Resumen LV2011 PDF

Nuevo Libro Verde 2011 de AASHTO – Novedades en Diseño Geométrico 1
http://www2.apwa.net/Documents/Meetings/Handouts/Congress/6595.pdf
Nuevo Libro Verde de AASHTO - Novedades en Diseño Geométrico
APWA 2011 Congress – Denver, CO
Tuesday, September 20, 2011
Marshall Elizer, P.E., PTOE – Gresham, Smith and Partners
Mark Taylor, Federal Highway Administration
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción:
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles UBA/UNSa Salta, enero 2013
2 Marshall Elizer, GS&P – Mark Taylor, FHWA
Esquema de la sesión
 El Libro Verde… lo que es y lo que no es
 Políticas para las excepciones de uso y
diseño
 Flexibilidad de Diseño en el Libro Verde
 Mayor énfasis en alojamiento y servicio
multimodal
 Qué cambia en la edición de 2011
Objetivos de la sesión
 Expandir su conocimientos sobre diseño
geométrico
 Aprender sobre la orientación de las polí-
ticas de diseño más recientes de AASH-
TO
 Aumentar su capacidad para aplicar los
principios de diseño geométrico y flexibili-
dad de diseño

Traducción:
¿Quién desarrolla el Libro Verde?

 El Comité Técnico de Diseño Geométrico de AASHTO (bajo el Subcomité de Di-
seño y el Comité Permanente de Caminos de AASHTO)
 Un grupo interinstitucional de trabajo para desarrollar y recomendar criterios de
diseño de AASHTO.
 Formula nuevos y revisados criterios para mantener actualizadas todas las nor-
mas, políticas y directrices de diseño.
 Recomienda investigaciones para mejorar el conocimiento del diseño geométrico
y sus efectos.
Miembros del Comité Técnico de AASHTO de Diseño Geométrico

 18 Departamentos Estatales de Transporte
 Asociación Nacional de Ingenieros de los Condados
 Liga Nacional de Ciudades
 Asociación Americana de Obras Públicas
 Autoridad Portuaria de NY, NJ
 Administración Federal de Caminos (FHWA)
Formato del Libro Verde

 Diez Capítulos
 Texto en unidades duales - Métricas [Habituales en EUA]
- No una conversión exacta (blanda); no una conversión completamente racio-
nalizada (dura)
- Valores y Unidades desarrollados independientemente
- Trabaja en un solo sistema; no convierte de uno a otro
 418 Exhibiciones, tablas y dibujos
 Páginas de 8 ½ x 11 encuadernadas en un solo volumen
 Rango de velocidad 20 a 130 km/h [15 a 80 mph]
 Referencias actualizadas para cada edición

Traducción:
¿Cómo se desarrolla el contenido del Libro Verde?
1 El Subcomité de Diseño y el Comité Técnico de Diseño Geométrico desarro-

llan material borrador
2 Se ordena investigación y se incorpora según sea apropiado
3 Las cuestiones técnicas se resuelven en reuniones de trabajo y resultan en un
consenso sobre el contenido
4 Se requiere aprobación de 2/3 de los Departamentos Estatales de Transporte
(DOTs) para la aceptación y publicación.
Actualización continua con investigación

 Investigación propuesta por los DOTs Estatales y la
FHWA
 El Comité Permanente de Investigación de AASHTO
(SCOR) prioriza las declaraciones de necesidad de
investigación
 Competitivo proceso de revisión de pares (NCHRP)
administrado por la Junta de Investigación del Trans-
porte (TRB) de la Academia Nacional

Traducción:
Controles y criterios de Diseño reflejan un amplio rango de consideraciones

 Costos y Efectividad de Costo
 Operaciones de Tránsito
 Mantenimiento
 ‘Constructibilidad’
 Seguridad
 Ambiente
¿Qué son los "Criterios de Diseño"?

 Una colección de valores o rangos de diseño, reglas
de decisión y directrices.
 Con base en el conocimiento colectivo de la expe-
riencia de operación, la aplicación de investigación y
las expectativas propias de conductores/usuarios
 Destinados a proporcionar coherencia en la calidad,
aspecto y comportamiento de los elementos, caracte-
rísticas y sistemas del camino.
¿Por qué usar Criterios de Diseño?

 Los criterios de diseño forman una base para tratar de
lograr un equilibrio adecuado entre intereses en conflicto
 Tienen por objeto ofrecer nivel de seguridad y comporta-
miento operacional generalmente aceptable y costo-
efectivo (operaciones de tránsito, seguridad, manteni-
miento y constructibilidad)
 Los caminos que incorporan criterios de diseño generalmente aceptados dismi-
nuyen la probabilidad de que se desarrollen problemas de seguridad u operacio-
nales

Traducción:
Incorpora Criterios de Factores Humanos

 Velocidad de marcha de peatones
 Tiempo de percepción y reacción
 Tasas de frenado, aceleración y desaceleración
 Maniobras de Adelantamiento
 Toma de decisiones / tiempo de navegación
 Agudeza visual
 Expectativas del conductor
Aplicaciones del Libro Verde

 Aplica a construcciones nuevas (proyectos sobre
alineamientos nuevos)
 Aplica a reconstrucción
 No aplica a proyectos de repavimentación, restaura-
ción o rehabilitación (“3R”)
El Libro Verde es una Política de Diseño Geométrico — no una Norma

 Las agencias federales, estatales y locales establecen “normas”
 No debería referirse al LV como “Normas de AASHTO”
 Nunca debería referirse al LV como “Normas de Seguridad”
Beneficios de una Política Nacional de Seguridad

 Establece el modelo para la práctica profesional
 Incorpora investigación y métodos probados
 Apoya la salud y el bienestar públicos (seguridad)
 Muchas autoridades la adoptan en su totalidad o en parte
 Establece un nivel de calidad y de costo-efectividad
 Un “código” de tipos

Traducción:
Políticas y Manuales que aplican los diferentes Estados o Agencias Locales

 Las Agencias Federales, Estatales y Locales tienen a menudo sus propios ma-
nuales y políticas de diseño.
 Algunas agencias estatales y locales adoptaron el LV como sus normas de dise-
ño geométrico o manual de diseño
 La FHWA adoptó el LV del 2004 como base para normas mínimas para el Siste-
ma Nacional de Caminos (NHS) independientemente de la financiación
 Se prevé una nueva reglamentación para la adopción de la edición 2011
Normas para Proyectos Federales

 Programático
- Nacional (NHS, Interestatal)
- Estatal (no-NHS y no-autopista RRR)
- Agencia Local (fuera de sistema)
 Criterios del Proyecto específico
- Basado en la función aplicable del camino y controles de
diseño
Aplicación de Normas
 Las normas programáticas se aplican a proyectos individuales para establecer:
- Contexto y uso como un control de diseño clave
- Controles de diseño geométrico (p.e. clasificación fun-
cional, vehículo de diseño, nivel de servicio)
- Valores de criterios de diseño para elegir estándares
para el proyecto (p.e. velocidad de diseño, máxima
pendiente)

Traducción:
FHWA adopta AASHTO para el NHS

 La política de AASHTO es la norma de la FHWA para proyectos en el NHS (inde-
pendientemente de la financiación)
 Para construcción nueva o reconstrucción
 Para trabajos tipo “3R” en autopistas NHS
Designación de Normas para Proyectos

 LV recomienda un mínimo (o máximo) y un rango de valores de diseño para ele-
mentos del camino
 Establece una guía para lo que es una dimensión “aplicable” sobre la base de
controles de diseño y criterios (función del camino, ubicación/uso de la tierra,
TMDA, velocidad, terreno, tipo/tamaño del vehículo, usuarios, etc.)
 Los valores y dimensiones recomendados se convierten en norma cuando se de-
termina que sean aplicables y designados para el proyecto
 Los valores designados y dimensiones deberían identificarse en el documento de
decisión del proyecto (NEPA)
Normas de Diseño Interestatal

 El Sistema Interestatal justifica un punto de referencia más
alto para el diseño
 FHWA adoptó las “Normas de Diseño de AASHTO para el
Sistema Interestatal”
 La orientación del LV y sus criterios aplican si no hay otra
descripta en la Política Interestatal.

Traducción:
Directrices para el Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy Bajo Volu-

men (TMDA<400)
 Aborda las características únicas de diseño de determinar
políticas de diseño geométrico de apropiada efectividad de
costo para caminos locales de muy bajo volumen
 Cubre proyectos de construcción nuevos y existentes
 Puede usarse en lugar del LV para estos caminos
Normas de Diseño para no NHS

 Las Agencias Estatales o Locales son responsables de establecer sus propias
normas de diseño para los proyectos no NHS
 Los proyectos Federales deben ser diseñarse y construirse de acuerdo con nor-
mas de diseño aprobadas
 Muchos Estados siguen procedimientos similares para proyectos Federales y no
Federales, para permitir flexibilidad en las opciones de financiamiento
 La mayoría de los Estados ofrecen orientación técnica a las Agencias Locales
para diseño de proyectos Federales
Otras Normas de Diseño Relacionadas

Americanos con Discapacidad para actuar Manual de Dispositivos Uniformes de
Directrices de Accesibilidad* Control de Tránsito (MUTCD)
*Propuestas para ser reemplazadas por las Directrices de Derecho-de-Vía para Ac-
cesibilidad Pública (PROWAG)

Traducción:
Normas de Diseño para proyectos 3R

 Para proyectos no-autopistas 3R, los estados pueden desa-
rrollar criterios de diseño independientes con aprobación de
FHWA en lugar de usar el LV u otros criterios aplicables pa-
ra reconstrucción
 42 Estados adoptaron hacerlo
 8 Estados tienen similares programas de diseño para lograr
este propósito
Directrices de Diseño 3R
 El Reporte Especial 214 TRB es una referencia muy común para los criterios 3R
 Una aproximación “deliberada a la seguridad” para mejorar el
comportamiento de seguridad
 Evaluación del existente:
- Diseño Geométrico
- Condiciones de los Costados de la Calzada
- Operación de Tránsito
- Pavimento y estructuras de drenaje
Otras Guías y Referencias

 Visto como “mejores prácticas” pero no están al mismo nivel de
importancia
 Listado en la Guía de la Política de Ayuda Federal (FAPG) NS 23
CFR 25
 Ejemplos notables incluyen:
- Guía de Diseño de los Costados de la Calzada de AASHTO
- Manual de Capacidad de Caminos de TRB
Criterios específicos de proyecto se aplican para:

 Contexto del Camino  Características de velocidad
 Función del camino  Nivel de Servicio y tasa de flujo
 Ubicación/uso de la tierra  Nivel de acceso y administración
 Terreno  Tipo de superficie
 Vehículo de Diseño  Tasas de Peralte máxima/mínima
 Usuario y características del tránsito  Factores ambiental, social y econó-
mico
 Volumen de tránsito

Traducción:
¿Qué es una Excepción de Diseño?

 Una decisión documentada para diseñar un elemento o un segmento de camino
con un criterio que no cumple con el valor mínimo establecido para ese camino o
proyecto
 Prever excepciones es un aspecto válido del proceso de diseño
- No es una admisión de fallo
- No es un diseño defectuoso
- Es un ejercicio necesario y legítimo de evaluación profesional y jucio ingenieril
Política FHWA – Título 23 del Código de Regulaciones Federales

 PARTE 625 – NORMAS DE DESEÑO PARA CAMINOS 625.3 Aplicación.
(f) Excepciones.
(1) ...puede darse la aprobación a un proyecto sobre la base de diseños que no
se ajusten a criterios mínimos … para:
(i) Características experimentales en proyectos; y
(ii) Proyectos donde las condiciones justifiquen que se hagan excepciones
Evaluación de los Criterios de “Control”

 La política FHWA reconoce que no es práctico requerir una evaluación formal de
excepción de diseño para cada elemento de diseño
 La atención se centra en los elementos de sustancial importancia para la seguri-
dad y comportamiento operacional de cualquier camino: lo que se conoce co-
múnmente como:
“Control de los 13 criterios”
“Control de los 13 criterios” de FHWA

 Velocidad de Diseño  Pendiente Transversal
 Ancho de Carril  Altura Libre
 Ancho de Banquina  Espacio Libre Horizontal
(desplazamiento lateral a un obs-
 Ancho de Puente
táculo lateral)
 Alineamiento Horizontal
 Pendiente
 Peralte
 Capacidad Estructural
 Curvatura Vertical
 Distancia Visual de Detención

Traducción:
Hallazgos de la Investigación de Excepciones de Diseño

 El número de excepciones procesadas y documentación de prácticas varían am-
pliamente entre los Estados
 Los problemas de excepciones incluyen falta de información de
apoyo, inadecuada orientación, recursos limitados y solicitudes
presentadas demasiado tarde en el proceso de desarrollo del
proyecto
 Mejoras del proceso incluyen orientación, clarificación de crite-
rios de control y capacitación
Manejando Excepciones de Diseño
Determinar costos e impactos por incumplir las normas de diseño

Desarrollar y evaluar las opciones
Evaluar el riesgo
Evaluar las medidas de mitigación
Documentación, Revisión y Aprobación
Monitorear y evaluar (Comportamiento en-servicio)
La práctica del Diseño implica Riesgo

 Equilibra tolerancia de riesgo con beneficio/recompensa
 Se basa en la conciencia y el conocimiento
 Identifica costos e impactos
 Evalúa alternativas y opciones
 Evalúa riesgos (conocidos y desconocidos)
 Evalúa medidas de mitigación
 Documentación y aprobación
 Monitorear el comportamiento en servicio

Traducción:
Tipo de Riesgo
 Riesgos para los usuarios de la instalación que
no se comportan como se esperaba
- Automovilistas
- Ciclistas
- Peatones
 Responsabilidad por la ingeniería y la diligencia técnica
- Agencia propietaria del camino
- Ingeniero de registro
Variables primarias de riesgo

 Exposición (frecuencia)
- Volumen de Tránsito
- Ubicación de la excepción
- Duración del efecto
 Alcance
- Grado de desviación
 Gravedad
- Grado de las posibles consecuencias
Consideraciones de Riesgo
 ¿Cuál es el grado que se reduce una norma?
 ¿Cuál es la “exposición” de la excepción de diseño?
- Longitud del segmento de excepción
- Volumen de tránsito del camino
- Duración de tiempo que se mantendrá la excepción
 ¿Dónde está la excepción relativa a los otros factores de
riesgo?

Traducción:
La mitigación es una estrategia para reducir riesgo

 Mitigar los riesgos en la medida de lo posible
 Las contramedidas relacionadas con efectos adversos
pueden reducir su probabilidad, extensión y gravedad
 Los riesgos se pueden mitigar por el mejoramiento de ele-
mentos relacionados
Riesgo Legal
 La adhesión a la norma no implica automáticamente un
cuidado razonable
 La desviación de la norma no demuestra automáticamente
negligencia
 Es necesario un proceso estructurado para la evalua-
ción, aprobación y documentación de los fundamentos
de las decisiones clave de diseño para hacer frente a
la responsabilidad profesional y civil
Flexibilidad en el Diseño de Caminos

 Esfuerzo conjunto de:
- FHWA
- AASHTO
- Socios no tradicionales
 Tema central de Pensar más allá de la Conferencia de
Pavimento de 1998
Esta guía no pretende crear nuevos estándares. Más bien, la guía se basa en la fle-
xibilidad de las leyes y reglamentos vigentes para explorar oportunidades de usar
diseño flexible como una herramienta para ayudar a sostener los intereses importan-
tes de la comunidad sin comprometer la seguridad. Para ello, esta guía hace hinca-
pié en la necesidad de identificar y discutir esas flexibilidades y continuar eliminando
las barreras que a veces hacen que sea difícil para los diseñadores viales estar al
tanto de las preocupaciones locales de las organizaciones interesadas y los ciuda-
danos.

Traducción:
“Puente” Flexibilidad en el Diseño de Caminos
“Una guía para conseguir flexibilidad en el Diseño Vial” de AASHTO
¿Por qué Diseño Flexible?

 Facilita entrega de programa/proyecto y logro de objetivos de
comportamiento
 Permite considerar un amplio rango de opciones y alternati-
vas de diseño para adaptarse a las condiciones
 Permite diseños con mayor efectividad de costo que mejoran
la seguridad y la eficiencia
 Promueve los principios CSS, Soluciones Sensible al Con-
texto, (una prioridad conjunta FHWA y AASHTO)
Filosofía de Diseño Flexible

 Reconoce que la flexibilidad en un aspecto necesario y deseado del proceso de
diseño
 Utiliza un enfoque de valoración y administración del riesgo
para todos los aspectos del diseño
 Aplica criterios de comportamiento para evaluar las decisiones
de diseño flexible y criterios de condición
 Comprende los riesgos y sus consecuencias para las decisio-
nes de diseño – esto a menudo requiere más información y un mayor nivel de
análisis que la simple aplicación de criterios “del libro”

Traducción:
La Flexibilidad no es un Concepto Nuevo

"La aplicación directa de los criterios de diseño establecidos o normas no garantiza
que se alcanzará una cierta calidad de diseño -lo que indica que estos criterios no
son suficientes en sí mismos".
"Las normas relativas a la geometría básica vial están destinadas a servir como guía
para diseñar y proporcionar uniformidad. Dichas normas no deberían estipular di-
mensiones rígidas y disposiciones inflexibles".
Jack E. Leisch –Diseño Dinámico, para el Seminario de Seguridad, octubre 1975
Rutinariamente se equilibran muchos factores en las decisiones de diseño

 Compensaciones que se consideran rutinariamente:
- Economía (Costos/Beneficios de la Agencia o de
los usuarios)
- Impactos o mejoras Ambiental y Social
- Capacidad, retraso o velocidad
- Facilidad de mantenimiento
Permitido vs. Protegido

Al Ras vs Elevado
Calidad de Diseño y Normas

Buen Diseño:
 Equilibra muchos factores, incluída la aplicación de criterios y normas
 No necesariamente resultará de la aplicación corriente de valores normales o el
uso inexperto de excepciones
 El juicio ingenieril es esencial

Traducción:
Política de Diseño Flexible de AASHTO

“Como proyectistas, los ingenieros viales se esfuerzan para
satisfacer las necesidades de los usuarios manteniendo la
integridad del ambiente natural. Las combinaciones origina-
les de los requerimientos, siempre contrapuestos, resultan
en soluciones originales de los problemas de diseño”
“... Se permite suficiente flexibilidad para alentar diseños in-
dependientes adecuados a las situaciones particulares”.
Fuente: Prefacio, p. xliii, Edición 2004
¿Qué es Flexibilidad en el LV?

 Muchas dimensiones y valores se muestran como rangos
 Muchos criterios se describen como “directrices” o “típicos”
 Muchos conceptos no tienen dimensiones y sólo se tratan en
términos funcionales
 En muchos casos, se ofrecen opciones como para completar
un diseño
 No se excluyen las soluciones o conceptos que no estén específicamente inclui-
dos
 Las soluciones específicas no son mandatos
 Se sugiere implícita o explícitamente el criterio del proyectista está sugerido
Diseñadores Expertos minimizan el riesgo

“La capacidad para desarrollar una solución sensible al con-
texto, trabajando dentro y a veces fuera de los criterios de
diseño, mientras se mantiene la seguridad y la integridad
operacional del camino, requiere una comprensión amplia y
profunda de los efectos de la geometría del camino sobre la
operación”
Fuente: “Una guía para conseguir flexibilidad en
el Diseño Vial” AASHTO AASHTO 2004, p. 50.

Traducción:
Cómo usar el LV
“La intención de esta política es proporcionar una guía para el proyectista haciendo
referencia a un rango de valores recomendado para las dimensiones críticas. Esto
no pretende ser un manual de diseño detallado, que podría reemplazar la necesidad
de aplicación de principios sólidos por parte del proyectista experto profesional. Los
valores mínimos se dan explícitamente o implícitamente por el valor más bajo en un
determinado rango de valores. Los valores más grandes dentro de los rangos nor-
malmente se usarán cuando los impactos sociales, económicos, y ambientales
(SEE) no sean críticos."
Prefacio Libro Verde, p. xliii
Diseño Flexible Conceptos Clave

 Conseguir un equilibrio adecuado requiere información,
evaluación, valoración de riesgo, juicio y un estructurado
proceso de decisión
 El nivel de evaluación debería reflejar el alcance de los
efectos potenciales
 La coherencia de diseño y la flexibilidad tienen objetivos
diferentes, pero relacionados
 Consideración de factores técnico y no técnicos
La aplicación de flexibilidad inherente implica:

 Establecer el contexto del proyecto y usarlo como un con-
trol clave de diseño
 Determinar adecuados controles de diseño (p.e. clasifica-
ción funcional, vehículo de diseño, nivel de servicio)
 Elegir apropiados criterios de diseño para el estándar del
proyecto (p.e velocidad de diseño)
 Seleccionar óptimos valores de diseño dentro de un rango
de valores aceptables (p.e. radios de curva)

Traducción:
Ejemplo: Modificar Anchos de carril según el Tipo

Rural Urbano
 Autopistas 3.6 m [12 ft]  Autopistas 3.6 m [12 ft]
 Arteriales 3-3.6 m [10-12 ft]  Arteriales 3-3.6 m [10-12 ft]
 Colectores -3.6 m [10-12 ft]; pue-  Colectores 3-3.6 m [10-12 ft]
den usarse carriles de 2.7 m [9 ft]
 Calles Locales 3-3.6 m [10-12 ft];
para bajo volumen, caminos re-
pueden usarse carriles de 2.7 m [9
construidos de baja velocidad con
ft] en áreas residenciales donde la
aceptable comportamiento
el ancho disponible o posible de de-
 Bajo volumen 2.7-3.3 m [9-11 ft] recho-de-vía impone grandes limi-
taciones
NOTA: Libro Verde NO exige carriles de 3.6 m [12 ft]
Ancho de Carril, Otra Orientación

Ventaja de carriles estrechos en arteriales urbanos:
 Permiten carril(es) en áreas con derecho-de-vía de ancho
restringido
 Facilita el uso de un carril exterior más ancho o un carril
especial para bicicletas
 Facilita un mayor desplazamiento para el carril de estacionamiento
 Facilita una mediana a ras o elevada
 Produce cruce de peatones más cortos
 Más económico para construir
 Contribuye a velocidades más bajas
Más sobre Flexibilidad en el Diseño

AASHTO/FHWA Webinar sobre Diseño Geométrico
http://environment.transportation.org/center/products_programs/webinars/understand
ing_flexibility_green_book.aspx

Traducción:
Funciones y Flexibilidad
La jerarquía de la clasificación funcional también refleja el grado de flexibilidad en la
selección de los criterios de diseño del proyecto.
Tipos Funcionales de Caminos

Representación esquemática del tipo de Camino
Sistema Funcional AASHTO

 Rural
- Arteriales Principales
- Arteriales Menores
- Caminos Colectores Mayores
- Caminos Colectores Menores
- Caminos Locales
 Urbano
- Arteriales Principales
- Arteriales Menores
- Calles Colectoras
- Calles Locales

Traducción:
Proporción de Longitud del Sistema

 Los Arteriales tienen el menor kilometraje pero llevan la mayor parte de vehículo-
millas-recorridas (VMT)
 Los Colectores y los Locales tienen el mayor kilometraje
Determinación de Objetivos Funcionales

 ¿Cuál es el contexto general del camino?
 ¿Cuál es la visión?
 ¿Modos de viaje y usuarios?
 ¿Comportamiento de seguridad?
 ¿Movilidad?
 ¿Objetivos a largo plazo?
La Flexibilidad permite muchas configuraciones alternativas y compensaciones

Traducción:
Diseñar para Objetivos de Comportamiento

 Comportamiento de Seguridad Sustantiva (frecuen-
cia y gravedad de choques)
- Historia Actual
- Predicciones Futuras
 Comportamiento Operacional (actual y futuro)
- Nivel de Servicio
- Tiempo de viaje del Corredor
- Retraso
- Congestión
 Serviciabilidad (efectividad)
Adaptación/Servicio Multi-Modal
“Se ha hecho hincapié en el uso conjunto de los corre-
dores de transporte por parte de peatones, ciclistas y
vehículos de transporte público. Los proyectistas debe-
rían reconocer las implicaciones de estos corredores de
transporte compartidos y se los alienta a considerar el
movimiento vehicular, el de las personas, la distribución
de bienes y la provisión de servicios esenciales”.
Prefacio Libro Verde, p. xliv
Diseñar Vías Urbanas Caminables: un Enfoque CSS

 Una Práctica Recomendada por la ITE
 Destinado para aplicar sobre Caminos Arteriales y
Colectores en áreas urbanas
 Tiene recomendaciones para acomodar a todos los
usuarios
 Pide un enfoque interdisciplinario para el desarrollo
de proyectos
Comprar o descargar gratuitamente en:

http://www.ite.org/

Traducción:
Qué cambió en el Libro Verde 2011?

General (todo el texto):
 Formato: añade títulos numerados para el Capítulo, Sección y Subsecciones.
 Secuencia de contenido puesto dentro de los capítulos.
 Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
 Zona Despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados
 Donde hay cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordón.
 Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m [4 ft] de banquina,
debería proveerse un desplazamiento lateral mínimo de 1.2 m [4 ft].
 Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordón, inclu-
yendo el canal colector, si hay
 Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Método
LRFD (Load and Resistance Factor Design, Diseño por Factores de Carga y Re-
sistencia) y las cargas vivas del vehículo de diseño HL-93 (Highway Loading,
carga del camino) para la capacidad estructural de puentes nuevos o reconstrui-
dos (HS 15, Highway Semi-Trailer) para puentes que permanecen en el lugar)
 Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para pea-
tones y bicicletas, debería ser de 0.3 m [1 ft] mayor que el espacio libre de las
otras estructuras
 Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas,
sobre la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con
las longitudes mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
 Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de
para el Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de ASHTO
(TMDA≤400)
Capítulo 1 – Funciones del Camino

 Énfasis sobre la consideración del contexto del área del proyecto por parte del
diseñador
 Destaca la flexibilidad de que se dispone para promover la elección de los crite-
rios de diseño:
- De acuerdo con el contexto del proyecto
- Las necesidades y valores de la comunidad
- Respecto a limitaciones económicas

Traducción:
Cambio en las Características Funcionales

 Rural: “Los arteriales menores constituyen caminos que deberían proveerse para
velocidades de viaje relativamente altas e interferencia mínima mediante el mo-
vimiento coherente con el contexto de la zona del proyecto y teniendo en
cuenta la gama o variedad de usuarios” [énfasis añadido]
 Urbano: “Para instalaciones dentro de la subclase de otros arteriales principales
en zonas urbanas, la movilidad suele equilibrarse con la necesidad de proporcio-
nar acceso directo, así como la necesidad de acomodar peatones, ciclistas y
usuarios del transporte” [énfasis añadido]
Sensibilidad al Contexto
 “El primer paso en el proceso de diseño es definir la función a la que sirve el ca-
mino y el contexto de la zona del proyecto” [énfasis añadido]
 “... el proyectista debería tener en mente el propósito general al que está destina-
do a servir la calle o camino, así como el contexto de la zona del proyecto”
[énfasis añadido]
 “Se espera que los arteriales proporcionen un alto grado de movilidad para viajes
más largo. Por lo tanto, deberían proporcionar tan alta velocidad de operación y
nivel de servicio como sea práctico dentro del contexto del área de proyecto
[énfasis añadido]
Contexto de la zona y Niveles de Desarrollo

El contexto de la zona categoriza a un corredor vial por los usos típicos de la tierra y
las intensidades de desarrollo en lugar de simplemente “urbano” o “rural”

Traducción:
Capítulo 2 – Controles y Criterios de Diseño

Vehículo de Diseño
 Añadido SU-40 camión unidad simple (3 ejes)
 Eliminado WB-50 camión semi-remolque y sustituido
por WB-62
 Añadido WB-92B – Doble Montaña Rocosa
Velocidad de Diseño
 Selección de la velocidad de diseño: “cuando sea posible, para los elementos
específicos de diseño debería utilizarse el criterio de valores de diseño por
encima del mínimo, sobre todo en caminos de alta velocidad. En los de baja
velocidad, usar el criterio de valores de diseño por encima del mínimo pue-
de fomentar viajes a velocidades superiores a la. velocidad de diseño.” [én-
fasis añadido]
El Peatón
 Se cambió la velocidad de marcha de peatones para
ser compatible con el MUTCD (3.8 km/h [3.5 ft/sec]),
para espacio peatonal (no caminar) y el tiempo total
de cruce peatonal sobre la base de 3.3 km/h [3 ft/sec])
 Referencias añadidas a PROWAG (Public Right-of-
Way Accessibility Guidelines, Directrices de Derecho-
de-Vía para Accesibilidad Pública)
Operaciones de Tránsito
 Principios para grados aceptables de congestión -contenido eliminado (Referen-
cias al Manual de Capacidad de Caminos TRB)
 Niveles de Servicio Multimodales en HCM 2010
 Consideración para mayores relaciones peso-potencia de camiones y perfil de
velocidad de cálculo

Traducción:
Seguridad
 Referencias a “Seguridad” se cambiaron a “frecuencia y gravedad de choque”
 Recursos de Seguridad actualizados al Manual de Seguridad Vial de AASHTO
(HSM), la serie de Informes NCHRP Report 500, y el IHSDM (The Interactive
Highway Safety Model, Modelo Interactivo de Seguridad Vial)
Capítulo 3 – Elementos de Diseño

 Tablas de Distancia Visual de Detención con aclaración si es a nivel, clima hú-
medo, o en pendiente
 Distancia Visual de Adelantamiento para Caminos de dos carriles revisada sobre
la base del Reporte 605 de NCHRP, coherente con el MUTCD
 Tratamiento de mayor altura del objeto en el criterio para medir la distancia visual
en lugar de tratar su necesidad
 Tasa de flujo óptima para carril de adelantamiento y agregado de valores de lon-
gitud de diseño
 Agregado de orientación para el diseño de Caminos 2+1, sobre la base del Di-
gesto 275 de NCHRP
 Método revisado para la “Longitud de la cuña de caída de carril” para que las
secciones de carril de adelantamiento sean coherentes con MUTCD
 Control de diseño para curvas verticales convexas actualizadas sobre la base de
la distancia visual de adelantamiento
 Iluminación – actualizada para ajustarse a la Guía de Iluminación de Caminos de
AASHTO y publicaciones IESNA
 Tratamiento de drenaje, cercos y barreras acústicas trasladado al Capítulo 4

Traducción:
Capítulo 4 – Elementos de la Sección Transversal

 Revisión de definición de Calzada para ser coherente con la Guía de Diseño de
los costados de la calzada (RDG)
 Anchos de carril: “En zonas urbanas donde cruzan peatones, o donde el derecho-
de-vía, o el desarrollo existente se convierten en controles estrictos de anchos de
carril, puede ser apropiado usar carriles de 3.3 m [11 ft]”
 Sección agregada Franjas Sonoras, sobre la base de la experiencia estatal y las
investigaciones TRB/FHWA
 Tratamiento de Zona Despejada y desplazamiento lateral en un formato más
acorde con la RDG
 Cordones: Para alta velocidad (> 80 km/h [50 mph]) usar cordones montables; 10
cm en zona rural, urbana/suburbana con pocos puntos de acceso, o calles; 15 cm
en zonas urbana/suburbana con frecuentes puntos de acceso
 Veredas y Rampas de Cordón tratamiento actualizado en
consonancia con la Guía Peatonal de AASHTO y el PRO-
WAG
 Tratamiento de perfiles de entrada de autos para acomodar
vehículos con baja luz libre, peatones y drenaje. Referen-
cias Informe 659 NCHRP Guide for Geometric Design of
Driveways, Guía para el diseño de entrada de vehículos
 Uso de rampas de cordón diagonales desalentado
 Estacionamiento en la calle: agregado el tratamiento de estacionamiento diagonal
de punta, de cola
Capítulo 5 – Caminos Locales y Calles

 Referencia actualizada a Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por
el Método LRFD
 Tratamiento de Zona Despejada y desplazamiento lateral en un formato más
acorde con la RDG
 Agregado de tratamiento de Nivel de Servicio en Zonas Rurales y Urbanas
 Reorganización del capítulo para seguir con otros capítulos funcionales
 Referencias actualizadas a Guía de Ilumi-
nación de Caminos de AASHTO y publica-
ciones ANSI/EISNA
 Referencia agregada Informe 659 NCHRP,
Guía para el diseño de entrada de vehícu-
los

Traducción:
Capítulo 6 – Caminos Colectores y Calles

 Capítulo reformado para mejorar la coherencia con otros capítulos funcionales
 Tratamiento agregado sobre la selección de niveles de servicio para colectores
 Tratamiento agregado sobre diseño de costados para aclarar Zona Despejada y
Desplazamiento Lateral
 Debería proveerse estructuras señalizadas para peatones y bicicletas con 4.6 m
de altura libre [15 ft]
Capítulo 7 – Arteriales
Rural: agregado tratamiento sobre radios mínimos y longitud de curvas horizontales
 Medianas: “debería desalentarse el uso de caminos
multicarril indivisos excepto donde la provisión de
mediana o carril de giro no sea práctico”
Urbano: tratamiento agregado sobre:
 Características: “El tipo de arterial seleccionado está
estrechamente relacionado con el nivel de servicio
deseado para todos los usuarios y el contexto
urbano en el que se encuentra.”
 Selección del nivel de servicio
 Relación entre velocidad de diseño y ancho de
carril: 3 m < 60 km/h [10 ft < 35 mph]
 Beneficios del carril de estacionamiento
 Beneficios de medianas para los peatones en zona urbana
 Desplazamiento de carriles de giro izquierda al seleccionar anchos de mediana
Capítulo 8 – Autopistas
 Tratamiento agregado sobre tasas de peraltes para considerar nieve/hielo, via-
ductos y coherencia de sección
 Secuencia de contenido reformateada al igual que los otros
capítulos funcionales
 Diseño de los costados: reorganizado Zona Despejada y
Desplazamiento Lateral
 Ancho de Banquina: donde el volumen horario direccional de
diseño DDHV para tránsito de camiones exceda 250 veh/h,
“debería considerarse” una banquina pavimentada de 3.6 m [12 ft] [anterior “de-
bería ser de 3.6 m [12 ft]]”

Traducción:
Capítulo 9 – Intersecciones
 Capítulo reformado para proveer una mejor secuencia de contenido
 Agregado o actualización de:
- Capacidad de Intersección sobre la base del HCM
- Rotondas Modernas, RM
- Intersecciones de flujo continuo
 Ampliación de Giros Izquierda Indirectos y Giros en U
 Sobre la base del Manual de Administración de Accesos
de TRB:
- Definición de Área Funcional
- Componentes de Carriles Auxiliares
- Tratamiento de Longitudes de Desaceleración
 Agregado de Criterio de diseño para carriles de giro izquierda doble/triple, sobre
la base NCHRP 500
Capítulo 10 – Separación de Niveles y Distribuidores

 Actualización de Exhibiciones y tratamiento de Distribuidores
Direccional/Semidireccional
 Inclusión de una Exhibición para Distribuidor Diamante con
RM de Control de Intersección
 Tratamiento agregado sobre:
- Terminales de Rama RM
- Medición en Rama
- Rulos de doble carril
- Terminales de Rama Izquierda
- Altura Libre sobre Ramas de Ferrocarril, FC
 Terminología para Distribuidor Diamante de Punto Único (SPDI) [previamente SPUI]
 Banquinas de Ramas y Desplazamiento Lateral: “los anchos de banquinas iz-
quierda y derecha pueden revertirse si se necesita proveer distancia visual adi-
cional.”
 El procedimiento para medir las distancias entre terminales de ramas se da en el
HCM 2010 nueva metodología (medido entre narices pintadas)

Traducción:
Nuevo Libro Verde Disponibilidad y Costo

Disponible a principios de noviembre, 2011
Qué es un “formato base-web”?

 Acceso instantáneo basado en navegador web, nada que descargar o instalar
 Google-como buscador, índice completamente integrado. La búsqueda es más
rápida que la función buscar en PDFs.
 Capacidad de generar comentarios y preguntas a una ubicación compartida
 Capacidad para conectar dentro y fuera para información suplementaria y mate-
riales, tales como webinars, videos, software, otros sitios web o portales
 Uso sin conexión para imprimir capítulos individuales o el libro completo

Traducción:
Marshall Elizer, Jr., P.E., PTOE

Executive Vice President Gresham, Smith and Partners 511 Union St # 1400
Nashville, TN 37219-1710 (615) 770-8100 marshall_elizer@gspnet.com
Mark B. Taylor
Safety/Design Engineer FHWA Resource Center 12300 West Dakota Ave.
Lakewood, CO 80228 (720) 963-3235 mark.taylor@dot.gov

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