Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro 1

Committee on Geometric Design Chairman: Daniel B. Fambro

Geometric Design: Past, Present, and Future

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/millennium/00048.pdf

DANIEL B. FAMBRO, Texas A&M University

JOHN C. COLLINGS, Delcan Corporation
ROBERT DELLAVEDOVA, Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc.
JOEL P. LEISCH, Transportation Consultant
JOHN M. MASON, Jr., Pennsylvania State University

El Comité sobre Diseño Geométrico del Transportation Research Board trata los elementos
geométricos de diseño de caminos y calles que afectan las operaciones eficientes del tránsi-
to y la seguridad.
Este informe revisa brevemente el pasado y presente, y echa una mirada hacia el futuro.

ESTADO DE LA PRÁCTICA (año 2000) También fueron revisadas por AASHTO en

Al final del siglo 20, el diseño geométrico –
nombre dado al diseño de la superficie de
los caminos y calles- está en proceso de
cambios y logros. Pasaron casi 80 años
desde la transformación de los caminos para
vehículos tirados por animales hasta los
caminos para vehículos automáticamente
potenciados. Durante esos 80 años, la ma-
yoría de los países desarrollaron guías de
diseño geométrico y luego diseñaron y cons-
truyeron una extensa red de caminos y ca-
lles. La mayoría, si no todas, de estas vías
se diseñaron de modo que los pequeños
autos y los grandes camiones pudieran ope-
rar con seguridad y eficiencia a velocidades
de 50 a 120 km/h.
Los principios fundamentales del diseño
geométrico se trataron en los textos de in-
geniería tan temprano como en 1912; sin
embargo, no fue hasta 1940 que la Ameri-
can Association of State Highway Officials
(AASHO), después la American Association
of State Highway and Transportation Offi-
cials (AASHTO), publicó siete documentos,
formalmente reconocidos como políticas,
sobre ciertos aspectos del diseño geométri-
co. Las políticas de AASHO 1940 se revisa-
ron y enmendaron en 1954, 1965, y 1971.
1984, 1990, y 1994 (y 2001, 2004). Las políti-
cas de diseño geométrico de AASHTO se
basan en las leyes de la física y suposicio-
nes conservadoras con respecto al vehículo,
conductor y camino. Aunque algunas supo-
siciones cambiaron, la mayoría de los mode-
los básicos son los mismos que en los
1940s.
El proceso de diseño comprende cuatro pa-
sos.
El diseño conceptual se hace en escalas de
1:20,000 a 1:5,000 para identificar amplias
restricciones de diseño y estimaciones glo-
bales de costo.
El diseño funcional se hace en escalas de
1:5,000 a 1:2,000 para identificar impactos a
la propiedad y servicios públicos, y refinar
las estimaciones de costo.
El diseño preliminar se hace en escalas
1:1,000 a 1:200 para dar una realzada re-
presentación gráfica del camino.
El diseño final se hace en una escala similar
y provee una geometría coordinada del ali-
neamiento y la sección transversal, y la es-
timación final de costo y esquemas de cons-
trucción.
Generalmente, los proyectistas mantienen
reuniones y comprometen al público en los
primeros tres de estos pasos.

Traducción franjusierra@arnet.com.ar
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar. agosto 2007
2 Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro
TENDENCIAS ACTUALES (2000)
La política actual de AASHTO sobre diseño
geométrico considera la clasificación funcio-
nal, alineamiento, sección transversal, inter-
secciones, distribuidores, y autopistas. Estos
y otros tópicos de diseño relacionados fue-
ron el foco de varios proyectos de investiga-
ción en los 1990s. Las recomendaciones de
esta investigación todavía no fueron adopta-
das; sin embargo, AASHTO está conside-
rando varias de ellas para futuras ediciones
de sus políticas de diseño geométrico.
Clasificación Funcional
Conceptualmente, los caminos se diseñan
según la función a servir. Una vez estableci-
da la función, los criterios de diseño deben
resultar en un comportamiento del conductor
coherente con esa función. Los problemas
surgen cuando la función de un camino
cambia a través del tiempo o el comporta-
miento del conductor no es coherente con la
función intentada del camino. Estos proble-
mas condujeron a un creciente interés en la
relación entre velocidad directriz y velocidad
de operación. El Proyecto NCHRP 15-18
(NCHRP Report 504 Design Speed, Operat-
ing Speed, and Posted Speed Practices)
trata estos temas.
Alineamiento
En los 1990s, el comité patrocinó varias con-
ferencias sobre temas de distancia visual y
alineamiento. Tales sesiones condujeron a
investigar la distancia visual de detención,
alineamiento horizontal y métodos de peral-
te. Generalmente, los investigadores reco-
miendan modelos de diseño geométrico ba-
sados en el comportamiento del conductor,
más que en las leyes de la física. Por ejem-
plo, el NCHRP Report 400 recomienda un
modelo de distancia visual de detención ba-
sado en las capacidades del conductor más
que en las capacidades del vehículo y cami-
no.
Sección Transversal
En los 1990s hubo conferencias sobre te-
mas de sección transversal, que condujeron
a la investigación sobre anchos de calzada y
Traducción
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
banquina (NCHRP Reports 362 y 369), di-
seño de intersección de mediana (NCHRP
Report 375), y carriles de giro-izquierda a
mitad-de-cuadra (NCHRP Report 395).
Estudios adicionales se enfocaron sobre
requerimientos de zona-despejada en am-
biente urbano, suburbano, y rural, y diseño
seguro de los costados del camino. Mucha
de esta investigación se centró en la relación
entre elementos de la sección transversal y
la seguridad; sin embargo, se desarrollaron
pocos modelos seguridad-efectividad.
Intersecciones
En los 1990s, una conferencia sobre temas
de diseño de intersecciones condujo a una
investigación sobre los requerimientos de
distancia visual de intersección (NCHRP
Report 383).
Este informe recomienda varios modelos de
distancia visual de intersección sobre la ba-
se del comportamiento del conductor, más
que en las capacidades del vehículo y cami-
no. La investigación adicional se centró en
diseños innovativos para intersecciones de
alto-volumen.
Distribuidores
También se investigaron distribuidores urba-
nos de punto-único (NCHRP Report 345) y
la capacidad de los terminales de ramas de
distribuidores (NCHRP Project 3-47). Estos
estudios se enfocaron en las interrelaciones
entre el diseño geométrico, tiempos de se-
máforos, y capacidad de camino.
Autopistas
Aunque en los 1990s hubo poca investiga-
ción sobre el diseño de autopistas, varios
estudios recientes se centraron en el diseño
de ciertos aspectos de las autopistas urba-
nas: carriles de aceleración, carriles para
vehículos-de-alta-ocupación (VAO), ramas
de entrada y de salida, y lugares de detec-
ción de accidentes.
Mucha de esta investigación es en respues-
ta al creciente énfasis puesto sobre los cen-
tros de administración del tránsito de auto-
pistas, y la cambiante tecnología y estrate-
gias para administrar el tránsito durante los
períodos de congestión.
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Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro
Coherencia de Diseño
En los 1990s, la FHWA y el NCHRP patroci-
naron varios estudios sobre coherencia-de-
diseño. Estos estudios desarrollaron mode-
los para predecir las velocidades de opera-
ción en respuesta a los cambios en el ali-
neamiento de caminos de dos-carriles.
Se desarrollaron los modelos; sin embargo
todavía (2000) no se incorporaron en el pro-
ceso de diseño.
Normas de Diseño y Seguridad
En los 1990s, el NCHRP patrocinó un estu-
dio sobre normas de diseño y seguridad
(NCHRP Report 374; Effect of Highway
Standards on Safety). Este estudio sintetizó
la información relativa a los efectos de las
características de diseño sobre la seguridad
vial bajo varias condiciones. El esfuerzo re-
veló que existen significativos claros en el
conocimiento básico, lo cual imposibilita re-
comendar revisiones o adiciones a las políti-
cas de diseño de AASHTO. Como parte de
este estudio se preparó un programa de
investigación para tratar estas deficiencias.
Conductores Ancianos
En 1997, la FHWA patrocinó una investiga-
ción para desarrollar el Manual de Diseño
Vial de Conductores Ancianos. Este manual
suplementa las normas y guías existentes
en las áreas de geometría vial, operaciones
y dispositivos de control de tránsito. Las ca-
racterísticas viales específicas aisladas para
su atención son las intersecciones a-nivel,
distribuidores, alineamiento vial y zonas de
adelantamiento, y zonas de mantenimiento y
construcción vial.
Peatones y Ciclistas
En los 1990s la FHWA patrocinó varios es-
tudios sobre temas de diseño de peatones y
ciclistas. Estos estudios identificaron temas
de diseño de peatones y ciclistas y en algu-
nos casos guías de diseño recomendadas.
En 1999 AASHTO publicó una guía de dise-
ño para bicicletas.
Traducción
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
3
Rotondas
Al final de los 1990s, la FHWA patrocinó
investigación para desarrollar una guía de
diseño de rotondas. Esta investigación trató
temas de diseño y guías para las rotondas
modernas. Aunque no responden a todos los
problemas relacionados con las interseccio-
nes, las guías proveen soluciones efectivas
para una cantidad de problemas operaciona-
les y de seguridad. Se anticipa que más y
más rotondas se construirán en los próximos
20 años.
Playas de Peaje
El NCHRP patrocinó un proyecto para sinte-
tizar el estado de la práctica con respecto al
diseño de playas de peaje. Los resultados
de este proyecto se publicaron en la NCHRP
Synthesis 240.
Aunque se recopiló mucha buena informa-
ción, la tecnología cambiante y el creciente
número de caminos de peaje pueden nece-
sitar un proyecto adicional.
Necesidades de Información
Las siguientes son varias áreas en las cua-
les se necesita investigación adicional para
llenar claros en el estado de la práctica:
• Guías para diseño de zona-despejada
para prácticas paisajistas modernas,
• Diseño geométrico de intersecciones a-
nivel cerca de cruces a nivel ferroviarios,
• Diseños innovativos para intersecciones
congestionadas,
• Impactos del diseño geométrico sobre el
apaciguamiento del tránsito,
• Implicaciones de la tecnología de siste-
mas de transporte inteligente (TTI) sobre
el diseño geométrico,
• Diseño mejorado de ramas de entrada
de autopistas y carriles de aceleración,
• Reevaluación del diseño de las curvas
horizontales para comodidad y seguri-
dad, y
• Consecuencias de seguridad de las
normas de diseño flexibles.
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4 Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro
EL FUTURO
Varios temas críticos del transporte afecta-
rán las políticas y prácticas de diseño geo-
métrico durante el paso al siglo 21. Estos
temas incluyen movilidad y accesibilidad,
desarrollo sostenible, seguridad, innovación
tecnológica, y roles institucionales. Los im-
pactos específicos no se conocen; sin em-
bargo, es probable que el diseño geométrico
sea tecnológicamente más complejo y más
comprometido con valores ambientales y
culturales. Lo que sigue es el tratamiento de
algunos de los temas más importantes e
iniciativas dentro del alcance del comité.
Diseño Sensible-al-Contexto
El diseño sensible-al-contexto, o diseño
flexible, es un compromiso con la seguridad
y movilidad, y al mismo tiempo un compro-
miso para preservar y proteger el ambiente y
los valores culturales afectados por las vías
de transporte. Así, los objetivos de diseño
sensible-al-contexto son para avanzar simul-
táneamente en seguridad, movilidad, realce
del ambiente natural, y preservación de los
valores de la comunidad.
Los proyectistas pueden y deben tomar ven-
taja de la flexibilidad en las guías actuales
de diseño; sin embargo, las incógnitas son
los efectos de esta flexibilidad sobre la segu-
ridad y responsabilidad civil por agravios.
En el nuevo milenio, los programas de inves-
tigación deben proveer respuesta a estas
cuestiones.
Los programas de entrenamiento y educa-
ción deben reenfatizar tres áreas críticas.
• Primero, los planificadores y proyectistas
deben buscar activamente el compromi-
so público en el tiempo más temprano
posible y durante todo el proceso.
• Segundo, deben desarrollar diseños que
satisfagan las necesidades de lugares
específicos, más que intentar usar solu-
ciones estandarizadas centralizadas.
• Tercero, para satisfacer necesidades
específicas, ellos deben considerar la
flexibilidad en las actuales guías de di-
seño, en lugar de optar automáticamente
por soluciones de alto-fin que priorizan la
capacidad sobre intereses ambientales,
preservación histórica, y protección veci-
nal.
Traducción
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
Visualización del Diseño
Los avances en la tecnología de la compu-
tación facilitan el uso creciente de las
herramientas tri-dimensionales (3D) y tetra-
dimensionales (4D) en el diseño vial. Aun-
que no para todo proyecto, estas herramien-
tas se volverán más importantes en el siglo
21 mientras los diseños se vuelvan más
complejos y el compromiso y aceptación
pública se vuelvan aun más importantes.
Algunos ejemplos incluyen fotos, visualiza-
ción 3D, simulación 4D, y realidad virtual. La
mayoría de los departamentos de transporte
están construyendo obras y contratando
especialistas para desarrollar estas activida-
des.
Manual de Seguridad Vial
El Manual de Capacidad Vial del TRB guía
para evaluar la capacidad y nivel de servicio
(o sea, eficiencia operacional) de caminos y
calles. No hay documento similar para eva-
luar la seguridad de diseños alternativos; sin
embargo, el TRB y la FHWA patrocinan un
taller-de-trabajo para discutir tal documento.
Los objetivos del taller son desarrollar un
consenso sobre los objetivos, alcance del
contenido, y organización, tanto como un
cuerpo de supervisión o coordinación, pro-
ceso de desarrollo y mecanismo de financia-
ción.
Los objetivos de un Manual de Seguridad
Vial serían ensamblar los mejores métodos
disponibles para estimar los impactos de
seguridad del diseño y operación vial, y ele-
var la credibilidad del análisis del impacto de
seguridad por medio del proceso de revisión
y construcción del consenso, mediante el
cual se desarrolla.
Modelo Interactivo para
Diseñar la Seguridad Vial
La FHWA está desarrollando (2000) el Inter-
active Highway Safety Design Model
(IHSDM) para proveer lo que se conoce
acerca de la seguridad en una forma útil
para los proyectistas viales. El IHSDM es
previsto como una herramienta basada en la
computación que facilita la evaluación de las
implicaciones sobre la seguridad de las de-
cisiones de diseño por medio de las fases de
franjusierra@arnet.com.ar
franjusierra@yahoo.com
Beccar. agosto 2007
Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro
planificación, diseño y revisión de la cons-
trucción y reconstrucción de proyectos via-
les. Se está desarrollando para operar en el
entorno de diseño asistido-por-computadora
(CAD), en el cual actualmente se realiza la
mayor parte del trabajo de diseño.
El IHSDM comprende cinco módulos.
• Módulo análisis de accidentes estima el
número y gravedad de los accidentes,
analiza los beneficios versus el costo de
diseños alternativos de los costados-del-
camino, e identifica las deficiencias
geométricas y sugiere contramedidas.
• Módulo coherencia de diseño provee
información sobre la extensión a la cual
un diseño vial acuerda con las expectati-
vas del conductor.
• Módulo conductor-vehículo estima la
velocidad del conductor y la elección de
la trayectoria a lo largo del camino, tanto
como la aceleración lateral, demanda de
fricción, y momento de vuelco.
• Módulo análisis del tránsito estima los
efectos operacionales de los diseños via-
les bajo las demandas actuales y pro-
yectadas.
• Módulo revisión de políticas verifica las
políticas de diseño vial en varios pasos
en el proceso de diseño.
Tecnología ITS
Varias tecnologías de sistemas inteligentes
tienen el potencial para afectar significativa-
mente el diseño geométrico de caminos y
calles. El uso de luces faros infrarrojos o
halógenos y sistemas automáticos de frena-
do podrían tener un efecto significativo en la
distancia visual de detención y en la longitud
de las curvas verticales.
El uso de la guía automatizada de los vehí-
culos podría afectar el diseño de curvas
horizontales. Por ejemplo, para asegurar
operaciones seguras y eficientes puede ser
necesario rediseñar las secciones de transi-
ción en el principio y fin de una curva hori-
zontal. Los caminos automatizados pueden
reducir los requerimientos de zona-de-
camino.
Traducción
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
5
Auditorías de Seguridad Vial
Las auditorías de seguridad vial son proce-
dimientos formales para evaluar el potencial
de accidentes y comportamiento a la seguri-
dad de caminos y calles nuevos y existen-
tes. Aunque el concepto de auditoría de se-
guridad vial se desarrolló en Australia, es
similar a los estudios de diagnóstico y listas-
de-chequeo de expectativas del conductor
usadas en los EUA. El objetivo de la audito-
ría de seguridad vial es asegurar que todos
los caminos nuevos operen tan seguros co-
mo sea práctico. Este objetivo significa que
la seguridad debe considerarse durante todo
el proceso de diseño. El resultado de la au-
ditoria es identificar cualesquiera problemas
potenciales, junto con recomendaciones
sobre cómo rectificar los problemas.
Dos principios básicos subyacen en las audi-
torías de seguridad vial: a) prevenir es mejor
que curar, y b) conducir, pasear y caminar
en seguridad.
La prevención busca minimizar el riesgo de
ocurrencia de choques como resultado de
cambios futuros en el camino. Conducir,
pasear y caminar en seguridad destaca las
necesidades de los más venerables usuarios
viales; esto es, la escena vial debe visuali-
zarse a través de los ojos de todos los tipos
de usuarios viales.
Diseño Simultáneo de Vehículo
e Infraestructura
El Diseño Simultáneo de Vehículo e Infraes-
tructura (DSVI) es un enfoque de diseño de
vehículo e infraestructura. Junta a los pro-
yectistas de vehículos e infraestructura para
evaluar y seleccionar alternativas que mejo-
ran el comportamiento del vehículo y la in-
fraestructura.
El concepto DSVI comprende el vehículo, el
ambiente en el cual opera el vehículo (la
infraestructura), el operador del vehículo, y
la comunidad afectada.
El concepto DSVI se refuerza con la emer-
gencia métodos y herramientas que sopor-
tan sistemas de decisión más capaces, ba-
sados en la ciencia
El concepto DSVI es un concepto en evolu-
ción. Se ensanchó el dominio de su aplicabi-
lidad desde sólo vehículos e infraestructura
vial hasta todo el sistema de transporte.
franjusierra@arnet.com.ar
franjusierra@yahoo.com
Beccar. agosto 2007
6 Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro

Debido a la continua evolución del proceso Apaciguamiento del Tránsito

DSVI, un proyecto de prueba-de-principio
podría ser un valioso medio para su madu-
rez.
Para el diseño de vehículos e infraestructura
viales, deben considerarse los vehículos de
pasajeros y los vehículos comerciales.
Caminos de Uso Especial
Los caminos de uso especial son vías de
transporte no disponibles al público en gene-
ral; por ejemplo, carriles para ómnibus y
VAOs.
En el siglo 21, veremos vías para grandes
camiones y caminos automatizados en co-
rredores congestionados.
Más comunidades demandan mayor aten-
ción por la sustentabilidad y habitabilidad.
Así, los profesionales del transporte deben
planificar, diseñar y operar vías de transpor-
te que contribuyan a este objetivo.
Para enfrentar este desafío, los planificado-
res, proyectistas, y tomadores de decisiones
necesitan un firme conocimiento de lo que
las medidas de apaciguamiento de tránsito
pueden y no pueden hacer para realzar la
habitabilidad, mientras que al mismo tiempo
proveen seguridad y eficiencia al movimiento
de personas y bienes. La cuestión básica es
cómo se puede usar el diseño geométrico
para controlar velocidad y volumen sin com-
prometer la seguridad.

RESUMEN

En resumen, el diseño geométrico de calles y caminos recorrió un largo camino durante el

siglo 20 – desde caminos para vehículos tirados por animales hasta caminos para vehículos
automáticamente potenciados - y desde una red de relativamente pocos caminos sin pavi-
mentar hasta el magnifico Sistema Vial Nacional.
En los 1990s, la investigación se centró en el conductor como control del diseño y la seguri-
dad, y como medida del comportamiento para evaluar la efectividad.
La innovación tecnológica, sustentabilidad, habitabilidad y seguridad jugarán un papel mu-
cho mayor en el siglo 21.

Traducción franjusierra@arnet.com.ar
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar. agosto 2007