Figura 6.
La ecuación general de la torsión es:
I.II
- 15 -
Figura 6. Barra de torsión.
Donde:
α = el ángulo de torsión en radianes
m = momento torsor (m = p.b)
b = longitud del brazo
p = carga
l y d =longitud y diámetro de la barra
g = modulo de elasticidad a cortadura
π / d2
10 = I.III
32
La flexibilidad para ángulos pequeños viene dada por:
f = b sen α I.IV
donde:
α = ángulo de torsión por 100 Kg. I.V
- 16 -
Esfuerzo cortante
M ( P)(b)
=τ = I.VI
lO 0.2(d 3 )
d /2
En el mercado existen varias reconocidas marcas que elaboran estos accesorios en

base al mencionado análisis, dentro de las que destacan NEUSPEED, EIBACH,
IMSHER, MOMO, y MASTRIX.
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en

contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las
ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean
transmitidos al bastidor.
El sistema de suspensión es uno de los 6 sistemas que posee el vehículo.
Este tiene por finalidad además suspender y absorber los movimientos bruscos que
se producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el
camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura.
Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (o

carrocería) y los ejes donde van las ruedas.
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de

transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido.
Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos.
La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por
dos fuertes largueros (l) y varios travesaños (t), que aseguran su rigidez, figura 7.
- 17 -
Figura 7. Bastidor automotriz.
Hoy en día en la fabricación de autos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado

también carrocería auto portante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor
forman un solo conjunto.
Figura 8. Bastidor y carrocería.
Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación que,

al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo.
1.4. BALLESTAS O MUELLES
La figura 9, se muestra como está compuesta una muelle, por una serie de soleras
de acero superpuestas de longitud decreciente.
- 18 -
Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se

llama maestra y entre las hojas se intercala una lámina de cinc para mejorar su
flexibilidad.
Figura 9. Muelles automotrices.
- 19 -
1.5. RESORTES
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la

función de absorber los golpes que recibe la rueda, figura 10.
Figura 10. Suspensión trasera automotriz.
1.6. AMORTIGUADORES
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir,
eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o
hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos
son los más usados, figura 11.
- 20 -
Figura 11. Amortiguador.
1.7. BARRA ESTABILIZADORA
Es una barra de acero, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es

impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el
otro se distingue, figura 12.
- 21 -
Figura 12. Barra estabilizadora.
En función de la disposición de los ejes y puente trasero la suspensión se clasifica

en:
a) suspensión rígida.
Clasificación
b) suspensión independiente.
- 22 -
A) SUSPENSIÓN RÍGIDA
Se caracteriza por que ambas ruedas unidas por el eje común y las trepidaciones de
una rueda se transmiten a la otra. Estamos considerando las ruedas unidas por el
correspondiente eje, esto es, por un eje rígido, pero esto repercute en la suspensión
haciéndola poco eficaz, porque que al salvar una rueda un obstáculo, repercute en la
opuesta, figura 13.
Figura 13. Suspensión rígida.
B) SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Se caracteriza por que cada rueda tiene su propio eje y su propio sistema de
suspensión, por lo tanto las trepidaciones u oscilaciones de una rueda no se
transmiten a la otra, figura 14.
Figura 14. Suspensión independiente.
- 23 -
Las suspensiones rígidas o independientes pueden ir tanto en las ruedas delanteras,

como en las traseras, por lo tanto los vehículos pueden tener:
a) suspensión rígida a las cuatro ruedas (micros)

b) suspensión independiente a las cuatro ruedas (camionetas)
c) suspensión rígida a las ruedas traseras y suspensión independiente en las
ruedas delanteras
Las suspensiones rígidas pueden ser:

a) por paquete de resortes
b) por espirales
Las suspensiones independientes pueden ser en algunos casos:
Entre bandeja inferior y travesaño (chevy nova).

por espiral
sobre la bandeja superior y carrocería (f. falcón).
Entre brazo de suspensión y cilindro.
por barra estabilizadora En forma transversal.
En forma longitudinal.
c) por paquete de resortes transversal (fiat-600)

d) Mc-Pherson (Peugeot 404)
e) hidroneumáticas
f) hidro - elástica
g) electro – neumáticas
- 24 -
CAPITULO II
2. EL ACERO Y SUS PROPIEDADES
2.1. OBTENCIÓN DEL ACERO

El fierro en estado puro no posee la resistencia y dureza necesarias para las
aplicaciones de uso común. Sin embargo, cuando se combina con pequeñas
cantidades de carbono se obtiene un metal denominado acero, cuyas propiedades
varían en función de su contenido en carbono y de otros elementos en aleación,
tales como el manganeso, el cromo, el silicio o el aluminio, entre otros. El acero se
puede obtener a partir de dos materias primas fundamentales:
a). El arrabio, obtenido a partir de mineral en un alto horno.
b). Las chatarras o desperdicios metálicos que condicionan el proceso de

fabricación.
En líneas generales, para fabricar acero a partir de arrabio se utiliza el convertidor

con oxígeno, mientras que partiendo de chatarra como única materia prima se utiliza
exclusivamente el horno eléctrico (proceso electrosiderúrgico), figura 14.
- 25 -
Figura 15. Obtención del acero.
- 26 -
La composición de un acero viene definida por su fórmula química,

fundamentalmente fierro y carbono, así como la presencia de una variada gama de
elementos que aportan las características específicas y necesarias para cada tipo de
acero.
Para la elaboración del acero podemos utilizar un proceso de un horno eléctrico y se

parte de chatarras seleccionadas que se mezclan con ferroaleaciones (elementos
aleantes) para obtener la composición y especificación deseada, siendo
imprescindible la adición de otros elementos, denominados fundentes, que colaboran
en el proceso de obtención del acero absorbiendo y eliminando los elementos
indeseables.
2.1.1. CHATARRA
La principal materia prima empleada en la fabricación de acero en horno eléctrico es

la chatarra, cuyo coste puede representar el 50 % de los costes de producción de
una palanquilla de acero al carbono, y cuyas propiedades y características van a
repercutir de forma muy importante en la calidad final del producto obtenido. por ello
ha de prestarse una especial atención a la procedencia y composición de la misma
con el fin de obtener un elevado grado de calidad, para lo cual se la somete a
severos controles e inspecciones por parte del fabricante de acero, tanto en su lugar
de origen como en el momento de la recepción del material en fábrica. La calidad de
la chatarra depende de tres factores:
a). su facilidad para ser cargada en el horno;
b). su comportamiento de fusión (densidad de la chatarra, tamaño, espesor, forma,

etc.)
- 27 -
c). su composición, siendo fundamental la presencia de elementos residuales que

sean difíciles de eliminar en el proceso del horno.
Atendiendo a su procedencia, la chatarra se puede clasificar en tres grandes grupos:
a). Chatarra reciclada: formada por despuntes, rechazos, etc. originados en la propia
fábrica. Se trata de una chatarra de excelente calidad.
b). Chatarra de transformación: producida durante la fabricación de piezas y

componentes de acero (virutas de máquinas herramientas, recortes de prensas y
guillotinas, etc.).
c). Chatarra de recuperación: suele ser la mayor parte de la chatarra que se emplea
en la acería y procede del desguace de edificios con estructura de acero, plantas
industriales, barcos, automóviles, electrodomésticos, etc., figura 16.
Figura 16. Almacén de chatarra sólida.
- 28 -
Los controles a los que se somete la chatarra se producen en tres niveles:
1). inspección en origen por parte de personal especializado.
2). inspección visual en el momento de la descarga en puerto para material

importado.
3). control de recepción en fábrica de forma exhaustiva por unidad de transporte, con
independencia de la procedencia del material (nacional o importado), con el fin
de eliminar todo elemento nocivo, materias explosivas o inflamables, material
radiactivo, así como de todos aquellos metales no férreos, tierras, cuerpos
extraños, etc.
2.1.2. FERROALEACIONES
Las ferroaleaciones son combinaciones de hierro con manganeso y silicio,

principalmente, y de bajo contenido en fósforo y azufre, que se añaden en el baño
para conseguir la composición final deseada en el acero. En ocasiones se añaden
metales puros. Los más utilizados suelen ser el níquel, cobalto, cobre y aluminio.
Cuando es preciso incrementar el nivel de carbono, se introducen en la carga

materiales que tengan un elevado contenido de este elemento, como puede ser el
coque.
2.1.3. FUNDENTES
La principal misión de los materiales fundentes en la formación de una escoria que

recoja, durante los procesos de fusión y afino, los elementos que se introducen con
la carga que pueden ser perjudiciales para el acero final, dejando el baño limpio de
impurezas.
- 29 -
El fundente más utilizado es la cal, que puede incluso inyectarse en forma de polvo
con oxígeno en el horno eléctrico a través de una lanza, fluyendo rápidamente sobre
la escoria y disolviéndose en la misma. Existen otros materiales utilizados como
agentes fluidificantes de la escoria para mantenerla en óptimas condiciones a lo
largo del periodo de afino. Se trata de la ferrita, la bauxita y el fluorespato, para
escorias oxidantes, y del fluoruro de calcio de fluorespato para escorias reductoras,
figura 17.
Figura. 17. Fundente para fusión del acero (piedra caliza).
2.1.4. PRINCIPIOS BÁSICOS PARA LA OBTENCIÓN DEL ACERO
La obtención del acero pasa por la eliminación de las impurezas que se encuentran
en el arrabio o en las chatarras, y por el control, dentro de unos límites especificados
según el tipo de acero, de los contenidos de los elementos que influyen en sus
propiedades.
Las reacciones químicas que se producen durante el proceso de fabricación del

acero requieren temperaturas superiores a los 1000 ºc para poder eliminar las
sustancias perjudiciales, bien en forma gaseosa o bien trasladándolas del baño a la
escoria.
- 30 -
Tabla 2.1.4.1 PRINCIPALES REACCIONES QUÍMICAS EN EL AFINO.
Elemento forma de eliminación reacción química
Carbono Al combinarse con el oxígeno se

quema dando lugar a y
gaseoso que se elimina a través de
los humos.
Manganeso Se oxida y pasa a la escoria.

Combinado con sílice da lugar a
silicatos.
Silicio Se oxida y pasa a la escoria.

forma silicatos
Fósforo En una primera fase se oxida y pasa

a la escoria.
En presencia de carbono y altas
temperaturas puede revertir al baño.
Para fijarlo a la escoria se añade cal
formándose fosfato de calcio.
Azufre Su eliminación debe realizarse

mediante el aporte de cal, pasando a
la escoria en forma de sulfuro de
calcio. La presencia de manganeso
favorece la desulfuración.
- 31 -
2.1.5. FABRICACIÓN DE ACERO EN HORNO ELÉCTRICO
La fabricación del acero en horno eléctrico se base en la fusión de las chatarras por
medio de una corriente eléctrica, y al afino posterior del baño fundido.
El horno eléctrico consiste en un gran recipiente cilíndrico de chapa gruesa (15 a 30

mm de espesor) forrado de material refractario que forma la solera que alberga el
baño de acero líquido y escoria. El resto del horno está formado por paneles
refrigerados por agua. La bóveda es desplazable para permitir la carga de la
chatarra a través de unas cestas adecuadas. La bóveda está dotada de una serie de
orificios por los que se introducen los electrodos, generalmente tres, que son
gruesas barras de grafito de hasta 700 mm de diámetro. Los electrodos se
desplazan de forma que se puede regular su distancia a la carga a medida que se
van consumiendo.
Los electrodos están conectados a un transformador que proporciona unas

condiciones de voltaje e intensidad adecuadas para hacer saltar el arco, con
intensidad variable, en función de la fase de operación del horno. Otro orificio
practicado en la bóveda permite la captación de humos, que son depurados
convenientemente para evitar contaminar la atmósfera.
El horno va montado sobre una estructura oscilante que le permite bascular para
proceder al sangrado de la escoria y el vaciado del baño.
El proceso de fabricación se divide básicamente en dos fases: la fase de fusión y la

fase de afino.
- 32 -
2.1.5.1. FASE DE FUSIÓN
Una vez introducida la chatarra en el horno y los agentes reactivos y escorificantes

(principalmente cal) se desplaza la bóveda hasta cerrar el horno y se bajan los
electrodos hasta la distancia apropiada, haciéndose saltar el arco hasta fundir
completamente los materiales cargados. El proceso se repite hasta completar la
capacidad del horno, constituyendo este acero una colada, que dependiendo del
tamaño del horno estará comprendida entre 100 y 150 toneladas.
2.1.5.2. FASE DE AFINO
El afino se lleva a cabo en dos etapas. La primera en el propio horno y la segunda

en un horno cuchara. En el primer afino se analiza la composición del baño fundido y
se procede a la eliminación de impurezas y elementos indeseables (silicio,
manganeso, fósforo, etc.) y realizar un primer ajuste de la composición química por
medio de la adición de ferroaleaciones que contienen los elementos necesarios
(cromo, níquel, molibdeno, vanadio, titanio, etc.)
Figura 18. Vaciado del acero del horno a una olla.
- 33 -
El acero obtenido se vacía en una cuchara de colada, revestida de material

refractario, que hace la función de cuba de un segundo horno de afino en el que
termina de ajustarse la composición del acero y de dársele la temperatura adecuada
para la siguiente fase en el proceso de fabricación, figura 18.
2.1.6. CONTROL DEL PROCESO
Para obtener un acero de calidad el proceso debe controlarse en todas sus fases
empezando, como ya se ha comentado, por un estricto control de las materias
primas cargadas en el horno
durante el proceso se toman varias muestras del baño y de las escorias para
comprobar la marcha del afino y poder ir ajustando la composición del acero durante
el proceso se toman varias muestras del baño y de las escorias para comprobar la
marcha del afino y poder ir ajustando la composición del acero. Para ello se utilizan
técnicas instrumentales de análisis (espectrómetros) que permiten obtener
resultados en un corto espacio de tiempo, haciendo posible un control a tiempo real
y la adopción de las correcciones precisas de forma casi instantánea, lográndose así
la composición química deseada. Los dos elementos que más pueden influir en las
características y propiedades del acero obtenido, el carbono y el azufre, se controlan
de forma adicional mediante un aparato de combustión leco. Pero además de la
composición del baño y de la escoria, se controla de forma rigurosa la temperatura
del baño, pues es la que determina las condiciones y la velocidad a la que se
producen las distintas reacciones químicas durante el afino.
- 34 -
2.1.7. COLADA CONTINUA
Finalizado el afino la cuchara de colada se lleva hasta la artesa receptora de la

colada continua donde vacía su contenido en una artesa receptora dispuesta al
efecto.
La colada continua es un procedimiento siderúrgico en el que el acero se vierte

directamente en un molde de fondo desplazable, cuya sección transversal tiene la
forma geométrica del semiproducto que se desea fabricar; en nuestro caso la
palanquilla, figura 19.
Figura 19.Maquina de colada continua.
- 35 -
La artesa receptora tiene un orificio de fondo, o buza, por el que distribuye el acero
líquido en varias líneas de colada, cada una de las cuales disponen de su lingotera o
molde, generalmente de cobre y paredes huecas para permitir su refrigeración con
agua, que sirve para dar forma al producto. Durante el proceso la lingotera se mueve
alternativamente hacia arriba y hacia abajo, con el fin de despegar la costra sólida
que se va formando durante el enfriamiento.
Posteriormente se aplica un sistema de enfriamiento controlado por medio de

duchas de agua fría primero, y al aire después, cortándose el semiproducto en las
longitudes deseadas mediante sopletes que se desplazan durante el corte. En todo
momento el semiproducto se encuentra en movimiento continuo gracias a los rodillos
de arrastre dispuestos a los largo de todo el sistema.
Finalmente, se identifican todas las palanquillas con el número de referencia de la

colada a la que pertenecen, como parte del sistema implantado para determinar el
trazado del producto, vigilándose la cuadratura de su sección, la sanidad interna, la
ausencia de defectos externos y la longitud obtenida.
2.2. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS
Los diferentes tipos de acero se agrupan en cinco clases principales: aceros al

carbono, aceros aleados, aceros de baja aleación ultrarresistentes, aceros
inoxidables y aceros de herramientas.
- 36 -
2.2.1. ACEROS AL CARBONO
Más del 90% de todos los aceros son aceros al carbono. Estos aceros contienen
diversas cantidades de carbono y menos del 1,65% de manganeso, el 0,60% de
silicio y el 0,60% de cobre y los podemos clasificar como; bajo, medio y alto carbono,
de acuerdo a las normas, SAE (Society Automotive Engineer) y AISI (American Iron
and Steel Institute).
Entre los productos fabricados con aceros al carbono figuran máquinas, carrocerías
de automóvil, la mayor parte de las estructuras de construcción de acero, cascos de
buques, somieres y horquillas o pasadores para el pelo.
2.2.2. ACEROS ALEADOS
Estos aceros contienen una proporción determinada de vanadio, molibdeno y otros

elementos, además de cantidades mayores de manganeso, silicio y cobre que los
aceros al carbono normales. Estos aceros se emplean, por ejemplo, para fabricar
engranajes y ejes de motores, patines o cuchillos de corte.
2.2.3. ACEROS DE BAJA ALEACIÓN ULTRA RESISTENTES
Esta familia es la más reciente de las cinco grandes clases de acero. Los aceros de
baja aleación son más baratos que los aceros aleados convencionales ya que
contienen cantidades menores de los costosos elementos de aleación. Sin embargo,
reciben un tratamiento especial que les da una resistencia mucho mayor que la del
acero al carbono. Por ejemplo, los vagones de mercancías fabricados con aceros de
baja aleación pueden transportar cargas más grandes porque sus paredes son más
delgadas que lo que sería necesario en caso de emplear acero al carbono. Además,
como los vagones de acero de baja aleación pesan menos, las cargas pueden ser
- 37 -
más pesadas. En la actualidad se construyen muchos edificios con estructuras de

aceros de baja aleación. Las vigas pueden ser más delgadas sin disminuir su
resistencia, logrando un mayor espacio interior en los edificios.
2.2.4. LOS ACEROS INOXIDABLES
Contienen cromo, níquel y otros elementos de aleación, que los mantienen brillantes
y resistentes a la herrumbre y oxidación a pesar de la acción de la humedad o de
ácidos y gases corrosivos. Algunos aceros inoxidables son muy duros; otros son
muy resistentes y mantienen esa resistencia durante largos periodos a temperaturas
extremas. Debido a sus superficies brillantes, en arquitectura se emplean muchas
veces con fines decorativos. El acero inoxidable se utiliza para las tuberías y tanques
de refinerías de petróleo o plantas químicas, para los fuselajes de los aviones o para
cápsulas espaciales. También se usa para fabricar instrumentos y equipos
quirúrgicos, o para fijar o sustituir huesos rotos, ya que resiste a la acción de los
fluidos corporales. En cocinas y zonas de preparación de alimentos los utensilios son
a menudo de acero inoxidable, ya que no oscurece los alimentos y pueden limpiarse
con facilidad.
Clasificación según estructura en estado de utilización:
1. Ferriticos
2. Martensiticos
3. Austeniticos
1. Aceros ferriticos:
Estructura ferritica a cualquier temperatura (o se convierte en estructura ausenitica

en el calentamiento). El grano no se regenera
- 38 -
Composición:
A. 15-18% de cromo y una máxima de 0,12% de carbono
Resistencia a la corrosión superior a la de los martensiticos
B. 20-80% de cromo y una máxima de 0,35% de carbono

C. Aceros al cromo-aluminio hasta un 4% más resistentes a la oxidación
Son difíciles de soldar y se usan en embutición profunda por su gran

ductilidad.
Son magnéticos.
2. Aceros martensiticos
Gran dureza cuando se los enfría rápidamente una vez austenizados.
A. 12 - 14 % de cromo, 0,20 – 0,50% de carbono
Principalmente en cuchillería.
B. 16-18% de cromo, 0,60-1; 20% de carbono
Por temple adquieren grandes durezas.
Resistentes a la corrosión y al desgaste
Tipo normalizado AISI –311: acero inoxidable extra dulce.
Menos del 0,1% de carbono, 13% de cromo y 0,30 % de níquel.
Resiste a la corrosión atmosférica, la del agua corriente y la de los

ácidos y álcalis débiles.
Fácilmente sondable
Usos: utensilios domésticos, griferia, ornamentación, cubertería, etc.
- 39 -
3. Aceros austeniticos
Estructura auseniticos a cualquier temperatura
Baja conductividad calorífica
Es el tipo de aceros más utilizados
Tipo normalizado AISI –314 Acero inoxidable ausenitico al cromo níquel

conocido como 18/8.Contiene 0,08% de carbono, 18% de cromo y 9%
de níquel.
Muy dúctil y resistente a la corrosión atmosférica, al agua de mar, al

ataque de productos alimenticios, ciertos ácidos minerales y de la
mayoría de los ácidos orgánicos.
2.2.5. ACEROS DE HERRAMIENTAS
Estos aceros se utilizan para fabricar muchos tipos de herramientas y cabezales de

corte y modelado de máquinas empleadas en diversas operaciones de fabricación.
Contienen volframio, molibdeno y otros elementos de aleación, que les proporcionan
mayor resistencia, dureza y durabilidad.
2.3. EFECTO DE LOS AGENTES ALEANTES EN LOS ACEROS
Además de los elementos de los aceros al carbono, tienen adicionados elementos

como: cromo, níquel, molibdeno, tungsteno, vanadio, etc., la adición de tales
elementos modifica o mejora las propiedades del acero. Los efectos que proporciona
cada uno de los elementos son los siguientes:
- 40 -
Azufre.
Se encuentra en los aceros como impureza, se toleran porcentajes hasta un 0.05 %

máx., en caliente produce una gran fragilidad del acero, sus efectos perjudiciales
pueden neutralizarse en parte con la adición del manganeso, que se combina con él
formando sulfuro de manganeso. A veces se adiciona en proporciones de 0.1 a 0.3
% con un contenido mínimo de manganeso de 0.6 %, dando lugar a aceros llamados
de fácil mecanización, que tienen menor resistencia, pero pueden ser trabajados con
velocidades de corte doble que un acero corriente.
Cobalto.
Se usa en los aceros rápidos para herramientas, aumenta la dureza de la

herramienta en caliente. Se utiliza para aceros refractarios. Aumenta las propiedades
magnéticas de los aceros.
Cromo.
Forma carburos muy duros y comunica la mayor dureza, resistencia y tenacidad a

cualquier temperatura. Solo o aleado con otros elementos, proporciona a los aceros
características de inoxidables y refractarios.
Manganeso.
Se utiliza fundamentalmente como desoxidante y desulfurante de los aceros.
Molibdeno.
Junto con el carbono es el elemento más eficaz para endurecer el acero. Evita la
fragilidad.
Níquel.
Aumenta la resistencia de los aceros, aumenta la templabilidad proporciona una gran

resistencia a la corrosión.
- 41 -
Plomo.
El plomo no se combina con el acero, se encuentra en él en forma de pequeñísimos

glóbulos, como si estuviese emulsionado, lo que favorece la fácil mecanización por
arranque de viruta, (torneado, cepillado, taladrado, etc.) ya que el plomo es un buen
lubricante de corte, el porcentaje oscila entre 0.15 y 0.30 % debiendo limitarse el
contenido de carbono a valores inferiores al 0.5 % debido a que dificulta el templado
y disminuye la tenacidad en caliente.
Silicio.
Se emplea como desoxidante en la obtención de los aceros, además les proporciona

elasticidad. Si la proporción es elevada (1 a 5%) los aceros tienen buenas
características magnéticas.
Tungsteno.
Forma con el hierro carburos muy complejos estables y durísimos, soportando bien
altas temperaturas. En porcentajes del 14 al 18 %, proporciona aceros rápidos con
los que es posible triplicar la velocidad de corte de los aceros al carbono para
herramientas. Además sirve para mantener la dureza de los aceros a elevada
temperatura y evitan que se desafilen o ablanden y evitan que se desafilen o
ablanden las herramientas, aunque lleguen a calentarse a calentarse entre 500°C –
600°C.
Vanadio.
Posee una enérgica acción desoxidante y forma carburos complejos con el hierro,
que proporcionan al acero una buena resistencia a la fatiga, tracción y poder
cortante en los aceros para herramientas.
Toda esta información es sólo la punta del iceberg respecto a los aceros, sin
embargo es más que suficiente material de estudio para un capítulo. En la próxima
- 42 -
entrega, tendremos lo correspondiente a fundiciones, ferroaleaciones, aleaciones

férreas especiales y conglomerados férreos.
Aluminio
Se emplea como elemento de aleación en los aceros de nitruración, que suele tener
1% aproximadamente de aluminio. Como desoxidante se suele emplear
frecuentemente en la fabricación de muchos aceros. Todos los aceros aleados en
calidad contienen aluminio en porcentajes pequeñísimos, variables generalmente
desde 0.001 a 0.008%.
Titanio
Se suele añadir pequeñas cantidades de titanio a algunos aceros muy especiales

para desoxidar y afinar el grano. El titanio tiene gran tendencia a formar carburos y a
combinarse con el nitrógeno. En los aceros inoxidables cromo-níquel, actúa como
estabilizador de los carburos y evita la corrosión intercristalina.
Cobre
El cobre se suele emplear para mejorar la resistencia a la corrosión de ciertos aceros

de 0.15 a 0.30% de carbono, que se usan para grandes construcciones metálicas.
Se suele emplear contenidos en cobre variables de 0.40 a 0.50%.
Boro
Se ha visto que en cantidades pequeñísimas de boro del orden de 0.0001 a

0.0006%, mejoran notablemente la templabilidad, siendo en este aspecto el más
efectivo de los elementos aleados y el de mayor poder templante de todos.
- 43 -
CAPITULO III
3. PROPIEDADES MECÁNICAS DEL ACERO
3.1. CONCEPTOS GENERALES
Los materiales se seleccionan de acuerdo a su aplicación, adecuando las

propiedades del material a las condiciones de funcionalidad y de servicio.
Para una selección adecuada deben determinarse las características más

importantes que se debe de poseer el material, tomando en cuenta algunas
propiedades fundamentales como:
• Resistencia al desgaste. Es la resistencia que ofrece un material a

dejarse erosionar cuando está en contacto de fricción con otro material.
• Tenacidad. Es la capacidad que tiene un material de absorber energía

sin producir fisuras (resistencia al impacto).
• Maquinabilidad. Es la facilidad que posee un material de permitir el

proceso de mecanizado por arranque de viruta.
• Dureza. Es la resistencia que ofrece un acero para dejarse penetrar.

Se mide en unidades Brinell (HB) ó unidades Rockwel c (HRC),
mediante test del mismo nombre.
• Ductilidad. Es la capacidad que tiene un material para deformarse

plásticamente, si llegar a la fractura. Para describir la ductilidad puede
realizarse mediante el porciento de elongación y el porcentaje de
reducción de área.
- 44 -
• Fragilidad. Es la propiedad que permite que un material pueda

romperse con mayor facilidad.
• Plásticamente. Es la capacidad de los materiales para adquirir

deformación permanente, sin que se produzca la fractura.
• Resistencia a la corrosión. Consiste en la destrucción por desgaste

lento de una pieza o herramienta por medio de un ataque químico o
electroquímico. Aunque no es una propiedad física, representa un
factor importante en el proceso de selección de materiales, cuando el
medio ambiente o los elementos que estén en contacto con el metal,
pueden corroerlo ó propicien este ataque.
3.2. PRUEBAS MECÁNICAS
3.2.1. ENSAYO DE TORSIÓN
En muchas aplicaciones, como en los resortes y ejes de dirección, un material de

ingeniería debe tener una resistencia buena a los esfuerzos que induce la torsión. Se
pueden determinar las deformaciones que producen estos esfuerzos torsionales por
medio de la prueba de torsión.
La prueba de torsión se parece a la tensión porque también se desarrolla una curva

de carga-deformación. En esta prueba, se tuerce una probeta cilíndrica sólida o
hueca y la deformación que resulta se mide el ángulo que se tuerce la probeta
(Figura 20)
- 45 -
Figura 20. Ensayo de torsión.
El momento torsionante es la fuerza que se aplica a la flecha por una distancia de

aplicación. Para una barra sólida cilíndrica, se puede calcular el esfuerzo cortante
(τ ) ; como sigue:
16T
τ= ; III.I
D3
Donde:
T= momento torsionante (troque); (N-m)
D= diámetro de la barra, (m)
- 46 -
Figura21. (Maquina para el ensayo de torsión automática).
De igual forma, se determina la deformación de la cortante (℘)
rθ
=
℘ tan
= θ III.II
L
Donde:
θ= ángulo de torsión (radianes)
L= longitud de la barra (m)
r= radio de la barra (m)
- 47 -
Fig. 22. Registro tensión deformación.
- 48 -
El torque (T), se relaciona con el momento polar de inercia (J) de la sección

transversal con la siguiente relación:
τJ
T= III.III
r
En que (J), es el momento polar de inercia en m4.
El momento polar de inercia depende de la forma y dimensiones de la sección
transversal. Para un cilindro sólido, tenemos que:
πd4
J= III.IV
32
Usando esta relación y el modelo cortante (G), que se puede determinar a partir de
la pendiente de la figura 22, y se expresa como:
T
G= III.V
r
Entonces tenemos que:
Tr / J TL
=G = III.VI
rθ / L Jθ
TL
θ= III.VII
GJ
En la práctica, se pueden usar estas relaciones para determinar la deformación de
barras cilíndricas sujetas a torsión, de forma que se pueda calcular el grado de giro
que producen los esfuerzos.
- 49 -
En las máquinas de ensayo de tortillería, test utiliza detectores especiales

patentados de componentes múltiples, modelo 201, que operan como cabezales de
medida. Figura 23.
Fig. 23. Maquina de Ensayo.
Para realizar la medida simultánea y online de todos estos parámetros y para su

procesamiento, se necesitan tarjetas de PC especiales, modelo 840 (Windows 95,
98, me, nt, 2000), y el software softwinner 940 (win 95, 98, me, nt, 2000).
- 50 -
3.2.2. ENSAYO DE COMPRESIÓN
En ingeniería, el ensayo de compresión es un ensayo técnico para determinar la

resistencia de un material o su deformación ante un esfuerzo de compresión. En la
mayoría de los casos se realiza con hormigones y metales (sobre todo aceros),
aunque puede realizarse sobre cualquier material.
Se realiza preparando probetas normalizadas que se someten a compresión en una

máquina universal.
Algunos materiales exhiben un comportamiento dramáticamente diferente en

compresión que en tensión y en algunos casos estos materiales se utilizan
principalmente para resistir esfuerzos de compresión. Ejemplos típicos son el
concreto y las piedras utilizadas en construcción. Se necesita entonces datos del
ensayo de compresión en muchas aplicaciones de ingeniería. Los ensayos de
compresión tienen muchas similitudes con los ensayos de tracción en la forma de
cómo se conduce el ensayo y en el análisis e interpretación de los resultados. Como
los ensayos de tracción se discutieron con suficientes detalles, la discusión aquí se
enfocará a aquellas áreas en donde los dos ensayos difieren.
3.3. ENSAYO DE DUREZA
La dureza es una propiedad que se define como la resistencia de un material a ser

rayado. No debe confundirse con la tenacidad. Hay diversas formas de medir la
dureza, si bien la mayoría consiste en utilizar un pequeño indentador, dispositivo que
trata de penetrar el material y que puede ser un pequeño balín o una aguja. Es
usado en la industrial
- 51 -
En metalurgia la dureza se mide utilizando un durómetro para el ensayo de

penetración. Dependiendo del tipo de punta empleada y del rango de cargas
aplicadas, existen diferentes escalas, adecuadas para distintos rangos de dureza.
El interés de la determinación de la dureza en los aceros estriba en la correlación

existente entre la dureza y la resistencia mecánica, siendo un método de ensayo
más económico y rápido que el ensayo de tracción, por lo que su uso está muy
extendido.
Hasta la aparición de la primera máquina Brinell para la determinación de la dureza,

ésta se medía de forma cualitativa empleando una lima de acero templado que era el
material más duro que se empleaba en los talleres.
3.3.1. DUREZA BRINELL
Este método lo ideo el ingeniero sueco Brinell en 1900, consiste en comprimir una
bola de acero templado de un diámetro determinado sobre el material a ensayar por
medio de una carga y durante un tiempo también establecido.
Se mide el diámetro de la huella y se encuentra la dureza del material por la relación

entre la carga citada y el área del casquete de la huella, pues evidentemente y
dentro de los ciertos límites esta área será tanto mayor cuanto menos duro sea el
material. El área se puede sustituir por el diámetro de acuerdo con los siguientes
cálculos.
III.VIII
La superficie del casquete de la huella será:
III.IX
- 52 -
Y como:
III.X
Y resultara:
III.XI
Sustituyendo S por su valor en la formula ( III.XII), quedara:
III.XII
De esta formula se conoce el peso que se aplica P, el diámetro de la bola D y el

diámetro de la huella d, que se mide con una regla graduada o mejor con una lupa o
un microscopio provistos de un retículo graduado.
Sin embargo en general no se halla el numero de Brinell aplicando la formula, sino

por medio de tablas en las que conociendo el diámetro de la huella se encuentra la
P
cifra de dureza.
D
D
f f
d
d
Fig. 24. Esquema del ensayo Brinell.
- 53 -
También se puede medir la profundidad de la huella o flecha f del casquete y

calcular la dureza por formula.
III.XIII
Este método sin embargo no es recomendable por la deformación que sufre el

material, que falsea la lectura de la flecha del casquete como se ve en la figura
siguiente.
El ensayo Brinell tal como se ha explicado, se practica perfectamente con materiales

de perfil grueso de fierro o acero, pues las huellas obtenidas son claras y de
contorno limpios.
Fig. 25. Deformación del material en el ensayo Brinell.
- 54 -
Tabla 3.3.1. Diámetro de las bolas y presiones empleadas en el ensayo Brinell.
CONSTANTES DE ENSAYO K
Diametro 30 10 5 2,5 1,25
Espesor de la probeta. de la bola CARGAS EN KG.
en mm. 30 D2 10 D2 5 D2 2,5 D2 1,25 D2
Superior a 6mm. ….. 10 3.000 1.000 500 250 125
De 6 a 3 mm ……. 5 750 250 125 62,5 31,2
Menor de 3 mm ….. 2,5 187,5 62,5 31,2 15,6 7,8
1,25 46,9 15,6 7,81 3,91 1,99
0,625 11,7 3,91 1,953 0,977 0,488
En general, no se utilizan los ensayos Brinell para durezas superiores a 500, porque
se deforman las bolas. Se ha ensayado la utilización de bolas de de carburos
metálicos (metal duro), que sufre menos deformaciones que las del acero pero su
uso no se ha generalizado.
La deformación de los ensayos se efectúa mediante el siguiente método.
III.XIV
En el que D es el diámetro de la bola P, la carga y T el tiempo de duración del

ensayo, por ejemplo.
III.V
Que quiere decir ensayo Brinell con la bola de 10mm.aplicada con carga de 3.000
kilogramos durante 30 segundos.
- 55 -
3.3.2. DUREZA ROCKWELL
El método Brinell no permite medir la dureza de los aceros templados porque se

deforman las bolas; para esto se emplea la maquina Rockwell que apareció en 1924.
El método Rockwell se basa también en la resistencia que oponen los materiales a

ser penetrados, pero en lugar de determinar la dureza del material en función de la
superficie de la huella que deja el cuerpo penetrante se determina en función de la
profundidad de esta huella.
Los cuerpos de los penetradores, son un diamante en forma de cono de 120° ± 1°,
con la punta con un radio de 0.2 ± 0.01 mm, que se denomina también penetrador
Brale y las bolas 1/8” y 1/16”, se utilizan cargas de 60, 100 y 150 Kg. Para materiales
gruesos, y de 15, 30 y 45 Kg.; para materiales delgados.
En total existen veintiuna escalas para veintiuna combinables de penetradores y

cargas, que se dan según la tabla 3.4.2.
Se construyen dos clases de maquinas: las utilizadas para medir materiales gruesos
con las escalas A, B, C, D, E, F, G, H, K, L, M, P, R, S, Y, V, y las construidas para
materiales finos 15-N, 30-N, 45-N, 15-T, 30-T y 45-T, ambas maquinas llevan una
escala con números negros (la C de la fig. 26.) para las mediciones con punta de
diamante (penetrador Brale), y otra escala (la B de la fig.26 y 27.) para las
mediciones realizadas con las bolas.
C
90 10
8
120 40
80 20
110 50
100 60
30
70
90 70
80
60 40
50
Fig. 26. Escalas Rockwell B y C.
- 56 -
TABLA 3.3.2. ESCALA DE DUREZA ROCKWELL.
Simbolo Tipo Tipo y Carga Carga Escala del

de tamaño del menor mayor comparador APLICACIONES
de prueba penetrador en Kg. color colocacion
Aceros nitrurados, flejes estirados
Cono de en frio, hojas de afeitar.
A Normal 10 60 Negro Fuera
diamante Carburos metalicos (90 a 98).
Bola Aceros al carbono recocidos de
B " " 100 Rojo Dentro
de 1/16" bajo contenido en C.
Cono de Aceros duros. Con dureza
C " " 150 Negro Fuera
diamante superior a 100 Rockwell B a 20 Rc.
Cono de
D " " 100 Negro Fuera
diamante Aceros cementados.
Bola Metales blandos, como anitricion y
E " " 100 Rojo Dentro
de 1/8" piezas fundidas
Bola
F " " 60 " "
de 1/16" Bronce recocido.
Bola
G " " 150 " "
de 1/8" Bronce fosforoso y otros metales.
Bola Metales blandos con poca
H " " 60 " "
de 1/4" homogeneidad, fundicion de hierro.
Bola Metales duros con poca
K " " 150 " "
de 1/4" homogeneidad, fundicion de hierro.
Bola
L " " 60 " "
de 1/4" "
Bola
M " " 100 " "
de 1/4" "
Bola
P " " 150 " "
de 1/4" "
Bola
R " " 60 " "
de 1/2" Metales muy blandos.
Bola
S " " 100 " "
de 1/2" "
Bola
V " " 150 " "
de 1/2" "
Cono de Aceros nitrurados, cementados y
15-N Superficial 3 15 " "
diamante de herramientas de gran dureza.
Cono de
30-N " " 30 " "
diamante "
Cono de
45-N " " 45 " "
diamante "
Bola de
15-T " " 15 " "
1/16" Bronce, laton y acero blando.
Bola de
30-T " " 30 " "
1/16" "
Bola de
45-T " " 45 " " "
1/16"
- 57 -
El numero que mide la dureza no está ligado con la carga, como ocurre con la
dureza Brinell, sino que es un número arbitrario, pero naturalmente proporcional a la
penetración, se determina deduciendo del numero 100, si se ensaya con diamante, y
de 130, si se ensaya con bola, las unidades de penetración permanente medidas en
0.002 de milímetros. Esto se hace para que a los materiales más duros
correspondan más unidades de dureza que a los blandos y ocurriría lo contrario si la
dureza se diese por las unidades, el material será más blando.
La denominación de los ensayos de Rockwell se hace por las iniciales HR, seguidos
de una letra minúscula que define la escala. Por ejemplo, 60 Rockwell de la escala c
se debe anotar 60HRc.
Fig. 27. Maquina delta para ensayos Rockwell.
- 58 -
3.3.3. DUREZA VICKERS
El ensayo por el método Vickers se deriva directamente del ensayo Brinell y fue
introducido en 1925, empleándose actualmente mucho sobre todo en los laboratorios
y en particular para piezas delgadas y templadas con espesores mínimos hasta de
0.2 mm.
En el método Vickers se utiliza como cuerpo penetrante una punta piramidal de base
cuadrada y ángulo en el vértice, entre caras, de 136ª, con presión obligada de 20
segundos (fig. 28) este ángulo se eligió para que la bola de Brinell quedase
circunscrita al cono de borde de las huellas, cuyo diámetro, como se sabe, se
procura que sea aproximadamente igual a 0.375 D.
Fig. 28. El ángulo de 136º de la punta piramidal Vickers esta elegido para que sea la
huella tangente a la de la bola Brinell.
- 59 -
La dureza Vickers se encuentra por relación entre la carga citada y la superficie de la

huella, como en el método Brinell, por lo tanto, se corresponde como este hasta
unas 300 unidades de dureza. Para durezas mas elevadas, la bola Brinell se
deforma y la divergencia entre Brinell y Vickers es cada vez mayor. El ensayo Brinell
como ya se ha dicho no debe aplicarse para pedir durezas superiores a 500 HV.
La determinación de la dureza Vickers se hace en función de la diagonal de la huella

o, más exactamente, a la medida de las dos diagonales medidas con un microscopio
en milésimas de centímetro., figura 29.
& 0'
C
B
A &
d
&
Fig. 29. Representación esquemática de la huella que deja la punta piramidal

Vickers.
Si P es la carga, y S la superficie de la huella, la dureza Vickers será:
Y la superficie S será = 4 x área de una cara
En general, no se hacen cálculos con la formula anterior, sino por medio de gráficos
o de tablas en las que entrando con la medida de la longitud y la carga se obtiene
directamente la dureza. Respecto a las cargas, son independientes de la dureza
obtenida, pues la diagonal resultara proporcional a la carga, y para un mismo
material saldrá la misma dureza con cualquier carga. Sin embargo, se puede hacer
constar la carga al designar la dureza.
- 60 -
Se utilizan cargas de 1 a 120 Kg. Siendo las mas frecuentemente empleadas las de
1,2,3,4,5,10, 20, 30, 40, 50, 100 Kg. Las mas utilizada es la de 30 Kg. Respecto al
tiempo que se ha de mantener la carga, oscila entre diez y treinta segundos, siendo
el mas empleado 15 segundos. La dureza se expresa por las letras HV, seguidas de
dos cifras, una para la carga y otra para el tiempo. Por ejemplo si la carga ha sido de
30 Kg. Durante 15 segundos, se pone HV 30/15.
Las maquinas Vickers (Fig.30) son muy similares a las Brinell, hay maquinas que se
emplean para medir las durezas por los dos métodos, utilizando el penetrador
adecuado.
Fig. 30. Máquina para ensayos de dureza Vickers.
- 61 -
A continuación, se enumeran algunas ventajas del método Vickers:
1. Las huellas Vickers son comparables entre si, y las cifras de dureza obtenidas
de la carga.
2. Con el mismo penetrador puede medirse una amplia gama de materiales, desde
muy blandos hasta muy duros. Llegando hasta 1,150 Vickers, que equivaldrían
aproximadamente a 780 Brinell, dureza que como se sabe, no puede obtenerse
con Brinell directamente sin deformar la bola.
3. Puede medirse la dureza de piezas muy delgadas empleando cargas pequeñas,

hasta espesores del orden de 0.05mm.
4. Puede medirse dureza superficial, dada la pequeña penetración del diámetro, con
cargas pequeñas, lo que permite comprobar, por ejemplo, el endurecimiento
superficial de un material después de rectificado con piedra esmeril.
5. La escala Vickers es mas detallada que la Rockwell, y así, por ejemplo, entre
HRc 60 y HRc 66, las durezas Vickers que corresponden son 765 y 960, o sea
32 unidades Vickers por cada unidad Rockwell.
- 62 -
Tabla 3.3.3.1. se encuentran las equivalencias de los diferentes tipos de durezas.
Brinell Rockwell Vickers Brinell Rockwell Vickers

HB HRB HRC HV HB HRB HRC HV
80 36.4 80 340 34.9 340
85 42.4 85 350 36 350
90 47.4 90 359 37 360
95 52.0 95 368 38 370
100 56.4 100 376 38.9 380
105 60.0 105 385 39.8 390
110 63.4 110 392 40.7 400
115 66.4 115 400 41.5 410
120 69.4 120 408 42.4 420
125 72.0 125 415 43.2 430
130 74.4 130 423 44 440
135 76.4 135 430 44.8 450
140 78.4 140 45.5 460
145 80.4 145 46.3 470
150 82.2 150 47 480
155 83.8 155 47.7 490
160 85.4 160 48.8 500
165 86.8 165 49 510
170 88.2 170 49.8 520
175 89.6 175 50.3 530
180 90.8 180 50.9 540
185 91.8 185 51.5 550
190 93.0 190 52.1 560
195 94.0 195 52.7 570
200 95.0 200 53.3 580
205 95.8 205 53.8 590
210 96.6 210 54.4 600
215 97.6 215 54.9 610
220 98.2 220 55.4 620
225 99.0 225 55.9 630
230 19.2 230 56.4 640
235 20.2 235 56.9 650
240 21.2 240 57.4 660
245 22.1 245 57.9 670
250 23 250 58.4 680
255 23.8 255 58.9 690
260 24.6 260 59.3 700
265 25.4 265 60.2 720
270 26.2 270 61.1 740
275 26.9 275 61.9 760
280 27.6 280 62.7 780
285 28.3 285 63.5 800
290 29 290 64.3 820
295 29.6 295 65 840
300 30 300 65.7 860
66.3 880
310 31.5 310 66.9 900
320 32.7 320 67.5 920
330 33.8 330 68 940
- 63 -
3.4. METALOGRAFÍA ÓPTICA
La Metalografía o Microscopía estudia microscópicamente las características

estructurales de un metal o de una herramienta más importante de aquel
investigador o ingeniero en selección de materiales. Es posible determinar el tamaño
de grano, y el tamaño, forma y distribución de varias fases e inclusiones que tienen
gran efecto sobre las propiedades mecánicas del metal. La microestructura revelará
el tratamiento mecánico y térmico del metal y bajo un conjunto de condiciones
dadas, podrá predecirse su comportamiento esperado.
La experiencia ha demostrado que el éxito en el estudio microscópico depende en

mucho del cuidado que se tenga para preparar la muestra.
El microscopio más costoso no revelará la estructura de una muestra que haya sido
preparada en forma deficiente. Además con la ayuda del microscopio podemos
identificar otros defectos, como se explica a continuación.
a) Segregaciones: Las cuales se representan por distribuciones en una

concentración dispareja, de algún elemento como puede ser: Azufre, Fósforo,
Silicio, etc.
b) Fibras: Durante la deformación plástica del material ocurre un alargamiento de

granos, lo cual tiene un aspecto fibroso y las fibras están orientadas paralelas
a la dirección de mayor deformación.
- 64 -
c) Texturas: Se trata de una orientación preferencial de los cristales debido a

fenómenos de recristalización, reformación o recocido para mejorar el examen
macroscópico de una muestra pulida se pueden usar aumentos de 2 a 3 OX
máximo; la aplicación de un reactivo de macroataque relativamente fuerte
asiendo aparente la macroestructura, así se puede observar las siguientes
características del proceso de fabricación de un material metálico.
Estructura de colada, segregación, inclusiones de escoria y de gases, porosidades,

rechupes, agrietamientos, crecimiento excesivo de granos, deformación enfrío,
estructura fibrosa, cordones de soldadura.
- 65 -
CAPITULO IV.
4. PARTE EXPERIMENTAL
4.1. METODOLOGÍA DE LA CARACTERIZACIÓN
El material utilizado para la elaboración de este trabajo, es de una barra de acero

que es ocupada como barra estabilizadora de suspensión automotriz.
Para el desarrollo de la investigación de la barra estabilizadora fue necesario adquirir

los datos técnicos de la barra, como el material con el que esta hecha, sus
propiedades químicas, físicas y mecánicas, debido a que las diferentes empresas
que fabrican las barras no proporcionan estos datos. Lo primero fue obtener una
Fig. 31. Barra estabilizadora.
Fig.32. Barra de Torsión.
Para comenzar el estudio de la barra fue necesario realizar 3 tipos de pruebas:
- 66 -
Prueba de dureza Rockwell
Prueba de la Chispa
Prueba Metalografía.
Para la realización de estas pruebas se cortaron cuatro probetas de la barra

estabilizadora como se muestra en la figura 33, de aproximadamente de 5 cm y se
procedió a la preparación de la mismas.
Figura 33. Muestra representativa para realizar las pruebas.
- 67 -
4.2. OBTENCIÓN DE LA DUREZA
A continuación se procedió a obtener una probeta del acero para obtener la dureza
de la barras, para lo cual obtuvimos probetas de la barra para ensayarlas en las
maquinas de dureza, figura 34.
Fig. 34. Corte de la Probeta.
Se realizo la prueba de dureza Rockwell C para el ensayo de estas probetas.
El ensayo de dureza se realizo en el los laboratorios de la escuela para lo cual

utilizamos el equipo existente que se muestra a continuación. figura 37 y 38.
Fig. 37. Durometro Rockwell C.
- 68 -
Fig. 38. Máquina para dureza Rockwell C
4.3. PROCEDIMIENTO PARA LLEVAR A CABO EL ENSAYO DE LA

CHISPA
A las barras se les hizo un ensayo a la chispa, para saber el tipo de material de las
barras.
Fig. 33. Prueba de Chispa.
- 69 -
Fig. 34. Prueba de Chispa.
Como podemos apreciar esta chispa nos indica el tipo de acero, con lo cual
podemos asegurar que las barras estabilizadoras que se fabrican, son de acero
aleado.
Ahora se compara esta chispa con las tablas; para darnos una idea del material con
el cual se llevara a cabo el trabajo de investigación.
- 70 -
Fig. 35. Imágenes de Chispa.
La chispa que obtuvimos de las barras, es muy similar a la n° 4.

Basándose en la tabla 4.2. Se obtuvieron las características del acero, de acuerdo al
tipo de chispa.
- 71 -
Tabla 4.3. Designación de algunos aceros por medio de la chispa
Color
N° Designacion Aleacion Forma Marca DEW
del rayo
Acero de amarillo rayo liso, pocas explociones
1 0.15 C WE
cementacion blanco de C. de forma acircular
Acero de
amarillo
2 herramientas 0.5 C como 1, mas agujas W 65
blanco
sin alear
Acero de muchas explosiones de C
amarillo
3 herramientas 1C que empiezan en el pie de la SS 4
blanco
sin alear gavilla muy ramificadas
explociones C. análogas a las del
n° 2
Acero de 0.55 C
Delante de las explociones C
4 herramientas 1.0 Si amarillo MAS
hinchazones en el rayo principal y
aleac. Mn.Si. 1.0 Mn
muchas pequeñas ramificaciones
laterales
0.5 C
Acero de analogo a 2, pero los extremos de
1.4 Cr amarillo
5 herramientas los rayos provistos de puntas CMC
0.7 Mo naranja
aleac. Mo. lanceoladas
0.3 V
1C
Acero de rayos muy delgados imagen
1 Mn rojizo
6 herramientas de chispas muy vivas, extremos de Veresta
1 Cr naranja
aleac. Cr-W. los rayos en forma de lenguas
1.2 W
0.5 C
Acero de
1.0 Si rojo pocas explociones de C. Durax
7 herramientas
1.2 Cr naranja finas con clava clara y larga W2
aleac. Cr-W-Si.
2.0 W
Acero de 2C gavilla corta con pocas
rojo
8 herramientas 12 Cr o con muchas explosiones Bora
naranja
aleac. Cr. 0.8 W claras C.
0.9 C
4 Cr rayos lisos e interrumpidos
rojo
9 Acero rápido 2.6 Mo con explosiones aisladas de C Mo 325
naranja
2.5 V
3.0 W
0.75 C
gavilla de chispas de
4 Cr
10 Acero rápido rojo trayectorias a trazos casi sin Rap. Spez.
18 W
explosiones de C
1V
0.4 C gavillas corta con explosiones Remanit
11 Acero inoxidable naranja
14 Cr de C erizadas 1540
0.1 C
Acero resistente amarillo rayos lisos sin explosiones Remanit
12 18 Cr
a los acidos naranja de C 1880
8 Ni
- 72 -
Según la tabla 4.3, en la cual se encuentran los diferentes elementos de aleación

que componen al acero que producen diferentes tipos de chispa, como se observo
la chispa de las barras es muy similar a la número 4, esta nos dice que tipos de
elementos de aleación lo constituyen a este tipo de chispa. Los posibles aceros de
acuerdo a lo antes mencionado son:
ACERO DE MEDIO CARBONO CON UNA COMPOSICIÓN DE:
0.55 % de carbono
1.00 % de silicio
1.00 % de manganeso
La chispa es de un color amarillo y la forma de la chispa consiste en explosiones de

carbono análogas a las del Nº 2. Delante de las explosiones de carbono hinchazones
en el rayo principal y muchas pequeñas ramificaciones laterales.
4.4. MICROSCOPIA ÓPTICA
Después de haber realizado la preparación de la muestra metalográfica y haber

obtenido la dureza, se obtuvieron la micrografías de cada muestra. Cabe señalar que
cada muestra se preparó a espejo con la técnica de preparación de muestras
metalografícas, que siguiente manera:
 Selección de la muestra representativa para llevar a cabo la experimentación

 Corte de la muestra, realizándose esta con una cortadora de disco de carburo
de silicio con enfriamiento
 Pulido mecánico de la superficie de la muestra, se uso una pulidora de disco
giratorio y lijas de metal con agua con diferentes tamaños de grano, 100, 220,
320, 400, 600, 1000 y 1500.
- 73 -
 Pulido fino, se realizó en una pulidora de disco, utilizándose un paño

microclothen húmedo y agregándose alúmina calcinada como abrasivo de
grano fino (0.3 micras) mezclada con agua.
 Ataque químico, se realizo con reactivo compuesto de ácido nítrico y alcohol
etílico, conocido como nital al 3%.
 Para la observación metalográfica, se utilizó un microscopio óptico marca
Olympus, en donde se acoplo una cámara fotográfica digital marca Kodak,
con la cual se obtuvieron fotografías correspondientes a todas las muestras
metalograficas obtenidas, Figura 43, 44 y 45.
Figura 43. Microscopio óptico
- 74 -
Figura 44. Cortadora de disco con enfriamiento
Figura 45. Máquina pulidora mecánica con paño (cortesía UNAM)
- 75 -
Figura 46. Durometro marca Wilson
- 76 -
CAPITULO V
5. ANÁLISIS Y RESULTADOS
A continuación se presentan los resultados de las pruebas realizadas a las muestras

de la barra de suspensión, incluyendo resultados de estas a través de tablas y
microestructuras.
5.1. APLICACIÓN DE LA DUREZA
Las medidas de dureza realizadas a las muestras del acero, figura 33, se muestran
en la tabla 5.1.
Tabla 5.1. Durezas HRC, obtenidas de las muestras
NÚM. DE LECTURAS PROMEDIO

MUESTRA
(HRc)
1 56.5, 60.0 54.5, 58.5, 62.0 58.3
2 54.0, 54.0, 53.5, 50.0, 51.0 52.5
3 51.5, 50.0, 54.5, 67.0, 58.0 56.2
4 59.0, 63.0, 39.0, 31.5, 50.0 48.5
5.2. APLICACIÓN DE LA PRUEBA DE MICROSCOPIA ÓPTICA
- 77 -
A continuación se muestran las micrografías que fueron tomadas en un microscopio

óptico a 100 aumentos, Se encontraron las microestructuras siguientes:
Figura 47.Probeta 1 La micrografía muestra ferrita (claros blanco) y perlita (negro) Atacada
con Nital 3%, a 100X.
Figura 48 Probeta 2 La microestructura muestra un grano distorsionado debido que es la

parte donde fue forjada, contiene ferrita y perlita, a 100X.
- 78 -
Figura 49 Probeta 3. La microestructura muestra claramente que contiene ferrita

(blanco) y perlita (oscuro), atacada con 3% de nital a 100X.
Figura 50 .Probeta 3. La micro estructura muestra el cambio de tamaño de grano del

material que fue forjado, conteniendo ferrita-perlita. Atacada a 3% de nital a 100X.
- 79 -
Figura 51 Probeta 4. La micrografía muestra un tamaño de grano fino donde se

observa ferrita-perlita. Atacada a 3% de nital, a 100X.
Figura 52 Probeta 4. La microestructura igual como la anterior se observa un grano

muy fino compuesto de ferrita y perlita. Atacada con 3% de nital y a 100X.
- 80 -
Una vez concluido el estudio experimental del acero utilizado como barra
estabilizadora se ha determinado que se trata de un acero 1045.
La siguiente tabla presenta la composición química y las propiedades de este acero,

de acuerdo a l normas establecidas.
Tabla 5.3.1, se asigna el acero de acuerdo a las normas:
PALMEXICO 1045
AISI-SAE, ASTM, 1045

NMX
UNS G10180
Tabla 5.3.2, El análisis químico según Norma Nacional NMX B-301 (% en peso)
C Si Mn P máx. S máx.
0.43-0-50% 0.15-0.30% 0.60-0.90% 0.030% 0.030%
- 81 -
Tabla 5.3.3, formas, acabados, características y aplicaciones del acero medio

contenido de carbono.
Tipo Acero de medio contenido de carbón
Formas Barra redonda, cuadrada, hexagonal y solera, laminadas o

forjadas en caliente, estiradas en frío y peladas maquinadas.
y Placa laminada en caliente y frío.
Acabados
Es un acero de medio carbón, es muy versátil por sus

características; análisis controlado, mejores propiedades
Características mecánicas por encima de los 600 MPa (61 kgf/mm2) que
otros aceros del mismo tipo, por su alto contenido de
manganeso, tiene buena soldabilidad y maquinabilidad.
Cuando se requiere una superficie muy dura pero un centro
tenaz, este acero cementado cumple perfectamente estas
condiciones. Estirado en frío mejora sus valores de
resistencia mecánica, y su maquinabilidad, haciéndose muy
popular para un sin número de aplicaciones.
Por sus características de temple se utiliza en piezas

automotrices, semiejes, tornillos, tuercas, pernos, ejes y
cigüeñales de maquinaria de resistencia media, en general
Aplicaciones es adecuado para la elaboración de piezas como ejes y
semiejes, cigüeñales, etc.
- 82 -
Tabla 5.3.3, Tratamientos térmicos recomendados (valores en °C):
Forjado Normalizado Recocido (°C) Templado Revenido
o (°C) (°C) (°C)

Laminación
Ablandamiento
Regeneración
850-1100°C 840-870 650-701 850-890 830-850 agua 300-650
Lento (horno) aire Enfriar al aire Enfriar en 840-860 aceite aire

horno
Tabla 5.3.4, Propiedades mecánicas mínimas estimadas según SAE J1397:
Tipo de Resistencia a la Límite de Fluencia Alargamiento Reducción Dureza

proceso y tracción de área Brinell
acabado en 2” %
MPa kgf/mm2 Ksi

MPa kgf/mm2 Ksi
Caliente y 570 58 82 310 32 45 16 40 163

maquinado
Estirado en 630 64 91 530 54 77 12 35 179

frío
- 83 -
CONCLUSIONES
De la investigación realizada, se puede concluir lo siguiente:
1. La barra estabilizadora es un elemento fundamental dentro de una

suspensión, ya que sin esta los automóviles no serian estables a altas
velocidades, y serian muy incómodos, ya que esta barra limita el balanceo de
la carrocería permitiendo así una marcha confortable y suave.
2. Además cuanto menos flexible sea la barra estabilizadora, tanto mayor

movimiento comunica de una rueda a otra y, por lo tanto, limita más el
balanceo, así como el confort de la marcha, porque hace que las
irregularidades sobre las que pasa una de las ruedas se transmita a la otra.
3. Si la barra estabilizadora es de material blando ocurrirán grandes balanceos

en el automóvil provocando una gran inestabilidad y a sí como consecuencia
un viaje incomodo e inseguro.
4. Si la barra es muy rígida, el movimiento de la suspensión de un lado interferirá

en el otro, creando un comportamiento nervioso en el vehículo.
5. Para la presente investigación se debieron poner en práctica tres ensayos

diferentes que fueron: Ensayo a la chispa, ensayo de dureza y ensayo
metalografico.
6. Partiendo del ensayo de la chispa se observo que el acero utilizado en la

barra estabilizadora es un acero al carbono, con un contenido de
- 84 -
aproximadamente 0.45% C y unas de sus principales utilizaciones son para

partes automotrices y herramentales.
7. Con respecto a la prueba de dureza obtenida en la barra estabilizadora,

podemos decir que el acero utilizado es un acero de medio carbono según la
norma AISI-SAE.
8. Respecto a la metalografía realizada según las micrografías obtenidas se

observa una variación de tamaño de grano y estructura en donde se tiene
ferrita-perlita en gran cantidad.
9. En la fig. 51, se observa que el tamaño de grano es muy fino, el cual tiene una baja
dureza, debido a que esta parte es donde sufre la deformación plástica de la barra.
10. El estudio realizado a la barra estabilizadora nos permite concluir que el acero
utilizado es un acero medio carbono 1045.
11. Es importante mencionar que las empresas que se dedican a la fabricación de

las barras estabilizadoras no proporcionan ningún tipo de información, por lo
cual la información contenida dentro de este trabajo es meramente de
investigación. Para el cual se compro la barra, se llevaron a cabo ensayos, se
obtuvieron y se compararon resultados experimentales con los ya
establecidos por norma.
12. Este estudio nos permite plantear una posible solución a la fractura de la
barra la cual fue deformada plásticamente; realizando un relevado de
esfuerzo mediante un recocido (calentamiento-enfriamiento) el cual nos sirve
para homogeneizar el tamaño de grano y las tensiones internas, ya que esto
aumentaría la vida útil de la barra.
- 85 -
BIBLIOGRAFÍA
Davis, Harmer E. y Troxell, George E. “Ensaye de los materiales en

ingeniería”: 7 ED. México: c.e.c.s.a. 1979. 477 p.
Norma técnica colombiana ntc 4525. “Terminología de ensayos mecánicos.

Instituto colombiano de normas técnicas y certificación. Icontec”. 1998-10-28.
Beer, Ferdinand P. y Johnston, e. Russell. “Mecánica de materiales”. 2 ED.

México: McGraw Hill, 1999. 742 p. isbn 958-600-127-x
Richard Henry Greaves, D.Sc. “Metalografia Microscopia Practica” España:

URMO, S.A. DE EDICIONES, 1979. 228 P.
- 86 -

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESTUDIO DEL ACERO UTILIZADO EN UNA BARRA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

ABRAHAM CHÁVEZ SANTIBÁÑEZ

M. en I. JESÚS GARCÍA LIRA

ING. LUCIA GARCÍA LUNA

MÉXICO D.F. 2008

A todos mis familiares y amigos:

Atte.: Abraham Chávez Santibáñez

A mis Padres y Hermanos

Porque gracias a su cariño guía y apoyo he llegado a realizar uno de los

Con cariño y respeto

Salomón Martínez Mira

La justificación de este trabajo es la comprobación de las propiedades mecánicas

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

En este trabajo se realizo un análisis previo al material en estudio haciendo prueba

El objetivo de este trabajo es estudiar las propiedades mecánicas de un acero que

En la actualidad el uso de barras y placas de acero al carbono son usados

El efecto de la temperatura modifica las propiedades mecánicas y estructurales del

Se pondrá especial atención en el tratamiento que se le realiza a esta barra, ya que

1.1. BARRA DE TORSIÓN

Elemento utilizado en la suspensión y compuesto por una o varias barras. Se

La barra de torsión es un elemento que completa el conjunto de suspensión para

Basado en el sistema de barra de torsión, se emplea la llamada barra estabilizadora,

Figura 1. Sistema de suspensión delantera usando barras de torsión montadas

1.2. BARRA ESTABILIZADORA

Si la barra es muy rígida, el movimiento de la suspensión de un lado interferirá en el

La forma de la barra estabilizadora depende del esquema de suspensión de cada

Figura 2. Barra estabilizadora.

1.3. RELACIÓN ENTRE FLEXIBILIDAD DE LA ESTABILIZADORA

El balanceo de un coche al tomar una curva puede llegar a ser de un valor

Como se menciono anteriormente consiste en una barra de acero que, unida a la

En cambio, cuando existe una diferencia de recorrido en una rueda respecto de la

Si la barra es muy rígida, puede llegar al límite a levantar la rueda interior. Si va

deriva exageradamente, sobrepasa el máximo de la curva de adherencia del

Figura 4. Suspensión y dirección automotriz.

Manejando adecuadamente la dimensión o el mecanismo de accionamiento de la

El departamento de la marca que está desarrollando el modelo de que se trate,

En la figura 5, se puede apreciar las fuerzas que interactúan en el análisis de la

Figura 5. Diagrama de fuerzas.

La ecuación general de la torsión es:

Figura 6. Barra de torsión.

α = el ángulo de torsión en radianes

m = momento torsor (m = p.b)

b = longitud del brazo

l y d =longitud y diámetro de la barra

g = modulo de elasticidad a cortadura

α = ángulo de torsión por 100 Kg. I.V

En el mercado existen varias reconocidas marcas que elaboran estos accesorios en

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en

El sistema de suspensión es uno de los 6 sistemas que posee el vehículo.

Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (o

Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de

Figura 7. Bastidor automotriz.

Hoy en día en la fabricación de autos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado

Figura 8. Bastidor y carrocería.

Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación que,

1.4. BALLESTAS O MUELLES

Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se

Figura 9. Muelles automotrices.

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la

Figura 10. Suspensión trasera automotriz.