01 RP672 RotondasModernas'11

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010
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CAPTULO 1 INTRODUCCIN
Traduccin Google Translator Revisin traduccin Francisco Justo Sierra Alejandra Dbora Fissore Ingenieros Civiles Beccar, 2011
MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS Traductor Google Revisin SF Beccar, 2011
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Captulo 1. Introduccin
PRLOGO Derr Ray B. Junta de Investigacin del Transporte - TRB Sobre la base de la experiencia adquirida en los EUA, este informe actualiza la Gua Informativa de Rotondas de la FHWA publicada en el 2000. Trata sobre la planificacin, diseo, construccin, mantenimiento y operacin de rotondas, e incluye informacin til para explicar al pblico las ventajas y desventajas asociadas con las rotondas. En 2000, la FHWA public Rotondas: Gua Informativa. En la Sntesis NCHRP 264 Prctica de las Rotondas Modernas en los EUA se estim que en octubre de 1997 haba en los EUA 38 rotondas modernas (compatibles con la prctica internacional de entonces). Dado que la experiencia propia en los EUA era limitada, en gran medida la Gua Informativa de 2000 se bas en guas europeas y australianas. La publicacin de la Gua Informativa de Rotondas foment la aceptacin de la rotonda como una opcin viable para disear intersecciones, lo que llev a ms de 2000 el nmero de rotondas en los EUA. El uso extensivo de la Gua Informativa de Rotondas y la finalizacin de esfuerzos de investigaciones nacionales y estatales identificaron muchos posibles mejoramientos. Reconociendo esto, el NCHRP y la FHWA financiaron conjuntamente un proyecto NCHRP para actualizar la Gua. En el NCHRP Proyecto 3-65A, Kittelson & Associates, Inc. revisaron la bibliografa e investigaciones realizadas desde la publicacin de la Gua de Rotondas. Luego dirigieron grupos de profesionales para identificar los inconvenientes provocados por la gua original e ideas para tratar de solucionarlos. Despus de acordar un esquema con el panel de supervisin del proyecto, desarrollaron la nueva gua y la refinaron a travs de un extenso proceso de revisin. La segunda edicin de Rotondas: Gua Informativa ser til a cualesquiera interesados en evaluar o construir una rotonda. La experiencia del equipo de investigacin, junto con la revisin amplia, dio lugar a una gua autorizada, pero no prescriptiva sobre rotondas. PREFACIO Las rotondas son una forma comn de control de interseccin utilizada en todo el mundo y cada vez ms en los EUA. La informacin provista por este documento se basa ampliamente en la primera edicin de la FHWA publicada en 2000, en prcticas establecidas y emergentes, y en la investigacin reciente. La gua procura satisfacer las necesidades de los profesionales viales y del pblico de un material introductorio y gua de planificacin y diseo, evaluacin de tcnicas de comportamiento a la seguridad, y aplicaciones de las rotondas. La seleccin y diseo de una rotonda, al igual que con cualquier tratamiento de interseccin, requiere equilibrar objetivos contrapuestos. Estos van desde los objetivos orientados hacia el transporte tales como seguridad, rendimiento operativo, y la accesibilidad para todos los usuarios, hasta otros factores como la economa, uso de la tierra, esttica y aspectos medioambientales.
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La gua es suficientemente flexible como para promover diseos independientes y tcnicas adaptadas a situaciones particulares, y hace hincapi en la evaluacin basada en el comportamiento de los diseos. Dado que no existe un diseo absolutamente ptimo, no pretende ser un libro de reglas inflexibles, sino ms bien trata de explicar algunos de los principios del buen diseo e indicar posibles ventajas y desventajas de una variedad de situaciones. Los principios y tcnicas de este documento se deben combinar con la experiencia de ingenieros, planificadores y otros profesionales. La adhesin a estos principios an no asegura un buen diseo, el cual contina siendo responsabilidad de los profesionales responsables. As como uno no puede convertirse en un chef maestro simplemente por leer libros de cocina, no puede convertirse en un planificador, maestro o ingeniero en rotondas slo mediante la lectura de esta gua.
Sin embargo, los profesionales pueden combinar los principios de esta gua con sus propias experiencias y con la riqueza de la experiencia creciente en nuestras respectivas profesiones, para producir resultados favorables en beneficio de los viajeros y de nuestras comunidades. Lee A. Rodegerdts, P.E. Investigador Principal
Notas de los Revisores de la Traduccin Bajamos el archivo pdf de la versin en ingls del NCHRP Report 672, Roundabouts: An Informational Guide Second Edition (2010), desde el sitio en Internet http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_672.pdf Con el programa ABBYY FineReader 10 lo transformamos en Word doc. y le pasamos el corrector ortogrfico y gramatical del idioma ingls (EUA). Con el programa TranslateClient por Google Translate - Free Translator Version: 5.1.545 lo tradujimos del ingls (EUA) al espaol y le pasamos el corrector ortogrfico y gramatical del idioma espaol (Argentina). Tratamos de corregir las desviaciones de sentido ms equvocas.
Desde el punto de vista gramatical, el Google traduce aceptablemente bien las oraciones y prrafos simples del lxico cotidiano. Lamentablemente, suele fallar en las concordancias de gnero, persona y nmero, y en el sentido de palabras compuestas o frases del lenguaje tcnico vial. Por ejemplo, rumble strip rumble tira; run-off-road accident segunda vuelta-los accidentes de circulacin; pavement-edge drop-off pavimento de ltima bajada; traffic signal seal de trfico; illumination pole = iluminacin de polo Nuestra tarea de revisin consisti en corregir las desviaciones de sentido ms equvocas, pero no estamos seguros de que no se nos hayan escapado unas cuantas, por lo que le pedimos ayuda a los presuntos lectores, ingenieros viales amigos, para mejorar esta versin en espaol de Argentina, todava cruda, pero que estimamos suficiente como para ir conociendo los cambios ms importantes que hubo en los EUA en relacin con la prctica para disear rotondas modernas, desde la primera versin de la Gua en el 2000 hasta la del 2010. FJS ADF
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NDICE 1.1 1.2 INTRODUCCIN CARACTERSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA 1.2.1 Otros Tipos de Intersecciones Circulares 1.2.2 Comparacin de Funciones entre Rotondas y otras Intersecciones Circulares 1.2.3 Caractersticas de Diseo Adicionales 1.3 CATEGORAS DE ROTONDAS 1.3.1 Minirrotondas 1.3.2 Rotondas de un Solo Carril 1.3.3 Rotondas Multicarriles 1.4 1.5 1.6 ALCANCE DE LA GUA ORGANIZACIN DE LA GUA REFERENCIAS 5 5 7 10 10 12 14 15 15 19 19 21
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1.1 INTRODUCCIN Las notas resaltadas con amarillo destacan los puntos ms importantes. Una rotonda es una forma de interseccin circular en la que el trnsito gira hacia la izquierda (en los EUA y otros pases de trnsito por la derecha) en torno de una isleta central y en la que el trnsito entrante debe ceder el paso al trnsito en la calzada circulatoria. La Figura 1.1 es un dibujo de una rotonda tpica, con anotaciones para identificar las caractersticas clave. La Figura 1.2 proporciona una descripcin de cada una de las principales caractersticas. Figura 1.1 Caractersticas clave rotonda Las caractersticas clave de la rotonda incluyen una forma generalmente circular, control de ceder el paso por parte del trnsito entrante al trnsito en la calzada circulatoria, y curvatura y dems caractersticas geomtricas adecuados para inducir las velocidades vehiculares deseadas. Las isletas partidoras tienen mltiples funciones: separar el trnsito entrante del saliente, desviar y lentificar el trnsito entrante, y refugiar a los peatones. 1.2 CARACTERSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA En los EUA, los crculos de trnsito fueron parte del sistema de transporte desde por lo menos 1905, cuando uno de los primeros crculos, conocido como el Columbus Circle de Nueva York, fue diseado por William Phelps Eno. Posteriormente se construyeron muchos crculos grandes o rotatorias. Los diseos entonces vigentes permitan convergencias y entrecruzamientos de los vehculos a alta velocidad. Daban prioridad a los vehculos entrantes, lo que facilitaba entradas de alta velocidad. Sin embargo, la experiencia de choques y la alta congestin en los crculos hicieron que los grandes crculos de trnsito cayeran en desgracia a partir de mediados de la dcada del 50. A nivel internacional, la experiencia con los crculos de trnsito fue igualmente negativa, con creciente ocurrencia de bloqueos y accidentes.
La rotonda moderna se desarroll en el Reino Unido para rectificar los problemas asociados con los crculos de trnsito. En 1966, para las intersecciones circulares, el Reino Unido adopt una norma que requiere al trnsito entrante dar paso o ceder el paso, al trnsito que circula por el anillo.
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Caracterstica Isleta central Descripcin La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda en torno de la cual circula el trnsito. La isleta central no necesariamente tiene que ser de forma circular. En el caso de las minirrotondas, la isleta central es traspasable. Una isleta partidora es una zona elevada o pintada en un acceso de aproximacin a la rotonda, utilizada para separar los trnsitos entrante y saliente, desviar y lentificar el trnsito entrante, y permitir a los peatones cruzar el camino en dos etapas. La calzada circulatoria es la trayectoria curva utilizado por los vehculos para viajar en sentido contrario al reloj alrededor de la isleta central. Un delantal es la parte traspasable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria que puede ser necesaria para acomodar a los vehculos de gran tamao. A veces se provee en el exterior de la calzada circulatoria. La lnea de entrada marca el punto de entrada en la calzada circulatoria. Fsicamente es una extensin de la lnea de borde de la calzada circulatoria, pero funciona como una lnea de ceda el paso, o d paso, en ausencia de una lnea separada de ceda el paso. Los vehculos que entren deben ceder el paso a cualquier trnsito que circulante procedente de la izquierda, antes de cruzar esta lnea. En las rotondas diseadas con sendas peatonales, tpicamente ellas se ubican retiradas hacia atrs de la lnea de entrada, y la isleta partidora suele cortarse para permitir que los peatones, sillas de ruedas, cochecitos de nios y bicicletas pasen a travs. Los cruces peatonales deben ser accesibles con pendientes y advertencias detectables apropiadas, de conformidad con los requisitos de la ADA. Las franjas ajardinadas separan a vehculos y peatones, y ayudan a guiar a los peatones hasta los lugares de cruce. Esta caracterstica es particularmente importante como una clave para guiar a las personas con problemas visuales. Las franjas ajardinadas tambin pueden mejorar significativamente la esttica de la interseccin.
Isleta partidora
Calzada circulatoria Delantal
Lnea de entrada
Cruces accesibles a los peatones
Franja ajardinada
______________________________________________________________________ Figura 1.2 Descripcin de las caractersticas clave de las rotondas Al no permitir que los vehculos entraran en la interseccin mientras no se produjeran claros suficientes en el trnsito circulante, la norma del Reino Unido impidi el bloqueo de las intersecciones circulares. Adems, se propusieron intersecciones circulares ms pequeas, que requirieran adecuada curvatura horizontal de las trayectorias de los vehculos como para obtener velocidades de entrada y circulacin ms bajas.
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Estos cambios mejoraron las caractersticas de seguridad de las intersecciones circulares al reducirse el nmero y gravedad de los accidentes. La rotonda moderna constituye un mejoramiento significativo en trminos de operaciones y seguridad, en comparacin con las antiguas intersecciones rotatorias y crculos de trnsito (1-3). Por lo tanto, muchos pases adoptaron la rotonda moderna como una forma de interseccin comn, y algunos desarrollaron guas amplias de diseo y los mtodos para evaluar el rendimiento operativo de las rotondas modernas. Las rotondas modernas dan mejores caractersticas operacionales y de seguridad que los antiguos crculos de trnsito y rotatorias. La rotonda moderna se desarroll en el Reino Unido en la dcada de 1960. 1.2.1 OTROS TIPOS DE INTERSECCIONES CIRCULARES Las rotondas son un tipo de interseccin circular. De hecho, hay por lo menos cuatro tipos distintos de rotondas: 1. Las rotondas son un subconjunto de las intersecciones circulares con especficas caractersticas de diseo y de control de trfico, las cuales incluyen el control de ceder el paso de todo el trnsito entrante, aproximaciones (accesos) canalizadas, y curvatura geomtrica y caractersticas para inducir velocidades vehiculares deseables. 2. Las rotatorias (Figura 1.3), y las antiguas intersecciones circulares comunes en los EUA hasta antes de la dcada de 1960, se caracterizan por un gran dimetro [a menudo de ms de 100 m]. El dimetro de una rotatoria es principalmente una consecuencia de la longitud de la seccin de entrecruzamiento necesario entre los ramales de la interseccin. A diferencia de la rotonda moderna, normalmente requieren cambios de carril para algunos movimientos. Adems, algunas rotatorias operan con el trnsito circulante que le cede el paso al trnsito entrante, lo cual puede crear congestin en la calzada circulatoria. Debido al gran dimetro, las velocidades de circulacin son altas, lo cual dificulta las maniobras en el crculo. 3. Los crculos semaforizados son intersecciones circulares de viejo estilo usadas en algunas ciudades de los EUA, donde se usan semforos para controlar una o ms entradas. Como resultado, los crculos semaforizados tienen caractersticas operacionales claramente diferentes de las rotondas controladas por ceda-elpaso, con almacenamiento de los vehculos que esperan dentro de la calzada circulatoria, y progresin de semforos. La Figura 1.4 es un ejemplo de un crculo semaforizado. Advierta que los crculos semaforizados son distintos que las rotondas con semforos peatonales, dado que el punto vehicular entradacirculacin de las rotondas est an gobernado por la seal ceda-el-paso. 4. Los crculos de trnsito barriales se construyen tpicamente en intersecciones de las calles locales para apaciguar el trnsito, o por esttica. Los accesos pueden ser sin control, o controlados por seales pare. Tpicamente no incluyen canalizacin sobreelevada para guiar al conductor que se aproxima. En algunos crculos de trnsito, los movimientos de giro a la izquierda de los vehculos ms grandes se permiten directos sobre la isleta central, lo cual podra entrar en conflicto con otro trnsito. La Figura 1.5 muestra ejemplos de los tpicos crculos de trnsito barriales. El ejemplo en Prtland, Oregon, es una interseccin controlada por pare en todos los sentidos; el ejemplo en Seattle, Washington, es sin control.
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Fort Worth, Texas. Figura 1.3 Ejemplo de una Rotatoria.
(a) Hollywood, Florida.
(b) Cape Town, Western Cape, South Africa. Figura 1.4 Ejemplo de un Crculo de Trnsito Semaforizado
Hay casos en los que una rotatoria o crculo de trnsito se convirtieron exitosamente en rotondas modernas. Aunque puede ser difcil de incorporar todas las caractersticas y elementos de diseo de una rotonda moderna, si se alcanzan los principios bsicos de diseo, la interseccin adaptada puede todava operar de manera eficiente y segura como una rotonda.
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(a) Prtland, Oregon.
(b) Seattle, Washington. Figura 1.5 Ejemplos de Crculos de Trnsito Barriales
La Figura 1.6 muestra dos ejemplos de antiguas rotatorias convertidas en rotondas modernas. El ejemplo de Long Beach, California, conserva el dimetro original de la rotatoria, pero mejora el diseo de las entradas. El ejemplo de Kingston, Nueva York, tiene una nueva rotonda construida en el interior de la vieja rotatoria; la foto se tom a mediados del proceso de conversin. Puesto que el propsito de esta gua es ayudar en la planificacin, diseo y evaluacin de comportamiento de las rotondas, no de otras intersecciones circulares, es importante ser capaz de distinguir entre ellas. No siempre estas distinciones son obvias; el pblico y aun los profesionales viales pueden confundir a las rotatorias o crculos barriales (o de trnsito) con las rotondas. En adelante, las intersecciones circulares que no se ajusten a las caractersticas de las rotondas modernas se llamarn "crculos de trnsito" en esta gua; por ende, es importante tener capacidad de distinguir cuidadosamente a las rotondas de otras intersecciones circulares.
(a) Long Beach, California.
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(b) Kingston, New York. Figura 1.6 Conversiones de Crculos de Trnsito en Rotondas
1.2.2 COMPARACIN DE FUNCIONES INTERSECCIONES CIRCULARES
ENTRE
ROTONDAS
OTRAS
La Figura 1.7 identifica algunas de las caractersticas principales de las rotondas y las contrasta con otras intersecciones circulares. Tenga en cuenta que todas las intersecciones circulares deben tener giro hacia la izquierda en los EUA, en la Argentina y otros pases de trnsito a la derecha, excepto en casos especficos donde los camiones grandes deben girar a la izquierda frente a la isleta central. Algunos de los crculos de trnsito muestran muchas de las caractersticas asociadas con las rotondas, pero son diferentes en una o ms reas crticas. Tambin tenga en cuenta que estas caractersticas se aplican a las rotondas controladas por ceda-elpaso; las rotondas semaforizadas son un caso especial discutido en captulos posteriores. 1.2.3 CARACTERSTICAS DE DISEO ADICIONALES Adems de las caractersticas de diseo sealadas en el apartado anterior, a menudo las rotondas suelen incluir una o ms caractersticas de diseo destinadas a mejorar la seguridad y/o la capacidad de la interseccin. Sin embargo, su ausencia no incapacita necesariamente a una interseccin de operar como una rotonda; tales caractersticas adicionales se identifican en la Figura 1.8. ______________________________________________________________________ Rotondas Control de Trnsito El control CEDA se utiliza en todas las entradas. La calzada circulatoria no tiene control. Algunos crculos trnsito utilizan el control PARE en lugar de CEDA, en una o ms entradas. Crculos de Trnsito
a) Santa Brbara, California.
(b) Howard County, Maryland.
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Prioridad de los Vehculos que Circulan Los vehculos que circulan tienen el derecho de paso. Algunos crculos de trnsito requieren ceder el paso al trnsito que entra.
(c) Juneau, Alaska Todos los vehculos circulan en sentido antihorario y pasan a la derecha de la isleta central.
(d) Pars, Francia Sentido de Circulacin Algunos crculos trnsito barriales son tan pequeos que los vehculos grandes para girar a la izquierda pueden necesitar a la izquierda de la isleta central. (f) Prtland, Oregon
(e) Sherwood, Oregon.
Figura 1.7 Comparacin entre Rotondas y Crculos de Trnsito _____________________________________________________________________ Reduccin Adecuada de Velocidad Un buen diseo de rotonda requiere que los vehculos que entren maniobren la rotonda a bajas velocidades. Una vez en la calzada circulatoria, las trayectorias de los vehculos son deflexionadas ms por la isleta central. Algunos crculos de trnsito permiten entradas a altas velocidades para los movimientos principales, lo cual aumenta el riesgo de choques ms graves para vehculos, ciclistas y peatones.
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(a) Ladera Ranch, California Un buen diseo de rotonda acomoda el adecuado vehculo de diseo, lo cual puede requerir usar un delantal.
(b) Bradenton Beach, Florida. Vehculo de Diseo Algunos crculos de trnsito pueden no haberse diseado para acomodar grandes vehculos que peridicamente pasen por una interseccin.
(c) Lothian, Maryland
(d) Naples, Florida.
Figura 1.8 Caractersticas Comunes de Diseo de las Rotondas 1.3 CATEGORAS DE ROTONDAS Segn el tamao y nmero de carriles y para facilitar la discusin de los resultados o temas especficos de diseo, en esta gua las rotondas se separaron en tres categoras bsicas: minirrotondas, rotondas de un solo carril, y rotondas multicarriles. Para zonas rurales urbanas y suburbanas no se identificaron explcitamente categoras separadas. Debido a vehculos de diseo ms pequeos y a limitaciones de la zona de camino, en las zonas urbanas las rotondas pueden requerir menores dimetros del crculo inscrito ___________________________________________________________________ Abocinamimentos de Entrada El abocinamiento en una entrada de rotunda es el ensanchamiento de una aproximacin a mltiples carriles para proveer mayor capacidad y almacenamiento en la lnea de entrada. Isleta partidora Slo pocas minirrotondas tienen isletas partidoras sobreelevadas. Se disean para separar los movimientos en sentidos opuestos, y dar oportunidades a los peatones para cruzar en dos etapas. Las minirrotondas pueden tener isletas partidoras definidas slo por marcas de pavimento.
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(e) Long Beach, California Ubicaciones de Cruces Peatonales Los pasos peatonales se ubican slo a travs de los ramales de la rotonda, por lo general separados de la calzada circulatoria por lo menos la longitud de un vehculo.
(f) Lawrence, Kansas. Estacionamiento No se permite estacionar en la calzada circulatoria o en las entradas. Las maniobras de estacionamiento en la interseccin, como en el caso de algunos crculos de trnsito, interfieren con el flujo circulatorio y presentan potenciales peligros de choques.
(g) Coralville, Iowa
(h) Orange, California.
Figura 1.8 (cont.) Caractersticas Comunes de Diseo de Rotondas ______________________________________________________________________ Tambin pueden incluir caractersticas peatonales y ciclistas ms costosas. Las rotondas en zonas rurales suelen tener mayor velocidad de aproximacin y por lo tanto pueden necesitar atencin especial a la visibilidad, alineamiento de las aproximaciones y detalles de la seccin transversal. Las rotondas suburbanas pueden combinar caractersticas de los ambientes urbanos y rurales. La Figura 1.9 resume y compara algunos elementos fundamentales de diseo y operacionales de cada una de las tres categoras de rotondas. En las secciones siguientes se examina cualititativamente cada categora.
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Elemento de Diseo
Minirrotonda
Deseable entrada mxima veloci- 25 a 30 km/h dad Nmero mximo de entrar en los 1 carriles por aproximacin Dimetro Tpica del crculo inscrito 13 a 27m Totalmente transitable
Rotonda de un solo Rotonda Multicarril carril 30 a 40 km/h 40 a 50 km/h 1 2+
27 a 55 m
46 a 91 m
Isleta central de tratamiento
Elevado (puede tener Elevada (puede tener delantal atravesable delantal traspasable) Hasta aproximadamente Hasta 25.000 aproximadamente 45.000 para rotondas de dos carriles
Tpica volmenes de servicio Hasta diario en la rotonda de 4 ramales aproximadamente por debajo de los cuales se 15.000 puede esperar que opere sin necesidad de un anlisis detallado capacidad (veh/da) *
Anlisis operacionales necesarios para verificar el lmite superior para aplicaciones especficas o para rotondas con ms de dos carriles, o cuatro ramales.
Figura 1.9 Comparacin de Categoras de Rotondas ___________________________________________________________________ En la mayora de los casos, las rotondas de las tres categoras se disean con instalaciones para peatones y ciclistas; sin embargo, en algunos casos una jurisdiccin puede optar por no proporcionar estas caractersticas, si no se prev este tipo de usuarios o puede ser mejor servido en otro lugar. 1.3.1 MINIRROTONDAS Las minirrotondas son rotondas pequeas con una isleta central totalmente transitable. Ellos son los ms comnmente utilizados en los entornos urbanos de baja velocidad con un promedio de las velocidades de operacin de 50 km/h o menos. La Figura 1.10 muestra las caractersticas tpicas de la minirrotondas y Figura 1.11 proporciona un ejemplo. Pueden ser tiles en entornos tales donde el diseo de una rotonda convencional est impedido por restricciones de la zona de camino.
Figura 1.10 Caractersticas de una Minirrotonda Tpica
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Dimondale, Michigan.
Figura 1.11 Ejemplo de Minirrotonda
En obras de mejoramiento, las minirrotondas son relativamente baratas, ya que tpicamente suelen requerir un mnimo de pavimento adicional en la interseccin y menores ensanchamientos en los cordones de esquina. Se recomiendan cuando no hay suficiente zona de camino como para acomodar al vehculo de diseo con una rotonda clsica de un solo carril. Dada su pequeez, las minirrotondas son percibidas amistosas para los peatones, con distancias cortas de cruce y velocidades muy bajas de los vehculos en aproximaciones y salidas. Una caracterstica distintiva de las mirnirrotondas es la isleta central totalmente transitable para el paso y giro de vehculos grandes; se disean para acomodar a los vehculos de pasajeros (autos, camionetas, utilitarios, camiones de reparto), sin que tengan que traspasar la isleta central. El diseo general de una minirrotonda debe alinear a los vehculos en la entrada para guiar a los conductores hacia la trayectoria querida, y minimizar pasar sobre la isleta central en la medida de lo posible. 1.3.2 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos los ramales y un carril de circulacin. La Figura 1.12 muestra las caractersticas tpicas, y la Figura 1.13 da ejemplos. Se distinguen de las minirrotondas por sus grandes dimetros de crculos inscritos e isletas centrales no transitables. Su diseo permite una velocidad ligeramente superior en la entrada, calzada circulatoria, y salida. Tpicamente, el diseo geomtrico incluye isleta partidoras ajardinadas, una isleta central no transitable, cruces peatonales, y un delantal de camiones. El tamao est muy condicionado por el vehculo de diseo y la zona de camino. 1.3.3 ROTONDAS MULTICARRILES Las rotondas varios carriles tienen por lo menos una entrada con dos o ms carriles. En algunos casos, pueden tener un diferente nmero de carriles en una o ms aproximaciones (por ejemplo, entradas de dos carriles en la calle principal y entradas de un solo carril en la calle secundaria). Tambin incluyen rotondas con entradas en una o ms aproximaciones que se abocinan desde uno hasta dos o ms carriles.
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Estas requieren calzadas circulatorias ms anchas para acomodar ms de un vehculo circulando lado-a-lado. La Figuras 1.14 a 1.16 dan ejemplos de rotondas multicarriles tpicas. La velocidad en la entrada, calzada circulatoria, y la salida son similares o pueden ser ligeramente superiores a las de las rotondas de un solo carril. El diseo geomtrico incluir isletas partidoras ajardinadas, delantal de camiones, isleta central no traspasable, y adecuada deflexin de entrada.
Figura 1.12 Caractersticas de una Tpica Rotonda de un Carril
(a) Dublin, Ohio.
(b) Skagit County, Washington
Figura 1.13 Ejemplos de Rotondas de un Carril
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Figura 1.14 Caractersticas de una Rotonda Tpica de Dos Carriles
Figura 1.15 Caractersticas de una Rotonda Tpica de Tres Carriles
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(a) Bend, Oregon
(b) Carmel, Indiana
(c) Wisconsin Rapids, Wisconsin.
Figura 1.16 Ejemplos de rotondas multicarriles
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1.4 ALCANCE DE LA GUA Esta gua informa y orienta sobre diseos adecuados de rotondas para una variedad de condiciones tpicas en los EUA. Su alcance es proporcionar informacin general, tcnicas de planificacin, procedimientos de evaluacin para evaluar comportamientos operacionales y de seguridad, guas para disear, y principios por considerar al seleccionar y disear rotondas. Los principios ms importantes se destacan a lo largo de la gua. La gua se elabor con el aporte de profesionales del transporte e investigadores de todo el mundo. En muchos casos, los elementos de la prctica nacional e internacional y la investigacin indican un considerable consenso, y estos elementos se han incluido en esta gua. Sin embargo, otros han generado considerables diferencias de opinin (por ejemplo, los mtodos para estimar la capacidad), y algunas prcticas varan considerablemente de un pas a otro (por ejemplo, el marcado de la calzada circulatoria en rotondas varios carriles). En caso de consenso internacional no evidente, se presenta un enfoque razonado que los autores creen ser el ms adecuado para los EUA. A medida que ms rotondas se construyan habr oportunidad para investigar mejoramientos o desarrollar mejores mtodos, lo cual permitir futuras y mejores ediciones de esta gua. Temas no tratados en esta gua: A pesar de la naturaleza integral de este documento, no trata todos los temas relacionados con las rotondas. En particular, no cubre los siguientes temas: Crculos de apaciguamiento de trnsito no traspasables. Son pequeos crculos de trnsito con isletas centrales sobreelevadas. Tpicamente se usan en calles locales para controlar velocidad y volumen, no se disean para dar cabida a vehculos grandes, y a menudo se requiere que el trnsito que gira a la izquierda lo haga por delante del crculo. Las minirrotondas que se tratan pueden ser un sustituto adecuado. Adems, puede haber alguna ventaja al utilizar los principios de la rotonda (por ejemplo, ceder el paso en la entrada, isletas partidoras traspasables o pintadas, etc.) en tales crculos de apaciguamiento del trnsito. Requerimientos y lenguaje especficos legales o polticos. La informacin legal dada en esta gua se destina nicamente para prevenir al lector sobre posibles problemas. Se invita al lector a consultar con un abogado antes de adoptar alguna de las recomendaciones de esta gua sobre determinadas cuestiones jurdicas de inters. Anlogamente, la gua se refiere o abarca las polticas aplicables, tales como las de AASHTO (4). Sin embargo, esto no establece ninguna nueva poltica. 1.5 ORGANIZACIN DE LA GUA La gua se estructur para atender las necesidades de una variedad de lectores, incluyendo pblico en general, responsables polticos, planificadores del transporte, analistas de operaciones y de seguridad, y los diseadores conceptuales y de detalles. Este captulo distingue las rotondas de otras intersecciones circulares y define los tipos de rotondas tratados en el resto de la gua. Los captulos restantes incrementan el nivel de detalle provisto.
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Captulo 2 - Consideraciones sobre la rotonda: Visin general de las caractersticas de funcionamiento de rotondas y las diversas ventajas y desventajas de la instalacin de rotondas en comparacin con otros tipos de intersecciones. Cuestiones jurdicas y tcnicas de participacin pblica. Captulo 3 - Planificacin: Guas para identificar opciones apropiadas de control de interseccin dados los TMDA e identifica procedimientos para evaluar la viabilidad de una rotonda en un lugar determinado. Se proporciona suficiente detalle como para que un ingeniero de transporte o planificador decida bajo qu circunstancias es probable que las rotondas sean apropiadas y cmo se comparan con otras opciones en un lugar especfico. Se tratan tambin herramientas y tcnicas de participacin pblica. Captulo 4 - Anlisis Operacional: Se identifican mtodos para analizar las prestaciones de funcionamiento de cada categora de rotonda en trminos de capacidad, demoras y colas. Captulo 5 - Seguridad: Se analiza el nivel de seguridad esperado de rotondas y mtodos de anlisis de comportamiento a la seguridad. Captulo 6 - Diseo Geomtrico: Se presentan los principios geomtricos de diseo, elementos y aplicaciones para cada categora de rotondas. Captulo 7 - Aplicacin de Control de Dispositivos de Trnsito: Se analiza una serie de aspectos para disear dispositivos de control de trnsito, incluyendo marcas en el pavimento, los seales y semforos. Captulo 8 - Iluminacin: Se tratan los principios y recomendaciones relativas a la iluminacin, junto con los niveles de iluminacin recomendados y tipos de posibles equipos. Captulo 9 - Paisajismo: Se presentan recomendaciones para ajardinar las rotondas, requisitos de distancia de visibilidad, tipos de paisajismo, y objetos fijos apropiados para las reas de isletas, y otros temas pertinentes. Se discute brevemente el uso de objetos de arte y esttica en las cercanas de las rotondas. Captulo 10 - Construccin y Mantenimiento: Se trata la capacidad de construccin y mantenimiento de una rotonda. Apndices Amplan los temas de ciertos captulos. Se utilizaron varios dispositivos tipogrficos para mejorar la legibilidad de la gua. Las notas resaltadas en color amarillo destacan los puntos importantes o identifican las referencias cruzadas a otros captulos de la gua. Las referencias se incluyeron al final de cada captulo y se indicaron en el texto usando nmeros en cursiva entre parntesis, tales como: (3). Los nuevos trminos se presentan en cursiva y se definen en el Glosario al final del documento.
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1.6 REFERENCIAS 1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO, London, 1995. 2. Todd, K. "A History of Roundabouts in Britain." Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1, January 1991. 3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the United States. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998. 4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington, D.C., 2006.
PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA
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CAPTULO 2 CONSIDERACIONES DE ROTONDAS

MATERIAL DIDCTICO NO - COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS Traductor Google Revisin SF Beccar, 2011
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Captulo 2. Consideraciones de Rotondas
NDICE 2.1 2.2 INTRODUCCIN CARACTERSTICAS GENERALES 2.2.1 Seguridad 2.2.2 Decisiones de los usuarios 2.2.3 Operaciones de trnsito 2.2.4 Requerimientos de espacio 2.2.5 Administracin de acceso 2.2.6 Factores ambientales 2.2.7 Costos de operacin y mantenimiento 2.2.8 Apaciguamiento del trnsito 2.2.9 Esttica 2.2.10Resumen de ventajas y desventajas 2.3 CONSIDERACIONES DE USUARIOS 2.3.1 Peatones 2.3.2 Peatones con discapacidades 2.3.3 Ciclistas 2.3.4 Conductores ancianos 2.3.5 Vehculos grandes 2.3.6 Transporte pblico 2.3.7 Vehculos de emergencia 2.3.8 Cruces ferroviarios 2.4 TEMAS POLTICOS Y LEGALES 2.3.1 Proceso de toma de decisiones 2.3.2 Reglas del camino 2.5 REFERENCIAS 3 3 3 4 6 8 10 10 11 11 12 13 15 15 17 19 20 22 22 22 23 23 23 24 25
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2.1 INTRODUCCIN En este captulo se presenta una visin general de las caractersticas de las rotondas y consideraciones sobre todos los usuarios. Una discusin de las consideraciones jurdicas y educacionales de los usuarios da a los gobiernos la informacin que necesitan para tomar decisiones adecuadas y orientar al pblico. Comprender las ventajas y desventajas de las rotondas permite a los proyectistas, polticos y pblico entender de este tipo de tratamiento de las intersecciones. Mientras se informa en general acerca de las rotondas, se alienta al lector a consultar luego los captulos ms detallados sobre los aspectos especficos relacionados con la planificacin, operacin, seguridad y diseo de rotondas. 2.2 CARACTERSTICAS GENERALES Muchas jurisdicciones estn buscando mtodos alternativos de control de intersecciones para mejorar la seguridad y aumentar la capacidad sin ampliar los caminos. Las rotondas son cada vez ms populares por las mltiples ventajas para la seguridad, operaciones y esttica vial. En tanto los organismos viales se familiarizan cada vez ms con estos tipos de intersecciones, es importante entender sus ventajas y desventajas. 2.2.1 SEGURIDAD Las rotondas demostraron ser ms seguras que otras formas de intersecciones a nivel (1). El beneficio de la seguridad es particularmente notable en relacin con los accidentes mortales y con heridos. Esta seccin echa un vistazo a las cuestiones clave de seguridad y alienta al lector a consultar el Captulo 5 para una discusin ms detallada. Las rotondas demostraron ser ms seguras para los vehculos automotores y peatones que otras formas de intersecciones a nivel. Los buenos diseos de las rotondas alientan el control de la velocidad. El desempeo de seguridad de una rotonda es producto de su diseo. En las rotondas los vehculos viajan en el mismo sentido, eliminando los conflictos de giro en ngulo recto a la izquierda asociados con las intersecciones tradicionales. Adems, el buen diseo de una rotonda asigna alta prioridad al control de la velocidad mediante las caractersticas geomtricas, dispositivos de control de trnsito, o por la interaccin con otro trnsito. Debido a esto, el control de la velocidad se puede alcanzar en todo momento del da. En principio, si el apaciguamiento del trnsito se logra mediante un buen diseo geomtrico, las velocidades ms bajas de los vehculos deben resultar en los beneficios de seguridad siguientes: Dar ms tiempo a los conductores que entran para juzgar, ajustar la velocidad, y entrar cuando haya un claro en el trnsito que circula, lo cual permite convergencias ms seguras; Reducir el tamao de los tringulos de visibilidad necesarios para que los usuarios se vean mutuamente; Aumentar la probabilidad de que los conductores cedan paso a los peatones (en comparacin con un cruce sin control),
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Dar ms tiempo a todos los usuarios para detectar y corregir sus errores o los errores ajenos; Disminuir la frecuencia y gravedad de los choques, incluyendo los que involucran a peatones y ciclistas; y Hacer la interseccin ms segura para los usuarios novatos. Las rotondas de un solo carril diseadas para operar a baja velocidad son uno de los tratamientos ms seguros disponibles para las intersecciones a nivel. Los conductores no tienen que tomar decisiones sobre qu carril usar. Los peatones cruzan un carril de trnsito a la vez. Las velocidades y anchos de las plataformas son suficientemente bajos como para permitir la cmoda mezcla entre flujos vehiculares y de peatones.
A menudo, debido al creciente aumento del nmero de movimientos conflictivos e interacciones, las rotondas multicarriles no pueden alcanzar los mismos niveles de mejoramiento de la seguridad que sus contrapartes de un solo carril. Las decisiones del conductor son ms complejas en las rotondas multicarriles; la ms importante es seleccionar el carril adecuado antes de entrar en la interseccin. Los peatones enfrentan potenciales conflictos de mltiples amenazas al cruzar ms de un carril de trnsito a la vez. Los peatones con discapacidades visuales enfrentan un entorno auditivo mucho ms complejo que, sin tratamientos adicionales, puede reducir la accesibilidad de la interseccin. Los ciclistas viajan mientras los vehculos deben seleccionar el carril correcto para circular y, si se desplazan como los peatones, deben enfrentar los mismos conflictos que los otros peatones. A pesar de estos desafos, a menudo el nivel global de seguridad de las rotondas multicarriles es mayor que el de las intersecciones semaforizadas comparables, particularmente en trminos de accidentes mortales y lesiones.
2.2.2 DECISIONES DE LOS USUARIOS Generalmente, las decisiones de los usuarios -conductores, peatones y ciclistas- son ms simples en las rotondas que en otros tratamientos de interseccin. Sin embargo, las rotondas tambin otorgan mayor responsabilidad sobre las personas para tomar decisiones en lugar de dirigirlas mediante un dispositivo de control de trnsito. 2.2.2.1 Conductores Los conductores que se acercan a una rotonda de un solo carril tienen dos decisiones bsicas con respecto a otros usuarios: seleccionar el carril adecuado (segn corresponda) para su destino, y ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso. La toma de decisiones de navegacin es generalmente ms compleja que para otros tipos de intersecciones, principalmente porque el conductor no puede ver siempre la salida o destino y porque la interseccin curvada obliga a los conductores a cambiar gradualmente la direccin, lo que puede desorientar a un conductor en cuanto a su origen y destino. Como consecuencia, el proyectista puede necesitar dar orientacin adicional en forma de seales y marcas para ayudar a la navegacin del conductor.
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La ltima de las dos decisiones ceder el paso a quienes tienen el derecho de pasose produce en varios puntos al maniobrar en la rotonda: Los conductores deben estar atentos a cualquier convergencia de ciclistas en el trnsito de vehculos automotores desde el lado derecho del camino, una ciclova, o banquina. Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruzan en la entrada (las leyes al respecto varan ligeramente de un estado a otro). Los conductores deben elegir un claro aceptable en para entrar en la rotonda. Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruza en la salida (las leyes al respecto varan ligeramente de un estado a otro).
Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de una interseccin controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos, as como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos directos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria. Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de una interseccin controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos, as como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos directos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria.
Puntos de conflicto en intersecciones y rotondas modernas. Figura incluida por sugerencia del ing. Horacio Ibarra. Nota de los Revisores de la Traduccin GT.
Con las intersecciones semaforizadas se procura simplificar el proceso de toma de decisiones de los conductores, especialmente donde se provee fase para proteger los giros a la izquierda mediante la separacin de los conflictos en tiempo y espacio. Sin embargo, las normas y las decisiones del conductor para maniobrar en las intersecciones semaforizadas son todava muy complejas en muchos casos. Ante semforos con fase de giro permisivo a la izquierda el conductor debe ser consciente del trnsito vehicular opuesto y su velocidad, la presencia de peatones, y la indicacin del semforo mismo (para asegurar una maniobra legal). Adems, en los semforos, un error del conductor puede estar asociado con consecuencias a veces graves para los involucrados.
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Por el contrario, una vez en la lnea de ceda el paso, el conductor que entra en una rotonda puede centrar la atencin exclusivamente en la corriente de trnsito circulante que se aproxima desde la izquierda. Un conductor detrs del conductor que entra puede centrarse enteramente en los peatones que cruzan. Mientras que la operacin en una rotonda requiere una mayor vigilancia del usuario, en comparacin con las intersecciones semaforizadas, en comparacin la consecuencia de un error en una rotonda es menos grave. 2.2.2.2 Peatones
El diseo de una rotonda permite a los peatones cruzar un sentido de trnsito por vez en cada ramal de la rotonda. Esto es mucho ms simple que las intersecciones controladas por pare en dos sentidos, donde los peatones cruzan paralelos con la calle principal y lidian con posibles conflictos por delante y por detrs de ellos (por ejemplo, giros a izquierda y derecha en la calle principal). Aunque las intersecciones semaforizadas puede proporcionar una indicacin de cundo los peatones tienen el derecho de paso (a travs de una indicacin de camine), los posibles conflictos pueden provenir de mltiples direcciones: giros a la izquierda en verde, giros a la derecha en verde, giros a la derecha en rojo y los vehculos directos que cruzan en rojo. 2.2.2.3 Ciclistas
Las decisiones de los ciclistas en las rotondas dependen de cmo el ciclista decida viajar a travs de la interseccin. Si viaja como un vehculo, como suele ser el caso de los ciclistas experimentados y en entornos de bajo volumen y velocidad, el proceso de decisin es similar al de los vehculos motorizados. Si viaja en calidad de peatn, como suele ser el caso de ciclistas menos experimentados y en ambientes de mayor volumen, el proceso de decisin es similar al de los peatones. 2.2.3 OPERACIONES DE TRNSITO La operacin del trnsito vehicular en una rotonda est determinada por la aceptacin de claros: los vehculos que entran buscan y aceptan claros en la circulacin de trnsito. Las bajas velocidades de la rotonda de facilitan este proceso de aceptacin de claros. Por otra parte, la eficiencia operativa (capacidad) de las rotondas es mayor a velocidad de circulacin baja, debido a los dos fenmenos siguientes: 1. A mayor velocidad del trnsito, ms grandes sern los claros que el trnsito entrante aceptar con comodidad. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto, ms casos de vehculos que entran quieren entrar, detenidos en la lnea de ceda el paso. 2. El trnsito entrante y que primero estuvo detenido en la lnea de ceda el paso requiere claros ms grandes an en el trnsito circulante para acelerar y convergir con el trnsito que circula. A mayor velocidad del trnsito, ms grande debe ser el claro. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto, en demoras mayores para el trnsito que entra.
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2.2.3.1
Demora de vehculo y almacenamiento de colas
Habitualmente, cuando operan en capacidad las rotondas funcionan con demoras de los vehculos inferiores que en otras formas de interseccin y tipos de control. En una rotonda no es necesario que el trnsito se detenga totalmente cuando no hay conflictos presentes. Cuando hay colas en uno o ms accesos, por lo general el trnsito en las colas sigue avanzando, y esto suele ser ms tolerable para los conductores que estar detenido. El comportamiento de las rotondas en los perodos de menor actividad es particularmente bueno en comparacin con otras formas de interseccin, por lo general con demoras medias muy bajas. 2.2.3.2 Demora de los movimientos principales
Dado que todos los movimientos de la interseccin en una rotonda tienen la misma prioridad, los movimientos de las calles ms importantes se pueden retrasar ms de lo deseado. Las rotondas tienden a tratar por igual a todos los movimientos en una interseccin, sin dar prioridad a los movimientos principales sobre los secundarios. Todas las aproximaciones vehiculares tienen la obligacin de ceder el paso al trnsito de circulacin, independientemente de si la aproximacin es por una calle local o arterial principal. Esto puede resultar en ms demoras de los movimientos principales de lo que podran desear. Este problema es ms agudo en la interseccin de calles principales de altos volmenes con calles secundarias de volmenes bajos a medianos (p.ej. calles arteriales principales con calles secundarias colectoras o locales). Por lo tanto, antes de seleccionar una rotonda o interseccin controlada con pare debe considerarse la clasificacin general y jerarqua del sistema de calles. Esta limitacin debe considerarse especficamente en las rutas de respuesta a emergencias, en comparacin con otros tipos de interseccin y de control. Las demoras dependen del volumen de los movimientos de giro y deben analizarse individualmente para cada acceso, de acuerdo con los procedimientos establecidos en el Captulo 4. 2.2.3.3 Progresin de semforos
Esta es una prctica comn para coordinar los semforos en los caminos arteriales para minimizar las detenciones y demoras del tiempo de viaje del trnsito directo. Una rotonda con slo control ceda el paso no puede ser manejada activamente como para priorizar de la misma manera los movimientos de las calles principales. Como resultado, los pelotones coordinados que mejoran la eficiencia de los semforos pueden ser interrumpidos por las rotondas, lo que reduce la eficiencia de los cruces posteriores. Las rotondas no se pueden gestionar mediante un sistema centralizado de trnsito para facilitar eventos especiales, desviar flujos de trnsito y as sucesivamente, a menos que los semforos se usen para tal propsito en la rotonda o en su vecindad. Por otra parte, las rotondas pueden presentar una oportunidad para usar ms eficientemente los semforos existentes en las proximidades. Un ejemplo es el uso de una rotonda en el empalme de mayor volumen del sistema, ya sea una sola gran interseccin a nivel o en los terminales de ramas de un distribuidor. En muchos casos se requiere el ciclo de menor duracin para que todo el sistema se rija por el empalme de mayor volumen del sistema.
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Para minimizar el retraso global del sistema, puede ser beneficioso dividir el sistema de semforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema una longitud de ciclo que pueda ser menor que antes. En estos casos pueden reducirse la demora total global, las detenciones y las colas. 2.2.4 REQUERIMIENTOS DE ESPACIO A menudo, las rotondas requieren ms espacio en la vecindad de la interseccin que las intersecciones comparables controladas por pare o por semforos. Esta necesidad de espacio es dictado por una serie de factores, incluyendo el tamao y la forma de la rotonda (por ejemplo, circular en comparacin con no circular). Sin embargo, como se discuti previamente en el contexto de un corredor, el espacio adicional necesario en las inmediaciones de una rotonda puede ser compensado por el reducido espacio necesario entre las intersecciones. En la medida en que una rotonda comparable supere a un semforo en trminos de menores demoras y colas ms cortas, requerir menos espacio de almacenamiento de colas en los ramales de acceso. Si una interseccin semaforizada requiere largos o mltiples carriles de giro para proveer suficiente capacidad de almacenamiento, una rotonda con capacidad similar puede requerir menos espacio en las aproximaciones. Como resultado, las rotondas pueden reducir la necesidad de zona de camino adicional en las conexiones entre intersecciones, a expensas de necesidades de zona de camino adicional en las intersecciones mismas. Tambin puede ser posible espaciar las rotondas ms juntas que los semforos, debido a longitudes de cola ms cortas. Las rotondas dan oportunidades para conformar la seccin transversal de un corredor de maneras quizs diferentes que las permitidas por las intersecciones semaforizadas, las cuales operan ms eficientemente con trnsito en pelotones progresivos, permitiendo que el nmero mximo de vehculos pase a travs de la fase verde sin detenerse. Estos pelotones maximizan el uso de la luz verde al promover distanciamientos ms cortos entre vehculos. Sin embargo, la continuidad del carril entre semforos se necesita para sostener estos pelotones a travs de una serie de semforos, y las conexiones tienden a subutilizadas entre pelotones. Por el contrario, las rotondas aumentan su eficiencia a travs de un proceso de aceptacin de claros. Si bien la capacidad para el trnsito directo est limitada por el flujo circulatorio en conflicto, los conductores pueden aceptar los claros que aparecen, en lugar de esperar por su tiempo en el ciclo de un semforo. El flujo resultante entre rotondas tiende a ser ms al azar y hace un uso ms eficiente de los vnculos entre las intersecciones. Como resultado, las rotondas puede hacerse tan grande como sea necesario para la capacidad del nodo, manteniendo las conexiones entre notos ms angostas. Este concepto, referido a veces como "nodos anchos, caminos angostos", se ilustra en la Figura 2.1. El ahorro de ancho de zona de camino entre las intersecciones puede posibilitar el estacionamiento, veredas ms anchas, franjas ajardinadas, y/o ciclovas. Otra estrategia de ahorro de espacio es el uso de carriles de aproximacin abocinados para aumentar la capacidad de la interseccin, al mismo tiempo que se mantiene el beneficio de la reduccin de necesidades de espacio antes y despus de una interseccin.
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Figura 2.1 Concepto de nodos anchos, caminos angostos El concepto de nodos anchos, caminos angostos tiene una aplicacin beneficiosa en los distribuidores de las autopistas. En los terminales de ramas de los distribuidores se usan rotondas apareadas para reducir el nmero de carriles en pasos bajo o sobre nivel de autopistas. En las reas urbanas compactas, normalmente hay intersecciones semaforizadas en ambos extremos de los puentes de paso a desnivel que requieren carriles adicionales en los puentes sobre nivel para dar capacidad y almacenamiento para los vehculos que giran a la izquierda. La Figura 2.2 ilustra un ejemplo de esta aplicacin en Vail, Colorado.
Vail, Colorado.
Figura 2.2 Ejemplo del concepto de nodos anchos, caminos angostos La mayora de rotondas en las calles arteriales se disean para acomodar el volumen de trnsito estimado para un ao horizonte futuro, que puede extenderse a 20 aos o ms, desde la fecha de construccin.
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Tpicamente, las rotondas en calles colectoras y locales se disean para todas las condiciones previstas durante su vida til. Si bien es importante planificar las necesidades futuras de volumen de trnsito y capacidad, tambin deben considerarse los efectos inmediatos sobre los peatones y ciclistas. Una rotonda construida con una ancha seccin transversal puede influir negativamente en los movimientos de ciclistas y peatones. Por lo tanto, una construccin por etapas puede ser una forma adecuada para adaptarse a las necesidades de los usuarios actuales, sin dejar de posibilitar una oportunidad para que la rotonda se ample para un futuro crecimiento del volumen de trnsito. En estos casos, es importante reservar zona de camino para futuros mejoramientos, as como elaborar un plan de construccin para facilitar tales expansiones. En el Captulo 6 se puede encontrar ms informacin sobre la construccin por etapas. 2.2.5 ADMINISTRACIN DE ACCESO Las rotondas se pueden utilizar en las principales intersecciones pblicas y privadas para facilitar los movimientos ms importantes y mejorar la administracin-deacceso. Los puntos de accesos pblicos y privados secundarios entre las rotondas pueden acomodarse mediante intersecciones parcial o totalmente controladas por seales pare en los dos sentidos, con las rotondas proveyendo oportunidades de giros en U. La mayor parte de los principios utilizados para la administracin de acceso en las intersecciones convencionales tambin se pueden aplicar en las rotondas. http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/1adac.pdf (1adac a 5adac) Mientras que las rotondas pueden permitir menos carriles entre las intersecciones, el patrn de trnsito que surge de las rotondas puede tener un impacto significativo en los accesos a mitad-de-cuadra existentes. El patrn de salida ms el azar que surge de una rotonda y la seccin potencialmente ms angosta entre las rotondas pueden reducir el nmero de claros disponibles para las intersecciones y accesos a propiedad a mitad-decuadra no semaforizados. Como resultado, una interseccin no semaforizada pueden tener menos capacidad y ms demora corriente-abajo de la rotonda que la corriente-abajo de un semforo, aun teniendo en cuenta los giros en U que las rotondas facilitan. Esto debe revisarse sobre una base caso-por-caso con los dados patrones de movimientos de giro de un corredor. En el Captulo 6 pueden encontrarse ms detalle sobre temas de administracin y tcnicas de acceso. 2.2.6 FACTORES AMBIENTALES Las rotondas pueden proporcionar beneficios ambientales si se reducen las demoras vehiculares y el nmero y la duracin de las detenciones en comparacin con otros tipos de intersecciones. Incluso cuando haya grandes volmenes, los vehculos continan avanzando lentamente en las colas en lugar de llegar a una completa detencin. Esto puede reducir significativamente el impacto del ruido, la contaminacin del aire y el consumo de combustible al reducir el nmero de ciclos de aceleracin/desaceleracin y el tiempo dedicado al punto muerto. Las rotondas tambin pueden ser una opcin para ayudar a satisfacer los requerimientos de los documentos oficiales sobre preservacin del ambiente; en los EUA el NEPA; en la Argentina (DNV) el MEGA.
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2.2.7 COSTOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO Los costos de proyecto y construccin de una rotonda pueden variar significativamente en funcin del tamao de la rotonda, la disponibilidad de zona de camino, los requisitos de iluminacin nocturna, y el diseo de otras caractersticas estticas que puedan desearse. Una rotonda nueva de un solo carril en un entorno no edificado puede tener costos de construccin comparables con una interseccin semaforizada. Al crecer el tamao de la rotonda, sobre todo en una zona comercial o residencial completamente edificada, el costo de la construccin de la rotonda puede ser mayor que el de una interseccin semaforizada. Sin embargo, las operaciones y el costo de mantenimiento de una rotonda pueden ser menores que el de una interseccin semaforizada, con la posible excepcin de mayores necesidades de iluminacin nocturna de la rotonda. Aunque el costo inicial de construccin pueda ser mayor, una rotonda puede tener menores costos de operacin y mantenimiento que una interseccin semaforizada, y su vida til es significativamente ms larga, de aproximadamente 25 aos, en comparacin con 10 aos de una interseccin semaforizada tpica (2). A lo largo de su vida til, las rotondas reditan importantes ahorros de costos para la sociedad debido a la reduccin de los accidentes, sobre todo los mortales y/o con heridos graves. En comparacin con las intersecciones semaforizadas, las rotondas no tiene equipos elctricos que requieran energa permanente, cambio peridico de lmparas, y actualizacin de los tiempos de fases. Sin embargo, las rotondas pueden tener mayores costos para mantener la apariencia esttica, segn el tratamiento dado a la isleta central, isletas partidoras, y franjas perimetrales. Los costos de iluminacin de las rotondas pueden ser mayores que para las intersecciones semaforizadas, debido a una mayor superficie requerida para la cobertura. A veces, los conductores se enfrentan con situaciones confusas al aproximarse a una interseccin semaforizada durante un corte de energa, pero estos fallos tienen un efecto mnimo temporal en las rotondas o en cualesquiera otras intersecciones no semaforizadas, aparte de la posible prdida de la iluminacin. 2.2.8 APACIGUAMIENTO DEL TRNSITO Las rotondas pueden apaciguar el trnsito vial al reducir la velocidad de los vehculos mediante el diseo geomtrico, en lugar de dispositivos de control de trnsito o volumen de trnsito. En consecuencia, la reduccin de velocidad se puede realizar a cualquier hora del da y en calles y caminos de cualquier volumen de trnsito. Es difcil para los conductores circular a alta velocidad a travs de una rotonda adecuadamente diseada, con canalizacin sobreelevada que fuerce fsicamente a los vehculos a cambiar de direccin. Los ejemplos incluyen el uso de rotondas en la transicin desde un entorno rural de alta velocidad hasta un entorno urbano de baja velocidad, y para separar los usos comerciales de las zonas residenciales. Las rotondas tambin se utilizan con xito como portales en la interfaz entre zonas rurales y urbanas, donde cambian los lmites de velocidad, o en los terminales de ramas de salida de autopistas.
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En estas aplicaciones, el efecto apaciguador del trnsito de las rotondas lentifica la velocidad y refuerza la nocin de un cambio significativo en el entorno de conduccin. Estos portales tambin pueden reducir intrusiones vehiculares no deseadas en mediante la conveniente ubicacin de giros en U. Al reducir la velocidad, las rotondas complementan otras medidas de apaciguamiento del trnsito. La Figura 2.3 muestra una foto de una rotonda en Clearwater, Florida, que provee esta caracterstica de portal entre usos comerciales y residenciales del suelo.
Clearwater, Florida.
Figura 2.3 Ejemplo de tratamiento de portal 2.2.9 ESTTICA Las cuestiones de paisajismo se discuten en detalle en el Captulo 9. Las rotondas son propicias para proveer a las comunidades entradas atractivas. Los tratamientos paisajsticos y ajardinamientos son caractersticas estticas deseables que se pueden instalar en la isleta central y en las isletas partidoras, siempre y cuando se cumplan los requisitos de distancia de visibilidad. Puede ser posible colocar monumentos y obras de arte en algunas partes de la isleta central, si no representa ningn peligro significativo para los vehculos errantes. Adems, las texturas y los colores del pavimento aadido a los delantales de camiones u otros elementos mejoran el aspecto visual de la interseccin. Al instalar jardines u otras caractersticas artsticas en la isleta central deben considerarse la distancia despejada y retranqueos para asegurar que los objetos fijos duros que enfrenten directamente las entradas no creen peligros para la seguridad. En el Captulo 9 se dan guas ajardinamiento e instalacin de obras de arte en las rotondas. Las rotondas tambin se utilizan en zonas tursticas o de compras para mejorar estticamente el entorno visual. Se justifican como acicate para el desarrollo econmico, para convencer a los promotores de desarrollos que la zona es favorable para la inversin en emprendimientos inmobiliarios. Algunas se exhiben como icono en las postales de la comunidad, anuncios y catlogos de viaje. La Figura 2.4 presenta ejemplos de tratamientos estticos aplicados a las rotondas. En el Captulo 9 se dan otros ejemplos.
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a) Ladera Ranch, California.
Figura 2.4 Ejemplos de tratamientos estticos
(b) Ottawa, Ontario, Canad
Figura 2.4 (cont.) Ejemplos de tratamientos estticos 2.2.10 RESUMEN DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS Como se describe en las secciones anteriores, las rotondas tienen caractersticas nicas y caractersticas, incluyendo la seguridad, la progresin de la seal, los factores ambientales, los requisitos de espacio, costos de operacin y mantenimiento, apaciguamiento del trnsito, la esttica, y el diseo de una rotonda debe ser considerado a nivel de polticas en la introduccin de rotondas en una regin o en un proyecto por proyecto en los lugares especficos en los que una rotonda es una de las alternativas que se consideran. Para que los usuarios, responsables polticos, proyectistas y planificadores comprendan cundo se considera este tipo de interseccin, la Figura 2.5 da una visin general de las principales ventajas y desventajas de las rotondas.
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Ventajas
Desventajas
Usuarios No-motorizados Los peatones deben tener en cuenta un solo sentido de Los peatones con impedimentos visuales pueden tener trnsito por vez. problemas para encontrar los cruces peatonales y determinar cundo/si los vehculos han cedido el paso en Los ciclistas tienen opciones para pasar por las rotonlos cruces peatonales. das, segn su habilidad y nivel de comodidad. Las rampas de bicicletas en las rotondas pueden ser confundidas con rampas para peatones. Seguridad Reducen la gravedad de accidentes de todos los usuarios, permiten convergencias ms seguras en el trnsito circulante, y dan ms tiempo a todos los usuarios para detectar y corregir sus errores o los ajenos debido a las menores velocidades vehiculares. Menos puntos de conflicto en general, y sin conflictos por giro a la izquierda.
Aumentan los choques de un solo vehculo y contra objetos fijos en comparacin con otros tratamientos de interseccin. Las rotondas multicarriles presentan ms dificultades para las personas ciegas o con baja visin debido a las dificultades para detectar claros y determinar si los vehculos cedieron el paso en los cruces peatonales.
Operaciones Pueden tener demoras y colas menores que en otras La misma prioridad para todas las aproximaciones puede formas de control de interseccin. reducir la progresin de aproximaciones de alto volumen. Pueden reducir las necesidades de carriles entre las No se puede dar prioridad explcita a usuarios especfiintersecciones, incluyendo puentes entre terminales de cos (por ejemplo, trenes, vehculos de emergencia, ramas de distribuidores. transporte pblico, peatones) a menos que se provean dispositivos suplementarios de control de trnsito. Crean la posibilidad para que los semforos adyacentes operen con longitudes de ciclos ms eficientes donde la rotonda reemplaza un semforo que controla la duracin del ciclo. Administracin de Acceso Pueden reducir el nmero de claros disponibles para intersecciones a mitad-de-cuadra no semaforizadas y accesos a propiedad. Factores Ambientales Pueden reducir el ruido, contaminacin del aire, y con- Posibles impactos sobre los recursos naturales y cultusumo de combustible. rales, debido a mayores requerimientos de espacio en las intersecciones. Pequeas detenciones durante los perodos fuera de los picos. Apaciguamiento del Trnsito Reducen las velocidades vehiculares. Ms caro que otros tratamientos de apaciguamiento del trnsito. Beneficiosas en las reas de transicin mediante el refuerzo de la nocin de un cambio significativo en el entorno de conduccin. Espacio A menudo requieren menos espacio de almacenamiento A menudo requieren ms espacio en la misma intersecde colas en las aproximaciones a una interseccin; puecin que otros tratamientos de intersecciones. den permitir espaciamiento menor entre intersecciones y accesos. Reducen la necesidad de zona de camino adicional entre conexiones de intersecciones. Ms viabilidad para dar cabida en las aproximaciones a estacionamientos, veredas ms anchas, franjas ajardinadas, carriles exteriores ms amplios, carriles ciclistas. Operacin y Mantenimiento Ningn mantenimiento de instalaciones de semforos. Pueden requerir mantenimiento de paisajismo. Esttica Proporcionan a las comunidades entradas atractivas o Pueden crear un peligro de seguridad si los objetos puntos focales. duros se colocan directamente en la isleta central enfrentando directamente a las entradas. Se utilizan en zonas tursticas o de compras para separar los usos comerciales de las zonas residenciales. Proporcionar oportunidades para el paisajismo y / o caracterstica de portal para realzar la comunidad. Facilitan los giros en U que pueden sustituir giros a la izquierda a mitad-de-cuadra ms difciles.
Figura 2.5 Resumen de ventajas y desventajas de las rotondas
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2.3 CONSIDERACIONES DE LOS USUARIOS Como con cualquier diseo de intersecciones, cada modo de transporte actual requiere una cuidadosa consideracin. Esta seccin trata algunas de las cuestiones asociadas a cada modo; detalles adicionales sobre la seguridad de modos especficos y problemas de diseo se presentan en los captulos siguientes. En el Captulo 3 y Apndice B se dan guas sobre la educacin de los distintos usuarios. 2.3.1 PEATONES En las rotondas donde se provea acceso peatonal, los peatones se acomodan en los cruces peatonales alrededor del permetro de la rotonda. Al proporcionar espacio para hacer una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sentido de trnsito en conflicto a la vez, lo que simplifica la tarea de cruzar la calle. La rotonda debe disearse como para disuadir a los peatones de cruzar la isleta central; por ejemplo, mediante canteros ajardinados en las esquinas. Los cruces peatonales se retiran hacia atrs de la lnea ceda el paso por una o varias longitudes de vehculo para:
Acortar la distancia de cruce en comparacin con lugares adyacentes al crculo inscrito, Separar puntos de conflicto vehculo-vehculo y vehculo-peatn, y Permitir al segundo conductor que entre prestar atencin a los peatones que cruzan mientras espera que el conductor de adelante entre en la calzada circulatoria.
Como se trata en el Captulo 5, la relativamente baja velocidad de los vehculos y un menor nmero de puntos de conflicto son las dos razones principales por las que las rotondas son ms seguras que la mayora de las otras intersecciones. Las bajas velocidades combinadas con cruces bien definidos e isletas partidoras resultan en ndices relativamente altos de conductores que ceden el paso a los peatones en la mayora de rotondas, lo que facilita el cruce de los peatones. La investigacin hall que a menudo los peatones tienen muy cortas esperas en los cruces peatonales (3). La mayora de las intersecciones de dos sentidos son con control pare. En comparacin con tales intersecciones, las rotondas suelen facilitar y asegurar los cruces de peatones de la calle principal. En las rotondas y en las intersecciones de doble sentido controladas por pare, los peatones tienen que juzgar los claros en la corriente principal de trnsito (no controlada). En las rotondas, los peatones videntes slo tienen que mirar en un sentido a la vez, dentro de un ngulo de vista relativamente pequeo. En las intersecciones tradicionales, a menos que una mediana elevada proporcione un refugio, los peatones necesitan mirar hacia ambos sentidos de la calle principal. Tambin deben ser conscientes de los vehculos que giran fuera de la calle de menor importancia, por lo que su campo de visin debe ser amplio. Los peatones con impedimentos visuales pueden tener dificultades para evaluar los claros en las rotondas y en las intersecciones de dos sentidos controladas por pare. Al reducir la distancia de detencin, las bajas velocidades de los vehculos a travs de una rotonda generalmente reducen la frecuencia de los accidentes con peatones, y aumentan la probabilidad de los vehculos de ceder paso a los peatones. La energa cintica reducida reduce la gravedad de los accidentes de peatones, si se producen.
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La comparacin entre las rotondas y las intersecciones con control pare en todos los sentidos es menos clara. Virtualmente, el control pare en todos los sentidos es prcticamente inexistente en la mayora de los pases fuera de los EUA que tienen rotondas, de modo que hay poca experiencia internacional con la cual comparar. Las intersecciones con control pare en todos los sentidos pueden ser preferidas por los peatones, especialmente aquellos con problemas de visin, porque los vehculos tienen la obligacin de detenerse antes de entrar en la interseccin. Sin embargo, cruzar una interseccin controlada con pare en todos los sentidos puede ser tambin intimidante, dado que el trnsito puede estar girando hacia la salida desde mltiples direcciones. Por el contrario, las rotondas permiten que los peatones crucen un sentido de trnsito a la vez. Sin embargo, trnsito puede estar en movimiento (aunque a una velocidad lenta), por lo que es difcil juzgar los claros, especialmente para los peatones ciegos o con baja visin. Normalmente, todas las intersecciones controladas por pare en todos los sentidos tienen baja incidencia de accidentes peatonales graves, debido a que en general los automovilistas se detienen o por lo menos reducen significativamente la velocidad antes de atravesar una seal de Pare (EUA). Sin embargo, las intersecciones controladas por pare en todos los sentidos no dan positivas caractersticas geomtricas para lentificar a los vehculos; y en cambio confan por completo en la autoridad del dispositivos de control de trnsito. Fsicamente, la geometra de la rotonda reduce y desva a los vehculos, reduciendo la probabilidad de un choque a alta velocidad debido a una violacin de los dispositivos de control. Si estn adecuadamente diseadas para dar cabida a los peatones, las intersecciones semaforizadas orientan positivamente a los peatones, proporcionando indicaciones visuales y audibles. As, el proceso de decisin de los peatones requiere menos juicio en las intersecciones semaforizadas que en las rotondas, en especial para los peatones con discapacidad visual y los ancianos. Sin embargo, los peatones en las intersecciones semaforizadas son vulnerables a los giros sin proteccin a izquierda y derecha. En los entornos suburbanos con grandes intersecciones y grandes radios de esquina, estos accidentes se producen a velocidades relativamente altas, a veces resultando accidentes graves. Adems, los accidentes de peatones por vehculos a alta velocidad se producen cuando los vehculos violan los semforos en rojo. La rotonda proporciona un ambiente de velocidad apaciguada al trnsito directo. En las intersecciones de dos sentidos y control pare en todos los sentidos, a menudo los conductores que giran a la derecha slo miran hacia la izquierda, para chequear si hay conflictos vehiculares, poniendo en peligro o incomodando a los peatones que cruzan desde o hacia la derecha. La misma situacin ocurre con los conductores en las intersecciones semaforizadas al girar a la derecha en rojo. Estos accidentes pueden ser graves debido a que muchos conductores no paran por completo si no perciben conflictos vehiculares. Con pasos peatonales ubicados detrs de la calzada circulatoria, las rotondas ubican a los peatones en un lugar ms visible. Las dos poblaciones en los extremos opuestos del continuo etario -los nios y los ancianos- y las personas discapacitadas estn particularmente en riesgo en las intersecciones. A menudo, a estos peatones les resulta ms difcil cruzar cruces de caminos sin proteccin, adems caminan a velocidades ms lentas que otros peatones, y por lo general prefieren claros ms grandes en el flujo de trnsito. Los nios carecen de la experiencia del trnsito, son impulsivos, y tienen habilidades cognitivas menos desarrolladas, y su baja altura limita su visibilidad.
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Los ancianos pueden tener limitaciones fsicas, como reducidas agudeza visual, audicin y movilidad.
Cruzar en las rotondas de varios carriles es ms difcil para todos los peatones, especialmente para los ms vulnerables descritos anteriormente. Las rotondas multicarriles tienen distancias de cruces ms largas y los peatones necesitan garantas de que todos los carriles estn libres-de-trnsito-en-movimiento antes de que puedan cruzar la calle. La investigacin reciente indica que dos a tres veces ms automovilistas no ceden el paso a peatones en rotondas de varios carriles que en las de un solo carril (3). Adems, los peatones enfrentan la posibilidad de mltiples amenazas de accidentes cuando el conductor en el primer carril se detiene para ceder el paso a un peatn, bloqueando las lneas de visin entre el peatn y cualesquiera vehculos en el carril de al lado. Si ni el conductor en el carril de al lado, ni el peatn se ven mutuamente a tiempo para tomar una accin evasiva, en el segundo carril puede ocurrir un accidente.
2.3.2 PEATONES CON DISCAPACIDADES Los peatones ciegos o con baja visin tienen varias reas de dificultad al cruzar una rotonda. Se espera que un peatn con problemas de visin pero con buenas aptitudes de viaje sea capaz de llegar a una interseccin con la cual no est familiarizado y cruzarla sin un entrenamiento especial para la interseccin especfica. Al cruzar una rotonda, hay varias reas de dificultad para el peatn ciego o con impedimentos visuales. Hallar el camino. Los peatones con impedimentos visuales pueden tener problemas para encontrar los pasos peatonales, porque en las rotondas se ubican fuera de la proyeccin de las veredas de aproximacin, y porque la naturaleza curvilnea de las rotondas altera las claves normales audibles y tctiles que utilizan para encontrar los cruces peatonales. Como se describe en la seccin 6.8.1, una franja ajardinada u otro detectable tratamiento de borde entre las veredas y las rotondas pueden ayudar a conducir a todos los peatones a un cruce peatonal, particularmente a quienes son ciegos o tienen baja visin. Alineamiento. Igualmente, las rotondas no suelen incluir las normales claves audibles y tctiles usadas por los peatones con carencias visuales para alinearse con el paso peatonal. Esta tarea de alineamiento pude simplificarse si las rampas de vereda y los cortes en las isletas partidoras se alinean con el cruce peatonal, y si se instalan alertas detectables en las rampas de cordn e isletas partidoras. Deteccin de claro y de lnea Ceda el paso. La cuestin ms crtica en las rotondas para los peatones con impedimentos visuales es que el sonido del trnsito enmascara las claves audibles que los ciegos utilizan para identificar el momento adecuado para entrar en el cruce peatonal (deteccin de claros y de Ceda el paso). Puede ser imposible determinar slo por el sonido si un vehculo se ha detenido realmente o tiene la intencin de hacerlo. Esto es especialmente problemtico en las salidas de la rotonda porque, sin confirmacin visual, es difcil distinguir un vehculo que circula de otro que sale.
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En las rotondas de varios carriles, este problema se magnifica por la necesidad de evaluar trnsito que viajan en direcciones mltiples en varios carriles. Incluso si un vehculo en un carril se ha detenido y un peatn ciego es capaz de discernir esto, probablemente tendr dificultades para evaluar si los conductores han detenido en todos los carriles de una salida de la rotonda. Aunque se investigaron e investigan otras posibles soluciones, la instalacin de semforos peatonales accesibles (audible y vibrotctil) en los cruces peatonales de las rotondas demostr ser un tratamiento que constantemente hace accesibles a las rotondas multicarriles a los peatones ciegos o con baja visin. En los EUA, cualquier interseccin nueva o modificadas que tenga instalaciones peatonales debe ser accesible y utilizable por todos los peatones, segn los requisitos de la Americans with Disabilities Act (ADA) (4). Segn la ADA el derecho pblico de paso es un "programa" provisto por los gobiernos estatales y locales que no deben discriminar a los peatones con discapacidades (28 CFR 35.150). Cualquier instalacin o parte de ella que sea una nueva construccin de un gobierno estatal o local y que proporcione instalaciones peatonales deber disearse y construirse para sea fcilmente accesible y utilizable por personas con discapacidades [28 CFR35.151 (a)]. Las modificaciones a las instalaciones existentes deben incluir las modificaciones para hacer accesibles las zonas alteradas a las personas con discapacidad [28 CFR 735.151 (b)]. Al escribir estas lneas, las Guas de Accesibilidad de la ADA 1994 (ADAAG) son las normas actualmente normas adoptadas que se aplican al derecho pblico de paso (5). Sin embargo, estas las guas no se refieren especficamente a cmo hacer accesibles a las rotondas. No obstante, estas disposiciones significan suministrar informacin para cruzar las calles con seguridad en un formato accesible, incluso en las rotondas. El organismo pblico para crear las pautas de accesibilidad, la Junta de Acceso de los Estados Unidos desarroll el borrador de las Guas de Accesibilidad del Derecho de Paso Pblico (PROWAG), que abordan muchos temas de accesibilidad que se encuentran en el derecho pblico de paso que no se abordan en las ADAAG. Las caractersticas de accesibilidad en las rotondas incluyen veredas y cruces peatonales que cumplen los requerimientos de superficie, pendiente y separaciones; rampas de conexin entre veredas y cruces peatonales; tratamientos de borde detectables en rampas, isletas partidoras, y entre veredas y rotondas para guiar a los peatones hacia cruces peatonales, tales como jardines adyacentes a la lnea de cordn; y cruces peatonales semaforizados. La Administracin Federal de Caminos (FHWA) emiti un memorando que establece "el Borrador de Guas contiene las mejores prcticas recomendadas actualmente, y se puede considerar el estado de la prctica que se podra seguir para las reas no completamente tratadas por las normas ADAAG actuales" (6). Estas guas orientan especficamente sobre cmo hacer accesibles a las rotondas y otras intersecciones accesibles a los peatones con movilidad reducida y discapacidades visuales. El lector debe referirse a los Captulos 6 y 7 para obtener informacin acerca de las caractersticas de accesibilidad y detalles de diseo de las rotondas para mejorar el acceso de los peatones con discapacidades.
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2.3.3 CICLISTAS La investigacin reciente de las rotondas en los Estados Unidos no hall ningn problema de seguridad importante para los ciclistas, segn lo indicado por los pocos accidentes informados en detallados documentos (3). No obstante, las lentifican a los conductores a velocidades ms compatibles con las velocidades de los ciclistas, al tiempo que reducen los conflictos de alta velocidad y simplifican los movimientos ciclistas. Las velocidades tpicas de bicicletas en caminos son 19 a 32 km/h, de modo que disear rotondas para el trnsito circulante para fluir a velocidades similares minimizar las velocidades relativas entre los ciclistas y los conductores y mejorar la seguridad y uso de los ciclistas. Los ciclistas requieren una atencin especial en el diseo de la rotonda de dos carriles, especialmente en las zonas de moderado a fuerte trnsito ciclista. Al igual que con los peatones, una de las dificultades para dar cabida a los ciclistas es su amplia gama de habilidades y niveles de comodidad en un trnsito mixto. Algunos ciclistas menos expertos elegirn transitar por las veredas a lo largo de las calles fuera y en las rotondas. Dado que estos ciclistas se comportan como peatones rodantes, no son necesarios tratamientos especficos en las rotondas, adems de los provistos para los peatones. En general, los ciclistas que tienen los conocimientos y habilidades para montar con eficacia y seguridad en los caminos pueden circular por las rotondas de un carril de baja velocidad sin mucha dificultad. Los ciclistas ms experimentados y capacitados en camino se sientan cmodos viajando a travs de todas las rotondas, tal como los otros vehculos, incluso en las rotondas de varios carriles. Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas de las rotondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril a la izquierda para hacer movimientos de giro o seleccionar el carril adecuado para su sentido de viaje. Adems, en las rotondas de un solo carril los conductores tienen menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la rotonda. Se debe tener cuidado al seleccionar una rotonda de varios carriles en lugar de una rotonda de un solo carril en el corto plazo, aun cuando las predicciones de trnsito a largo plazo sugieran que una rotonda de varios carriles pueda ser deseable. Adems, el uso de una rotonda con entradas y salidas de dos carriles en el camino principal, y entradas y salidas de un carril en el secundario puede ser una buena solucin para reducir la complejidad para los ciclistas, donde se proponga una rotonda en una interseccin entre una calle principal multicarril y una calle secundaria. Donde se usen carriles ciclistas en los caminos de aproximacin, deben terminarse antes de las rotondas para convergir a los ciclistas hacia el trnsito para una adecuada circulacin con otros vehculos. Adems, los carriles ciclistas no deben ubicarse no deben ubicarse en la calzada circulatoria, ya que esto sugerira que los ciclistas deben viajar en el borde exterior de la calzada circulatorio, lo que puede aumentar los accidentes entre bicicletas y vehculos automotores que entran y salen. Debido a que algunos ciclistas pueden no sentirse cmodos al atravesar algunas rotondas de la misma manera que los dems vehculos, pueden proveerse rampas de bicicletas permitir el acceso a la vereda o a una trayectoria de uso compartido alrededor de la rotonda.
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Las rampas de bicicletas en las rotondas tienen el potencial de ser confundidas con las rampas para peatones, especialmente por los peatones ciegos o de baja visin. Por lo tanto, las rampas para bicicleta deben reservarse para aquellas situaciones donde la complejidad de la rotonda o la velocidad directriz puedan resultar en menor comodidad para algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse en rotondas urbanas de un solo carril. En el Captulo 6 pueden hallarse ms detalles acerca de los tratamientos de diseo para bicicletas en las rotondas. Los carriles para bicicletas no se recomiendan en la calzada circulatoria. 2.3.4 CONDUCTORES ANCIANOS ltimamente, en los EUA los individuos tienden a seguir conduciendo automviles hasta una edad ms avanzada. Esta tendencia tiene implicaciones para el diseo vial, incluyendo el diseo de las rotondas, que van desde las operaciones hasta el diseo geomtrico y la sealizacin. Por eso, los proyectistas deben consultar los documentos disponibles, tales como el Manual de Diseo Vial para Conductores y Peatones Ancianos de la FHWA (7), que presenta las siguientes consideraciones para comprender las diferencias de los conductores y peatones ancianos. La preocupacin mayor en acomodar a los usuarios viales ancianos, conductores y peatones, es la aptitud de estas personas para maniobrar con seguridad a travs de las intersecciones. Las situaciones de conduccin que implican complejos juicios sobre velocidaddistancia bajo restricciones de tiempo son ms problemticas para los conductores y peatones ancianos que para sus contrapartes ms jvenes. Los conductores ancianos son mucho ms propensos a involucrarse en accidentes donde los conductores estaban manejando demasiado rpido para la curva o, ms significativamente, fueron sorprendidos por un alineamiento curvo. Las maniobras de giro a la izquierda son difciles para los conductores ancianos, ya que tienen dificultad en seleccionar claros aceptables debido a la reducida aptitud para juzgar las velocidades en sentido contrario, y tiempos de respuesta ms lentos (8-11). Tambin tienen ms dificultades para entender las seales de giro a la izquierda (12-14). Los accidentes de giro izquierda son especialmente problemticos para los conductores ancianos. La investigacin demostr que el potencial de verse involucrados en accidentes de giro izquierda aumenta con la edad (15-16). Muchos estudios mostraron que los choques por prdida-de-control resultan de una incapacidad para mantener la posicin lateral a travs de las curvas por el exceso de velocidad con inadecuada desaceleracin en la zona de aproximacin. Estos problemas se derivan de una combinacin de factores, incluyendo pobre anticipacin de los requerimientos de control del vehculo, inducida por la velocidad anterior del conductor, y la percepcin inadecuada de las exigencias de la curva. Los conductores ancianos tienen dificultades en asignar atencin a los aspectos ms relevantes aspectos de las situaciones de conduccin. Generalmente, los conductores ancianos necesitan ms tiempo que los conductores medios para reaccionar a los sucesos inesperados.
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Estos resultados se aplican a los conductores y peatones ancianos en todos los tipos de intersecciones, rotondas incluidas. Sobre todo, los extractos implican que las velocidades de diseo bajas y ms conservadoras son adecuadas. Las investigaciones indican que las rotondas pueden resolver algunos de los problemas experimentados por los conductores al tratar con intersecciones. Una de las caractersticas clave de diseo de una rotonda es que todo trnsito debe reducir la velocidad al entrar. Las velocidades ms lentas pueden beneficiar a los conductores novatos y a los ancianos al transitar por los caminos. Algunos de los beneficios potenciales de las velocidades de interseccin ms lentas incluyen una reduccin de la gravedad de los choques (para un dado tipo), convergencias ms seguras, y ms oportunidades para juzgar y entrar correctamente en los claros (17). Las velocidades ms lentas y coherentes en las rotondas puede atender las preferencias de los conductores ancianos porque: Dan ms tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar; Proporcionan situaciones menos complicadas de interpretar, Requieren toma de decisiones ms simple; Reducen la necesidad de mirar sobre el hombro; Reducen la necesidad de juzgar las velocidades del trnsito rpido cercano con precisin; y Reducen la necesidad de juzgar con precisin claros en el trnsito rpido.
Los beneficios que una rotonda da a los conductores ancianos pueden ser un factor importante en la reduccin del nmero de accidentes en una interseccin. Por ejemplo, puede ser adecuado reemplazar las intersecciones controladas por pare en dos sentidos con una rotonda cuando un anlisis de accidentes indica que prevalecen los accidentes relacionados con la edad. Es importante que los conductores mayores comprendan las caractersticas clave de operacin de las rotondas, tales como determinar una velocidad de aproximacin segura, identificar el nmero de carriles y en qu carril estar, ceder el paso a los vehculos circulantes al entrar, y comprender las seales de calle / camino en cada salida. La investigacin muestra que el uso adecuado de los signos de advertencia anticipada de la rotonda con flechas que indiquen la direccin del flujo de trnsito, las seales de ceda el paso, las seales direccionales y las seales con el nombre del camino pueden mejorar la comprensin de los conductores mayores de las rotondas (18). Las seales para uso de semforos arriba de los carriles, recomendadas por el Manual de Diseo Vial para Conductores y Peatones Ancianos (7), pueden ayudar a seleccionar la opcin adecuada en las aproximaciones a rotondas multicarriles.
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2.3.5 VEHCULOS GRANDES Disee las rotondas para acomodar al vehculo ms grande que razonablemente pueda esperarse. Los vehculos grandes tienen un impacto directo en el diseo de una rotonda. A menudo, las rotondas de un solo carril emplean un delantal traspasable alrededor del permetro de la isleta central para proporcionar el ancho adicional necesario para el seguimiento de las ruedas del remolque de los vehculos de gran tamao. Las rotondas de varios carriles estn concebidas para permitir que los vehculos de gran tamao ocupen ms de un carril al entrar, circular y salir, o permanecer en su carril. En algunos casos, las rotondas se disearon con delantales o plataformas con barreras a travs de la isleta central para dar cabida a camiones de gran tamao, vehculos de emergencia, o trenes. Ver el Captulo 6 sobre tratamientos de vehculos grandes. 2.3.6 TRANSPORTE PBLICO Los mnibus no necesitan utilizar un delantal de camiones para circular por una rotonda. Los vehculos de transporte pblico son un tipo especial de vehculo grande y tienen requisitos nicos, muchos de los cuales son similares a los de otros tipos de tratamientos de intersecciones. Si la rotonda fue diseada usando el adecuado vehculo de diseo, un mnibus no tiene ninguna dificultad fsica de circular por la interseccin. Para minimizar las molestias de los pasajeros, es preferible que los mnibus no necesiten usar un delantal de camiones presente. Las paradas de mnibus deben ubicarse cuidadosamente para minimizar la probabilidad de que las colas de los vehculos se extiendan hacia la calzada circulatoria. Normalmente, esto significa que la parada de mnibus situada en el lado lejano de la interseccin necesita drsenas o estar an ms corriente-abajo que la isleta partidora, ubicada de manera que tenga en cuenta la aptitud del chofer del mnibus de convergir en la corriente de trnsito. Las rutas peatonales de acceso al transporte pblico deberan disearse teniendo en cuenta la seguridad, comodidad y conveniencia. La capacidad de paso de los peatones debe tenerse en cuenta si la demanda es significativa, tal como cerca de una estacin o terminal. Ver Captulos 6 y sobre tratamientos del transporte pblico. Cuando se combinan con semforos, las rotondas pueden dar oportunidades para priorizar al transporte pblico (incluyendo ferrocarril) y vehculos de emergencia. Por ejemplo, se podran incluir semforos que detengan el trnsito entrante en tanto el transporte pblico entra en su propio derecho de paso, o en trnsito mixto. 2.3.7 VEHCULOS DE EMERGENCIA El paso de los vehculos de emergencia a travs de una rotonda es el mismo que para otros vehculos de gran tamao y puede requerir el uso de un delantal traspasable. En las rutas de respuesta a emergencias, las demoras de los movimientos relevantes en una rotonda prevista deben compararse con los tipos y controles de interseccin alternativos. As como estn obligados a hacerlo en las intersecciones convencionales, los conductores deben ser educados para no entrar en una rotonda cuando un vehculo de emergencia se acerca por otro ramal. Una vez adentro, si es posible deben salir de la calzada circulatoria y facilitar la dispersin de la cola enfrente del vehculo de emergencia.
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Las rotondas benefician a los vehculos de emergencia por las velocidades ms lentas de los vehculos, lo que puede hacer a las rotondas ms seguras de maniobrar que los cruces con semforos. A diferencia de las intersecciones semaforizadas, los conductores de los vehculos de emergencia no se enfrentan con inesperados vehculos directos chocndolos a alta velocidad. 2.3.8 CRUCES FERROVIARIOS Los cruces de ferrocarril a travs o cerca de una rotonda, pueden implicar muchos de los desafos de diseo, igual que en otras intersecciones. En las remodelaciones, la va ferroviaria puede disearse para pasar a travs de la isleta central o de uno de los ramales. El derrame hacia atrs de las colas desde un bloqueo en la va ferroviaria puede llenar la calzada circulatoria, y temporariamente impedir el movimiento en cualquier aproximacin. Sin embargo, en la medida en que una capacidad de aproximacin a una rotonda exceda la de un semforo en el mismo lugar, las colas se disiparn ms rpidamente. Por lo tanto se recomienda un anlisis especfico de capacidad y seguridad. El Captulo 7 trata el diseo de cruces ferroviarios a nivel. 2.4 TEMAS POLTICOS Y LEGALES La poltica juega un papel importante en la aplicacin de las rotondas, en particular a nivel estatal. Hay dos aspectos clave para la implementacin de polticas: El proceso de toma de decisiones y Temas legales, incluidas las reglas del camino.
2.4.1 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Muchos organismos estatales desarrollaron polticas sobre rotondas para ayudar a guiar a diseadores y planificadores a tomar decisiones apropiadas al considerar una interseccin tipo rotonda. En algunos casos, estos estados formaron grupos de trabajo para establecer polticas aplicables a las instalaciones estatales de rotondas. A menudo, estas polticas incluyen informacin de antecedentes acerca de la geometra, seguridad y caractersticas operativas de las rotondas; ejemplos de lugares donde puedan considerarse las rotondas; discusiones para evaluar las operaciones y seguridad; y un vistazo sobre las ventajas y desventajas y consideraciones generales para este tipo de control de interseccin. Algunos estados tomaron decisiones internas acerca de priorizar la forma de usar las rotondas en comparacin con otros tipos tradicionales de intersecciones. Algunos adoptaron una poltica de rotonda primero que requiere de proyectistas y planificadores usar slo las rotondas como soluciones para soluciones nicas. Algunos estados desarrollaron sus propias guas y normas de rotondas, incluyendo Kansas, Nueva York, Washington y Wisconsin, las cuales permiten a los estados incluir informacin especfica de sus prcticas y polticas sobre diseo, operacin, y planeamiento. Tpicamente donde no haya normas estatales especficas, se usa la gua provista por este documento.
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En las jurisdicciones que siguen construyendo rotondas, todos los usuarios necesitan entender sus nicas caractersticas y las caractersticas operacionales, incluidas la seguridad, relacin con la progresin de semforos, factores ambientales, requerimientos espaciales, costos de operacin y mantenimiento, apaciguamiento del trnsito, y beneficios de la administracin de acceso. 2.4.2 REGLAS DEL CAMINO El entorno jurdico en el que operan las rotondas es un rea importante para considerar por parte de las jurisdicciones que desarrollan programas de rotondas o conjunto de guas. Las reglas del camino que rigen el funcionamiento de los vehculos automotores en un estado determinado pueden tener una influencia significativa sobre la forma en que opera la rotonda y en cmo se manejan las cuestiones legales, tales como los accidentes que involucren a las rotondas. Las jurisdicciones locales que estn construyen rotondas deben ser conscientes de las regulaciones estatales. En Cdigo Vehicular Uniforme 2000 (UVC) es la gua de recursos primarios relativos a caminos e intersecciones. Sin embargo, el UVC no proporciona una gua especfica para las rotondas. Algunos estados comenzaron a su cdigo para incluir guas sobre las rotondas; por ejemplo, el Captulo 811 Reglas del Camino de los Estatutos Revisados (ORS 811.400) (19) crea ciertos procedimientos trnsito para rotondas, crea el delito de no ceder el derecho de paso en una rotonda, modifica delito de falta de uso de la seal apropiada para giros, cambios de carril, o detenciones, para detiene para incluir la salida de una rotonda, y define una rotonda y calzada circulatoria. Ms detalles se pueden encontrar en el Apndice C.
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2.5 REFERENCIAS 1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO, London, 1995. 2. Niederhauser, M. E., B. A. Collins, and E. J. Myers. "The Use of Roundabouts: Comparison with Alternate Design Solution." In Compendium of Technical Papers for the 67th ITE Annual Meeting, Boston, Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., 1997. 3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007. 4. Americans with Disabilities Act. www.ada.gov/pubs/ada.htm. Accessed March 2009. 5. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm. Accessed March 2009. 6. Isler, F. D. "INFORMATION: Public Rights-of-Way Access Advisory." Memo from FFIWA Associate Administrator for Civil Rights to Division Administrators, Resource Center Directors, and Federal Lands Highway Division Engineers. January 23, 2006. www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm. Accessed January 19, 2009. 7. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for Older Drivers and Pedestrians. Publication No. FHWA-RD-01-103. FHWA, Washington, D.C., May 2001. 8. Traffic Maneuver Problems of Older Drivers: Final Technical Report. Publication No. FFIWA-RD-92.092. FFIWA, Washington, D.C., 1993. 9. Staplin, L. "Simulator and Field Measures of Driver Age Differences in Left-Turn Gap Judgments." Transportation Research Record 1485. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1995, pp. 49-55. 10. Scialfa, C. T., L. T. Guzy, H. W. Leibowitz, P. M. Garvey, and R. A. Tyrrell. "Age Differences in Estimating Vehicle Velocity." Psychology and Aging, Vol. 6, No. 1, 1991, pp. 60-66. 11. Oxley, J., B. Corben, and B. Fildes. "Older Driver Highway Design: The Development of a Handbook and Training Workshop to Design Safe Road. Environments for Older Drivers." Proc, Traffic Safety on Three Continents Conference, Moscow, Russia, 2001. 12. Williams, J. O, S. A. Ardekani, and S. Adu Asante. "Motorist Understanding of Left-Turn Signal Indications and Auxiliary Signs." Transportation Research Record 1376. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1992, pp. 57-63. 13. Drakopoulos, A. and R. W. Lyles. "Driver Age as a Factor in Comprehension of Left-Turn Signals." Transportation Research Record 1573. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1997, pp. 76-85.
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14. Noyce, D. A. and K. C. Kacir. "Drivers' Understanding of Protected-Permitted LeftTurn Signal Displays." Transportation Research Record 1754. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 2001, pp. 1-10. 15. Garber, N., and R. Srinivasan. "Characteristics of Accidents Involving Elderly Drivers at Intersections." Transportation Research Record No. 1325, TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1991, pp. 8-16. 16. Matthias, J., M. De Nicholas, and G. Thomas. A Study of the Relationship between Left Turn Accidents and Driver Age in Arizona. Report No. AZ-SP-9603. Arizona Department of Transportation, Phoenix, Arizona, 1996. 17. Stutts, J. NCHRP Synthesis 348: Improving the Safety of Older Road Users. Transportation Research Board of the National Academies, Washington D.C, 2005. 18. Lord, D., I. van Schalkwyk, L. Staplin, and S. Chrysler. Reducing Older Driver Injuries at Intersections Using More Accommodating Roundabout Design Practices. Texas Transportation Institute, College Station, Texas, 2005. 19. State of Oregon. Oregon Revised Statute 811.400. www.leg.state.or.us/ors/811.html. Accessed March 2009.
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CAPTULO 3 PLANEAMIENTO
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NDICE 3.1 3.2 3.3 INTRODUCCIN PASOS DE PLANIFICACIN CONSIDERACIONES DE CONTEXTO 3.3.1 Entornos de Decisin 3.3.2 Condiciones Especficas del Lugar 3.4 APLICACIONES POTENCIALES 3.4.1 Subdivisin Residencial Nueva 3.4.2 Centros Urbanos 3.4.3 Municipios suburbanos y pequeas ciudades 3.4.4 Entorno rural y Pequeas Comunidades 3.4.5 Escuelas 3.4.6 Distribuidores 3.4.7 Tratamientos de Portal y Apaciguamiento del Trnsito 3.4.8 Desarrollos Comerciales 3.4.9 Geometra Inusual 3.4.10 Intersecciones poco Espaciadas 3.5
Captulo 3. Planeamiento
3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 15 17 18 19 19 20 23 25 26
DIMENSIONAMIENTO A NIVEL DE PLANIFICACIN Y REQUERIMIENTOS DE ESPACIO 3.5.1 Estimaciones de Planeamiento de Requerimientos de Carriles 3.5.2 Minirrotondas 3.5.3 Requerimientos de Espacio 3.5.4 Consideraciones de Diseo
3.6
COMPARACIN DE COMPORTAMIENTOS DE TIPOS ALTERNATIVOS DE INTERSECCIN 29 3.6.1 Opcin Control-Pare en Dos-Sentidos 3.6.2 Opcin Control-Pare en Todos-los-Sentidos 3.6.3 Opcin Control Semforo 30 31 31 32 34 34 37 38 39 39 40 40 41 43 44 44 45
3.7
EVALUACIN ECONMICA 3.7.1 Metodologa 3.7.2 Estimacin de Beneficios 3.7.3 Estimacin de Costos
3.8
COMPROMISO PBLICO 3.8.1 Audiencia 3.8.2 Contenido 3.8.3 Reuniones Pblicas 3.8.4 Folletos Informativos 3.8.5 Sitios Web 3.8.6 Videos Informativos 3.8.7 Anuncios en los Medios de Comunicacin 3.8.8 Educacin del Usuario
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REFERENCIAS
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3.1 INTRODUCCIN En la etapa de planeamiento hay varias razones posibles para considerar una rotonda en una interseccin particular. En algunos estados, considerar una opcin de rotonda es un requisito en todos los anlisis de intersecciones. Otros lugares pueden tener una razn especfica para evaluar una rotonda como una opcin, incluido el mejoramiento de la seguridad o de las operaciones, mejorar la esttica, ayudar a la administracin de acceso, o promover una reurbanizacin. Sin embargo, cualesquiera que sean las razones para considerar una rotonda, deben afrontarse varias consideraciones comunes a nivel de planeamiento: Es adecuada una rotonda para esta ubicacin? Qu tan grande debe ser o cuntos carriles podran requerirse? Qu tipos de impactos se pueden esperar? Qu educacin pblica y divulgacin podra ser adecuada?
El planeamiento determina si una rotonda es posible y conveniente, antes de invertir en el esfuerzo requerido para los anlisis y diseos ms detallados. El Captulo 1 present una gama de categoras de rotondas y sugiere umbrales tpicos de volumen de servicio diario por debajo del cual se puede esperar que las rotondas de cuatro ramales funcionen sin necesidad de un anlisis detallado de la capacidad. El Captulo 2 introdujo las caractersticas de comportamiento de las rotondas, incluyendo comparaciones con otras formas de interseccin y de control, que se ampliarn en este captulo, el cual comprende los pasos que conducen a la decisin de si una rotonda es una opcin viable. Al confirmar que hay una buena razn para creer que la construccin de la rotonda es factible y que una rotonda es la mejor opcin, estas actividades de planeamiento evitan gastar esfuerzos innecesarios requeridos en pasos ms detallados. Los primeros pasos en el planeamiento de una rotonda son aclarar los objetivos y entender el contexto en el que se considera la rotonda. El siguiente paso es especificar una configuracin preliminar. Esto identifica el nmero mnimo de carriles necesarios en cada aproximacin y por lo tanto qu tipo de rotonda es la ms adecuada para utilizarla como base para el diseo: mini, un solo carril, o multicarril. Teniendo en cuenta el espacio suficiente, las rotondas pueden disearse para dar cabida a grandes volmenes de trnsito. Hay muchos niveles de detalle requeridos en el diseo y anlisis de una rotonda de gran capacidad, la de varios carriles que van ms all del mbito de aplicacin de un procedimiento a nivel de planeamiento, los cuales se presentan en captulos posteriores. Por lo tanto, este captulo se centra en las preguntas ms comunes que pueden contestarse utilizando razonables hiptesis y aproximaciones. El anlisis de viabilidad requiere una aproximacin de algunos de los parmetros de diseo y caractersticas operativas. Dependiendo de la situacin especfica, puede ser necesario explorar aproximaciones ms all del nivel de base con respecto a uno o ms atributos clave de la rotonda para asegurar la compatibilidad y viabilidad. En el planeamiento de rotondas tambin hay que tener en cuenta la potencial oposicin entre los objetivos de seguridad, operaciones, y diseo. Especialmente en las primeras etapas de planeamiento, estos aspectos clave y sus impactos sobre otros pueden ayudar a determinar la viabilidad de una rotonda.
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Algunos de los cambios en estas aproximaciones pueden ser necesarios segn evoluciona el diseo. Una metodologa ms detallada para evaluar el funcionamiento y las tareas de diseo geomtrico se presenta ms adelante en los Captulos 4 y 6 de esta gua, respectivamente. 3.2 PASOS DE PLANIFICACIN La Figura 3.1 resume muchas de las consideraciones que deben investigarse antes de decidir si se debe aplicar una rotonda en la interseccin. Hay que tener en cuenta que esto no pretende ser exhaustivo, ni tiene la intencin de reflejar los mnimos requerimientos. Slo tiene por objeto proporcionar un marco general para las medidas normalmente necesarias en la identificacin de viabilidad.
Figura 3.1 Marco de planeamiento
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Contenidos sugeridos de un informe del estudio de factibilidad de rotonda. Los resultados de los pasos anteriores deben documentarse. El nivel de detalle en la documentacin puede variar entre los organismos y estar influido por el tamao y complejidad de la rotonda. Un informe del estudio de viabilidad de rotonda puede incluir los siguientes elementos: Se puede identificar por qu se est considerando una rotonda como una alternativa de mejoramiento en esta interseccin. Se puede identificar el estado actual de las operaciones de trnsito y la seguridad en la interseccin para compararlos con el rendimiento que se espera de la rotonda. Se puede identificar una configuracin conceptual de la rotonda, que incluya el nmero de carriles en cada aproximacin y la designacin de esos carriles. Se puede demostrar si es factible realizar una rotonda, de tamao y configuracin adecuados. Se puede identificar todos los factores potenciales de complicacin, evaluar su pertinencia para la ubicacin, e identificar los esfuerzos de mitigacin que podran ser necesarios.
En caso de una justificacin ms completa o formal, es necesario el informe del estudio de factibilidad de la rotonda, que tambin puede incluir las siguientes consideraciones adicionales: Se puede demostrar el apoyo institucional y comunitario, lo que indica que las instituciones clave (por ejemplo, polica, bomberos y escuelas) y los principales lderes de comunidad fueron consultados. Se pueden dar comparaciones detalladas de rendimiento (incluyendo demora, capacidad, emisiones y/o efectos de la interaccin con las intersecciones en las cercanas) de la rotonda con los modos alternativos de control. Se puede incluir un anlisis econmico que indique que la rotonda es favorable en la comparacin con modos alternativos de control desde una perspectiva de beneficio-costo. Se puede incluir una discusin detallada sobre posibles compensaciones entre la seguridad, operacin y diseo. Se pueden incluir apndices detallados que contengan datos de volumen de trnsito, anlisis de justificacin de semforos o control PARE en todos los sentidos, y as sucesivamente. 3.3 CONSIDERACIONES DE CONTEXTO Adhiriendo a los principios de planeamiento e ingeniera se asegurar que la decisin de instalar una rotonda en un lugar especfico se hizo adecuadamente. Esta gua se centra en los principios, reconociendo que cada caso concreto o instancia trae consigo un sinnmero de oportunidades y desafos.
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3.3.1 ENTORNOS DE DECISIN El proceso de decisin para la consideracin de una rotonda puede ser influido significativamente por el ambiente en el que se considera la rotonda. Si bien se aplican las mismas herramientas bsicas de anlisis y conceptos a todos los ambientes, la importancia relativa de los diversos aspectos y observaciones pueden variar, segn las decisiones polticas. Al menos tres ambientes presentan oportunidades y desafos para la aplicacin de rotondas: rotondas en un sistema de camino nuevo, la primera rotonda en el rea, y una adaptacin de una interseccin existente. La rotonda ser: Parte de un nuevo camino? La primera en una zona? Una adaptacin de una interseccin existente? Un sistema vial nuevo. Se imponen menos restricciones si la ubicacin en cuestin no forma parte de un sistema vial existente. La zona de camino usualmente es ms fcil de adquirir o comprometer. Otras formas de interseccin tambin ofrecen alternativas viables a las rotondas. Con frecuencia no hay observaciones en el terreno de problemas especficos del lugar que deben ser abordados. Es ms comn que esta situacin la enfrenten los desarrollos privados que los organismos pblicos, y por lo tanto cobra importancia la coordinacin entre los intereses pblico y privado en el planeamiento, anlisis y diseo de la rotonda. La primera rotonda en una zona. La primera rotonda, en cualquier rea geogrfica a menudo se enfrenta a niveles significativamente ms altos de inters pblico, o temor, en el concepto de una rotonda, y un fracaso temprano del proceso podra tardar aos en recuperarse. Esta situacin exige que el organismo de ejecucin sea diligente con respecto a los aspectos operacionales y de diseo de rotondas, los impactos sobre la comunidad, las necesidades del usuario, y la aceptacin pblica, y trabajar de forma interactiva con el pblico y los funcionarios elegidos en comunicar esos aspectos. Por otra parte, una rotonda aplicada con xito, especialmente una que resuelve un problema demostrado, podra ser un factor importante en la obtencin de apoyo para futuras rotondas en lugares adecuados. Consideraciones importantes: Los esfuerzos deben dirigirse a la conquista de la comunidad y el apoyo institucional para la seleccin de un emplazamiento para la primera rotonda en el rea. La aceptacin pblica, como para cualquier proyecto complejo, requiere de personal del organismo vial que entienda los posibles problemas y se comunique efectivamente con la comunidad afectada. Un gran esfuerzo de justificacin puede ser necesario para obtener el apoyo necesario; se logra a travs de una o varias de las tcnicas descritas en la Seccin 3.8 (Participacin Pblica). Una aproximacin prudente y conservadora puede ser apropiada; se debe dar una consideracin cuidadosa a las condiciones que sugieren que los beneficios de una rotonda no pueden realizarse plenamente. La recoleccin de datos sobre los usuarios actuales de la interseccin pueden aportar ideas importantes sobre los posibles problemas y necesidades de diseo.
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En el corto plazo, una rotonda de un solo carril es ms fcil de entender por la mayora de los conductores y existe mayor probabilidad de aceptacin por parte del pblico motorizado. Sin embargo, en varias comunidades a lo largo de los EUA, las rotondas multicarriles tuvieron bastante xito como primera rotonda en la zona. Al considerar una rotonda multicarril, es importante poner el foco en un buen diseo y en la educacin del pblico. La eleccin de los procedimientos de diseo y anlisis podra sentar un precedente para la aplicacin futura de las rotondas; toda la gama de opciones de diseo y anlisis debe explorarse en consulta con los organismos viales de la regin. Despus construir una, la evaluacin y documentacin de su funcionamiento y la respuesta del pblico podran apoyar futuras instalaciones.
La primera rotonda en una zona puede requerir mayores esfuerzos de educacin y justificacin. Generalmente, las rotondas de un solo carril sern ms fciles de entender inicialmente que las rotondas de varios carriles. Muchos organismos viales que estn considerando la construccin de su primera rotonda tienen una tendencia natural a mantener la rotonda tan simple como sea posible. Esto normalmente significa que las jurisdicciones son reacias a introducir rotondas multicarriles hasta que las rotondas de un solo carril hayan obtenido un cierto xito. Es tambin un deseo comn evitar diseos de interseccin que requieran zona de camino adicional por el esfuerzo y gastos involucrados en su adquisicin. Preguntas importantes que deben plantearse en la fase de planeamiento: Una rotonda mnimamente configurada (es decir, entradas de un solo carril y calzada circulatoria), proporcionar la capacidad adecuada y funcionamiento para todos los usuarios, o en el futuro se necesitarn carriles adicionales? Puede construirse la rotonda en la actual zona de camino, o ser necesario adquirir espacio adicional? Si en realidad se requiriese zona de camino adicional, hay oportunidades para reducir la seccin transversal global de los caminos adyacentes para compensar el impacto y proporcionar un beneficio a las propiedades cerca de la rotonda? Puede una rotonda de un solo carril disearse como para acomodar el crecimiento debido a una futura expansin econmica?
Reconversin de una interseccin existente en un rea donde las rotondas ya ganaron aceptacin. Este ambiente es uno en el que se busca la solucin a un problema especfico de emplazamiento. Las comunidades con experiencia limitada a rotondas de un solo carril ahora se sienten cmodas buscando oportunidades para utilizar rotondas de varios carriles con mayor capacidad. Dentro de la zona, el diseo y los procedimientos de evaluacin tambin pueden definirse mejor que en las comunidades que estn explorando sus primeras rotondas. Los objetivos bsicos del proceso de seleccin en este caso son para demostrar cmo se ver afectada la comunidad y que la rotonda funcionar correctamente durante el perodo mximo dentro de los lmites de capacidad impuestos por el espacio disponible, y para decidir cul es la alternativa preferida. Si la configuracin requerida implica zona de camino adicional, probablemente ser necesario un anlisis ms detallado utilizando la metodologa descrita en el Captulo 4.
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3.3.2 CONDICIONES ESPECFICAS DEL LUGAR En el contexto de la evaluacin de alternativas de interseccin, cada lugar tiene sus caractersticas propias, problemas y objetivos de mejoramiento. La eleccin del ptimo control ser el que mejor equilibra esos objetivos. Las rotondas ofrecen beneficios en muchas circunstancias, sin embargo tambin pueden ser ms complicadas para implementar en comparacin con otros tipos de control. En la discusin siguiente se identifican varios factores relacionados con el emplazamiento que pueden influir considerablemente en el diseo de la rotonda. Estos factores deben tenerse en cuenta a la hora de comparar opciones y qu tan bien cada una compensa los objetivos de mejoramiento: Las complicaciones fsicas o geomtricas pueden influir significativamente en el diseo de una rotonda y puede hacer que una rotonda sea imposible o antieconmica. Estas podran incluir: limitaciones de la zona de camino, pendientes o topografa desfavorable, conflictos de servicios pblicos, problemas de drenaje, oblicuidad de la interseccin, entre otras. Las rutas designadas o la proximidad de generadores de importantes tipos de trnsito pueden producir dificultad a los vehculos para transitar la rotonda, tales como camiones de gran tamao (tambin conocida como "carga sper"). En la etapa de planeamiento, la evaluacin de la necesidad de espacio puede justificar la consideracin de una huella ms grande para dar cabida a un gran volumen de vehculos de gran tamao. Otros dispositivos cercanos que requieren control de trnsito del derecho de prioridad, tales como cruces ferroviarios a nivel, podran crear interacciones de colas con la rotonda que hay que resolver. Cuellos de botella podran rutinariamente retrasar el trnsito en la rotonda, tales como seales de exceso de capacidad o puentes levadizos. El funcionamiento exitoso de una rotonda depende del flujo sin obstculos en la calzada circulatoria. Si trnsito en la calzada circulatoria se detiene, puede ocurrir una paralizacin momentnea de la interseccin. En comparacin otros tratamientos de interseccin pueden tener menos efectos adversos en esas condiciones. Intersecciones de una arteria principal y un camino secundario arterial o local podra crear una demora inaceptable para el camino principal. Las demoras en rotondas y la deflexin de todo el trnsito que entra a la interseccin podra introducir demoras excesivas o incoherencias de velocidad para el flujo en la arteria principal. Numerosos movimientos peatonales o de bicicleta podra entrar en conflicto con los volmenes de trnsito motorizado vehicular En intersecciones ubicadas en calles arteriales dentro de una red coordinada de semforos, el nivel de servicio en la arterial podra mejorarse con una interseccin semaforizada operando en coordinacin para reducir al mnimo el retraso del movimiento a travs del arterial.
La existencia de una o ms de estas condiciones no necesariamente se oponen a la instalacin de una rotonda. De hecho se construyeron rotondas en lugares que presentan casi todas las condiciones mencionadas anteriormente. Estos factores pueden ser resueltos de varias maneras:
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Se puede decidir que son insignificantes en el emplazamiento especfico; Se pueden resolver mediante el modelado de funcionamiento o mediante la adicin de caractersticas especficas de diseo; Se pueden resolver a travs de la coordinacin y el apoyo de otros organismos, tales como el departamento de bomberos local, el distrito escolar, y as sucesivamente, o En algunos casos, pueden ser necesarios tratamientos de diseo especficos para afrontar los problemas.
Aunque no todos los factores que complican necesitan ser completamente resueltos antes de la eleccin de una rotonda como alternativa preferida para la interseccin, cada uno debe tener una certeza razonable de resolucin para garantizar el xito del proyecto. Para instalar la primera rotonda en una zona, puede ser ms fcil hacerlo en un lugar con el menor nmero de complicaciones. Aunque a menudo, instalar una rotonda exitosa en una zona complicada puede facilitar la instalacin de las rotondas posteriores. Frecuentemente, el efecto de un factor en particular depende del grado de aplicacin de las rotondas en la regin. Hay condiciones que no se espera que planteen problemas en reas en las que las rotondas son una forma establecida de control de interseccin aceptada por el pblico. Por otra parte, algunas condiciones pueden sugerir que la instalacin de una rotonda se aplace hasta que este modo de control haya demostrado la aceptacin regional. La mayora de los organismos viales tienen una comprensible renuencia a presentar complicaciones en su primera rotonda. 3.4 APLICACIONES POTENCIALES
Las rotondas son una herramienta potencial dentro de la caja de herramientas de opciones de control de la interseccin y deben considerarse en una amplia gama de aplicaciones posibles. Existen numerosas razones para la seleccin de una rotonda como una alternativa preferida, cada razn debe llevar sus propias consideraciones y soluciones de compromiso. Esta seccin proporciona una visin superficial de varios ejemplos de emplazamientos o situaciones en las que a menudo se consideran rotondas. Tambin pone de relieve situaciones en las que pueden existir compensaciones o ciertos aspectos del diseo de la rotonda que en general requieren una mayor investigacin para determinar la viabilidad de una rotonda y si es la opcin preferida. Las estrategias y los mtodos para afrontar los problemas potenciales asociados con estas y otras aplicaciones con respecto a la operacin, seguridad y el diseo geomtrico de las rotondas se puede encontrar en los Captulos 4,5 y 6, respectivamente.
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3.4.1 SUBDIVISIN RESIDENCIAL NUEVA Los desarrolladores han comenzado a utilizar las rotondas, en las subdivisiones residenciales con mayor frecuencia (Figura 3.2). Las rotondas ofrecen una variedad de beneficios operacionales y estticos y crean un sentido de que el lugar sea atractivo para los desarrolladores y los dueos de casa.
Denver, Colorado. Beneficios Efecto calmante sobre trnsito promueve velocidades ms bajas de viaje Beneficios estticos beneficios (mejora de la comunidad o tratamiento de portal) Las rotondas de un solo carril a menudo son apropiadas dado el volumen relativamente bajo de trnsito en los barrios Amigable para peatones y bicicletas Consideraciones Diseo de los vehculos (de emergencia y prevencin de incendios, la basura, grandes camiones en movimiento) Necesidades de zona de camino. Acceso de vehculos a las propiedades de esquina. Paisajismo. Iluminacin.
Figura 3.2 Barrio residencial
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3.4.2 CENTROS URBANOS Escenarios urbanos (Figura 3.3) son las reas activas y por lo general tienen una mezcla de consideraciones de competencia y usuarios -automviles de pasajeros, autobuses, vehculos de emergencia, camiones, peatones y ciclistas- durante todo el da, todo ello en un entorno limitado. Las rotondas se pueden considerar una eleccin ptima en situaciones donde existan o estn planeadas estrategias de administracin de accesos a lo largo de un corredor que facilite los giros en U en intersecciones cercanas. Las rotondas acomodan cambios de sentido sin estrechar los radios de giro de los vehculos o introducir importantes retrasos para los vehculos que giran a la izquierda en intersecciones convencionales.
Annapolis, Maryland. Beneficios Promueve velocidades ms bajas de vehculos y puede reducir los retrasos y las emisiones. Mejora la seguridad de los peatones Proporciona tratamientos estticos (monumentos, jardines, etc.) Bajo mantenimiento (no hay seales, detector de bucles) Como complemento acceder a los programas de gestin. Consideraciones Diseo de los vehculos. Necesidades de zona de camino. Accesibilidad para los peatones que son ciegos o tienen baja visin. Acceso de vehculos de emergencia/estacionamiento. Operaciones del sistema de caminos (por ejemplo, la interaccin con las seales adyacentes) Distancia visual.
Figura 3.3 Centro urbano.
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3.4.3 MUNICIPIOS SUBURBANOS Y PEQUEAS CIUDADES Los municipios ms pequeos a menudo son lugares ideales para considerar rotondas (Figura 3.4). La zona de camino es a menudo menos restringida, los volmenes de trnsito son ms bajos, y las oportunidades para los tratamientos de esttica paisajstica y el portal son atractivas. Las deficiencias operativas y/o de seguridad existentes a menudo tambin puede ser abordadas.
Brunswick, Maryland. Beneficios Puede mejorar las operaciones y disminuir el retraso en comparacin con el control PARE en dos sentidos (CPDS) o el control de semforos. Puede proporcionar una alternativa ms segura para controles sealizados en lugares donde fallaron los CPDS pero los volmenes de la calle secundaria siguen siendo relativamente bajos. Puede afrontar una deficiencia de seguridad existente. Menores velocidades. Menores costos de mantenimiento. Figura 3.4 Pequea ciudad/Municipio Consideraciones Diseo de los vehculos. Peatones, bicicletas, y el acceso de trnsito. Mantenimiento de isleta central. Visibilidad de la interseccin en condiciones de alta velocidad.
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3.4.4 CONFIGURACIONES RURALES Y PEQUEAS COMUNIDADES El entorno rural normalmente tiene diferentes necesidades que los centros urbanos o las comunidades ms grandes. La seguridad a menudo puede ser el factor determinante sobre la capacidad en hacer a una rotonda una opcin atractiva. Dentro de las pequeas comunidades a lo largo de un camino extendido, una rotonda es ideal para apoyar la reduccin de velocidad. Las rotondas han demostrado ser un tratamiento especialmente eficaz en la reduccin de muertes y lesiones en las intersecciones en los caminos de alta velocidad. Las rotondas situadas en los caminos de alta velocidad, especialmente en zonas rurales (Figura 3.5), pueden requerir modificaciones de diseo adicionales para disminuir la velocidad de los conductores antes de la interseccin. Estas pueden incluir caractersticas geomtricas del diseo tales como isletas partidoras extendidas y la introduccin de curvas horizontales en las aproximaciones de alta velocidad para disminuir la velocidad de los conductores, utilizando el trazado fsico del camino en lugar de zonas de velocidad (seales) y otros mtodos pasivos.
Clackamas County, Oregn. Beneficios Puede mejorar las operaciones y disminuir el retraso en comparacin con CPDS o el control de semforos. Puede proporcionar una alternativa ms segura para controles sealizados en lugares donde fallaron los CPDS pero los volmenes de la calle secundaria siguen siendo relativamente bajos. Puede afrontar una deficiencia de seguridad existente Velocidades ms bajas. Menores costos de mantenimiento. Figura 3.5 Instalacin rural
Consideraciones Vehculo de diseo. Peatones, bicicletas y el acceso de trnsito. Mantenimiento de isleta central. Visibilidad de la interseccin en condiciones de alta velocidad. Iluminacin.
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3.4.5 ESCUELAS Las rotondas pueden ser una opcin ptima para el control de interseccin en las proximidades de las escuelas (Figura 3.6). Una de las principales ventajas es la reduccin de la velocidad de los vehculos en los alrededores de la rotonda. Las rotondas mejoran las oportunidades de cruce de peatones, proporcionando refugio a mitad de cuadra y la capacidad para que los peatones se centren en una secuencia de trnsito a la vez mientras cruzan. Velocidades ms bajas tambin reducen la gravedad de los accidentes de vehculo-peatn. Cerca de las escuelas, las rotondas de un solo carril deben ser preferidas a rotondas de varios carriles porque simplifican el cruce de los nios. Sin embargo, si el volumen de trnsito es suficientemente alto, una rotonda de varios carriles todava puede ser preferible a una interseccin grande semaforizada.
Clearwater, Florida. Beneficios Baja velocidad de los vehculos en los alrededores de la interseccin. Mejora de seguridad de peatones y vehculos Paisajismo y el tratamiento de portal. Consideraciones Vehculo de diseo (autobuses escolares, vehculos de emergencia). Zona de camino. Educacin de los usuarios y divulgacin. Si se usan los guardias de cruce, la distancia entre los pasos de peatones puede requerir dos guardias de cruce en lugar de uno.
Figura 3.6 Escuelas
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3.4.6 DISTRIBUIDORES Terminales de rampas de distribuidores son candidatos potenciales para tratamiento de interseccin de rotonda (Figura 3.7). Esto es especialmente cierto si el distribuidor en cuestin tiene normalmente una alta proporcin de flujos de giro a la izquierda de la rampas de salida y de las de acceso durante ciertos perodos pico, combinado con limitado espacio de almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de salida, o aproximaciones de cruce de calles. Las rotondas en las terminales de la rampa tambin pueden reducir el ancho requerido y/o la longitud de los puentes, proporcionando un beneficio econmico significativo.
Gig Harbor, Washington. Beneficios Menor velocidad de los vehculos y menores diferencias de velocidad en la zona de la interseccin. Puente de seccin transversal ms angosta Tratamientos de paisajismo y portal Figura 3.7 Distribuidores 3.4.7 TRATAMIENTOS DE PORTAL Y APACIGUAMIENTO DEL TRNSITO El foco del planeamiento para mejorar las rotondas de la comunidad debe demostrar que no crearn problemas de trnsito que ahora no existen. Las rotondas se utilizaron como parte de un proyecto de mejoramiento de la comunidad y no necesariamente como una solucin a los problemas de capacidad o de seguridad. Estos proyectos suelen estar ubicados en zonas comerciales y cvicas como un tratamiento de portal (Figura 3.8) para transmitir un cambio de ambiente y fomentar la lentificacin. Una rotonda tambin puede ser adecuada como una medida de apaciguamiento del trnsito cuando estn presentes las siguientes condiciones:
Consideraciones Vehculo de diseo (camiones, vehculos de emergencia) Zona de camino Sealizacin y encuentro del camino Familiaridad del conductor.
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Observaciones documentadas de excesos de velocidad, altos volmenes de trnsito, o descuidadas actividades de conduccin; Espacio insuficiente para las actividades al costado del camino, o la necesidad de ofrecer condiciones ms lentas y seguras para los usuarios no-motorizados, o Construccin nueva (apertura de caminos, semforo, camino nuevo, etc.) que pudieran incrementar los volmenes de trnsito directo.
Las rotondas propuestas como tratamientos de portal, a menudo requieren menos anlisis riguroso que como un dispositivo de control de trnsito. El objetivo principal de las rotondas propuestas como caractersticas de apaciguamiento del trnsito debera ser demostrar que no provocarn problemas trnsito que ahora no existen. Se debe prestar especial atencin a las complicaciones que pudieran inducir problemas operativos o de seguridad.
Naples, Florida. Beneficios La isleta central proporciona un amplio espacio para los tratamientos estticos Un impacto mnimo en las operaciones de trnsito Aumenta las oportunidades de jardinera. Figura 3.8 Tratamiento de portal Las minirrotondas pueden ser apropiadas para los propsitos apaciguamiento del trnsito en las intersecciones de las calles locales o intersecciones de colectoras menores y calles locales. Las rotondas pequeas de un solo carril suelen ser preferibles para los propsitos de apaciguamiento del trnsito en las intersecciones de dos calles colectoras. Tpicamente, los volmenes de trnsito son muy inferiores a los umbrales de las rotondas de un solo carril tratadas en la Seccin 3.5. Consideraciones Vehculo de diseo (camiones, vehculos de emergencia) Zona de camino
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3.4.8 DESARROLLOS COMERCIALES En los desarrollos comerciales las rotondas proporcionan un punto focal para desarrollar y realzar las cualidades estticas (Figura 3.9). Tambin son capaces de absorber grandes volmenes de trnsito cuando estn adecuadamente diseadas.
Westminster, Colorado. Beneficios Introducir demora geomtrica para frenar los conductores. Mejorar la seguridad de los usuarios vehiculares y no-automvil. Paisajismo oportunidades pueden mejorar los vecindarios locales Cuando se utiliza una serie de rotondas, las rotondas permiten fciles movimientos de giro en U, la menor entrada de vehculos comerciales puede limitarse fcilmente restringiendo el derecho de entrada y de salida, as como tambin mejorar la seguridad entre intersecciones. Figura 3.9 Desarrollos Comerciales. Consideraciones Vehculo de diseo (vehculos de emergencia, camiones de mudanza) Zona de camino Acceso a las propiedades adyacentes en o cerca de la rotonda.
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3.4.9 GEOMETRA INUSUAL Las intersecciones con inusuales configuraciones geomtricas, ngulos de interseccin, o ms de cuatro ramales son a menudo difciles de manejar operativamente (Figura 3.10). En tales situaciones las rotondas son un probado dispositivo de control de trnsito, que efectivamente administran los flujos de trnsito sin necesidad de costosos gastos en un equipamiento controlador de semforo nico, o de inusual progresin de fases.
Colville, Washington. Beneficios Administrar eficazmente los flujos de trnsito en situaciones con condiciones geomtricas nicas. Reduccin de retraso en comparacin con los escenarios sealizados. Consideraciones Vehculo de diseo (camiones, vehculos de emergencia) Zona de camino Deflexin del recorrido y el alineamiento .
Figura 3.10 Geometra inusual
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3.4.10 INTERSECCIONES POCO ESPACIADAS Las rotondas equilibran los flujos de trnsito y dan cabida a longitudes de colas entre intersecciones cercanamente espaciadas. El ejemplo mostrado en la Figura 3.11 sirve como la interseccin de tres calles configurada en un par de rotondas.
Buffalo, New York. Beneficios Reducir las colas y equilibrar el flujo de trnsito Acomodar un rango de accesos (pblicos y privados) Consideraciones Capacidad de anlisis necesarios para confirmar las operaciones. Zona de camino
Figura 3.11 Intersecciones cercanamente espaciadas 3.5 DIMENSIONAMIENTO A NIVEL DE PLANEAMIENTO Y REQUERIMIENTOS DE ESPACIO El nmero de carriles y las necesidades de espacio son importantes resultados del anlisis de planeamiento. Esta seccin trata sobre tcnicas a nivel de planeamiento para determinar el tipo de rotonda. La capacidad y el tamao estn relacionados entre s en funcin del nmero de carriles que sern necesarios para dar cabida a los volmenes de trnsito previstos. La seccin 3.5.1 proporciona un mtodo para la determinacin de los carriles necesarios a partir de los datos de volumen de trnsito medio diario anual (TMDA) o un mtodo ms refinado con volmenes de movimiento de giro. La informacin de capacidad de mini rotondas a nivel de planeamiento se proporciona en la Seccin 3.5.2. Con base en el nmero de carriles identificados necesarios para la rotonda, en general se puede estimar el tamao y la huella utilizando la informacin proporcionada en la Seccin 3.5.3. Otras consideraciones de diseo que se corresponden con el tamao necesario de la rotonda se proporcionan en la Seccin 3.5.4.
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En general, las rotondas de un solo carril tienen una serie de beneficios sobre las rotondas ms grandes de varios carriles, incluyendo el mejor funcionamiento de seguridad, una desplazamiento ms sencillo para usuarios peatones y bicicletas, huellas ms pequeas, y facilidad de uso para los automovilistas. Por lo tanto, los profesionales deberan reconsiderar la tcnica de planeamiento de transporte tradicional de la utilizacin de un horizonte de trnsito de 20 aos para el dimensionamiento de una rotonda. Si los volmenes de trnsito al ao de diseo indican la necesidad de una rotonda de varios carriles, pero esta necesidad es probable que no se produzca durante varios aos, se debe considerar la implementacin de la rotonda en fases de modo tal que pueda ser construida inicialmente como una rotonda de un solo carril. Sin embargo, tambin debera disearse para ser fcilmente ampliable a una rotonda de varios carriles, si los volmenes de trnsito en realidad aumentan como se predijo. El captulo 6 proporciona discusiones adicionales con respecto al diseo de rotondas para la expansin de capacidad. 3.5.1 ESTIMACIONES DE PLANEAMIENTO DE LAS NECESIDADES DE CARRIL Una pregunta bsica que hay que responder a nivel de planeamiento es cuntos carriles son necesarios a travs de una rotonda para servir a la demanda de trnsito. El nmero de carriles afecta la capacidad de la rotonda y su tamao. Esta seccin incluye consideraciones a nivel de planeamiento, con el propsito de la revisin inicial de la viabilidad rotonda. El anlisis operacional ms detallado (Captulo 4) puede ser requerido en etapas posteriores para confirmar los resultados a nivel de planeamiento. Algunas hiptesis y aproximaciones han sido necesarias en este captulo para producir una aproximacin a nivel de planeamiento. El planeamiento de alto nivel a menudo requiere una evaluacin inicial de alternativas en la que los datos de movimiento de giro, pueden no estar disponibles, pero los volmenes TMDA son conocidos. Figura 3.12 presenta rangos de volmenes TMDA para identificar los escenarios en que las rotondas de uno y dos carriles pueden desempearse adecuadamente. Un rango de giros a la izquierda del 0% al 40% del volumen total es una entrada a la Figura 3.12 para mejorar la prediccin de la capacidad potencial. El porcentaje de giros a la izquierda en cualquier aproximacin afecta los volmenes de conflicto en otras entradas. Por lo tanto, la capacidad potencial de la rotonda se reduce cuando aumenta el porcentaje de giros a la izquierda. En Figura 3.12, se identifican cuatro rangos generales de los volmenes. Estos rangos representan los umbrales de volumen en los que las rotondas de uno o dos carriles deben funcionar aceptablemente y los rangos de los volmenes sobre los cuales se requiere un anlisis ms detallado. Este procedimiento se ofrece como un mtodo simple y conservador para estimar las necesidades de carriles de la rotonda. Por ejemplo, si el volumen de veinticuatro horas cae dentro del rango de volumen ms bajo indicado en la Figura 3.12, la rotonda de un carril no debera tener problemas de funcionamiento. Este grfico es aplicable para ciertas condiciones, con otras condiciones se requieren un anlisis ms detallado: Relacin entre hora pico al trnsito diario (K) de 0.09 a 0.1, Direccin de trnsito de distribucin (D) de 0.52 a 0.58, Relacin entre la calle de menor importancia y el trnsito total de entrada de 0.33 a 0.5, y Aceptable relacin volumen-capacidad de 0.85 a 1.
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El umbral medio para cada tipo de rotonda (de un solo carril y dos carriles) se basa en la combinacin ms conservadora de los factores antes mencionados, el umbral superior se basa en la combinacin para producir el ms alto TMDA (por ejemplo, de 0.09 K, D de 0.52, relacin de la calle menor de 0.5, y relacin volumen-capacidad de 1). Se sugiere que una aproximacin razonable de los requisitos de carril de una rotonda de tres ramales se puede obtener utilizando el 75% de los volmenes de servicio que se muestran en la Figura 3.12.
Figura 3.12 Volmenes diarios de interseccin a nivel de planeamiento Si los volmenes estn dentro de los rangos sealados en Figura 3.12, donde "se necesita un anlisis adicional" una rotonda de un solo carril o de dos carriles an puede funcionar bastante bien, pero se requiere un vistazo ms de cerca a los volmenes reales de movimiento de giro durante el diseo. El procedimiento de anlisis de este tipo se presenta en el Captulo 4. Donde se disponga de datos a nivel de planeamiento de movimientos de giros existentes y/o proyectados, puede identificarse una mejor estimacin de las configuraciones de carriles requeridos. Incluso si las proyecciones futuras de los movimientos de giro no estn disponibles, la estimacin de futuros movimientos de giro utilizando los movimientos de giro existentes y una tasa razonable de crecimiento anual puede proporcionar un nivel suficiente de precisin para este ejercicio de planeamiento. El procedimiento previsto en esta seccin es una simplificacin de la capacidad de las estimaciones presentadas en el Captulo 4. La capacidad de una rotonda, en general est dada por la cantidad de trnsito en conflicto (vehculos que viajan a lo largo de la calzada circulatoria) que est presente en cada entrada de la rotonda. Un alto volumen en conflicto reduce el nmero de oportunidades para que los vehculos entren a la rotonda y por lo tanto reduce la capacidad de un determinado ramal de aproximacin. En cambio, cuando hay un bajo volumen de trnsito en conflicto, el ramal de aproximacin tendr una mayor capacidad y permitir que entren a la rotonda un mayor nmero de vehculos.
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Cada ramal de aproximacin de la rotonda se evala individualmente para determinar el nmero de carriles de entrada que se requieren basado en la tasa de flujo en conflicto. El nmero de carriles en la calzada circulatoria es el nmero de carriles necesarios para garantizar la continuidad de carriles a travs de la interseccin. Asignaciones de carriles ms detalladas y mejoras de las configuraciones de carril se pueden determinar ms adelante a travs de un anlisis de las operaciones ms formal.
Figura 3.13 Flujos de trnsito en una entrada de rotonda Regla de oro: si la suma de los volmenes que entran y circulan por cada aproximacin es inferior a 1.000 veh/h, entonces es probable que una rotonda de un solo carril opere en forma aceptable. La suma de los volmenes de trnsito entra (ve) y en conflicto (vc), como se ilustra en la Figura 3.13, se puede utilizar para evaluar el nmero de carriles necesarios en la entrada (2). Si la suma de los volmenes que entran y en conflicto es inferior a 1.000 vehculos por hora (veh/h), entonces una rotonda de un solo carril se puede suponer razonablemente que opera dentro de su capacidad. Figura 3.14 proporciona requerimientos adicionales de carriles a nivel de planeamiento para varias combinaciones de volmenes de entrada y circulacin, y Figura 3.15 muestra un ejemplo de los clculos de nivel de planeamiento.
Fuente: Departamento de Estado de Nueva York de Transporte. Figura 3.14 Umbrales de volumen para determinar el nmero de carriles de entrada requeridos
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Figura 3.15 Ejemplo de planeamiento de nivel. Ejercicio para la determinacin del nmero necesario de carriles Uso de movimiento de datos de torneado. 3.5.2 MINIRROTONDAS Las minirrotondas se distinguen de las rotondas tradicionales principalmente por su tamao ms pequeo y geometra ms compacta. Se disean normalmente para velocidades de maniobra de 25 km/h. El dimetro del crculo inscrito en general oscila entre 13 a 25 m. Para la mayora de las aplicaciones la capacidad del perodo-pico es rara vez un problema, y la mayora de las minirrotondas opera en calles residenciales o colectoras en niveles de demanda muy por debajo de su capacidad. Sin embargo es importante, poder evaluar la capacidad de cualquier diseo de interseccin propuesta para garantizar que la interseccin funcione correctamente. En rotondas muy pequeas, es razonable suponer que cada cuadrante de la calzada circulatoria puede acomodar un solo vehculo a la vez. En otras palabras, un vehculo no puede entrar en la va circulatoria a menos que el cuadrante en ambos lados de la aproximacin est vaco. Dado un conjunto de volmenes de demanda para cada uno de los 12 movimientos estndar en una rotonda de cuatro ramales, es posible simular la rotonda para estimar los volmenes de servicio mxima y el retraso de cada aproximacin. Al hacer suposiciones acerca de la proporcin de giros a la izquierda y la proporcin de trnsito que cruza la calle, se puede hace una estimacin general de volmenes de entrada total mxima de servicio de la rotonda, un ejemplo es el de Figura 3.16. TMDA volmenes mximos de servicio estn representados sobre la base de un supuesto valor de K de 0.1.
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Tener en cuenta que estos volmenes van desde un poco ms de 12.000 a poco menos de 16.000 vehculos por da. El mximo rendimiento se logra con una proporcin igual de los vehculos en los caminos principales y secundarios y con bajas proporciones de giros a la izquierda.
Figura 3.16 Nivel de Planeamiento - Volmenes diaria mxima de servicio de minirrotondas. Debido a su naturaleza montable, las minirrotondas no ofrecen el mismo grado de visibilidad y la canalizacin prevista por las grandes rotondas con las isletas elevadas. Como resultado, las minirrotondas tienen algunas limitaciones notables en la demanda: Se recomiendan principalmente para reas en las que todos los caminos tienen una velocidad de aproximacin del 85 percentil inferior a 50 km/h o menos. Aunque algn apaciguamiento de trnsito puede resultar de su uso (y que podran integrarse en un sistema ms amplio de medidas de apaciguamiento del trnsito), debe limitarse el uso de minirrotondas a entornos de velocidad reducida. No son recomendables en lugares en los que se espera alto volumen de trnsito que gire en U, como en los extremos de los segmentos de calle con las restricciones de acceso. Sin embargo, la minirrotonda debe disearse para adaptarse a giros en U de vehculos de pasajeros. Debido a las restricciones de radio del pequeo dimetro del crculo inscrito, los vehculos ms grandes no pueden ser capaces de hacer un movimiento de giro en U. No son adecuados para grandes volmenes de camiones; los camiones ocupan la mayor parte de la interseccin cuando giran, reducen significativamente la capacidad de una minirrotonda. Adems, un gran volumen de camiones que circule sobre la isleta central puede conducir a un rpido desgaste de las marcas viales.
Las minirrotondas no se recomiendan donde las velocidades de aproximacin son mayores que 50 km/h), ni donde haya altos volmenes girando en U.
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3.5.3 REQUERIMIENTOS DE ESPACIO Una estimacin inicial del espacio (huella) requerido para una rotonda es una pregunta frecuente en la etapa de planeamiento y puede afectar a la viabilidad de una rotonda en una dada ubicacin. En este nivel de planeamiento, se puede comenzar a explorar con preguntas importantes, incluyendo: Es suficiente el espacio disponible para acomodar una rotonda de tamao adecuado? Qu impactos sobre la propiedad se pueden esperar? Es probable que sea necesaria una zona de camino adicional? Existen limitaciones fsicas que pueden afectar la ubicacin y el diseo de la rotonda?
Debido a la necesidad de dar cabida a los camiones grandes (como las combinaciones de tractor y remolque WB-15 y WB-20+) a travs de la interseccin, las rotondas, normalmente requieren ms espacio que las intersecciones convencionales. Sin embargo, esto puede ser compensado por el ahorro de espacio en comparacin con los requerimientos de carril de giro en formas alternativa de interseccin. El indicador clave del espacio necesario es el dimetro del crculo inscrito. Es necesario un diseo detallado para determinar los requisitos de espacio en un lugar especfico, especialmente si se necesita ms de un carril para dar cabida al trnsito que entra y circula. Aunque las rotondas suelen requerir ms espacio en comparacin con las intersecciones convencionales, no necesitan mayor rea en las aproximaciones. Una cuestin importante es si la rotonda propuesta encaja dentro de las lneas de propiedad existentes, o si ms bien ser necesaria mayor zona de camino. Las Figuras 3.17 y 3.18 muestran que las rotondas suelen requerir ms espacio en el cruce que las intersecciones convencionales. (No se muestran las minirrotondas porque se supone que se encuentran dentro de la huella de una interseccin convencional). En tanto las necesidades de capacidad aumentan el tamao de la rotonda y de intersecciones convencionales comparables (semaforizadas), el aumento de las necesidades de espacio en la interseccin es cada vez ms compensado por una reduccin en los requisitos de espacio en las aproximaciones. Esto se debe a que el abocinamiento requerido por una rotonda se puede lograr en una distancia ms corta que la normalmente requerida para desarrollar giro a la izquierda y cuas de desaceleracin y aceleracin en las intersecciones convencionales. La oblicuidad de la interseccin tambin puede afectar la zona de camino necesaria y puede requerir el realineamiento de aproximacin o un crculo inscrito de mayor dimetro para obtener la geometra adecuada. A menudo, las rotondas ofrecen el potencial para reducir los requisitos especiales sobre las aproximaciones frente a las intersecciones convencionales. Este efecto de proveer capacidad a las intersecciones al mismo tiempo que reducir las necesidades de carriles entre intersecciones, conocido como ancho de nodos, el concepto de camino estrecho, se discute en el Captulo 2.
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Figura 3.17 rea Comparativa: un solo carril la rotonda frente a comparables interseccin semaforizada. 3.5.4 CONSIDERACIONES DE DISEO El diseo de rotondas implica ventajas y desventajas entre seguridad, capacidad, impactos, costos y otros factores. Mientras que una discusin mucho ms detallada con respecto al diseo geomtrico rotonda se proporciona en el captulo 6, las consideraciones fundamentales de diseo deben ser evaluadas desde el principio en un nivel de planeamiento para producir una mejor comprensin de la magnitud y el impacto potencial de la alternativa rotonda. Al final, el diseo de una rotonda, consiste en determinar el equilibrio ptimo entre la seguridad, el funcionamiento operacional, y dar cabida a los vehculos de diseo apropiados dados los parmetros y limitaciones especficas para el emplazamiento en evaluacin. 3.5.4.1 Vehculo de diseo La eleccin de los vehculos de diseo variar dependiendo de los tipos de calzada de aproximacin y de las caractersticas del uso de la tierra circundante. El organismo vial local o estatal con jurisdiccin de los caminos asociados por lo general debe ser consultado para identificar el diseo de los vehculos en cada emplazamiento. Las consideraciones del vehculo de diseo adecuado dependern de la clasificacin del camino, la contribucin de las jurisdicciones y/o autoridades de caminos, y el ambiente circundante. En instalaciones ms grandes a lo largo de todo el estado, tales como rampas de autopista interestatal o intersecciones con las instalaciones del camino estatal, puede ser necesario dar cabida a grandes camiones WB-20+ e incluso vehculos de gran tamao (carga sper). A menudo pueden elegirse vehculos de diseo ms pequeos en intersecciones de las calles locales. El tamao de los vehculos de diseo a menudo tiene un efecto directo sobre el tamao del dimetro del crculo inscrito necesario. En general, las rotondas ms grandes se utilizan a menudo para dar cabida a vehculos de gran tamao, manteniendo bajas velocidades para vehculos de pasajeros.
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En algunos casos, las limitaciones de tierra tambin dictan la necesidad de un realineamiento de una aproximacin para acomodar adecuadamente las combinaciones de gran semirremolque, mientras que se lograr una deflexin apropiada para vehculos pequeos. En particular, en lugares donde se prev que el vehculo de diseo sea un WB-20+, debe planificarse un crculo inscrito de mayor dimetro para estimar las necesidades de espacio de la rotonda. Los vehculos de diseo por s solos no deben imponer diseos de rotonda o dimensiones especficas. A menudo es beneficioso comprometer a los actores locales para asegurar que se desarrolla el diseo apropiado. En el caso de vehculos ms grandes, puede ser conveniente elegir otra ruta completamente, negando la necesidad de disear la rotonda para dar cabida a estos vehculos. En zonas rurales, un vehculo de granja puede ser el vehculo de diseo ms adecuado y requieren atencin especial.
Figura 3. 18 Espacio Comparacin: frente a la rotonda de varios carriles comparativamente sealizados 3.5.4.2 Velocidades y alineamientos de las trayectorias Lograr velocidades vehiculares adecuadas a travs de la rotonda es un importante objetivo de diseo que puede afectar a la seguridad. Una rotonda bien diseada reduce la velocidad relativa entre los flujos de trnsito en conflicto, exigiendo que los vehculos transiten la rotonda a lo largo de una trayectoria curva. Cualquier diseo conceptual(s) preparado a nivel de planeamiento debe describir una razonable deflexin de entrada para la velocidad de control. Los procedimientos detallados para evaluar las velocidades del recorrido ms rpido a travs de una rotonda se proporcionan en el Captulo 6 y se pueden utilizar para verificar la razonabilidad. Adems de la evaluacin de velocidad de los vehculos, el diseo de una rotonda de varios carriles, naturalmente debe alinear los carriles de entrada en el carril adecuado en la calzada circulatoria y despus en los carriles adecuados a la salida.
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Si el alineamiento de un carril interfiere o se superpone con el carril adyacente, la rotonda no puede operar tan segura o eficientemente como podra. A nivel de planeamiento, cualquier diseo conceptual preparado debe ser evaluado para un alineamiento razonable de los carriles de entrada a correspondientes carriles en la calzada circulatoria. El diseo para lograr tanto la reduccin de la velocidad como la trayectoria del alineamiento adecuada podr exigir la compensacin del alineamiento de aproximacin a la izquierda de las lneas centrales de la calzada existente u otras tcnicas que podran afectar el espacio necesario para la rotonda. Por lo tanto, al evaluar la disponibilidad de espacio para una rotonda, se deben identificar las limitaciones a lo largo de las vas de acceso. 3.5.4.3 Peatones
En las zonas urbanas y suburbanas, donde se esperan peatones, se deben incluir importantes consideraciones de diseo: Minimizar el nmero de carriles de circulacin para mejorar la sencillez y la seguridad de las rotondas para los peatones, Disear para bajas velocidades de vehculos, Proporcionar aceras que se establecen atrs desde la calzada circulatoria, Proporcionar cruces peatonales bien definidos y bien ubicados, y Proporcionar isleta partidoras con al menos un ancho de 1,8 m en el cruce de peatones. El captulo 6 incluye informacin detallada sobre la prestacin de estas consideraciones de diseo. 3.5.4.4 Ciclistas
La seguridad y facilidad de uso de las rotondas para los ciclistas depende de los detalles del diseo de la rotonda y las disposiciones especiales para los ciclistas. Desde la tpica velocidad de recorrido ciclista de 19 a 32 km/h, las rotondas que estn diseadas para limitar las velocidades de los vehculos motorizados a valores similares, reducirn al mnimo la velocidad relativa entre los ciclistas y los conductores y mejorando as la seguridad y facilidad de uso para los ciclistas. Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas que las rotondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas para cambiar de carril para hacer los movimientos de giro a la izquierda o de lo contrario, seleccionar el carril adecuado para su sentido de la marcha. Los ciclistas que tienen conocimientos y habilidades para transitar con efectividad y seguridad sobre caminos pueden transitar sin mucha dificultad a baja velocidad rotondas de un solo carril. La principal consideracin de diseo de las rotondas de un solo carril es terminar los carriles para bicicletas antes de la rotonda y no incluir carriles para bicicletas en las vas circulatorias. En rotondas de varios carriles y otras rotondas donde normalmente los ciclistas sobre el camino pueden no sentirse cmodos atravesando algunas rotondas de la misma manera que otros vehculos, pueden proporcionarse rampas de bicicletas para permitir el acceso a la acera o un camino de uso compartido en la rotonda. Ms detalles acerca de la terminacin de los carriles para bicicletas y la provisin de rampas para bicicletas en las rotondas se puede encontrar en el Captulo 6.
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3.6 COMPARACIN DE COMPORTAMIENTOS DE TIPOS ALTERNATIVOS DE INTERSECCIN A menudo, una rotonda se compara con otros tipos de interseccin, usualmente intersecciones con control PARE o con semforo. El Captulo 4 provee modelos de evaluacin del desempeo operativo que puede servir como una base slida para la comparacin, pero su aplicacin puede requerir ms esfuerzo y recursos de los que un organismo vial est dispuesto a dedicar en la etapa de planeamiento. Del mismo modo, el captulo 5 proporciona procedimientos de evaluacin de la seguridad ms detallados, pero estos pueden requerir ms datos y esfuerzo que los necesarios para establecer la viabilidad de la rotonda. Para simplificar el proceso de planeamiento se ofrece la siguiente informacin general, para comparar operativamente a nivel de planeamiento los modos de control: Una rotonda siempre proporcionar mayor capacidad y menores retrasos que el control PARE en todos los sentidos (CPTS) operando con el mismo volumen de trnsito. Es poco probable que una rotonda proporcione mejor comportamiento en trminos de reduccin de demoras globales que el de las intersecciones CPDS con movimientos menores (incluyendo la entrada de la calle transversal y giros a la izquierda de la calle principal) que no son problemas operacionales experimentados, ni previstos en las CPDS. Puede suponer que una rotonda de un solo carril opere en su capacidad, en cualquier interseccin que no exceda el volumen en hora pico, que justifique semforos. Una rotonda que opera dentro de su capacidad por lo general se producir demoras menores que una interseccin semaforizada que opera con los mismos volmenes de trnsito. Las rotondas ofrecen beneficios significativos para mejorar la seguridad y fcilmente pueden justificarse nicamente sobre la base de la reduccin de accidentes, en particular para reducir las lesiones graves y accidentes mortales. La investigacin reciente de las rotondas en los EUA identific reducciones de accidentes de aproximadamente 35,4% de todos los accidentes y el 75,8% de accidentes con lesiones cuando una interseccin se convirti de semaforizada o con control PARE a una rotonda (2). Las rotondas de un solo carril en general ofrecen mayores niveles de seguridad que las rotondas de varios carriles, debido a menores puntos de conflicto. La decisin de instalar una rotonda como un mejoramiento de la seguridad debera basarse en un manifiesto problema de seguridad del tipo susceptible de corregir mediante una rotonda. Es esencial una revisin de los informes de choques y del tipo de choques que ocurren. Ejemplos de problemas de seguridad potencialmente corregibles con rotondas: Altos ndices de accidentes que involucran ngulo recto, de frente, izquierda/a travs, y conflictos de giro en U, Alta gravedad de choque (accidentes con lesiones o muerte); Problemas de distancia visual o visibilidad que reducen la efectividad del control de seal PARE (en este caso, el ajardinamiento de la rotonda debe ser cuidadosamente considerado); y Inadecuada separacin de los movimientos, sobre todo en las aproximaciones de un solo carril.
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El resto de esta seccin ofrece orientacin adicional sobre el planeamiento a nivel de comparaciones de funcionamiento y seguridad con otras alternativas de control de la interseccin, incluyendo CPDS, CPTS, y control de semforo. 3.6.1 OPCIN CONTROL-PARE DOS-SENTIDOS (CPDS) La mayora de las intersecciones en los Estados Unidos operan bajo CPDS, y la mayora de estas intersecciones opera con la mnima demora. Es poco probable que una rotonda proporcione mejor comportamiento en trminos de reduccin de demoras globales que el de las intersecciones CPDS con movimientos menores (incluyendo la entrada de la calle transversal y giros a la izquierda de la calle principal) que no son problemas operacionales experimenta-dos, ni previstos en las CPDS. Por lo tanto, la instalacin de una rotonda en una interseccin CPDS que est funcionando satisfactoriamente, ser difcil de justificar solo sobre la base de la mejora del rendimiento operativo. Desde una perspectiva de seguridad, las rotondas ofrecen ventajas significativas sobre las intersecciones CPDS. Investigacin de rotondas de los EUA identific que se observ una reduccin media del 44,2 % de todos los accidentes y del 81,8% de los accidentes con lesin al convertir las intersecciones CPDS en rotondas (2). Se encontr que la reduccin de lesiones fue entre 68 y 87%, dependiendo de la configuracin (urbano, suburbano, rural) y si la rotonda era de un solo carril o de varios carriles. Una reduccin superior de accidentes se observ en el medio rural, donde las reducciones totales accidente resultaron ser el 71,5% y los accidentes con lesin se redujeron en un 87,3%. Las rotondas ofrecen importantes beneficios para la seguridad sobre las intersecciones CPDS. Los dos problemas operativos ms comunes en las intersecciones CPDS son la congestin en la calle secundaria causada por una demanda que excede la capacidad, y las colas que se forman en la calle principal a causa de la falta de capacidad de vehculos que giran a la izquierda cediendo al trnsito opuesto. Las rotondas pueden ofrecer una solucin efectiva a los problemas de trnsito en las intersecciones CPDS con numerosos giros a la izquierda de la va principal debido a que proporcionan un trato ms favorable a los giros a la izquierda que los otros modos de control. Las intersecciones T son candidatas especialmente buenas en esta categora debido a que tienden a tener mayores volmenes de giro a la izquierda. Las rotondas pueden ofrecer una solucin eficaz en las intersecciones con pesados giros a la izquierda CPDS de la calle principal. Por otro lado, los problemas experimentados por el bajo volumen de trnsito de cruce en las intersecciones CPDS con numerosos volmenes a travs de la calle principal son muy difciles de resolver por cualquier medida de control de trnsito. Una rotonda puede ser una alternativa razonable, incluso en situaciones en las que el volumen de la calle de menor importancia sea bajo. Sin embargo, al evaluar los lugares donde la proporcin de trnsito en la calle principal es alta, es importante tener en cuenta el contexto de la ubicacin cuando se evalan las alternativas de control.
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3.6.2 OPCIN CONTROL-PARE EN TODOS-LOS-SENTIDO (CPTS) Cuando los volmenes de trnsito de cruce son lo suficientemente pesados como para satisfacer las justificaciones del Manual de Control de Dispositivos de Trnsito Uniformes (MUTCD) (3) para el CPTS, las rotondas se convierten en una solucin especialmente atractiva debido a su capacidad ms alta y menores retrasos. Se puede esperar que las rotondas siempre ofrezcan un mejor funcionamiento operativo para vehculos que los CPTS, dadas las mismas condiciones de trnsito. Las rotondas que se proponen como alternativa de control PARE normalmente tienen aproximaciones de un solo carril. Las rotondas siempre ofrecen un mejor rendimiento operativo de los vehculos que CPTS. Una parte sustancial del beneficio operativo de una rotonda frente a una interseccin con PARE en todos los sentidos se obtiene durante los perodos fuera del pico debido a que el control de detencin restrictiva se aplica durante todo el da. El MUTCD no permite dejar el control a tiempo parcial. El alcance del beneficio depender de la cantidad de trnsito en la interseccin y en la proporcin de giros a la izquierda. Los giros a la izquierda degradan la operacin de todos los modos de control de trnsito, pero tienen un efecto menor en las rotondas que en las seales PARE o en los semforos. Una parte sustancial del beneficio de reduccin de demoras de las rotondas, frente a las intersecciones CPTS, viene durante los perodos de menor actividad. Desde una perspectiva de seguridad, la investigacin de los EUA determin que la conversin de una interseccin CPTS a una rotonda da resultados insignificantes en el rendimiento de seguridad, principalmente debido a las condiciones de bajo volumen en donde un CPTS sera apropiado. Por lo tanto, al comparar a una rotonda con una alternativa CPTS, las consideraciones principales deben ser las operaciones y el costo. Las rotondas tambin pueden beneficiar a la interseccin CPTS, incluida su utilizacin como tratamiento de portal o para mejorar la comunidad. 3.6.3 OPCIN CONTROL SEMFORO Cuando los volmenes de trnsito son lo suficientemente pesado como para justificar la semaforizacin, el proceso de seleccin se convierte en algo ms riguroso. La base habitual para la seleccin es que una rotonda proporcionar un mejor rendimiento operativo que un semforo en trminos de paradas, retrasos, colas de vehculos, consumo de combustible, seguridad, y emisiones contaminantes. Para fines de planeamiento, puede suponerse en este caso que la rotonda siempre funciona dentro de su capacidad. Una rotonda que opera dentro de su capacidad por lo general producir menores demoras que una interseccin semaforizada operando con el mismo volumen de trnsito y limitaciones de zona de camino. La tarea se convierte entonces en determinar si puede hacerse cualquiera configuracin de rotonda para trabajar de forma satisfactoria. Si no, una interseccin semaforizada y una separacin de niveles son comnmente las opciones restantes. Igual que en el caso de control PARE, las intersecciones con fuertes giros a la izquierda son buenas candidatas a rotonda. Las intersecciones con almacenamiento limitado de cola para los giros a izquierda de las calles principales o movimientos de la calle menor tambin pueden ser buenas candidatas para una rotonda.
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Las rotondas son tambin una alternativa efectiva para el control con semforos en las intersecciones muy seguidas ya que en el control con semforos puede ser difcil de administrar las colas de vehculos entre las intersecciones. A diferencia del control del trnsito con semforos, actualmente en el MUTCD no se incluyen justificaciones para rotondas. Cada rotonda debe ser justificada por sus propios mritos como la alternativa ms adecuada de tratamiento de la interseccin. Sin embargo es til considerar el caso en el que los volmenes de trnsito slo superan los umbrales que ordena el MUTCD para los semforos. En estos niveles de volumen se prev que una rotonda de un solo carril opera dentro de su capacidad y se puede utilizar para hacer algunas comparaciones a nivel de planeamiento, de demoras de rotonda a demoras de semforo. Figura 3.19 presenta las demoras promedio por vehculo para semforos y rotondas. Estos valores representan la demora de la aproximacin percibida por el conductor. No incluyen el retraso geomtrico realizado dentro de la rotonda. En esta figura es evidente que los retrasos en el control rotonda son sustancialmente inferiores a los retrasos de semforo, pero en ninguno de los casos son los retrasos excesivos. Las rotondas ofrecen beneficios significativos de seguridad en comparacin con las intersecciones semaforizadas. Las rotondas permiten una reduccin general en la velocidad del vehculo, eliminan las situaciones peligrosas, como la luz roja, y eliminan algunos de los puntos de conflicto ms graves, como ngulo, giro a la izquierda, y choques frontales. Esto se traduce en beneficios de seguridad observado en rotondas de EUA del 77,7 % en accidentes con lesin y el 47,8 % para todos los tipos de accidentes y la gravedad (2).
Figura 3.19 Promedio de retardo de control por vehculo en los umbrales de obtencin de MUTCD horas pico de la seal. 3.7 EVALUACIN ECONMICA Muchos factores influyen en el monto de las inversiones econmicas justificadas para cualquier tipo de interseccin. Los costos asociados con las rotondas incluyen los costos de construccin, honorarios de ingeniera y diseo, adquisicin de terrenos y costos de mantenimiento. Los beneficios pueden incluir menores ndices de frecuencia y gravedad de los accidentes, y menores demoras, detenciones, consumo de combustible y emisiones contaminantes del aire.
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Al comparar los costos, a menudo es difcil separar los costos reales de la interseccin de un proyecto de mejoramiento general. En consecuencia, los costos informados de la instalacin de rotondas varan considerablemente de un emplazamiento a otro. Una rotonda puede costar ms o menos que una semforo, en funcin de la cantidad de rea de pavimento nuevo y el alcance de los trabajos viales que requiera. Algunas intersecciones semaforizadas existentes, se pueden instalar un semforo sin modificaciones significativas a la zona de pavimento o aceras. En estos casos, es probable que una rotonda sea ms costosa de instalar que un semforo ya que la rotonda rara vez se puede construir sin pavimentaciones significativas y modificaciones de cordones. Las rotondas pueden requerir mayor rea de pavimento en el cruce en comparacin con un semforo, pero menos en los accesos y salidas. Sin embargo, en los emplazamientos nuevos y en las intersecciones semaforizadas que requieren ampliacin en una o ms aproximaciones para proporcionar carriles adicionales, una rotonda puede ser una alternativa comparable o menos cara. Mientras las rotondas normalmente requieren ms superficie de pavimento en la interseccin, pueden requerir menos ancho del pavimento en los accesos corriente arriba y salidas corriente abajo, si pueden evitarse los mltiples carriles de giro asociados a una interseccin semaforizada. El ahorro de costo de la reduccin de ancho de calzada de aproximacin es particularmente ventajoso en los terminales de la rampa de distribuidores y otras intersecciones adyacentes a desnivel donde calzadas ms amplias pueden dar lugar a estructuras de puentes ms grandes. En la mayora de los casos, excepto posiblemente para una minirrotonda, la rotonda es ms cara de construir que las alternativas de CPDS y CPTS en la interseccin. El costo de mantenimiento del trnsito durante la reconstruccin de una rotonda puede ser relativamente alto. Los mayores costos se realizan normalmente cuando se requiere una cantidad considerable de realineamiento, perfilado o trabajos de drenaje. El costo de mantenimiento del trnsito durante la construccin tiende a ser relativamente alto para la adaptacin de rotondas. Este gasto se debe principalmente a las medidas necesarias para mantener los actuales flujos de trnsito a travs de la interseccin al mismo tiempo que la reconstruccin en etapas. Otros factores que contribuyen a los altos costos de la rotonda son la gran cantidad de jardinera en la isleta central y partidoras, la extensa sealizacin e iluminacin, y la provisin de cordones sobre todos los bordes del pavimento exterior. Los costos de operacin y mantenimiento de las rotondas son un poco ms altos que para otras intersecciones no-semaforizadas, pero menos que para las intersecciones semaforizadas. Adems, los semforos consumen electricidad y requieren mantenimiento peridico (por ejemplo, sustitucin de lmparas elctricas, sustitucin del detector, y la peridica actualizacin del semforo). Por estas razones, los costos de operacin para una vida til de 20 aos o ms se deben considerar cuando se comparan tratamientos para la interseccin. Los costos de operacin para una rotonda se limitan generalmente a los de iluminacin (similares a opciones semaforizadas pero por lo general ms de lo necesario para otras intersecciones no-semaforizadas). El mantenimiento incluye el repintado y la repavimentacin necesaria, remocin de nieve y su almacenamiento en climas fros (estos costos tambin son incurridos por las intersecciones convencionales).
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El paisajismo puede requerir tambin un mantenimiento regular, incluyendo cosas tales como poda, siega, y mantenimiento del sistema de riego. En la medida en que las rotondas reducen los accidentes en comparacin con las intersecciones convencionales, se reducir el nmero y gravedad de los incidentes que interrumpen el flujo del trnsito y que pueden requerir los servicios de emergencia. El mtodo ms adecuado para evaluar proyectos de obras pblicas de este tipo suele ser el mtodo de anlisis de costo-beneficio. En las secciones siguientes se describe este mtodo, ya que normalmente se aplica a la evaluacin de la rotonda, aunque puede ser generalizada para la mayora de los proyectos de transporte. 3.7.1 METODOLOGA El mtodo de beneficio-costo se explica en detalle en una serie de referencias estndar, incluyendo el Manual de Planeamiento de Transporte (4) y publicaciones AASHO y AASHTO (5-6). La premisa bsica de este mtodo de evaluacin consiste en comparar el beneficio incremental entre dos alternativas a los costos incrementales entre las mismas alternativas. Suponiendo alternativas A y B, la ecuacin para el clculo de la relacin incremental de beneficio-costo de la Variante B en relacin a la alternativa A esta dada en la ecuacin 3.1.
Ecuacin 3.1 Normalmente, el anlisis beneficio-costo toma dos formas. Para evaluar la viabilidad de una serie de alternativas, cada alternativa se compara individualmente con una alternativa de no construir. Si el anlisis de la Variante A en relacin con la de no construir indica una relacin beneficio-costo superior a 1, la Variante A tiene beneficios que exceden sus costos y por lo tanto es un proyecto viable. Para clasificar las alternativas, para comparar los beneficios y los costos relativos entre las alternativas se utiliza el anlisis incremental de la relacin beneficio-costo. Los proyectos no deben ser clasificados en funcin de su relacin relativa beneficiocosto a la alternativa de no construir. Despus de eliminar cualquier alternativa no viable en comparacin con la de no construir, las alternativas se comparan en forma de pares para establecer la prioridad entre los proyectos. Clasificar las alternativas en funcin de su relacin incremental de beneficio-costo, no en su relacin con respecto a la alternativa de no-construccin. Dado que muchos de los parmetros de entrada pueden ser estimados, se debe considerar un riguroso anlisis de diferentes valores del parmetro clave supuesto para comprobar que la alternativa recomendada es robusta, incluso en los supuestos que varen ligeramente, y en qu circunstancias puede no ser preferido. 3.7.2 ESTIMACIN DE BENEFICIOS Beneficios para un proyecto de obras pblicas se componen generalmente de tres elementos: los beneficios de seguridad, los operacionales y los ambientales. Cada beneficio normalmente suele cuantificarse en una base anual y as es fcilmente utilizable en un anlisis beneficio- costo. En las secciones siguientes se describe esto con mayor detalle.
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Los proyectos pueden comprender beneficios de seguridad, operacionales, y ambientales. 3.7.2.1 Beneficios de Seguridad Los beneficios de seguridad se definen como el ahorro pblico supuesto debido a una reduccin en los accidentes en el rea del proyecto. El procedimiento para determinar los beneficios de seguridad son los siguientes. (Los detalles de la metodologa se pueden encontrar en el Captulo 5.): 1. Cuantificar la historia de seguridad existente en el rea de estudio en trminos de una tasa de accidentes por cada nivel de gravedad (mortales, daos personales, a la propiedad). Esta tasa, expresada en trminos de accidentes por milln de vehculos que entran, se calcula dividiendo el nmero de accidentes de una gravedad determinada que ocurrieron durante el perodo anterior por el nmero de vehculos que entraron en la interseccin durante el mismo perodo. Esto resulta en una tasa de accidentes antes para cada nivel de gravedad. 2. Estimar el cambio en los accidentes de cada nivel de gravedad que razonablemente pueden esperarse debido a los mejoramientos propuestos. Como se documenta en otras partes de esta gua, las rotondas tienden a tener una reduccin proporcionalmente mayor en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones que en los accidentes con daos a la propiedad. 3. Determinar una nueva tasa de accidente esperada (tasa de accidentes posterior) mediante el uso de los procedimientos presentados en el Captulo 5. Lo mejor es utilizar los datos locales para determinar los factores apropiados de reduccin de accidentes debido a los cambios geomtrico o de control de trnsito, as como los costos estimados de los accidentes de varios niveles de gravedad. 4. Estimar el nmero de accidentes posteriores para cada nivel de gravedad para la vida del proyecto, multiplicando el ndice de accidentes posterior por el nmero de vehculos esperado que entren durante toda la vida del proyecto. 5. Estimar un beneficio de seguridad multiplicando el nmero esperado de accidentes posterior para cada nivel de gravedad segn el costo medio de cada accidente y luego anualizar el resultado. Los valores de la Figura 3.20 puede proporcionar un punto de partida, aunque los datos locales deben utilizarse cuando estn disponibles.
Fuente: Consejo Nacional de Seguridad (7)
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3.7.2.2 Beneficios operacionales Los beneficios operacionales de un proyecto pueden cuantificarse en trminos de reduccin global en horas-persona de demora al pblico. El retraso tiene un costo para el pblico en trminos de prdida de productividad, y por lo tanto puede asignarse un valor de tiempo a los cambios en el retraso estimado para cuantificar los beneficios asociados con la reduccin de demora. Cuantificar los beneficios operativos en trminos de vehculo-hora de retraso. El clculo anual de horas-persona de retraso se puede realizar con diferentes niveles de detalle, dependiendo de la disponibilidad de datos. Por ejemplo, un mtodo para calcular el vehculo-horas de retraso es el siguiente. 1. Estimar la demora por vehculo por cada hora del da. Si los movimientos de giro estn disponibles para varias horas, esta estimacin se puede calcular directamente. Si slo la hora pico est disponible, el retraso de una hora no pico se puede aproximar por la proporcin de movimientos de giro durante las horas-pico por el total de vehculos que entran. 2. Determinar el retraso diario de vehculos-hora multiplicando el retraso estimado por vehculo durante una hora dada por el total de vehculos que entraran en esa hora, y luego sumar los resultados diarios. Si se dispone de datos, estos clculos pueden ser separados por da de la semana o da de semana, sbado y domingo. En algunos casos puede ser apropiado suponer que el retraso diario de vehculos-hora es igual a un factor, p. e. 10, veces el retraso en la hora pico. 3. Determinar el retraso anual de vehculos-horas multiplicando las horas diarias de vehculos de retraso por 365. Si los valores se calcularon por separado por da de semana, en primer lugar determinar el retraso por da de semana del vehculohora y luego multiplicarlo por 52,1 (365 dividido por 7). Puede ser apropiado utilizar menos de 365 das al ao debido a que los beneficios operativos por lo general no se aplican por igual en todos los das. P. ej., para proveer una estimacin conservadora de los beneficios, se podran utilizar un valor de 250 das al ao. 4. Convertir los resultados a horas-persona de retraso con factores apropiados de ocupacin de vehculos (incluidos los de trnsito), a continuacin, agregar los peatones, si demora es significativa. 3.7.2.3 Beneficios Ambientales Los beneficios ambientales de un proyecto son cuantificados ms fcilmente en trminos de consumo de combustible y mejor calidad del aire. De estos, las reducciones en el consumo de combustible y los beneficios asociados con las reducciones suelen ser ms sencillo de determinar. Una forma de determinar el consumo de combustible es utilizar el mismo procedimiento para la estimacin de retraso, descrito anteriormente. El consumo de combustible es una salida de varios de los modelos actualmente en uso, aunque se advierte al usuario que el modelo est debidamente calibrado para las condiciones actuales de EUA. Alternativamente, se puede estimar el consumo de combustible mediante el uso de la estimacin anual de los vehculoshoras de retraso y multiplicarla por una tasa de consumo de combustible supuesta durante el ralent, expresado en litros por hora de ralent. La estimacin resultante puede ser convertida a un costo al suponer un costo promedio de combustible, expresado en dlares por galn (dlares por litro).
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3.7.3 ESTIMACIN DE COSTOS Los costos de un proyecto de obras pblicas se componen generalmente de dos elementos: La capitalizacin de costos de construccin (incluida la zona de camino) y los costos operaciones y de mantenimiento (O&M). Aunque los costos O&M suelen determinarse sobre una base anual, los costos de construccin suelen ser una actividad a corto plazo que debe ser anualizada. En las secciones siguientes se describen con mayor detalle. 3.7.3.1 Costos de Construccin Los costos de construccin para cada alternativa se deben calcular utilizando tcnicas normales preliminares de ingeniera de estimacin de costos. Estos costos deben incluir los costos de cualquier movimiento de tierra necesario, pavimentacin, puentes y muros de contencin, seales y creacin de bandas, iluminacin y sealizacin. Para convertir los costos de construccin en un valor anual para el uso en el anlisis beneficio-costo, se debe utilizar un factor de recuperacin de capital (FCI), ecuacin 3.2. Esto convierte a un costo de valor presente en un costo anual durante un perodo de n aos con una tasa de descuento supuesta de i por ciento.
Ecuacin 3.2 Donde. i = tasa de descuento. n = nmero de perodos (aos) 3.7.3.2 Costos de Operacin y Mantenimiento Los costos de operacin y mantenimiento (O&M) varan considerablemente entre las rotondas y otras formas de control de interseccin, ms all de los elementos bsicos. Los elementos comunes incluyen el mantenimiento de la sealizacin y marcas del pavimento y la energa para iluminacin, si la hubiera. Los costos O&M de la rotonda suelen ser ligeramente superiores a los de las intersecciones semaforizadas para iluminacin, sealizacin, marcas de pavimento y jardinera. Tpicamente, las rotondas tienen mayores costos de energa para iluminacin y mantenimiento, en comparacin con las intersecciones semaforizadas o controladas por seales, debido al mayor nmero de postes de iluminacin. Las rotondas tienen costos ligeramente ms altos de mantenimiento de sealizacin y marcacin del pavimento; tambin adicionan costos asociados con el mantenimiento de los jardines en la rotonda y sus alrededores. Las intersecciones semaforizadas tambin tienen costos O&M para energa de los semforos, sustitucin de lmparas elctricas y el mantenimiento de deteccin. Las intersecciones semaforizadas tienen un considerable costo adicional asociado con la energa para el semforo y los costos de mantenimiento, como la sustitucin de la bombilla y el mantenimiento de deteccin. Los costos de alimentacin varan mucho de una regin a otra y con el tiempo, y deben verificarse a nivel local.
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Para fines generales, un costo anual de $ 3,000 para proporcionar energa a una interseccin semaforizada es una aproximacin razonable. Adems, para la operacin ptima el temporizador del semforo de la interseccin debe ser mantenido. El mantenimiento del temporizador del semforo requiere mano de obra especializada y equipos (incluyendo la recoleccin peridica de datos de recuento trnsito), y con frecuencia los semforos se aaden a la responsabilidad de un organismo vial sin un aumento proporcional en el presupuesto y la plantilla para dar cabida a este mantenimiento adicional. La reprogramacin de semforos se document a un costo aproximado de $ 2500 a $ 3100 por semforo y debe ser repetido cada pocos aos (8-9). 3.8 COMPROMISO PBLICO Se encontr que la aceptacin pblica de las rotondas a menudo es uno de los mayores desafos que enfrenta una jurisdiccin que tiene previsto instalar su primera rotonda. Sin el beneficio de la experiencia o la explicacin de primera mano y de la observacin, es probable que el pblico pueda tener incorrectamente asociada como rotondas con los crculos de trnsito que han experimentado o escuchado. Igualmente probable, sin una educacin adecuada, el pblico (y los organismos viales por igual) a menudo tienen una incertidumbre natural o la resistencia contra los cambios en su comportamiento al volante y manejar el ambiente. Las encuestas revelan actitudes pblicas negativas hacia las rotondas antes de la construccin, pero actitudes positivas despus de la construccin. En tal situacin, una propuesta para instalar una rotonda inicialmente puede experimentar una reaccin negativa del pblico. Sin embargo, la historia de las rotondas instaladas en los Estados Unidos tambin indica que la actitud del pblico hacia las rotondas mejora significativamente despus de la construccin. Las encuestas realizadas por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos (IIHS) report una significativa actitud negativa del pblico hacia las rotondas antes de la construccin (41 % de las respuestas se oponan fuertemente), pero una actitud positiva despus de la construccin (63 % de las respuestas fueron positivas o muy positiva) (20). Las reuniones pblicas, videos y folletos, y anuncios de los medios de comunicacin son algunas de las maneras de educar al pblico acerca de nuevas rotondas. Una gran variedad de tcnicas se utilizaron con xito en los Estados Unidos para informar y educar al pblico acerca de nuevas rotondas. Algunos de estas incluyen reuniones pblicas, folletos informativos y vdeos, y anuncios en el peridico o en la televisin y la radio. El proceso de participacin pblica debe iniciarse tan pronto como sea posible, preferiblemente en las etapas de planeamiento de un proyecto, mientras que otras formas de interseccin tambin se estn considerando.
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3.8.1 AUDIENCIA El tipo de informacin que se presenta y la forma en la que se comunica a menudo depende del tipo de audiencia. Las audiencias de las partes interesadas pueden incluir representantes de los departamentos de polica y bomberos, los funcionarios del distrito escolar, los operadores de trnsito, los desarrolladores, dueos de negocios y la industria del transporte. Tambin pueden incluir a los ciudadanos pblicos, como los residentes cercanos, personas mayores, los adolescentes, los peatones con discapacidad, y otros representantes de la comunidad. Identificar objetivo de la audiencia es uno de los pasos iniciales en el desarrollo de un programa de participacin pblica. Una rotonda puede afectar a diversas partes interesadas de diferentes maneras, por lo tanto, todas las inquietudes o preguntas deben atenderse. Por ejemplo, los representantes de la polica y los bomberos probablemente estn enfocados en asegurar que sus vehculos de emergencia puedan circular por la interseccin y que la rotonda no afecte significativamente sus tiempos de respuesta. Los padres de la comunidad pueden estar preocupados por cmo sus conductores adolescentes se entienden y toman decisiones como nuevos conductores, o lo cmodo que se va a caminar a travs de la rotonda con sus hijos. En algunos casos, puede ser necesario celebrar reuniones separadas de participacin del pblico para diferentes audiencias. Para algunos de los interesados pueden ser apropiadas las explicaciones tcnicas del diseo y operacin, mientras que los debates educativos ms generales pueden ser considerados con un grupo de ciudadanos. El nivel de esfuerzo puede variar de manera considerable en funcin de si se trata de la primera rotonda en una zona o si la comunidad local ha tenido una mala experiencia reciente con rotondas. 3.8.2 CONTENIDO El contenido que se presente al pblico debe ser apropiado para el tipo de audiencia. Para todas las audiencias, el propsito de la informacin a presentar o el de la reunin deben comunicarse con claridad. Adems, deber presentarse informacin preliminar sobre rotondas, que puede destacar todas las diferencias entre las rotondas y otros tipos de interseccin, proporcionar orientacin sobre la manera de conducir a travs de una rotonda, y describir las ventajas y desventajas generales de las rotondas. Para algn propsito de participacin pblica, el material introductorio puede estar al alcance de la informacin presentada. Sin embargo, en otros casos pueden tratarse informacin ms especfica del proyecto, los impactos sobre los interesados, y las preocupaciones y necesidades especficas de la comunidad. La informacin de la participacin pblica se puede presentar de muchas maneras diferentes con una variedad de herramientas. Las reuniones pblicas son a menudo una forma efectiva de comunicar informacin y recoger los aportes de un grupo especfico de personas. En otros casos, un anuncio general, como un artculo de prensa, pgina web, u otros medios pueden utilizarse para informar a un grupo mayor de individuos. Herramientas especficas para cada tipo de lugar se describen en las siguientes secciones.
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3.8.3 REUNIONES PBLICAS Las reuniones pblicas pueden ser un foro til para informar al pblico sobre las rotondas en su comunidad e introducir al pblico en el proceso de diseo. La participacin del pblico en el proceso de diseo permite la identificacin temprana de problemas potenciales y ayuda a ganar la aceptacin general en todo el proceso. La opinin del pblico puede ser til en las diversas etapas del proceso de planeamiento: recopilacin de datos, definicin del problema, generacin de alternativas de diseo y seleccin de la alternativa preferida, diseo detallado, la decisin de pasar/no pasar, construccin y apertura, y el mantenimiento del paisaje. Muchas jurisdicciones requieren o recomiendan reuniones pblicas con los barrios o las empresas afectadas antes de la aprobacin del proyecto por parte de funcionarios electos. Incluso si esas reuniones no son necesarias, pueden ser tiles para aliviar las preocupaciones sobre una nueva forma de interseccin de una comunidad. Las herramientas utilizadas en este tipo de reunin pblica pueden incluir carteles sobre proyectos, mapas areos, e informacin del proyecto presentada visualmente. Figura 3.21 proporciona un ejemplo de un cartel elaborado para un proyecto de rotonda. En este cartel se destacan el proyecto, los interesados involucrados, y los lugares de informacin pblica que se utiliza en todo el proyecto. En este ejemplo tener en cuenta que la secuencia de conversaciones tiene como objetivo la creacin de consenso en las reas clave dentro de una comunidad (personal ejecutivo de la ciudad, consejo de la ciudad, la comisin del condado, y las principales organizaciones de la comunidad) para ayudar a que se acerque la comunidad en general.
Fuente: City of Springfield, Oregn (11)
Figura 3.21 Ejemplo de pster de informacin pblica Otras reuniones pblicas pueden disearse para educar al pblico sobre el uso de rotondas. Para este tipo de reuniones, a menudo es efectivo llevar modelos de la rotonda a escala grande o herramientas de simulacin. La Figura 3.22 ilustra los modelos de la rotonda que fueron desarrolladas por el Departamento de Transporte de Missouri y la ciudad de Overland Park, Kansas. El ltimo modelo fue diseado especficamente para ensear a los nios en edad escolar, cmo circular con seguridad en una rotonda. 3.8.4 FOLLETOS INFORMATIVOS Muchos organismos viales utilizaron folletos informativos para educar al pblico sobre las rotondas en sus comunidades. Tambin se prepararon folletos para proyectos especficos. Figura 3.23 se muestran ejemplos de folletos preparados para proyectos especficos. Estos folletos incluyen dibujos o simulaciones fotogrficas de la rotonda propuesta.
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Estos folletos tambin suelen incluir la informacin general de rotondas (qu es una rotonda, donde pueden encontrarse, y los tipos de beneficios que se pueden esperar). A veces tambin se incluyen instrucciones sobre cmo utilizar la rotonda como conductor, ciclista y peatn.
a) Departamento de Transporte de Misur
(b) Ciudad de Springfield, Oregn. Figura 3.22 Ejemplos de modelos de rotondas a escala natural para compromiso pblico La Figura 3.24 proporciona un ejemplo de folletos generales de rotonda que comnmente se desarrollan para muchas ciudades, condados y estados. Estos proporciona unan una gua detallada para circular a travs de rotondas e ilustraciones claras de la sealizacin y delineado que los conductores pueden esperar ver en una rotonda. 3.8.5 SITIOS WEB Los sitios web son una herramienta eficaz para educar al pblico sobre las rotondas de una zona especfica y dirigir al pblico a otros sitios web de informacin sobre rotondas. Organismos como la vialidad del Estado de Maryland (12) y la ciudad de Sammamish, Washington (13), desarrollaron demostraciones de rotondas en sus sitios web para ensear a los conductores sobre el uso de una rotonda. Estas incluyen una herramienta de simulacin que muestra vehculos circulando a travs de la interseccin, como se muestra en la Figura 3.25.
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Adems de la herramienta de simulacin, el sitio web ofrece ms enlaces web y recursos para que el pblico obtenga informacin ms detallada sobre rotondas o incluso lea sobre rotondas en otras partes del condado.
Figura 3.23 Ejemplos de folletos informativos de proyectos especficos
Departamento de Transporte de Minnesota Figura 3.24 Ejemplo de folleto informativo general
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(a) Administracin Vial del Estado de Maryland
(b) Ciudad de Sammamish, Wshington. Figura 3.25 Ejemplos de sitios webs de rotondas 3.8.6 VIDEOS INFORMATIVOS Algunos organismos viales y empresas de consultora prepararon vdeos para informar al pblico sobre las rotondas. Estos videos tpicamente son de 10 a 15 minutos de duracin e incluyen imgenes de rotondas existentes y la descripcin de sus caractersticas operativas y de seguridad. Estos videos se utilizaron con xito en reuniones pblicas como un medio efectivo de introducir al pblico a las rotondas. Ejemplos de estos videos informativos pueden encontrarse en los sitios web de la ciudad de Modesto, California (14), el Departamento de Transporte del Estado de Washington (15), y otros sitios web de estados, ciudades, provincias o regiones. Una vez desarrollados, los videos tambin se pueden mostrar a intervalos regulares en los canales de televisin oficiales de la ciudad o condado.
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3.8.7 ANUNCIOS EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIN Dada la nueva naturaleza de una rotonda en muchas comunidades, es probable que los medios de comunicacin locales (prensa - papel, radio, televisin), se involucren. A menudo este inters se produce al principio del proceso y luego nuevamente a la apertura de la rotonda. Servicios de radio lectura, de informacin telefnica, y las publicaciones destinadas primariamente a personas con discapacidad deben utilizarse para comunicar a personas que tienen problemas visuales cuando se propone una rotonda y cuando se abre. 3.8.8 EDUCACIN DE LOS USUARIOS Uno de los temas importantes que enfrenta un estado al considerar la implementacin de rotondas es la necesidad de proporcionar adecuada educacin a conductores, ciclistas y peatones. Para aclarar los siguientes consejos e instrucciones, la formacin de usuarios debe comenzar utilizando Figuras simples como Figura 1.1 del Captulo 1 para que se familiaricen con las caractersticas fsicas bsicas de una interseccin de la rotonda. Los usuarios tambin deben familiarizarse a s mismos con las instrucciones para todos los otros de modo tal que entiendan las expectativas de los dems. Muchos estados en los EUA comenzaron a aplicar instrucciones de conduccin en los manuales de conduccin estatales. Estos normalmente incluyen una breve introduccin a rotondas e instrucciones detalladas sobre cmo circular y conducir de manera segura a travs de este tipo de interseccin. Si bien los Estados han hecho enormes progresos con aplicacin instrucciones de rotondas en los manuales de conducir, muchos estados no ofrecen informacin suficiente para ensear a un conductor sobre el uso de luces de giro y la toma de decisiones con los peatones, bicicletas y vehculos de emergencia. Sin embargo, el Manual del Conductor de Kansas proporciona pasos detallados de la circulacin en una rotonda, teniendo en cuenta a todos los usuarios y tipos de vehculos. Los estados tambin pueden considerar la implementacin de programas de la educacin de rotondas dentro de su comunidad para educar a todos los usuarios de todas las edades sobre de cmo viajar con seguridad a travs de una rotonda. El Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) desarroll un sitio web dedicado a educar a los usuarios de rotondas en Virginia. Esta informacin proporciona una visin general de las rotondas, guas paso a paso para el uso de una rotonda, e informacin que considere a peatones y conductores de edad avanzada en las rotondas. Adems, VDOT proporciona anuncios de prximas presentaciones de rotondas e informacin sobre su poltica a nivel estatal en las rotondas (26). La ciudad de Bend, Oregn, estableci un programa de educacin de rotondas que se centra principalmente en educar a los nios sobre cmo caminar correctamente o en bicicleta a travs de una rotonda. Con una serie de rotondas en la comunidad Bend, la intencin de la ciudad fue establecer el conocimiento a una edad temprana con la esperanza de que los nios ya entiendan este tipo de interseccin cuando lleguen a la edad de conducir y tambin sean capaces de compartir este valioso conocimiento con sus padres. El Apndice B proporciona material didctico y modelo de texto para los conductores, ciclistas y peatones que se pueden adaptar a los manuales de los conductores.
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3.9 REFERENCIAS
1. McCulloch, H. "The Roundabout Design ProcessSimplified." National Roundabout Conference. Kansas City, Missouri, 2008. http://teachamerica.com/ RAB08/RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed July 30, 2009. 2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007. 3. Manual on Uniform Traffic Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2009. 4. Transportation Planning Handbook, 3rd ed. Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., 2009. 5. A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets. AASHO, Washington, D.C., 1973. 6. A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements. AASHTO, Washington, D.C., 1977. 7. National Safety Council. "Estimating the Cost of Unintentional Injuries." www.nsc.org/news_reFuentes/injury_and_death_statistics/Pginas/Estimating theCostsofUnintentionalInjuries.aspx. Accessed March 2010. 8. Intelligent Transportation Systems for Traffic Signal Control, Deployment Benefits and Lessons Learned. Report No. FHWA-JPO-07-004. U.S. Department of Transportation, FHWA, Washington, D.C., 2007. 9. Koonce, P., L. Rodegerdts, K. Lee, S. Quayle, S. Beaird, C. Braud, J. Bonneson, P. Tarnoff, and T. Urbanik. Traffic Signal Timing Manual. Report No. FHWA-HOP08-024. FHWA, Washington, D.C., 2008. 10. Status Report, Volume 36, Number 7. Insurance Institute of Highway Safety, Arlington, Virginia, 2001. 11. Barnet, B. F. and city of Springfield, Oregon. "Anatomy of Education and Outreach to Inform Elected Officials, Community Leaders, and Citizens." Poster from Transportation Research Board National Roundabout Conference, Kansas City, Missouri, 2008. 12. Maryland State Highway Administration. "Traveling Maryland's Roundabouts." www.sha.state.md.us/Safety/oots/Roundabouts/info.asp. Accessed November 2008. 13. City of Sammamish, Washington. "Roundabout Demonstration." www.ci.sammamish.wa.us/RoundaboutDemo.aspx?Show=Main Accessed November 2008. 14. City of Modesto, California. "Roundabouts." Traffic Engineering Division. www.ci.modesto.ca.us/PWD/traffic/roundabouts/videos.asp. Accessed November 2008 15. Washington State Department of Transportation, city of Lacey, and city of Olympia. "Driving Modern Roundabouts." www.wsdot.wa.gov/eesc/CAE/designvisualization/video/portfolio/Modern_Roundabouts/m pg_index.htm. Accessed November 2008 16. Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia, www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed March 2009.
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CAPTULO 4 ANLISIS OPERACIONAL
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Captulo 4. Anlisis Operacional
NDICE 4.1 4.2 INTRODUCCIN PRINCIPIOS 4.2.1 Efecto del flujo de trnsito y comportamiento de los conductores 4.2.2 Efecto de la geometra 4.3 RECOPILACIN Y ANLISIS DE DATOS 4.3.1 Recopilacin de datos de campo 4.3.2 Determinacin de ndices de flujo en rotondas 4.4 4.5 TCNICAS DE ANLISIS MTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CAMINOS 4.5.1 Ajustes por flota mixta de vehculos 4.5.2 Capacidad de entrada 4.5.3 Carriles de desvo para girar a la derecha 4.5.4 Efecto de los peatones sobre las operaciones vehiculares en la entrada 4.5.5 Relacin volumen-capacidad 4.5.6 Control de Demora 4.5.7 Calidad de servicio y nivel de servicio 4.5.8 Demora geomtrica 4.5.9 Longitud de cola 4.5.10 Notificacin de los resultados 4.6 4.7 4.8 SOFTWARE DE MTODOS DETERMINSTICOS MTODOS DE SIMULACIN REFERENCIAS 15 16 17 18 19 19 20 20 21 22 3 3 4 5 6 6 7 11 12 12 13 14
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INTRODUCCIN
Este captulo presenta mtodos para analizar el funcionamiento de una rotonda existente o prevista. Los mtodos permiten a un analista de transporte evaluar el funcionamiento operacional de una instalacin, teniendo en cuenta la informacin sobre el uso de la instalacin y sus elementos de diseo geomtrico. Un anlisis operacional produce dos tipos de estimaciones: (1) la capacidad de una instalacin (es decir, la capacidad de dar cabida a diversas corrientes de usuarios) y (2) el nivel de funcionamiento, usando una o ms medidas de efectividad, tales como demora y colas. El Highway Capacity Manual (HCM) (1) define la capacidad de una instalacin como mximo flujo horario de personas o vehculos que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o una seccin uniforme de un carril o calzada durante un lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada y geometra, trnsito, y control. Si bien la capacidad es una medida especfica que se puede definir y estimar, el nivel de servicio (NdS) es una medida cualitativa que "caracteriza las condiciones operacionales dentro de un flujo de trnsito y su percepcin por conductores y pasajeros". Para cuantificar los NdS, el HCM define las medidas especficas de efectividad para cada tipo de instalacin de la carretera. El Control de demora es la medida de efectividad utilizada para definir el nivel de servicio en las intersecciones, segn la percepcin de los usuarios. Adems del control de demora, todas las intersecciones producen que algunos conductores sufran tambin demora geomtrica al realizar giros. Los anlisis de sistemas de una red de carreteras pueden incluir demoras geomtricas debidas a la lentificacin de los recorridos necesarios para que los vehculos giren por las intersecciones. Si bien el anlisis operacional se utiliza para evaluar el funcionamiento de una rotonda existente en un ao base o futuro, su funcin ms comn en los EUA es evaluar diseos de rotondas nuevas. Este captulo: Presenta los principios de operaciones de rotondas, Presenta un mtodo para estimar la capacidad de cinco de las seis configuraciones de rotondas bsicas presentadas en esta gua, Describe las medidas de efectividad utilizadas para determinar el funcionamiento de una rotonda y un mtodo para estimar estas medidas, y Describe brevemente paquetes de software disponibles para poner en prctica procedimientos de anlisis de capacidad y funcionamiento. 4.2 PRINCIPIOS
El funcionamiento operacional de las rotondas es relativamente simple, aunque las tcnicas utilizadas para modelar el funcionamiento son bastante complejas. Algunas caractersticas son comunes a las tcnicas de modelado empleadas por todas las herramientas de anlisis: Los conductores deben ceder el paso a los vehculos que circulan y aceptar claros en el flujo de trnsito que circula. Por lo tanto, el funcionamiento operacional de una rotonda, est directamente influido por los patrones de trnsito y las caractersticas de aceptacin de claros.
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Al igual que con otros tipos de intersecciones, el funcionamiento operacional de una rotonda est directamente influido por su geometra. La medida en que esta influencia se ve afectada en su conjunto (p.ej., nmero de carriles) o por detalles de diseo (p.ej., dimetro) se analiza con ms detalle en esta seccin.
En las secciones siguientes se describen estos principios con mayor detalle. 4.2.1 EFECTO DEL FLUJO DE TRNSITO Y COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES La capacidad de una entrada de la rotonda disminuye a medida que aumenta el flujo en conflicto. En general, el principal flujo en conflicto es el flujo circulante que pasa directamente delante de la entrada en cuestin. Cuando el flujo en conflicto se aproxima a cero, el mximo flujo en la entrada est dado por 3600 segundos por hora dividido por la separacin en segundos entre los vehculos, anlogo a la tasa de flujo de saturacin para un movimiento que recibe una luz verde en una interseccin con semforos. Esto define la interceptacin del modelo de capacidad. Una variedad de condiciones del mundo real pueden afectar la precisin de una dada tcnica de modelado. El analista debe considerar estos efectos y determinar si son significativos para el tipo de anlisis que realiza. P.ej., el nivel de precisin necesario para el tamao aproximado de una rotonda a nivel de planificacin es considerablemente menor que el necesario para determinar la probabilidad de extensin de la cola hacia atrs entre intersecciones. Algunas de estas condiciones son (1): Efecto de los vehculos que salen. Mientras que el flujo circulante directo est en conflicto con el flujo de entrada, el flujo de salida tambin puede afectar la decisin de un conductor en el momento de entrar en la rotonda. Este fenmeno es similar al efecto de una corriente que gira a la derecha aproximndose desde el lado izquierdo de una interseccin CPDS. Hasta que estos conductores completan su maniobra de salida o de giro a la derecha, puede haber cierta incertidumbre en la mente del conductor en la lnea de CEDA EL PASO O de PARE sobre las intenciones de salir o girar el vehculo Cambios en la prioridad efectiva. Cuando son altos los volmenes de flujo de entrada y en conflicto, puede ocurrir limitacin de prioridad (donde el trnsito que circula ajusta su intervalo para permitir entrar a los vehculos entrantes), inversin de prioridad (donde el trnsito que ingresa fuerza al que circula a ceder el paso), y otros comportamientos por lo que un modelo simplificado de aceptacin de claro tal vez no de resultados fiables. Restriccin de capacidad. Cuando una aproximacin opera por sobre la capacidad durante el perodo de anlisis, se puede producir una condicin conocida como restriccin de capacidad. En esta condicin, el flujo real que circula corriente abajo de la entrada restringida ser inferior a la demanda. Por lo tanto la reduccin en el flujo efectivo que circula puede aumentar la capacidad de las entradas posteriores afectadas. Patrones de origen-destino. Los patrones de origen-destino puede influir sobre la capacidad de una entrada dada.
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Como se seala en el HCM, la capacidad medida en los EUA en general fue menor que la observada en otros pases. Las prcticas de diseo de rotondas y el uso del pblico de las rotondas estn an madurando en los EUA. Muchos de los datos disponibles en el momento de la publicacin del HMC del 2010 son del 2003, cuando en los EUA haba disponibles para estudiar menos rotondas funcionando a su capacidad. Por tanto, es probable que la capacidad se incremente con el tiempo a medida que los conductores se familiaricen y la demanda sobre las rotondas existentes los fuerce a mejorar la eficiencia. La medida en que se producir este aumento, y si este aumento har que la capacidad en los EUA coincida con las observaciones internacionales, es una cuestin abierta. Se argument que las capacidades en los EUA a travs del tiempo tal vez sean muy distintas a las observadas en otros pases debido a una variedad de factores: Uso limitado de indicadores de giro en las salidas de la rotonda, Diferencias en la mezcla de flota de vehculos, y Mucho ms comn el uso de las intersecciones con control PARE (frente a intersecciones con control CEDA EL PASO) en los EUA.
4.2.2 EFECTO DE LA GEOMETRA La geometra desempea un papel importante en el funcionamiento operacional de una rotonda en una serie de aspectos clave: Afecta a la velocidad de los vehculos que pasan por la interseccin, por lo tanto influye en su tiempo de viaje en virtud solamente de la geometra (demora geomtrica). Determina el nmero de carriles sobre los que entran y circulan los vehculos que viajan. La anchura de la calzada de aproximacin y entrada determina el nmero de vehculos que forman corrientes de lado a lado en la lnea CEDA y rige la tasa a la que los vehculos entran en la calzada circulatoria. Afecta el grado en que se facilita o limita el flujo en un carril dado. P.ej., el ngulo en el que un vehculo entra afecta la velocidad de dicho vehculo, entradas que son ms perpendiculares requieren velocidades ms lentas y por lo tanto intervalos ms prolongados. Del mismo modo, la geometra de las entradas multicarril influye en el grado en que los conductores se sienten cmodos al entrar uno junto a otro. Afectar la percepcin del conductor sobre cmo transitar por la rotonda y su eleccin de carril correspondiente cerca de la entrada. Un alineamiento incorrecto de carril puede aumentar la friccin entre los carriles adyacentes y por lo tanto reducir la capacidad. Flujos desequilibrados de carril en una entrada pueden aumentar demoras y colas en la entrada a pesar de que la entrada opere por debajo de su capacidad terica.
Por lo tanto, los elementos geomtricos de una rotonda, y el volumen de trnsito que desea utilizar una rotonda en un momento dado, determinan la eficiencia con que opera una rotonda.
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Estos elementos forman la base de los modelos de uso comn, incluyendo el modelo Kimber del Reino Unido (2). Investigacin reciente con sede en EUA ha sugerido que, si bien los cambios en la geometra global son estadsticamente significativos, cambios menores en la geometra estn enmascarados por la gran variacin en el comportamiento de los conductores (3). Como resultado, la medida en que se modela geometra depende de los datos disponibles y de la tcnica de modelado empleado. 4.3 RECOPILACIN Y ANLISIS DE DATOS
4.3.1 RECOPILACIN DE DATOS DE CAMPO El anlisis operacional de las rotondas requiere recopilacin o proyeccin de volmenes de movimientos de giro en el perodo pico. Para intersecciones convencionales existentes, se determina mediante tcnicas estndar (4). Para rotondas existentes, los movimientos de giro se recogen con una variedad de tcnicas: Grabacin en directo de los patrones de movimiento de giro con observadores de campo. Esto slo es factible en condiciones de bajo volumen la rotonda completa es visible desde un solo lugar. Grabacin en vdeo de la interseccin completa, seguido por la extraccin manual de los movimientos de giro del video. Esta tcnica es posible bajo cualquier condicin de volumen, pero por lo general requiere que todos los movimientos de giro sean visibles desde una ubicacin. Se utilizan varias ubicaciones de vdeo, pero deben ser cuidadosamente sincronizados para extraer datos en forma satisfactoria. Observadores de campo en cada una de las salidas, grabacin manual vehculos que se acercan a la salida. Vincular contadores colocados transversalmente en cada entrada, cada salida, y la calzada circulatoria en frente de cada isleta partidora, adems del conteo manual de los movimientos de giro a la derecha. Tcnicas de estudio de origen-destino. Esto es generalmente ms efectivo cuando se estn estudiando al mismo tiempo mltiples intersecciones.
El funcionamiento operacional de una rotonda tambin se mide directamente en el campo utilizando una variedad de tcnicas: El control de demora se estima midiendo el tiempo medio que tardan los vehculos para viajar entre un punto de control corriente arriba de la cola mxima en un carril y un punto situado inmediatamente debajo de la entrada. El control de demora es la diferencia entre este tiempo de viaje medido y el tiempo de viaje que necesita un vehculo sin restricciones (que no hace cola o no necesita ceder el paso en la entrada). La demora geomtrica se estima comparando el tiempo de viaje de un vehculo sin restricciones que pasa por una rotonda con el que necesita un vehculo sin restricciones que no pasa a travs de las caractersticas geomtricas de la rotonda (medido antes de la construccin o estimado). La demora geomtrica es de particular importancia cuando se comparan los tiempos de viaje a lo largo de un corredor.
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Tener en cuenta que la medicin de campo de las medidas de funcionamiento requiere muestras de gran tamao debido a la gran variabilidad inherente en las medidas de demora. 4.3.2 DETERMINACIN DE NDICES DE FLUJO EN ROTONDAS La tcnica manual que se present en este documento requiere el clculo de ndices de flujo de entrada, circulacin, y salida para cada ramal de rotonda. Aunque las secciones siguientes presentan una metodologa numrica para una rotonda de cuatro ramales, esta metodologa puede extenderse a cualquier nmero de ramales. El ndice de flujo que circula en oposicin en una determinada entrada se define como el flujo en conflicto con el flujo de entrada de ese ramal. Los movimientos que contribuyen a que el flujo circule hacia el norte se ilustran en Figura 4.1. En esta Figura, Vc,NB es el flujo que circula frente a la entrada norte, y los movimientos que contribuyen son direccin este directo (EBT), direccin este giro a la izquierda (EBL), direccin este giro en U (UER), direccin sur giro a la izquierda (SBL), direccin sur giro en U (SBU), y direccin oeste giros en U (UMC).
Figura 4.1 Clculo del caudal circulante
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El flujo que sale por un ramal dado se utiliza principalmente en el clculo del flujo de conflicto para los carriles de desvo para giro a derecha y en la determinacin de las colas en los cruces peatonales laterales de salida. El clculo del flujo que sale por la salida de direccin sur se ilustra en la Figura 4.2. Si hay un carril de desvo inmediatamente corriente arriba de la entrada, el flujo que usa el carril de desvo se deduce del flujo de salida. En esta Figura, Vex/SB es el flujo de salida hacia el sur, y los movimientos que contribuyen son direccin este giro a la derecha (EBR), direccin sur directo (SBT), direccin oeste giro a la izquierda (WBL), direccin norte giro en U (BNU).
Figura 4.2 Clculo del flujo de salir Figura 4.3 proporciona un ejemplo de clculo.
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Figura 4.3 Conversin de los volmenes de torneado Movimiento de volmenes rotonda.
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Figura 4.3 (cont.) Conversin de los volmenes de torneado Movimiento de volmenes rotonda
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4.4
TCNICAS DE ANLISIS
Existe una variedad de metodologas disponibles para analizar el funcionamiento de las rotondas. Todas son aproximaciones, y la responsabilidad del analista es utilizar la herramienta adecuada para llevar a cabo el anlisis. La decisin sobre el tipo de mtodo de anlisis operacional a emplear debe basarse en una serie de factores: Qu datos estn disponibles? El mtodo satisface los requisitos de salida?
La Figura 4.4 presenta un resumen, en lugar de una lista exhaustiva, de las aplicaciones ms comunes de las herramientas de anlisis operacional, junto con el resultado general que se desea y el tipo de datos de entrada disponibles por lo general. Tener en cuenta que el resultado deseado es distinto de la salida de la herramienta de anlisis. P.ej., la configuracin del carril comnmente se determina a travs de un proceso iterativo de asignar configuraciones de carril como entradas a la herramienta de anlisis y entonces se evala la aceptabilidad de las medidas de funcionamiento resultantes.
Aplicacin Resultado Tpico Deseado Datos de Entrada Disponibles Volmenes de trnsito Potencial Herramienta de Anlisis Seccin 3.5 de esta gua , HCM, software determinista
Calibracin a nivel de Nmero de carriles Planificacin Diseo preliminar de Configuracin rotondas con un completo mximo de dos carriles Diseo preliminar de Configuracin rotondas con tres completo carriles y/o con carriles cortos/diseos abocinados Anlisis de tratamientos peatonales Sistema de anlisis de
carril Volmenes de trnsito, HCM, software determinista geometra carril Volmenes de trnsito, Software determinista geometra
de
los Demora de vehculos, Trnsito vehicular y HCM, software colas de vehculos, volmenes de peatones, simulacin demora de peatones diseo de cruce de peatones El tiempo de viaje, los Volmenes de trnsito, HCM, simulacin retrasos y las colas entre geometra las intersecciones
determinista,
La pblica
participacin Animacin de no construir Volmenes de trnsito, Simulacin las condiciones y geometra alternativas propuestas
Figura 4.4 Seleccin de la herramienta de anlisis. Adems del mtodo de planificacin en la Seccin 3.5 de esta gua, en la tabla de arriba se sugieren tres tipos bsicos de anlisis: mtodo del HCM, software determinista, y simulacin. Estos se presentan en detalle en las siguientes secciones.
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4.5
MTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CAMINOS
El mtodo analtico presentado en el HCM 2010 representa una importante actualizacin del mtodo presentado en la edicin de 2000. Se basa principalmente en un estudio reciente de las operaciones de rotonda para las condiciones de los EUA sobre la base de un estudio de 31 sitios (1, 3). Los procedimientos permiten la evaluacin del funcionamiento operacional de una rotonda de un solo carril o de dos carriles, existente o en proyecto, dado los niveles de demanda de trnsito. En esta seccin se presenta una visin general de los elementos clave, pero no una representacin completa del mtodo HCM; hay ms detalles y ejemplos de problemas en el HCM (1). El mtodo HCM y posteriores interpretaciones, correcciones y cambios aprobados por el Comit de Transporte de la Junta de Investigacin sobre Capacidad Vial y Calidad de Servicio deben tener prioridad sobre el contenido de este captulo. 4.5.1 AJUSTES POR FLOTA MIXTA DE VEHCULOS Para tener en cuenta las caractersticas de flujo de vehculos, se ajusta la tasa de flujo para cada movimiento con los factores indicados en Figura 4.5. Tener en cuenta que las ecuaciones de capacidad sealadas en este captulo incorporan implcitamente estos factores. Como resultado, los ajustes de estos factores deben hacerse slo en relacin con la revisin de los efectos de los ajustes de otros factores (p.ej., avance crtico y tiempo de seguimiento).
Figura 4.5 Equivalencias de los vehculos de pasajeros El clculo para incorporar estos valores se da en la Ecuacin 4.1 y Ecuacin 4.2 (HCM) Ecuacin 4.2 Ecuacin 4.1 Donde
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4.5.2 CAPACIDAD DE ENTRADA Sobre la base de la investigacin nacional, el HCM emplea una serie de modelos simples de regresin emprica, para reflejar la capacidad de las rotondas con un mximo de dos carriles. La capacidad de un carril de entrada con la oposicin de un carril de circulacin (p.ej., una entrada de un solo carril en una rotonda de un solo carril, o cualquier carril de una entrada de dos carriles en conflicto con un carril de circulacin (p.ej., Figura A-3 del apndice A]) se basa en el flujo en conflicto. La Ecuacin para la estimacin de la capacidad se da en la Ecuacin 4.3. Ecuacin 4.3 Donde
La ecuacin 4.4 da la capacidad de una entrada de rotonda de un carril con la oposicin de dos carriles en conflicto: Ecuacin 4.4 Donde todas las variables son las que se indican anteriormente. Las ecuacin 4.5 y 4.6 dan la capacidad de los carriles de la derecha e izquierda, respectivamente, de una entrada de rotonda de dos carriles con la oposicin de dos carriles en conflicto: Ecuacin 4.5 Ecuacin 4.6 Donde
La capacidad del carril izquierdo de una aproximacin a una rotonda es menor que la capacidad del carril de la derecha. La Figura 4.6 presenta un grfico que muestra las ecuaciones 4.3, 4.5, y 4.6. Las lneas punteadas representan las porciones de curvas que se encuentran fuera del rango de datos de campo observados.
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Figura 4.6 Capacidad del carril de entrada Cada uno de los modelos de capacidad de la propuesta anterior refleja observaciones realizadas en las rotondas de EUA en 2003. Como se seal anteriormente, es probable que la capacidad de rotonda en los EUA aumente hasta cierto punto en el tiempo con el aumento de la familiaridad del conductor. Adems, las comunidades con mayor densidad de rotondas y/o generalmente los conductores ms agresivos, experimentan mayores capacidades. Por lo tanto, se recomienda la calibracin local de los modelos de capacidad para reflejar mejor el comportamiento de los conductores locales. Esto se discute ms en el HCM. 4.5.3 CARRILES DE DESVO PARA GIRAR A LA DERECHA Los carriles de desvo derecha, no comparten la misma lnea de entrada con los carriles designados para que los vehculos atraviesen y giren a la izquierda. Se usan dos tipos de carriles de desvo para giro a derecha en rotondas de uno o varios carriles: (1) donde el trnsito por el carril de giro a derecha cede el paso a los vehculos en conflicto que salen (a veces referido como carril de giro a derecha parcial), y (2) donde el carril de giro a derecha se une a la calzada de la interseccin como un carril adicional o en una operacin de convergencia corriente abajo. La capacidad de un carril de desvo para giro a derecha Ceda el paso con oposicin de un carril de salida, se aproxima utilizando la Ecuacin 4.7. Ecuacin 4.7 La capacidad de un carril de desvo para giro a derecha Ceda el paso con oposicin de dos carriles de salida, se aproxima utilizando Ecuacin 4.8. Ecuacin 4.8 Donde
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La capacidad de un carril de desvo para giro derecha que se una en un ngulo bajo con el trnsito que sale o forma un nuevo carril adyacente a la salida del trnsito (carril de desvo para giro derecha sin Ceda el paso) no fue evaluada en los EUA. Se espera que su capacidad sea relativamente alta debido a una operacin de convergencia entre dos flujos de trnsito a velocidades similares. 4.5.4 EFECTO DE LOS PEATONES SOBRE LAS OPERACIONES VEHICULARES EN LA ENTRADA La circulacin de peatones puede reducir la capacidad vehicular de una entrada de la rotonda, si hay suficientes peatones y hacen valer el derecho de paso normalmente garantizado en la mayora de las jurisdicciones. En condiciones de alto flujo vehicular en conflicto, los peatones suelen pasar entre los vehculos en cola a la entrada, dando como resultado un impacto adicional insignificante a la capacidad de entrada de vehculos. Sin embargo, para bajo flujo vehicular en conflicto, los peatones pueden actuar efectivamente como otros vehculos en conflicto y reducir la capacidad vehicular de la entrada. El efecto de los peatones es ms pronunciado con mayor volumen de peatones. Para entradas de la rotonda con oposicin de un carril de circulacin, para aproximar este efecto (2) se utiliza el modelo de la Figura 4.7; para entradas con oposicin de dos carriles de circulacin, se utiliza el modelo de la Figura 4.8. Estas Ecuaciones se basan en la suposicin de que los peatones tienen prioridad absoluta. Las ecuaciones de apoyo se encuentran en el HCM. Independientemente del mtodo de anlisis utilizado, las tasas de Ceda el paso vehicular varan en funcin del tratamiento del cruce, nmero de carriles, lmite de velocidad, y del sitio individual (5). Esto hace impreciso modelar las interacciones peatonales. Como resultado, se debera reconocer la naturaleza aproximada del ajuste de los modelos para analizar los efectos de peatones sobre la capacidad vehicular o los efectos de los vehculos sobre los viajes de peatones. En lugares con altos volmenes de peatones o donde se desee estimaciones ms precisas de los efectos de capacidad, es apropiada una comparacin con otros mtodos de anlisis.
Figura 4.7 Capacidad de Entrada Factor de Ajuste de los peatones que cruzan una entrada de un solo carril (Suponiendo prioridad para peatones)
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Figura 4.8 Factor de Ajuste de Capacidad de Entrada de los peatones que cruzan una entrada de dos carriles (Suponiendo prioridad para peatones) 4.5.5 RELACIN VOLUMEN-CAPACIDAD La relacin volumen-capacidad es una comparacin de la demanda en la entrada de la rotonda con la capacidad de la entrada y proporciona una evaluacin directa de la suficiencia de un diseo dado. Para un carril determinado, la relacin volumencapacidad, x, se calcula dividiendo la capacidad calculada del carril por su tasa de flujo de demanda, como se muestra en la Ecuacin 4.9. Ambos valores de entrada estn en vehculos por hora. Ecuacin 4.9 Mientras que el HCM no define un estndar para la relacin volumen-capacidad, la experiencia internacional y nacional sugiere que las tasas de volumen-capacidad en el rango de 0.85 a 0.9 representan un umbral aproximado para un funcionamiento satisfactorio. Cuando el grado de saturacin es superior a este rango, la operacin de la rotonda entra a un rango ms inestable en el que las condiciones podran empeorar rpidamente, sobre todo en perodos cortos de tiempo. Las colas que producen ms de un perodo de 15 minutos se puede formar al siguiente perodo, y la demora comienza a aumentar de forma exponencial. Una relacin volumen-capacidad de 0.85 no debe considerarse un umbral absoluto, de hecho se logran operaciones aceptables en relaciones ms elevadas. En caso de que en el anlisis operacional se encuentre una relacin volumen-capacidad por encima de 0.85, se sugiere realizar un anlisis adicional de sensibilidad para evaluar si los incrementos relativamente pequeos de volumen adicional tienen un impacto dramtico en la demora o las colas. Tambin se anima al analista a echar un vistazo ms de cerca a los supuestos utilizados en el anlisis (p.ej., la exactitud de los volmenes pronosticados). Una mayor relacin volumen-capacidad durante las horas pico es una mejor solucin que el potencial impacto fsico y ambiental del exceso de capacidad que no se utiliza casi todo el da.
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4.5.6 CONTROL DE DEMORA La demora es un parmetro estndar utilizado para medir el funcionamiento de una interseccin. El HCM identifica el control de demora como la principal medida de servicio de intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, con un determinado nivel de servicio de un estimado control de demora. Los datos de demora recogidos en rotondas en los EUA sugieren que el control de demora se predice de una manera similar al utilizado para otras intersecciones semaforizadas. La Ecuacin 4.10 muestra el modelo que debe utilizarse para estimar el control de demora media para cada carril de una aproximacin de la rotonda. El HCM slo incluye control de demora, que es la demora atribuible al dispositivo de control. El control de demora es el tiempo que le lleva a un conductor desacelerar hacia una cola, estar en la cola, esperar una claro aceptable en el flujo de circulacin mientras est en la parte delantera de la cola, y acelerar a la salida de la cola.
Ecuacin 4.10 Donde
El control de demora media para un carril dado es una funcin de la capacidad del carril y del grado de saturacin. El modelo de anlisis utilizado arriba para estimar el control de demora promedio asume que no hay cola residual en el inicio del perodo de anlisis. Si el grado de saturacin es mayor que 0.9, el control de demora promedio se ve afectado significativamente por la longitud del perodo de anlisis. En la mayora de los casos, el perodo de anlisis recomendado es de 15 min. Si la demanda excede la capacidad durante un perodo de 15 minutos, los resultados de demora calculados por el procedimiento pueden no ser exactos debido a la probable presencia de una cola en el inicio del perodo de tiempo. Adems, la demanda en conflicto para movimientos corriente abajo del movimiento de operacin sobre la capacidad no se realiza plenamente (en otras palabras, el flujo no puede pasar ms all de la entrada sobresaturada y por lo tanto no puede entrar en conflicto con la entrada corriente abajo). En estos casos puede utilizarse un mtodo iterativo que considere este efecto y arrastre las colas de un perodo al siguiente, as como la formulacin de Kimber-Hollis documentada en otros lugares (6). Hacer comparaciones con otros tipos de interseccin, puede ser til para calcular la demora promedio para el control de una aproximacin de rotonda o la interseccin en su conjunto. El control de demora para una aproximacin se calcula computando una media ponderada de la demora para cada carril en la aproximacin, ponderado por el volumen en cada carril. El clculo se muestra en la Ecuacin 4.11. Tener en cuenta que el volumen en el carril de desvo para giro derecha debe incluirse en el clculo de demora para la aproximacin.
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Ecuacin 4.11 El control de demora de la interseccin como un todo igualmente se calcula computando una media ponderada de la demora de cada aproximacin, ponderado por el volumen de cada aproximacin. Esto se muestra en la Ecuacin 4.12.
Ecuacin 4.12 Donde
4.5.7 CALIDAD DE SERVICIO Y NIVEL DE SERVICIO El HCM define calidad de servicio como cun bien funciona una instalacin de transporte o servicio desde la perspectiva de un viajero (1, Captulo 5). Por otra parte, el HCM define los niveles de servicio NdS como una estratificacin cuantitativa de una medida del funcionamiento o medidas que representan la calidad del servicio. Para rotondas, el NdS se defini usando control de demora (vase la Seccin 4.5.6), con criterios que figuran en la Figura 4.9. Como seala la Figura, se asigna NdS F si la relacin de volumen-capacidad de un carril es superior a 1 independientemente del control de demora. Para evaluar los NdS en la aproximacin y en la interseccin, los NdS se basan nicamente en el control de demora. Los lmites indicados en Figura 4.9 son los mismos que se definen en el HCM para intersecciones con control PARE. Todas las metodologas del HCM para intersecciones no semaforizadas comparten una forma de ecuacin similar a las de la estimacin del control de demora y por lo tanto similares relaciones volumencapacidad producen similar control de demoras.
Figura 4.9 Criterios de niveles de servicio Adems, en las rotondas los conductores deben tomar decisiones sobre claros de entrada similares a las experimentadas en las intersecciones con control Pare en dos sentidos (CPDS); estas decisiones se vuelven ms complejas para relaciones ms altas de volumen-capacidad. Como resultado, los conductores pueden no percibir de la misma manera, una misma cantidad de control de demora en rotondas que en intersecciones semaforizadas. Al igual que con cualquier evaluacin de interseccin, el NdS es una de las varias medidas (junto con relaciones de volumencapacidad, control de demora, longitud de la cola, y otras medidas) que deben utilizarse en la comparacin de rotondas con otros tipos de interseccin.
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4.5.8 DEMORA GEOMTRICA La demora geomtrica es un elemento de demora presente en las rotondas, pero no se tiene en cuenta en los procedimientos tpicos del HCM. La demora geomtrica es el tiempo adicional que un solo vehculo sin flujos en conflicto emplea al desacelerar a la velocidad de negociacin, circular a travs de la interseccin, y acelerar de nuevo a la velocidad normal de operacin. La demora geomtrica es una consideracin importante en la planificacin de la red (posiblemente afecta los tiempos de viaje y la eleccin de ruta) o al comparar operaciones de tipos alternativos de interseccin. Si bien la demora geomtrica es a menudo insignificante para movimientos directos en una interseccin semaforizada o una con control pare, puede ser ms significativa para los movimientos de giro en aquellas intersecciones y en todos los movimientos directos en una rotonda. El clculo de la demora geomtrica requiere el conocimiento de la geometra de la rotonda, ya que afecta velocidad de los vehculos a la entrada, en la negociacin y a la salida. Los procedimientos se dan en la gua de diseo de Australia (7). Para los clculos de los NdS, la demora geomtrica no es necesaria, porque el HCM los define nicamente en funcin del control de demora. Sin embargo, si para estimar el tiempo de viaje a lo largo de un corredor se utilizan software determinista o herramientas de simulacin, la demora geomtrica est intrnsecamente incluida en la estimacin del tiempo de viaje. Hay que tener cuidado al comparar los resultados entre los modelos. 4.5.9 LONGITUD DE COLA La longitud de cola es importante al evaluar la adecuacin del diseo geomtrico de las aproximaciones de la rotonda. La duracin estimada de una cola tambin proporciona informacin adicional sobre las prestaciones de funcionamiento de una rotonda en comparacin con otros tipos de interseccin. La interaccin de la cola con intersecciones adyacentes o entradas de vehculos es otra consideracin importante. La cola de 95 percentil de un carril en una aproximacin determinada se calcula utilizando Ecuacin 4.13:
Ecuacin 4.13 Donde
Las medidas clave de funcionamiento de rotondas incluyen relacin de volumen a la capacidad, la demora y longitud de la cola. La longitud de la cola calculada para cada carril deber cotejarse con la de almacenamiento disponible. La cola en cada carril interacta con los carriles adyacentes en una o ms formas:
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Si las colas en los carriles adyacentes exceden el almacenamiento disponible, la cola en el carril en cuestin puede ser ms larga que la prevista debido a las colas adicionales del carril adyacente. Si las colas en el carril en cuestin exceden el almacenamiento disponible en los carriles adyacentes, el carril adyacente puede estar famlico por la cola en el carril en cuestin.
Si ocurren una o ms de estas condiciones, el analista debe llevar a cabo un anlisis de sensibilidad utilizando la metodologa mediante la variacin de la demanda en cada carril. Tambin puede utilizar una herramienta alternativa que sea sensible a los efectos de carril por carril, como se discute en la Seccin 4.6 de este captulo. 4.5.10 NOTIFICACIN DE RESULTADOS Cada una de las medidas de funcionamiento descritas arriba, proporciona una perspectiva nica sobre la calidad del servicio en la que funcionar una rotonda bajo unas dadas condiciones geomtricas y de trnsito. El analista debe estimar tanto como sea posible estos parmetros para obtener la evaluacin del funcionamiento de un dado diseo de rotonda lo ms amplia posible. En todos los casos, se debe obtener una estimacin de la capacidad para una entrada de la rotonda antes de que se pueda calcular una medida de funcionamiento especfica. El analista debe tener especial cuidado de no enmascarar caractersticas de funcionamiento deficiente de aproximaciones individuales o carriles mediante el uso potencialmente engaoso de medidas agregadas. Se sugiere al lector referirse al HCM para continuar el debate sobre este importante tema. 4.6 SOFTWARE DE MTODOS DETERMINSTICOS
Estn disponibles varios software de mtodos deterministas fundados en la investigacin y la prctica internacionales. Estos mtodos modelan el flujo de vehculos y la tasa de flujo; son sensibles a diversos flujos y caractersticas geomtricas de la rotonda, incluyendo nmeros de carril y los acuerdos y/o dimensiones geomtricas especficas (p.ej., el ancho de entrada, dimetro del crculo inscrito). Algn software incluye ms de un modelo y utilizan extensiones ms all de la investigacin original fundamental. Desde 1990, los software de mtodos deterministas ms comnmente empleados en los EUA se basaron en la investigacin y prctica australiana y britnica; los mtodos desarrollados en Francia y Alemania tuvieron un uso limitado. P.ej., la investigacin britnica sugiere una relacin mucho ms fuerte entre la capacidad y gradaciones finas de la geometra que la investigacin en otros pases, incluyendo los EUA (2). P.ej., la investigacin indica que el ancho de aproximacin, el ancho de entrada, y la longitud efectiva de abocinamiento tienen los efectos ms significantes en la capacidad. Adems, el estudio britnico encontr que el ngulo de entrada y el radio de entrada tienen un importante efecto combinado y que el dimetro tiene un efecto pequeo, slo se vuelve significativo con un alto volumen de circulacin. Por el contrario, la investigacin australiana encontr efectos ms significativos relacionados con el flujo de trnsito, incluyendo evaluaciones carril-carril y sensibilidad a los patrones de origen-destino.
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A pesar de que la investigacin en los EUA no confirm estos resultados en rotondas americanas, los principios expresados en estas herramientas son tiles para guiar a un diseador en la toma de decisiones sobre sus eventuales repercusiones en el funcionamiento operacional debido a cambios en los flujos de trnsito o a modificaciones geomtricas. Como con cualquier procedimiento de anlisis, se debe tener cuidado para garantizar que el procedimiento est siendo aplicado correctamente. Temas comunes a comprobar para incluir: Calibracin de comportamiento de los conductores locales. Para los modelos con base analtica, incluir el uso de valores medidos localmente para los parmetros de aceptacin de claros o la aplicacin de factores globales que dan forma al modelo de capacidad. Para modelos basados en la regresin, incluir el ajuste de la interceptacin para que coincida con los valores de tiempos de seguimiento medidos en campo. La calibracin de la geometra efectiva. Para los modelos basados en la regresin que emplean variables continuas para las dimensiones clave (p.ej., el ancho de entrada en pies/metros en lugar de en el nmero de carriles), considerar ajustes de la geometra efectiva. Particularmente para las entradas de un solo carril que tienen grandes anchos entre cordones para dar cabida a los vehculos grandes. Los modelos basados en la regresin no reconocen que una entrada grande de un solo carril tiene solamente un carril y por lo tanto puede ser modelada como una entrada de dos carriles. Un ajuste comn utilizado en estos casos es suponer que una entrada de un solo carril de entrada tiene una anchura mxima de 4,5 m sin tener en cuenta el verdadero ancho entre cordones. Asignacin y uso de carril. Algunos modelos son sensibles al uso de carriles y a la asignacin, mientras que otros no lo son. Deben realizarse ajustes para tener en cuenta configuraciones de carril o efectos en el sistema (p.ej., destinos corriente abajo) que podran causar que el trnsito prefiera un carril sobre otro, lo cual influye en la capacidad y medidas de funcionamiento. 4.7 MTODOS DE SIMULACIN
Estn disponibles una variedad de paquetes de software de simulacin para modelar redes de transporte. Varios de estos son capaces de modelar rotondas, y caractersticas que cambian con frecuencia. Estos modelos muestran los vehculos individuales y por lo tanto son sensibles a los factores a ese nivel: el comportamiento de auto-siguiente, comportamiento de cambio de carril, y toma de decisiones en los cruces (p.ej., la aceptacin de claros). Desde 1990, los mtodos de simulacin ms comnmente empleados en los EUA se basan en la investigacin y prctica en los EUA, RU y Alemania. Al igual que con los mtodos de software determinsticos descritos anteriormente, se debe tener cuidado para asegurar que el modelo de simulacin est aplicado correctamente. Los elementos para comprobar incluyen:
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Calibracin de comportamiento de los conductores locales. La calibracin de modelos estocsticos es ms difcil que la de los modelos deterministas porque algunos factores de calibracin, tales como los relacionados con la agresividad del conductor, a menudo se aplican de manera global a todos los elementos de la red y no slo a las rotondas. En otros casos, la codificacin especfica del modelo se ajusta para reflejar el comportamiento del conductor local, incluyendo puntos de anticipacin a la aceptacin de claro y lugares para cambios de carril discrecional y obligatorio. Chequeo del patrn de volumen. Para los modelos de red con asignacin dinmica de trnsito, el volumen de trnsito en un enlace determinado puede no coincidir con lo que se midi o proyect.
Nuevas directrices sobre la aplicacin de modelos de simulacin se encuentran en la Caja de Herramientas de Anlisis de Trnsito de la FHWA (8). 4.8 REFERENCIAS 1. 2010 Highway Capacity Manual. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., forthcoming. 2. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1980. 3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007. 4. Robertson, H. D., J. E. Hummer, and D. C. Nelson, eds. Manual of Transportation Engineering Studies. ITE, Washington, D.C., 2000. 5. Fitzpatrick, K., S. Turner, M. Brewer, P. Carlson, B. Ullman, N. Trout, E. S. Park, J. Whitacre, N. Lalani, and D. Lord. TCRP Report 112/NCHRP Report 562: Improving Pedestrian Safety at Unsignalized Crossings. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2006. 6. Kimber, R. M. and E. M. Hollis. Traffic Queues and Delays at Road Junction. Laboratory Report LR 909, TRRL, Crowthorne, England, 1979. 7. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Austroads, Sydney, Australia, 1993. 8. FHWA. Traffic Analysis Toolbox. http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/index.htm
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CAPTULO 5 SEGURIDAD
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Captulo 5. Seguridad
NDICE 5.1 5.2 INTRODUCCIN PRINCIPIOS 5.2.1 Conflictos vehiculares en rotondas de un solo carril 5.2.2 Conflictos vehiculares en rotondas de varios carriles 5.2.3 Conflictos peatonales 5.2.4 Conflictos ciclistas 5.3 COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 5.3.1 Comparaciones con tratamiento anterior de interseccin 5.3.2 Tipos de accidentes 5.3.3 Peatones 5.3.4 Ciclistas 5.4 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE INTERSECCIN 5.4.1 Metodologa para evaluar el comportamiento a la seguridad de una rotonda existente 5.4.2 Aplicacin a la deteccin de redes 5.4.3 Estimacin del beneficio de seguridad de una conversin prevista de una interseccin existente en una rotonda 5.5 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE APROXIMACIN 5.5.1 Evaluacin del comportamiento seguridad a nivel de Aproximacin 5.5.2 Examen de resultados del modelo a nivel de aproximacin para la aplicacin de Tipo-HSM 5.6 REFERENCIAS 34 37 34 31 29 26 27 26 3 5 5 8 11 14 17 17 19 22 23
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5.1
INTRODUCCIN
El uso de rotondas es una probada estrategia para mejorar la seguridad de las intersecciones al eliminar o alterar conflictos, reducir la gravedad de los choques, e incitar a los conductores a reducir la velocidad a medida que avanzan hacia y a travs de las intersecciones. La disminucin de la velocidad de los vehculos tambin disminuye las diferencias de velocidad con otros usuarios. Comprender la sensibilidad a la seguridad de los diversos elementos de diseo geomtricos y la exposicin al trnsito ayuda al proyectista a optimizar la seguridad de todos los ocupantes de vehculos, peatones y ciclistas. Adems, el uso de modelos de seguridad facilita la planificacin y diseo de la seguridad de las rotondas al compararlas con otros tipos de intersecciones, y facilita la cuantificacin de las implicaciones de seguridad de las decisiones de diseo. Muchos estudios hallaron que una de las ventajas de instalar una rotonda es el mejoramiento del comportamiento global de seguridad. Varios estudios en los EUA, Europa y Australia descubrieron que las rotondas se comportan mejor en trminos de seguridad que otras formas de intersecciones (1-4). La investigacin reciente que utiliza datos de los EUA (2) encontr que, con la excepcin de la conversin de intersecciones con control PARE en todos los sentidos donde los limitados datos sugieren que la experiencia de accidentes sigue siendo estadsticamente igual, las rotondas redujeron las frecuencias de choques para una amplia gama de configuraciones (urbanas, suburbanas y rurales) y anteriores formas de control de trnsito (control PARE en dos sentidos y semforos). Esto es especialmente evidente con la menor frecuencia de accidentes con heridos. El beneficio de seguridad es mayor en rotondas de pequea y mediana capacidad en relacin con las grandes rotondas o multicarriles (1, 2, 5). Mientras que las frecuencias globales de los accidentes se redujeron, las reducciones de accidente son ms pronunciadas para los vehculos automotores, menos pronunciadas para los peatones, y equvoca para los ciclistas y motociclistas, en funcin del estudio y diseo de los tratamientos ciclistas (4 - 6). Las razones para un nivel de seguridad superior en las rotondas son: Las rotondas tienen menos puntos de conflicto vehiculares en comparacin con las intersecciones convencionales. El potencial de conflictos muy graves, tales como choques en ngulo recto y frontales por giro a la izquierda se reducen considerablemente con el uso de la rotonda. Las bajas velocidades absolutas generalmente asociadas con las rotondas permiten a los conductores disponer de ms tiempo para reaccionar ante potenciales conflictos, y tambin ayudan a mejorar el nivel de seguridad de las rotondas. Las bajas velocidades vehiculares ayudan a reducir la gravedad de los choques; las muertes y lesiones graves son poco frecuentes en las rotondas. Como la mayora de los usuarios viajan a velocidades similares travs de las rotondas (es decir, tienen una baja velocidad relativa), la gravedad del choque puede reducirse en comparacin con algunas intersecciones tradicionalmente controladas.
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Los peatones necesitan cruzar un slo sentido de circulacin a la vez en cada aproximacin al atravesar las rotondas (es decir, cruzan en dos etapas), en comparacin con muchas intersecciones tradicionales. Los puntos de conflicto peatn-vehculo se reducen en las rotondas; desde la perspectiva de los peatones, los vehculos conflictivos proceden de menos direcciones. Adems, con un buen diseo se reducen las velocidades de los automovilistas al entrar y salir de una rotonda, aumentando el tiempo disponible para los conductores para reaccionar y reducir la gravedad de un impacto. Si bien cruzar varios carriles an presenta un desafo de mltiples amenazas para los peatones, el entorno general de velocidad ms baja ayuda a reducir la probabilidad de accidentes. Al igual que con los dems pasos que requieren la aceptacin de claros, las rotondas presentan a los peatones con carencias visuales desafos nicos, como se describe en el Captulo 6.
El NCHRP Report 572 (2) presenta datos de los EUA usados para desarrollar modelos de prediccin de seguridad para anlisis a nivel de interseccin y de aproximacin. Los modelos a nivel de interseccin se desarrollaron para choques totales y con heridos, este ltimo incluye posibles colisiones mortales y heridos definitivos, pero excluye posibles choques con heridos (es decir, incluyen colisiones KAB de la escala de KABCO). Los modelos a nivel de aproximacin se desarrollaron para todas las gravedades combinadas segn varios tipos de choques: circulacin al entrar, circulacin al salir, y aproximacin. Estos modelos son de una forma que procura ser adecuada para su eventual inclusin en los modelos de prediccin de choques del Manual de Seguridad Vial (HSM), aunque no se incluyeron en la primera edicin de ese documento. Los modelos a nivel de interseccin pueden utilizarse para evaluar el comportamiento de seguridad de una rotonda existente y para estimar los cambios esperados en la seguridad si se contempla construir la rotonda en una interseccin convencional existente. Los modelos a nivel de aproximacin se presentan como herramientas para evaluar las opciones de diseo o evaluar el comportamiento de seguridad de aproximaciones especficas. Con respecto a la geometra de la rotonda, las siguientes observaciones se refieren a datos de los EUA: Los choques circulacin al entrar aumentan con el ancho de la entrada. Los choques circulacin al entrar disminuyen con un aumento del dimetro de la isleta central. Los choques circulacin al entrar disminuyen al aumentar el ngulo entre ramales. Los choques circulacin al salir aumentan al aumentar el dimetro del crculo inscrito. Los choques circulacin al salir aumentan al aumentar el dimetro de la isleta central. Los choques circulacin al salir aumentan al aumentar el ancho de la calzada circulatoria. Los choques de aproximacin aumentan al aumentar el ancho de carril.
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5.2 PRINCIPIOS La frecuencia de accidentes en una interseccin se relaciona con el nmero de puntos de conflicto en una interseccin, y con la magnitud de las corrientes conflictivas en cada punto de conflicto. Un punto de conflicto es un lugar donde las trayectorias de dos vehculos automotores, o vehculo automotor / bicicleta o peatn divergen, convergen o se cruzan. Los puntos de conflictos ocurren donde un vehculo cruza, converge o diverge con una trayectoria, o forma cola detrs de la trayectoria de otro vehculo, peatn o ciclista. Los conflictos pueden surgir tanto de las maniobras legales como de las ilegales, muchos de los accidentes ms graves son causados por el incumplimiento de los dispositivos de control de trnsito. Las siguientes secciones presentan una variedad de conflictos entre los vehculos, bicicletas y peatones. Ambos conflictos legales (cola en una interseccin, convergencia en una corriente de trnsito) y los conflictos prohibidos por ley o por los dispositivos de control de trnsito (no ceder el paso a los peatones, no detenerse en una seal pare) se excluyeron por completo. A pesar de que los dispositivos de control de trnsito pueden reducir significativamente muchos conflictos, no pueden eliminarlos completamente por las violaciones a los dispositivos. Muchos de los accidentes ms graves son causados por tales violaciones. Al igual que con los anlisis de accidente, los anlisis de conflictos son ms que la simple enumeracin del nmero de conflictos. Un anlisis de conflictos debera tener en cuenta los siguientes factores: Existencia del punto de conflicto; Exposicin, medida por el producto de los dos volmenes de flujo en conflicto en un determinado punto de conflicto; Gravedad, sobre la base de las velocidades relativas de las corrientes en conflicto (velocidad y ngulo); y Vulnerabilidad, basada en la capacidad de que un miembro de cada corriente en conflicto sobreviva a un accidente.
5.2.1 CONFLICTOS VEHICULARES EN ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL Las rotondas llevan la simplicidad de una interseccin T a las intersecciones con ms de tres ramales. La Figura 5.1 presenta un diagrama de puntos de conflicto vehculo-vehculo para una interseccin tradicional de tres ramas (T) y una rotonda de tres ramales. Como muestra la figura, el nmero de puntos de conflicto vehculo-vehculo de rotondas disminuye de nueve a seis en las intersecciones de tres ramas. Tener en cuenta que estos esquemas no consideran la capacidad de separar los conflictos en el espacio (mediante el uso de distintos carriles de giro a izquierda o derecha) o en el tiempo (mediante el uso de dispositivos de control de trnsito, como las seales PARE o semforos).
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Figura 5.1 Vehculo conflictos puntos para T-Cruces con un solo carril Aproximaciones Una rotonda de cuatro ramales y carril nico tiene 75% menos puntos de conflicto, y ningn punto de conflicto por cruce en comparacin con una interseccin convencional. Figura 5.2 presenta esquemas similares para una interseccin convencional de cuatro ramas (X o cruz) y una rotonda de cuatro ramales. Como muestra la figura, el nmero de puntos de conflicto vehculo-vehculo de rotondas disminuye de treinta y dos a ocho con las intersecciones de cuatro ramas. Los conflictos pueden dividirse en cuatro categoras bsicas, en los que el grado de gravedad vara, segn se indica: 1. Conflictos por formacin de colas. Estos conflictos son causados por un vehculo circulando en la parte trasera de una cola de vehculos en una aproximacin. Estos tipos de conflictos pueden producirse en la parte posterior de una cola de un movimiento directo o donde los vehculos que giran a la izquierda se ponen en cola a la espera de claros. Estos conflictos suelen ser los menos graves de todos los conflictos debido a las colisiones involucran las zonas ms protegidas del vehculo y la diferencia de velocidad relativa entre los vehculos suele ser inferior a otros conflictos. 2. Conflictos por divergencias. Estos conflictos son causados por la separacin de dos flujos de trnsito. Los ejemplos incluyen giros a la derecha divergentes de movimientos directos o salida de vehculos que divergen de los vehculos que circulan. Si la velocidad de un movimiento es significativamente diferente de los otros movimientos, la diferencia de velocidad resultante aumenta el riesgo de una colisin parte trasera. 3. Conflictos por convergencias. Estos conflictos son causados por la unin de dos corrientes de trnsito. Los tipos ms comunes de accidentes debido a conflictos por convergencia son choques laterales y por colisin parte trasera.
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Los conflictos por convergencia pueden ser ms graves que los por divergencia debido a la mayor probabilidad de colisiones laterales del vehculo, que suele ser menos protegida que las partes delantera y trasera. 4. Conflictos por cruce. Estos conflictos se producen cuando se cruzan los recorridos de dos corrientes de trnsito. Estos son los ms graves de todos los conflictos y los ms propensos a involucrar heridos o muertes. Los accidentes tpicos son accidentes en ngulo recto y frontales.
Figura 5.2 Puntos de conflicto vehiculares en intersecciones T con aproximaciones de un solo carril Como muestran las Figuras 5.1 y 5.2, una rotonda elimina los conflictos vehiculares por cruce, tanto para las intersecciones de tres como para la de cuatro ramales. A menudo, los carriles de giro separados y el control de trnsito (seales pare y semforos) pueden reducir -pero no eliminar- el nmero de conflictos por cruce en una interseccin tradicional, mediante la separacin de los conflictos en el espacio y/o tiempo. Sin embargo, los accidentes ms graves en las intersecciones semaforizadas se producen cuando se violan los dispositivos de control del trnsito destinados a separar conflictos en el tiempo (por ejemplo, un choque en ngulo recto por violar una luz roja, y los choques vehculo-peatn). La eficacia de las rotondas de un solo carril para reducir los conflictos por medio de caractersticas fsicas y geomtricas demostr ser mayor que la eficacia dependiente de la obediencia del conductor a los dispositivos de control de trnsito.
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5.2.2 CONFLICTOS VEHICULARES EN LAS ROTONDAS DE VARIOS CARRILES Las rotondas multicarriles tienen algunas de las caractersticas de seguridad de las rotondas de un solo carril, pero introducen conflictos adicionales. Las rotondas multicarriles tienen algunas de las caractersticas de seguridad de las rotondas de un solo carril. Sin embargo, debido a la presencia de carriles de entrada adicionales y a la necesidad de proveer calzadas circulatorias y de salida ms anchas, las rotondas multicarriles introducen conflictos adicionales no presentes en las rotondas de un solo carril. Por esto es importante utilizar el nmero mnimo de carriles de entrada, de circulacin y de salida, sujeto a consideraciones de capacidad. Por ejemplo, la Figura 5.3 preparada a partir de los modelos de choque desarrollado con datos de EUA. (2), ilustra que la frecuencia de choques crece con el aumento del nmero de carriles de circulacin. Sin embargo, la tasa de accidentes con heridos es mucho ms baja para rotondas de uno y dos carriles.
Figura 5.3 Choques totales y con heridos experimentados en las rotondas de los EUA de cuatro ramales, por nmero de carriles y TMDA El uso incorrecto del carril y los giros incorrectos son conflictos de las rotondas multicarriles no presentes en las rotondas de un solo carril. El nmero de puntos de conflicto vehculo-peatn aumenta considerablemente en las intersecciones convencionales y en las rotondas cuando hay carriles de aproximacin adicionales. Se alienta al proyectista a determinar grficamente los conflictos para un lugar particular; esta informacin puede hacer surgir temas de diseo y puede ser til en las presentaciones pblicas. En las rotondas multicarriles ocurren algunos conflictos que no ocurren en las rotondas de un solo carril, los cuales se pueden clasificar en tres tipos bsicos: Los conductores no mantienen la posicin en el carril (Figura 5.4),
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Los conductores entran prximos a una salida de vehculos (Figura 5.5), y. Los conductores giran desde el carril incorrecto (Figura 5.6).
Si bien estos conflictos tambin pueden estar presentes en las intersecciones convencionales, pueden ser ms frecuentes con los conductores que no estn familiarizados con la operacin de la rotonda. Los dos primeros tipos de conflictos, en particular, pueden ser el resultado de inadecuada geometra de la rotonda como se explica en el Captulo 6, y el ltimo tipo de conflicto puede ser por dispositivos de control de trnsito inadecuados. La educacin adecuada conductor puede ayudar a reducir estos tipos de accidentes.
Figura 5.4 Falla en mantener la posicin en el carril, en una rotonda multicarril
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Figura 5.5 Entrada prxima a una salida de vehculo en una rotonda multicarril La gravedad general (y con frecuencia el nmero) de los conflictos en las rotondas multicarriles es menor que en otras opciones de interseccin. Al igual que con las rotondas de un solo carril, se eliminan los conflictos de cruce vehicular ms graves y se sustituyen por conflictos de convergencia menos graves. Generalmente, los conflictos adicionales propios son refilones de poca gravedad. Por lo tanto, aunque el nmero de conflictos aumenta en las rotondas multicarriles en comparacin con las rotondas de un solo carril, generalmente la gravedad global (y a menudo el nmero) de conflictos es menor que en otras opciones de intersecciones.
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Figura 5.6 Conflictos por giros inadecuados en las rotondas multicarriles 5.2.3 CONFLICTOS PEATONALES Hay cuatro conflictos de cruce peatones-vehculos para cada paso peatonal en las intersecciones convencionales. Los conflictos peatn-vehculo pueden estar presentes en cada interseccin, incluso en aquellas con mnimo volumen de peatones. La seccin siguiente examina los conflictos de peatones en las intersecciones semaforizadas y en las rotondas. En las intersecciones convencionales, un peatn enfrenta cuatro posibles conflictos vehiculares, cada uno desde una direccin diferente: Movimientos giro a la izquierda, movimiento directo y giro derecha provenientes del ramal de la interseccin que el peatn est cruzando; Movimientos directos procedentes del otro lado de la interseccin; Giros a la derecha de la calle transversal, y. Giros a la izquierda desde el cruce de calles.
La exposicin y nivel de gravedad de cada uno de estos conflictos depende en gran medida del tipo de control de trnsito utilizado:
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Intersecciones con control Pare en dos sentidos. En las intersecciones CPDS, el conflicto peatonal ms importante es peatones que cruzan la calle principal quienes tienen conflictos potencialmente graves con los vehculos que circulan a travs de la calle principal. Tambin experimentan menos conflictos graves con los vehculos que giran a la izquierda o a la derecha desde o hacia la calle principal. Los peatones que cruzan la calle de menor importancia en general enfrentan conflictos menos graves, pero los conflictos se producen. Estos incluyen los causados por los conductores de vehculos que giran a la izquierda desde la calle principal. En estos casos ellos buscan claros en los vehculos que se aproximan y no pueden ver a los peatones que cruzan la calle de menor importancia. Adems, los conductores que giran sobre o cruzan la calle principal se centran principalmente en los vehculos en la calle principal y no puede ver a los peatones. Esto es especialmente cierto para los conductores que giran a la derecha de la calle de menor importancia que slo pueden mirar vehculos hacia la izquierda y no se darn cuenta de peatones procedentes de su derecha. Intersecciones con control pare en todos los sentidos. Debido a que todos los vehculos estn obligados a parar, los accidentes de peatones suelen ser menos graves en las intersecciones CPTS. Los conflictos de peatones en el lado cercano de los conductores que entran son bastante benignos. Sin embargo, los conductores aceleran a travs de la interseccin, y el peligro para los peatones es mayor en el lado ms alejando de la interseccin si los conductores pasan a travs de la interseccin o giran. Adems, muchos conductores continan rodando a travs de seales de PARE en las intersecciones CPTS una vez que han percibido que no hay inminentes conflictos vehiculares. Estos conductores podran fallar al no notar los peatones que cruzan en la interseccin. Intersecciones semaforizadas. Potencialmente, los semforos pueden reducir la probabilidad de conflictos de vehculo-peatn mediante el ajuste de fases de las seales que permite slo unos pocos movimientos legales en cualquier momento dado. Sin embargo, hay cuatro movimientos vehiculares en las intersecciones semaforizadas que generan potenciales conflictos con los peatones bajo esquemas comunes de fases (Figura 5.7): o Pasar con luz roja (ilegal), incluye movimientos directos, giros a la izquierda y a la derecha. Estos movimientos, en particular los directos, tienen la mayor gravedad potencial por las altas velocidades vehiculares y sorpresa del peatn. o Giros a la derecha en verde (legal). Estos movimientos ofrecen el ms alto potencial para la visibilidad entre los conductores y peatones, pero los conductores en ocasiones puede no darse cuenta de peatones que cruzan en la interseccin. o Giros a la izquierda en verde (legal para el permisivo-protegido o permisivo giro a izquierda en fase). Esto representa un riesgo significativo para los peatones, como conductor llevando a cabo un permisivo giro a izquierda desde la calle principal est principalmente buscando hacia adelante claros en el trnsito en sentido contrario y puede no ver a los peatones que cruzan la calle de menor importancia. o Giros a la derecha en rojo (legal en la mayora de los Estados Unidos y Canad). Tienen un potencial moderado de gravedad debido a que el conductor mira a la izquierda por un claro, y no ve el cruce peatonal frente al conductor que se detuvo por la derecha.
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En algunos casos los conductores giran a la derecha en luz roja en el cruce de peatones para mejorar sus lneas visuales hacia la izquierda y hacer que los peatones pasen ya sea delante o detrs de ellos.
Cuatro movimientos de vehculos en las intersecciones semaforizadas pueden dar lugar a conflictos de cruce peatonal.
Figura 5.7 Conflictos peatn-vehculo para un cruce peatonal en las intersecciones semaforizadas
En las rotondas, el sentido desde dnde llegarn los vehculos conflictivos es ms predecible para los peatones. En cambio, en las rotondas los peatones enfrentan dos movimientos conflictivos vehiculares en cada aproximacin, como se muestra en Figura 5.8: Conflicto con los vehculos que entran y Conflicto con los vehculos que salen.
En las intersecciones convencionales y rotondas con carriles de aproximacin mltiples, se agrega un conflicto adicional con cada carril adicional que un peatn debe cruzar.
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Figura 5.8 Los conflictos vehculo-peatn en rotondas de un solo carril 5.2.4 CONFLICTOS CICLISTAS Los ciclistas se enfrentan a conflictos similares a los vehculos de motor, en las intersecciones semaforizadas y en las rotondas. Sin embargo, debido a que los ciclistas suelen viajar del lado derecho del camino entre intersecciones, se enfrentan a conflictos adicionales cuando necesitan convergir en el flujo del trnsito de vehculos de motor o cuando los vehculos de motor se cruzan en su camino. Se producen conflictos nicos para los ciclistas en cada aproximacin a intersecciones convencionales de cuatro ramales, y los conflictos propios entre vehculos dentro de la interseccin pueden ser ms importantes para los ciclistas. Los conflictos experimentados por los ciclistas pueden variar ampliamente dependiendo de la forma en que optan por negociar la interseccin: Muchos ciclistas en movimientos directos continuarn viaje por el lado derecho del camino al entrar en una interseccin convencional; esta accin resulta en puntos de conflicto con los conductores que giran a la derecha (el tipo de accidente "enganche-derecha").
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A menudo, los ciclistas con experiencia convergen en el flujo del trnsito de vehculos automotores antes de entrar en la interseccin, reduciendo la probabilidad de accidentes de enganche-derecha y hacerse ms visible a otros conductores en las intersecciones. Esto resulta en un posible punto de conflicto de convergencia antes de la interseccin. Los ciclistas experimentados prefieren este punto de conflicto porque son capaces de controlar la ubicacin y la dinmica de la convergencia. Los ciclistas que giran a la izquierda al estilo vehicular necesitan convergir en el trnsito de otros vehculos y algunas veces a travs de carriles de viaje si hay mltiples carriles de viaje directo y/o un carril de giro a la izquierda solamente. Esta maniobra resulta en al menos uno y, posiblemente, mltiples conflictos de convergencia. Algunos ciclistas pueden optar por hacer giros a la izquierda al estilo peatonal en la calzada circulando derecho a travs de la interseccin en el lado derecho, parando en la esquina, girando su bicicleta 90 a la izquierda, y viajando recto, como si vinieran de la derecha. Estos ciclistas experimentan los tpicos conflictos vehiculares, y dos conflictos enganche-derecha, uno para cada uno de sus movimientos directos. Algunos ciclistas (por lo general nios o ciclistas adultos menos experimentados) viajan a travs de las intersecciones mediante el uso de aceras y pasos peatonales. Estos ciclistas experimentan los mismos puntos de conflicto para peatones descritos en la Seccin 5.2.3. Si estos ciclistas optan circular en bicicleta a travs de pasos peatonales, la probabilidad de un accidente es generalmente ms alta debido a su velocidad y la disminucin de la capacidad de reaccionar ante un posible conflicto. Estos ciclistas tambin experimentan posibles conflictos con los peatones en las aceras o en pasos peatonales.
Al igual que en las intersecciones convencionales, los conflictos experimentados por los ciclistas en las rotondas dependen de la forma en que optan por pasar por la rotonda. La cuestin principal es si los ciclistas optan por viajar a travs de las rotondas, como otros vehculos o como peatones. Algunas rotondas incluyen caractersticas de diseo que hacen que sea fcil para los ciclistas a tomar esta decisin. En las intersecciones convencionales y rotondas, el tipo y nmero de los conflictos experimentados por los ciclistas dependen de la forma en que opten al pasar por la interseccin. Si los ciclistas viajan a travs de una rotonda como un vehculo, experimentan varios conflictos nicos para ciclistas: Un conflicto de convergencia se produce en el punto donde el ciclista converge al flujo de trnsito. En rotondas de varios carriles, se recomienda que los ciclistas viajen a travs de la rotonda de la misma manera que los dems vehculos. Por lo tanto, los ciclistas que giran a la izquierda pueden encontrar mltiples conflictos de convergencia a medida que cambian a un carril designado para los movimientos de giro a la izquierda.
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En las rotondas, donde hay slo un carril de giro a la derecha o un carril auxiliar de giro a derecha, los ciclistas en movimientos directos o giros a izquierda pueden experimentar conflictos de convergencia. Los ciclistas no deben optar por viajar en la parte exterior de la calzada circulatoria, incluso en las rotondas de varios carriles. Sin embargo, algunos ciclistas pueden optar por viajar en esta posicin ms all de una salida de la rotonda, donde se enfrentan a un posible conflicto con los vehculos que salen. Cuando circulan por una rotonda, los ciclistas son menos visibles y por lo tanto ms vulnerables a los conflictos de convergencia y de salida que se producen en las rotondas de varios carriles. Esto es especialmente cierto si los ciclistas se aferran al cordn como se describi anteriormente, ya que los automovilistas ms a la derecha estn ms afuera de las principales lneas visuales de los conductores que entran. Adems, puesto que en las rotondas los ciclistas suelen ir un poco ms lento que otros vehculos, los conductores pueden pasar a los ciclistas y cortarlos al salir. Como se describi anteriormente, los ciclistas deben hacer giros a la izquierda de la misma manera que los vehculos. Sin embargo, su velocidad ms lenta permite a los automovilistas pasarlos por la derecha, lo que resulta otro posible conflicto, cuando los ciclistas que giran a la izquierda salen de la rotonda.
Los conflictos de bicicletas y peatones tambin pueden ocurrir en las veredas o vas de uso compartido adyacentes a la rotonda. Si los ciclistas viajan a travs de una rotonda como peatones, entonces experimentan los conflictos tpicos de peatn-vehculo, segn se vio en la Seccin 5.2.3, ms otros varios conflictos propios de los ciclistas: Se produce un conflicto de bicicletas y peatones en el punto donde el ciclista llega a la acera o camino de uso compartido. Si al viajar los ciclistas siguen en los caminos de uso compartido o en las aceras de las rotondas, ocurren conflictos adicionales peatn-bicicleta siempre que los movimientos de bicicleta y peatn se crucen. Si los ciclistas optan por viajar en bicicleta a travs de pasos peatonales, la probabilidad de accidente es generalmente ms alto debido a su velocidad y la reducida capacidad de reaccionar ante un posible conflicto con los vehculos. Existe un conflicto de convergencia con otros ciclistas y, posiblemente con los vehculos de motor en el punto donde los ciclistas reingresar a la calzada despus de viajar a travs de la rotonda como un peatn.
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5.3 COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD OBERVADO Esta seccin resume el comportamiento global de seguridad de las rotondas en los EUA y los tipos de colisiones experimentados. Las estadsticas de choques de peatones y de ciclistas se tratan por separado usando datos internacionales. 5.3.1 COMPARACIONES CON TRATAMIENTO ANTERIOR DE INTERSECCIN Los conocimientos ms actuales sobre los efectos en la seguridad de las conversiones a rotonda en los Estados Unidos se resumen en el Informe NCHRP 572 (2). Se recolectaron datos antes y despus de la conversin en 55 lugares con variaciones en el tratamiento previo de la interseccin (PARE en dos sentidos, PARE en todos los sentidos y control con semforos), en el ambiente (urbano y rural), y en el nmero de carriles de circulacin. La Figura 5.9 presenta los resultados de este estudio, para todos los accidentes y para los que implican heridos, incluyendo el porcentaje de reduccin esperado y el error estndar asociado. Los accidentes con heridos se definen como aquellos que involucran heridos definitivos o muerte. En otras palabras, los accidentes con slo daos materiales (SDM) y las posibles accidentes con heridos (C en la escala de KABCO) no estn incluidos. Los resultados se muestran por separado para distintos grupos lgicos para los cuales los tamaos de muestra fueron suficientemente grandes como para facilitar un anlisis desagregado. El porcentaje de reduccin se puede aplicar a la frecuencia esperada de accidentes antes de la conversin para estimar la frecuencia de choques de la rotonda prevista o la reduccin esperada en los accidentes despus de la conversin.
Estimacin de la reduccin porcentual de los accidentes (y error estndar) Antes de con- Lugares trol Todos los sitios 55 9 Semaforizado 4 5 Pare en todos 10 sentidos 36 9 17 12 Pare en dos 5 sentidos 10 4 6 27 16 11 Marco Todo Todo Suburbano Urbano Todo Todo Rural Urbana Carriles Todo Todo 2 Todo Todo Todo 1 Todo 1 2 Todo 1 2 Todo 1 2 Todos 35.4% (3.4) 47.8% (4.9) 66.7% (4.4) Heridos + Muertos 75.8% (3.2) 77.7% (6.0) Muestra muy pequea para analizar
Efectos insignificantes 60.1% (11.6) Efectos insignificantes Efectos insignificantes 44.2% (3.8) 81.8% (3.2) 71.5% (4.0) 87.3% (3.4) 29.0% (9.0) 81.2% (7.9) 39.8% (10.1) 80.3% (10.0) Muestra muy pequea Muestra muy pepara analizar quea para analizar 31.8% (6.7) 78.2% (5.7) 19.3% (9.1) 30.8% (5.5) 56.3% (6.0) 17.9% (8.2) 71.0% (8.3) 77.6% (10.4) 68.0% (11.6) 74.4% (6.0) 77.7% (7.4) 71.8% (9.3)
Suburbano Urbano/ Suburbano
Figura 5.9 Comparaciones con tratamientos anteriores de interseccin en los EUA
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En general, hay una reduccin observada del 35% y 76% en los accidentes totales y con heridos, despus de la conversin a una rotonda. Estos valores son coherentes con los resultados de estudios internacionales, Figura 5.10.
Reduccin media (%) Pas Australia Francia Alemania Pases Bajos Reino Unidos Todos los choques 41-61% 36% 47% Choques con heridos 45.87% 57-78% 25.39% 76%
Estados Unidos de 35% Amrica
Figura 5.10 La media de reduccin planeada en varios pases.

Fuente: (7), Francia (8), EUA (2)
Los resultados de estos estudios muestran que todos los accidentes con heridos se reducen ms drsticamente que los accidentes que implican nicamente daos a la propiedad. Esto se debe en parte a la configuracin de las rotondas, que elimina los accidentes graves, tales como giro a la izquierda, de frente, y los choques en ngulo recto. Otras conclusiones elaboradas especficamente del estudio de los EUA (2) son las siguientes: Tipo de Control anterior. Hay grandes beneficios de seguridad y altamente significativos en la conversin a rotondas de intersecciones con semforos y con control PARE en dos sentidos. Los beneficios son mayores para los accidentes con heridos que para todos los tipos de choques combinados. Para las conversiones de intersecciones con control PARE en todos los sentidos no hay ningn efecto aparente seguridad. Nmero de carriles. El beneficio de la seguridad es mayor para las rotondas de un solo carril que para los diseos de dos carriles de rotondas urbanas y suburbanas, que anteriormente eran controladas con seal PARE en dos sentidos. Marco. Los beneficios de seguridad de las instalaciones rurales que eran de un solo carril, son superiores al de las rotondas urbanas y suburbanas de un solo carril. Ideas adicionales. Un anlisis ms detallado posterior provey las ideas siguientes: o o El beneficio de seguridad parece disminuir con el aumento de TMDA, independientemente del tipo de control anterior, nmero de carriles, y marco. Para varias combinaciones de marco, tipo de control anterior, y nmero de carriles para los que no haba muestras suficientemente grandes, no haba ninguna relacin aparente con el dimetro del crculo inscrito o el de la isleta central. La reduccin de todos los tipos de choques y los con heridos es particularmente notable en el medio rural, donde las velocidades de aproximacin son altas.
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5.3.2 TIPOS DE ACCIDENTES Es instructivo para los diseadores examinar los detalles de los tipos de accidentes y ubicacin en las rotondas. La Figura 5.11 muestra el porcentaje de los principales tipos de accidentes encontrados en los datos de EUA en un anlisis de 39 rotondas donde se revisaron los informes detallados de choques (2). Como puede verse en la Figura, ms de la mitad de los accidentes son choques de dos vehculos que implican la entrada y salida de la rotonda. Puede hacerse una distincin ms profunda de los accidentes en la circulacin al entrar y la circulacin al salir entre las rotondas de un solo carril y las de varios carriles. Para rotondas de un solo carril, el 80% de estos dos tipos de accidentes ocurrieron en la circulacin al entrar, y el 20% en la circulacin al salir. Sin embargo, para las rotondas de varios carriles, el tipo opuesto de accidente es predominante: el 64% fueron en la circulacin al salir y el 36% al entrar.
Figura 5.11 Tipos de choques en las rotondas de los EUA Los datos adicionales recopilados por el IIHS (9) presentan un resumen de los tipos de accidentes en 29 rotondas de un solo carril y 9 rotondas varios carriles en Maryland. El estudio representa 149 accidentes en los sitios de un solo carril y 134 accidentes en sitios de varios carriles para los que se dispona de por lo menos 2 aos de datos. Seis de las rotondas de un solo carril reportaron el 59% de todos los accidentes en rotondas de un solo carril estudiadas, y 2 rotondas reportaron ms del 80% de todos los accidentes en rotondas de varios carriles. Los resultados de los tipos de choques a partir del estudio del IIHS se presentan en la Figura 5.12 junto con los datos internacionales para la comparacin. La Figura 5.13 ilustra los tipos de accidentes identificados en Figura 5.12. La Figura 5.12 muestra que en las rotondas pueden producirse una variedad de tipos de accidentes distintivos. Un diseador debe ser consciente de estos tipos de accidente al tomar decisiones sobre la alineacin y la ubicacin de los objetos fijos. Estos tipos de accidentes se proponen como tipos de conflicto, para informar los accidentes en las rotondas y realizar los anlisis de conflicto de trnsito.
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Tipo de choque 1. No ceder el paso a la entrada (circulacin al entrar) 2. Vehculo solo Salida de la calzada circulatoria 3. Vehculo solo prdida del control al entrar 4. Parte trasera en la entrada 5. Circulacin al salir 6. Peatones en cruce de peatones
Francia 36.6% 16.3% 11.4% 7.4% 5.9% 5.9%
Queensland, Australia 50.8% 10.4% 5.2% 16.9% 6.5%
Reino Unido1 71.1% 8.2% 2 7.0%3

4 2
Estados Amrica Un carril 13% 50%2 2 34%
Unidos
de
Dos carriles 17% 28%2 2 19% 4% 4%5
3.5% 2.6% 2
7. Vehculo solo prdida del control 2.5% al salir 2.5% 8. Salir-entrar 9. Parte trasera en calzada circula- 0.5% toria 1.0% 10. Parte trasera en la salida 11. Pasar una bicicleta en la entra- 1.0% da 12. Pasar una bicicleta en la salida 1.0% 13. Entrelazado en la calzada circulatoria 14. Direccin incorrecta en la calzada circulatoria 15. Peatones en la calzada circulatoria 16. Peatones en la aproximacin fuera de paso peatonal Otros tipos colisin Otros choques de colisin lateral Notas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 2.5% 1.0% 3.5% 1.0%
1% 1.2% 0.2%
2.0%
4 4 2.4% 1.6% 10.2% 2% 3% 24%e
Los datos corresponden a "pequeas" rotondas [isletas centrales acordonadas > 4 m de dimetro, con una relacin relativamente grande entre el dimetro del crculo inscrito y el tamao de la isla central] los resultados reportados no distinguen entre los choques de un solo vehculo. resultados reportados no distinguen entre los accidentes se acerca. resultados reportados no distinguen entre los accidentes de peatones. resultados reportados se combinan los accidentes de peatones y bicicletas. resultados reportados no distinguen entre accidentes de colisin lateral.
Fuentes: Francia (10), Australia (11), Reino Unido (1), Estados Unidos (2)
Figura 5.12 Comparacin de los tipos de accidentes en las rotondas.
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Figura 5.13 Representacin grfica de los tipos de accidente en las rotondas (los nmeros corresponden a los de la figura 5-12)
Fuente: (12) identificados
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5.3.3 PEATONES Como se ha descrito anteriormente, los accidentes vehiculares con heridos normalmente disminuyen cuando rotondas estn instaladas en una interseccin existente. Se encontraron beneficios de seguridad para los peatones en las rotondas, as, como se muestra en las estadsticas britnicas de Figura 5.14. Esto puede deberse a la menor velocidad en rotonda en comparacin con las formas anteriores de interseccin.
Interseccin tipo Minirrotonda Rotonda convencional (de ms modelos) Rotonda ensanchado ( nuevos diseos ) Semforos Accidentes de peatones por millones de viajes 0.31 0.45 0.33 0.67
Figura 5.14 ndices britnicos de choque para peatones en las rotondas e intersecciones semaforizadas
Fuente: (1, 14)
Para los peatones, el riesgo de estar involucrado en una colisin grave es menor en las rotondas que en otras formas de intersecciones debido a la menor velocidad de los vehculos. Del mismo modo, el nmero de puntos de conflicto para los peatones es menor en las rotondas que en otras intersecciones, lo que puede reducir la frecuencia de los accidentes. La isleta partidora entre la entrada y la salida tambin permite a los peatones resolver los conflictos a la entrada y salida de vehculos por separado. Para los peatones, la velocidad juega un papel importante en si un accidente de trnsito y peatones se traducir en una muerte. La Figura 5.15 muestra que un peatn tiene aproximadamente 8 veces ms probabilidades de morir al ser golpeado a 50 km/h que a 32 km/h - una diferencia de slo 18 km/h (23). Por lo tanto, la diferencia de velocidad es crtica para todos los usuarios que no estn dentro del cuerpo de proteccin de un vehculo motorizado. El pequeo retraso adicional o las molestias a los conductores de rotondas de menor velocidad de diseo (en comparacin con los diseos de rotondas de alta velocidad) es una compensacin por el importante beneficio de seguridad para peatones (y ciclistas). Los conductores ancianos pueden beneficiarse del tiempo adicional para percibir, pensar, reaccionar y corregir los errores (as como todos los usuarios). Cabe aclarar que no ha habido ningn estudio especfico realizado en los conductores, peatones y ciclistas ancianos en las rotondas; y que no se proporciona a los peatones con discapacidad visual con seales sonoras de corrientes vehiculares disponibles en una interseccin controlada por semforos. Por ejemplo, en salidas de la rotonda puede ser difcil de distinguir el sonido de los vehculos que continan circulando por la rotonda de los que salen de la rotonda. Por lo tanto, debe facilitarse la informacin necesaria a estos usuarios a travs de varias caractersticas de diseo apropiadas para que ellos localicen y pasen de forma segura los cruces en rotondas.
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Figura 5.15 Probabilidad de muerte de peatones atropellados por un vehculo automotor

Fuente: (73)
Un estudio holands de 181 intersecciones convertidas en rotondas (4) encontr reducciones del 73% en todos los accidentes con peatones y del 89% en los accidentes con peatones heridos. En este estudio, todos los modos comparten beneficios de seguridad en mayor (pasajeros en automviles) o menor (bicicletas) grado, como se muestra en la Figura 5.16.
Modo Automvil Ciclomotor Bicicleta Peatn Total Todos los choques 63 34 8 73 51 Choques con heridos 95 63 30 89 72
Figura 5.16 Porcentaje de reduccin del nmero de accidentes segn modo de transporte en un estudio holands
Fuente: (4)
Un anlisis de riesgo de 59 rotondas y 124 intersecciones semaforizadas se llev a cabo con datos de accidentes en Noruega entre 1985 y 1989. En total, 33 accidentes con personas heridas se registraron en las 59 rotondas. Slo uno de estos accidentes implic un peatn, en comparacin con las intersecciones semaforizadas donde los peatones participaron en el 20% de los accidentes con personas heridas (57 de 287 accidentes con heridos) (25). 5.3.4 CICLISTAS Los estudios de seguridad de los ciclistas en las rotondas tienen resultados mixtos. Como se muestra en la Figura 5.17, en Gran Bretaa, a los ciclistas les va peor en trminos de accidentes en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas.
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Interseccin tipo Mini - rotonda Rotonda convencional Rotonda abocinada Semforos Fuente: (1, 14)
Accidentes de Ciclista por millones de viajes 3.11 2.91 7.85 1.75
Accidentes de Motociclista por millones de viajes 2.37 2.67 2.37 2.40
Figura 5.17 Tasas britnicas de choques de ciclistas y motociclistas en rotondas e intersecciones semaforizadas Un estudio francs (5) compar los accidentes en 1988 en 15 ciudades en el oeste de Francia en intersecciones semaforizadas y rotondas, como se muestra en la Figura 5.18. Las conclusiones del anlisis fueron: Hubo el doble de accidentes con heridos por ao en las intersecciones semaforizadas que en las rotondas. Los vehculos de dos ruedas estuvieron involucrados en accidentes con heridos con mayor frecuencia (77%) en intersecciones semaforizadas que en rotondas. Ms frecuentemente haba gente muerta y con heridas graves por accidente (25%) en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas. Proporcionalmente, los vehculos de dos ruedas estuvieron ms a menudo implicados en accidentes (16%) en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas. Por otra parte, las consecuencias de tales accidentes, eran ms graves.
Intersecciones maforizadas Nmero de intersecciones Nmero de personas heridas Nmero de accidentes que involucran vehculos de dos ruedas Accidentes de personas heridas / ao / interseccin Accidentes de vehculos de dos ruedas / ao / interseccin Accidentes de vehculos de dos ruedas por cada 100 accidentes Accidentes graves / ao / cruce Accidentes graves a vehculos de dos ruedas / ao / cruce Choques/100 accidentes graves Accidentes graves a vehculos de dos ruedas /100 accidentes en un vehculo de dos ruedas Fuente: (5) 1238 794 278 0.64 0.23 35.0 0.14 0.06 21.9 27.0 se- Rotondas 179 59 28 0.33 0.13 40.7 0.089 0.045 27.1 33.3
Figura 5.18 Comparacin de los choques en Francia entre intersecciones sealizadas y rotondas. Todos los pases europeos reportan que es necesario un diseo ms cuidado para mejorar la seguridad ciclista. El tipo de choques en bicicleta depende de las instalaciones para bicicletas provistas en la rotonda.
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Si no hay instalaciones para bicicletas, o si hay un carril bici en la zona exterior de la calzada circulatoria, los accidentes suelen producirse entre una entrada de vehculos y la circulacin de bicicletas as como entre la salida de vehculos y bicicletas que circulan alrededor del borde exterior de la calzada circulatoria. Las seales mal colocadas en la isla partidora tambin puede ser un factor contribuyente. Como resultado, los pases europeos tienen polticas: Evitar los carriles para bicicletas en el borde exterior de la calzada circulatoria; Permitir que los ciclistas se mezclen con el trnsito de vehculos sin ningn tipo de instalacin separada de la calzada circulatoria cuando los volmenes de trnsito son bajos, en las rotondas de un solo carril que operan a velocidades ms bajas [por ejemplo, hasta 8.000 vehculos por da en los Pases Bajos (4)], y Introducir instalaciones separadas para bicicletas fuera de la calzada circulatoria cuando los volmenes vehiculares y de bicicletas son altos. Estas instalaciones de bicicletas separadas atraviesan las salidas y entradas en al menos la longitud de un auto desde el borde del carril de circulacin vial, al lado de los cruces peatonales. En algunos pases (por ejemplo, Alemania), los ciclistas tienen prioridad sobre los coches que entran y salen, sobre todo en las zonas urbanas. Otros pases (por ejemplo, los Pases Bajos) prefieren dar prioridad al trnsito de automviles, que muestra una seal de ceder el paso a los ciclistas. La ltima solucin (es decir, instalaciones separadas para bicicletas con prioridad de trnsito vehicular en los puntos de cruce) es la solucin estndar para las zonas rurales en la mayora de pases europeos.
La extrapolando la experiencia en bicicleta Europea a los Estados Unidos se debe hacer con precaucin ya que los conductores en Europa estn ms acostumbrados a interactuar con los ciclistas. La velocidad es un factor de riesgo fundamental en la seguridad de los ciclistas. Las velocidades tpicas de ciclista en el camino estn en el rango de 20 a 30 km/h, y los diseos que limitan la velocidad de los vehculos a valores similares reducen al mnimo las velocidades relativas y, por ende mejoran la seguridad. Las caractersticas de diseo que lentifican el trnsito se consideran tratamientos seguros para los ciclistas (26). Estas pueden incluir angostamiento de curvatura de entrada y ancho de entrada, y alineamiento radial de ramales de una rotonda as como con el diseo urbano compacto. Adems, las rotondas varios carriles no deben utilizarse cuando no son necesarias para propsitos de capacidad en el corto plazo, ya que las rotondas de un solo carril son mucho ms seguras para los ciclistas. Las prcticas europeas tpicas son proporcionar instalaciones separadas para bicicletas fuera de la calzada circulatoria cuando los volmenes de vehculos y bicicletas son altos.
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5.4 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE INTERSECCIN
Los modelos de prediccin de accidentes a nivel de interseccin pueden utilizarse para evaluar el comportamiento a la seguridad de una rotonda existente en relacin con sus pares, y para estimar los esperados cambios de seguridad si se planea construir una rotonda en una interseccin convencional existente. Una condicin clave es la exigencia de que los modelos puedan ser asumidos como representantes de la jurisdiccin pertinente o se calibren con datos representativos de esa jurisdiccin. En una rotonda existente, para estimar el comportamiento de seguridad puede utilizarse un proceso de seleccin de red y examinar el comportamiento de la rotonda en relacin con otras rotondas u otras intersecciones. En las rotondas que se comportan por debajo de sus pares desde una perspectiva de seguridad, pueden usarse procedimientos de diagnstico para aislar cualquier problema y elaborar medidas correctivas. La metodologa proporciona un medio para combinar las predicciones del modelo y las frecuencias observadas de choques en una sola y refinada estimacin de la prevista frecuencia de choques, para que la historia de choques observados en el lugar pueda considerarse en el proceso de estimacin. Esta metodologa emprica de Bayes (EB) reconoce que la frecuencia de accidentes observados, por s misma, es una pobre estimacin del comportamiento de seguridad debido a la aleatoriedad de los recuentos de accidentes. Los modelos a nivel de interseccin para rotondas en los EUA estn documentados en NCHRP Report 572 (2) y se muestran en las Figuras 5.19 y 5.20. El parmetro de dispersin de estas tablas se estim en el proceso de calibracin del modelo, y se utiliza en la metodologa de EB, como se ilustra a continuacin.
Teniendo en cuenta esta introduccin decidimos interrumpir hasta el final la revisin de la traduccin GT de las Secciones 5.4 y 5.5; en la Argentina carecemos de registros de datos tan siquiera para deducir una semejanza con la frecuencia y gravedad de accidentes en los EUA. Sin embargo, si esta opinin no es compartida, incluimos en rojo el texto no-ajustado restante por si algn destinatario de la revisin propusiera revisarlo. SF
5.4.1 METODOLOGA PARA EVALUAR EL COMPORTAMIENTO A LA SEGURIDAD DE UNA ROTONDA EXISTENTE Paso 1: recopilar los datos, incluyendo el nmero de aproximaciones, el nmero de carriles de circulacin, y el recuento del total de accidentes y lesiones KAB (es decir, excluyendo los accidentes con lesin es posible) para la rotonda de inters durante un perodo de n aos (hasta 10 aos). Para el mismo perodo de tiempo, obtener o estimar un total que entra representante TMDA de ese perodo de tiempo. Paso 2: Seleccione el modelo de la rotonda nivel adecuado de la Figura 5.19 o Figura 5.20 y utilizar para estimar el nmero anual de accidentes (P) de que se espera en las rotondas con volmenes de trnsito y otras caractersticas similares a la que se est evaluando. Si el modelo elegido puede suponer para representar a la jurisdiccin, que puede ser utilizado directamente. Si, como es ms probable el caso, el modelo no puede ser asumido para representar a la jurisdiccin, un multiplicador de calibracin debe ser estimado a partir de datos (similar a los datos adquiridos en el paso 1) de una muestra representativa de las rotondas de esa jurisdiccin. Como mnimo se necesita un conjunto de datos de por lo menos 10 rotondas con un mnimo de 50 choques. El multiplicador de calibracin es la suma de los accidentes registrados en esta base de datos dividida por la suma de los choques que predice el modelo para este conjunto de datos. El modelo de la Figura 5.19 o Figura 5.20 se aplica con el multiplicador de calibracin para estimar el nmero anual de accidentes (P). Modelo para predecir la frecuencia esperada bloqueo total por ao por nmero de aproximaciones 3 Ramales 4 Ramales 5 Ramales 0.0011(AADT)07490 4,000 a 31,000 AADT 0.0018(AADT) 3,000 a 20,000 AADT No disponible Parmetro de dispersin: k = 0.90
Notas: Circ. . = circulacin, IMD es el TMDA total que entra, la gama TMDA para los datos de calibracin tambin se indica. 1 Los modelos basados en una muestra pequea de las rotondas que pareca haber choque de alta frecuencia y se debe utilizar con precaucin.
Circ. Carriles 1 2 3 o 4:
0.0023(AADT)0-7490 4,000 a 37,000 AADT 0.0038(A^DT)a749 2,000 a 35,000 AADT 0.0126 (A4DT) 07W. 25,000 a 59,000 AADT
0.0049(AADT)0-7490 4,000 a 18,000 AADT 0.0Q73(AADT) 2,000 a 52,000 AADT No disponible
Figura 5.19 Modelos de comportamiento a la seguridad y rangos de validez Choques totales
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Modelo de prediccin
Lesiones previsto KAB choque serie de aproximaciones 4 Ramales
Frecuencia por ao
Circ. Carriles 1 or2 3OF41
3 Ramales 0.0008(A4DT) AADT No disponible

0 5923
5 Ramales
05923
3,000 a 31,000
0.0013(A4DT) AADT
2,000 a 37,000 0.0029(A4DT)a5923 2,000 a 52,000 AADT
0.0119(AADT)OS923 25,000 a 59,000 No disponible AADT
Parmetro de dispersin: k = 0.946 Notas: Circ. = Circulantes; TMDA es el TMDA total que entra, tambin se indica el rango de TMDA para calibrar los datos. Los modelos basados en una muestra pequea de las rotondas que pareca haber choque de alta frecuencia y se debe utilizar con precaucin. Figura 5.20 Modelos de comportamiento a la seguridad y rangos de validez Choques con heridos KAB Paso 3: Mezclar la estimacin del modelo (P) con el nmero de accidentes (x) en el ao n de los datos observados para obtener una estimacin del nmero anual esperado de los accidentes (m) en la rotonda. Esta estimacin de m se calcula como: Ecuacin 5.1
1
Ecuacin 5.2
Ecuacin 5.3 Donde m = frecuencia esperada cada anual; x = bloquea total observada, p = predijo nmero anual de accidentes, n = ao de los datos observados, y k = parmetro de dispersin para un determinado modelo (dado en Figura 5.19 o Figura 5.20). Las estimaciones pueden ser obtenidas para los accidentes de todos los niveles de gravedad combinado (el total de accidentes) o por accidentes de KAB-nica lesin.
5.4.2 APLICACIN A LA DETECCIN DE REDES En la investigacin de la red, la estimacin de seguridad de rendimiento refinado, m, se puede utilizar para evaluar la eficacia de una rotonda existente est realizando en relacin con otros similares rotondas o intersecciones de otros tipos. Las comparaciones se pueden hacer a la frecuencia de cada promedio esperado de una coleccin de otros sitios o lugares especficos. Si el otro sitio (s) tambin son rotondas, los modelos apropiados seran seleccionados a partir Figura 5.19 o Figura 5.20 y calibrar si es necesario. Si los otros sitios son otros tipos de interseccin, y luego modelos similares relativas a los tipos de sitios necesitan ser montados. Muchas jurisdicciones pueden tener sus propios modelos calibrados para los tipos de interseccin de otros, de lo contrario, los modelos de otras fuentes pueden ser adaptados por estimar un multiplicador de calibracin utilizando el procedimiento descrito en el punto 5.4.2.1. Informacin ms detallada sobre los mtodos de seleccin de red est disponible en el HSM y en la documentacin para el software de la FHWA Analista de Seguridad (27). 5.4.2.1 Comparacin con la frecuencia de choque promedio esperada de rotondas similares Al comparar la frecuencia de accidentes se espera de una rotonda en particular a la edad frecuencia esperada implica comparar estiman que el sitio de EB a la estimacin del modelo de rotondas con un nmero similar de aproximaciones y carriles de circulacin.
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Por ejemplo, desde Figura 5.21 analista podra concluir que los resultados de seguridad para que la rotonda es peor que la de rotondas similares, ya que su frecuencia de accidente de espera, 3,94, es mayor que la estimacin del modelo de rotondas similares, 3.39. 5.4.2.2 Comparacin con otros lugares especficos Esta comparacin incluye la comparacin de estimar el sitio EB a la estimacin de los otros sitios. Estos sitios podran ser todas las intersecciones o rotondas en una jurisdiccin (rotondas otros y otras intersecciones convencionales). Una aplicacin til de estas estimaciones es clasificar los sitios en orden descendente del mate EB estimacin de la frecuencia de accidentes se espera dar prioridad a los sitios para una investigacin ms detallada del funcionamiento de la seguridad. Un mtodo alternativo es clasificar los sitios por la diferencia entre la estimacin y la estimacin EB prediccin del modelo. Usando Figura 5.21, las medidas de clasificacin arriba indicadas se proporcionan los siguientes resultados: (1) para el primer mtodo, un valor de 3,94 se utiliza, o (2) para el segundo mtodo, un valor de (3.94-3.39 = 0.55) se utilizara.
Figura 5.21 Clculo de choques totales Estas medidas pueden ser calculadas para el total de accidentes y de accidentes con lesin y, a partir de las diferencias entre las dos estimaciones, para los accidentes sin lesiones. Una medida de la gravedad de clasificacin ponderada se puede derivar de la aplicacin de pesos a los accidentes con lesin y sin lesin, que reflejan su gravedad relativa. (En la estimacin de una medida de la gravedad de clasificacin para el segundo mtodo, una diferencia negativa en la frecuencia de accidente se convierte en un valor de cero.) As, continuando a partir de Figura 5.21, utilizando las ponderaciones de EB por su cuenta, el modelo adecuado funcionamiento de la seguridad y los parmetros de dispersin k de la Figura 5.20, teniendo en cuenta los aproximaciones de cuatro y un carril de circulacin, de accidentes con lesiones son como se muestra en la Figura 5.22.
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5.4.3 ESTIMACIN DEL BENEFICIO DE SEGURIDAD DE UNA CONVERSIN PREVISTA DE UNA INTERSECCIN EXISTENTE EN ROTONDA El objetivo de este procedimiento es proporcionar a los diseadores y planificadores con una herramienta para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes se espera con la instalacin de una rotonda en la interseccin controlada existentes.
Figura 5.22 Clculo de choques con heridos
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Un nivel de seguridad modelo representativo de la interseccin existente es necesario. Esto, de nuevo, se requiere de una existencia de la jurisdiccin o que se dispone de datos para permitir una recalibracin de un modelo calibrado para otra jurisdiccin utilizando el procedimiento descrito anteriormente. El modelo de la interseccin existente se utilizar, junto con la historia accidente en la interseccin, en el procedimiento de Bayes emprica para estimar la frecuencia de accidentes se esperaba con el statu quo en su lugar. Esta estimacin EB entonces ser comparado con la frecuencia esperada debe ser una rotonda para estimar el beneficio de la conversin de la interseccin a una rotonda. La frecuencia esperada debe ser construido una rotonda se estima a partir de un modelo de interseccin a nivel. Al igual que antes, esto requiere que sea posible volver a calibrar los modelos de nivel de la interseccin o que los modelos existentes se consideran adecuados para la competencia. Cuando no existe un modelo aplicable a nivel de la interseccin de la jurisdiccin, una aproximacin alternativa puede ser utilizada. En este sentido, los resultados del antes y despus del estudio presentado en Figura 5.9 se puede aplicar como factores de modificacin de accidentes (AMF) en la frecuencia de accidentes se espera con el statu quo en el sitio para buscar el beneficio esperado. Ms detalles sobre esta aproximacin alternativa se proporcionan en el HSM. La primera aproximacin es preferible a la alternativa y es el ms conveniente debido a un amplio conjunto de factores de modificacin de accidentes para un gran nmero de condiciones, incluidos los niveles de TMDA, que seran necesarios para la correcta aplicacin del segundo aproximacin, no es probable que est disponible. 5.4.3.1 Descripcin de la aproximacin recomendada En este ejemplo se supone que una interseccin controlada por dejar de se est considerando para su conversin en una rotonda. Paso 1: Montar los datos y los modelos de prediccin de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar y rotondas. 1. 2. 3. 4. Durante los ltimos 5 aos (si es posible), obtener el recuento total de los accidentes y las lesiones de la interseccin para dejar de controlar que se examina. Para el mismo perodo, obtener o calcular el promedio TMDA total que entra. Estimacin de la media anual de entrar TMDA que prevalecer para el perodo inmediatamente despus de la rotonda se ha instalado. Ensamble requiere modelos de prediccin de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar y rotondas, tanto para el total de accidentes y de accidentes con lesiones KAB. Si los modelos no se puede suponer que sea representativo de la jurisdiccin, un multiplicador de calibracin debe ser estimado utilizando datos de una muestra representativa de las rotondas de esa jurisdiccin y el procedimiento descrito anteriormente.
Paso 2: Utilice el procedimiento EB documentado en la seccin 5.4.1 con los datos del paso 1 y el modelo de interseccin parada controlada para estimar el nmero esperado anual del total y KAB accidentes con lesiones que se producen sin necesidad de conversin (es decir, tena la interseccin permaneci parada controlada). La estimacin de EB para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimacin de EB para el total de accidentes, menos la estimacin de EB de accidentes con lesiones. Paso 3: Utilice el modelo apropiado interseccin a nivel de la Figura 5.19 o Figura 5.20 y el TMDA desde el paso 1 para estimar el nmero esperado del total de accidentes y lesiones que se produciran si la interseccin se convierte en una rotonda. La estimacin para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimacin del modelo para el total menos la estimacin del modelo de lesin. Paso 4: Obtener, por accidentes con lesin KAB y no KAB-, la diferencia entre la estimacin de EB para dejar de controlar desde el paso 2 y la interseccin a nivel de modelo de estimaciones a partir del paso 3. Paso 5: Aplicando los valores adecuados de dlares por daos y accidentes no KAB-KAB a las estimaciones a partir del paso 4, obtener el beneficio estimado de la red de seguridad de la conversin de la interseccin a una rotonda. Una fuente til de estos valores en dlares se estima FHWA accidente de costes (18). Paso 6: Comparacin de beneficio estimado de redes de seguridad en el paso 5 en contra los costos de conversin anualizada rotonda, teniendo en cuenta otros impactos, si se desea, y utilizar las herramientas convencionales de anlisis econmico. Cmo y por si esto se hace es muy jurisdiccin especfica. Los mtodos convencionales de anlisis econmico se pueden aplicar despus de obtener las estimaciones de los valores econmicos de los cambios en la demora, el consumo de combustible, y otros impactos. Los resultados del anlisis anterior pueden indicar que la conversin de la rotonda se justifica sobre la base de una consideracin de las prestaciones de seguridad. Este resultado puede considerarse en el contexto de otros factores como los siguientes:

Medidas de mejora de otras en la interseccin existente puede ser ms rentable. Otros impactos (retardo, consumo de combustible, etc.) puede ser necesario evaluar.
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En un contexto de sistema, en otros lugares puede ser ms merecedor de una alrededor. En otras palabras, los resultados de este anlisis deben considerarse en el contexto de un mundo ms amplio, el proceso de asignacin de seguridad de todo el sistema de recursos.
Ver Figura 5.23 para un ejemplo el clculo de la variacin prevista en los accidentes al convertir una interseccin en una rotonda.
5.5 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE APROXIMACIN A nivel de aproximacin, los modelos se utilizan para predecir separado tres tipos de accidentes (entrando de circulacin, que sale de circulacin y accidentes de aproximacin) como una funcin del TMDA y las caractersticas de diseo. Una gama de modelos alternativos estn disponibles dependiendo de las caractersticas de diseo de inters. Introduccin de los accidentes de circulacin se calcula utilizando la Ecuacin 5.4.
Ecuacin 5.4 Donde los parmetros se definen en la Figura 5.24. Accidentes de circulacin de salida - se calcula utilizando la Ecuacin 5.5.
Ecuacin 5.5 Donde los parmetros se definen en la Figura 5.25.
Accidentes de aproximacin se calculan utilizando la Ecuacin 5.6.
Ecuacin 5.6
Donde los parmetros se definen en la Figura 5.26. Estos modelos pueden ser utilizados para evaluar la seguridad a nivel de planteamiento de las rotondas existentes o de otras opciones de diseo de la rotonda. Hay dos posibilidades para su aplicacin en este contexto: 1. Aplicacin directa a una rotonda existente: En este modelo se utiliza directamente mediante la sustitucin de los valores de las caractersticas del TMDA y de diseo para evaluar el nivel de seguridad de una rotonda existente con respecto a tres tipos de choques. 2. Aplicacin a una rotonda en diseo o rediseo: En esto, similar en principio a las metodologas de prediccin en el HSM e IHSDM, los modelos con TMDA como la nica variable (modelo 1 en Figura 5.24, Figura 5.25, y la Figura 5.26) se consideraron modelos de base de las condiciones de diseo media, y AMF se aplican para las caractersticas de diseo que son diferentes de las condiciones medias. Coeficientes de los modelos que incluyen variables de diseo se utilizan en vas de desarrollo estos AMF.
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Figura 5.23 Clculo de la evolucin prevista de la conversin se bloquea una interseccin con una rotonda.
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Figura 5.23 (cont.) Clculo de la evolucin prevista de la conversin se bloquea una interseccin con una rotonda.
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Figura 5.24 - Introduccin de los modelos de circulacin
Figura 5.25 -Modelos de salir de circulacin.
Figura 5.26 Aproximacin de Modelos.
5.5.1 EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD A NIVEL DE APROXIMACIN Mientras que los modelos de nivel de aproximacin se han desarrollado para ayudar en las decisiones de diseo, tambin se puede utilizar en un procedimiento de EB para estimar el nivel de seguridad esperado en un aproximacin o una serie de aproximaciones para una rotonda existente, siempre que antes de que los modelos se puede asumir como representante de la jurisdiccin pertinente o se puede calibrar con datos representativos de esa jurisdiccin. Esto se utiliza para comparar el desempeo de seguridad de un rodeo con sujecin a la de otras aproximaciones similares. Para las entidades rindiendo por debajo de la par desde una perspectiva de seguridad, procedimientos de diagnstico se pueden utilizar para aislar cualquier problema y elaborar medidas correctivas. La aplicacin del mtodo de EB en el nivel de aproximacin sera idntica al procedimiento presentado e ilustrado anteriormente para el nivel de la interseccin en el punto 5.4. Los modelos que se utilizarn sern los que se indica por las lneas de sombra Figura 5.24, Figura 5.25, 5.26 y Figura.
5.5.2 EXAMEN DE RESULTADOS DEL MODELO A NIVEL DE APROXIMACIN PARA LA APLICACIN TIPO HSM Los documentos HSM un algoritmo de prediccin de accidentes que permite que el nmero total de accidentes relacionados con el cruce - al ao se estima utilizando la ecuacin 5.7:
Ecuacin 5.7
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Cada AMF se ajusta para las caractersticas observadas, diferentes de las condiciones bsicas usando la Ecuacin 5.8
Ecuacin 5.8
Para el HSM, los modelos base y condicin de AMF se proporcionan para las convencionales intersecciones de parada y control de seales. Un panel de expertos seleccionados de la AMF despus de una revisin de los resultados de las investigaciones pertinentes, incluidos los de calibracin, los coeficientes estimados de las variables geomtricas en estos modelos, y los resultados de antes-despus de los estudios de evaluacin de seguridad. Una metodologa similar se puede considerar de rotondas en el nivel de aproximacin. Para esta aplicacin potencial del modelo 1 (con TMDA como la nica variable) en Figura 5.24 es considerado como el modelo base. Y, como se seal anteriormente, los coeficientes estimados para las caractersticas geomtricas de los modelos de nivel de aproximacin se puede considerar en el desarrollo del AMF. Los AMF directamente relacionados con las variables geomtricas y los valores base de la condicin de estas variables se muestran en la Figura 5.27. Usando la ecuacin anterior, el efecto de un cambio de diseo se puede identificar mediante la aplicacin de la correspondiente AMF. Sin embargo, se recomienda precaucin debido a que muchas de las variables estn correlacionadas, lo que implica efectos en modelos que no pueden reflejar la realidad. La matriz de correlaciones previstas en el Cuadro 3.14 del Informe NCHRP 572 (2) Por consiguiente, debe considerarse antes de veto de los AMF solicitud formal. Ver Figura 5.28 para un ejemplo del clculo de entrar en accidentes de circulacin con AMF. Variable Base de valor Introduc- Al salir de Aproximade la condicin de circu- circulacin - cin AMF cin lacin AMF AMF Entrada Radio 76 ft 1.010 Entrada Ancho 20 ft 1.052 Aproximacin de ancho 18 ft 1.031 Inscrita Dimetro Crculo 134 ft 1.022 Isla central de dimetro 69 ft 0.992 1.014 Ancho de circulacin 23 ft 1.117 Para Angulo siguiente 93deg 0.973
Figura 5.27 Condiciones de base para las variables de diseo y AMF implcita de Unidad de Cambio en las variables.
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Figura 5.28 Clculo de la frecuencia esperada de Ingreso - Accidentes de circulacin uso de los AMF.
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5.6 REFERENCIAS 1. Maycock, G. and Hall R. D. Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1984. 2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007. 3. Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Design of Traffic Circles in Germany." In Transportation Research Record 1398. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1993. 4. Schoon, C. C. and J. van Minnen. "Accidents on Roundabouts: II. Second Study into the Road Hazard Presented by Roundabouts, Particularly with Regard to Cyclists and Moped Riders." R-93-16. SWOV Institute for Road Safety Research in the Netherlands, 1993. 5. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. "Roundabouts and Road Safety: State of the Art in France." In Intersections without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), SpringerVerlag, Germany, 1991, pp. 107-125. 6. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. London, HMSO, 1995. 7. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation Research Division, 1998. 8. Guichet, B. "Roundabouts in France: Development, Safety, Design, and Capacity." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections with out Traffic Signals (M. Kyte, ed.), Portland, Oregon, University of Idaho, Moscow, Idaho, 1997. 9. Mandavilli, S., A. McCarty, and R. Retting. Crash Patterns and Potential Engineering Countermeasures at Maryland Roundabouts. Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, Virginia, May 2008. 10. "Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas." Centre d'Etude des Transports Urbains (CETUR), Paris, 1992. 11. Arndt, O., "Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters." Technology Transfer Forum 5 &6, Transport Technology Division, Main Roads Department, Queensland, Australia, August 1998. 12. Bared, J. G. and K. Kennedy. "Safety Impacts of Modern Roundabouts." In ITE Safety Toolbox, Institute of Transportation Engineers, 1999. 13. Leaf, W. A. and D. F. Preusser. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. Final Report DOT HS 809 021. National Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation, Washington, D.C., October 1999. 14. Crown, B. "An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabouts Design." Presented at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland, Colorado, October 1998.
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15. Seim, K. "Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway." In Intersections without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), Springer-Verlag, Germany, 1991, pp. 270-281. 16. Van Minnen, J. "Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention." Research Activities 5, SWOV Institute of Road Safety Research in the Netherlands, March 1996. 17. FHWA. SafetyAnalyst. www.safetyanalyst.org/. Accessed August 2009. 18. Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Maximum Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries. Report No. FHWA-HRT-05.051. FHWA, Washington, D.C., October 2005.
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CAPTULO 6 DISEO GEOMTRICO
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Captulo 6. Diseo Geomtrico
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NDICE CAPTULO 6 DISEO GEOMTRICO 6.1 6.2 INTRODUCCIN PRINCIPIOS Y OBJETIVOS 6.2.1 Administracin de la Velocidad 6.2.2 Disposiciones de Carriles 6.2.3 Alineamiento Adecuado de la Trayectoria 6.2.4 Vehculo de Diseo 6.2.5 Diseo para Usuarios No-motorizados 6.2.6 Distancia Visual y Visibilidad 6.3 6.3.1 Dimetro de Crculo Inscrito 6.3.2 Alineamiento de las Aproximaciones 6.3.3 ngulo entre Ramales de Aproximacin 6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL 6.4.1 Isletas Partidoras 6.4.2 Ancho de Entrada 6.4.3 Ancho de Calzada Circulatoria 6.4.4 Isleta central 6.4.5 Diseo de la Entrada 6.4.6 Diseo de la Salida 6.4.7 Consideraciones del Vehculo de Diseo 6.5 ROTONDAS MULTICARRILES 6.5.1 Nmero y Disposicin de Carriles 6.5.2 Ancho de Entrada 6.5.3 Anchos de Calzada Circulatoria 6.5.4 Geometra de la Entrada y Alineamiento de la Aproximacin 6.5.5 Isletas partidoras 6.5.6 Curvas de salida 6.5.7 Consideraciones de Vehculo de Diseo 6.5.8 Otras Prcticas de Diseo 6.6 MINIRROTONDAS 6.6.1 Criterios Generales de Diseo 6.6.2 Diseo DE Minirrotondas de Tres Ramales 6.6.3 Carriles de Desvo para Giro Derecha
5 7 8 9 11 12 14 15 17 19 22 24 24 26 27 27 28 30 32 37 38 38 39 41 45 46 48 49 50 50 56 58
TAMAO, POSICIN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES 16
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6.7
PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO 6.7.1 Trayectoria ms Rpida 6.7.2 Alineamiento de Trayectoria (Trayectoria Natural) 6.7.3 Distancia Visual 6.7.4 ngulos de Visibilidad
59 59 66 67 72 73 73 77 81 82 82 85 89 95 98 99 99 102 103 104 105 107 108 109 111
6.8
DETALLES DE DISEO 6.8.1 Consideraciones de Diseo para Peatones 6.8.2 Consideraciones de Diseo para Ciclistas 6.8.3 Consideraciones de Estacionamiento 6.8.4 Ubicaciones de Paradas de mnibus 6.8.5 Tratamientos para Aproximaciones de Alta Velocidad 6.8.6 Carriles de Desvo para Giro Derecha 6.8.7 Consideraciones sobre el Alineamiento Vertical 6.8.8 Materiales y Detalles de Diseo
6.9
ROTONDAS PRXIMAS 6.10.1 Distribuidor diamante 6.10.2 Distribuidor Diamante de Punto nico
6.10 DISTRIBUIDORES
6.11 ADMINISTRACIN DE ACCESO 6.11.1 Accesos en la Rotonda 6.11.2 Acceso Cercanos a la Rotonda 6.12 MEJORAMIENTOS POR ETAPAS 6.12.1 Expansin hacia el Exterior 6.12.2 Expansin hacia el Interior 6.13 REFERENCIAS
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6.1
INTRODUCCIN
El diseo geomtrico de una rotonda requiere el equilibrio de objetivos de diseo contrapuestos. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometra fuerza al trnsito a entrar y circular a bajas velocidades. Se hall que una geometra deficiente impacta negativamente en las operaciones de la rotonda, al afectar la eleccin de carril por parte del conductor, y todo el comportamiento. Muchos parmetros geomtricos se rigen por los requerimientos de maniobra del vehculo de diseo. El diseo de una rotonda es un proceso de determinar el equilibrio ptimo entre la seguridad, comportamiento operacional y acomodamiento del vehculo de diseo. El diseo de la rotonda implica un equilibrio entre seguridad, operaciones, y acomodamiento del vehculo de diseo. Aunque la forma bsica y caractersticas de una rotonda suelen ser independientes de su ubicacin, muchos resultados de diseo dependen de la velocidad del medio ambiente circundante, capacidad deseada, espacio disponible, nmero y disposicin de carriles, vehculo de diseo, y otros atributos geomtricos exclusivos de cada lugar. En las zonas rurales donde las velocidades de aproximacin sean altas y mnimo el paso de peatones y ciclistas, los objetivos de diseo son significativamente diferentes a los de las rotondas en zonas urbanas, donde la seguridad de ciclistas y peatones es una preocupacin primaria. Muchas de las tcnicas de diseo son sustancialmente diferentes para rotondas de un solo carril que para rotondas con dos o ms carriles. Algunas caractersticas de las rotondas son uniformes, mientras que otras varan segn la ubicacin y tamao de la rotonda. Este captulo es una gua y no debe tomarse como una norma o regla. El diseo de la rotonda es un proceso iterativo que debe considerar y equilibrar una variedad de objetivos de diseo segn las limitaciones especficas del lugar. Maximizar el rendimiento operativo y la seguridad requiere del proyectista pensar, ms que confiar en un recetario de diseo. En este captulo se dan rangos de valores tpicos de los elementos geomtricos para orientar a disear los componentes individuales de la rotonda. No se incluye explcitamente el uso de una tcnica de diseo y usar un valor fuera de los rangos presentados no crea automticamente un error fatal o condicin insegura, siempre que se puedan cumplir los principios de diseo presentado en la seccin 6.2. El contenido de este captulo se destina a servir como gua, no como una norma o regla. En este captulo no se incluye explcitamente una tcnica de diseo y usar un valor fuera de los rangos presentados no crea automticamente un error fatal una condicin insegura, siempre que se puedan cumplir los principios de diseo. La Figura 6.1 da un esquema general para el proceso de diseo, incorporando elementos de planificacin, diseo preliminar y el diseo final, en un proceso iterativo. La informacin del anlisis operativo se utiliza para determinar el nmero necesario de carriles de la rotonda (uno o varios carriles), el cual determina el tamao y muchos detalles de diseo. El diseo bsico debe establecerse sobre la base de los principios sealados en la Seccin 6.2, a un nivel que permita al ingeniero verificar el cumplimiento de los objetivos del diseo.
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La clave es trabajar lo suficiente como para comprobar el diseo y determinar si son necesarios ajustes. Una vez desarrollada una iteracin suficiente como para ptimos tamao, ubicacin y un conjunto de alineamientos de aproximacin, los detalles adicionales se pueden agregar al diseo sobre la base de informacin ms especfica prevista en las Secciones 6.4 a 6.6, para rotondas de un solo carril, multicarriles y minirrotondas. El diseo de la rotonda es un proceso iterativo.
Figura 6.1 Proceso General de Diseo
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Este captulo comienza presentando los principios de diseo comunes a todos los tipos de rotondas. A nivel conceptual, se alienta a los ingenieros a desarrollar diseos de acuerdo con los principios de diseo, para describir los efectos reales y definir mejor la geometra requerida. Los conceptos pobres pueden llevar a tomar malas decisiones en la fase de factibilidad y dificultar la generacin de grandes cambios a un diseo en una etapa posterior. Las consideraciones de diseo ms detalladas para rotondas de un solo carril, multicarriles y minirrotondas se dan en las secciones siguientes del captulo. 6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS
Esta seccin describe los principios y objetivos comunes para disear todas las categoras de rotondas. Algunas de las caractersticas de diseo de la rotonda multicarril son significativamente diferentes que las de la rotonda de un solo carril, y algunas tcnicas utilizadas en el diseo de la rotonda de un solo carril no se pueden transferir directamente al diseo de rotondas multicarriles. Sin embargo, varios principios generales guan el desarrollo de todos los diseos de la rotonda. La consecucin de estos principios debe ser la meta de cualquier diseo de la rotonda: Proveer baja velocidad de entrada y velocidades coherentes mediante la deflexin. Proveer el nmero y asignacin de carriles para obtener capacidad adecuada, balance del volumen de carriles, y continuidad de carril. Proveer canalizacin suave que sea intuitiva para los conductores y que resulte en vehculos usando en de forma natural los carriles previstos. Proveer acomodamiento adecuado a los vehculos de diseo. Disear para satisfacer las necesidades de peatones y ciclistas. Proveer distancia visual y visibilidad adecuadas para el reconocer la interseccin y los usuarios conflictivos.
Cada uno de los principios descritos afecta a la seguridad y funcionamiento de la rotonda. En el desarrollo de un diseo, las ventajas y desventajas de la seguridad, capacidad, coste, etc. deben reconocerse y evaluarse en todo el proceso de diseo. Favorecer un componente de diseo puede afectar negativamente a otro. Un ejemplo comn de una solucin de compromiso es acomodar los camiones grandes en la aproximacin y entrada de la rotonda, y mientras se mantienen bajas velocidades de diseo. El aumento del ancho o radio de entrada para mejorar la adaptacin de un camin grande, al mismo tiempo puede aumentar las velocidades a que los otros vehculos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el ingeniero debe equilibrar estas necesidades en competencia, y puede ser necesario ajustar los parmetros del diseo inicial. Para acomodar tanto al vehculo de diseo y mantener bajas velocidades podran conducir a modificaciones adicionales, tales como desviar el alineamiento de la aproximacin hacia la izquierda o aumentar el dimetro del crculo inscrito de la rotonda.
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Figura 6.2 proporciona una revisin de las caractersticas geomtricas bsicas y las dimensiones clave de una rotonda.
Figura 6.2 Elementos geomtricos bsicos de una rotonda. 6.2.1 ADMINISTRACIN DE LA VELOCIDAD Obtener adecuadas velocidades vehiculares de entrada y circulacin a travs de la rotonda es un objetivo de diseo fundamental, ya que tiene un fuerte impacto en la seguridad de todos los usuarios; tambin facilita usar las rotondas y ser ms cmoda para peatones y ciclistas. Una rotonda bien diseada reduce la velocidad del vehculo a la entrada y logra la coherencia de las velocidades relativas entre los flujos de trnsito en conflicto, forzando a los vehculos a maniobrar a lo largo de una trayectoria curva. La Figura 6.3 muestra el ejemplo de una rotonda donde el alineamiento de la aproximacin y la geometra de entrada controlan las velocidades de entrada.
Kennewick, Washington.
Figura 6.3 Ejemplo de uso de la geometra para controlar las velocidades vehiculares
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La velocidad de operacin de una rotonda es ampliamente reconocida como uno de sus atributos ms importantes en trminos de rendimiento de seguridad (1). Aunque la frecuencia de los accidentes est ms directamente ligada al volumen, la gravedad de los accidentes es la ms directamente relacionada con la velocidad. Para conseguir un buen desempeo a la seguridad es fundamental prestar mucha atencin a la velocidad de diseo (2). En las rotondas de un solo carril se recomiendan velocidades de diseo de entrada mximas -basadas en la trayectoria ms rpida- de 32 a 40 km/h. En las rotondas multicarriles se recomiendan velocidades mximas de entrada de 40 a 48 km/h sobre la base de la trayectoria terica ms rpida para lograr un buen desempeo a la seguridad, suponiendo que los vehculos ignoran todas las lneas de carril. Estas velocidades estn influidas por una variedad de factores, incluyendo la geometra de la rotonda y las velocidades de operacin de los caminos se aproximan. Como resultado, a menudo el control de la velocidad es una combinacin controlar las velocidades en la propia rotonda y en los caminos de aproximacin. El objetivo de diseo ms importante es mantener una velocidad baja y coherente a la entrada y a travs de la rotonda. Los estudios internacionales mostraron que reducir el radio de la trayectoria del vehculo en la entrada (es decir, desviar la trayectoria del vehculo) disminuye la velocidad relativa entre los vehculos que entran y los que circulan, lo cual resulta en menores ndices de choques entre vehculos entrante-circulante. Sin embargo, reducir el radio de trayectoria del vehculo en las rotondas multicarriles puede, si no estn bien diseadas, crear un alineamiento pobre de la trayectoria (superposicin de trayectorias), una mayor friccin lateral entre las corrientes de trnsito adyacentes, y un mayor potencial de choques laterales (3). Por lo tanto, al disear se debe tener cuidado para predisponer a los conductores, el mantenimiento natural de su carril. En la Seccin 6.7.1 se dan guas sobre la medicin Orientacin sobre la medicin del vehculo velocidades ms rpidas ruta se proporciona en la Seccin 6.7.1. Adems de conseguir una adecuada velocidad de diseo para los movimientos ms rpidos, otro objetivo importante es lograr velocidades compatibles para todos los movimientos. Junto con las reducciones generales de la velocidad, la coherencia de velocidad puede ayudar a minimizar la tasa de choques entre corrientes conflictivas de vehculos. Este principio tiene dos implicaciones Debe minimizarse la velocidad relativa entre elementos geomtricos consecutivos, y Debe minimizarse la velocidad relativa entre los flujos de trnsito en conflicto.
6.2.2 DISPOSICIONES DE CARRILES El Captulo 4 establece las metodologas para el anlisis operativo de una rotonda. Un resultado de este anlisis es el nmero necesario de los carriles de entrada para servir a cada uno de los accesos a la rotonda. Para garantizar la continuidad de carril, en las rotondas multicarriles se debe tener el cuidado de asegurar que el diseo tambin proporcione el nmero apropiado de carriles en la calzada circulatoria y en cada salida.
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La Figura 6.4 ilustra una rotonda de dos carriles donde las configuraciones de carriles necesarias en la aproximacin hacia el este son es un giro a la izquierda y un carril de giro compartido izquierda-directo-derecha. Para esta configuracin de carril se necesitan dos carriles de recepcin en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida para el movimiento directo debe ser de un solo carril para asegurar configuraciones adecuadas de carriles. Si se provey un segundo carril de salida hacia el este, el resultado sera una superposicin de trayectorias de vehculos entre los que salen por el carril interior y los vehculos que giran a la izquierda que continan para circular alrededor del carril exterior.
Figura 6.4 Ejemplo de configuracin de carriles Los movimientos permitidos asignados a cada carril de entrada son la clave para el diseo general. Trazados de marcacin del pavimento deben considerarse integralmente en el proceso de diseo preliminar para asegurar la continuidad de carril. En algunos casos, la geometra dentro de la rotonda puede estar dictada por el nmero de carriles requerido, o por la necesidad de proveer transiciones espirales (Seccin 6.5). Las asignaciones de carril deben estar claramente identificadas en todos los diseos preliminares, en un esfuerzo por mantener la informacin de configuracin de carril a travs de las iteraciones de varios diseos. En algunos casos, una rotonda diseada para dar cabida a los volmenes de trnsito del ao de proyecto, puede resultar en muchos ms carriles para entrar, salir, circular y carriles que los necesarios en los primeros aos de operacin.
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Para maximizar el potencial de la seguridad durante los primeros aos de operacin, el ingeniero puede considerar una solucin de diseo por etapas que inicialmente utilice menos carriles de entrada y circulacin. A modo de ejemplo, el diseo provisional sera una entrada de un solo carril para servir a los volmenes de trnsito en el corto plazo, con la posibilidad de ampliar de forma rentable las entradas y la circulacin vial para dar cabida a futuros volmenes trnsito. Para permitir la expansin en una fase posterior, la configuracin final de la rotonda debe tenerse en cuenta en el diseo inicial. Esto requiere que se identifique el diseo final horizontal y vertical para establecer la envolvente exterior de la rotonda. Entonces, se quitan carriles del diseo definitivo para proporcionar la capacidad necesaria para la operacin inicial. Este mtodo ayuda a asegurar la preservacin de la zona de camino y minimizar el grado al cual la rotonda original debe reconstruirse. La Seccin 6.12 proporciona informacin adicional sobre los mejoramientos por etapas. 6.2.3 ALINEAMIENTO ADECUADO DE LA TRAYECTORIA En las rotondas, el alineamiento de la trayectoria tiene rasgos comunes con los alineamientos de las trayectorias de intersecciones convencionales y distribuidores. En las primeras, los conductores tienden a evitar conducir inmediatamente al lado de otro al pasar a travs de curvas de radios pequeos cuando se mueve a izquierda o derecha. Lo mismo ocurre cuando los conductores maniobran sobre un rulo de dos carriles en un distribuidor. En ambos casos, la tendencia a evitar viajar lado-a-lado es ms fuerte cuando uno de los vehculos es tan grande como un camin. En general, este comportamiento tambin se puede ver en las rotondas. Con estos antecedentes, los ingenieros pueden mejorar las operaciones y la seguridad de una dada rotonda multicarril prestando atencin al alineamiento de la trayectoria de cada flujo de trnsito a travs de ella. Al aproximarse a una rotonda dos corrientes trnsito en carriles adyacentes, los vehculos se guiarn por la marcas hasta la lnea de entrada. En el punto de ceder el paso, los vehculos continuarn su marcha a lo largo de su trayectoria natural en la calzada circulatoria. La velocidad y la orientacin del vehculo en la lnea de entrada determinan lo que puede describirse como su trayectoria natural. Si la trayectoria natural de un carril interfiera o se superpone con la trayectoria natural del carril adyacente, es probable que la rotonda no opere tan segura o eficientemente como fuera posible. La geometra de las salidas tambin afecta la trayectoria natural que los vehculos recorrern. La superposicin de radios de salida pequeos en las rotondas multicarriles tambin puede resultar en una superposicin de las trayectorias vehiculares en la salida. Un buen diseo de entrada multicarril alinea a los vehculos en el carril adecuado en la calzada circulatoria. Del mismo modo, el diseo de las salidas tambin debe proporcionar la trayectoria natural mantener intuitivamente el carril apropiado. Estas consideraciones suelen competir con los objetivos de velocidad de la trayectoria ms rpida. El traslapo de las trayectorias vehiculares ocurre cuando la trayectoria natural a travs de la rotonda de una se sobrepone a la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir en grados diversos, y puede tener consecuencias diversas. Por ejemplo, el traslapo de trayectorias puede reducir la capacidad porque los vehculos evitarn usar uno o ms carriles de entrada. El traslapo de trayectorias tambin puede crear problemas de seguridad ya que crece el potencial de accidentes laterales y de un vehculo solo.
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El tipo ms comn de traslapo de trayectoria es cuando los vehculos por el carril de la izquierda en una entrada son cortados por los vehculos en el carril de la derecha debido al inadecuado alineamiento de la trayectoria de entrada, como se muestra en la Figura 6.5
Figura 6.5 Trayectorias superpuestas en una rotonda multicarril Sin embargo, el traslapo de trayectorias tambin puede ocurrir en la salida de una rotonda donde el radio de salida es demasiado pequeo, o donde la geometra general de salida no alinea adecuadamente las trayectorias de los vehculos en el carril adecuado. En la Seccin 6.5 se da informacin adicional sobre el diseo de entradas y salidas en las rotondas multicarriles. 6.2.4 VEHCULO DE DISEO El vehculo de diseo dicta muchas de las dimensiones de la rotonda. Otro factor importante que influye en el diseo de una rotonda es la necesidad de acomodar el probable vehculo ms grande que utilice interseccin. Los requerimientos de las trayectorias de giro de este vehculo, denominado en adelante vehculo de diseo, dictan muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes de comenzar el proceso de diseo, el ingeniero debe ser consciente del vehculo de diseo y poseer las adecuadas plantillas de giro, o el programa CAD de trayectoria de los vehculos para determinar la trayectoria barrida por el vehculo. Debido a que las rotondas se disean intencionalmente para lentificar al trnsito, tpicamente se usan anchos estrechos de cordn-a-cordn y radios de giro apretados. Sin embargo, si los requerimientos de anchos y giros se disean muy apretados, pueden crearse dificultades para los vehculos grandes. A menudo, los camiones grandes y mnibus a dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular las de un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para determinar el vehculo de diseo al principio del proceso de diseo y de investigacin.
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La Figura 6.6 ilustra un ejemplo de una rotonda de un solo carril que acomoda adecuadamente el vehculo de diseo. En este ejemplo, el conjunto tractor-remolque se acomoda con un delantal en la isleta central, el cual proporciona superficie pavimentada adicional (sobreancho) para dar cabida a la amplia trayectoria barrida por el remolque, pero mantiene el ancho real de la calzada circulatoria lo suficientemente estrecha como para controlar la velocidad de los vehculos de pasajeros ms pequeos. El tamao de la rotonda tambin permite que la cabina del camin circule con xito a travs de la interseccin sin traspasar la lnea del cordn exterior.
Lothian, Maryland Figura 6.6 Ejemplo de rotonda diseada para camiones grandes La eleccin del vehculo de diseo vara en funcin de los tipos de caminos que se aproximan y de las caractersticas de uso del suelo circundante. Usualmente debe consultarse a los organismos viales locales o estatales con jurisdiccin sobre los caminos asociados para identificar el vehculo de diseo apropiado para un lugar determinado. El Libro Verde de AASHTO provee dimensiones y requerimientos de trayectorias de giro para una variedad de vehculos viales comunes (4). Comnmente, los vehculos WB-15 son los ms grandes a lo largo de los colectores y arteriales urbanos. En las autopistas interestatales o sistemas de caminos estatales puede ser necesario considerar los camiones ms grandes, como el WB-20. En las intersecciones de calles locales a menudo pueden elegirse vehculos de diseo ms pequeos. Como mnimo, las autobombas, vehculos de transporte pblico y vehculos de reparto de una sola unidad deben considerarse en las zonas urbanas, y es deseable que estos vehculos puedan acomodarse sin usar el delantal de camiones. En zonas rurales, los equipos de agricultura o minera pueden regir las necesidades del vehculo de diseo. Los vehculos de mayor tamao (algunas veces referidos como "cargas sper") son otros potenciales vehculos de diseo que pueden requerir atencin en algunos lugares, especialmente en las zonas rurales y en los distribuidores de autopista. Tales vehculos se producen con poca frecuencia y normalmente requieren un permiso especial para transitar por los caminos. Donde se prevean, en el diseo y construccin deben considerarse sus tamaos y tolerancias.
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6.2.5 DISEO PARA USUARIOS NO-MOTORIZADOS Al igual que con el vehculo motorizado de diseo, los criterios de diseo de los usuarios potenciales no motorizados de las rotondas (por ejemplo, ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, cochecitos) deben considerarse en el desarrollo de muchos de los componentes del diseo geomtrico de una rotonda. Estos usuarios abarcan una amplia gama de edades y habilidades, y pueden tener un efecto significativo en el diseo de una instalacin. Las dimensiones del diseo bsico para los usuarios de diseo diferentes se dan en la Figura 6.7. Seccin 6.8 proporciona detalles adicionales sobre el diseo para peatones y ciclistas. Hay dos cuestiones generales de diseo que son ms importantes para los usuarios no motorizados. En primer lugar, la lenta velocidad de los vehculos automotores facilita el uso ms seguro de las rotondas por parte de los usuarios no motorizados.
Usuario Ciclista. Duracin Ancho mnimo de operacin Peatones (caminar) Ancho Usuario silla de ruedas Anchura mnima Ancho de operacin Persona que empuja coche. Longitud Patinadores. Ancho de trabajo tpico Fuente: (5) Dimensin 1.8m 1.2m 0.5 m 0.75 m 0.90 m Caractersticas de la rotonda de afectados Ancho de isleta partidora en cruce peatonal Ancho de carril ciclista en accesos; ancho de senda de uso compartido. Ancho de vereda, ancho cruce peatonal Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal
1.70 m 1.8m
Ancho de isleta ancho partidora en cruce peatonal Ancho de vereda
Figura 6.7 Dimensiones clave de diseo para usuarios no-motorizados Por lo tanto, se recomienda usar velocidades de diseo bajas donde los peatones y los ciclistas sean comunes. En segundo lugar, tal como se describe en este documento, las rotondas de un carril son generalmente ms fciles y ms seguras para los usuarios no motorizados de rotondas multicarriles. Por lo tanto, debe tenerse cuidado de no disear una rotonda multicarril donde una de un solo carril sea suficiente (Captulo 3). Una consideracin importante para los usuarios no-motorizados durante la fase de diseo inicial es mantener u obtener adecuada zona de camino para las veredas.
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Todos los usuarios no motorizados propensos a usar regularmente la vereda, incluyendo los ciclistas en situaciones donde las rotondas se disean para proveer acceso a las veredas, deben considerarse al disear la anchura de la vereda. Adems, Seccin 6.8.1, se recomienda una franja sembrada entre la vereda y la calzada circulatoria, por lo que an ms zona de camino puede ser necesaria. Para los peatones, una consideracin clave en la fase de diseo inicial es proveer adecuado ancho de refugio peatonal en la isleta partidora. El ancho de diseo mnimo de un rea de refugio debe ser de 1,8 m para acomodar una bicicleta tpica o persona que empuja un cochecito. Tpicamente, los pasos peatonales se proporcionan aproximadamente una longitud de coches detrs de la lnea de entrada. Adems hay que desalentar a los peatones de cruzar por la isleta central. Una consideracin importante es la comodidad de los peatones con discapacidades visuales, los cuales enfrentan varios desafos, como se describe en detalle en el Captulo 2. Estos desafos magnifican la necesidad de mantener una velocidad vehicular baja en la zona de cruce peatonal, proporcionar alineamientos intuitivos para el paso de peatones, y proporcionar elementos de diseo que animen a los conductores a dar paso a los peatones de una manera predecible. Los carriles ciclistas no deben proporcionarse a travs de la rotonda y deben concluirse corriente arriba de la lnea de entrada. Se alienta a los ciclistas a convergir en los carriles de viaje generales y navegar por la rotonda como un vehculo. La velocidad vehicular de operacin tpica en la calzada circulatoria est en el rango de 24 a 40 km/h, similar a la de una bicicleta. Las rotondas multicarriles son ms difciles para los ciclistas; pueden ser adecuadas caractersticas de diseo adicionales, Seccin 6.8. 6.2.6 DISTANCIA VISUAL Y VISIBILIDAD Al aproximarse los vehculos a la interseccin, la visibilidad de la rotonda y la distancia de visibilidad para ver a los vehculos que ya operan en la rotonda son componentes clave para proporcionar seguridad a las operaciones. Similares en su aplicacin a otras formas de interseccin, las rotondas requieren verificar dos tipos de distancia de visibilidad: (1) distancia visual de detencin (2) distancia visual de interseccin. El diseo debe ser revisarse para asegurar que la distancia visual de detencin se pueda proporcionar en todos los puntos de la rotonda y en cada aproximacin de entrada y salida, de manera tal que un conductor pueda reaccionar a los objetos u otros usuarios en conflicto (como los peatones y ciclistas) en el camino. La distancia visual de interseccin tambin debe verificarse en cualquier diseo de rotonda para garantizar que los conductores dispongan de suficiente distancia para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos, peatones y ciclistas conflictivos. La distancia visual de interseccin se mide por los vehculos que entran en la rotonda, con vehculos en conflicto a lo largo de la calzada circulatoria y los que entran desde la entrada inmediata corriente arriba.
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La evidencia internacional sugiere que es ventajoso proporcionar no ms de la distancia visual de interseccin mnima requerida en cada aproximacin (6). La distancia visual de interseccin excesiva puede llevar a velocidades ms altas de los vehculos y reducir as la seguridad de todos los usuarios (conductores, ciclistas, peatones). El paisajismo de la isleta central puede ser eficaz para restringir la distancia de visibilidad a los requisitos mnimos, mientras se crea una vista terminal en la aproximacin para mejorar la visibilidad de la isleta central. 6.3 TAMAO, POSICIN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES
Tres decisiones clave de diseo son optimizar tamao, posicin y alineamiento de los ramales aproximacin. El diseo de una rotonda implica optimizar tres decisiones de diseo para equilibrar los principios de diseo y los objetivos establecidos en la Seccin 6.2. Las decisiones de diseo son optimizar: (1) el tamao, (2) la posicin, y (3) el alineamiento de los ramales de aproximacin. Existen numerosas combinaciones posibles de cada elemento, cada una con sus propias ventajas y desventajas. A menudo, la seleccin de la combinacin ptima se basa en las limitaciones del emplazamiento del proyecto, equilibradas con la capacidad de controlar adecuadamente la velocidad de los vehculos, acomodar los vehculos pesados, y cumplir los otros objetivos de diseo. La Figura 6.8 muestra tres combinaciones posibles de la posicin de la rotonda y alineamientos de aproximacin para una interseccin especfica. El tamao del crculo inscrito se mantuvo fijo. Como se puede imaginar, otras muchas opciones posibles podran desarrollarse con slo variar el dimetro del crculo inscrito.
(a) Centrado en la interseccin existente. (b) Centro desplazada hacia el Sur.
(c) Centro desplazada hacia el Este. Figura 6.8 Ejemplo de iteraciones de bosquejos
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Cada una de las opciones mostradas en la Figura 6.8 tiene repercusiones diferentes sobre las propiedades adyacentes. Los diseos a nivel de croquis de varias opciones ayudan al ingeniero a identificar estos impactos y a evaluar mejor la gama de opciones disponibles. Cuando la ubicacin de la rotonda se desplaza del centro de la interseccin existente, los alineamientos de las aproximaciones tambin requieren ajuste para conseguir entradas ms perpendiculares y controlar la velocidad. 6.3.1 DIMETRO DE CRCULO INSCRITO La seleccin de un dimetro del crculo inscrito es generalmente el primer paso en el proceso de diseo. Despus de la terminacin de un concepto de diseo, una mirada crtica se debe dar a la evaluacin de si el dimetro inicial supone es ptimo. El dimetro del crculo inscrito debe ser lo suficientemente grande para acomodar el vehculo de diseo mientras se mantiene una velocidad ms lenta de los vehculos pequeos. El dimetro del crculo inscrito en una rotonda de un solo carril lo general tiene que ser por lo menos 32 m para acomodar un WB-15) el vehculo de diseo, un dimetro ms grande es normalmente necesario para los vehculos de diseo ms grande que un WB15. Dimetros en el rango de 36 a 43 m son comunes puntos de partida de las rotondas de un solo carril. Para una rotonda de dos carriles, el dimetro mnimo crculo inscrito es normalmente de 46 m. Dimetros en el rango de 49 a 55 m son comunes puntos de partida para disearla rotonda de dos carriles El dimetro del crculo inscrito es la distancia a travs del crculo inscrito por el cordn exterior (o borde) de la calzada circulatoria, Figura 6.2. Es la suma del dimetro de la isleta central y el doble del ancho de calzada circulatoria. El dimetro del crculo inscrito se determina atendiendo a una serie de objetivos, incluido el acomodamiento del vehculo de diseo y el control de velocidad, y puede requerir la experimentacin iterativa. Una vez completado un concepto de diseo a nivel de boceto, el ingeniero es alentado a mirar crticamente el diseo para determinar si el dimetro inicial supuesto produce el resultado deseado (por ejemplo, velocidad aceptable, adecuada al servicio del vehculo de diseo, adecuada visibilidad de la isleta central) o si un dimetro ms grande o ms pequea sera beneficioso. En las rotondas de un solo carril, en gran medida el tamao del crculo inscrito depende de los requerimientos de giro del vehculo de diseo. El dimetro debe ser lo suficientemente grande como para acomodar el vehculo de diseo mientras se mantiene la deflexin adecuada para garantizar velocidades de viaje seguras para los vehculos ms pequeos. Sin embargo, el ancho de la calzada circulatoria, los anchos de entrada y salida, los radios de entrada y salida, y los ngulos de entrada y salida tambin juegan un papel significativo para acomodar al vehculo de diseo y proveer desviacin. La seleccin cuidadosa de estos elementos geomtricos puede permitir un dimetro de crculo inscrito ms pequeo para usar en lugares restringidos.
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Normalmente, el dimetro del crculo inscrito tiene que ser por lo menos de 32 m para dar cabida a un vehculo de diseo WB-15. Las rotondas ms pequeas se pueden utilizar en intersecciones de calles locales o colectoras, donde el vehculo de diseo puede ser un mnibus o un camin de una sola unidad. Donde el vehculo de diseo sea un WB-20 se requerir un dimetro de crculo inscrito mayor, tpicamente en el rango de 40 a 46 m. En las rotondas con ms de cuatro ramales pueden ser adecuados los dimetros ms grandes del crculo inscrito. Los delantales de camiones suelen ser necesarios para mantener el dimetro del crculo inscrito razonable, mientras se da cabida a los vehculos de diseo ms grandes. En las rotondas multicarriles, generalmente el tamao de la rotonda est determinado por el equilibrio entre la necesidad de obtener deflexin y la de proporcionar trayectorias vehiculares naturales. Normalmente, el logro de estos objetivos crticos de diseo requiere un dimetro ligeramente superior al utilizado para las rotondas de un solo carril. En general, el dimetro del crculo inscrito de una rotonda multicarril vara desde 46 m hasta 76 m. Para rotondas de dos carriles, un comn punto de comienzo es de 49 a 55 m. Las rotondas con entradas de tres o cuatro carriles pueden requerir dimetros ms grandes, entre 55 y 100 m, para obtener un adecuado control de velocidad y alineamiento adecuado (7). A veces los delantales de son necesarios para mantener el dimetro del crculo inscrito razonable, mientras dan cabida a los vehculos grandes. Las minirrotondas sirven como un subconjunto especial de las rotondas y se definen por su pequeo dimetro de crculo inscrito. Con un dimetro inferior a 27 m, la rotonda es ms pequea que la rotonda tpica de un solo carril. El dimetro pequeo es posible gracias a la utilizacin de una isleta central totalmente transitable para dar cabida a vehculos de gran tamao, a diferencia de la rotonda tpica de un solo carril, donde el dimetro debe ser lo suficientemente grande como para dar cabida a un camin en la calzada circulatoria (y delantal de camin si es el caso) sin que tenga que pasar sobre la isleta central. El eventual delantal de camiones forma parte de la isleta central. El pequeo tamao de una minirrotonda ofrece flexibilidad para funcionar en lugares restringidos. Sin embargo, como se describe en la Seccin 6.6, tambin tiene limitaciones hasta donde puede ser adecuada debido a la reducida aptitud de controlar las velocidades con la isleta central traspasable. Las ventajas y desventajas de usar la minirrotonda de un dimetro ms pequeo en comparacin con la rotonda tpica de mayor dimetro de un solo carril se debe considerarse sobre la base de las condiciones propias del lugar. Figura 6.9 proporciona los rangos tpicos de los dimetros de crculo inscrito para varios lugares.

Configuracin de Rotonda Minirrotonda Rotonda de un solo Carril Vehculo de Diseo Tipo
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Rango de Dimetro de Crculo Inscrito Comn * 14a27m 27 46 m 32 a 46 m 40 a 55 m 46 a 67 m 50 a 67 m 61 a 76 m 67 a 91 m
SU-9 B-12) WB-15 WB-20 Multicarril rotonda WB-15 (2 carriles ) WB-20 Multicarril rotonda WB-15 (3 carriles ) WB-20 * Supone un ngulo de 90 entre las entradas y no ms de cuatro patas. Lista de vehculos posible diseo no es todo incluido.
Figura 6.9 Rangos tpicos de dimetro de crculo inscrito Para la seleccin inicial de un dimetro del crculo inscrito con la Figura 6.9, deben tenerse en cuenta el vehculo de diseo de la interseccin y el contexto de la ubicacin. Por ejemplo, debido a las limitaciones de zona de camino en una zona urbana restringida podra ser necesario seleccionar el dimetro del extremo inferior del rango, pero no se contara con el mismo grado de control de desviacin y velocidad que con un dimetro ms grande. Por el contrario, en una zona rural de mayor velocidad puede requerirse una rotonda de mayor dimetro para dar cabida a los camiones ms grandes, mientras se proporciona una mayor visibilidad y control de velocidad. 6.3.2 ALINEAMIENTO DE LAS APROXIMACIONES El alineamiento de los ramales de aproximacin juega un papel importante en el diseo de una rotonda. El alineamiento afecta la cantidad de desviacin (control de velocidad), a la capacidad para adaptar el vehculo de diseo, y a los ngulos de visibilidad de los ramales adyacentes. Generalmente, el tamao y posicin de la rotonda gobiernan el alineamiento ptimo de las aproximaciones. La Figura 6.10 resume varias opciones para los alineamientos de las aproximaciones. Generalmente, los alineamientos de las aproximaciones a una rotonda deben pasar a la izquierda o por el centro del crculo inscrito. Alineamiento de Entrada Pregunta El alineamiento de la aproximacin, debe pasar por el centro del crculo inscrito? O es aceptable desplazarlo hacia un lado? Principio de Diseo El alineamiento no tiene por qu pasar por el centro de la rotonda; sin embargo, tiene un efecto primario sobre el diseo de entrada/salida. El alineamiento ptimo permite un diseo de entrada que proporcione una desviacin adecuada y controle la velocidad, al tiempo que proporcione ngulos visuales adecuados para los conductores y equilibre los impactos/costos sobre la propiedad.
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Alternativa 1: Desplazamiento del alineamiento hacia la izquierda del centro VENTAJAS: Permite mayor desviacin Beneficioso para acomodar los camiones grandes con un crculo inscrito de dimetro pequeo, permite un radio de entrada ms grande, mientras que mantiene el control y de la velocidad y desviacin Puede reducir los impactos en el lado derecho del camino El aumento del radio de salida o la salida tangencial reduce el control de las velocidades de salida y de la aceleracin por la zona de
SOLUCIN DE COMPROMISOS cruce peatonal Puede crear un mayores impactos en el lado izquierdo de la calzada VENTAJAS: Reduce la cantidad de cambios de alineamiento a lo largo de la camino de aproximacin para mantener el impacto ms localizados a la interseccin Permite una cierta curvatura de salida para animar a los conductores a mantener velocidades ms lentas a travs de la salida El aumento del radio de salida reduce el control de las velocidades/aceleraciones de salida a travs de la zona de cruce peatonal Alternativa 2: Alineamiento a travs del Centro de la rotonda
SOLUCIN DE COMPROMISOS
Puede requerir un dimetro de crculo inscrito ligeramente mayor (comparado con el diseo de desplazamiento a la izquierda) para proporcionar el mismo nivel de control de velocidad
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Alternativa 3: Alineamiento a la derecha del centro VENTAJAS: Puede utilizarse para rotondas de gran dimetro de crculo inscrito donde los objetivos de control de velocidad an pueden cumplirse Aunque no es de uso general, esta estrategia puede ser apropiada en algunos casos (siempre que se cumplan los objetivos de velocidad) para minimizar los impactos, mejorar ngulos de visin, etc. SOLUCIN DE COMPROMISOS A menudo, ms difcil de alcanzar los objetivos de control de velocidad, sobre todo en rotondas de dimetro pequeo Aumenta la curvatura de salida que debe maniobrarse
Figura 6.10 Opciones de alineamientos de entrada Un punto de partida comn en el diseo es centrar la rotonda para que las lneas centrales de los ramales pasen por el centro del crculo inscrito (alineamientos radiales). Normalmente, esta ubicacin permite que la geometra de una rotonda de un solo carril se disee adecuadamente, de tal forma que los vehculos circulen a baja velocidad tanto a travs de entradas y salidas. El alineamiento radial tambin refuerza la conspicuidad de la isleta central para los conductores que se acercan, y minimiza la modificacin requerida corriente arriba de la interseccin de la interseccin. Otra alternativa frecuentemente aceptable es desplazar la lnea central de la aproximacin hacia la izquierda (es decir, la lnea central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda). Tpicamente, este alineamiento aumentar la deflexin alcanzada en la entrada para mejorar el control de velocidad. Sin embargo, los ingenieros deben reconocer inherente contradiccin entre un radio ms grande (o recta) de salida que pueda proveer menor control de velocidad para el cruce peatonal corriente abajo. Especialmente en los entornos urbanos, es importante que los conductores mantengan velocidades vehiculares suficientemente bajas en los cruces peatonales para reducir el riesgo de atropellos. El procedimiento de la trayectoria ms rpida previsto en la Seccin 6.7.1 identifica una metodologa para estimar las velocidades para salidas de radio grande (o recta) donde la aceleracin pueda gobernar la velocidad alcanzable. En general, los alineamientos de aproximacin desplazados hacia la derecha del punto central no logran resultados satisfactorios, debido principalmente a la falta de desviacin y la falta de control de velocidad que resultan de este alineamiento. Un alineamiento desplazado hacia la derecha lleva la aproximacin a un ngulo ms tangencial y reduce la oportunidad de proveer suficiente curvatura de entrada.
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Usualmente los vehculos sern capaces de entrar en la rotonda demasiado rpido, dando lugar a ms accidentes por prdida de control y mayores tasas de accidentes entre los vehculos que entran y los que circulan. Sin embargo, un alineamiento desplazado hacia la derecha por s solo no debe considerarse un defecto fatal de diseo, si los requisitos de velocidad y otros son satisfechos. 6.3.3 NGULO ENTRE RAMALES DE APROXIMACIN Al igual que en las intersecciones semaforizadas y las intersecciones controladas por pare, el ngulo entre ramales de aproximacin es una importante consideracin de diseo. Aunque no es necesario para ramales opuestos alinearlos directamente uno frente al otro (como lo es en las intersecciones convencionales), generalmente es preferible que los accesos a la interseccin se corten en ngulo recto o casi. Si dos ramales de aproximacin se cruzan en un ngulo mucho mayor que 90 , a menudo resultar una velocidad excesiva para uno o ms movimientos de giro a la derecha. Por otra parte, si dos ramales de aproximacin se cruzan en un ngulo mucho menor de 90 , entonces es mayor la dificultad de los camiones grandes para maniobrar con xito el cambio de direccin. Proporcionar un radio de esquina grande para dar cabida a los camiones puede dar lugar a una parte ancha de la calzada circulatoria propicia para aumentar la velocidad y tambin puede conducir a un inferior comportamiento a la seguridad si el ancho de calzada circulatoria es interpretado errneamente por los conductores como que es de dos carriles. Por lo general, el diseo de las aproximaciones en ngulos rectos o casi da lugar a velocidades relativamente bajas y coherentes para todos los movimientos. A menudo, los ngulos de interseccin muy oblicuos pueden requerir dimetros del crculo inscrito significativamente grande como para alcanzar los objetivos de velocidad (8). La Figura 6.11 ilustra las trayectorias ms rpidas en una rotonda con ngulos de aproximacin rectos frente a una rotonda con ngulos de aproximacin obtusos. En esta figura, es deseable que en la rotonda de interseccin tipo T los ramales se crucen tan cerca de 90 como sea posible. Los alineamientos de las intersecciones en forma de Y tienen el potencial de velocidades ms altas que lo deseado. Las aproximaciones que se cruzan en ngulos superiores a aproximadamente 105 pueden reajustarse mediante la introduccin de curvatura antes de la rotonda para producir una interseccin ms perpendicular. Otras modificaciones geomtricas posibles incluyen cambiar el dimetro del crculo inscrito o modificar la forma de la isleta central para controlar la velocidad de los vehculos. Para las rotondas de baja velocidad del entorno urbano, el alineamiento de las aproximaciones puede ser menos crtico.
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ngulo entre ramales de aproximacin Pregunta Es aceptable tener un ngulo sesgado entre los ramales de interseccin, o los ngulos deben ser siempre perpendiculares? Principio de Diseo El ngulo entre los ramales puede afectar la capacidad de alcanzar velocidades lentas en la trayectoria ms rpida, puede afectar a conduccin de los vehculos de gran tamao, y complicar la sealizacin y marcacin. En general, ser ms fcil alcanzar los objetivos de diseo si los ramales de aproximacin son casi perpendiculares entre s. Se pueden obtener diseos aceptables con ngulos oblicuos entre las aproximaciones con los ajustes correspondientes de otros componentes del diseo. Ramales perpendiculares En general, los ngulos rectos entre aproximaciones proporcionarn velocidades lentas y uniformes si se usan en combinacin con otras caractersticas de diseo adecuadamente dimensionadas. A menudo es ms fcil obtener velocidades aceptables de trayectorias rpidas con un ngulo de aproximacin recto que con una oblicuidad. Cuando la interseccin de los caminos es oblicua bajo las condiciones actuales, para alcanzar un estado ideal sera necesario realinear uno o ms ramales de aproximacin. La posibilidad de realinear un ramal puede depender de otras limitaciones del lugar y puede no ser posible en todas los casos. Generalmente es deseable realinear para alcanzar un ngulo lo ms cercano a 90 como sea prctico. ngulo grande entre ramales En situaciones que implican un gran ngulo entre los ramales, es conveniente volver a alinear uno o ms ramales para tratar de lograr una condicin ms perpendicular. Los ngulos grandes dificultan proveer la desviacin adecuada y pueden resultar en altas velocidades de los vehculos, especialmente para los giros a la derecha. Las opciones para obtener el control de velocidad adecuada sin realinear las aproximaciones incluyen pero no estn limitados a: Cambiar el dimetro del crculo inscrito Desviar el eje de la aproximacin hacia la izquierda del centro de la rotonda Reducir los anchos y radios de entrada
Figura 6.11 ngulo entre ramales

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ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL
En esta seccin se presentan los parmetros y guas especficas para disear cada uno de los elementos geomtricos de rotondas de un solo carril. Muchos de estos mismos principios se aplican tambin para disear rotondas multicarriles, aunque hay algunas complejidades adicionales, descritas en la Seccin 6.5. Los componentes geomtricos individuales no son independientes uno del otro, su interaccin es ms importante que los elementos individuales. Es necesario proveer compatibilidad entre los elementos geomtricos para cumplir con los objetivos de seguridad y capacidad. Una vez identificados el dimetro inscrito de prueba, la ubicacin de la rotonda, y los alineamientos de las aproximaciones, se puede seguir avanzando con el diseo y determinar los anchos de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra tentativa de entradas y salidas. En esta seccin se describen los detalles adicionales. Establecidos los diseos de prueba de entradas y salidas de cada aproximacin, debe chequearse el comportamiento para evaluar el diseo frente a los principios (incluidas la trayectoria ms rpida y el acomodamiento del vehculo de diseo) e identificar los mejoramientos requeridos., y sobre esta base mejorar la composicin, para lo cual puede ser necesario iterar el diseo para ajustar el dimetro del crculo inscrito, los alineamientos de aproximacin, la ubicacin de la rotonda y/o diseo de entradas y salidas. 6.4.1 ISLETAS PARTIDORAS Las isletas partidoras (tambin llamadas separadoras, divisorias o de mediana) se deben proveer en todas las rotondas de un solo carril. Su propsito es refugiar a los peatones, ayudar a controlar la velocidad, guiar al trnsito en la rotonda, separar fsicamente los flujos que entran y salen, impedir los movimientos equivocados y proveer un lugar para erigir seales (Captulo 7). Las isletas partidoras cumplen mltiples funciones y se deben proveer en todas las rotondas de un solo carril. Al realizar el trazado inicial de un diseo de rotonda, antes de disear la entrada y salida de una aproximacin debe preverse una isleta partidora de tamao suficiente. Esto asegurar que el diseo final permita una isleta elevada que satisfaga las dimensiones mnimas (separaciones, abocinamientos, longitud, anchos). Se recomienda que antes de disear la geometra de entrada y salida, se identifiquen los puntos de control, y que se garantice la provisin de una isleta partidora adecuadamente dimensionada. Generalmente, la longitud total de la isleta elevada debe ser por lo menos de 15 m, aunque es conveniente de 30 m para proteger a los peatones y alertar a los conductores acerca de la geometra de la rotonda. En los caminos de mayor velocidad, a menudo son beneficiosas isletas partidoras de 45 m o ms. Adems, la isleta partidora debe extenderse ms all del final de la curva de salida para evitar que el trnsito saliente invada accidentalmente la trayectoria del trnsito opuesto. El ancho de la isleta partidora debe tener un mnimo de 1,8 m en el cruce peatonal para proveer adecuado refugio a los peatones, incluidos los usuarios en sillas de ruedas, a quienes empujan un cochecito, o caminan al lado de su bicicleta.
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Para dar adecuada visibilidad y refugio, la longitud mnima recomendada de una isleta partidora es de 15 metros.
Figura 6.12 Dimensiones mnimas de la isleta partidora La Figura 6.12 muestra las dimensiones mnimas para una isleta partidora en una rotonda de un solo carril, incluida la ubicacin del paso de peatones. Mientras que el diagrama proporciona las dimensiones mnimas para las isletas partidoras, hay beneficios al proveer isletas ms grandes. Un aumento del ancho de la isleta resulta en mayor separacin entre los flujos de entrada del mismo ramal y aumenta el tiempo para que los conductores que se acercan distingan los vehculos que salen de los circulantes. As, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar a reducir la confusin de los conductores que entran. Un estudio realizado por el Departamento Vial de Queensland hall que maximizar el ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimizacin de la tasa de choques entre vehculos entrantes y circulantes (3). Sin embargo, generalmente aumentar el ancho de las isletas partidoras requiere aumentar el dimetro del crculo inscrito, para mantener el control de velocidad en la aproximacin. Por lo tanto, estos beneficios de seguridad pueden ser compensados por los costos de construccin ms altos, y mayores impactos de la tierra. Durante el diseo inicial, tenga cuidado para proveer una isleta partidora suficientemente grande como para permitir que la isleta final elevada cumpla las dimensiones mnimas mostradas en las Figuras 6.12 y 6.13. Las isletas partidoras anchas mejoran la seguridad, pero pueden requerir un mayor dimetro del crculo inscrito. Las guas del Libro Verde de AASHTO para disear isletas deben seguirse para la isleta partidora, lo cual incluye el uso de radios de nariz ms grandes en las esquinas de aproximacin para maximizar la visibilidad de las isletas y retirar las lneas de cordn para crear un efecto de embudo.
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El tratamiento de embudo tambin ayuda a reducir las velocidades de los vehculos que se acercan a la rotonda. Figura 6.13 muestra tpicos radios mnimos de narices de isleta partidora, y las dimensiones de los retranqueos desde las calzadas de entrada y salida. Para satisfacer las preferencias locales de diseo o las condiciones climticas, algunos estados adoptaron diseos alternativos de la isleta partidora. Por ejemplo, algunos estados usan caractersticas como narices de aproximacin inclinadas, formas nicas de cordones, y especificaciones para inclinar la superficie superior de la isleta hacia afuera. Deben seguirse las normas locales de diseo donde se haya adoptado una orientacin ms especfica.
Figura 6.13 Radios y retranqueos mnimos de nariz de una isleta partidora 6.4.2 ANCHO DE ENTRADA La anchura de la entrada se mide desde el punto donde la lnea de entrada cruza el borde izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una lnea perpendicular a la lnea del cordn derecho. La anchura de cada entrada est dictada por las necesidades del flujo de trnsito que entra, principalmente el vehculo de diseo. Sin embargo, esto debe equilibrarse con otros objetivos de comportamiento, incluyendo el control de la velocidad y las necesidades del cruce peatonal. Los anchos tpicos de las entradas de un solo carril van de 4,2 a 5,5 m, los cuales suelen ser acampanados desde los anchos corriente arriba. Sin embargo, los valores superiores o inferiores a este rango pueden ser apropiados para el vehculo de diseo del lugar especfico, y los requerimientos de velocidad de las trayectorias vehiculares crticas. Un ancho de entrada de 4.6 m es un valor comn de partida para una rotonda de un solo carril.
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Se debe tener cuidado con anchos de entrada superiores a 5,4 m o para aquellos que excedan el ancho de la calzada circulatoria, porque los conductores pueden interpretar errneamente la entrada ancha como de dos carriles, cuando hay un solo carril en la calzada circulatoria. 6.4.3 ANCHO DE LA CALZADA CIRCULATORIA El ancho requerido de la calzada circulatoria se determina por el nmero de carriles de entrada y los requerimientos de giro del vehculo de diseo. Excepto opuesto a un carril de solo-giro-derecha, el ancho circulante debe ser debe ser por lo menos igual al ancho de entrada mximo, y hasta el 120% de la mayor anchura de entrada. Para rotondas de un solo carril, por lo general el ancho de la calzada circulatoria se mantiene constante a lo largo de la rotonda (9). Los tpicos anchos de la calzada circulatoria varan entre 4,8 y 6 m en las rotondas de un solo carril. Se debe tener cuidado para evitar que el ancho de calzada circulatoria sea demasiado amplio en una rotonda de un solo carril porque los conductores pueden pensar que dos vehculos puedan circular lado-a-lado. En las rotondas de un solo carril, el ancho de calzada circulatoria debe ser cmodo para los vehculos de pasajeros y debe ser lo suficientemente amplio como para acomodar a un mnibus en una rotonda pequea. Puede haber algn beneficio operativo de acoger a un WB-15 en la calzada de circulacin de un solo carril de las rotondas arteriales urbanas para permitir velocidades de circulacin algo ms rpidas. A menudo necesita proveerse un delantal de camiones en la isleta central para acomodar vehculos de diseo ms grandes (incluyendo WB-19, WB-20, o WB20+, pero manteniendo una calzada circulatoria relativamente angosta para restringir adecuadamente las velocidades vehiculares. En la Seccin 6.4.7.1 se provee ms informacin sobre los delantales de camiones. Para determinar la trayectoria barrida por el vehculo de diseo a travs de los giros deben usarse adecuadas plantillas o programas de computadores basadas en DAC. Usualmente, el giro izquierda es la trayectoria crtica para determinar el ancho de la calzada circulatoria. Segn la poltica de AASHTO, debe proveerse una separacin mnima de 0,3 m y preferiblemente 0,6 m entre el borde exterior de la huella de neumtico del vehculo y la lnea de cordn. 6.4.4 ISLETA CENTRAL La isleta central de una rotonda es el rea elevada, generalmente no traspasable rodeada por la calzada circulatoria. Tambin puede incluir un delantal de camiones traspasable. Tpicamente, la isleta se ajardina por razones estticas y para realzar el reconocimiento del conductor al acercarse a la rotonda. Las isletas centrales elevadas de las rotondas de un solo carril son preferibles a las isletas deprimidas, las cuales son difciles de reconocer por el conductor que se acerca, y pueden ser crear un problema de drenaje. Las isletas centrales circulares son preferibles a las formas ovaladas o irregulares, pero a veces son necesarias las formas no circulares. Una isleta central circular es preferible porque la calzada circulatoria de radio constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de la isleta central.
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Por el contrario, las formas ovales o irregulares pueden promover altas velocidades en secciones de arcos ms abiertos y velocidades reducidas en las secciones de arcos ms cerrados, segn las longitudes de tales secciones. Sin embargo, las formas ovales pueden ser necesarias en las intersecciones de forma irregular o intersecciones con ms de cuatro ramales. Generalmente, las formas ovales relativamente pequeas y de bajas velocidades no son problemticas. Las isletas con forma de gota-de-agua pueden usarse donde ciertos movimientos no existan, tales como en los distribuidores (Seccin 6.10), o donde ciertos movimientos de giro no puedan acomodarse de forma segura, tales como rotondas con una aproximacin en una pendiente relativamente fuerte. Las isletas centrales con forma de gota-de-agua se pueden utilizar cuando ciertos movimientos no existen, como en los distribuidores. El tamao de la isleta central juega un papel clave para determinar la cantidad de desviacin impuesta a la trayectoria directa del vehculo. Sin embargo, su dimetro depende del dimetro del crculo inscrito y el ancho requerido por la calzada circulatoria (Secciones 6.3.1 y 6.4.3). Las rotondas en zona rural suelen necesitar isletas centrales ms grandes que las rotondas urbanas para mejorar su visibilidad, mayor cabida a los vehculos de diseo, permitir una geometra de aproximacin en la transicin desde velocidades ms altas, y ser ms indulgente con los vehculos errantes (3). La jardinera y otros tratamientos de la isleta central se tratan en el Captulo 8. 6.4.5 DISEO DE LA ENTRADA Como se muestra en la Figura 6.14, la entrada est limitada por un cordn o borde de pavimento y formada por una o varias curvas que conducen hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por la trayectoria de viaje ms rpida a travs de la geometra de la entrada (medida por R1 en 6.5.4). En las rotondas de un solo carril, tpicamente un radio nico de cordn es suficiente; para las aproximaciones en caminos de ms alta velocidad, el uso de curvas compuestas puede mejorar el guiado mediante el alargamiento del arco de entrada.
Figura 6.14 Diseo de entrada a rotonda de un solo carril
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El radio del cordn de entrada es un factor importante para determinar el funcionamiento de una rotonda, ya que afecta a la capacidad y seguridad. El radio del cordn de la entrada, junto con el ancho de entrada, el ancho de calzada circulatoria, y la geometra de la isleta central, controlan la cantidad de deflexin impuesta sobre la trayectoria de los vehculos entrantes. Los radios de cordn excesivamente grandes en la entrada tienen un mayor potencial para producir una velocidad de entrada mayor que lo deseado. Tambin se debera tener cuidado para evitar radios de cordn de entrada demasiado abruptos, dado que podran conducir a choques de un solo vehculo solo. Las guas del Reino Unido indican que los pequeos radios de entrada, por debajo de 15 m, pueden reducir la capacidad de la entrada; sin embargo, los radios de cordn de 20 m o ms tienen poco efecto sobre la capacidad de la rotonda (9, 10). Anecdticamente, los radios ms grandes de cordn de entrada pueden permitir velocidades ms altas y, por lo tanto, podran aumentar la capacidad de la entrada bajo tasas de flujos conflictivos lentos. Al igual que con los otros componentes del diseo de la rotonda, una amplia gama de radios de cordn de entrada puede ser apropiada, dependiendo de los otros componentes del diseo. El objetivo principal al seleccionar el radio del cordn de entrada es alcanzar los objetivos de velocidad, tal como se describe en la Seccin 6.2. El radio de cordn de entrada debe producir una adecuada velocidad de diseo en la trayectoria vehicular ms rpida. En las rotondas de un solo carril, es relativamente fcil de alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con un solo flujo de trnsito que entra y circula, no hay conflicto entre el trnsito en carriles adyacentes. Por lo tanto, el radio de cordn de entrada se puede reducir o aumentar segn sea necesario para producir el radio de trayectoria de entrada deseado. Con tal de proveer suficiente separacin para el vehculo de diseo, los vehculos que se aproximan ajustarn consecuentemente su trayectoria y maniobrarn a travs de la geometra de la entrada hacia la calzada circulatoria. La lnea de cordn exterior de la entrada comnmente se disea curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Anlogamente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) es comnmente curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6.14 muestra un diseo tpico de entrada de rotonda de un solo carril. En las rotondas urbanas de un solo carril, por lo general los radios de entrada van de 15 a 30 m. Un punto de partida comn es un radio de entrada en el rango de 18 a 27 m; sin embargo, un radio ms grande o ms pequea puede ser necesario para dar cabida a los vehculos grandes o servir a rotondas de dimetro pequeo, respectivamente. Pueden usarse radios ms grandes, pero es importante que no sean tan grandes como para dar lugar a excesivas velocidades de entrada. La geometra de entrada debe proporcionar la curvatura horizontal adecuada para canalizar a los conductores hacia la calzada circulatoria, a la derecha de la isleta central. Tambin, a menudo es deseable que la isleta partidora tenga la curvatura suficiente como para bloquear una trayectoria directa de los vehculos que se aproximan hacia la isleta central. Esto ayuda a evitar que los vehculos errantes golpeen la isleta central y desalienta a los conductores de hacer un giro izquierda a contramano. La Figura 6.16 ilustra un mtodo alternativo para aumentar la cantidad de desviacin de entrada.
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Otro principio importante en el diseo de una entrada es la distancia de visibilidad y la visibilidad, segn se trata en la Seccin 6.2.6. El ngulo de visibilidad hacia la izquierda debe ser adecuado para que al entrar, los conductores vean cmodamente el trnsito que viene desde la entrada inmediata o corriente arriba de la calzada circulatoria. Los detalles adicionales sobre la medicin de los ngulos de visibilidad se dan en la Seccin 6.7.4. Un sustituto til utilizado por algunos ingenieros para compendiar los efectos de la velocidad de entrada, el alineamiento de camino, y la visibilidad hacia la izquierda es el ngulo de entrada (phi). Los ngulos tpicos de entrada son entre 20 y 40. Los detalles adicionales sobre el ngulo de entrada se encuentran en la Gua de Rotondas del Departamento de Transporte de Wisconsin (7) y en la gua de diseo del Reino Unido (9-10). En general, los ngulos de entrada muy pequeo producen pequeos ngulos de visibilidad a la izquierda, obliga a los conductores a hacer un esfuerzo para mirar por encima del hombro, y pueden fomentar la el comportamiento de convergencia similar al de en las ramas de autopistas. Los ngulos de entrada demasiado pequeos pueden no lograr un alineamiento suficiente como para desalentar los movimientos en contramano. En las zonas rurales y suburbanas se debe considerar la diferencia de velocidad entre las aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es superior a 20 km/h, puede ser conveniente introducir las caractersticas geomtricas o de secciones transversales para reducir la velocidad del trnsito que se aproxima, antes de la curvatura de entrada. Ms detalles sobre el diseo de la rotonda en ambientes de alta velocidad se proveen en la Seccin 6.8. 6.4.6 DISEO DE LA SALIDA Generalmente, para reducir al mnimo la probabilidad de congestin y accidentes en las salidas, los radios del cordn de salida son ms grandes que los radios de cordn de entrada. Sin embargo, esto se equilibra con la necesidad de mantener una velocidad baja a travs del paso peatonal al salir. El diseo de la salida tambin est influido por el entorno de diseo (urbano o rural), la demanda de los peatones, el vehculo de diseo, y las limitaciones fsicas. Comnmente, el cordn de salida se disea para curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Anlogamente, la proyeccin del borde interior (izquierda) de la calzada de salida es curvilinealmente tangencial a la isleta central. En general, los radios de cordn de salida no deben ser menores que 15 m, con valores ms comunes entre 30 y 60 m. La Figura 6.15 muestra un esquema tpico de salida para una rotonda de un solo carril.
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Figura 6.15 Diseo de salida curvilnea de rotonda de un solo carril Para los diseos de aproximaciones desplazadas hacia la izquierda del centro de la isleta, la salida puede requerir radios mucho ms grandes, de 91 a 244 m o ms (11). Los radios de salida ms grandes salida tambin pueden ser conveniente en zonas con alto volumen de camiones para facilitar el movimiento de los camiones y reducir la posibilidad de que los remolques pasen por sobre el cordn exterior (Figura 6.19). Estas radios pueden proporcionar una velocidad aceptable a travs del rea de paso de peatones, ya que las caractersticas de aceleracin de los vehculos darn lugar a un lmite prctico a las velocidades que pueden alcanzarse en la salida. Sin embargo, la metodologa de la trayectoria ms rpida presentada en la seccin 6.7 puede usarse para verificar velocidad de salida. En la Figura 6.16 se ilustra un diseo de salida tipo radio grande o en recta.
Figura 6.16 Diseo de salida de radio grande en rotonda de un carril En las rotondas de un solo carril en entorno urbano, las salidas deben disearse para forzar velocidades de la trayectoria de salida que maximicen la seguridad de los peatones que cruzan la corriente del trnsito que sale. Actividad peatonal debe considerarse en todas las salidas, excepto donde ser provea instalaciones peatonales separadas que eliminen la posibilidad de actividad peatonal en el futuro previsible.
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Al igual que en el diseo de entrada, salida flexibilidad de diseo es necesario para alcanzar el equilibrio ptimo entre las variables de diseo de la competencia y los objetivos del proyecto para proporcionar la capacidad adecuada y esenciales de seguridad (para todos los modos) y reducir al mnimo los impactos y los costos excesivos de propiedad. La seleccin de un diseo curvo frente tangencial se basar en el equilibrio de cada uno de estos criterios. 6.4.7 CONSIDERACIONES DEL VEHCULO DE DISEO Dentro de una rotonda de un solo carril, el vehculo de diseo suele ser el factor dominante para la mayora de las dimensiones, incluyendo el dimetro del crculo inscrito, ancho de entrada, radio de la entrada, y el ancho de calzada circulatoria. Figura 6.17 y Figura 6.18 demostrar el uso de un programa de ordenador basado en CAD para determinar la trayectoria recorrida del vehculo a travs de los movimientos de inflexin.
Figura 6.17 Trayectoria barrida por el movimiento directo de un vehculo WB15
Figura 6.18 Trayectorias barridas por movimientos de giro de un vehculo WB-15
Las rotondas de dimetros ms grandes pueden ser necesarias para dar cabida a vehculos de gran tamao, manteniendo bajas velocidades para los vehculos de pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las limitaciones del suelo pueden limitar la capacidad para dar cabida a grandes combinaciones de semirremolques, en tanto se obtienen deflexiones adecuadas para los vehculos pequeos. En estos casos puede usarse un delantal de camiones, para proporcionar un rea transitable adicional alrededor de la isleta central.
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Donde se provean, los delantales de camiones deben disearse con un cordn de borde lo suficientemente alto como para disuadir a los vehculos de pasajeros de circular por la parte superior del delantal (Seccin 6.8.7). Los mnibus de pasajeros deben tener cabida en la calzada circulatoria sin necesidad de transitar sobre el delantal, lo cual podra molestar a los pasajeros. La ubicacin de la rotonda, puede dictar el uso de especficos vehculos de diseo. A menudo, las rutas de recreo son frecuentadas por caravanas y otros vehculos de recreacin. Las zonas agrcolas son frecuentadas por los tractores, cosechadoras, maquinaria agrcola y otros. Las reas de fabricacin pueden ver los camiones de gran tamao. Cada uno de estos vehculos de diseo especial debe ser incorporado muy pronto en el proceso de diseo, ya que puede afectar las decisiones de diseo fundamental de tamao, posicin y alineamiento de las aproximaciones. En ocasiones puede ser apropiado para elegir un vehculo de diseo ms pequeo para convertir los movimientos, sino un vehculo de diseo ms grande para a travs de movimientos. Por ejemplo, en zonas urbanas densas, donde el derecho de va es un bien escaso, puede ser razonable para el diseo para que los camiones y mnibus sola unidad puede hacer giros a la izquierda, giros a la derecha, y por medio de movimientos, pero el WB-15 y vehculos grandes slo pueden viajar directamente a travs de la rotonda. Por ejemplo, esta tcnica de diseo podra ser aceptable en camiones grandes viajes a lo largo del camino principal, pero se les prohbe viajar a lo largo del cruce de calles. Esta tcnica se debe usar con precaucin debido al hecho de que si se aplica de manera inadecuada, podra resultar en camiones de seguimiento en las zonas peatonales, reas de paisaje, los signos, o mobiliario urbano (Figura 6.19).
(a) Sobrehuella de entrada
(b) Sobrehuella de salida
Figura 6.19 Sobrehuella de vehculo por inadecuado diseo de entrada y salida Normalmente los vehculos de mayor tamao requieren un permiso especial debido a su extremo de peso y tamao. Los ingenieros deben preguntar si potencialmente la ruta puede llevar vehculos de gran tamao y si se incorporarn sus necesidades en el diseo. Generalmente las rotondas no deben disearse para proporcionar una circulacin normal utilizando un camin de gran tamao como vehculo de diseo, ya que esto dara lugar a dimensiones excesivas y velocidades ms altas para la mayora de los usuarios.
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Donde razonablemente se esperen vehculos de gran tamao, puede ser necesario modificar el diseo del delantal de camiones y de la isleta central para dar cabida a los vehculos ms grandes. En lugares con alto volumen de camiones, puede prestarse especial atencin al tamao de la rotonda para requerir usar el delantal de camiones por slo los vehculos ms grandes. En el ejemplo de la Figura 6.20 el alto volumen de camiones a travs de la interseccin dict un dimetro mayor del crculo inscrito, el cual facilita la circulacin de los vehculos de gran tamao y minimiza los anchos de las entradas, salidas, y calzada circulatoria. Si bien las dimensiones de diseo elegidas para esta rotonda fueron adecuadas para el contexto ambiental y el vehculo de diseo, generalmente el dimetro de la rotonda debera mantenerse en un mnimo.
Figura 6.20 Rotonda con alto volumen de vehculos pesados 6.4.7.1 Delantales de camiones Un delantal traspasable en la isleta central es tpico en la mayora de las rotondas que deban dar cabida a los vehculos grandes, y reducir al mnimo otras dimensiones de la rotonda. Un delantal de camiones provee una zona pavimentada adicional para permitir que la sobrehuella de los camiones semirremolque de gran tamao se ubique sobre la isleta central, sin comprometer la deflexin de los vehculos ms pequeos. La anchura del delantal de camiones se define segn la trayectoria barrida del vehculo de diseo. Segn se describe en la Seccin 6.4.3, tpicamente la calzada circulatoria debe disearse para dar cabida a un mnibus como vehculo de diseo. Se espera que cualquier vehculo de diseo ms grande utilice el delantal de camiones para acomodar su huella en la isleta central. Los delantales de camiones deben disearse para que los transiten los camiones, pero que disuadan su uso por parte de los automviles y otros vehculos de pasajeros. El ancho del delantal depende de la huella del vehculo de diseo, para lo cual se usan plantillas o programas CAD de simulacin de la trayectoria de giro de los vehculos.
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Por lo general, deben ser de 1 a 4,6 m de ancho con pendiente transversal del 1% al 2% hacia afuera de la isleta central. Para desalentar el uso de vehculos de pasajeros, el borde exterior del delantal de camiones debe elevarse aproximadamente 5 a 8 cm por encima de la superficie de la calzada circulatoria. Para diferenciarlo de la calzada circulatoria, el delantal debe ser de un material superficial diferente. Se debe asegurar que los camiones de reparto de carga no experimenten corrimientos de su carga cuando las ruedas traseras de su remolque pasen a travs del delantal. Como se ilustra en la figura 6.21, a menudo se requiere un delantal de camiones ms ancho para acomodar un giro izquierda vehicular en una rotonda con un dimetro de crculo inscrito ms pequeo. Esto limita la cantidad de jardines que se puede proporcionar, lo cual a su vez limita la visibilidad de la isleta central desde la aproximacin. Normalmente se requieren entradas ms amplias y radios de giro de entrada ms grandes como para que una rotonda de dimetro pequeo d cabida al vehculo de diseo.
(a) Dimetro del crculo inscrito de 38 m
(b) Dimetro del crculo inscrito de 43 m Figura 6.21 Comparacin de trayectorias barridas por el vehculo de diseo WB-20+ en varios dimetros A menudo, en las rotondas de un solo carril el movimiento de giro a la derecha es el movimiento de control para la interseccin. Esto es especialmente cierto donde los alineamientos de aproximacin son oblicuos (ngulo menor de 90 ngulo entre ejes de aproximacin adyacentes).
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Para acomodar adecuadamente al vehculo de diseo, el radio de esquina (normalmente un empalme entre la curva de entrada y salida de la curva de al lado) es con frecuencia aumentado. Esto puede dar lugar a una parte sobre-ensanchada de la calzada circulatoria, entre la entrada y salida adyacente. A menudo, esta amplia zona se pinta con rayas hacia fuera, o se provee un delantal exterior de camiones. Generalmente ambas opciones son indeseables, si bien pueden considerarse en situaciones constreidas. Los mejoramientos alternativos a considerar antes de un delantal de camiones exterior incluyen realinear las aproximaciones para que sean menos oblicuas, proporcionando un desplazamiento a la izquierda del alineamiento de entrada para mejorar el radio para el giro de camiones, aumentando el dimetro del crculo inscrito, o proveyendo un desvo (bypass) para giro derecha. Pueden agregarse caractersticas estticas al delantal de camiones para realzar el ajardinamiento de la isleta central. El material utilizado para el delantal debe ser diferente que el utilizado para las veredas para que los peatones no se animen a cruzar la calzada circulatoria. Adems, las caractersticas del delantal deben disearse como para alentar a los vehculos pesados a utilizar esta parte de la isleta central cuando sea necesario. Si el pavimento de color o textura del delantal parece ser slo para esttica, los camioneros pueden sentirse disuadidos de traspasar el delantal (12). La Figura 6.22 ilustra un ejemplo de aplicar tratamientos estticos para el pavimento del delantal para camiones. Algunos organismos utilizaron bloques (waffle blocks) como parte del delantal de camiones, Figura 6.23, los cuales proporcionan ms ancho de delantal para el vehculo grande ocasional, sin agregar superficie impermeable adicional.
(a) Arcata, California
(b) Santa Brbara, California
Figura 6.22 Ejemplo de tratamiento esttico de delantal de camiones
Killingworth, Connecticut
Figura 6.23 Ejemplo de waffle blocks usados en un delantal de camiones

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6.5 ROTONDAS MULTICARRILES Los principios y el proceso de diseo descrito anteriormente se aplican a rotondas multicarriles, pero de una manera ms compleja. Dado que el trnsito puede entrar en varias secuencias, circular a travs de, y salir de la rotonda de lado-a-lado, el ingeniero debe considerar tambin cmo estos flujos de trnsito interactan entre s. La geometra de la rotonda debe proporcionar el alineamiento adecuado y establecer configuraciones adecuadas de carriles para los vehculos en los carriles de entrada adyacentes para poder negociar la geometra de la rotonda sin competir por el mismo espacio. De lo contrario, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de seguridad. El diseo de rotondas multicarriles tiende a ser menos tolerante que el diseo de la rotonda de un solo carril. El diseo multicarril puede impactar directamente en la trayectoria del vehculo y en la eleccin de carril, lo cual puede afectar el nivel de seguridad y la capacidad. Capacidad, seguridad, impactos en las propiedades y los costos estn interrelacionados, y equilibrar estos componentes se hace ms difcil con el diseo de las rotondas multicarriles. Debido a este equilibrio de los elementos de diseo que se requiere para cumplir con los principios de diseo, se desalienta el uso o creacin de diseos estndares repetitivos. El diseo de marcas en el pavimento y seales en las rotondas multicarriles tambin es fundamental para el logro de las capacidades de predecir y optimizar el funcionamiento global. La geometra, marcas en el pavimento y las seales deben ser disearse en conjunto para crear un sistema completo para guiar y regular a los usuarios que atraviesan las rotondas. El plan de marcaciones de pavimento debe ser parte integral de la fase de diseo preliminar de un proyecto. El Captulo 7 proporciona detalles adicionales sobre el diseo de marcas en el pavimento y seales de las rotondas multicarril. Adems de los principios fundamentales establecidos en la Seccin 6.2, otras consideraciones clave para todas las rotondas multicarriles incluyen: Disposiciones de carriles para permitir a los conductores seleccionar el carril adecuado a la entrada y circular a travs de la rotonda sin cambiar de carril, Alineamiento de los vehculos en la lnea de entrada en el carril correcto en la calzada circulatoria, Alojamiento de los vehculos lado-a-lado a travs de la rotonda (es decir, un camin o un mnibus que viaja adyacente a un automvil), Alineamiento de los ramales para evitar conflictos saliente-circulante, y Alojamiento para todos los modos de transporte.
El lector tambin debe referirse a la seccin 6.4 sobre rotondas de un solo carril ya que algunos elementos de diseo [como las isletas centrales (Seccin 6.4.4)] no se describen de nuevo en esta seccin porque la informacin no es sustancialmente diferente que para disear rotondas multicarriles. La Seccin 6.8 informa adicional mente sobre el diseo de instalaciones para peatones y ciclistas.
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6.5.1 NMEROS Y DISPOSICIONES DE CARRILES Las rotondas multicarriles tienen por lo menos una aproximacin con por lo menos dos carriles en las entradas y salidas. El nmero de carriles puede variar de una aproximacin a otra, siempre y cuando estn debidamente asignados por seales y marcas. Del mismo modo, el nmero de carriles en la calzada circulatoria puede variar dependiendo del nmero de carriles de entrada y salida. El principio importante es que el diseo requiere continuidad entre los carriles de entrada, circulacin y salida, de tal manera que para transitar por la rotonda no sea necesario cambiar de carril. El conductor debe ser capaz de seleccionar el carril adecuado aguas arriba de la entrada y permanecer en l a travs de la rotonda hasta la salida prevista sin ningn cambio de carril. Este principio es coherente con el diseo de todos los tipos de intersecciones. El nmero de carriles en la rotonda siempre debe ser el mnimo necesario para la demanda existente y prevista segn lo determinado por el anlisis operativo. Se desalienta al ingeniero de proveer carriles adicionales no necesarios para fines de calidad, dado que tales carriles adicionales pueden reducir la eficacia de la seguridad en la interseccin. Si se necesitan carriles adicionales para las condiciones futuras, debe considerarse un diseo de construccin por etapas que permita la expansin futura. En las rotondas multicarriles tambin es conveniente una utilizacin equilibrada de los carriles para alcanzar la capacidad prevista. Hay una serie de variables de diseo que pueden producir desequilibrios de carriles, como entradas, alineamientos de salida, o patrones de giro mal diseados. Tambin es necesario reconocer posibles variables del sistema corriente abajo, tales como un importante generador de viajes, ramas de distribuidores, o cuello de botella en la interseccin corriente abajo. Todas estas variables pueden influir en la eleccin de carril en una rotonda. 6.5.2 ANCHO DE ENTRADA El ancho necesario de entrada para cualquier diseo dado depende del nmero de carriles y vehculo de diseo. Un ancho de entrada tpico para entradas de dos carriles vara entre 7.3 a 9.1 m para entradas de dos carriles, y entre 11 y 13.7 para entrada de tres carriles. Los anchos tpicos de carriles individuales en la entrada varan entre 3,7 y 4,6 m. Primariamente, el ancho de entrada debe determinarse sobre la base del nmero de carriles identificado en el anlisis operacional combinado con los requerimientos de giro del vehculo de diseo. El ancho de entrada excesivo puede no producir beneficios de capacidad si el ancho de entrada no puede ser plenamente utilizado por el trnsito. Generalmente, donde se requiera capacidad de entrada adicional hay dos opciones: 1. Adicionar un carril corriente arriba de la rotonda y mantener carriles paralelos a travs de la geometra de entrada; o 2. Ampliar gradualmente la aproximacin (abocinamiento) a travs de la geometra de la entrada.
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Las Figuras 6.24 y 6.25 ilustran estas dos opciones de ensanchamiento. El abocinamiento de la aproximacin puede proporcionar un medio eficaz para aumentar la capacidad sin requerir tanta zona de camino como la adicin de un carril adicional. Adems, la investigacin del Reino Unido sugiere que la longitud del abocinamiento afecta la capacidad, sin un efecto directo en la seguridad. Aunque esta investigacin no se repiti en los EUA, los resultados del Reino Unido sugieren que la frecuencia de choque para dos aproximaciones con el mismo ancho de entrada ser idntica si tienen carriles de entrada o diseos de entrada abocinada paralelos. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse y las longitudes de abocinamiento maximizarse para obtener la capacidad deseada con mnimo efecto sobre los choques.
Figura 6.24 Ensanchamiento de aproximacin mediante adicin de un carril
Figura 6.25 Ensanchamiento de aproximacin mediante abocinamiento de entrada 6.5.3 ANCHOS DE LA CALZADA CIRCULATORIA El ancho de la calzada circulatoria suele estar regido por los criterios de diseo relacionados con los tipos de vehculos que pueden necesitar ser alojados adyacentes a travs de una rotonda multicarril. La marcacin del pavimento de la calzada circulatoria (Captulo 7) puede requerir ms espacio y el uso de un delantal de camiones para apoyar la disciplina de carril para los camiones y autos que circulan.
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La combinacin de los tipos de vehculos que pueden alojarse lado-a-lado depende de las condiciones especficas de trnsito de lugar. Los requisitos para los vehculos de diseo que marchen lado-a-lado pueden variar segn el estado o jurisdiccin local. Ms investigacin sobre este tema est en marcha en el momento de esta publicacin, y se recomienda al lector mirar la ltima gua para las condiciones que estn investigando. Si el trnsito que entra es predominantemente de automviles y camiones unitarios (Vehculos de diseo AASHTO P y SU), y los semirremolques son poco frecuentes, para disear el ancho puede ser adecuado considerar dos vehculos automviles o un automvil y un camin unitario lado-a-lado. Si el trnsito de semirremolques es relativamente frecuente (ms del 10%), para proporcionar la anchura suficiente puede ser necesario considerar el paso simultneo de un semirremolque y un automvil o un camin unitario. Tpicamente, los anchos de carril de la calzada circulatoria multicarril varan entre 4.3 y 4.9 m. Estos valores resultan de un ancho total de calzada circulatoria de 8.5 a 9.8 m para calzada circulatoria de dos carriles, y de 12.8 a 14.6 para ancho de calzada circulatoria de tres carriles. En las rotondas multicarriles, el ancho calzada circulatoria puede ser variable en funcin del nmero de carriles y los requerimientos para girar del vehculo de diseo. No es necesario una anchura constante a lo largo de toda la calzada circulatoria, y es deseable proporcionar slo el ancho mnimo necesario para servir a las configuraciones de carriles requeridos en parte especfica de la rotonda. Una combinacin comn es de dos carriles de entrada y salida a lo largo del camino principal, pero slo entrada y salida de un carril en la calle secundaria. Esta combinacin se ilustra en la figura 6.26. En este ejemplo, la parte de la calzada circulatoria que sirve a la calle secundaria se redujo a un solo carril para dar coherencia a las configuraciones de carril. Para las partes de una rotonda multicarril donde la calzada circulatoria se reduce a un solo carril, debe usarse la gua para el ancho de la calzada circulatoria dada en la Seccin en la Seccin 6.4.3.
Figura 6.26 Calle principal multicarril con un solo carril en la calle secundaria
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En algunos casos puede ser necesario aumentar el ancho de calzada circulatoria, ms que el ancho de la entrada correspondiente que alimenta esa parte de la rotonda. Por ejemplo, donde dos entradas consecutivas requieran giros izquierda exclusivos, una parte de la calzada circulatoria necesitar contener un carril extra y marcas en espiral para permitir que todos los vehculos alcances sus salidas deseadas sin ser atrapados o cambiar de carril. Esta situacin se ilustra en la Figura 6.27, donde se requiere una parte de la calzada de circulacin con tres carriles, a pesar de que todas las entradas son de slo dos carriles.
Figura 6.27 Rotonda de dos carriles con giros dobles consecutivos 6.5.4 GEOMETRA DE LA ENTRADA Y ALINEAMIENTO DE LA APROXIMACIN En las rotondas multicarriles, el diseo de la curvatura de entrada debe equilibrar objetivos contrapuestos de control de velocidad, alineamiento adecuado de las trayectorias naturales, y la necesidad de lneas de visibilidad adecuadas. A menudo, esto requiere varias iteraciones de diseo para determinar los adecuados tamaos, ubicacin, y alineamientos de aproximacin. Los parmetros geomtricos individuales tambin desempean un papel en el diseo de una entrada equilibrada. Por ejemplo, los radios de entrada son un parmetro clave utilizado a menudo para controlar la velocidad de los vehculos. El uso de los radios de entrada pequeos puede producir bajas velocidades de entrada, pero a menudo conduce a solapo en la entrada, ya que los vehculos se cruzan de carril para evitar quedarse en la isleta central. Los radios pequeos de entrada tambin pueden dar lugar a un aumento de los accidentes de vehculo solo en la isleta central. El aumento de la curvatura de la trayectoria del vehculo disminuye las velocidades relativas entre los vehculos que entran y circulan, pero tambin aumenta la friccin lateral entre corrientes de trnsito adyacentes en las rotondas multicarriles. Normalmente, los radios de entrada para las rotondas multicarriles deben superar los 20 m para fomentar adecuadas trayectorias naturales y evitar colisiones laterales en la entrada. Los ingenieros deben evitar uso de geometras demasiado apretadas para alcanzar los objetivos de la trayectoria ms rpida.
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Los radios de entrada demasiado pequeos [menos de 13,7 m] pueden ocasionar conflictos entre corrientes de trnsito adyacentes, lo que puede resultar en pobre uso de carriles pobres y reduccin de la capacidad. Del mismo modo, el radio R1 de la trayectoria ms rpida tambin no debe ser excesivamente pequeo. Si R1 es demasiado pequeo, puede resultar el traslapo o solapo de las trayectorias de los vehculos, la reduccin de la eficiencia operacional y mayor posibilidad de choques. En general son preferibles valores para R1 entra 53 y 84 m. Esto resulta en una velocidad de diseo de 40 a 50 km/h. El traslapo de las trayectorias de los vehculos es un tipo de conflicto que se produce cuando las trayectorias naturales de carriles adyacentes se cruzan entre s. Ocurre ms comnmente en las entradas, donde la geometra del carril derecho (exterior) tiende a conducir vehculos hacia el carril de la izquierda (interior). El traslapo de trayectorias tambin puede ocurrir en las salidas, donde la geometra tiende a conducir a los vehculos del carril de la izquierda hacia el carril de salida de la derecha. La Figura 6.28 ilustra un ejemplo de traslapo de trayectorias en la entrada.
Figura 6.28 Traslapo de trayectorias vehiculares de entrada El ingeniero debe equilibrar la necesidad de controlar la velocidad de entrada con la necesidad de proveer un buen alineamiento de las trayectorias en las entradas multicarriles. El resultado buscado al disear la entrada es que el vehculo de diseo se alinee naturalmente en su carril correcto en la calzada circulatoria, como se ilustra en la Figura 6.29. Esto se puede hacer en una variedad de formas que pueden variar significativamente dependiendo de las condiciones especficas del lugar. Por lo tanto, puede que no sea posible especificar un nico mtodo para disearlas rotondas multicarril, ya que puede impedir la flexibilidad necesaria en el diseo. Independientemente de la tcnica de diseo especfico empleada, el ingeniero debe mantener los principios de diseo global de gestin de la velocidad presentados en la Seccin 6.2.
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Figura 6.29 Alineamiento deseable de trayectoria vehicular Una de las tcnicas posibles para facilitar el buen alineamiento de la trayectoria se muestra en la Figura 6.30, donde se utiliza una curva compuesta o tangente a lo largo del cordn exterior. El diseo comprende una curva inicial de entrada de radio pequeo, retranqueada desde el borde de la calzada circulatoria. Se provee una corta seccin de curva de radio grande o recta entre la curva de entrada y la calzada circulatoria para alinear a los vehculos en el carril apropiado de la calzada circulatoria en la lnea de entrada. Se debe tener cuidado en determinar la ubicacin ptima de la curva de entrada desde la lnea de entrada. Si se ubica muy cerca de la calzada circulatoria, la tangente (o parte de radio grande de la curva compuesta) gran parte de radio de la curva compuesta) ser muy corta, y el diseo todava puede tener problemas de alineamiento de la trayectoria. Sin embargo, si la curva de entrada se ubica demasiado lejos de la calzada circulatoria, puede dar lugar a una deflexin inadecuada (es decir, velocidades de entrada demasiado rpidas).
Figura 6.30 Ejemplo de retranqueo de aproximacin menor para aumentar la deflexin de entrada
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Para el mtodo ilustrado en la Figura 6.30, los radios de curva de entrada comnmente varan aproximadamente entre 20 a 35 m y se retranquean por lo menos 6 m desde el borde de la calzada circulatoria. Entonces, una recta o curva de gran radio [ms de 45 m] se instala entre la curva de entrada y el borde exterior de la calzada circulatoria. Un mtodo alternativo para disear las curvas de entrada a una rotonda multicarril es utilizar una sola curva de entrada, ms que una curva pequea y una recta. En algunos aspectos, esto es similar al diseo de un solo carril; sin embargo, los radios grandes suelen ser necesarios para obtener un alineamiento vehicular adecuado. Se debe tener cuidado cuando se utiliza una sola curva de entrada para satisfacer los objetivos de control de velocidad y del alineamiento de la trayectoria natural del vehculo. Si la calzada circulatoria es lo suficientemente amplia en relacin con la entrada, las curvas de entrada se pueden disear tangenciales a un crculo de diseo retranqueado 1.5 m desde la isleta central, y no tangencial a la isleta central. Esto mejora la curvatura y la deflexin que se obtiene en el borde interior (isleta partidora) de la entrada. Independientemente del mtodo utilizado, es conveniente para el cordn interior (isleta partidora) bloquear la trayectoria directa del carril izquierdo para promover una deflexin adecuada. Otro factor clave en el diseo de la rotonda multicarril es reconocer que la obtencin de la desviacin adecuada a la entrada y el cumplimiento de los principios son independientes de la lnea central de los caminos de aproximacin. Segn se trat en la Seccin 6.3, las lneas centrales de accesos no tienen necesariamente que pasar por el centro del crculo inscrito. Es prctica de diseo aceptable para las rotondas multicarriles tener un alineamiento de los accesos desplazados hacia la izquierda del centro, y en muchos casos esto puede proporcionar una herramienta til para lograr una deflexin adicional y controlar la velocidad. Figura 6.31 ilustra un ejemplo de una tcnica de diseo para mejorar la deflexin de entrada al desviar el alineamiento de aproximacin ms hacia la izquierda del centro de la rotonda. Esta tcnica de retranqueo del alineamiento de aproximacin hacia la izquierda del centro de la rotonda es eficaz para aumentar la desviacin de entrada. Sin embargo, tambin reduce la desviacin de la salida del mismo ramal, donde es deseable mantener velocidades relativamente bajas en el paso peatonal. Por lo tanto, la distancia del desplazamiento de la aproximacin desde el centro de la rotonda equilibrarse con los otros objetivos de diseo para maximizar la seguridad de los peatones. La Figura 6.32 ilustra un ejemplo de aplicacin de esta tcnica para una rotonda parcial de tres carriles. Otros componentes importantes del diseo de una entrada son la distancia visual y la visibilidad, como trata en la Seccin 6.2.6. El ngulo de visibilidad hacia la izquierda debe ser adecuado como para que los conductores que entran vean cmodamente trnsito que viene desde la entrada inmediata corriente arriba o desde la calzada circulatoria. Esto requiere que los vehculos se escalonen en la lnea de entrada de tal manera que el vehculo ms cercano al cordn exterior pueda ver en la parte delantera del vehculo en el carril adyacente a la izquierda de ellos.
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El diseo de la entrada debe equilibrar el objetivo de controlar la velocidad con la provisin adecuada de ngulos de visibilidad para los conductores, Seccin 6.7.4.
Fuente: Departamento de Transporte de Wisconsin (7)
Figura 6.31 Ejemplo de retranqueo de aproximacin principal para aumentar la deflexin de entrada
Figura 6.32 Ejemplo de una rotonda parcial de tres carriles con un alineamiento de aproximacin retranqueado Similar a las rotondas de un solo carril, un sustituto til para compendiar los efectos de la velocidad de entrada, alineamiento de trayectoria, y visibilidad hacia la izquierda, es el ngulo de entrada (, phi). ngulos tpicos de entrada son entre 20 y 40. En la Gua de Rotondas (7) del Departamento de Transporte de Wisconsin y en la gua de diseo del Reino Unido (9, 10) pueden hallarse detalles adicionales sobre el ngulo de entrada. 6.5.5 ISLETAS PARTIDORAS Tpicamente, para disear las rotondas multicarriles primero se establece la geometra de la entrada, tal que permita controlar adecuadamente la velocidad de entrada de la trayectoria ms rpida, evitar el traslapo de trayectorias de entrada y dar cabida al vehculo de diseo. Luego se desarrolla la isleta partidora junto con el diseo de la salida; la isleta partidora debe proporcionar un ancho adecuado para refugiar a los peatones y ubicar seales.
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En los cruces donde se usen semforos peatonales debe proveerse un ancho adecuado de la mediana como para acomodar el equipo necesario. Los detalles adicionales sobre dimensiones mnimas y detalles de diseo para las isletas partidoras se proveen en el tratamiento de las rotondas de un solo carril en la Seccin 6.4.1. En la seccin 6.8.1 se provee informacin adicional sobre el diseo de pasos peatonales, y en el Captulo 7 se tratan las consideraciones de diseo de los cruces peatonales semaforizados. 6.5.6 CURVAS DE SALIDA Al igual que con las entradas, el diseo de la curvatura de salida en las rotondas multicarriles es ms complejo que en las rotondas de un solo carril. Si no se asignan adecuadamente los carriles, los conflictos pueden ocurrir entre los vehculos que salen y circulan. El inadecuado diseo horizontal de las salidas tambin puede resultar en traslapo de las trayectorias de salida, similar al que se produce en las entradas. Comnmente, los radios de las curvas de salida son ms grandes que los de entrada, como consecuencia de otros factores (alineamiento de entrada, dimetro, etc.); los radios ms grandes de las curvas de salida se suelen utilizar para promover un buen alineamiento de la trayectoria vehicular. Sin embargo, el diseo debe equilibrarse para mantener velocidades bajas en los cruces peatonales de la salida. Para promover un buen alineamiento de trayectoria en la salida, el radio de salida en una rotonda multicarril no debe ser demasiado pequeo. En las rotondas de un solo carril es aceptable el uso de un radio mnimo de salida para controlar la velocidad de salida y maximizar la seguridad de los peatones. Sin embargo, si el radio de salida en una salida multicarril es demasiado pequeo, el trnsito en el interior de la calzada circulatoria tender a salir hacia el carril de salida exterior sobre un radio de giro ms cmodo. Tambin pueden surgir problemas si el diseo permite la separacin excesiva entre entradas y salidas siguientes. Las grandes separaciones entre los ramales causa que los vehculos entrantes se unan al lado del trnsito que circula, el cual puede tener la intencin de salir en el ramal siguiente, ms que cruzar la trayectoria de los vehculos que salen. Esto puede crear conflictos en el punto de salida entre los vehculos que salen y que circulan, como se muestra en la Figura 6.33.
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Fuente: Departamento de Transporte de California (1)
Figura 6.33 Conflicto saliente-circulante causado por una gran separacin entre ramales La Figura 6.34 ilustra una posible solucin de bajo costo que implica modificaciones en las disposiciones carril, utilizando una combinacin de lneas de pintura y modificaciones fsicas. Esto puede ser aceptable si los volmenes de trnsito son compatibles. Una mejor solucin se ilustra en la figura 6.35, que comprende el realineamiento de los ramales de aproximacin para que las trayectorias de los vehculos entrantes crucen las trayectorias del trnsito circulante (ms que convergir) para eliminar el conflicto.
Figura 6.34 Posibles modificaciones de configuracin de carril para resolver conflictos saliente-circulante
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Figura 6.35 Realineamiento para resolver conflictos saliente-circulante 6.5.7 CONSIDERACIONES DEL VEHCULO DE DISEO Las consideraciones del vehculo de diseo deben hacerse tanto para la trayectoria en la entrada/salida y en la calzada circulatoria (Seccin 6.5.3). El porcentaje de camiones y la utilizacin de carriles es una consideracin importante al determinar si el diseo va a permitir que los camiones utilicen dos carriles o slo su propio carril. En particular, la frecuencia del vehculo de diseo es tambin una consideracin importante. Por ejemplo, una rotonda de dos carriles puede tener un uso poco frecuente por parte del camin tractor-semirremolque del tamao WB-20+, y por lo tanto se puede disear para permitir que el WB-20+ use dos carriles para circular. Sin embargo, en el mismo lugar podra haber un frecuente servicio de mnibus, lo que determina la necesidad de acomodar los mnibus dentro de su propio carril para viajar junto a un automvil (6.36). As, una rotonda en particular puede tener varios vehculos de diseo en funcin de las caractersticas nicas del emplazamiento.
Figura 6.36 Circulacin lado-a-lado de mnibus y automviles
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Donde haya necesidad de acomodar grandes vehculos de diseo en su propio carril, hay una serie de consideraciones que entran en juego. Pueden ser necesarios un dimetro de crculo inscrito y radios de entrada/salida ms grandes para mantener el control de velocidad y acomodar al vehculo de diseo. En los EUA, una tcnica utilizada es pintar nesgas (gores) isletas triangulares pintadas entre los carriles de entrada- para ayudar a centrar a los vehculos en su carril y permitir una tolerancia de sobrehuella del vehculo de diseo, Figura 6.37. Las dimensiones reales utilizadas pueden variar segn el diseo individual; sin embargo, un estado (11) identific el uso de dos carriles de 3,6 m y una nesga de 1.8 m de ancho con un ancho total de 9 m. Otra tcnica para acomodar el vehculo de diseo en la calzada circulatoria es utilizar un ancho de carril ms ancho para el carril exterior y un ancho de carril ms angosto del carril. Por ejemplo, para unos 9,8 m de ancho de calzada circulatoria, una anchura interior de 4,6 m y una exterior de 5,2 m podran utilizarse. Esto dara un extra de 0,6 m de ancho de circulacin para los camiones en el carril exterior. Los camiones grandes en el carril interior usaran el delantal de camiones para acomodar cualquier sobrehuella. La eliminacin de todo solapo en el carril exterior no siempre es deseable y factible, ya que puede dictar un dimetro del crculo inscrito mucho mayor que lo deseado para un global comportamiento a la seguridad para todos los tipos de vehculos y contexto.
Fuente: New York State Department of Transportation (11)
Figura 6.37 WB-20+ Trayectoria de camin WB-20+ con nesga alargada pintada en la entrada 6.5.8 OTRAS PRCTICAS DE DISEO En todo el mundo sigue habiendo continuos avances en las prcticas de diseo para rotondas multicarriles. Una prctica iniciada en los Pases Bajos y probada en varios otros pases es la rotonda-turbo (13). Este estilo de diseo de rotonda multicarril tiene dos caractersticas clave que la distinguen: Las entradas son perpendiculares a la calzada circulatoria, y Se usan divisores elevados de carriles en la calzada circulatoria para guiar a los conductores hacia la salida adecuada.
Hasta el momento de escribir la gua, este tratamiento no se utiliz en los EUA.

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MINIRROTONDAS
La minirrotonda es una forma de diseo de interseccin que se puede utilizar en lugar del control pare o semaforizacin en intersecciones fsicamente limitadas, para ayudar a mejorar la seguridad y a reducir las demoras. Por lo general caracterizadas por dimetro e isletas traspasables pequeos, las minirrotondas son ms adecuadas en entornos donde las velocidades son bajas y las limitaciones ambientales podran impedir la utilizacin de una rotonda ms grande con una isleta central elevada. La Figura 6.38 presenta las caractersticas de una minirrotonda. Las minirrotondas operan de la misma manera que las rotondas ms grandes, con control ceda en todas las entradas y circulacin en sentido antihorario alrededor de una isleta central. Debido a su pequeo tamao, los vehculos de gran tamao suelen verse obligados a pasar por sobre la isleta central, totalmente transitable, Figura 6.38. Para ayudar a promover operaciones seguras, generalmente el diseo general alinea los vehculos de pasajeros, de tal manera que sigan el camino natural de la calzada circulatoria y reducir al mnimo el paso por sobre la isleta central en la medida de lo posible.
Figura 6.38 Caractersticas bsicas de una minirrotonda 6.6.1 CRITERIOS GENERALES DE DISEO En el diseo de las minirrotondas se usan muchos de los mismos principios que para las rotondas de tamao completo. Las consideraciones clave incluyen la canalizacin vehicular, trayectorias del vehculo de diseo, y la visibilidad de la interseccin. Dado que la isleta central de un minirrotonda es totalmente traspasable, el diseo general debe proporcionar canalizacin que gue naturalmente a los conductores hacia la trayectoria deseada. Los diseos pobres pueden resultar en giros a la izquierda por sobre o a la izquierda de la isleta central, inadecuado ceimiento del paso, o velocidades de viaje excesivas a travs de la interseccin.
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A menudo, una minirrotonda se considera como una alternativa a una rotonda ms grande de un solo carril, debido al deseo de minimizar los impactos fuera de la zona de ocupacin de la interseccin existente. Por lo tanto, las lneas cordones de la interseccin existentes son un tpico punto de partida para el establecer el dimetro del crculo inscrito. Las minirrotondas deben ser tan grandes como sea posible dentro de las limitaciones de la interseccin. Sin embargo, el dimetro del crculo inscrito de una minirrotonda no debe exceder los 30 m. Arriba de 30 m, el dimetro del crculo inscrito es normalmente lo suficientemente grande como para dar cabida a los vehculos de diseo que circulan alrededor de una isleta central elevada. Una isleta central elevada provee canalizacin fsica para controlar las velocidades vehiculares, y por lo tanto es preferible una rotonda de un carril donde pueda proveerse un dimetro mayor que 30 m. La isleta central totalmente traspasable proporciona la indicacin ms clara para el usuario de que la interseccin es una minirrotonda. La ubicacin y el tamao de la isleta central de una minirrotonda (y la anchura de la calzada circulatoria) es dictada principalmente por los requerimiento de la trayectoria barrida por los vehculos de pasajeros (automviles, camionetas, utilitarios, furgonetas, trafics). La ubicacin de la isleta debe estar en el centro de las trayectorias interiores barridas por los giros a la izquierda, el cual puede estar cerca, pero no necesariamente coincidente, del entro del crculo inscrito (14). La trayectoria exterior de un vehculo de diseo grande debe acomodarse en la zona de ocupacin de la isleta central; por su parte, los vehculos de pasajeros deben ser capaces de pasar por la interseccin sin tener que hacerlo por sobre la isleta central. Al igual que con las rotondas de un solo carril y multicarriles, es conveniente tambin dar cabida a los mnibus en la calzada circulatoria para evitar sacudidas a los pasajeros por pasar por sobre una isleta central traspasable. Sin embargo, para los dimetros del crculo inscrito muy pequeos, el radio de giro de los mnibus suele ser demasiado grande como para desplazarse alrededor de la isleta central, por lo que requieren el paso de los mnibus sobre ella. En las minirrotondas con dimetros de crculo inscrito ms grandes, puede ser posible para dar cabida a la trayectoria barrida por un mnibus dentro de la calzada circulatoria. El potencial regateo o solucin de compromiso (trade-off) para disear para un mnibus en lugar de un automvil que el diseo puede resultar en una calzada circulatoria ms ancha e isleta central ms chica. La ubicacin de la isleta central debera permitir dar cabida a todos los movimientos en la interseccin, con la circulacin en sentido antihorario. El diseo del tamao y ubicacin de la isleta central como para proveer deflexin a travs de la rotonda alentarn la adecuada circulacin y reduccin de la velocidad a travs de la interseccin. La isleta central suele ser totalmente traspasable y puede con forma de cpula o elevada con un cordn montable y la parte superior plana en las isletas ms grandes. Aunque en el Reino Unido comnmente se usan isletas centrales pintadas, en otros pases se desalientan las isletas centrales al ras para maximizar el cumplimiento del conductor.
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La isleta central, compuesta de concreto asfltico, hormign u otro material, debe tener forma de domo con una pendiente transversal de 5% a 6% con una altura mxima de 15 cm (15). Aunque totalmente traspasable y relativamente pequea, es esencial que la isleta central sea clara y visible (15-16). Las isletas con cordn montable deben disearse de una manera similar a los delantales de camiones en las rotondas normales. La isleta central de una minirrotonda debe ser clara y visible. La isleta central debe delinearse con una lnea llena amarilla o completamente cubierta con color amarillo. El MUTCD requiere marcacin de color amarillo para ser coherente con otras marcas utilizadas donde el trnsito generalmente a la derecha de la marcacin. Si toda la isleta central es de color amarillo se recomienda una superficie antideslizante para aumentar la friccin de la superficie y evitar superficies resbaladizas, sobre todo para bicicletas y motocicletas. Tambin se puede utilizar una superficie con textura que proporcione una diferenciacin visible desde la calzada circulatoria, junto con una lnea llena amarilla. En el Reino Unido, la isleta central debe marcarse con color blanco para dar una apariencia uniforme y hacer conspicua la isleta (17). La extensin de la lnea del borde a travs del carril de aproximacin de las rotondas tambin sirve como lnea de entrada, Captulo 7. Dos opciones comunes se utilizan para esta lnea: lnea de entrada en el borde exterior del dimetro del crculo inscrito, comn con la prctica de un solo carril y rotondas multicarril. antes de la lnea de entrada hacia la isleta central, tal que ya no sea coincidente con el crculo inscrito de la rotonda.
La trayectoria exterior barrida por los vehculos de pasajeros y vehculos ms grandes que probablemente usen la interseccin se identifica para todos los movimientos de giro, y la lnea anticipada de entrada se ubica por lo menos 0.6 m fuera de la trayectoria de los vehculos. Aproximaciones oblicuas son una situacin particular donde puede inclinadas son una situacin particular donde la lnea de ceda anticipada puede ser beneficiosa para disuadir a los vehculos de girar a la izquierda frente a la isleta central. Sin embargo, esto puede resultar en una reduccin de la capacidad, dado que la lnea anticipada de ceda puede afectar el comportamiento de ceder el paso en la entrada. La Figura 6.39 ilustra una situacin particular donde el diseo permite a los vehculos de pasajeros girar a la izquierda enfrente de la isleta central. En este caso, la combinacin del ngulo de oblicuidad de interseccin la interseccin, las isletas central y partidoras pequeas, y la gran anchura de la calzada de circulacin resulte cmoda para el conductor gire a la izquierda enfrente de la isleta central, en lugar de girar a su alrededor. En la Figura 6.40 se ilustran tres posibles mejoramientos de diseo: (1) lnea de ceda el paso anticipada, (2) agrandar simultneamente la isleta central y reducir el ancho de la calzada circulatoria, y (3) agrandar el dimetro del crculo inscrito.
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Figura 6.39 Diseo que permite giros izquierda enfrente de la isleta central
Figura 6.40 Posibles mejoramientos de diseo para resolver giros enfrente de la isleta central de minirrotonda Para las intersecciones con oblicuidad excesiva o alineamientos aproximacin desplazados, el uso de dos pequeas rotondas es otra opcin para proporcionar la canalizacin adecuada de vehculos a travs de la interseccin (14-15, 17-18). En este escenario, la interseccin se divide en dos mini rotondas adyacentes. El diseo da lugar a la correcta circulacin de vehculos livianos (como los vehculos de pasajeros), y las isletas traspasables permiten el paso de vehculos grandes a travs de la interseccin. Aunque este tipo de diseo se aplica en el Reino Unido, es raro en otras partes.
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6.6.1.1 Isletas partidoras Al igual que con rotondas grandes, generalmente las isletas partidoras se utilizan en las minirrotondas para alinear los vehculos, fomentar la desviacin y circulacin adecuadas, y proporcionar refugio peatonal. Las isletas partidoras son elevadas, transitables, o al ras segn el tamao de la isleta y de si los camiones necesitan pasar sobre la parte superior de la isleta partidora para pasar por la interseccin. En general se usan las isletas elevadas siempre que fuere posible, y las al ras son generalmente desaconsejadas. Las siguientes son pautas generales para los tipos de isletas partidoras bajo las condiciones del lugar: Considere una isleta elevada si: o Todos los vehculos de diseo pueden circular por la rotonda, sin pasar por arriba de la zona de la isleta partidora, o Se dispone de espacio suficiente como para proporcionar una isleta se por lo menos 4,6 m2 , y/o o Si el paso de peatones por la interseccin es de frecuencia regular. Considere la posibilidad de una isleta traspasable si: o Algunos vehculos de diseo deben viajar por arriba de la isleta partidora y los volmenes de camiones son de menor importancia , y o Hay espacio disponible para una isleta mnima de 4,6 m2. Considere la posibilidad de una isleta al ras ( pintada) si: o Se prev que los vehculos pasen por arriba de la isleta partidora con relativa frecuencia, o No se puede proveer una isleta mnima de 4,6 m2, y o La interseccin tiene vehculos lentos. Donde las lneas de entrada se ubican dentro del crculo inscrito, las isletas partidoras elevadas normalmente terminan en el borde del crculo inscrito, en lugar de llevarlas hasta la ubicacin de la lnea de entrada. Esto permite suficiente espacio en la calzada la circulacin para la ocurrencia de giros-en-U. Una isleta partidora pintada o traspasable debe continuarse hasta la lnea de entrada para guiar a los conductores que entren alrededor de la isleta central. En algunos casos puede disponerse de espacio suficiente como para proporcionar una isleta parcial elevada en el rea de refugio peatonal. En la Figura 6.41 se ilustra un ejemplo de isleta partidora terminada antes de la lnea de entrada. Si se usan isletas elevadas, deben ser visibles a los conductores que se acercan.
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Dimondale, Michigan
Figura 6.41 Isleta partidora elevada, terminada antes de la lnea de entrada 6.6.1.2 Tratamientos para peatones en minirrotondas Normalmente, en las intersecciones convencionales las rampas y pasos peatonales se ubican cerca de las curvas de cordn en las esquinas de la interseccin. Al convertirlas en una minirrotonda, estas ubicaciones de cruces peatonales en las esquinas pueden requerir reubicacin. Se recomienda que el paso peatonal se ubique a 6 m aguas arriba de la lnea de entrada para dar cabida a un vehculo detenido entre el paso de peatones y la lnea de entrada. Donde se use isleta partidora traspasable o elevada, el paso peatonal por la isleta partidora debe cortarse, en lugar de rampas. Esto es menos engorroso para los usuarios de silla de ruedas y permite que el corte se alinee con los pasos peatonales, orientando a todos los peatones, especialmente a los ciegos o con baja visin. El corte debe ser aproximadamente de la misma anchura que los pasos peatonales; lo ideal sera un mnimo de 3 m. Las rampas de vereda deben usarse para conectar con las veredas cada extremo de los pasos peatonales. Siempre que las veredas estn retiradas desde la rotonda con una franja ajardinada (bulevar), las rampas no necesitan tener abocinamientos y simplemente deben tener bordes de cordones alineados con el paso peatonal para proveer claves de alineamiento a los peatones ciegos o con baja visin. A las rampas se la aplica una superficie de advertencia detectable compuesta de domos elevados truncados segn los requerimientos de accesibilidad. Cuando en la isleta mnimo partidora se disponga de un ancho de 1,8 m en la aproximacin, debe proveerse un refugio peatonal en la isleta partidora. El rea de refugio debe revestirse con superficies de advertencia detectable, las cuales deben comenzar en la lnea de cordn y extenderse por el corte a travs del rea hasta una distancia de 0,6 m, dejando un espacio libre de al menos 0,6 m entre las superficies de advertencia detectables. Las normas detalladas para las superficies de alerta detectables se pueden encontrar en las pautas de accesibilidad proporcionadas por la Junta de Acceso de los EUA. En algunos casos, el ancho disponible puede no ser suficiente como para proporcionar un rea de refugio adecuado, en cuyo caso no deben usarse advertencias detectables en la isleta partidora.
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6.6.1.3 Bicicletas en las minirrotondas En los caminos, las velocidades tpicas de las bicicletas estn entre 20 y 30 km/h, similares a las de los vehculos automotores que se acercan y viajan a travs de las minirrotondas. Los ciclistas son animados a circular a travs de una minirrotonda como los otros vehculos. Donde en las aproximaciones a una minirrotonda se provean carriles ciclistas deben interrumpirse para alertar a motoristas y ciclistas de la necesidad de los ciclistas de convergir. Los carriles ciclistas deben terminarse por lo menos 30 m corriente arriba de la lnea de entrada, Seccin 6.8.2 y el Captulo 7. 6.6.1.4 Diseo vertical Las minirrotondas deben disearse para drenar hacia afuera, colocando la isleta central en el punto ms alto de la interseccin para mxima visibilidad. Esto es coherente con el tratamiento de otros tipos de intersecciones, en las cuales el punto alto se ubica cerca del centro de la interseccin y se inclina la superficie hacia las lneas del cordn exterior. Por lo tanto, en la mayora de las situaciones de reacondicionamiento, la instalacin de una minirrotonda no requerira necesariamente significativos movimientos de suelo. 6.6.2 DISEO DE MINIRROTONDAS DE TRES RAMALES Las tpicas intersecciones-T con ramales perpendiculares pueden presentar dificultades para obtener la desviacin de entrada dentro de la zona de camino existente. La Figura 6.42 ilustra el mtodo ms simple y menos costoso para aplicar una minirrotonda en una T-interseccin estndar. El crculo inscrito de la rotonda se encuentra dentro de las lneas de cordn existente, sin requerir ninguna zona de camino adicional, o modificaciones fuera de la huella de la interseccin existente. Sin embargo, la desventaja de este diseo es que se provee poca o ninguna desviacin a lo largo del tope de la T para el conductor que se mueve de derecha a izquierda. Por lo tanto, este tipo de diseo es el ms adecuado donde las velocidades ya sean bajas o donde dispositivos de apaciguamiento del trnsito puedan proveerse antes de la entrada a la rotonda.
Figura 6.42 Minirrotonda en huella de interseccin existente
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Al disear la isleta partidora se debe proporcionar adecuada deflexin para el trnsito que viaja de izquierda a derecha en la parte superior de la T para dirigirlo a circular alrededor de la isleta central, y no pasar sobre ella. La deflexin insuficiente puede resultar en conflictos vehiculares adicionales y desgaste prematuro de las marcas de la isleta central. La opcin preferida para una minirrotonda en una interseccin-T es desviar la lnea de cordn exterior en la parte superior de la T para proporcionar la desviacin de todos los movimientos, como se ilustra en la Figura 6.43. Esta opcin tambin puede permitir un dimetro del crculo inscrito un poco ms grande, lo que aumentar la flexibilidad de los vehculos ms grandes para pasar con mayor facilidad por la interseccin. Las modificaciones a las lneas de cordn se traducirn en mayores costos por esta opcin, y podrn exigir zona de camino adicional.
Figura 6.43 Minirrotonda con isleta central centrada en la calzada principal Una tercera opcin obtiene la deflexin de todos los movimientos mediante el desplazamiento del crculo inscrito a lo largo del eje de la calle secundaria, Figura 6.44. Esta opcin probablemente requerir la modificacin de todas las lneas de cordn de la interseccin y puede requerir reajuste adicional de los ramales de aproximacin corriente arriba. Se debe tener cuidado para desplazar suficientemente la isleta central como para obtener efectivamente la deflexin. Es improbable que desplazamientos pequeos de 0,3 a 0,6 m proporcionen deflexin suficiente, ya que los conductores podrn tomar simplemente un camino que evite golpear la lnea de cordn. Los cambios de menor importancia tambin pueden ser difciles de percibir por los conductores y podran resultar en vehculos que golpeen el cordn.
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Figura 6.44 Minirrotondas con crculo inscrito desplazado a lo largo del eje de la calle secundaria 6.6.3 CARRILES DE DESVO PARA GIRO DERECHA Los carriles de desvo para giro-derecha tambin pueden usarse en las minirrotondas, Figura 6.45. Consultar 6.8.6.
Lutherville, Maryland. Figura 6.45 Minirrotonda con carril de desvo para giro a la derecha
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6.7 PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO Las pruebas de comportamiento son una parte vital del diseo de la rotonda; ayudan al ingeniero de determinar si el diseo se ajusta a sus objetivos de comportamiento. 6.7.1 TRAYECTORIA MS RPIDA La trayectoria ms rpida permitida por la geometra de la rotonda determina la velocidad de maniobra para ese movimiento particular: hacia, a travs, y salida. Es la trayectoria posible ms suave y plana para un solo vehculo, en ausencia de otro trnsito y haciendo caso omiso de todas las otras marcas de carriles. Las trayectorias ms rpida se dibujan para un vehculo que atraviese la entrada, gire alrededor de la rotonda, y salga por la salida correspondiente. Las trayectorias ms rpidas deben dibujarse para todas las aproximaciones y movimientos, incluidos los giros a la izquierda (que generalmente representan las ms lentas de las trayectorias ms rpidas) y los giros a la derecha (que pueden ser ms rpidos que los movimientos directos en algunas rotondas). La metodologa de la trayectoria ms rpida no representa las velocidades vehiculares esperadas de los vehculos, sino ms bien las velocidades posibles para propsitos del diseo. Las velocidades reales pueden variar sustancialmente sobre la base de la suspensin de los vehculos, capacidades individuales de conduccin, y tolerancia de las fuerzas gravitacionales. La Figura 6.46 ilustra las cinco radios de las trayectorias crticas que deben chequearse en cada aproximacin. R1 es el radio de trayectoria de entrada, es el mnimo de la trayectoria directa ms rpida antes de la lnea de entrada. R2 es el radio de la trayectoria de circulacin, es el mnimo de la trayectoria ms rpida alrededor de la isleta central. R3 es el radio de la trayectoria de salida, es el mnimo de la trayectoria ms rpida en la salida. R4 es el radio de la trayectoria de giroizquierda, es el mnimo en la trayectoria del conflictivo giro a la izquierda. R5 es el radio de la trayectoria de giro derecha, es el mnimo en la trayectoria ms rpida de giro a la derecha Figura 6.46 Radios de trayectorias vehiculares
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Estos radios de trayectorias vehiculares no son los mismas que los de los cordones. Los radios desde R1 hasta R5 medidos segn este procedimiento representan la lnea central del vehculo en su trayectoria a travs de la rotonda. En la Seccin 6.7.1.1 se informa sobre la construccin de las trayectorias ms rpidas. En la Figura 6.47 se dan las velocidades de diseo tericas mximas de entrada recomendadas para varias categoras de rotondas.
Figura 6.47 Velocidades mximas de diseo de entradas recomendadas 6.7.1.1 Construccin de trayectorias vehiculares Para determinar la velocidad de una rotonda se dibuja la trayectoria ms rpida permitida por la geometra; o sea, la trayectoria ms suave posible para un solo vehculo, en ausencia de otro trnsito y haciendo caso omiso de todas las marcas de carriles, a travs de la entrada, alrededor de la isleta central, y salida. La velocidad de diseo de la rotonda se determina a partir del radio ms pequeo a lo largo de la trayectoria ms rpida permitida. Usualmente, el radio ms pequeo ocurre en la calzada circulatoria mientras el vehculo circula hacia la izquierda alrededor de la isleta central. La velocidad de la rotonda est determinada por la trayectoria ms rpida permitida por la geometra. Usualmente los movimientos directos (misma direccin antes y despus) suelen ser las trayectorias ms rpidas, pero a veces las de giro derecha son las ms crticas. Se supone que el vehculo sea de 2 m de ancho y que mantenga una distancia mnima de 0,5 m hasta el eje de calzada o cordn de hormign y al ras con una lnea de borde pintada (3). As, la lnea central de la trayectoria del vehculo se dibuja con las siguientes distancias desde las caractersticas geomtricas particulares: 1.5 m desde cordn de hormign, 1.5 m desde una lnea central de calzada, y 1 m desde una lnea de borde pintada
Dibujar la trayectoria ms rpida para todas las aproximaciones de la rotonda. Las Figuras 6.48 y 6.49 ilustran la construccin de las trayectorias vehiculares ms rpidas en una rotonda de un solo carril y en una rotonda multicarril, respectivamente. La Figura 6.50 da un ejemplo de una aproximacin en la que la trayectoria de giro derecha es ms crtica que el movimiento directo. La trayectoria ms rpida debe dibujarse y chequearse para todas las aproximaciones de la rotonda.
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Figura 6.48 Trayectoria vehicular ms rpida a travs de rotonda de un carril La trayectoria ms rpida para el movimiento directo es una serie de curvas reversas (curva a la derecha seguida por curva a la izquierda seguida por una curva a la derecha). Al dibujar la trayectoria, entre curvas consecutivas debe dibujarse una corta longitud de recta tangente para tener en cuenta el tiempo que toma para que un conductor gire el volante. Las trayectorias ms rpidas se pueden dibujar a mano alzada, o con programa de diseo asistido (CAD). La tcnica de mano alzada puede proveer una representacin natural de la forma en que un conductor maniobra la rotonda, con transiciones suaves que conectan las curvas y tangentes. Despus de esbozar la trayectoria ms rpida, el ingeniero puede medir los radios mnimos de curva con plantillas, o replicando la trayectoria en CAD para determinar los radios. La Gua de Diseo del Departamento de Transporte de Wisconsin (7) provee una tcnica posible para crear las trayectorias ms rpidas en CAD.
Figura 6.49 Trayectoria vehicular ms rpida a travs de rotonda multicarril
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Figura 6.50 Ejemplo de movimiento crtico de giro derecha El radio de la trayectoria de entrada, R1, es una medida de la deflexin impuesta sobre un vehculo antes de entrar en la rotonda. La capacidad de la rotonda para controlar la velocidad a la entrada es un sustituto para determinar la seguridad probable de la rotonda y si los conductores se sentirn propensos a ceder el paso a los vehculos que circulan (9). En la Figura 6.51 se da orientacin adicional para dibujar y medir el radio R1. La construccin de la trayectoria ms rpida debe comenzar por lo menos 50 m antes de la lnea de entrada usando los retranqueos adecuados identificados anteriormente. El radio R1 debe medirse como el de la ms pequea curva circular que mejor se ajuste sobre una distancia de por lo menos 20 a 25 m, cerca de la lnea de entrada. Este procedimiento se basa en las normas de diseo del Reino Unido (9); otros mtodos pueden dar resultados igualmente aceptables.
Figura 6.51 Gua para dibujar y medir el radio de la trayectoria de entrada 6.7.1.2 Estimacin de la velocidad vehicular La relacin entre la velocidad de viaje y la curvatura horizontal se documenta en el AASHTO "Libro Verde" (4). El peralte y la friccin lateral afectan la velocidad de un vehculo. La friccin lateral vara con la velocidad del vehculo y se puede determinar de acuerdo con las guas de AASHTO. Los valores de peralte ms comunes son +0,02 y -0,02, lo que corresponde al 2% de pendiente transversal. Las Ecuaciones 6.1 y 6.2 dan una relacin simplificada entre la velocidad y el radio de estos dos tipos de peralte comn, segn la relacin de AASHTO y factores relacionados con la friccin.
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Figura 6.52 ilustra grficamente la relacin velocidad-radio. En el Apndice D se da informacin adicional sobre la relacin entre velocidad, friccin lateral y el peralte. Ecuacin 6.1 (e = +0.02) V = 3.4415 R 0.3861 Ecuacin 6.2 (e = - 0.02) V = 3.4614 R 0.3673 Donde V = velocidad prevista, mph; R = radio de curva, ft; e = peralte, ft/ft; km/h m m/m V = 8.6182 R 0.3673 V = 8.7622 R 0.3861
Figura 6.52 Relacin Velocidad - Radio. Generalmente, la relacin velocidad-radio anterior predice razonablemente las velocidades de giro izquierda y movimiento directo. Sin embargo, este mtodo no tiene en cuenta los efectos de la desaceleracin y aceleracin, por lo que puede sobrepredecir las velocidades de entrada y salida donde el radio de la trayectoria es grande (1). Para predecir mejor la velocidad real de la entrada puede usarse la Ecuacin 6.3 para dar cuenta de la desaceleracin de los vehculos desde la velocidad de entrada (R1) hasta la de circulacin (R2). Los analistas deben ser precavidos al usar la desaceleracin como un factor limitante para establecer las velocidades de entrada para el diseo. Para promover un diseo seguro, la deflexin impuesta por el radio R1 deber ser el mtodo principal para controlar la velocidad de entrada. Aunque la Ecuacin 6.3 pueda ser una estimacin mejorada de la velocidad real alcanzada en la entrada, para fines de diseo se recomienda usar las velocidades estimadas por la Ecuacin 6.1.
Ecuacin 6.3
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Donde V1 = velocidad de entrada, mph; V1pbase = V1 velocidad estimada sobre la base del radio de trayectoria, mph; V2 = velocidad circulatoria para vehculos directos estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph; a12 = desaceleracin entre el punto de inters a lo largo de la trayectoria V1 ruta y el punto medio de la trayectoria V2 = -4,2 pies/s2, y d12 = distancia a lo largo de la trayectoria vehicular entre el punto de inters a lo largo de la trayectoria V1 y el punto medio de la trayectoria V2, pies Al identificar la velocidad prevista para el radio de salida, R3, la aceleracin de los vehculos puede tener un efecto ms destacado sobre el resultado de la velocidad estimada. En los lugares con radio grande o salida tangencial, el radio medido R3 ser tan grande que las caractersticas de aceleracin del vehculo gobernarn las velocidades reales que puedan alcanzarse. Por lo tanto, las salidas tangenciales no inherentemente resultan en velocidades de salida excesivas en comparacin con las salidas con cierta curvatura, con tal que las velocidades de circulacin sean bajas y la distancia hasta el punto de inters en la salida (tpicamente el paso peatonal) sea corta. Si bien es conveniente prever un cierto grado de curvatura en la salida para reducir la apariencia visual de recta, reciente investigacin en los EUA indica que tal curvatura no parece ser siempre el factor de control de las velocidades de salida (1). La velocidad de salida puede estimarse usando la Ecuacin 6.4
Ecuacin 6.4 Donde V3 = velocidad de salida, mph; V3pbase = velocidad V3 estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph; V2 = velocidad circulatoria para vehculos directos estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph; a23 = aceleracin entre el punto medio de la trayectoria V2 y el punto de inters a lo largo de la trayectoria V3 = 6,9 pies/s2, y d23 = distancia a lo largo de la trayectoria del vehculo entre el punto medio de la trayectoria V2 y el punto de inters a lo largo de la trayectoria V3, pies. Con todas las velocidades previstas, el ingeniero observa toda la trayectoria del movimiento que le interesa para determinar qu velocidades son razonables para cada parte de la trayectoria. El texto anterior pone de relieve las limitaciones observadas en las velocidades de entrada y de salida basadas en la velocidad de circulacin. Sin embargo, otras relaciones pueden existir para un diseo dado.
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Por ejemplo, una curva de aproximacin antes de la entrada (radio Ro) puede regular la velocidad que pueda alcanzarse en la entrada. Una combinacin de velocidad baja de entrada y baja velocidad de salida puede hacer menos relevante la velocidad terica del movimiento circulatorio. Generalmente, el ambiente de velocidad que conduce hacia la rotonda puede gobernar las velocidades. Una entrada procedente de un estacionamiento puede tener una velocidad observada considerablemente ms baja que la de una entrada procedente de un camino rural de alta velocidad, incluso con la misma geometra de entrada. Observar toda la trayectoria del movimiento de inters para determinar qu velocidades son razonables para cada parte de la trayectoria 6.7.1.3 Coherencia de velocidad
La coherencia entre las velocidades de diversos movimientos en la interseccin puede ayudar a minimizar el ndice de accidentes entre corrientes de trnsito conflictivas. Las velocidades relativas entre los flujos en conflicto y entre elementos geomtricos consecutivos deben minimizarse para que la mxima diferencia de velocidad entre los movimientos sea menor que unos 15 a 25 km/h. Generalmente estos valores se alcanzan mediante la provisin de una baja velocidad mxima absoluta para los movimientos de entrada ms rpidos. Al igual que con otros elementos de diseo, la coherencia de velocidad debe estar equilibrada con otros objetivos al establecer un diseo. 6.7.1.4 Mejoramiento de las velocidades vehiculares de la trayectoria ms rpida La iteracin en el proceso de diseo es una parte integral del diseo de una rotonda. A menudo, se necesitan varias iteraciones para alcanzar los objetivos del diseo equilibrado que se desea. Tamao, ubicacin, y alineamiento estn comnmente en el foco para obtener velocidades vehiculares adecuadas. Si el esbozo de las trayectorias ms rpidas identifica velocidades que superan los umbrales recomendados, el ingeniero debe observar el panorama del diseo para evaluar estas variables, en lugar de centrarse en los detalles. A menudo, en un intento de alcanzar velocidades adecuadas del vehculo, los ingenieros introducen radios demasiado pequeos de entrada, o ancho de entrada demasiado angosto, lo cual puede afectar la seguridad, capacidad y la aptitud para dar cabida a los vehculos pesados. En las rotondas de un solo carril, es relativamente fcil reducir el valor de R1. Las opciones posibles incluyen desvos del alineamiento de aproximacin ms hacia la izquierda para alcanzar una velocidad de entrada ms lenta (con el potencial crecimiento de las velocidades de salida que pueden poner en riesgo a los peatones), aumento del tamao del dimetro del crculo inscrito y, en algunos casos, ajustes de los parmetros iniciales de ancho de entrada y radios que fueron seleccionados. Generalmente, en las rotondas multicarriles es ms difcil equilibrar un diseo que satisfaga todos los principios. Por ejemplo, excesivas pequeas curvas de entrada pueden permitir que el diseo cumpla con las recomendaciones de la velocidad de la trayectoria ms rpida; sin embargo, esto tambin puede causar que las trayectorias naturales adyacentes de las corrientes de trnsito se traslapen.
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6.7.2 ALINEAMIENTO DE TRAYECTORIA (TRAYECTORIA NATURAL) Se dibuja la trayectoria ms rpida a travs de la rotonda para asegurar que la geometra impone la curvatura suficiente como para alcanzar una velocidad de diseo segura. Esta trayectoria se dibuja asumiendo la rotonda est vacante de todo otro trnsito y que los cortes de los vehculos en carriles de viaje adyacentes, ignoran todas las marcas de los carriles. Adems de evaluar la trayectoria ms rpida, en las rotondas multicarriles el ingeniero debe tambin considerar las trayectorias vehiculares naturales, las cuales sern las trayectorias que los vehculos que se aproximan tomarn naturalmente a travs de la geometra de la rotonda, suponiendo que hay trnsito en todos los carriles de aproximacin. La consideracin clave al dibujar la trayectoria natural es recordar que los conductores no pueden cambiar instantneamente la direccin o velocidad de su vehculo. Esto significa que la trayectoria natural no tiene cambios bruscos de curvatura, tiene transiciones entre tangentes y curvas consecutivas y entre las curvas reversas. En segundo lugar, significa que las curvas consecutivas deben ser de radios similares. Si una segunda curva tiene un radio mucho ms pequeo que la primera curva, el conductor estar viajando demasiado rpido para maniobrar el giro, y no podr ser capaz de mantenerse dentro del carril. Si el radio de una curva se dibuja significativamente ms pequeo que el radio de la curva anterior, debe ajustarse la trayectoria. Para identificar la trayectoria natural de un diseo dado, es mejor bosquejar las trayectorias naturales sobre el trazado geomtrico, ms que usar un programa de dibujo computadorizado, o equipo de dibujo manual. Al esbozar la trayectoria, naturalmente el ingeniero dibujar transiciones entre curvas y rectas consecutivas, de manera similar a la de conducir un automvil. Los croquis a mano alzada tambin le permiten al ingeniero sentir cmo los cambios en una curva afectan al radio y orientacin de la siguiente curva. La tcnica de croquis, Figura 6.53, permite al ingeniero obtener rpidamente una trayectoria suave y natural a travs de la geometra que puede ser ms difcil de obtener mediante una computadora. En la Seccin 6.5.4 se tratan adicionales tcnicas de diseo para evitar la superposicin de trayectorias. Como regla general, el diseo debe proveer al menos una longitud de automvil de radio grande o recta para alinear adecuadamente a los vehculos en el carril correcto de la calzada circulatoria.
Figura 6.53 Trayectoria vehicular natural esbozada a travs de una rotonda

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6.7.3 DISTANCIA VISUAL Los dos aspectos ms relevantes de la distancia visual de las rotondas son la distancia visual de detencin y la distancia visual de interseccin. 6.7.3.1 Distancia visual de detencin La distancia visual de detencin es la distancia a lo largo de un camino necesaria para un conductor perciba y reaccione ante un objeto en el camino y se detenga completamente antes de llegar al objeto. Debe proporcionarse en todos los puntos de una rotonda, y en cada aproximacin de entrada y salida. El Informe NCHRP I400: Determinacin de distancias visuales de detencin (19) recomienda la frmula dada en la Ecuacin 6.5 para determinar la distancia visual de detencin. d = (1.468) (t) (V) +1.087 V2/a Donde d = distancia de frenado a la vista, pies; t = tiempo de percepcin y reaccin al frenado, supuesto de 2,5 s; V = velocidad inicial, mph, y a = desaceleracin del conductor, supuesta 11,2 pies/s2. La Figura 6.54 da la distancia visual de detencin en el sistema mtrico.
Velocidad (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Computarizada Distancia * (m) 8.1 18.5 31.2 46.2 63.4 83.0 104.9 129.0 155.5 184.2
Ecuacin 6.5
* Supone la percepcin 2.5 s de tiempo de frenado, el 3,4 m/s2 la desaceleracin del conductor.
Figura 6.54 Valores mtricos calculados para la distancia visual de detencin La distancia visual de detencin se medir con una altura supuesta de los ojos del conductor de 1.08 m y una altura supuesta de objeto de 0,6 m, de conformidad con el "Libro Verde" de AASHTO (4). En las rotondas, como mnimo deben chequearse tres lugares crticos: 1. Distancia visual de aproximacin (Figura 6.55), 2. Distancia visual de calzada circulatoria (Figura 6.56), y 3. Distancia visual a cruce peatonal en la salida (Figura 6.57). Tambin debe chequearse la distancia visual hacia delante en la entrada; sin embargo, esto normalmente se satisface al proporcionar suficiente distancia visual de detencin en la calzada circulatoria. Por lo menos en tres lugares crticos debe revisarse la distancia visual de detencin.
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Figura 6.55 Distancia visual de detencin en la aproximacin
Figura 6.56 Distancia visual de detencin en la calzada circulatoria
Figura 6.57 La distancia visual de paso peatonal en la salida 6.7.3.2 Distancia visual de interseccin La distancia visual de interseccin es la distancia requerida para un conductor sin derecho de paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos en conflicto. La distancia visual de interseccin se obtiene mediante el establecimiento de los tringulos visuales que permitan a un conductor ver y reaccionar con seguridad a los vehculos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los nicos lugares que requieren una evaluacin de la distancia visual de interseccin son las entradas.
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Tradicionalmente, la distancia visual de interseccin se mide a travs de la determinacin de un tringulos visual, el cual est delimitado por una longitud de camino que define un lmite fuera de la interseccin en cada uno de las dos aproximaciones en conflicto y por una lnea que conecta estos dos lmites. Para las rotondas, estos ramales deben asumirse para seguir la curvatura del camino, y as las distancias no deben medirse como lneas rectas sino como distancias a lo largo de la trayectoria vehicular. La distancia visual de interseccin se medir usando una supuesta altura de los ojos del conductor de 1.08 m y una altura supuesta de objeto de 1.08 m, de conformidad con el "Libro Verde" de AASHTO (4), el cual que se basa en el Informe NCHRP 383: Distancias Visuales de Interseccin (20). La Figura 6.58 presenta un diagrama que muestra el mtodo para determinar la distancia visual de interseccin. Como se puede observar en la Figura, el tringulo de la distancia visual tiene dos aproximaciones contradictorias que deben verificarse independientemente. Las siguientes dos subsecciones discuten el clculo de la longitud de cada uno de los lmites visuales de la aproximacin. Las entradas a las rotondas requieren distancia visual de interseccin adecuada.
REFERENCIAS. d1 Distancia de corriente entrante d2 Distancia de corriente circulante.
Figura 6.58 Distancia visual de interseccin 6.7.3.3 Longitud del lado de aproximacin del tringulo visual La longitud del lado de aproximacin del tringulo visual debe limitarse a 15 m. La investigacin britnica sobre la distancia visual determin que la distancia visual de interseccin excesiva resultar en una mayor frecuencia de accidentes. Este valor, de conformidad con la prctica britnica y francesa, pretende requerir a los vehculos reducir la velocidad antes de entrar en la rotonda, lo cual apoya la necesidad de reducir la velocidad y ceder el paso en la entrada de la rotonda y permitir a los conductores centrarse en el paso de peatones antes de entrar. Si el ramal de aproximacin del tringulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable aadir jardinera para restringir la distancia visual a los requerimientos mnimos.
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6.7.3.4 Longitud del lado conflictivo del tringulo visual Un vehculo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta a los vehculos en conflicto dentro de la calzada circulatoria y en la inmediata entrada corriente arriba. La longitud del ramal en conflicto se calcula utilizando las Ecuaciones 6.6 y 6.7: d1 = (1.468) (Vprincipal, entrante) (tc) d1 = (0.278) (Vprincipal, entrante) (tc) Ecuacin 6.6 d2 = (1.468) (Vprincipal, entrante) (tc) d2 = (0.278) (Vprincipal, entrante) (tc) Ecuacin 6.7 Donde d1 = lado del tringulo visual de entrada, pies; d2 = lado del tringulo visual de circulacin, pies; Vprincipal = velocidad de circulacin en conflicto, mph; tc = distanciamiento crtico de entrada a camino principal, 5 s; m m km/h 5s
En cada entrada deben chequearse dos corrientes de trnsito conflictivas: 1. Flujo de entrada, compuesto por los vehculos desde la entrada inmediata corriente arriba. Aproximadamente, la velocidad de este movimiento es el promedio de la velocidades terica de entrada (R1) y la velocidad de circulacin (R2). 2. Flujo de circulacin, compuesto por los vehculos que entran en la rotonda antes de la entrada inmediata corriente arriba. Aproximadamente es la velocidad de los vehculos que giran a la izquierda.(trayectoria de radio R4) El lapso de distanciamiento (headway) crtico entre los vehculos para entrar en el camino principal es el tiempo necesario para entrar con seguridad en la corriente conflictiva. El distanciamiento crtico de 5 s dado en las ecuaciones 6.6 y 6.7 se basa en el distanciamiento crtico requerido por automviles y vehculos similares (2). Este valor representa una metodologa provisional en espera de nuevas investigaciones. Algunos estados o municipios optaron por usar valores crticos alternativos de distanciamiento que van desde 4,5 hasta 6,5 segundos. La Figura 6.59 muestra la longitud calculada del lado conflictivo de un tringulo visual de interseccin.
Velocidad de Aproximacin Conflictiva (km/h) 20 25 30 35 40 Distancia Calculada (m) 28 35 42 49 56
Nota: Las distancias calculadas se basan en un distanciamiento de 5 s.
Figura 6.59 Longitud calculada de lado conflictivo de tringulo visual de interseccin La provisin de distancia visual de interseccin mayor que la mnima requerida puede conducir a velocidades ms altas que reducen la seguridad de la interseccin. En la mayora de los casos es mejor no ofrecen ms que la distancia visual de interseccin mnima requerida; si son excesivas pueden propiciar velocidades ms altas de los vehculos y consecuente disminucin de la seguridad de todos los usuarios de la rotonda (conductores, ciclistas, peatones). El ajardinamiento puede ser eficaz para restringir la distancia visual de interseccin a los requisitos mnimos.
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6.7.3.5 Diagrama de distancia visual combinada Durante el diseo y revisin, las rotondas deberan chequearse para garantizar la adecuada provisin de distancia visual de interseccin. Las pruebas de cada aproximacin deben ser superponerse en un solo dibujo, Figura 6.60, para ilustrar las reas de visin clara de la interseccin. Esto orienta sobre los lugares apropiados para distintos tipos de paisajismo y u otros tratamientos. La jardinera puede ser eficaz en restringir la distancia visual al mnimo necesario y provee un importante mecanismo para alertar a los conductores de la presencia y ubicacin de la rotonda.
Solo vegetacin bajo crecimiento
Posible vegetacin de alto crecimiento
Figura 6.60 Ejemplo de diagrama de distancia visual Las partes sombreadas con puntos en la Figura 6.60 son reas que deben estar libres de obstculos de gran tamao que puedan dificultar la visibilidad del conductor. Los objetos tales como vegetacin de bajo crecimiento, postes de alumbrado, postes de seales, y los rboles angostos pueden ser aceptables en algunas de estas zonas, siempre que no creen un peligro para los vehculos errantes (zona despejada) u obstruyan significativamente la visibilidad de otros vehculos, peatones, isletas partidoras, isleta central; o de otros componentes clave de la rotonda. En las dems regiones (con sombreado lleno), especialmente dentro de la isleta central, puede usarse vegetacin ms alta para romper la visual hacia adelante a travs de los vehculos, contribuyendo as a la reduccin de la velocidad y del resplandor de los faros se los vehculos opuestos. Otros factores como el ambiente pueden controlar la velocidad an ms que el diseo paisajstico, Captulo 9.
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6.7.4 NGULOS DE VISIBILIDAD El ngulo de interseccin entre entradas consecutivas no debe ser demasiado agudo, para permitir a los conductores girar cmodamente sus cabezas hacia la izquierda para ver el trnsito de sentido contrario desde la entrada inmediata corriente arriba. El ngulo de interseccin entre las entradas consecutivas y el ngulo de visibilidad hacia la izquierda de todas las entradas deben responder a las mismas guas de diseo que para las intersecciones convencionales. La gua de diseo para conductores y peatones ancianos recomienda usar un ngulo mnimo de interseccin de 75 (21). En las rotondas, el ngulo de interseccin puede medirse como el ngulo entre el alineamiento de un vehculo en la lnea de entrada y la lnea visual necesaria de acuerdo con las guas de distancia visual de interseccin. La Figura 6.61 muestra un diseo de ejemplo con un ngulo de visibilidad grave a la izquierda, y la Figura 6.62 muestra una posible correccin. En cualquier rotonda compleja como esta, las correcciones para un efecto podrn establecer otros desafos, tal como la mayor proximidad de la entrada en la esquina inferior izquierda de la Figura, hasta la entrada en la esquina derecha inferior. El ingeniero tiene que equilibrar las ventajas y desventajas para determinar el mejor curso de accin.
Fuente: California Department of Transportation (1)
Figura 6.61 Ejemplo de diseo con grave ngulo de visibilidad hacia la izquierda
Fuente: California Department of Transportation (1)
Figura 6.62 Rotonda con terminal de rama de aproximacin realineada para mejorar ngulo de visibilidad hacia la izquierda
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6.8 DETALLES DE DISEO Esta seccin incluye una variedad de detalles de diseo comunes a todos los tipos de rotondas. 6.8.1 CONSIDERACIONES DE DISEO PARA PEATONES 6.8.1.1 Veredas Siempre que sea posible, las veredas de las rotondas se deben retirar desde el borde de la calzada circulatoria dejando una franja ajardinada intermedia. Las fajas ajardinadas proveen muchos beneficios, incluyendo una mayor comodidad para los peatones, espacio para mobiliario urbano y almacenamiento de nieve, y un buffer para permitir el paso de las salientes en voladizo de los vehculos de gran tamao. Dos importantes beneficios adicionales son que el desplazamiento o retiro desalienta a los peatones de cruzar hacia la isleta central o cortar a travs de la calzada circulatoria, y ayuda a guiar a los peatones con impedimentos visuales hacia los cruces peatonales. Donde sea posible, retirar las veredas 1.5 m desde la calzad circulatoria. El borrador de las Guas de Derechos Pblicos de Accesibilidad (PROWAG) (22) incluye el requerimiento de proveer un tratamiento de borde detectable entre las veredas y las rotondas donde no se permita el cruce peatonal. Debe usarse una distancia mnima de retiro o retranqueo de 1.5 m, y es mejor plantar arbustos bajos o pasto en la zona entre la vereda y el cordn (Captulo 7). Cuando no haya espacio suficiente para un retiro adecuado, pueden ser necesarias vallas u otras barreras para guiar a los peatones con problemas de visin. Los alambrados tambin pueden ser ventajosos donde un gran nmero de peatones pueda resultar en la invasin de la calzada circulatoria por algunos de ellos (por ejemplo, en un campus universitario). Las Figuras 6.63 y 6.64 dan ejemplos de tratamientos de vereda.
Figura 6.63 Ejemplo de tratamiento de vereda
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Figura 6.64 Tratamientos alternativos de cruce peatonal El ancho recomendable de vereda en las rotondas es de 1,8 m, y el mnimo de 1,5 m. En las zonas con altos volmenes de peatones, las veredas deben ser tan amplias como fuere necesario para acomodar el volumen peatonal previsto. En cualquier rotonda donde se provean rampas para acceso ciclista a la vereda, estas deben tener un ancho mnimo de 3 m para acomodar el uso compartido por peatones y ciclistas.
Un ejemplo de retiro de vereda se da en la Figura 6.65.
Overland Park, Kansas.
Figura 6.65 Ejemplo de retiro de vereda en las rotondas

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6.8.1.2 Cruces peatonales La ubicacin de los cruces peatonales en las rotondas requiere coherencia, basada en un equilibrio entre la conveniencia y seguridad de los peatones, y las operaciones de la rotonda Conveniencia de los peatones: Los peatones desean cruzar tan cerca de la rotonda como fuere posible para desviarse lo mnimo desde su direccin de viaje. Cuanto ms lejos est el cruce desde la rotonda, ms probable ser que elijan una ruta ms corta, aunque pueda ponerlos en mayor peligro. Por otra parte, al colocar los pasos peatonales separados de la lnea de entrada a una distancia aproximadamente igual a mltiplo de la longitud del vehculo tipo, se reduce la posibilidad de que los vehculos en cola se detengan sobre el cruce peatonal, bloqueando el conveniente movimiento de cruce peatonal. Seguridad peatonal: Tanto la distancia como la ubicacin del cruce son importantes. La distancia debe reducirse al mnimo para minimizar la exposicin de los peatones a los conflictos vehiculares. Por la entrada abocinada en la mayora de las rotondas, el cruce peatonal algo alejado de la lnea de entrada ser de distancia de cruce ms corta. La ubicacin de los cruces peatonales separados de la lnea de entrada tambin ayuda a los conductores a enfocar su atencin primeramente en el cruce peatonal, antes de avanzar y enfocar su atencin hacia la izquierda para mirar en busca de claros o brechas en la corriente de trnsito que circula. Operaciones de la rotonda: Las operaciones vehiculares en la rotonda tambin pueden verse afectadas por la ubicacin de los cruces peatonales, sobre todo en la salida. Un anlisis de colas en el cruce peatonal de salida puede determinar que la ubicacin de un cruce peatonal a mayor distancia de la lnea de salida que la longitud de un vehculo de diseo puede ser deseable para reducir la probabilidad de filas en la calzada circulatoria. Desde los cruces peatonales alejados de la rotonda, los peatones pueden distinguir ms fcilmente a los vehculos que salen. El ancho de la isleta partidora elevada deber ser como mnimo de 1.8 m en el cruce peatonal para proveer adecuado refugio a las personas que empujan un cochecito o andan en bicicleta (Seccin 6.2.5). Idealmente, los pasos peatonales deberan situarse desde el borde de la calzada circulatoria (o lnea de Ceda el paso, si corresponde) a distancias mltiplos de la longitud del vehculo tipo. Se recomienda una separacin tpica mnima del cruce peatonal de 6 m. Esta es la longitud de un vehculo sin ningn tipo de distancia adicional por la separacin entre los vehculos, ya que el cruce peatonal se coloca dentro de tal separacin. En algunas rotondas puede ser deseable colocar el cruce a dos o tres longitudes de coches [13,5 o 21,5 m] desde el borde de la calzada circulatoria; tngase en cuenta que estas dimensiones incluyen una separacin de 1.5 m entre vehculos en fila. A menudo, La geometra de la aproximacin y de la salida imposibilitan mantener el alejamiento del paso de peatones a una distancia constante desde el borde de la calzada circulatoria. Hay dos opciones para la alineamiento de un paso de peatones en las rotondas: o Colocar cada tramo del cruce peatonal aproximadamente perpendicular a la vereda fuera de la calzada para la circulacin el carril de entrada (s) y el carril de salida (s).
Con estas ideas, los cruces peatonales deben disearse as:
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Esto crea un punto de ngulo en el camino de ida a travs de la partidora Isleta (Figura 6.66). Las ventajas de este diseo es que se crea un cruce de menor distancia de cruce, y facilita la construccin de rampas perpendiculares a la vereda. o Colocar todo el paso peatonal perpendicular a la lnea central del ramal. Esto da lugar a cruces en ngulo de los carriles de entrada y salida. Las ventajas de este diseo son una distancia corta de caminata y menor variabilidad en la distancia entre el borde de la calzada circulatoria y el cruce peatonal. Sin embargo, esto puede dar lugar a cruces peatonales bastante largo y demasiado sesgados, donde el carril de entrada (s) y/o carril de salida (s) forman un ngulo significativo en el lugar del cruce peatonal. Adems, dado que la rampa debe ser perpendicular a la vereda para los usuarios con movilidad reducida, la rampa de cordn puede resultar no paralela al cruce peatonal lo cual dificulta el alineamiento de los peatones con discapacidad visual.
Figura 6.66 Opciones de alineamiento de cruces peatonales El paso a travs de la isleta partidora isleta debe ser en corte, en lugar de rampas. Esto es menos engorroso para los usuarios de silla de ruedas y permite el corte a travs para alinear los pasos peatonales, orientando a todos los peatones, especialmente a los ciegos o con baja visin. El corte a travs de la isleta partidora debe ser aproximadamente de la misma anchura que el paso de peatones, lo ideal sera un mnimo de 3 m. Deben usarse rampas para conectar con las veredas en cada extremo del cruce peatonal. Siempre que las veredas estn retiradas desde la calzada y con una franja ajardinada intermedia (llamada tambin bulevar), las rampas no deben tener abocinamientos; simplemente deberan tener los cordones de borde alineados con el cruce peatonal.
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Esto da claves de alineamiento a los peatones, especialmente a los ciegos o con baja visin. En el PROWAG hay guas adicionales relacionadas con el diseo de rampas de vereda, y otros documentos publicados por la Junta de Acceso. Las superficies de advertencia detectable comprenden domos truncados requeridos por las guas de accesibilidad, las cuales deben aplicarse en las rampas de vereda de los cruces peatonales y a lo largo de todo el ancho del corte en la isleta partidora. La superficie de advertencia detectable en las isletas partidoras debe comenzar en la lnea de cordn y extenderse hacia la superficie cortada una distancia de 0.6 m. Esto resulta en una separacin mnima de 0.6 m entre las superficies de advertencia detectable en una isleta partidora con la anchura mnima recomendada de 1,8 m en el paso de peatones. Las normas detalladas para las superficies de advertencia detectables se pueden hallar en el PROWAG publicado por la Junta de Accesos. Las marcas de cruce se deben instalar en todos las aproximaciones de la rotonda donde las veredas y rampas conduzcan hacia cruces peatonales, Captulo 7.
Los pasos peatonales elevados (tablas de velocidad con pasos peatonales en la parte superior) son otro tratamiento de diseo que puede inducir a bajar las velocidades vehiculares en los cruces peatonales. El buen diseo geomtrico es importante en todas las rotondas para alentar a bajar las velocidades vehiculares. Los pasos peatonales elevados puede ser beneficiosos para reducir la velocidad de los vehculos y facilitar los cruces de los peatones con problemas de movilidad, dado que no tendran que subir y bajar rampas como lo haran de otra manera. Los pasos peatonales elevados necesitan tener advertencias detectables como las ya descritas para delinear claramente el borde de la calle. 6.8.2 CONSIDERACIONES DE DISEO PARA CICLISTAS La seguridad y facilidad de uso de las rotondas por parte de los ciclistas dependen de los detalles del diseo de la rotonda y de las disposiciones especiales para ciclistas. En las rotondas, los ciclistas pueden optar moverse como los otros vehculos o como peatones. Las rotondas pueden disearse para simplificar esta opcin de los ciclistas. Dado que las velocidades ciclistas tpicas en camino estn entre 19 a 32 km/h, las rotondas diseadas para limitar las velocidades de los vehculos automotores a valores similares minimizarn las velocidades relativas entre ciclistas y automovilistas, y con ello mejorarn la seguridad y facilidad de uso para los ciclistas. Las rotondas diseadas para condiciones urbanas deben tener una velocidad mxima de entrada recomendada de 32 a 48 km/h; estas rotondas son generalmente compatibles con los viajes en bicicleta, Seccin 6.2. Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas que las multicarriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril para hacer los movimientos de giro a la izquierda o, de otra manera, seleccionar el carril adecuado para su sentido de marcha. Adems, en las rotondas de un solo carril los conductores tienen menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la rotonda. Por lo tanto, es importante no seleccionar una rotonda multicarril en lugar de una rotonda de un solo carril en el corto plazo, aun cuando las predicciones de trnsito a largo plazo sugieran que una rotonda multicarril pudiera ser deseable.
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Adems, el uso de una rotonda con entradas de dos carriles para el camino principal y entradas de un solo carril en el secundario puede ser una buena solucin para disminuir la complejidad para los ciclistas donde se proponga una rotonda en la interseccin entre calle principal multicarril y calle secundaria.
6.8.2.1
Diseo para los ciclistas que atraviesen las rotondas como vehculos
En general, los ciclistas que tienen los conocimientos y habilidades para andar con eficacia y seguridad en los caminos colectores pueden transitar a baja velocidad y sin mucha dificultad las rotondas de un solo carril. Los ciclistas y automovilistas viajarn aproximadamente a la misma velocidad, por lo que es ms fcil para los ciclistas convergir con el trnsito vehicular y tomar el carril de dentro de la propia rotonda; en la rotonda hay acciones necesarias para montar en bicicleta con seguridad. Incluso en las rotondas multicarriles, muchos ciclistas se sientan cmodos al viajar como los otros vehculos. Los carriles para bicicletas no deben ubicarse alrededor del exterior de la calzada circulatoria. Donde en las aproximaciones se usen carriles ciclistas o banquinas, deben terminarse antes de las rotondas. Normalmente, el carril ciclista de ancho total debe terminar por lo menos 30 m antes del borde de la calzada circulatoria. La finalizacin del carril ciclista ayuda a recordar a los ciclistas que tienen que convergir. Debe proveerse un abocinamiento (taper) adecuado para angostar la suma de los anchos de carril de viaje y carril ciclista hasta la anchura necesaria para favorecer la deseada velocidad de los vehculos automotores en la aproximacin de la rotonda. El abocinamiento debe terminar antes del paso de peatones en la rotonda para lograr la menor distancia de cruce peatonal posible. Se recomienda un tipo de abocinamiento de 7:1 para dar lugar a una velocidad de 30 km/h, adecuada para ciclistas y vehculos automotores. Para abocinamientos de ancho de carril ciclista entre 1,4 m y 1,8 m se recomienda una longitud de 12,2 m. La lnea del carril ciclista debe ser de puntos en los 15 m a 60 m antes del comienzo del abocinamiento y abandonada por completo a travs del abocinamiento. Una lnea ms larga de puntos da aviso previo a los ciclistas que tienen que convergir, proporcionando ms espacio para maniobrar, y encontrar un claro adecuado en el trnsito. Los carriles ciclistas no deben ubicarse en la calzada circulatoria de las rotondas. Esto sugerira que los ciclistas deben viajar en el borde exterior de la calzada circulatoria, lo cual puede aumentar los accidentes resultantes por las salidas de los conductores que cortan la circulacin ciclista y por las entradas de los conductores que fallan en ceder el paso a los ciclistas que circulan. En las salidas de las rotondas, un abocinamiento adecuado debera comenzar despus del paso peatonal, con una lnea de puntos para el carril ciclista a travs del abocinamiento. La lnea llena de carril ciclista debe reanudarse tan pronto como se disponga del ancho de carril ciclista normal.
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6.8.2.2 Diseos para los ciclistas que atraviesen las rotondas como peatones Dado que algunos ciclistas pueden no sentirse cmodos atravesando las rotondas igual que los dems vehculos, se pueden proveer rampas ciclistas para permitir el acceso a la vereda o a una senda de uso compartido en la rotonda. Las rampas ciclistas tienen el potencial de ser confundidas como rampas peatonales, especialmente por los peatones ciegos o con baja visin. Por lo tanto, slo deben utilizarse cuando la complejidad o velocidad de la rotonda pueda incomodar a algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse en rotondas urbanas de un solo carril. Las rotondas multicarriles son ms difciles para los ciclistas, y las rampas ciclistas se pueden utilizar para proporcionar la opcin de viajar a travs de la rotonda como un peatn, Seccin 6.8.2. Las rampas ciclistas tambin pueden ser apropiadas en las rotondas de un solo carril si las velocidades del trnsito u otras condiciones (por ejemplo, un carril de desvo de giro a la derecha) dificulten a los ciclistas circular como los otros vehculos. Las rampas para facilitar el acceso de los ciclistas a las veredas pueden ser confusas para los peatones ciegos o con baja visin; slo deben utilizarse en las rotondas donde algunos ciclistas puedan tener dificultades para circular como los otros vehculos. Donde en una rotonda se provean rampas ciclistas se debe considerar la posibilidad de proporcionar una senda de uso compartido o una vereda ensanchada en la rotonda. En las reas con uso peatonal relativamente bajo donde se prevea un uso ciclista de la vereda tambin bajo, el ancho normal de la vereda puede ser suficiente; sin embargo, en la mayora de los casos se recomienda un ancho mnimo de 3 m. Si la vereda se disea como una va de uso compartido deben aplicarse las guas correspondientes. Se incita al lector a referirse a la Guide for Development of Bicycle Facilities de AASHTO (23) para ms detalles. En algunas jurisdicciones, las leyes estatales o locales pueden prohibir a los ciclistas andar como tales por las veredas. Entonces se podran considerar otras opciones: Simplemente no instalar rampas ciclistas. Podran instalarse rampas segn las opciones siguientes: o Montar seales en postes para recordarles a los ciclistas que deben desmontar y caminar con sus bicicletas por la vereda. o Una excepcin podra ser permitir que los ciclistas anden por las veredas en las rotondas; habra que montar en postes seales regulatorias adecuadas. o La vereda podra disearse y designarse como senda de uso compartido.
Los detalles del diseo de las rampas ciclistas son fundamentales para proporcionar opciones a los ciclistas, garantizar la facilidad de uso, y reducir las posibilidades de confusin de los peatones, especialmente los ciegos o con baja visin. Las rampas ciclistas se deben colocar al final del carril ciclista completo, donde comienza el abocinamiento para el carril ciclista. Los ciclistas que se acercan al abocinamiento y a la rampa sern as provistos con las opciones de convergir a la izquierda hacia el carril de viaje, o moverse a la derecha hacia la vereda.
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Las rampas ciclistas no deben colocarse directamente en lnea con el carril ciclista o de manera que a los ciclistas les parezca que la rampa y la vereda constituyen la trayectoria de viaje recomendada a travs de la rotonda. Fomentar un uso mayor de la vereda por parte de los ciclistas puede tener un efecto negativo sobre los peatones y puede ser menos seguro para los ciclistas tambin. Las rampas ciclistas se deben colocar por lo menos 15 m antes del paso peatonal. De ser posible, las rampas ciclistas deben colocarse enteramente en la franja ajardinada (bulevar) entre vereda y calzada. Aqu, las rampas deben colocarse en un ngulo entre 35 y 45 con la calzada y la vereda, para permitir a los ciclistas subir por la rampa, aun si estn tirando de un remolque, pero para disuadirlos de entrar en la vereda a alta velocidad. La rampa ciclista puede ser de pendiente bastante fuerte, tanto como 20%. Si se ubica en la misma zona de vereda, la pendiente de la rampa debe construirse de manera que no haya peligro de tropiezo. Las Figura 6.67 y 6.68 ilustran varios posibles diseos de rampas ciclistas, segn se disponga de franja ajardinada o de ancho suficiente de vereda.
Figura 6.67 Posibles tratamientos para bicicletas
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Figura 6.68 Opciones de diseo de rampas ciclistas Dado que las rampas ciclistas pueden ser confusas para los peatones con problemas de visin, deben incluir advertencias detectables. Cuando la rampa se coloca en una franja ajardinada, el campo de advertencia detectable debe colocarse en la parte superior de la rampa, dado que la rampa en s es parte del rea de vehculos para los cuales se utiliza la advertencia detectable. Si la rampa est en la vereda, la advertencia detectable debe colocarse la parte inferior de la rampa. Otros aspectos del diseo y colocacin de la rampa ciclista pueden ayudar a evitar que los peatones confundan la rampa ciclista con un cruce peatonal. Estos aspectos incluyen el ngulo, la pendiente ms empinada posible, y la ubicacin relativamente alejada desde la rotonda y paso peatonales. Las rampas ciclistas en las salidas se construirn con geometra y ubicacin similares a las de entrada. El ngulo de salida entre rampa ciclista y calzada puede ser tan pequeo como de 20, ya que no es necesario animar a los ciclistas a disminuir la velocidad a medida que entran de nuevo a la calzada, pero un cierto ngulo es necesario para que los peatones ciegos no caminen inadvertidamente por la rampa. Las rampas ciclistas se deben colocar por lo menos a 15 m despus del paso peatonal en la salida de la rotonda. 6.8.3 CONSIDERACIONES DE ESTACIONAMIENTO El estacionamiento en la calzada circulatoria no es propicio para operaciones eficientes y seguras de la rotonda, y normalmente deberan prohibirse. El estacionamiento en las entradas y salidas se debera establecer lo suficientemente lejos atrs para no obstaculizar las operaciones de la rotonda o perjudicar la visibilidad de los peatones. AASHTO recomienda que el estacionamiento termine por lo menos 6 m desde el cruce peatonal de una interseccin (4). Se recomiendan las extensiones de cordn o bulbos salientes para marcar claramente el lmite de estacionamiento permitido y reducir el ancho de las entradas y salidas.
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6.8.4 UBICACIONES DE PARADAS DE MNIBUS Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de mnibus deben ubicarse suficientemente lejos de las entradas y salidas, y nunca en la calzada circulatoria. Las paradas de mnibus de los lados cercano y alejado deben ubicarse y disearse as: Paradas del lado cercano: Tpicamente las paradas de mnibus del lado cercano debe ubicarse bastante lejos de la isleta partidora como para que un vehculo se adelante a un mnibus estacionado parado no est en peligro de ser forzado hacia la partidora Isleta, especialmente si el mnibus comienza a arrancar desde la parada. Si la aproximacin es de un solo carril y la capacidad no es problema en la entrada, la parada de mnibus podra ubicarse en el cruce peatonal en el carril de trnsito. Esto no se recomienda en entradas multicarriles porque los vehculos en el carril al lado del mnibus no pueden ver a los peatones. En las rotondas multicarriles, una parada de mnibus de lado cercano puede incluirse en el carril de circulacin (un diseo de bulbo para mnibus), siempre y cuando se retire al menos 15 m desde el cruce peatonal. Las paradas del lado cercano tienen la ventaja de tener un entorno de velocidad potencialmente ms lenta, donde los vehculos estn desacelerando, en comparacin con una ubicacin en el lado lejano donde los vehculos pueden estar acelerando al salir de la rotonda. Paradas de lado lejano: Las paradas de mnibus al otro lado de la rotonda deben ubicarse ms all del paso peatonal para mejorar la visibilidad de los peatones de los otros vehculos que salen. En las paradas de lado lejano el cruce peatonal queda detrs del mnibus, lo cual provee mejores lneas visuales para los vehculos que salen de la rotonda y mantiene los patrones de los mnibus para bloquear el avance del mnibus cuando los peatones cruzan la calle. El uso de apartaderos de mnibus tiene algunas ventajas y desventajas para considerar. Un aspecto positivo de los apartaderos de mnibus es que reducen la probabilidad de tener que hacer cola detrs del mnibus en la rotonda. Una caracterstica negativa posible es que el apartadero de mnibus puede crear problemas de lnea visual para el conductor del mnibus para ver a los vehculos que se aproximan por detrs vista la lnea para el conductor del mnibus para ver los vehculos que se acercan por detrs al intentar convertir en el trnsito. Tambin puede ser posible esto en las rotondas multicarriles urbanas en entornos de baja velocidad para incluir una parada de mnibus sin un apartadero de mnibus inmediatamente despus del paso peatonal, mientras que el trnsito saliente tenga una oportunidad de adelantarse al mnibus que espera.
En un entorno de trnsito apaciguado, o cerca de una escuela, puede ser adecuado ubicar la parada de mnibus en una posicin tal que impida a otros vehculos adelantarse a un mnibus detenido. 6.8.5 TRATAMIENTOS PARA APROXIMACIONES DE ALTA VELOCIDAD A menudo, las rotondas en los caminos rurales requieren cuidados especiales de diseo, porque las velocidades de aproximacin son ms altas que para calles urbanas o locales, y los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. La preocupacin primaria en zonas rurales es tener conciencia de la rotonda con distancia suficiente como para desacelerar con comodidad. Normalmente, el diseo de una rotonda en un entorno de alta velocidad emplea todas las tcnicas de las rotondas en un entorno de baja velocidad, con mayor nfasis en los elementos presentados en el resto de esta seccin.
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6.8.5.1
Visibilidad
Una caracterstica importante que afecta la seguridad de las intersecciones en zonas rurales es la visibilidad de la propia interseccin. A este respecto, las rotondas no son diferentes de las intersecciones controladas por pare o semforos, salvo por la presencia de cordones. La posibilidad de choques de un solo vehculo puede minimizarse prestando adecuada atencin a la visibilidad de la rotonda y sus accesos. Donde fuere posible, el alineamiento de las aproximaciones debe maximizar la visibilidad maximizar la visibilidad de la isleta central y la forma de la rotonda. Donde no puede darse visibilidad adecuada slo con el alineamiento geomtrico deben considerarse tratamientos adicionales (seales, marcas de pavimento, balizas de advertencia, etc.) (Captulo 7). Muchos de estos tratamientos son similares a los que se aplicaran en intersecciones rurales controladas por pare o semforos. La visibilidad de la rotonda es un elemento clave de diseo en las zonas rurales. 6.8.5.2 Cordones
En un camino rural, los cambios en la seccin transversal de la plataforma pueden ser un medio eficaz para ayudar a los conductores que a reconocer la necesidad de reducir la velocidad. Normalmente, los caminos rurales no tienen cordones exteriores con banquinas pavimentadas o de grava. Por otra parte las banquinas angostas y los cordones en los bordes exteriores del pavimento generalmente dan a los conductores la sensacin de que estn entrando en una zona ms controlada, por lo que naturalmente tienden a reducir la velocidad. Por lo tanto, al instalar una rotonda en una camino rural deben proveerse cordones en la rotonda y en las aproximaciones, y debe considerarse la reduccin del ancho de banquina. Los cordones ayudan a mejorar la delineacin y a evitar el corte de las esquinas, lo cual ayuda a garantizar velocidades bajas. As, los cordones ayudan a confinar a los vehculos en la trayectoria de diseo prevista. Al disear la ubicacin de los cordones, el ingeniero debe considerar cuidadosamente todos los probables vehculos de diseo, incluida la maquinaria agrcola. Hasta ahora hay poca investigacin sobre la longitud de cordones requerida antes de una rotonda rural. Sin embargo, algunas guas australianas sugieren que los cordones deben comenzar antes de la partidora Isleta. Es conveniente extender los cordones de la aproximacin en la longitud de desaceleracin requerida hasta la rotonda. Los cordones deben estar siempre en todas las rotondas rurales. 6.8.5.3 Isleta partidoras Otro tratamiento efectivo de la seccin transversal para reducir las velocidades de aproximacin es usar isletas partidoras ms largas (24). En general, las isletas partidoras deben extenderse aguas arriba desde la lnea de entrada hasta el punto en el que se espera los conductores comiencen a desacelerar cmodamente (Figura 6.69). Una longitud mnima de 60 m se recomienda para aproximaciones de alta velocidad (24).
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La longitud de la isleta partidora puede variar en funcin de la velocidad de aproximacin. Los abocinamientos suaves y largos antes de la Isleta partidora tambin proveen a los conductores ms claves visuales de un cambio en el entorno del camino. El diseo de la entrada a la rotonda tambin puede proporcionar claves visuales a los conductores, en que las curvas de entrada desde la isleta partidora bloquean la vista de la isleta central al acercarse los conductores a la rotonda. En zonas rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.
Figura 6.69 Tratamiento de isleta partidora extendida 6.8.5.4 Curvas de aproximacin A pesar de los esfuerzos por una sealizacin extra, en los caminos de alta velocidad [velocidad de 80 km/h o ms], puede ser que los conductores que se aproximan no esperen encontrarse con una rotonda, dando lugar a un comportamiento errtico y un aumento de accidentes de un solo vehculo. Un buen diseo alienta a los conductores a reducir la velocidad antes de llegar a la rotonda, y esto puede ser ms eficaz mediante una combinacin de diseo geomtrico y otros tratamientos de diseo (Captulo 7). Donde las velocidades de aproximacin sean altas, debe considerarse la coherencia de la velocidad para evitar que la reduccin de velocidad se complete mediante la curvatura de la rotonda. El radio de una curva de aproximacin (y consecuentes velocidades vehiculares) tiene un impacto directo en la frecuencia de accidentes en una rotonda. Un estudio realizado en Queensland, Australia demostr que generalmente, al disminuir el radio de una curva de aproximacin, disminuye el ndice de choques vehiculares traseros y los ndices de choques entrante-circulante y saliente-circulante (Captulo 5). Por otro lado, al disminuir el radio de una curva de aproximacin puede aumentar la tasa de accidentes de vehculo-solo en la curva, sobre todo cuando la friccin lateral requerida para mantener al vehculo en su trayectoria es muy alta.
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Esto puede incitar a los conductores a cortar a travs de los carriles y aumentar los choques laterales o refilones en la aproximacin (3). Una serie de curvas progresivamente ms cerradas en las aproximaciones de las rotondas de alta velocidad ayuda a apaciguar el trnsito hasta una adecuada velocidad de entrada. Un mtodo para reducir la velocidad, los accidentes en la rotonda y los accidentes de un vehculo-solo, es usar curvas sucesivas de curvatura creciente en las aproximaciones. El estudio de Queensland hall que al limitar el cambio de la velocidad de operacin del 85 percentil entre sucesivos elementos geomtricos a unos 20 km/h se redujo el ndice de accidentes. Al usar sucesivas curvas reversas antes de la curva de entrada a la rotonda se redujo el ndice de choques de vehculo-solo y el ndice de choques laterales en la aproximacin. Se recomienda que la velocidad de aproximacin inmediatamente antes de las curvas de entrada a la rotonda se limite a unos 60 km/h, para minimizar los choques vehiculares traseros a alta velocidad y los choques entrante-circulantes. La Figura 6.70 muestra un diseo tpico de rotonda rural con una sucesin de tres curvas antes de la lnea de entrada; las cuales deben ser de radios sucesivamente ms pequeos (curvatura creciente) para minimizar la reduccin de velocidad entre dos curvas sucesivas. En general, el estudio de Queensland hall que los desplazamientos laterales del orden de 7 m introducidos en el alineamiento de aproximacin permiten obtener la curvatura adecuada, manteniendo la longitud de curva en un mnimo. Si el desplazamiento lateral es demasiado pequeo, los conductores tienen ms probabilidades de cortar por el carril de al lado (3).
Figura 6.70 Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad 6.8.6 CARRILES DE DESVO PARA GIRO DRECHA Donde haya un alto volumen de transito que gira a la derecha, un carril de desvo permitir que una rotonda de un solo carril sega funcionando aceptablemente y evitar la necesidad de actualizarla a una rotonda multicarril. Extender la vida de la rotonda de un solo carril es deseable dado su ms alto nivel de seguridad en comparacin con las rotondas multicarriles, debido al menor tamao y menor velocidad. Los desvos para giro a la derecha pueden usarse donde haya un mnimo trnsito peatonal y ciclista, y un alto volumen de trnsito vehicular que gira a la derecha.
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El carril de desvo para giro a la derecha slo debe construirse cuando sea estrictamente necesario, especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y peatonal. Las entradas y salidas de los carriles de desvo pueden aumentar los conflictos con los ciclistas y con las convergencias en el ramal corriente abajo. Las velocidades de los carriles de desvo generalmente ms altas y las menores expectativas de los conductores para detenerse pueden aumentar el riesgo de atropellar peatones. Tambin introducen una complejidad adicional para los peatones con impedimentos visuales que tratan de pasar por la interseccin. Sin embargo, donde la actividad peatonal y ciclista sea mnima, o los intereses de ciclistas y peatones puedan atenderse con el diseo, los carriles de desvo para giro derecha pueden usarse para mejorar la capacidad cuando haya alto trnsito vehicular que gira a la derecha. La disposicin de un carril de desvo permite que el trnsito que gira a la derecha eluda la rotonda, y proporcione as capacidad adicional para los movimientos directos y de giro izquierda del trnsito en la misma aproximacin. Los carriles de desvo son ms beneficiosos cuando la demanda de una aproximacin supera su capacidad, y una proporcin significativa del trnsito gira a la derecha. Sin embargo, debe tenerse en cuenta la reversin de los patrones de trnsito durante el perodo de horas-punta opuestas. En algunos casos, el uso de un carril de desvo a la derecha puede evitar la necesidad de construir una entrada o carril de circulacin adicional. Para determinar si un desvo debe utilizarse, deberan usarse los clculos de capacidad y demoras del Captulo 4. Los carriles de desvo para giro derecha tambin pueden utilizarse donde la geometra es demasiado estrecha como para permitir que los camiones giren en la rotonda. Figura 6.71 muestra ejemplos de carriles de desvo para giros a la derecha.
(a) Avon, Colorado.
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(b) Keene, New Hampshire. Figura 6.71 Ejemplos carriles de desvo para giros a la derecha Hay dos opciones de diseo de carriles de desvo para girar a la derecha. La primera se muestra en la Figura 6.72 (desvo completo); consiste en llevar el carril de desvo paralelo al camino de salida adyacente, y luego convergir en el carril de salida principal. Con esta opcin, el carril de desvo debe construirse el camino principal a una distancia suficiente como para permitir que los vehculos en el carril de circunvalacin y salida de vehculos de la rotonda aceleren a velocidades comparables. El carril de desvo converge luego en un abocinamiento (taper) segn guas de AASHTO para la velocidad adecuada. La segunda opcin de diseo (bypass parcial) de un carril de desvo a la derecha se muestra en la Figura 6.73; consiste en proveer una entrada controlada por ceda el paso en el camino de salida adyacente. La primera opcin permite un mejor comportamiento operacional que la segunda. Sin embargo, por lo general la segunda opcin requiere menos construccin y zona de camino que la primera. Los carriles de desvo para giro a la derecha pueden volver a convergir en la calzada de salida principal o proveer una entrada controlada por ceda el paso en la salida principal.
Figura 6.72 Configuracin de carril de desvo para giro derecha con carril de aceleracin
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Figura 6.73 Configuracin de desvo para carril de giro derecha con ceda el paso en el ramal de salida Generalmente, la opcin de proveer control ceda el paso en un carril de desvo es mejor para ciclistas y peatones, y se recomienda como la opcin preferida en las zonas urbanas donde los peatones y ciclistas son frecuentes. Los carriles de aceleracin puede ser problemticos para los ciclistas, ya que pueden quedar atrapados entre dos corrientes convergentes de vehculos automotores. Adems, el control ceda al final al final de un carril de desvo tiende a promover altas velocidades. Para ambos tipos de carriles de desvo, a veces puede ser posible desarrollar un carril de slo-giro-derecha bien antes de la interseccin, y ubicar un carril ciclista hacia la izquierda del carril de slo-giro-derecha, similar al diseo estndar para intersecciones convencionales. Esto hara que la presencia de un carril de desvo a la derecha fuera menos exigente para los ciclistas. El radio del carril de desvo de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de entrada ms veloz prevista en la rotonda. Esto asegurar que las velocidades de los vehculos en el carril de desvo sean similares a las velocidades a travs de la rotonda, lo que resulta en una convergencia segura de los dos caminos. Un radio pequeo tambin da mayor seguridad a los peatones que deban cruzar el carril de giro derecha. En lugar de proporcionar un carril de desvo completo, otra opcin es dar un desvo parcial mediante la introduccin de una isleta pequea (nesga pintada), como se ilustra en la Figura 6.74. La isleta puede ser pintada o elevada, segn las dimensiones de las isletas. Hay que tener cuidado adicional al disear una entrada con dos carriles adyacentes. En la Seccin 6.5 se proporcionan detalles adicionales.
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Figura 6.74 Diseos de carril de giro derecha exclusivo 6.8.7 CONSIDERACIONES SOBRE EL ALINEAMIENTO VERTICAL Los componentes del alineamiento vertical de las rotondas incluyen rasantes, peraltes, pendientes de aproximacin y drenaje. El diseo vertical debe tener en cuenta la probabilidad de vuelco de los de camiones grandes o corrimiento de la carga, lo cual a veces puede ser inducido pendientes transversales excesivas. Si bien este tipo de incidentes suman pocos choques con lesiones personales por ao, pueden producir daos a la propiedad y provocar demoras y congestin mientras se despeja la interseccin. Muchos factores pueden contribuir al vuelco de camiones, y los componentes de los diseos horizontal y vertical contribuyen de forma simultnea. 6.8.7.1 Rasante El diseo vertical de la rotonda se inicia con el desarrollo de las rasantes de la calzada de aproximacin y de la calzada circulatoria alrededor de la isleta central. El desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que comprende conectar las cotas de las rasantes de aproximacin con las de una rasante suave alrededor de la isleta central. Cada rasante de aproximacin debe disearse hasta el punto donde la lnea base de aproximacin corta el borde de la isleta central. Luego se desarrolla una rasante del borde de la isleta central que pasa a travs de estos cuatro puntos (en el caso de una rotonda de cuatro ramales) y se ajustan las rasantes de aproximacin segn fuere necesario para concordar con la rasante del borde de la isleta central. Generalmente, la forma de la rasante del borde de la isleta central es una curva sinusoidal. La Figura 6.75 es un ejemplo de cmo se desarrolla la rasante: planimetra, rasante de cada aproximacin y rasante de la calzada circulatoria. Los cuatro puntos de la lnea base de las calzadas se aproximacin se identifican en el perfil del borde de la isleta central.
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Adems de las rasantes de aproximacin y del borde de la isleta central, la creacin de un perfil adicional alrededor del crculo inscrito de la rotonda y/o a lo largo de los cordones exteriores tambin puede ser beneficiosa para el ingeniero, revisores y contratista, y contratista. La combinacin de las rasante de borde de isleta central, crculo inscrito (borde exterior de la calzada circulatoria) y rasante del cordn exterior permite la verificacin rpida de las pendientes transversales y drenaje, y da informacin adicional al contratista para replantear la altimetra de la rotonda.
. Figura 6.75 Rasante de borde de isleta central
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Figura 6.75 (cont.) Rasante de borde de isleta central 6.8.7.2 Calzada circulatoria de un solo carril Como prctica general, una pendiente transversal del 2% de distancia de la isleta central debe ser utilizada para la circulacin vial en las rotondas de un solo carril. Esta tcnica de la pendiente hacia el exterior se recomienda por cuatro razones principales Se promueve la seguridad mediante el aumento de la elevacin de la isleta central y mejorar su visibilidad, Promueve la baja velocidad, Reduzca al mnimo las interrupciones en el cruce de la carriles entrada y salida, y Ayuda a drenar el agua de superficie en el exterior de la rotonda (3.25). Por lo general, en la calzada circulatoria se debe utilizar peralte negativo (-2%). El diseo exterior pendiente transversal, los vehculos a travs de la toma y los movimientos de giro a la izquierda deben negociar la rotonda de peralte negativo. El peralte negativo excesivo puede dar lugar a un aumento en los accidentes de un solo vehculo y los incidentes de prdida de carga para camiones, sobre todo si las velocidades son altas. Sin embargo, en el entorno de interseccin, se espera que en general los conductores viajen a velocidades ms lentas y que acepten la mayor fuerza lateral causada por peralte adversos (24).
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6.8.7.3
Calzada circulatoria de rotonda multicarril
Hay una variedad de posibles mtodos para el diseo vertical de una calzada circulatoria en una rotonda multicarril. Sin embargo, normalmente se utilizan dos mtodos principales: inclinada hacia afuera y con bombeo a dos aguas: Pendiente hacia afuera. Es el tipo ms comn de diseo vertical de rotondas en los EUA. La calzada circulatoria se disea independientemente del resto de cada aproximacin, con el drenaje de la calzada circulatoria hacia fuera con pendiente de 1.5 a 3%. Esto es ms prctico en terreno relativamente llano, mientras que en terreno montaoso puede requerir deformacin de la rasante y posiblemente un diseo vertical alternativo. Bombeo a dos aguas. La calzada circulatoria es coronada con aproximadamente dos tercios de la anchura inclinada hacia la isleta central y un tercio hacia fuera. Esto puede invertirse alternativamente para que la mitad de la calzada circulatoria se incline hacia la isleta central. La pendiente transversal mxima recomendada es de 2%. Las superficies de pavimento asfltico se recomiendan bajo este tipo de aplicacin para producir una forma de corona suave. Este mtodo est pensado principalmente para su consideracin en las rotondas multicarriles. Otras opciones de diseo vertical incluyen: Lneas de pendiente existentes (no planas). En la medida de lo posible, a menudo es conveniente utilizar la cota del terreno existente para reducir los cambios globales en el perfil vertical. En la interseccin de dos caminos principales, esto puede dar lugar a dos lneas de corona que se cruzan entre s, con la calzada circulatoria alabeada entre las lneas de corona para proveer el drenaje. Esto no es diferente de un cruce importante semaforizado. Sin embargo, puede afectar la comodidad del conductor y la disciplina de carril a travs de la rotonda. Plano inclinado. Este mtodo permite mantener la lnea de pendiente del camino existente. Un ejemplo es donde dos caminos actualmente se cruzan con 2% de pendiente en el Camino A y 3% de pendiente en el Camino B. La rotonda debe proyectarse como una superficie plana determinada por las dos lneas de pendiente. Los lados de la calzada circulatoria ascendente podran tener pendientes de +2% y 3% respectivamente, con las secciones descendentes con pendientes negativas de -2% y -3% respectivamente. La seccin con mayor pendiente podra modificarse un poco para que ninguna pendiente supere -2.5%. Plano plegado. El plano plegado es un concepto similar al plano inclinado, donde una direccin sigue la pendiente rectora y la lnea de corona de uno de los caminos. El plano de la calzada circulatoria puede doblarse alrededor de la lnea de pendiente del camino. La lnea de pendiente rectora puede ser plana hasta un hasta un 10%. En el rea plana, los dos planos plegados normalmente tienen una diferencia de pendientes de 4 a 5%.
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6.8.7.4
Delantales de camiones
Las Figuras 6.76 y 6.77 proporcionan secciones tpicas de rotondas con delantal de camiones, cuyas pendientes no deben ser mayores que 2%. En los EUA, los delantales de camiones suelen inclinarse hacia el exterior de la rotonda. Sin embargo, tambin se aplicaron rotondas con delantales inclinados hacia adentro, para minimizar el derramamiento de agua a travs del camino y reducir al mnimo el desplazamiento de la carga de los camiones. Los organismos viales que usan esta estrategia informan que proveen sumideros adicionales a lo largo del borde de la isleta central para recoger el agua y conectar con la tubera bajo la calzada circulatoria.
Figura 6.76 Seccin tpica con delantal de camiones
Figura 6.77 Seccin tpica con calzada circulatoria coronada El diseo vertical del delantal de camiones debe revisarse para confirmar que haya suficiente espacio para remolques de baja altura, algunos de las cuales slo tienen 15 a 20 cm entre la superficie de la calzada y el fondo. La altura libre puede revisarse trazando una cuerda a travs del delantal en la posicin donde el remolque pudiera frotar el delantal. En algunos casos, la deformacin del perfil a lo largo de la calzada circulatoria puede crear puntos altos que causen el frotamiento del fondo del remolque a lo largo del delantal. Entre el delantal de camiones y la calzada circulatoria se requiere un cordn para intercalar un salto de cota. Como se muestra en las Figuras 6.76 y 6.77, la cota del delantal debe ser superior a la del camino disuadir la circulacin de vehculos de pasajeros por el delantal, para lo cual en los EUA se usan formas diferentes de cordones segn las necesidades y especificaciones de cada organismo vial estatal. Para desalentar el uso de los vehculos de pasajeros del delantal una histrica prctica comn es instalar cordones de 5 a 8 cm de cara vertical con cara superior inclinada. Sin embargo, las preocupaciones con respecto al desgaste de los neumticos de los camiones por el roce con la cara vertical del cordn y cuestiones de mantenimiento para el barrido de la nieve hicieron que algunos organismos viales usen cordones con inclinacin modificada sin ningn componente vertical. En la Figura 6.78 se ilustran varios ejemplos de estas formas de inclinar los cordones.
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Figura 6.78 Formas inclinadas de cordn de delantal de camiones usadas en los EUA 6.8.7.5 Ubicacin de rotondas en pendientes Generalmente no es conveniente colocar rotondas donde las pendientes a travs de la interseccin sean mayores que 4%, aunque hay casos de rotondas instaladas en pendientes de 10% y ms. Generalmente, las rotondas con pendientes inferiores al 3% no suelen tener problemas por tal razn (25). Donde haya una pendiente constante debe mantenerse a travs de la interseccin; la calzada circulatoria puede construirse en un plano de pendiente constante. Esto significa, por ejemplo, que la pendiente transversal puede variar de 3% en la parte alta de la rotonda (con pendiente hacia la isleta central) a -3% en la parte baja (con pendiente hacia el exterior). La pendiente transversal de la isleta central pasar a travs de un nivel horizontal en dos lugares en las rotondas construidas sobre una pendiente constante. Evitar ubicar rotondas donde las pendientes a travs de la interseccin sean mayores que 4%. Hay que tener cuidado en el diseo de rotondas en pendientes muy empinadas. En las vas de acceso con pendientes mayores que -4%, es ms difcil para los conductores que entran lentificar o detenerse en la aproximacin. En las rotondas sobre curvas verticales convexas con aproximaciones empinadas las lneas visuales del conductor pueden verse comprometidas, y la rotonda puede violar la expectativa del conductor.
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Sin embargo, bajo las mismas condiciones, otros tipos de intersecciones a nivel con frecuencia no darn mejores soluciones. Por lo tanto, la rotonda no debe necesariamente eliminarse de consideracin en tal ubicacin; de ser posible debera reubicarse o modificarse la rasante. Las pendientes en las proximidades de una rotonda deben reflejar el terreno de la zona. En las zonas montaosas puede esperarse que las rotondas tengan pendientes ms pronunciadas en las aproximaciones, salidas, y en la calzada circulatoria. Las pendientes pronunciadas en las entradas y salidas se deben evitar o aplanar en las aproximaciones de la rotonda. El ingeniero debe cuidar que el usuario pueda entrar y salir con seguridad de la calzada circulatoria. Esta rea requiere el alabeo del pavimento o transiciones de pendientes para proveer una adecuada tasa de transicin entre la pendiente a travs del rea de transicin. Debe tenerse cuidado al moldear el perfil transversal para proveer adecuada distancia visual para la interseccin y entrada. En una longitud aproximada de dos automviles en fila desde el borde exterior de la calzada circulatoria, las pendientes de entrada no deberan superar el 3%, siendo 2% el mximo deseable. Es conveniente hacer coincidir las pendientes de salida y entrada; sin embargo, la pendiente de salida puede ser ms pronunciada, pero no sobrepasar el 4%. Pueden requerirse ajustes en la pendiente transversal de la calzada circulatoria para cumplir estos criterios, pero debe tenerse cuidado para asegurar que los puntos bajos y sumideros se ubiquen corriente arriba de los cruces peatonales (7). 6.8.7.6 Drenaje Generalmente, con la calzada circulatoria inclinada hacia fuera desde la isleta central los sumideros se ubicarn en la lnea del cordn exterior de la rotonda. Usualmente, los sumideros deben evitarse en la isleta central de una rotonda diseada sobre una pendiente constante a travs de la interseccin. Como con cualquier interseccin, se debe tener cuidado para asegurar que los puntos bajos y los sumideros se coloquen corriente arriba de los cruces peatonales.
6.8.8 MATERIALS Y DETALLES DE DISEO 6.8.8.1 Tipos de cordones Para la parte exterior de la rotonda, isleta central e isletas partidoras se recomienda un cordn de cara frontal generalmente vertical de 15 cm, dado que uno de los elementos importantes de estas caractersticas es forzar la desviacin de los vehculos que viajan por la rotonda. Este efecto puede ser mitigado si el cordn es considerado traspasable por los conductores. Un cordn de cara vertical en la aproximacin y en la isleta partidora tambin da mejor proteccin a los peatones. Sin embargo, la mayora de las rotondas tambin deben disearse para acomodar a los camiones grandes. En la Seccin 6.8.7.4 se dan detalles adicionales sobre los tipos de cordones alrededor del borde del delantal de camiones.
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6.8.8.2
Tipo de pavimento de la calzada circulatoria
En los EUA, para construir rotondas se usan pavimentos de concreto asfltico y de hormign de cemento de Prtland. La mayora de las rotondas, tanto nacionales como internacionales usan pavimento de hormign. La decisin de utilizar concreto asfltico o de hormign depender de las preferencias locales y del tipo de pavimento de las vas de acceso. Por lo general, el hormign de cemento Prtland de tiene una vida til ms larga y soporta mejor el trnsito de camiones. Sin embargo, pocos organismos viales informaron problemas por la formacin de ahuellamiento en los pavimentos de concreto asfltico bien construidos. La facilidad de construccin es tambin una consideracin en la eleccin de tipo de pavimento. Tpicamente, construir una rotonda con trnsito permitido es ms fcil con pavimento de concreto asfltico. Tambin es normalmente ms fcil de construir una lnea de corona sin problemas con concreto asfltico, si la calzada circulatoria es coronada. Si se utiliza pavimento de hormign de cemento de Prtland, los patrones de las juntas deben ser concntricos y radiales en la rotonda. Lo ideal sera que las juntas no entren en conflicto con las marcas en el pavimento en la rotonda; los tamaos de las losas de hormign pueden controlar esto. En las rotondas multicarriles, las juntas circunferenciales en la calzada circulatoria deben seguir los bordes de carril en la medida de lo posible. Las especificaciones para los detalles de uniones y pasadores tienden a variar segn la ubicacin, y debe consultarse a la jurisdiccin local sobre los requisitos. Informacin adicional y publicaciones sobre juntas estn disponibles en la American Concrete Paving Association (30). En las Figuras 6.79 y 6.80 se muestran ejemplos de planimetras de juntas.
Fuente: Kansas Department of Transportation.
Figura 6.79 Patrones de juntas de hormign
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En algunas rotondas de hormign el fisuramiento puede ser un problema, particularmente alrededor del exterior de la calzada circulatoria en la vecindad de cordones exteriores e isletas partidoras; es necesario entonces un cuidado especial para su solucin. Una opcin posible es aislar la calzada circulatoria con una junta de expansin y construir secciones monolticas especiales en las reas clave.
Fuente: Kansas Department of Transportation.
Figura 6.80 Patrones de juntas de pavimentos de hormign 6.8.8.3 Material del delantal de camiones Para el delantal de camiones, comnmente se usa pavimento de hormign o de hormign con revestimiento superficial de ladrillos. Tambin se usan grandes piedras de ro de unos 10 cm de espesor incrustadas en el hormign, tratamiento que puede ser atravesado sin problemas por los camiones, pero que puede ser incmodo para el paso de vehculos pequeos o peatones. Un material tipo geomalla tambin se puede usar para dar un aspecto ms paisajstico, pero con capacidad soporte apta para resistir la invasin ocasional de grandes camiones. El material utilizado para el delantal de camiones se seleccionar de manera que no aparente ser una vereda. Esto ayudar a mantener a los peatones fuera del delantal e isleta central. Si el delantal de camiones se construye bajo trnsito, debe usarse hormign de alta resistencia inicial para minimizar las demoras por fuera de servicio de la interseccin.
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6.8.8.4
Seleccin del material
Al seleccionar los materiales para los cordones de isletas partidoras y exteriores, pavimento y delantal de camiones, debe considerarse la visibilidad de los varios elementos de diseo segn las variaciones de material, color, y/textura. Los cordones deben ser de un material o color que contraste con el material del pavimento para proveer visibilidad adecuada a los conductores que se aproximan. Por ejemplo, el uso de cordones estndares de hormign adyacentes a un pavimento de hormign pueden no permitir a los conductores a discernir la ubicacin de los cordones y la curvatura geomtrica de la entrada a la rotonda en la aproximacin. A los cordones tambin se les puede aplicar una delineacin destacada mediante marcas, reflectores, y otros marcadores donde no puedan aplicarse materiales contrastantes. Sin embargo, estos delineadores suplementarios son tpicamente menos deseables debido a los requerimientos del mantenimiento. 6.9 ROTONDAS PRXIMAS
A veces es conveniente considerar la operacin de dos o ms rotondas muy cercanas. En tales casos, es importante la prevista longitud de cola de espera en cada rotonda. La Figura 6.81 (a) presenta un ejemplo de dos intersecciones T cercanamente espaciadas. El ingeniero debe calcular las colas del 95 percentil para cada aproximacin para chequear que entre las rotondas se provea el suficiente espacio para colas de vehculos entre las rotondas. Si el espacio es insuficiente, entonces los consultores ocasionalmente formarn colas en la rotonda corriente arriba, y pueden causar su bloqueo. Las rotondas cercanamente espaciadas pueden tener un efecto de apaciguamiento del trnsito en el camino principal. Las rotondas cercanamente espaciadas pueden mejorar la seguridad mediante el apaciguamiento del trnsito en el camino principal. Los conductores pueden ser reacios a acelerar hasta la velocidad prevista en el camino arterial si tambin son requeridos a bajar de nuevo la velocidad en la siguiente rotonda prxima. Esto puede beneficiar a los residentes cercanos.
(a) Francia
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(b) Livingston County, Michigan Figura 6.81 Rotondas cercanamente espaciadas Las rotondas tambin pueden beneficiar a otras intersecciones cercanamente espaciadas. Las menores demoras y colas de vehculos en las rotondas permiten menores espaciamientos sin un significativo detrimento operacional para la otra interseccin, con tal que en ambas intersecciones se disponga de adecuada capacidad. La Figura 6.81 (b) ilustra dos rotondas estrechamente espaciados en una rama de distribuidor y cercanas a la calle frentista. Las dos rotondas trabajan juntas como un sistema para servir con eficacia a las demandas de trnsito. A un sistema con esta complejidad se le debe prestar debido cuidado para garantizar que los objetivos de diseo se cumplan, que cada ramal aproximacin tenga capacidad suficiente, y que el nmero y asignaciones de carriles trabajen juntos para permitirle al conductor circular intuitivamente por la interseccin sin cambios de carril o entrecruzamiento. 6.10 DISTRIBUIDORES Las ramas de enlace de las autopistas con los caminos arteriales son candidatas potenciales para usar las rotondas como terminales de rama. Esto es as si el distribuidor tiene una alta proporcin de flujos de giro a la izquierda en las ramas de salida y de entrada durante ciertos perodos pico, junto con espacio limitado para almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de salida, o aproximaciones de arteriales. En tales circunstancias, rotondas que operan en su capacidad son especialmente adecuadas para resolver estos problemas cuando se comparan con otras formas de control de interseccin. 6.10.1 DISTRIBUIDOR DIAMANTE El tipo ms comn de distribuidor que incorpora rotondas es el diamante simple con una rotonda en cada lado de la autopista, (Figuras 6.82 y 6.83). Se usa un puente para el cruce sobre la autopista o para que la autopista cruce sobre el camino secundario. Pueden usarse dos puentes cuando la autopista cruza sobre el camino secundario.
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El uso de dos rotondas en los terminales de rama tiene algunas ventajas sobre el distribuidor de punto nico, DPU. Las dos rotondas proveen flexibilidad en la ubicacin de las intersecciones de los terminales de rama para minimizar los efectos de las estructuras de muros de contencin y mejoran la geometra de la rama que se aproxima a la rotonda. Tambin puede proveer mayor flexibilidad para agregar carriles a la rotonda en una fecha posterior para aumentar la capacidad del distribuidor.
Fuente: Adaptacin desde Departamento de Transporte de Arizona (31)
Figura 6.82 Distribuidor diamante conceptual
Figura 6.83 Distribuidor diamante conceptual con caminos frentistas Esta forma de distribuidor se us con xito en algunos casos para postergar la necesidad de ampliar los puentes. A diferencia de las ramas semaforizadas que requieren carriles exclusivos de giro a la izquierda a travs del puente y almacenamiento extra de colas, este tipo de distribuidor-rotonda muestra muy pocas colas entre las intersecciones, ya que estos movimientos son casi sin oposicin. Por lo tanto, se pueden minimizar los carriles de aproximacin a travs del puente.
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Los distribuidores diamante con rotondas en los terminales de rama se utilizaron exitosamente para diferir la necesidad de ensanchar puentes. La rotonda real puede tener dos formas o configuraciones. La primera es clsica con una isleta central circular, recomendada cuando fuere deseable para permitir girosen-U en cada rotonda, o facilitar el acceso a los ramales que no sean los cruces de calles y ramas (Figura 6.84).
Wisconsin Figura 6.84 Distribuidor con isletas centrales circulares La segunda configuracin utiliza isletas centrales con forma de gota-de-agua que impiden algunos giros en la rotonda (Figuras 6.85 y 6.86). Esta configuracin se utiliza mejor cuando las ramas (no los caminos frentistas) se cruzan en la rotonda. Una isleta central con forma de gota-de-agua puede considerarse como una forma circular bloqueada en un extremo. En esta configuracin, un conductor que quiera hacer un giro-en-U tiene que girar alrededor de las dos isletas centrales con forma de gota-de-agua. La configuracin gota-de-agua tiene la ventaja de dificultar los giros a contramano en las ramas de salida y elimina el exceso de pavimento en la calzada circulatoria que slo servira a los giros-en-U. Al hacerlo as, tambin elimina la condicin de ceder el paso en el ramal que viene desde la rotonda corriente arriba, lo cual prcticamente elimina la probabilidad de colas entre los terminales de ramas. Por otra parte, la falta de coherencia operacional con otras entradas de rotonda (donde no se requiere ceder paso en la entrada) es una de las principales preocupaciones que provoca que algunos ingenieros promuevan usar la forma convencional de rotonda sobre la forma de gota-de-agua. Adems, si una rotonda en forma de gota-de-agua se disea pobremente, los conductores podran viajar ms rpido de lo debido para maniobrar con seguridad la rotonda siguiente. Las isletas centrales con forma de gota-de-agua dificultan los movimientos a contramano, pero requieren recorrer dos rotondas para hacer un giro-en-U.
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Carmel, Indiana.
Figura 6.85 Distribuidor compacto con isletas centrales en forma de gota-deagua
Avon, Colorado.
Figura 6.86 Distribuidor con isletas centrales en forma de gota-de-agua 6.10.2 DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE PUNTO NICO El distribuidor diamante de punto nico es otro tipo que incorpora una rotonda nica de gran dimetro centrada arriba o abajo de una autopista. Las ramas y los ramales de la interseccin se conectan directamente con la rotonda, Figura 6.87.
Figura 6.87 Distribuidor diamante de punto nico con una rotonda
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La autopista puede ir por arriba o por abajo de la calzada circulatoria. Este tipo de distribuidor requiere dos puentes. Si la rotonda est arriba de la autopista, Figura 6.87, los puentes se pueden curvar. Alternativamente, si la autopista pasa por arriba de la rotonda, se requieren cuatro puentes o dos puentes ms largos, Figura 6.88. El nmero de puentes depender de la luz ptima del tipo de estructura comparada con el dimetro inscrito de la isleta de la rotonda y de si es un puente para cada sentido. La seccin transversal del camino tambin influye en la decisin de diseo.
Newton, Kansas.
Figura 6.88 Distribuidor diamante partido de punto nico 6.11 ADMINISTRACIN DE ACCESO Los puntos de accesos a propiedad cercanos a una interseccin o a lo largo de un camino arterial crean conflictos adicionales en el sistema de caminos que afectan las operaciones y la seguridad. La gestin de puntos de acceso puede mejorar la eficacia general del sistema mediante la racionalizacin de las operaciones del camino y reducir el nmero de conflictos. Las rotondas pueden proporcionar una herramienta til en un programa de gestin de acceso para proveer oportunidades de giros-en-U en las intersecciones, lo que permite una reduccin de puntos de acceso total a lo largo del segmento del camino. Sin embargo, en las cercanas de una rotonda individuales, el acceso a la propiedad tambin debe evaluarse cuidadosamente. La administracin de acceso en las rotondas sigue muchos de los principios usados para administrar el acceso en las intersecciones convencionales. Para los puntos de acceso pblicos y privados cerca de una rotonda, comnmente ocurren dos escenarios: Acceso en la misma rotonda, o Acceso cercano a la rotonda.
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6.11.1 ACCESOS EN LA ROTONDA Es preferible evitar ubicar accesos a propiedad donde deban tener acceso directo a una rotonda, dado que introducen conflictos en la calzada circulatoria, incluyendo la aceleracin y desaceleracin. Los diseos tradicionales de accesos a propiedad no desalientan los movimientos a contramano, como lo hace una isleta partidora. No obstante, a veces las limitaciones del lugar obligan a considerar la posibilidad de acceso directo a una rotonda. La Figura 6.89 muestra ejemplos en los que una o dos casas estn provistas de acceso directo a una rotonda. Las entradas se proyectan con los tradicionales delantales de hormign, que dan una clara indicacin visual y tctil de que estos accesos privados no deben confundirse con caminos pblicos. Para ubicar un acceso directo a la calzada circulatoria de una rotonda deben satisfacerse los criterios siguientes: No hay ningn punto de acceso alternativo razonable. Los volmenes de trnsito son suficientemente bajos como para minimizar la probabilidad de comportamiento errante de los vehculos. Las entradas de vehculos asociadas con generacin de viajes de un nmero muy pequeo de casas unifamiliares son generalmente aceptables; los accesos con ms altos volmenes de trnsito deben disearse como una aproximacin regular con una isleta partidora. S en el acceso se espera una alta proporcin de conductores forneos, el ingeniero debe considerar la provisin de orientacin ms positiva. El diseo del camino de acceso debe permitir a los vehculos salir hacia adelante con un diseo de cabeza de martillo u otra zona en el lugar donde los vehculos puedan girar alrededor. Salvo en entornos de muy bajo volumen, deben desalentarse los accesos que slo permiten maniobrar marcha-atrs hacia la rotonda. El diseo del acceso debe proveer una adecuada distancia visual de interseccin desde la ubicacin del acceso y adecuada distancia visual de detencin para los vehculos que se acercan circulando por la calzada principal.
(a) Santa Brbara, California.
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(b) Voorheesville, New York. Figura 6.89 Accesos residenciales en la calzada circulatoria 6.11.2 ACCESOS CERCANOS A LA ROTONDA A menudo, los puntos de acceso pblicos y privados cercanos a una rotonda tienen operaciones restringidas por la canalizacin de la rotonda. Los accesos entre un cruce peatonal y la lnea de entrada complican los tratamientos de rampa peatonal e introducen conflictos en un rea crtica para las operaciones de la rotonda. La Figura 6.90 muestra ejemplos de desafos de este tipo en las entradas. Los accesos a propiedad bloqueados por la isleta partidora se limitarn a entradas y salidas a la derecha, aunque es mejor evitarlos por completo, a menos que se prevea un impacto mnimo y/o no se disponga de ninguna opcin razonable. La capacidad de proporcionar un punto de acceso que permita todos los movimientos de entrada y salida (en lo sucesivo, acceso total) se rige por una serie de factores: Capacidad de los movimientos secundarios en el punto de acceso. Para evaluar la efectividad operacional de un punto de acceso con acceso total debe realizarse un anlisis de capacidad de interseccin estndar no semaforizada. A diferencia del flujo en pelotones tpicamente corriente abajo de una interseccin semaforizada, el trnsito que pasa frente a un punto de acceso corriente debajo de una rotonda ser ms distribuido al azar. Como resultado, un punto de acceso corriente abajo de una rotonda, pueden tener menos capacidad y una mayor demora de aguas abajo de una seal de trnsito uno. Colas en las intersecciones cercanas (la rotonda u otras personas cercanas) se debe comprobar para ver si la operacin del punto de acceso se vern afectados.
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. (a) Camino entre el cruce peatonal y la rotonda (Bend, Oregn)
(b) Vereda en lnea con paso peatonal (Sammamish, Wshington)
(c) vereda reconfiguracin (Clearwater, Florida) Figura 6.90 Desafos de accesos cercanos a rotondas Necesidad de almacenar giros a la izquierda en la calle principal para servir al punto de acceso. Para todos los caminos de entrada, pero de bajo volumen es a menudo deseable para proporcionar almacenamiento por separado giro a la izquierda de los puntos de acceso intermedio de una rotonda para reducir al mnimo la probabilidad de que a la izquierda del vehculo le da vuelta para bloquear el flujo de la calle trnsito importante.
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Si la cuantificacin se desea, un anlisis de probabilidad se puede utilizar para determinar la probabilidad de un vehculo que obstaculiza la izquierda girando, y un anlisis de cola se puede utilizar para determinar la longitud de la cola detrs del vehculo que obstaculiza la izquierda de inflexin. Si el nmero de vehculos que giran a la izquierda-e suficientemente pequea y/o la distancia entre el punto de acceso y la rotonda es suficientemente grande, un bolsillo izquierdo a su vez puede no ser necesario. Espacio disponible entre el punto de acceso y la rotonda. Figura 6.91 presenta una figura que muestra las dimensiones tpicas asociadas a una rotonda y el almacenamiento de giro a la izquierda de una calle menor aguas abajo. A medida que la cifra demuestra, una distancia mnima se requiere para proporcionar isleta adecuada rotonda diseo partidora y canalizacin giro a la izquierda bolsillo. Adems, el acceso est restringido a lo largo de toda la longitud de la isleta partidora y canalizacin giro a la izquierda de bolsillo. Necesidades de distancia visual. Un conductor en el punto de acceso debe tener una distancia adecuada entre la vista de seccin y deben ser visibles cuando se acerque o salida de la rotonda, en su caso.
Figura 6.91 Dimensiones tpicas para acceso de giro-izquierda cercano a rotonda 6.12 MEJORAMIENTOS POR ETAPAS
Cuando los volmenes proyectados de trnsito indican que para las condiciones futuras se requerir una rotonda multicarril, los ingenieros deben evaluar el lapso durante el cual una rotonda de un solo carril operara aceptablemente, antes de requerir carriles adicionales. Donde una rotonda de un solo carril sea suficiente durante gran parte de su vida de proyecto, los ingenieros deben evaluar si es mejor construir primero una rotonda de un solo carril hasta que volmenes de trnsito dicten la necesidad de expansin a una rotonda multicarril. Una de las razones para organizar la construccin de una rotonda multicarril es que las predicciones de trnsito futuro nunca podrn materializarse debido al gran nmero de supuestos que se deben hacer en el desarrollo de estimaciones de volmenes para un ao horizonte de diseo de 20 o 30 aos.
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Para los conductores, las rotondas de un solo carril son ms simples de aprender y fciles de aceptar en lugares nuevos. Esto, combinado con menos conflictos vehiculares, resultara en una mejor experiencia de choques globales y permitira una transicin suave hacia la definitiva rotonda multicarril construida en la interseccin. Las rotondas de un solo carril introducen menos conflictos para los peatones, reditan mayores beneficios de seguridad y facilitan su uso a los peatones, al minimizar la distancia de cruce transversal y limitar su tiempo de exposicin al trnsito vehicular, mientras cruzan una aproximacin. Las rotondas de un solo carril son tambin ms seguras y ms fciles de usar por parte de los ciclistas, por lo que es ms probable que ellos aprendan a usar la rotonda tal como los otros vehculos.
Al considerar una rotonda provisional de un solo carril, el ingeniero debe evaluar la zona de camino y las necesidades geomtricas para las configuraciones de uno y ms carriles; debe tener en cuenta la futura construccin por etapas para carriles adicionales. Hay dos formas para expandir una rotonda de un carril a dos carriles. 6.12.1 EXPANSIN HACIA EL EXTERIOR La expansin hacia el exterior implica la adicin de cualesquiera carriles necesarios para la ltima configuracin hacia el exterior de la configuracin provisional de la rotonda provisional, con las isletas centrales y partidoras permaneciendo en su lugar en ambas configuraciones, provisional y definitiva. Asumiendo que la zona de camino se adquiere para el diseo final, las veredas y ajardinamientos provisionales podran tambin construirse en su ubicacin final. Al usar esta opcin se debe tener cuidado en proveer adecuadas caractersticas geomtricas, incluyendo el diseo de la entrada y el de la isleta partidora, para garantizar que la reduccin de velocidad y las trayectorias naturales se provean adecuadamente. Al preparar este tipo de construccin por etapas, puede ser conveniente disear inicialmente la rotonda para la definitiva condicin de doble carril, asegurar una adecuada geometra y luego quitar del diseo los carriles exteriores para formar la rotonda inicial de un solo carril. Tambin es til evaluar la definitiva rea de ocupacin de la rotonda para reservar la zona de camino necesaria para la ampliacin futura. Esta configuracin tiene el potencial de resultar en menores interrupciones de trnsito durante la expansin, ya que la mayora de los mejoramientos estn en el exterior de la calzada. Normalmente, en primer lugar las estructuras de drenaje tendrn que reubicarse, y los cordones exteriores de la calzada circulatoria reconstruirse s en su nueva posicin. Entonces, la lnea de cordn original se demuele y se reemplaza por el pavimento. Las marcas en el pavimento original deben eliminarse y las seales reubicarse antes de que el carril adicional sea abierto al trnsito. Donde se utilice pavimento de hormign, la demolicin de las marcas de pavimento puede dejar marcas permanentes en la superficie de la calzada que confundan a los conductores. Por lo tanto, se debe tener especial cuidado en la localizacin de tales las marcas en la configuracin provisional donde se use pavimento de hormign, para minimizar la necesidad de reubicar las marcas en la configuracin final.
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6.12.2 EXPANSIN HACIA EL INTERIOR La expansin hacia el interior implica la adicin de cualesquiera carriles necesarios para la configuracin ms avanzada, hacia el interior de la configuracin de la rotonda provisional, con los cordones exteriores y dimetro del crculo inscrito permaneciendo en el mismo lugar de ambas configuraciones, provisional y definitiva. Esto permite al ingeniero establecer el lmite exterior de la interseccin durante la construccin inicial, y limitar el impacto de la construccin futura sobre las propiedades circundantes durante la ampliacin, dado que normalmente las veredas y lneas de cordones exteriores no requerirn ajustes. Al igual que con la otra opcin, la rotonda estar inicialmente diseada para la configuracin multicarril final. Sin embargo, la modificacin de un diseo de un solo carril se hace proporcionando amplias isleta partidoras y una isleta central agrandada que ocupa el espacio necesario para los carriles de circulacin en el interior. La expansin futura de la rotonda multicarril se logra mediante la reduccin de la anchura de las isletas partidoras y la ampliacin hacia el interior de los carriles de circulacin existentes. Normalmente, las isletas partidoras, el cordn de la isleta central y el delantal de camiones requerirn su reemplazo. Este tipo de expansin se ilustra en la Figura 6.92. Normalmente, este proceso requiere breves clausura de carriles y, por lo tanto, puede ser mejor trabajar en una aproximacin por vez y habilitar desvos localizados para el ramal en proceso de demolicin. El resto de la interseccin puede seguir funcionando normalmente. Adems, si se organiza por etapas la demolicin desde los carriles de entrada de la interseccin, la salida del ramal donde ocurra la demolicin puede ser capaz de permanecer abierto. Una vez quitada la isleta partidora, el trabajo de encofrar y vaciar el hormign para la nueva isleta partidora puede realizarse desde el nuevo carril interior, desarrollado como parte de la demolicin inicial. Esto puede permitir que el carril de entrada exterior original sea reabierto al trnsito, sujeto a las indicaciones de banderilleros u otro tipo de control de trnsito. Una vez construida la nueva isleta partidora y el pavimento adicional colocado en la aproximacin, los carriles interiores nuevos deben permanecer marcados con conos hasta que el resto de las aproximaciones se hayan terminado y las marcas y seales finales se hayan colocado en toda la interseccin. Donde se prevea que la configuracin provisional de la rotonda permanecer en su lugar durante un tiempo limitado antes de materializar la configuracin ms avanzada, puede ser posible construir la isleta partidora en su ubicacin final con una anchura menor, y aadir marcas suplementarias de pavimento para canalizar el ancho de aproximacin de un solo carril para la configuracin provisional. Esto minimizara la reconstruccin de la isleta partidora para la configuracin futura; sin embargo, la parte rayada de la isleta partidora requiere mantenimiento continuo y puede no ser tan efectiva de orientar la desviacin hacia la derecha del vehculo a la entrada de la rotonda.
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(a) Rotonda en escena Multicarril: Configuracin interino
(b) Rotonda en escena Multicarril: configuracin ms avanzada Figura 6.92 Rotonda multicarril por etapas
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6.13 REFERENCIAS. 1. Tian, Z. Z., F. Xu, L. A. Rodegerdts, W. E. Scarbrough, B. L. Ray, W. E. Bishop, T. C. Ferrara, and S. Mam. Roundabout Geometric Design Guidance. Report. No. F/CA/RI2006/13. Division of Research and Innovation, California Department of Transportation, Sacramento, CA, June 2007. 2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007. 3. Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout Geometry and Accident Rates. Infrastructure Design of the Technology Division of QDMR, Queensland, Australia, April 1998. 4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO. Washington, D.C., 2004. 5. Pein, W. E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian Program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, September 1996. 6. Maycock, G. and R. D. Hall Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1984 7. Roundabout Guide. Wisconsin Department of Transportation, April 2008. 8. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas Department of Transportation, Topeka, Kansas, October 2003. 9. Geometric Design of Roundabouts. TD 16/07. Department of Transport, United Kingdom, August 2007. 10. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1980. 11. McCulloch, H. The Roundabout Design ProcessSimplified. National Roundabout Conference. Kansas City, Missouri, 2008. www.teachamerica.com/RAB08/ RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed Jury 30, 2009. 12. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through Roundabouts: An ITE Informational Report. ITE, Washington, D.C., 2008. 13. Fortuijn, L. G. H. and V. F. Harte. "Meerstrooksrotondes: verkenning can nieuwe vormen" ("Turbo-roundabouts: A well-tried concept in a new guise"). Verkeerskundige werkdagen 1997, CROW, Ede., Netherlands, 1997. 14. Sawers, C. Mini-Roundabouts: A Definitive Guide for Small and Mini-Roundabouts (Right Hand Drive Version). Moor Value Ltd., United Kingdom, 2007. 15. Sawers, C. Mini-Roundabouts: Getting Them Right! Euro-Marketing Communications, Canterbury, Kent, United Kingdom, 1996. 16. Brilon, W. and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Investigation of Mini-Roundabouts). Ruhr-University, Bochum, Germany, 1999.
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17. "TD 54/07, Design of Mini-Roundabouts." Design Manual for Roads and Bridges, Volume 6, Road Geometry; Section 2, Junctions, Part 2. Department for Transport, United Kingdom, August 2007. 18. Department for Transport and the County Surveyors Society. Mini Roundabouts, Good Practice Guidance. Department for Transport, United Kingdom, November 27, 2006. www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/gpg/miniroundaboutsgoodpractice.pdf 19. Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 1997. 20. Harwood, D. W., J. M. Mason, R. E. Bride, M. T. Dietrich, and G. L. Fittings. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1996. 21. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for Older Drivers and Pedestrians. Report No. FHWA-RD-01-103. FFIWA, Washington, D.C., May 2001. 22. United States Access Board. Draft Public Rights-of-Way Accessibility Guidelines (PROWAG). www.access-board.gov/prowac. Accessed March 2009. 23. Guide for Development of Bicycle Facilities. AASHTO, Washington, D.C., 1991. 24. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Austroads, Sydney, Australia, 1993. 25. Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes (StraCenter for Technical Studies of Roads and Highways). Amnagement des Carrefours Interurbains sur les Routes Principales (Design of Rural Intersections on Major Roads). Ministry of Transport and Housing, December 1998. 26. Standard No. MD 620.02-01, Standard Types C and D Concrete Curb and Combination Concrete Curb and Gutter. Maryland State Highway Administration. Revised 4-17-07. 27. King, S. E-mail to NCHRP Project 3-65a project team. November 20, 2009. 28. Wisconsin Department of Transportation. S.D.D 8D1-17, Concrete Curb, Concrete Curb & Gutter and Ties. Approved September 4, 2008. 29. McCulloch, H. E-mail to NCHRP Project 3-65a project manager. October 13, 2009. 30. American Concrete Paving Association. www.pavement.com 31. Lee Engineering and Kittelson & Associates, Inc. Roundabouts: An Arizona Case Study and Design Guideline. Final Report 545. Arizona Department of Transportation, Phoenix, Arizona, July 2003.
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CAPTULO 7 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO
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Captulo 7. Dispositivos Control Trnsito
NDICE 7.1 7.2 7.3 INTRODUCCIN PRINCIPIOS MARCAS DE PAVIMENTO 7.3.1 Marcas de Pavimento de Aproximacin y Salida 7.3.2 Marcas de Pavimento en la Calzada Circulatoria 7.3.3 Marcas de Pavimento de Minirrotondas 7.4 SEALIZACIN 7.4.1 Seales Regulatorias 7.4.2 Seales Precautorias 7.4.3 Seales de Orientacin 7.4.4 Tratamientos Suplementarios 7.5 SEMAFORIZACIN 7.5.1 Medicin 7.5.2 Semforos Peatonales en las Rotondas 7.5.3 Ubicacin de Semforos Montados en Postes 7.5.4 Semaforizacin Completa de la Calzada Circulatoria 7.6 7.7 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL REFERENCIAS 3 3 4 4 12 16 17 17 22 25 29 30 30 32 36 37 37 40
MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS Traductor Google Revisin SOF Beccar, 2011
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7.1 INTRODUCCIN En este captulo se dan guas sobre la aplicacin de los dispositivos de control de trnsito asociados con las rotondas. La instalacin de estos elementos de diseo es un componente importante para obtener las deseadas caractersticas operativas y de seguridad de una rotonda. El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito de Calles y Caminos (MUTCD) (1), la ltima versin de la norma FHWA sobre semforos, y cualesquiera normas estatales aplicables gobiernan el diseo y colocacin de los dispositivos de control de trnsito, incluidas las seales, marcas en el pavimento y semforos. Se pretende reflejar el estado de la prctica de la sealizacin, marcacin y uso de otros dispositivos de control de trnsito de rotondas; sin embargo, el MUTCD y cualesquiera polticas estatales y locales relevantes sustituyen la gua de este captulo en el caso de conflicto. Las fotos incluidas ilustran especficas seales, marcas, u otras caractersticas de control de trnsito, pero no respaldan las caractersticas geomtricas que muestran, y algunas contienen dispositivos de control de trnsito practicables de su tiempo, que no son de prctica actual. 7.2 PRINCIPIOS En las rotondas, las marcas y seales en el pavimento trabajan juntas para crear un sistema completo que gue y regule a los usuarios del camino. Para que las seales y marcas en el pavimento de las rotondas orienten adecuadamente, deben considerarse los principios generales siguientes: Las marcas y seales son parte integral del diseo de las rotondas, en especial las rotondas multicarriles. En particular, las marcas deben tenerse en cuenta durante las fases de diseo preliminar, mejor que despus en el proceso de diseo. Las marcas y seales complementan el diseo geomtrico de la rotonda. Clarifican al usuario las reglas del camino, pero no crean caractersticas de seguridad en la medida en que el diseo geomtrico lo hace. Las marcas y las seales deben compatibilizar entre s para presentar un mensaje coherente a los usuarios del camino. Las marcas en las aproximaciones de la rotonda deben ser compatibles con las marcas de la calzada circulatoria. Las marcas y las seales deben facilitar los movimientos directos y de giro, de manera tal que los conductores elijan el carril adecuado al acercarse a una rotonda sin tener luego que cambiar, antes de salir de la calzada circulatoria en la direccin deseada. Las marcas de aproximacin deben proporcionar a los conductores que se aproximan suficiente tiempo y distancia para seleccionar el carril adecuado para su salida deseada.
Estos principios tambin se extienden a la asignacin de carriles en las aproximaciones a las rotondas:
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Consideraciones del volumen de trnsito y operaciones de la rotonda. Las rotondas deberan disearse con el adecuado nmero y asignacin de carriles para manejar el previsto trnsito directo y de giro, a izquierda o derecha, lo cual puede requerir ms de un carril para manejar la demanda esperada de algunos movimientos, y puede tambin requerir que algunos carriles se usen para mltiples movimientos (Captulo 4). Uso equilibrado de carriles. El uso de los carriles debe equilibrarse tanto como fuere posible. En algunas situaciones, algunas asignaciones de carriles (o la falta de ellas) pueden resultar en el uso excesivo de algunos carriles de ciertos movimientos, lo que innecesariamente resulta en largas colas y congestin. Esto tambin puede reducir la seguridad de los automovilistas que traten de evitar la congestin mediante la eleccin de carriles inapropiados para sus movimientos deseados. Esto es un desafo cuando los patrones de trnsito varan ampliamente durante el da. Requerimientos del carril de salida. El nmero previsto de carriles de salida debe ser el mnimo necesario para manejar el volumen de salida previsto. Los conductores tienen una expectativa razonable de que habr un carril de salida para recibir cada carril de entrada correspondiente (por ejemplo, dos carriles de salida para recibir un doble giro a la izquierda). 7.3 MARCAS DE PAVIMENTO
Las tpicas marcas de pavimento para rotondas delinean las entradas, salidas, y calzada circulatoria, guan a los peatones y conductores de vehculos. En esta seccin se trata la aplicacin de algunas de las marcas en el pavimento de mayor relevancia en las rotondas. En el Apndice A se dan ejemplos de marcas de pavimento para varias configuraciones de carriles. 7.3.1 MARCAS DE PAVIMENTO DE APROXIMACIN Y SALIDA Las marcas de pavimento de llegadas y partidas comprenden las lneas de carril, de borde, flechas de uso-de-carriles, palabras y smbolos, lneas de ceda-el-paso, y marcas de cruces peatonales. La Figura 7.1 muestra tpicas marcas de pavimento, de aproximacin y salida. 7.3.1.1 Lneas de eje central y de borde En general, las lneas amarillas de borde deben ubicarse a lo largo de las isletas partidoras, en el borde izquierdo de las calzadas de aproximacin y de salida, y en el borde izquierdo de los desvos (bypass) para girar a la derecha, para aumentar el reconocimiento del conductor del cambio de calzada. Las rayas de borde pueden omitirse a lo largo de las isletas partidoras para que las isletas mismas proporcionen la delimitacin del borde. Las marcas de doble lnea central amarilla, que representa la prohibicin de adelantamiento en los dos sentidos, deben usarse en las calzadas indivisas que se aproximan a las isletas partidoras. Inmediatamente antes de la isleta partidora, la doble lnea central amarilla debe dividirse en dos marcas amarillas dobles, creando un abocinamiento hacia la isleta partidora elevada.
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Las marcas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral entre los dos conjuntos de doble lnea amarilla. Las isleta partidoras pequeas [rea de menos de 7 m2] pueden consistir slo en marcas de pavimento en forma de dos series de dobles lneas amarillas, o en toda la isleta pintada de amarillo. Donde fuere posible deben usarse isleta partidoras elevadas.
Figura 7.1 Marcas de pavimento de aproximacin y salida Las marcas de lnea de borde blanca pueden usarse a lo largo del lado derecho de las calzadas de aproximacin y de salida, adyacentes al cordn exterior; y deben usarse a lo largo del lado derecho de las calzadas de aproximacin y de salida, adyacentes a las isletas de los desvos para giro derecha, para mejorar el reconocimiento por parte del conductor del cambio de calzada. Los marcadores elevados de pavimento pueden usarse para complementar las lneas de borde; proveen visibilidad adicional durante la noche y mal tiempo. Sin embargo, aumentan los costos de mantenimiento y pueden ser problemticos donde se requiera frecuente remocin de nieve. Los marcadores elevados de pavimento no deben usarse en la trayectoria de viaje de los ciclistas.
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7.3.1.2 Lneas de carril Las lneas blancas llenas se recomiendan en las aproximaciones y salidas. Las marcas de lnea blanca de carril deben usarse en las aproximaciones y en las salidas multicarriles; y se recomiendan en las aproximaciones y salidas de la rotonda para impedir cambios de carril en las inmediaciones de la rotonda (MUTCD), como se muestra en la Figura 7.1. Beneficios de las lneas llenas de carril: Como en las intersecciones semaforizadas tradicionales, lneas llenas de carril en las aproximaciones pueden mejorar la seguridad al reducir la probabilidad de choques laterales causados por cambios repentinos de carril. Las lneas llenas de carril en las aproximaciones y salidas pueden desalentar a los conductores de cortar a travs de mltiples carriles para recorrer una trayectoria ms rpida a travs de la rotonda. Las lneas llenas de carril en toda la zona de deflexin pueden utilizarse para dar tal beneficio. Las lneas llenas de carril se pueden utilizar para desalentar los cambios de carril justo antes de pasos peatonales, para reducir la probabilidad de accidentes por amenazas-mltiples entre vehculos y peatones.
En las aproximaciones abocinadas hacia las rotondas, las lneas de carril deben extenderse hacia atrs desde la calzada circulatoria, tanto como fuere posible. Por ejemplo, cuando se abocina de uno a dos carriles, tan pronto haya disponible un ancho de entrada pavimentada de 6 m debe comenzar la lnea de carril, creando dos carriles de aproximacin de 3 m, que normalmente seguir amplindose al acercarse a la calzada circulatoria. Las lneas blancas de canalizacin se recomiendan en la aproximacin-a, y la salida-de las isletas de desvo para giro derecha, donde el trnsito pasa a ambos lados de las isletas. Algunos organismos utilizan lneas de canalizacin para crear isletas pintadas entre los carriles de entrada, a veces llamadas "isletas puntas de flecha" (Figura 7.2), porque se cree que ayudan a desviar a los vehculos que entran hacia la posicin adecuada en la calzada circulatoria, mientras proporcionan una zona para invasin de los vehculos ms grandes. En la zona neutral entre las lneas de canalizacin pueden pintarse marcas de chebrones blancos.
Figura 7.2 Isletas puntas de flecha pintadas entre carriles de entrada
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7.3.1.3 Marcas de carril ciclista Las marcas de carril ciclista deben terminarse antes de la calzada circulatoria. Donde en el carril ciclista de la calzada de aproximacin se usen marcas, deben terminarse antes de la calzada circulatoria (Captulo 6). En las aproximaciones a las rotondas, las lneas del carril ciclista deben terminarse tan pronto como comience el abocinamiento (taper), y por lo menos 30 m desde el borde de la calzada circulatoria. Las lneas de carril ciclista deben ser a rayas o puntos en los ltimos 15 a 60 m para advertir a los ciclistas que deben convergir, darles ms espacio para maniobrar y encontrar un adecuado claro en el trnsito. En las salidas debe usarse una lnea a trazos o puntos a travs del abocinamiento de divergencia, que debe continuarse con lnea llena tan pronto se disponga del ancho normal de carril ciclista. 7.3.1.4 Flechas de uso-de-carril Las flechas de uso-de-carril son uno de los principales componentes del sistema integral de sealizacin y marcacin de rotondas. En las aproximaciones, las flechas de uso-de-carril y seales de control-de-carril de interseccin deben complementarse y dar un mensaje coherente a los viajeros (Seccin 7.4.1.6). Las flechas de uso de carril no son necesarias en las rotondas de un solo carril. Las flechas de uso de carril pueden ser beneficiosas en los accesos a cualquier rotonda de varios carriles, para ayudar al conductor a seleccionar el carril adecuado antes de entrar en la rotonda. En una rotonda tpica de dos carriles, donde el carril de entrada ms a la izquierda es para los movimientos de giros a la izquierda y directos y el carril de entrada ms a la derecha es los movimientos de giro a la derecha directos, generalmente no son necesarias las flechas de uso de carril. Al aumentar el nmero de carriles las rotondas se vuelven se vuelven ms complejas y las flechas de uso-de-carril ms importantes. Las flechas de uso-de-carril deben usarse en las aproximaciones a rotondas con doble giro a la izquierda o doble giro a la derecha, y en otras rotondas de varios carriles donde las flechas de uso-decarril mejoren la utilizacin de los carriles por parte de los conductores. Internacionalmente se usan flechas de uso-de-carril estndares. En los EUA distintos estados plantearon cierta preocupacin en relacin con la interpretacin jurdica de las flechas estndares en la entrada de una rotonda con respecto a si promueven el giro a la izquierda en la calzada circulatoria. Segn el MUTCD hay cuatro opciones diferentes para disear las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las rotondas, Figura 7.3. Como se muestra a la izquierda, las flechas normales de usode-carril pueden utilizarse con o sin un valo que simbolice la isleta central. Alternativamente, mostradas a la derecha, pueden utilizarse, con o sin un valo que simbolice la isleta central. Al seleccionar un diseo de flecha de uso-de-carril, los proyectistas deben considerar las prcticas generales dentro de una ciudad, regin o estado. Como nota de precaucin, el uso de diseos de flechas de uso-de-carril ms complejos puede perder ms rpidamente su legibilidad cuando una parte de la marca se desgasta por los neumticos de los vehculos que pasan.
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Figura 7.3 Opciones de flecha de carril para aproximaciones a rotondas Las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las rotondas necesitan incluir flechas de giro a la izquierda para fomentar el uso-de-carril adecuado. Hay por lo menos cuatro otras claves para el conductor de que no tiene que girar a la izquierda enfrente de la calzada circulatoria enfrente de la isleta central. Donde en las aproximaciones a la rotonda se usen flechas de uso-de-carril, es importante incluir las flechas de giro izquierda. La preocupacin de algunos proyectistas es que las flechas de giro izquierda en la aproximacin alentaran a los conductores a girar impropiamente hacia la izquierda en la calzada circulatoria enfrente de la isleta central, en lugar de hacer un giro a la izquierda adecuado alrededor de la isleta central [es decir, un errneo giro directo de 90 a la izquierda (-), en lugar de un giro semidirecto, compuesto de giro directo de 90 a la derecha (+) + giro directo de 180 a la izquierda (-)].Esta preocupacin no debe invalidar la necesidad de incluir las flechas adecuadas de uso-de-carril para alentar el uso adecuado de los carriles en las rotondas, lo cual a su vez puede reducir los accidentes en las salidas de la rotonda. Hay varias claves para el conductor acerca de que no debe girar a la izquierda en la calzada circulatoria, incluyendo el ngulo de acercamiento a la calzada circulatoria, el hecho de que el trnsito circulante est sentido opuesto, las seales en la isleta central que apuntan hacia el sentido correcto. Las flechas anzuelo y el valo que simboliza la isleta central mostrados en la Figura 3.7 procuran mitigar an ms la preocupacin de que los conductores puedan confundir una flecha de giro izquierda en rotonda, como dirigindolos a girar directamente a la izquierda en la calzada circulatoria. El MUTCD requiere usar flechas de uso-de-carril en la aproximacin a una rotonda donde el carril directo se convierta en un carril de slo giro izquierda, o en un carril de slo giro derecha. Las flechas de uso-de-carril (y las seales correspondientes de uso-de-carril) deben ubicarse tan anticipadamente a la rotonda como fuera prctico para dar a los conductores tiempo suficiente a los conductores como para seleccionar el carril de aproximacin correcto para su salida deseada. Las flechas de uso-de-carril se pueden repetir para dar ms nfasis y continuar incitando a los conductores a seleccionar el carril de aproximacin correcto. El conjunto de flechas ms cercanas a la rotonda slo deben instalarse corriente arriba del cruce peatonal; es decir, sin ninguna flecha de uso-decarril en el rea comprendida entre el cruce peatonal y la lnea de entrada. En las aproximaciones de rotondas de ms de cuatro ramales es ms difcil seleccionar las flechas adecuadas de uso-de-carril en. Debe usarse el buen juicio ingenieril para elegir las adecuadas flechas de uso carril, para cada carril. El ngulo entre el ramal de entrada y los posibles ramales de salida es un factor importante en la decisin.
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Una buena regla de oro es designar a los ramales que son de menos de 150 desde el ramal de entrada como movimientos de giros-derecha; los ramales que son de 150 a 210 desde el ramal de entrada como movimientos directos, y los ramales que son de ms de 210 desde el ramal de entrada como movimientos de giro a la izquierda. Otros factores a considerar son la continuidad de la ruta (por ejemplo, usar una flecha directa para conectar vas con el mismo nombre de calle), el volumen de trnsito que se mueve desde el ramal de aproximacin a cada ramal de salida, y el hecho de que podra ser conveniente designar dos ramales de salida muy cercanos como el mismo tipo de movimiento. Por ejemplo, si hay una salida de bajo volumen en alrededor de 60 desde el ramal de entrada y dos salidas de alto volumen a 150 y 210 desde el ramal de entrada, podra ser conveniente designar el ramal de 150 como un movimiento de giro derecha. Adems de las flechas de carril para designar los carriles de aproximacin adecuados, en algunas rotondas complejas con muchos ramales puede ser conveniente utilizar otros dispositivos de control de trnsito, tales como palabras y marcas de smbolos en el pavimento, y seales gua anticipadas que indiquen los destinos de cada carril. 7.3.1.5 Palabras y marcas de smbolos en el pavimento En algunos casos, el diseador puede desear considerar marcar palabras o smbolos en el pavimento para complementar a la sealizacin, flechas de uso-de-carril, y otras marcas. Estas marcas deben ajustarse a las normas pertinentes del MUTCD (3B.20 y 3C.06). En las rotondas pueden utilizarse: La marca de palabra SOLO. Una marca de palabra SOLO puede usarse para complementar las flechas de uso-de-carril, en los carriles asignados a un solo movimiento. Nmeros de ruta, destinos, nombres de calles y puntos cardinales. Las marcas viales que muestran el nmero de ruta de destino, nombres de calles o puntos cardinales (norte, sur, este u oeste) se pueden utilizar para ayudar al conductor a seleccionar el carril de entrada correspondiente en las aproximaciones de la rotonda. Normalmente se utilizan para complementar a las flechas de uso-de-carril, seales de uso-de-carril y seales guas en las rotondas. Pueden ser especialmente tiles en rotondas complejas con muchos ramales, donde pueda ser difcil comunicar el carril de uso adecuado con slo utilizar flechas de carril. Los nmeros de las rutas se pueden mostrar con nmeros y letras (por ejemplo, 1-275, EUA 97, o autopista 22), o mediante de marcas en el pavimento que simulen seales, pero alargadas en el sentido del trnsito para mantener la proporcin adecuada desde el punto de vista del conductor. Las palabras pintadas en el pavimento con letras y nmeros alongados tambin pueden explicar destinos, nombres de calles o puntos cardinales.
Las marcas viales palabra son poco eficaces en climas lluviosos o en calzada cubierta de nieve.
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Marca de smbolo o palabra Ceder el paso Adelante. El smbolo del tringulo Ceda el paso Adelante o las marcas de palabras en el pavimento CEDA EL PASO ADELANTE se utilizan a veces en las aproximaciones a una rotonda para complementar una seal Ceda el Paso Adelante, Figura 7.4. La marca del smbolo Ceda el Paso Adelante tiene la ventaja de ser simblica y similar a las marcas utilizadas en otros pases, aunque hasta ahora no suelen usarse en los EUA. Marcacin de las palabras CEDA EL PASO. A veces en la entrada a una rotonda se usa una marca de pavimento con las palabras CEDA EL PASO para complementar la seal Ceda el Paso. Usar donde convenga una marca adicional a la exigencia Ceda el Paso, sobre todo cuando las violaciones frecuentes. Si se marca la expresin CEDA EL PASO, debe ubicarse inmediatamente por delante de la lnea de entrada o lnea de ceder el paso, Figura 7.5.
Figura 7.4 Ubicacin adelantada de marca Ceda el Paso Adelante
Figura 7.5 Las marcas del pavimento rotonda de entrada. 7.3.1.6 Lneas de Entrada y Ceda el paso Transversalmente a los carriles de entrada deben usarse extensiones a trazos o puntos de la lnea de borde de la calzada circulatoria, Figura 7.5, las cuales funcionan como lneas de entrada al marcar el lmite entre los vehculos que entran y los que circulan. El patrn tpico de estas lneas se ve en la Seccin 7.3.2.1.
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Las lneas Ceda el Paso pueden usarse adems de las lneas de entrada para indicar ms el punto ms all del cual los vehculos estn obligados a ceder el paso en respuesta a las seales Ceda el Paso. Como se describe en la Seccin 3B.16 del MUTCD, lneas Ceda el Paso consisten en una serie de tringulos issceles blancos llenos apuntando hacia los vehculos que se aproximan. Al igual que otras aplicaciones de lneas Ceda el Paso y lneas de detencin, normalmente en las rotondas las lneas Ceda el Paso se deben colocar normales a la calzada. Si se utilizan en rotondas multicarriles, lneas Ceda el Paso deben ser escalonarse sobre una base carril por-carril. Las lneas escalonadas de Ceda el paso son importantes en las rotondas multicarriles , para que los conductores que esperan en la lnea Ceda el Paso del carril ms a la derecha puedan ver ms fcilmente hacia la izquierda ms all de los vehculos que esperan en los carriles a su izquierda, Figura 7.6. Las lneas Ceda el Paso pueden usarse para indicar dnde los vehculos que se aproximan deben ceder el paso, complementando las lneas de entrada.
Figura 7.6 Ejemplo de lnea Ceda el Paso escalonada en aproximacin multicarril 7.3.1.7 Marcas de cruces peatonales Las marcas de cruce peatonal deben instalarse en todos pasos peatonales de rotondas urbanas y suburbanas. Las marcas de cruce peatonal orientan a los peatones en su paso por una rotonda y dan claves visuales a los conductores de los lugares en donde los peatones pueden estar en la calzada. As, el uso de las marcas de pasos peatonales es coherente con el MUTCD. Los pasos peatonales deben marcarse para dar una clave visual importante a conductores y peatones, y establecer legalmente la ubicacin del paso peatonal ubicado algo atrs de la interseccin. Sin marcas, la situacin jurdica de los pasos peatonales en las rotondas puede no ser clara, segn las leyes estatales, Captulo 2. Es importante que los pasos peatonales se marquen en las rotondas para establecer legalmente el paso peatonal. Aunque la ubicacin del paso peatonal se distinga visualmente del camino con colores y texturas contrastantes del pavimento, las marcas de cruce peatones siguen siendo necesarias por razones legales. El rea de color o textura debe ser limitada con simples marcas transversales.
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En las rotondas se recomiendan las marcas de paso peatonales longitudinales segn la direccin del trnsito vehicular (marcas de cruce peatonal "cebra" o "Continental"). Los detalles sobre las dimensiones de estas marcas estn en la Seccin 3B.18 del MUTCD. Las marcas longitudinales de paso peatonal, Figura 7.7, tienen un nmero de ventajas en las rotondas: Dan un mayor grado de visibilidad, lo cual es importante porque el paso peatonal se ubica hacia atrs de la lnea Ceda el Paso. Son menos probables de confundir con la lnea de entrada o Ceda el Paso. Aunque su costo inicial es un algo mayor, requieren menos mantenimiento, si espacian adecuadamente evitando las huellas de los vehculos.
En las rotondas se recomiendan las marcas longitudinales de pasos peatonales, "cebra" o "Continental". Las marcas de cruces peatonales deben instalarse a travs de la entrada y salida de cada ramal y a travs de cualesquiera carriles de desvo para giro a la derecha. El cruce peatonal debe ser aproximadamente perpendicular al flujo de trnsito vehicular y estar alineado con las rampas y refugio peatonal en la isleta partidora, Seccin 6.8. En la Seccin 6.8 se dan ms detalles sobre el diseo de pasos peatonales en las rotondas.
Figura 7.7 Tpicas marcas de cruce peatonal en una aproximacin a rotonda 7.3.2 MARCAS DE PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria consisten en lneas de carril, lneas de borde, y flechas de uso-de-carril, Figura 7.8. En las secciones siguientes se describen estos tipos de marcas con mayor detalle. Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria forman parte del sistema global de sealizacin y marcacin de las rotondas.
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Figura 7.8 Marcas de la calzada circulatoria 7.3.2.1 Lneas de borde Alrededor del borde interior de la calzada circulatoria, a lo largo de la isleta central o delantal de camiones, puede pintarse una lnea de borde amarilla de 10 a 15 cm de ancho. Las lneas amarillas del borde tambin se pueden utilizar para canalizar el trnsito lejos de la isleta central hacia un carril especfico de circulacin. A veces es necesaria esta canalizacin para trabajar en concierto con las marcas de la lnea de carril (Seccin 7.3.2.2) y canalizar el trnsito hacia el carril de salida correspondiente. Las lneas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral, entre esta lnea de borde para canalizacin y la calzada circulatoria, Figura 7.8. La Figura ilustra tambin una opcin de ampliar el delantal de camiones para proveer canalizacin elevada. En las minirrotondas u otras rotondas con isletas centrales totalmente traspasables, toda la isleta central puede pintarse de amarillo en lugar de slo las lneas de borde. Las marcas de lneas blancas de borde deben pintarse en el borde exterior de la calzada de circulacin de las rotondas, MUTCD Seccin 3C.03. A lo largo de la isleta partidora debe usarse una lnea blanca de ancho normal. Las extensiones de ancha lnea a trazos debe ubicarse a travs de los carriles de entrada a las rotondas; tpicamente son de 30-45 cm de ancho y tienen un patrn tpico de lneas de 0,6 m de longitud con separaciones de 0.6 a 0.9 m. Guan al trnsito que circula por la rotonda y sirven como lnea de entrada que marca el lmite que separa la entrada y la calzada circulatoria (Seccin 7.3.1.6). El MUTCD prohbe usar extensiones de lnea de borde a travs de los carriles de salida. La extensin de la lnea blanca cortada (trazos o puntos) en el borde del carril de entrada a una rotonda acta como lnea de entrada, delineando la calzada circulatoria y reduciendo la necesidad de las marcas de la lnea Ceda el Paso.
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7.3.2.2 Lneas de carril La marcacin de las lneas de carril en la calzada circulatoria de una rotonda es un tema que contina siendo de debate en los EUA. Las lneas de carril en la calzada circulatoria hechas orientan a los conductores, cuando se las hace adecuadamente y su uso est avalado por muchos pases alrededor del mundo. Existe cierta preocupacin acerca de si las lneas de carril introducen desafos con los camiones que pasan sobre ellas; se espera ms investigacin sobre este tema. El MUTCD 2009 present una nueva gua en la Seccin 3C.02: las rotondas multicarriles deben tener marcas de lneas de carril en la calzada circulatoria para canalizar trnsito hacia el carril de salida correspondiente. Las lneas de carril en la calzada circulatoria y las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones (Seccin 7.3.2.3) deben disearse para trabajar junto con las marcas de lnea carril de la aproximacin (Seccin 7.3.1.2) y las flechas de uso-de-carril de la a aproximacin (Seccin 7.3.1.4) para garantizar que una vez que los conductores hayan optado por el carril de entrada adecuado de la aproximacin no tengan que cambiar de carril en la rotonda para usar su salida deseada. Tpicamente, en el MUTCD las lneas carril se describen como lneas "normales", lo que significa que deben ser de 10-15 cm de ancho. El MUTCD prohbe el uso de lneas de carril continuas concntricas en la calzada circulatoria de las rotondas, a diferencia de la Europa continental donde tal prctica prevalece. Las lneas de los carriles deben disearse para guiar a los conductores a lo largo de la calzada circulatoria y hacia la salida adecuada, sin requerir un cambio de carril para salir. Hay varias posibilidades para el patrn de marcaje de las lneas de carril en la calzada circulatoria de las rotondas. En el Captulo 3C del MUTCD no se discuten los patrones de lneas de carril. Las figuras del MUTCD muestran lneas de carril en la calzada circulatoria como lneas llenas enfrente de la isleta partidora y lneas cortadas (trazos o puntos) a travs de los carriles de entrada, como se ilustra en la Figura 7.9. Como se indica en el MUTCD, la funcin de las lneas continuas es para desalentar o prohibir el paso, y la funcin de una lnea cortada guiar (como con una extensin de la lnea de carril a travs de una interseccin). El dilema con la lnea de carril de circulacin vial marcado patrones se deriva de los siguientes hechos: Desde la perspectiva de la circulacin del trnsito, una lnea slida continua sera la mejor manera de desalentar el cambio de carril en la carretera circulatorio. Este adecuadamente apoyara los Principia de diseo para permitir un conductor elegir el carril adecuado de la aproximacin y no es necesario cambiar de carril para llegar a la salida deseada. Desde la perspectiva de trnsito entrando en una rotonda en la ruta de otro, pero el carril de entrada ms a la derecha, una lnea slida de carril a travs de la entrada de la rotonda en la carretera circulatorio desalentara a los conductores de cruzar la lnea de carril para entrar en el carril adecuado, por lo que es til disponer de un lnea de puntos en la aproximacin.
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Figura 7.9 Carril de calzada circulatoria - Patrn de lneas llenas y cortadas Algunos proyectistas expresaron su preocupacin de que si una lnea llena cambia a lnea cortada en la aproximacin (Figuras del Captulo 3C del MUTCD y Figura 7.9), los conductores que circulan podran creer que se les permite cambiar de carriles antes de salir de la rotonda. Este comportamiento no deseado podra resultar en un aumento de los accidentes en la salida. La Figura 7.10 ilustra una opcin de patrn de marcas utilizado por algunos organismos viales de los EUA. Esta estrategia utiliza un patrn uniforme de lneas en toda la calzada circulatoria y salidas. La razn de este patrn es que se cree que es menos probable que se concentren los cambios de carril en la zona vulnerable de conflictos entrada-salida, y es un patrn empleado con xito en otros pases. Las dimensiones comunes usadas para este tipo de marcas consiste en segmentos de lnea de 1.8 m y separaciones de 0.9 m. El MUTCD 2009 introdujo definiciones ms especficas para los tipos de lnea en la seccin 3A.06, y las dimensiones del patrn mostrado en la Figura 7.10 no estn incluidas entre los tipos de lneas permitidos.
Figura 7.10 Opcin de patrn de lneas de carril de calzada circulatoria usando una lnea a trazos uniformes 7.3.2.3 Flechas de uso-de-carril Las flechas de uso-de-carril en la calzada circulatoria son un componente importante del sistema global de seales y marcas en las en las rotondas. Confirman a los conductores, dndoles la confianza de que entraron en el carril correcto y que pueden continuar circulando en ese carril para llegar a su salida deseada. Cuando se utilizan en la calzada circulatoria se deben usar las flechas normales de uso-de-carril, sin un diseo de anzuelo y sin un valo que simbolice la isleta central.
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En general, las flechas de uso-de-carril se colocan en el rea enfrente de la isleta partidora, donde comienza la lnea de carril de la calzada circulatoria (Figuras adicionales de ejemplo en Apndice A). A menudo, las flechas ubicadas en este lugar son visibles a los conductores al acercarse a la calzada circulatoria, lo cual conforma la eleccin de carril al entrar en la rotonda. 7.3.2.4 Marcas ciclistas El MUTCD prohbe usar carriles ciclistas en la calzada circulatoria, los cuales deben terminarse corriente arriba de la entrada a la rotonda, Seccin 6.8. El MUTCD prohbe marcar carriles ciclistas en la calzada circulatoria. 7.3.3 MARCAS DE PAVIMENTO DE MINIRROTONDAS En las minirrotondas, algunos tratamientos de marcas son diferentes de los de otras rotondas urbanas; se recomiendan los siguientes: Flechas de uso-de-carril. Las flechas de uso-de-carril deben proveerse la calzada circulatoria adyacente a cada isleta partidora para indicar el sentido de circulacin. En la isleta central totalmente montable no deben ubicarse seales, aunque la placa de circulacin de la rotonda puede instalarse bajo la seal Ceda para establecer legalmente el sentido de circulacin en la rotonda, Seccin 7.4.1.4. Las flechas de uso-de-carril dan una indicacin adicional del sentido de circulacin. Lneas de borde amarillas. A veces se usan lneas de borde amarillas a lo largo del lado izquierdo del camino de aproximacin y en la calzada circulatoria para delinear la isleta central montable y las isletas partidoras. Opcionalmente, a veces la isleta central totalmente montable y las isletas partidoras se pintan de amarillo para mejorar la visibilidad. En cambio, la isleta partidora puede delinear se slo mediante dos conjuntos de dos lneas amarillas, en lugar de ser una isla elevada, Seccin 6.6. Lneas de borde blancas. Las extensiones de lneas de borde a trazos (lneas de entrada) deben ubicarse a travs de las lneas de entrada de las minirrotondas, Seccin 7.3.2.1. La Seccin 6.6 incluye alguna informacin importante acerca de la ubicacin de la lnea de entrada en las minirrotondas. Adems, una lnea llena blanca de borde puede usarse a lo largo de la isleta partidora isleta; si las isletas partidoras se delinean slo mediante dos conjuntos de dos lneas amarillas, entonces se recomienda esta lnea de borde blanca. Lneas Ceda el Paso. Las lneas de Ceda el Paso pueden usarse para indicar el punto detrs del cual los vehculos estn obligados a ceder el paso en la entrada de un minirrotonda, Seccin 7.3.1.6. Sin embargo, la mayora de las minirrotondas son bastante simples como para que las lneas de entrada sean suficientes para este propsito. Marcas de cruces peatonales. Las marcas de cruces peatonales deben instalarse en las minirrotondas, al igual que con otras rotondas donde se provean veredas y rampas, Seccin 7.3.1.7.
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La Figura 7.11 ilustra una muestra la planta de marcacin de una minirrotonda.
Figura 7.11 Ejemplo de marcas para una minirrotonda 7.4 SEALIZACIN El concepto general para sealizar las rotondas es similar que para las intersecciones en general. El control regulatorio adecuado, el aviso previo, y la orientacin direccional realzan y apoyan las expectativas del conductor. Las seales deben ubicarse donde haya mxima visibilidad para los usuarios viales y un riesgo mnimo de ocultamiento momentneo para los usuarios vulnerables, incluidos los peatones, motociclistas y ciclistas. Las necesidades de la sealizacin son diferentes para aplicaciones urbanas y rurales, y para distintas categoras de rotondas. Aqu slo se muestran, grficamente las seales nicas de rotondas. Se remite al lector al MUTCD para obtener detalles sobre otras seales; en la Seccin 2A.15 da opciones para realzar la conspicuidad de las seales. 7.4.1 SEALES REGULATORIAS Una serie de seales regulatorias son apropiadas para las rotondas. 7.4.1.1 Seal Ceda el paso La seal Ceda el paso (R1-2) se requiere en el lado derecho de cada entrada a la rotonda. Una segunda seal de Ceda en el lado izquierdo de la aproximacin y montada en la isleta partidora provee visibilidad adicional y se la recomienda particularmente en las aproximaciones multicarriles. Las seales Ceda el paso se requieren en todas las aproximaciones.
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7.4.1.2
Seal de flecha direccional (+ sentido)
En el MUTCD 2009 se incluyeron nuevas seales de flechas direccionales para las rotondas (R6-4, R6-4a y R6-4b), Figura 7.12. Son el mtodo preferido de indicar la direccin (sentido) de viaje en la calzada circulatoria. El diseo del chebrn negro sobre blanco transmite un mensaje regulatorio, establece legalmente la direccin (+ sentido) de la circulacin en las rotondas. Reemplazan a las seales chebrn negro sobre amarillo de advertencia utilizadas anteriormente, destinadas slo a las curvas horizontales. Deben colocarse en la isleta central, opuestas a las entradas a la rotonda para dirigir el trnsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Las seales ms grandes R6-4a o R6-4b son adecuadas en las aproximaciones multicarriles, o de alta velocidad, o con visibilidad limitada, o en otras circunstancias donde conviniere contar con mayor visibilidad. Para una visibilidad an mayor pueden usarse seales mltiples. El MUTCD permite una altura de montaje mnima de 1,2 m. Las seales de flecha direccional de la rotonda establecen la direccin y sentido del flujo de trnsito en la calzada circulatoria de la rotonda.
Figura 7.12 Seales de flecha direccionales 7.4.1.3 Seal sentido nico (mano nica) Las seales de un solo sentido se pueden utilizar como complemento o en lugar de la seal de flecha direccional para establecer la direccin y sentido del flujo. Las seales de una mano (R6-1R) pueden utilizarse en lugar o adems de las seales de flecha direccionales, Seccin 7.4.1.2, en la isleta central enfrente a las entradas para dirigir el trnsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Son necesarias en algunos estados donde la calzada circulatoria de la rotonda se define legalmente como una calzada de una mano (ms que ser el interior de una interseccin). En las rotondas se recomienda usar la seal R6-1R, Figura 7.13, y no la seal de una sola mano versin R6-2. Figura 7.13 Seal Una mano (R6-1R) En las rotondas, las seales de flechas direccionales son preferibles a las seales de una mano por varias razones: El diseo del chebrn negro y blanco de las seales de Flecha Direccional de la Rotonda es nico y slo puede usarse en las rotondas. Por lo tanto, el uso coherente y uniforme de esta seal servir para recordar a los usuarios del camino cuando estn entrando a una rotonda.
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El uso de las seales Una Mano en las rotondas podra provocar que algunos usuarios crean que la calle transversal es de una mano. Las seales Una Mano (o Un Sentido o Sentido nico) pueden ser confusas en una interseccin donde la calle transversal es en realidad una calle de una mano que va de derecha a izquierda, desde la perspectiva del conductor que se acerque.
En algunos estados, el cdigo de vehculos u otros estatutos definen a una rotonda como una serie de intersecciones T. En estas reas, las seales de Una Mano pueden ser necesarias para establecer legalmente el sentido de viaje en la calzada circulatoria. Estas seales de Una Mano pueden complementarse con seales de flecha direccionales como nicas seales que ayuden a identificar las rotondas. La seal de advertencia negro sobre amarillo Flecha Grande Una Mano NO debe usarse en las rotondas.
7.4.1.4 Placa de circulacin de rotonda En las minirrotondas, las seales Flecha Direccional de Rotonda o Una Mano no deben colocarse en una isleta central totalmente traspasable. En estos casos, el MUTCD da una placa Circulacin de Rotonda (R6-5P), Figura 7.14, que se coloca abajo de cada seal Ceda el Paso en cada aproximacin, para definir el sentido de circulacin en la rotonda. Esta nueva seal se cre especficamente para este propsito y se incluye en el MUTCD 2009.
Figura 7.14 Placa de Circulacin de Rotonda (R6-5P)
La placa de Circulacin de Rotonda tambin se puede colocar abajo se las seales Ceda en las aproximaciones de rotondas para complementar las seales Flecha Direccional de Rotonda o Una Mano. 7.4.1.5 Seal Mantenga su Derecha Las seales Mantenga su Derecha (R4-7 o variaciones de texto R4-7 y R4-7b) se usan comnmente en la nariz de isletas partidoras no montables. En las isletas partidoras pequeas suele usarse una seal angosta Mantenga su Derecha (R4-7c) o un marcador de objeto como sustituto. Esto puede reducir el racimo de seales y mejorar la visibilidad de la seal de Ceda el paso y otras seales en una aproximacin de rotonda. En la Seccin 7.4.4 se trata el uso de bolardos con iluminacin interna.
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7.4.1.6 Seales control-de-carril de interseccin En las intersecciones, las seales de control-de-carril pueden beneficiar en las rotondas multicarriles, especialmente con carriles de giro dobles. Como para cualquier interseccin con entradas multicarriles, en las rotondas con entradas multicarriles los conductores se benefician al contar con un sistema coherente de sealizacin y marcacin que les diga qu carriles debe usar para los movimientos directo, giro a la izquierda, y giro a la derecha. Esto es particularmente importante si la configuracin de los carriles no es coherente con las reglas predeterminadas del camino: giros a la izquierda permitido slo desde el carril ms a la izquierda, giros a la derecha permitidos slo desde el carril ms a la derecha, y movimientos directos permitidos desde cualquier carril. Las seales de control de interseccin pueden utilizarse en las aproximaciones de las rotondas multicarriles (R3-5 a R3-8) para complementar las flechas de uso-decarril y otras marcas del pavimento, y dar un mensaje coherente a los viajeros. En las rotondas se prefieren las seales anticipadas de control-de-carril (serie R3-8), aunque puede haber ocasiones propicias para usar otras seales de control-de-carril. Las seales de control-de-carril de interseccin no son necesarias en las aproximaciones de un solo carril o en una rotonda tpica de dos carriles, donde el carril de entrada izquierdo es para girar a la izquierda, y el carril de entrada derecho es para girar a la derecha y seguir directo. En las rotondas ms complejas, las seales de controlde-carril de interseccin son ms importantes, y deben utilizarse en las aproximaciones con carriles de doble giro a la izquierda o a la derecha, y en las rotondas multicarriles donde junto con flechas de uso-de-carril mejoren el uso del carril. El MUTCD incluye varias opciones para los smbolos de flecha en las seales de control-de-carril de interseccin, como se muestra en las Figura 7.15 y Figura 7.16. Algunos organismos viales proponen las flechas anzuelo y el crculo que simboliza la isleta central para aclarar ms a los conductores que deben circular alrededor de la isleta central al viajar a lo largo de la calzada circulatoria.
Figura 7.15 Seales opcionales para control-de-carril de interseccin en aproximacin a rotonda con carriles dobles de giro izquierda Figura 7.16 Seales opcionales de flecha de control-de-carril de interseccin para una aproximacin a rotonda con carriles dobles de giro izquierda.
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Las seales de control-de-carril deben proveerse con la mayor anticipacin posible para dar tiempo a los conductores al seleccionar el carril adecuado para su maniobra, antes de entrar en la rotonda, Figura 7.20. Un segundo conjunto opcional de seales para asignar carriles (no mostrado en la Figura 20) puede tambin proveerse corriente arriba de un cruce peatonal, adyacente al segundo conjunto de marcas de flechas de uso-de-carril. La sealizacin redundante de uso-de-carril puede ayudar a reforzar los mensajes a los conductores, en especial en las ms configuraciones ms complejas. Todas las seales adicionales deben equilibrarse con orden. El MUTCD no se refiere especficamente al uso de seales generales de control-decarril en las rotondas. Recomienda seales areas (*) de control-de-carril en las intersecciones semaforizadas con prdidas de carril, giros multicarriles, u otras regulaciones de inesperados usos de carril. Si en las rotondas se usan seales areas de control de uso-de-carril, probablemente sern ms efectivas corriente arriba de una rotonda, y no en o cerca de la entrada, debido a la necesidad del conductor de prestar atencin a otros usuarios presentes en cruces peatonales y entradas. 7.4.1.7 Otras seales regulatorias Seales Ceda el Paso Aqu a Peatones y seales Pare Aqu por Peatones. Estas seales de la serie R1-5, usadas junto con lneas Ceda o Pare instaladas antes de cruces peatonales a mitad-de-cuadra demostraron reducir el potencial de accidentes por amenazas-mltiples. Sin embargo, las lneas Ceda o Pare en las rotondas confundir a los automovilistas, y potencialmente pueden desordenar la sealizacin en las aproximaciones a las rotondas. No deben usarse antes de pasos peatonales que crucen una aproximacin o salida de una rotonda (MUTCD). Puede haber algunas excepciones a esta recomendacin; por ejemplo, donde el paso peatonal est ms alejado de lo usual desde el borde de la calzada circulatoria. Seales No Girar a la Izquierda y seales No Girar en U. El MUTCD prohbe usar en las entradas a rotondas las seales No Girar a la Izquierda (R3-2), No Girar en U (R3-4), y la combinacin de seales No Girar en U/No Girar a la Izquierda (R318) como un medio para prohibir a los conductores girar a la izquierda en la calzada circulatoria de una rotonda, enfrente de la isleta central. Las seales de flecha direccionales de rotonda orientan con claridad a los conductores en la entrada sobre la direccin y sentido correctos de viaje para circular por la rotonda. La Seccin 7.3.1.4 describe muchas otras claves para que los conductores no giren a la izquierda en la calzada circulatoria. Adems, las marcas de pavimento de flechas de uso-de-carril (Seccin 7.3.1.4) y las seales de control de carril de interseccin (Seccin 7.4.1.6) incluyen opciones de smbolos-de-flechas con flechas anzuelo y un valo o crculo que simboliza la isleta central, destinadas a desalentar ms a los conductores de girar inadvertidamente hacia la izquierda en la calzada circulatoria, enfrente de la isleta central.
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(*) Overhead signs: seales areas, sobre la calzada (arriba, en lo alto, encima), montadas en prticos o voladizos, o sostenidas por cables, instaladas a una altura igual o mayor que el glibo vertical.
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7.4.2 SEALES PRECAUTORIAS Una serie de seales de advertencia son apropiadas para rotondas. La cantidad de seales de precaucin que un conductor necesita se relaciona con la instalacin de la interseccin y las velocidades vehiculares en las calzadas de aproximacin. La ubicacin especfica de las seales precautorias se rige por el MUTCD. 7.4.2.1 Seal de interseccin circular En cada aproximacin antes de una rotonda debe instalarse una seal Interseccin Circular (W2-6), Figura 7.17, sobre todo si la rotonda no es claramente visible desde la aproximacin. El propsito de esta seal es informar a los usuarios que se estn acercando a una interseccin con forma de rotonda.
Figura 7.17 Seal Interseccin Circular (W2-6)
El MUTCD introdujo esta seal en la Edicin 2003; tiene muchas ventajas sobre las seales de alerta anticipada utilizadas anteriormente en las rotondas: Incluye un smbolo fcilmente reconocible, similar a los utilizados para rotondas en otros pases. Avisa con anticipacin el sentido correcto de circulacin. Puede usarse universalmente para rotondas con cualquier nmero de ramales.
A veces se la complementa con una placa educacional con la leyenda "ROTONDA" (W16-17P) o con una placa de nombre de calle anticipada (W16-8 o W16-8a). En el pasado se usaron placas de velocidad-aconsejada, como complemento de la seal Interseccin Circular, pero el MUTCD no las recomienda ms en rotondas. En la prctica es difcil definir una velocidad-aconsejada: Debe relacionarse con la velocidad ms lenta para el trnsito directo (V2), con la velocidad de todos los movimientos (tpicamente V4), u otra velocidad (tal como cero para las potenciales llegadas a una detencin en una seal Ceda el Paso? Adems, usualmente las placas de velocidad-aconsejada slo se usan para giros y curvas, no para intersecciones. 7.4.2.2 Seal de cruce peatonal Las seales Cruce peatonal (W11-2) pueden usarse en los cruces peatonales en entradas y salidas de las rotondas, complementadas con una placa de flecha diagonal apuntando hacia abajo (W16-7P) que muestre la ubicacin del cruce. Las seales de cruces peatonales deben usarse en todos los cruces peatonales de entradas y salidas multicarriles y en los carriles de desvo para giro a la derecha. Las seales Cruce peatonal que se instalen no deben obstruir la seal de Ceda el paso. 7.4.2.3 Marcadores de objetos Los marcadores de objetos pueden usarse en la nariz de todas las isletas partidoras no montables, adems o en lugar de seales Mantenga su Derecha. Los marcadores de objetos son ms pequeos y pueden montarse ms bajo que las seales Mantenga su Derecha.
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El uso de marcadores de objetos en lugar de seales Mantenga su Derecha puede reducir el racimo se seales y mejorar la visibilidad de la seal Ceda y otras seales en una aproximacin a rotonda. Los Marcadores de Objeto Tipos 1 y 3 son apropiados para las isletas partidoras. El Tipo 3 es slo de 30 cm de ancho y puede ubicarse en las isletas partidoras angostas. 7.4.2.4 Otras seales de advertencia La seal Ceda el Paso Adelante slo es necesaria en circunstancias especiales, donde la seal Ceda el Paso no fuere visible. Seal Ceda el Paso Adelante. La seal Ceda el Paso Adelante (W3-2) se us anteriormente en algunas rotondas para dar aviso previo a los conductores de la seal Ceder el paso en la entrada de la rotonda. Todava es admisible su uso; sin embargo, debido al gran nmero de otras seales en las aproximaciones de la rotonda, se recomienda slo utilizarla en circunstancias especiales. Por ejemplo, en rotondas rurales donde no haya instalaciones para peatones y, por lo tanto, no haya seales de advertencia para peatones, esta seal puede colocarse abajo de la seal Interseccin Circular, Seccin 7.4.2.1. Al acostumbrarse los conductores a las rotondas, habr una creciente conciencia de que es de esperar una seal Ceda cada vez que vea el letrero de Interseccin Circular, las seales gua especficas de la rotonda, y muchas otras seales y marcas exclusivas de las rotondas, reduciendo an ms necesidad de seales Ceda Adelante en las rotondas. Seal Cruce Peatonal Adelante. En la mayora de los casos donde los cruces peatonales estn marcados y con seales Cruce Peatonal (W11-2), los proyectistas tambin pueden incluir una seal de Cruce Peatonal antes del cruce peatonal. Sin embargo, en la aproximacin y salida de las rotondas, estas seales adelantado seran adicionales en un rea donde muchas otras seales importantes necesitan ser instaladas. Por lo tanto, en la mayora de los casos, las seales adelantadas Cruce Peatonal no se recomiendan en las rotondas. Las seales Cruce Peatonal en el cruce peatonal mismo son ms crticas y pueden usarse segn la Seccin 7.4.2.2.
7.4.2.5 Ejemplos de planimetras de seales regulatorias y de advertencia Las Figuras 7.18, 7.19 y 7.20 ilustran ejemplos de esquemas de diseo de seales regulatorias y de advertencia para minirrotondas, rotondas de un solo carril, y rotondas multicarriles. Los esquemas de seales de orientacin o gua se presentan en la Seccin 7.4.3.
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Figura 7.18 Ejemplo de seales regulatorias y de advertencia para minirrotondas
Figura 7.19 Ejemplo de seales de reglamentacin y de advertencia para rotondas de un solo carril
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Figura 7.20 Ejemplo de seales regulatorias y de advertencia para una rotonda de dos carriles con giros a la izquierda dobles consecutivos
7.4.3 SEALES DE ORIENTACIN Las seales de orientacin son importantes al proveer a los conductores informacin adecuada sobre cmo llegar a destino. Esto es especialmente cierto en las rotondas, donde las trayectorias semidirectas puedan desorientar a los conductores no familiarizados. Varias seales de orientacin son adecuadas para las rotondas. 7.4.3.1 Seales adelantadas Las seales de orientacin de destino-adelantado deben usarse en las zonas rurales y en zonas urbanas/suburbanas donde fueren adecuadas; incluyen seales que slo usan texto y flechas, o diagramas. En los caminos ms grandes y en zonas suburbanas o rurales con espacio disponible se prefieren las seales diagramticos porque refuerzan la forma y la de la interseccin que se aproxima y aclara al conductor cmo se espera que pase por la interseccin. La forma circular en una seal diagramtico provee una clave visual importante a todos los usuarios de una rotonda. Las seales diagramticos pueden ser especialmente tiles cuando la geometra de la rotonda no es tpica; por ejemplo, cuando haya ms de cuatro ramales, o donde los ramales no estn a 90 entre s. Las seales de orientacin de destinoadelantado destino-gua no son necesarias en las rotondas de calles locales, o en los entornos urbanos donde es probable que la mayora de los usuarios estn familiarizados con el lugar.
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Seales texto destino salida. Las seales de destino de salida con slo texto y flechas (D1-2d y D1-3d, Figura 7.21) pueden usarse en las aproximaciones de rotondas para indicar los destinos de cada salida desde una rotonda. Pueden usarse flechas curvas arracimadas para representar los movimientos de giro izquierda. Seales diagramticos destino salida. Las seales diagramticos de destino de salida (D1-5, Figura 7.22) pueden usarse en las aproximaciones de rotondas para indicar los destinos de cada salida. Las flechas que representan los ramales de la rotonda se pueden disear para representar el ngulo aproximado de los ramales de salida.
Figura 7.21 Seales destino de salida de texto y flechas
Figura 7.22 Seales destino de salida diagramticas
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A veces, las seales Nombre de Calle Adelantado se instalan antes de las rotondas para dar a los usuarios el nombre de calle de la interseccin siguiente, Figura 7.23, comparables a la seal Semforo Siguiente que a veces se usan antes de las intersecciones semaforizadas. Como una opcin a las seales Nombre de Calle Adelantado, un mtodo para reducir el racimo de seales en las aproximaciones a una rotonda es colocar placas de nombre de calle adelantado (W16-8 o W16-8) arriba o debajo de la seal Interseccin Circular (W2-6), Seccin 7.4.2.1.
Figura 7.23 Seal nombre de calle siguiente para rotondas (D3-2) Las seales de orientacin instaladas por arriba de la calzada son otra opcin para comunicar informacin de destino y uso-de-carril en la aproximacin a rotonda. En varios lugares en todos los EUA se instalaron seales areas, beneficiosas particularmente en las rotondas de tres carriles. La sealizacin area reduce las posibilidades de que los camiones u otros vehculos de gran tamao oculten la vista de una seal de orientacin de trnsito montada al costado de la calzada. Sin embargo, una desventaja potencial es que la atencin del conductor se dirige hacia arriba, en lugar del camino adelante. El rea alrededor de la rotonda, la complejidad de la informacin a dar, y la geometra de la aproximacin debe considerarse al seleccionar el montaje de las seales de orientacin, al costado de la calzada o por arriba de la calzada. 7.4.3.2 Seales de salida y partida Las seales de orientacin de salida reducen la probabilidad de desorientacin. Se recomiendan seales de orientacin de salida (D1-1d y D1-1e) designar el destino de cada salida de la rotonda, Figura 7.24). Estas seales son similares a las seales convencionales de direccin o combinaciones de marcadores de ruta direccionales, excepto que debe usarse una flecha que apunte en diagonal hacia arriba. Pueden colocarse del lado derecho de la salida de la rotonda o, de ser posible, se recomienda en la isleta partidora, para maximizar la visibilidad de la seal. Para rotondas que comprendan la interseccin de una o ms rutas numeradas, debe instalarse un conjunto de conformacin directamente despus de la salida de la rotonda. Estos conjuntos dan la seguridad de haberse seleccionado la salida correcta, y se instalan a ms de 30 m ms all de la interseccin en las zonas urbanas, y 60 m en las zonas rurales. Deben colocarse despus de los pasos peatonales, los cuales deben atraer la prioritaria atencin de los conductores.
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Figura 7.24 Seales orientacin de salida 7.4.3.3 Ejemplo de trazado de seales de orientacin en rotondas La Figura 7.25 ilustra ejemplos de diseos para letreros de orientacin en las rotondas. En la Seccin 7.4.2.5 se incluyen ejemplos de seales regulatorias y de advertencia.
Figura 7.25 Ejemplo de trazado de seales de orientacin en rotondas
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7.4.4 TRATAMIENTOS SUPLEMENTARIOS En los EUA, algunos organismos viales estudian usar bolardos flexibles con iluminacin interior para destacar el borde conductor de una isleta partidora, especialmente en minirrotondas con isleta central poco visible. Es una aplicacin comn en el Reino Unido, donde los bolardos iluminados se combinan con la seal Mantenga su Izquierda, Figura 7.26. Cuando se combinan con una seal Mantenga su Derecha (EUA) se aplican los requerimientos de altura de montaje de seal de la Seccin 2A.18 del MUTCD.
Figura 7.26 Bolardo de iluminacin interna, Reino Unido.
Figura 7.27 Ejemplos de tratamientos de reduccin de velocidad
Donde se prevean velocidades de aproximacin mayores que 80 km/h, y las condiciones fsicas sugieran la necesidad de tratamientos complementarios para el diseo geomtrico y dispositivos de control de trnsito descritos en este documento, tambin pueden considerarse las medidas siguientes, Figura 7.27: Balizas de emergencia para complementar las seales de advertencia de aproximacin, Seccin 4L.03 MUTCD, Franjas sonoras colocadas antes de la rotonda, Marcas de reduccin de velocidad ubicadas transversalmente a travs de los carriles de viaje , Seccin 3B.22 del MUTCD, y Seales de advertencia de velocidad activadas por el vehculo a velocidad mayor que el umbral aceptable.
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Estos tratamientos complementarios pueden considerarse para uno o varias aproximaciones, como las condiciones lo ameritan. Las rotondas se instalaron en ambientes de alta velocidad sin usar ninguno de los tratamientos anteriores, de modo que ninguno de ellos debe considerarse esencial. 7.5 SEMAFORIZACIN Hay algunas situaciones en las que puede ser beneficioso utilizar semforos para complementar el control de Ceda el paso utilizado en las entradas rotonda. La semaforizacin en las rotondas puede incluir semforos de medicin para una o ms entradas o semforos peatonales. En esta seccin se analizan estas tcnicas y la semaforizacin completa de la calzada circulatoria. 7.5.1 MEDICIN Durante las horas punta, es posible que el flujo de una entrada para domine las entradas corriente abajo hasta un grado tal en el cual los claros sean insuficientes, causando demoras excesivas y colas en las entrada corriente abajo. En estos casos la medicin de entrada puede proporcionar importantes beneficios operacionales durante los perodos pico. En algunos casos, la medicin puede ser una solucin ms econmica que las mejoras geomtricas, especialmente si la condicin de trnsito que requieren de medicin es de corta duracin. Medicin puede ser efectiva en administrar los patrones de flujo en perodos-pico. Un sistema de medicin bsico consta de dos componentes: 1. Un detector de cola en la entrada corriente que est experimentando retrasos excesivos y colas, el cual debe ser colocarse relativamente lejos de la entrada corriente abajo para detectar cuando hay una larga cola que se ha formado debido a la congestin. Cuando se detecta una cola larga, el controlador del semforo activa el semforo de medicin. 2. Un semforo de medicin en la aproximacin dominante se instala preferiblemente lo suficientemente lejos de la entrada para minimizar la confusin con la seal Ceda el paso. Si el semforo de medicin no se puede retroceder lo suficiente, algunos pases (por ejemplo, Australia) utilizan un semforo especial de mensaje variable que muestra una seal Ceda el Paso, que se puede cambiar para leer "Pare con Semforo Rojo." En la Figura 7.28 se muestra un sistema de medicin simple. Otro mtodo consiste en usar, en el momento oportuno, una interseccin semaforizada a cercana a la aproximacin. A diferencia de la medicin pura de entrada, tales controles pueden detener a los vehculos en las entradas y salidas de la rotonda. Las longitudes de colas previstas en las salidas de la rotonda entre el semforo de medicin y la calzada circulatoria deben compararse con el previsto espacio de cola.
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Sin semforo de medicin: en los perodos crticos el trnsito desde el este fluye continuamente, bloqueando al trnsito que entra desde el norte.
El semforo de medicin detiene brevemente al trnsito desde el este, el cual permite al trnsito desde el norte a entrar en la rotonda
Figura 7.28 Ejemplo de diagrama de operacin de semforos de medicin Los semforos de intersecciones cercanas tambin pueden medir trnsito, pero no son tan efectivos como la medicin directa de entrada. Generalmente, debido a objetivos y limitaciones adicionales, la medicin con semforos corriente arriba no es tan efectiva como la medicin de entrada directa. Puede medirse ms de una entrada, y el analista necesita identificar las situaciones operacionales y evaluar cada uno por separado para proporcionar una medida ponderada de desempeo. La Figura 7.29 da ejemplos de semforos de medicin.
Figura 7.29 Ejemplos de semforos de medicin.
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7.5.2 SEMFOROS PEATONALES EN LAS ROTONDAS Hay varias situaciones en las que puede ser beneficioso semaforizar los pasos peatonales en las rotondas. Al principio puede parecer contradictorio aadir semforos para peatones en las rotondas, dado que a menudo las rotondas se utilizan como una opcin preferible a las intersecciones semaforizadas. Adems, los semforos peatonales aaden costos a las rotondas, costos que en las intersecciones semaforizadas ya estn implcitos. Sin embargo, los pasos peatonales semaforizados en las rotondas son bastante simples en comparacin con la semaforizacin total de las intersecciones grandes, y en algunos casos pueden ofrecer accesibilidad crtica a todos los usuarios. Los pasos peatonales semaforizados pueden ser beneficiosos en las rotondas, bajo por lo menos las siguientes condiciones mnimas: Alto volumen vehicular. En reas con altos volmenes de vehculos y actividad peatonal moderada, el espacio disponible para el cruce peatonal (suponiendo que no haya vehculos cediendo paso) puede ser insuficiente. Entonces puede ser beneficioso un semforo peatonal que cumpla las justificaciones del MUTCD. Alto volumen peatonal. En las zonas con altos volmenes peatonales, actividad peatonal continua o frecuente cruce puede haber un impacto negativo significativo en la capacidad de los vehculos automotores. Entonces, puede ser apropiado instalar semforos para medir el flujo peatonal, permitiendo que los automovilistas despejar los pasos peatonales para entrar y salir de la rotonda. Accesibilidad en las situaciones de cruce ms complejas. En la mayora de rotondas, la mayora de los peatones tienen pocas dificultades para cruzar la calzada debido a las instalaciones provistas (Captulo 6). Sin embargo, al aumentar el nmero de carriles, la tarea de cruce se vuelve ms compleja para los peatones y, potencialmente, imposible para los peatones con problemas de visin (Captulo 2). La semaforizacin de pasos peatonales es un tratamiento posible para mejorar la coherencia del motorista que Ceda el paso y la capacidad de todos los peatones para identificar un cruce seguro, en particular la de quienes tienen problemas visuales. El borrador del PROWAG actual incluye la obligacin de instalar semforos peatonales accesibles en todos los pasos peatonales a travs de cualquier aproximacin de rotonda con dos o ms carriles en un sentido. El requisito del PROWAG no especifica el tipo de semforo, excepto que debe ser accesible, incluyendo un tono localizador en el botn, e indicaciones audibles y vibrotctiles de la duracin del intervalo. 7.5.2.1 Consideraciones de operacin de cruce y alineamiento Tal vez la consideracin de diseo ms importante sobre un semforo peatonal es la ventaja obtenida al operar el cruce en dos etapas. Un semforo peatonal tradicional de una sola etapa puede resultar en una cantidad significativa de demora al trnsito vehicular y, en las salidas, la extensin se la fila hacia la rotonda. La disposicin de un semforo peatonal de dos etapas puede reducir significativamente la demora de los conductores, y dar la semaforizacin adecuada para los peatones, incluidos los ciegos o con baja visin.
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En un cruce peatonal semaforizado en dos etapas, hay dos intervalos separados de cruce, uno para cruzar la entrada y otro para cruzar la salida. Cuando se utilicen dos fases, debe tenerse cuidado en el diseo y colocacin de los semforos peatonales. Si dos semforos peatonales para diferentes intervalos de cruce pueden verse desde el lado prximo, los peatones podran ver la seal del otro cruce y cruzar y cruzar inadvertidamente en el lapso inadecuado. Adems, en la mayora de los lugares donde los peatones aprietan un botn de semforo, reciben un intervalo de caminata que les llevara al otro lado de la calle. En un cruce de dos etapas slo cruzan una mitad por vez; por lo tanto, es importante el diseo de los cruces y pasos como para que los peatones recuerden que algo diferente est ocurriendo en estos cruces. Hay dos mtodos para resolver estas preocupaciones. 1. Una opcin para el alineamiento del cruce peatonal en las rotondas es colocar cada tramo aproximadamente perpendicular al cordn exterior de la calzada en las entradas y salidas, Seccin 6.8, lo cual crea un vrtice en la isleta partidora. Sin embargo, si la isleta partidora es demasiado angosta, el vrtice puede ser demasiado sutil para evitar que los peatones se equivoquen y observen el semforo equivocado, Figura 7.30. Adems, es necesario tener el cuidado de ubicar los semforos peatonales accesibles dentro de los 3 m uno del otro en la isleta partidora, para transmitir mensajes audibles no conflictivos. Una isleta partidora ms ancha simplifica las opciones de visualizacin y los mensajes de acceso.
Figura 7.30 Ubicacin de semforos peatonales en cruce quebrado
2. El mtodo mejor para resolver el problema es desplazar los dos pasos peatonales para dar una trayectoria escalonada en la partidora isleta, Figura 7.31. El desplazamiento indica claramente a los peatones que hay dos etapas distintas en el semforo peatonal, y el desvo de las cabezas de uno y otro semforo dificulta que los peatones observen la que no corresponde.
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Figura 7.31 Semforos peatonales en paso escalonado
Si se provee el desplazamiento, es beneficioso ajardinar o colocar una barandilla en la isleta partidora para guiar a los peatones. En los cruces ubicados a mitad-decuadra en medianas elevadas, normalmente se prefiere que los pasos peatonales se desplacen hacia la derecha, lo cual obliga a los peatones a mirar de frente al trnsito que se aproxima. Esto tambin se podra hacer en el paso peatonal de una rotonda. Sin embargo, en un paso peatonal semaforizado de rotonda puede ser beneficioso para desplazar los cruces hacia la izquierda, Figura 7.31, lo cual aleja desde la calzada circulatoria el cruce de los carriles de salida. Esto da mayor espacio de almacenamiento a los vehculos detenidos en el semforo peatonal, lo que la probabilidad de que la cola se extienda hacia atrs, hasta la calzada circulatoria. 7.5.2.2 Semforos rojo-amarillo-verde tradicionales Los semforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde se pueden utilizar en los cruces peatonales de rotonda de igual manera que un tpico cruce semaforizado a mitadde-cuadra. El semforo podra estar en verde para los conductores que entren y salgan de la rotonda, y todos los cabezales de semforos peatonales podran mostrar permanentemente una mano abierta levantada que simboliza "no camine".
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Cuando un peatn activa el semforo peatonal, el semforo vehicular cambia a amarillo y luego a rojo. Despus el cabezal del semforo peatonal muestra la silueta de una persona caminando durante el intervalo de caminata, y luego la mano abierta levantada destellante simboliza el intervalo de prohibicin de cruce de peatones. La consideracin clave de diseo al considerar los semforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde es la posibilidad de confusin de los conductores entre el verde en el cruce peatonal y la seal Ceda en la entrada. Por esta razn, si se utilizan, los semforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde deben situarse lo suficientemente lejos de la rotonda para reducir al mnimo el riesgo de confusin. 7.5.2.3 Balizas hbridas peatonales (semforos HAWK) El MUTCD 2009 incluye un dispositivo de control de trnsito llamado baliza hbrida peatonal, tambin conocida como seal HAWK (halcn). Tiene una pantalla de semforo nica para mostrar el color rojo para detener el trnsito y permitir que los peatones crucen, creando al mismo tiempo menos retraso del trnsito vehicular que un semforo normal de color rojo-amarillo-verde. El cabezal del semforo vehicular tiene tres secciones: dos secciones de color rojo sobre una sola la seccin amarilla. La secuencia de exhibicin prevista en el MUTCD se muestra en la Figura 7.32. A los peatones en el cruce peatonal se les muestra un cabezal normal de semforo peatonal. Cuando la pantalla es activada por un peatn, el semforo vehicular va desde negro a destello amarillo, amarillo fijo, luengo rojo fijo durante el intervalo de paso peatonal. El semforo vehicular luego muestra destellos rojos durante el intervalo de despeje peatonal. Como se indica en los cdigos vehiculares estatales, un semforo roja intermitente tiene el mismo significado que una seal Pare, para que los conductores puedan continuar a travs del paso peatonal despus de una detencin, si los peatones ya despejaron su parte de cruce peatonal, debido a lo cual es probable que este dispositivo resulte en menos demoras para los conductores que un semforo tradicional rojo-amarillo-verde. La Seccin 4F.03 del MUTCD da disposiciones complementarias para utilizar balizas peatonales hbridas en las rotondas. En particular, los cabezales de los semforos peatonales pueden ser oscuros (en lugar de mostrar la mano levantada), en tanto que el semforo activado por peatones tambin es oscuro. Esto permite a los peatones cruzar la calle sin activar el semforo peatonal si lo desean, lo cual puede reducir ms la demora para los vehculos automotores.
Figura 7.32 Secuencia de un faro hbrido peatonal
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7.5.2.4 Otras pantallas Puede haber ventajas al experimentar con otras pantallas de semforos en cruces peatonales de rotondas para encontrar la mejor solucin. Los tipos de pantallas no permitidos todava por el MUTCD estn incluidos en la Seccin 1A.10 "Interpretaciones, Experimentos, Cambios y Aprobaciones Provisionales." 7.5.2.5 Balizas de advertencia en cruces peatonales Se demostr que las balizas de advertencia de color amarillo intermitente aumentan el porcentaje de conductores que ceden el paso a los peatones, lo cual potencialmente podra beneficiar a los peatones en las rotondas. La Figura 7.33 (a) da un ejemplo de un faro de advertencia activado por peatones en un paso peatonal de rotonda. Las investigaciones actuales y futuras evalan la aptitud de faros giratorios para mejorar la accesibilidad de los peatones ciegos o con baja visin. Por ejemplo, se puede instalar un faro que comience a parpadear despus de ser accionado por un pulsador y un altavoz en el botn transmite un mensaje verbal que dice "Balizas intermitentes se activan, pero no puede dejar de trnsito." Adems de los tradicionales faros redondos de amarillo destellante, los faros rectangulares de rpido destello, Figura 7.33 (b), pueden utilizarse en los pasos peatonales de rotondas. Aunque todava no estn incluidos en el MUTCD, los faros rectangulares de parpadeo rpido cuentan con la aprobacin provisional de la FHWA, ya que han demostrado ser ms eficaces para aumentar el ndice de cumplimiento de Ceda el paso, en comparacin con las balizas redondas de luz amarilla tradicional.
Figura 7.33 Ejemplos de balizas de advertencia en los cruces peatonal.
(A) Tradicional faro amarillo redondo, Gatineau, Quebec, Canad,
(b) Faro rectangular de parpadeo rpido en cruce peatonal, St. Petersburgo, Florida.
7.5.3 UBICACIN DE SEMFOROS MONTADOS EN POSTES En tanto el MUTCD permite ubicar los semforos montados en postes o por arriba de la calzada, en la mayora de las intersecciones se usan los semforos areos porque demostraron una operacin ms segura., sobre todo en las intersecciones con gran velocidad de aproximacin y altos volmenes de trnsito. Sin embargo, como por razones de diseo las rotondas suelen instalarse en ambientes de baja velocidad, y no hay necesidad de cabezales de semforos para giros izquierda o derecha, los semforos montados en postes se consideran suficientes en las rotondas. Esto es especialmente cierto en las aproximaciones de dos carriles, donde los conductores que se acerquen tengan un semforo montado en poste inmediatamente adyacente a su carril. En las aproximaciones con tres o ms carriles, los semforos areos pueden ser ms visibles, espacialmente para el carril medio.
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Los semforos montados en postes pueden reducir significativamente el costo de instalacin de semforos en las rotondas, y pueden encajar mejor con los objetivos de diseo urbano. Los semforos montados en postes tambin pueden ser convenientes porque mantienen a los conductores que se aproximan cerca de la calzada, desde donde fcilmente pueden ver la fila de vehculos que se acercan a la lnea Ceda el paso; las seales areas pueden atraer la atencin del conductor hacia afuera de la calzada, posiblemente aumentando la probabilidad de choques traseros. 7.5.4 SEMAFORIZACIN COMPLETA DE LA CALZADA CIRCULATORIA La semaforizacin completa que incluya el control de circulacin del trnsito en los empalmes con las entradas principales es posible en los crculos de trnsito multicarriles de gran dimetro, o rotatorias, Seccin 1.2.1, con suficiente espacio de almacenamiento en la calzada circulatoria. Entonces, la rotatoria funciona como un anillo de intersecciones con semforos coordinados y, por lo tanto, tiene caractersticas de operacin muy diferentes de las descritas en este documento.
7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL Generalmente se desaconseja ubicar cualquier interseccin cerca de un cruce ferroviario a nivel. Sin embargo, veces esto es inevitable y ocasionalmente las rotondas se usan cerca de cruces ferroviales a nivel. El trnsito ferroviario, incluidas las estaciones, tambin fue incorporado con xito en las medianas de vas de acceso a una rotonda, con las vas que pasan que pasando a travs de la isleta central. En tales situaciones, la rotonda opera parcialmente durante el paso del tren o se cierra completamente. Donde en una rotonda se provea un cruce ferroviario a nivel, las consideraciones de diseo deben incluir la provisin de control de trnsito (tales como barreras y luces destellantes) en el paso a nivel, en consonancia con otros tratamientos en los cruces ferroviales a nivel. Sobre todo, el tratamiento de los cruces ferroviarios a nivel debe seguir las recomendaciones del MUTCD. Otra referencia importante es Railroad-Highway Grade Crossing Handbook de la FHWA (2). Donde las rotondas incluyan o estn en estrecha proximidad de un cruce ferrovial a nivel, una consideracin clave es cmo alojar las colas de vehculos para evitar su extensin hasta las vas. El MUTCD requiere un estudio de ingeniera para cualquier rotonda cercana a un cruce ferrovial a nivel para determinar si la cola afectara el cruce ferroviario y para desarrollar disposiciones para despejar el trnsito en el cruce antes de la llegada de un tren (1).
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Hay tres formas comunes en que las vas ferroviarias pueden interactuar con una rotonda: 1. En la mediana del camino o por el centro de la rotonda, 2. En diagonal por el centro de la rotonda, o 3. A travs de un ramal en estrecha proximidad a la rotonda. En cualquiera de los escenarios, el trnsito carretero no debe ser obligado a detenerse en las vas. Cuando se utilicen barreras de ferrocarril para detener el trnsito vial, su colocacin y secuencia con otras barreras debe estudiarse con detenimiento para que todo el trnsito salga de las pistas antes de la llegada del tren. Un cruce ferroviario con barreras por el centro de una rotonda se puede acomodar de dos maneras. 1. Proporcionar barreras a travs slo en el cruce ferrovial a nivel o 2. Proporcionar barreras a travs del cruce ferrovial a nivel y en todas las entradas de la rotonda. Los aspectos que deben considerarse al disear el cruce incluyen pero no se limitan a lo siguientes: Localizacin del cruce en relacin con la rotonda. Patrones de trnsito y disponibilidad de almacenamiento de cola. Uso de barreras del ferrocarril frente a semforos viales. Los semforos ferroviarios fallan en la seguridad cuando una prdida de energa hace caer la barrera. Semforos viales fallan en destellar o se apagan. Derecho preferente de secuencia y momento oportuno, incluyendo de de colas, velocidad de tren, y otros factores.
Tres escenarios comunes ocurren en la prctica. El primero y ms probable es donde los rieles corran paralelas el camino y crucen un ramal de la interseccin, Figura 7.34. Un segundo escenario es donde los rieles pase en diagonal a travs de la isleta central de la rotonda, Figura 7.35. Un tercer escenario es donde los rieles corran debajo de la mediana de un camino y pasen a travs de la isleta central de la rotonda, Figura 7.36. Otros pases tienen una experiencia considerable con la aplicacin de las rotondas cercanas o que incorporan cruces ferroviarios a nivel. Aunque no incluyen todas las experiencias internacionales, dos ejemplos son: La ciudad de Melbourne en Victoria, Australia, tiene varias rotondas con tranvas que cruzan a lo largo de la mediana a travs del centro de la rotonda, semaforizada o sin control. Francia tambin tiene una experiencia considerable con cruces ferroviales a nivel cerca de rotondas (3).
Se recomienda precaucin al aplicar en los EUA la experiencia internacional de cruces ferroviales a nivel cerca de las rotondas debido a las diferentes leyes, reglamentos, normas, y experiencia del usuario.
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(a) Barreras en todas las entradas Permite a todos los vehculos salir de la rotonda y despejarla antes de la llegada del tren. Aumentan las demoras, en particular cuando el movimiento predominante es a travs paralelo al ferrocarril. Preferidas donde el cruce de vas est cerca de la rotonda y no se disponga de almacenamiento suficiente entre la rotonda y el ferrocarril.
(b) Barreras slo en el carril de aproximacin Reduce las demoras, al permitir a del movimiento de la rotonda a seguir funcionando normalmente con el tren presente. Requiere una cuidadosa revisin de la separacin a la lnea ferroviaria y de la capacidad de almacenamiento disponible.
Figura 7.34 El tren cruza un ramal de la interseccin
(a) Barreras en todas las entradas. Maximiza la seguridad al detener a todos los vehculos para evitar la interaccin con el riel. Presenta incrementos menores en la demora, sobre todo cuando hay giros voluminosos a la derecha. Preferidas en rotondas de pequeo dimetro donde el almacenamiento de colas en la carretera circulatorio es limitado.
(b) Barreras sobre la Circulacin Vial Menores beneficios en relacin con la demora donde haya voluminosos giros a la derecha que puedan acomodarse mientras el tren est presente. Lo ms prctico en las rotondas de grandes dimetros donde se disponga de almacenamiento de cola para los vehculos directos y de giro a la izquierda.
Figura 7.35 Cruce de ferrocarril a travs del centro de la rotonda

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Barreras en todas las entradas Maximiza la seguridad al detener todos los vehculos para evitar la interaccin con el riel. Introduce demora adicional.
Barreras en la calzada circulatoria Considere el uso en: o Volumen de giro izquierda bajo, o Gran dimetro para almacenar vehculos giro a la izquierda, o Rotonda de varios carriles que permite a vehculos directos sobrepasar las colas. Proporciona demora reducida Introduce conflictos simultneos entre el ferrocarril, los vehculos en cola, y trnsito directo.
Figura 7.36 El tren corre por la mediana de un camino 7.7 REFERENCIAS 1. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. FHWA, Washington, D.C., 2009. 2. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd ed. Publication No. FHWA-SA07.010. FFIWA, Washington, D.C., 2007.
3.
Safety at Level Crossings: Case of Proximity to a Roundabout. Stra (Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux, France, 2007 (translation).
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CAPTULO 8 ILUMINACIN
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Captulo 8. Iluminacin
NDICE 8.1 8.2 8.3 8.4 INTRODUCCIN CONSIDERACIONES GENERALES NIVELES DE ILUMINACIN TIPO Y UBICACIN DE EQUIPAMIENTO 8.4.1 Tipo de Equipamiento 8.4.2 Ubicacin de Postes 8.4.3 Ejemplo de Planos de Iluminacin 8.5 REFERENCIAS 3 3 5 6 6 7 9 11
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8.1 INTRODUCCIN Para que una rotonda funcione satisfactoriamente el conductor debe ser capaz de entrar en la rotonda, moverse a travs del trnsito que circula, y separarse de manera segura y eficiente. Los peatones tambin deben ser capaces de utilizar con seguridad los pasos peatonales, para lo cual, un conductor debe ser capaz de percibir el diseo general y funcionamiento de la interseccin para maniobrar adecuadamente. Por lo tanto, debe proveerse iluminacin adecuada en todas las rotondas. La Gua de Diseo para Iluminacin de Rotondas, publicada por la Sociedad de Ingeniera de Iluminacin (IES), es el recurso principal que debe consultarse al planificar la iluminacin de una rotonda (1). La gua de diseo IES recomienda cmo iluminar las rotondas, incluidos los niveles de luz en la rotonda y en donde peatones y ciclistas estn presentes. Otros documentos que tambin podran prestar asistencia para completar un diseo incluyen: An Information Guide for Roadway Lighting by AASHTO (2); Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Traffic Signals by AASHTO (3); Roadway Lighting Design Guide by AASHTO (4); and. American National Standard Practice for Roadway Lighting by IES (5). Guide for the Design of Roadway Lighting by the Transportation Association of Canada (6); L'clairage des Carrefours a Sens Giratoire {The Illumination of Roundabout Intersections) by CERTU (France) (7), and Australian/New Zealand Standard AS/NZS 1158.1.3:1997 (8).
Las referencias internacionales sobre la iluminacin de rotondas incluyen:
Siempre debe haber una iluminacin adecuada en todas las rotondas. 8.2 CONSIDERACIONES GENERALES La iluminacin de las rotondas tiene dos objetivos principales: 1. Proveer visibilidad desde cierta distancia a los usuarios que se acercan a la rotonda; y 2. Proveer visibilidad en las zonas de conflicto clave para mejorar la percepcin de los usuarios de la disposicin y visibilidad de otros usuarios en la rotonda. (1) Una importante consideracin de iluminacin es que la rotonda introduce geometra y canalizacin que un conductor puede no esperar, a menos que sea visible en todo momento. Adems, la eficacia de los faros de los automviles est limitada por el radio de curva, haciendo que el sistema de iluminacin vial sea muy importante para la visibilidad nocturna de obstculos y peligros ( 1). La iluminacin desde la isleta central causa que los vehculos sean iluminados desde atrs y por lo tanto menos visibles. Para mejorar la comprensin de los usuarios de las operaciones en la rotonda, la iluminacin debe disearse para romper la trayectoria lineal del camino que se acerca y poner nfasis en el aspecto circular de la rotonda (1), para cuyo logro se recomiendan las caractersticas siguientes:
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La iluminacin general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma de los niveles de iluminacin de los caminos que se cruzan. Para que la iluminacin de la rotonda sea coherente deben considerarse las normas locales pertinentes al establecer la iluminacin. Si no hay iluminacin vial continua, debe proveerse una transicin para la adaptacin del conductor extendida a lo largo de cada aproximacin a la rotonda. Debe ser proveerse iluminacin adecuada en la nariz de aproximacin de las isletas partidoras, en todas las reas de conflicto en la corriente que circula, y en todos los lugares donde las corrientes de trnsito se separan para salir de la rotonda. Debe proveerse iluminacin adecuada en los pasos peatonales y en las reas de convergencia ciclista. Se debe considerar el impacto del sistema de iluminacin en varias zonas de iluminacin ambiente, y en las propiedades adyacentes. Adems, se debe tener cuidado de minimizar el deslumbramiento y el traspaso de luz. La Gua de Diseo IES proporciona ms detalle sobre estos temas (1). Una o ms aproximaciones estn iluminadas, Una zona iluminada en la vecindad puede distraer la vista del conductor, y/o Se prev trnsito pesado mezclado con ciclistas y peatones durante la noche.
La iluminacin de la rotonda es especialmente beneficiosa cuando:
La continuidad de la iluminacin es deseable entre las zonas iluminadas y la rotonda en s (9). Un conductor no puede ver una rotonda situada en una zona no iluminada, inmediatamente ms all de la zona iluminada dado el tiempo que tarda el ojo humano para adaptarse a diferentes niveles de luz. Se recomienda iluminar todas las rotondas, incluidas las de entorno rural. Sin embargo, puede ser costoso si no hay fuentes de energa elctrica en las cercanas de la interseccin. Donde no haya iluminacin, la interseccin debe estar muy bien sealizada y marcada (incluyendo el posible uso de marcadores de pavimento de reflexin) para que pueda ser correctamente percibida de da y de noche, reconociendo que las seales y marcas por s solas no pueden corregir la visin limitada de los faros al entrar en la calzada circulatoria. Donde slo se ilumine la rotonda (sin iluminacin en las vas de acceso), el mbito de iluminacin debe considerarse cuidadosamente. Cualquier canalizacin elevada o con cordones debe iluminarse. Siempre debe haber una zona de transicin gradual de la iluminacin ms all de los cambios de trayectoria final en cada salida (9). Esto ayuda al conductor a adaptar su visin desde el ambiente iluminado de nuevo en el ambiente oscuro de la va que sale, lo cual toma aproximadamente uno a dos segundos. Adems, es preferible evitar las zonas oscuras de corta distancia entre dos reas iluminadas (9). La Gua de Diseo de Iluminacin Vial de AASHTO recomienda que la iluminacin se extienda un mnimo de 120 m a lo largo de cada camino que se conecte con la rotonda (4).
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8.3 NIVELES DE ILUMINACIN La Figura 1.8 resume los niveles IES de iluminacin recomendados para rotondas situadas en calles continuamente iluminadas; tambin presenta la calzada y las clasificaciones de la zona peatonal para determinar los niveles de iluminacin adecuados. Aunque algunos otros documentos, reglamentos de zonificacin, y organismos puedan definir de otra manera estos caminos y zonas peatonales, las descripciones mostradas en la Figura 1.8 deben utilizarse para determinar los niveles de iluminacin de la rotonda. Tambin se desarrollaron recomendaciones de luminancia vertical para garantizar la visibilidad adecuada de los conductores cerca de cruces con peatones. Sobre la base de la Gua de Diseo IES para iluminar rotondas, se recomienda que la luminancia media vertical para una serie de puntos de 1.5 m de altura, a lo largo de la lnea central del cruce peatonal se extienda hasta el borde de la calzada, espaciados a 0,5 m para cada sentido de marcha, sea igual a la requerida iluminancia horizontal y uniformidad para la rotonda (1). Iluminancia media horizontal mantenida sobre el pavimento basada en clasificacin de reas peatonales
Clasificacin Principal/Principal Principal/Colector Principal/Local Colector/Colector Colector/Local Local/Local* Alta 3.4 fc (34.0 lux) 2.9 fc (29.0 lux) 2.6 fc (26.0 lux) 2.4 fc (24.0 lux) 2.1 fc (21.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) Media 2.6 fc (26.0 lux) 2.2 fc (22.0 lux) 2.0 fc (20.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 1.6 fc (16.0 lux) 1.4 fc (14.0 lux) Baja 1.8 fc (18.0 lux) 1.5 fc (15.0 lux) 1.3 fc (13.0 lux) 1.2 fc (12.0 lux) 1.0 fc (10.0 lux) 0.8 fc (8.0 lux) Eavg / Emn 3:1 3:1 3:1 4:1 4:1 6:1
Principal = Sistema de caminos que sirven como principal red de flujo de trnsito directo. Colector = Camino de trnsito de servicio entre calles principales y locales. Local = Calles primariamente para el acceso directo a las propiedades colindantes residenciales, comerciales, industriales y otras. Alto = reas con gran nmero de peatones que esperan en las aceras o cruzan las calles durante las horas de oscuridad. Ms de 100 peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo general de 18 a 19. Medio = reas en las que menor nmero de peatones usan las calles por la noche. Entre 11 y 100 peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo general de 18 a 19. Bajo = Las reas con bajo volumen de uso peatonal durante la noche. Menos de 11 peatones durante la hora pico promedio anual de la oscuridad, por lo general 18 a 19. * Nota: Los valores de uso de local/clasificacin funcional local si la rotonda se encuentra en un camino sin iluminacin continua. Fuente: Adaptado de Design Guide for Roundabout Lighting IES (1)
Figura 8.1 Niveles de iluminancia recomendados en rotondas
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8.4 TIPO Y UBICACIN DE EQUIPAMIENTO Para determinar el equipo de iluminacin adecuado y la ubicacin de los postes es necesario un anlisis fotomtrico. El nmero de objetos fijos en la zona de camino junto a una rotonda debe tenerse en cuenta al identificar las ubicaciones ptimas de los postes de iluminacin; menor nmero de postes con mayor intensidad de luz minimizan el nmero de objetos fijos. El tipo de rea tambin debe tenerse en cuenta al determinar el tipo y ubicacin del equipamiento. En un rea urbana con alto nivel de actividad peatonal puede ser ms apropiado instalar la iluminacin con menor altura de montaje. En estos casos, la iluminacin a menor altura de montaje puede necesitar ser complementada con ensambles ms altos estilo Cobra para asegurar una iluminacin adecuada en las zonas de conflicto. 8.4.1 TIPO DE EQUIPAMIENTO En la Figura 8.2 se presentan muestras tpicas de los tipos de equipos de iluminacin usados en las rotondas. El equipo de iluminacin puede variar segn el proyecto y jurisdiccin especfica. Probablemente, el personal del organismo vial correspondiente y la compaa de electricidad de una jurisdiccin particular puedan proporcionar una gua adicional sobre el tipo de equipo de iluminacin que se recomienda o requiere.
Figura 8.2 Tipos ms comunes de equipos de iluminacin usados en rotondas La Figura 8.3 ilustra fotografas de ejemplo de una gama de tipos de equipos utilizados en las rotondas. La Figura 8.3 (a) muestra una rotonda iluminada slo con ensambles estilo Cobra (poste, brazo y lmpara), y la Figura 8.3 (b) muestra una rotonda con una mezcla de ensambles estilo Cobra, ms ensambles ms cortos. Al aumentar la proporcin de luces con menores alturas de montaje, la visibilidad de la isleta central desde una cierta distancia disminuye.
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8.4.2 UBICACIONES DE POSTES La capacidad de proporcionar una visibilidad adecuada en una rotonda depende en gran medida de las ubicaciones de los postes de iluminacin. Se puede iluminar la rotonda mediante la instalacin de iluminacin en la isleta central o alrededor del permetro de la interseccin.
a) Estilo Cobra (Loveland, Colorado)
(b) Mezcla de estilos ornamentales y Cobra (Bend, Oregon)
Figura 8.3 Estilos de ensambles de iluminacin La Gua de Diseo IES para iluminar rotondas recomienda ubicar la iluminacin alrededor del permetro de la calzada circulatoria y a los costados de las aproximaciones a cruces peatonales. La iluminacin perimetral proporciona la visibilidad ms ptima en las reas clave de conflicto y la visibilidad desde los vehculos que circulan hacia los vehculos que se acercan a la rotonda. Adems, el nivel de iluminacin vertical de la senda peatonal transversal no puede lograrse a menos que se ilumine la aproximacin (1). Por lo tanto, las rotondas con iluminacin de la isleta central pueden requerir iluminacin de aproximacin adicional o se puede combinar con la iluminacin del permetro para lograr los niveles de iluminacin adecuados. Figura 8.4 resume algunas de las principales ventajas y desventajas para cada tipo de diseo de iluminacin. La Figura 8.5 muestra las claras diferencias de iluminacin en la isleta central y en la calzada circulatoria entre la iluminacin central y la perimetral. Ambos diseos de iluminacin incluyen iluminacin de aproximacin.
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Tipo de iluminacin Ventajas
Desventajas
Iluminacin perimetral
La iluminacin puede ser ms fuerte en torno a zonas peatonales y ciclistas ms crticas. La continuidad de los postes y luminarias se mantiene para la iluminacin de los carriles, as como la buena gua visual sobre la calzada circulatoria. Tpicamente, las seales de aproximacin aparecen en contraste positivo y por lo tanto son claramente visibles. Mantenimiento de las luminarias es ms fcil debido a la ubicacin en la acera. La percepcin de la rotonda es ayudada a una distancia por la iluminacin de la isleta central. Se requieren menos postes para obtener la misma iluminacin. El poste de la isleta central est alejado de zonas crticas, excepto en las rotondas ms pequeas. Las seales de salida en la periferia aparecen en contraste positivo (frente encendido) y por lo tanto son claramente visibles.
La iluminacin es ms dbil en la isleta central, lo cual puede limitar la visibilidad de la rotonda desde cierta distancia. Se requieren ms postes para obtener el mismo nivel de iluminacin. Para obtener los niveles de iluminacin y uniformidad puede ser necesario ubicar los postes en zonas de conflictos crticos.
Iluminacin central
No se puede obtener adecuados niveles verticales de iluminacin sin iluminacin de aproximacin adicional. La iluminacin es ms dbil en las zonas crticas peatonales y ciclistas. Las seales en las aproximaciones estn en contraste negativo (retroiluminadas). Es necesario una trayectoria hasta la base del poste central para mantenimiento. Hay un mayor riesgo de deslumbramiento. El poste central afecta el plan paisajista de la isleta central. La iluminacin con mstil alto puede ser inadecuada en zonas urbanas, especialmente en las residenciales.
Figura 8.4 Resumen de las ventajas y desventajas de iluminacin perimetral y central

Fuente: Adaptado de Gua de Rotonda de Kansas (9)
Iluminacin central
Iluminacin perimetral
Figura 8.5 Ilustracin fotomtrica de diseo de iluminacin central y perimetral

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La posicin de los postes de iluminacin en relacin con los cordones de la rotonda tambin debe considerarse y est influida por el entorno de velocidad, y la velocidad potencial de los vehculos errantes. En particular, se debe atender la colocacin de los postes a lo largo de la va de salida de la rotonda al considerar las rutas potenciales de los vehculos errantes que no pueden navegar con xito la curvatura a la salida de la calzada circulatoria. Los ndices de accidentes de un vehculo-solo por salida desde la calzada en las rotondas son altos en comparacin con otros tipos de intersecciones. Por lo tanto, es conveniente disponer de anchos adecuados de zona despejada donde no haya peligros a cada lado del camino. Sobre ancho de zona despejada se remite al lector a la Roadside Design Guide (10) y al Libro Verde (11), ambos de AASHTO.
8.4.3 EJEMPLOS DE PLANOS DE ILUMINACIN Las Figuras 8.6 a 8.8 presentan muestras de planos de iluminacin con varios tipos de ensambles. Cada plano se personaliz para la geometra especfica de la rotonda, requerimientos fotomtricos, opciones de equipamiento, y limitaciones del lugar. Se recomienda precaucin si se intenta adaptar estos planos a otro lugar.
Fuente: Gua Rotondas de Kansas (9)
Figura 8.6 Ejemplo de iluminacin con luminarias estilo Cobra
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Fuente: Gua Rotondas de Kansas (9)
Figura 8.7 Ejemplo de luminarias de nivel peatonal
Fuente: Gua de Rotondas de Kansas (9).
Figura 8.8 Ejemplo de iluminacin con una mezcla de estilo Cobra y luminarias de nivel peatonal
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8.5 REFERENCIAS 1. Design Guide for Roundabout Lighting. Publication IES DG-19-08. Illuminating Engineering Society of North America, New York, February 2008. 2. An Information Guide for Roadway Lighting. AASHTO, Washington, D.C., 1985. 3. Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Tactic Signals. AASHTO, Washington, D.C., 1994. 4. Roadway Lighting Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2005. 5. American National Standard Practice for Roadway Lighting. Standard RP-8.00. Illuminating Engineering Society of North America, New York, 2005. 6. Guide for the Design of Roadway Lighting, 2006 ed. Transportation Association of Canada (TAC), Ottawa, Ontario, Canada, 2006. 7. L'clairage des Carrefours a Sens Giratoire (The Illumination of Roundabout Intersections). Centre d'Etudes sur les Rseaux les Transports, 1'Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), Lyon, France, 1991. 8. Road Lighting, Part 1.3: Vehicular Traffic (Category V) LightingGuide to Design, Installation, Operation and Maintenance. Australian/New Zealand Standard AS/NZS 1158.1.3:1997. Standards Australia, Homebush, Australia, and Standards New Zealand, Wellington, New Zealand, 1997. 9. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas Department of Transportation, Topeka, Kansas, 2003. 10. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2006. 11. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington, D.C., 2004.
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CAPTULO 9 PAISAJISMO
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Captulo 9. Paisajismo
NDICE 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 INTRODUCCIN PRINCIPIOS PAISAJISMO DE LA ISLETA CENTRAL PAISAJISMO DE LA ISLETA PARTIDORA Y APROXIMACIN MANTENIMIENTO REFERENCIAS 3 7 8 13 14 15
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9.1 INTRODUCCIN El paisajismo es una de las caractersticas distintivas que le dan una ventaja esttica adicional a las rotondas en relacin con las intersecciones tradicionales. El paisajismo de la isleta central y de las isletas partidoras, y a lo largo de las aproximaciones, puede beneficiar tanto a la seguridad pblica como al mejoramiento de la comunidad. Adems de paisajes, algunos organismos tratan la isleta central de una rotonda como una oportunidad para mostrar el arte local u otras caractersticas de portal. Para determinar el tipo y la cantidad de jardinera o de otros materiales a incorporar en un diseo de la rotonda, deben considerarse el mantenimiento, la distancia de visibilidad, y las zonas de plantacin disponibles. Los objetivos principales y las consideraciones de la incorporacin de jardinera o el arte en un diseo de la rotonda son los siguientes: Hacer la isleta central ms visible, lo que mejora la seguridad; Mejorar la esttica de la zona al tiempo que se complementan paisajes urbanos que la rodean, tanto como sea posible; Tomar decisiones respecto de la colocacin de objetos fijos (por ejemplo, rboles, postes, paredes, gua, estatuas, o piedras grandes) que sean sensibles a la velocidad del entorno en que se encuentra la rotonda; Evitar oscurecer la forma de la rotonda o la sealizacin para el conductor; Mantener distancias de visibilidad adecuadas, como se discute en el captulo 6; Indicar claramente a los conductores que no puede pasar directamente a travs de la interseccin; Desalentar el trnsito de peatones a travs de la isleta central, y Ayudar a los peatones que tengan problemas visuales a localizar aceras y pasos peatonales.
Figura 9.1 proporciona una variedad de ejemplos de jardinera. Al disear el paisajismo deben considerarse el mantenimiento, distancia visual, y zonas disponibles para plantar.
a) Carson City, Nevada. Figura 9.1 Ejemplos de paisajismo
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(b) Davis, California.
(c) Monroe, Washington.
(d) Denver, Colorado. Figure 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo
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e) Coralville, lowa.
(f) Parkville, Missouri.
(g) Perth, Western Australia, Australia. Figure 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo
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(h) Towson, Maryland.
(i) Reno, Nevada.
(j) Anchorage, Alaska. Figura 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo
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9. 2 PRINCIPIOS El paisajismo debe disearse para que desde los vehculos pueda observarse la sealizacin y forma de la rotonda cuando se acercan, y tener visibilidad adecuada para tomar decisiones en la rotonda. Como se describe en el captulo 6, los requisitos de distancia visual en la rotonda dictan el tamao y tipo de materiales de jardinera apropiada para las diferentes reas dentro y adyacentes a la rotonda. El paisajismo en las zonas de visibilidad crtica debe limitarse a una altura de 0,6 m para garantizar la distancia de visibilidad adecuada. A continuacin se describen las zonas de plantacin adecuada dentro de una rotonda y los tipos de paisajes de cada zona. El ambiente general de velocidad de los caminos que se cruzan es otra consideracin importante al seleccionar el material vegetal y otras caractersticas del paisaje. Dentro de los entornos urbanos de baja velocidad [generalmente 55 km/h o menos], en general hay mayor flexibilidad ms que en entornos suburbanos y rurales de ms alta velocidad [generalmente 65 km/h o ms], donde los conductores viajan a mayor velocidad aguas arriba de la rotonda. Por lo tanto, los tipos y ubicacin de las caractersticas paisajistas dependen del entorno operativo y el riesgo potencial. La Figura 9.2 ilustra las zonas tpicas de ajardinamiento de una rotonda.
Figura 9.2 Resumen de las zonas de paisajismo en una rotonda
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9.3 PAISAJISMO DE LA ISLETA CENTRAL El ajardinamiento de la isleta central puede mejorar la seguridad de la interseccin al convertir la interseccin en un punto focal, mediante la promocin de velocidades ms bajas, y por romper el resplandor de los faros de los vehculos que se aproximan. Los elementos del paisajismo deben seleccionarse de manera que la distancia visual (Captulo 6) se mantenga donde se necesite. Por el contrario, el paisaje tambin debe estar ubicado estratgicamente para limitar la cantidad de distancia de visibilidad, para ayudar a promover velocidades bajas. Esto se traduce normalmente en diferentes tipos de paisaje que se consideran para la parte interior y exterior de la isleta central, tal como se describe a continuacin. Los planes de paisajismo deben dar cuenta de las necesidades de mantenimiento en el futuro, para garantizar la distancia de visibilidad adecuada para la vida del proyecto. Es necesario crear una isleta central con cpula o montculo para aumentar la visibilidad de la interseccin en la aproximacin. El Departamento de Illinois de Servicios de Desarrollo del Transporte Manual recomienda una altura mnima de 1 m y una elevacin mxima de 1,8 m para el rea abovedada en la isleta central (1). Adems, la pendiente de la isleta central no debe exceder de una relacin vertical a horizontal de 1:6 (17%) para que los vehculos errantes se recuperen (2). El tamao de la rotonda, puede influir en el tipo y la ubicacin de los jardines. Las rotondas de dimetro grande y pequeos tienen particulares soluciones de compromiso a considerar, como se ve en la Figura 9.3.
Dimetro grande Hay ms de superficie para caractersticas de jardinera. Un punto de mayor coordinacin para la visibilidad est disponible como controladores de acercarse a la interseccin. Existe una mayor oportunidad de crear una funcin de puerta de enlace para la mejora de la comunidad. Una mayor cantidad de jardines es necesario, que requiere costos de instalacin inicial y de mantenimiento en curso. Estado y agencias de la ciudad a menudo no puede proporcionar mantenimiento continuo de las rotondas, por lo tanto, un acuerdo con un grupo local cvica y / o club de jardinera puede ser necesario. Si se desea un mantenimiento limitado, cuenta con elementos slidos se pueden instalar. caractersticas Isleta central de jardinera (rboles, las caractersticas de puerta de enlace, hardscape) puede crear un conflicto potencial fijo-objeto, en particular para los vehculos de alta velocidad se aproxima. Dimetro pequeo. Hay menos superficie para las caractersticas de jardinera. La superficie limitada probablemente requieren un menor costo de instalacin inicial y un menor mantenimiento en curso. paisajismo Isleta central es que probablemente no sea factible, y la atencin debera centrarse en el permetro de la rotonda. Permetro de jardinera no suelen proporcionar los beneficios misma visibilidad a los conductores acerca de la rotonda. Una pequea isleta central ofrece menos oportunidades para las funciones de portal en el centro de la rotonda. menos inters para los conflictos fijo objeto existe cuando los rboles y las caractersticas de puerta de enlace no se colocan dentro de la isleta central.
Figura 9.3 Consideraciones de paisajismo en funcin del dimetro
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Hay que tener cuidado al considerar paisajismos que introducen objetos fijos en la isleta central, sobre todo en ambientes con alta velocidad de aproximacin. Si bien es importante para proporcionar caractersticas que aumenten la visibilidad de la rotonda por parte de los conductores que se acercan, los objetos fijos, tales como rboles, postes, muros, barandas, estatuas y rocas de gran tamao pueden introducir posibles problemas de seguridad para los vehculos errantes. En la mayora de los casos, los objetos fijos deberan reducirse al mnimo, sobre todo en la zona perimetral de la isleta central. Si se utilizan, preferiblemente los objetos fijos deberan ubicarse en los lugares donde la geometra de la rotonda deflexiona y aleja del objeto a los vehculos que se acercan.
En algunos casos, los rboles, arbustos, estatuas y otros artculos ms grandes se pueden colocar en el interior de la isleta central para ayudar a ocultar la lnea de visin directa a travs de la rotonda, para dar a los conductores una indicacin de que no pueden pasar directamente a travs de la interseccin. Adems, el paisajismo en esta zona de plantacin puede hacer la rotonda algo ms visible en la noche, con los faros de los vehculos iluminando la isleta central (3). La parte perimetral de la isleta central puede ajardinarse con arbustos de bajo nivel, hierba o cubierta vegetal para garantizar que los requisitos de distancia visual de detencin se mantengan para los vehculos en la calzada circulatoria y en la lnea de entrada a la rotonda. El ancho de zona de plantacin alrededor del permetro de la isleta central variar segn el tamao de la rotonda y los tringulos visuales necesarios. Figura 9.4 ilustra dos zonas de potencial paisajstico y posibles caractersticas del ajardinamiento en la isleta central. Figura 9.5 muestra un ejemplo de jardinera adecuada en la isleta central.
Avon, Colorado. Figure 9.4 Perfil de ajardinamiento de la isleta central Figura 9.5 Ejemplo de paisajismo de la isleta central
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En los climas del norte (del hemisferio norte) o sur (del hemisferio sur), debe considerarse la tolerancia a la sal de cualquier material vegetal, as como el almacenamiento de nieve y prcticas de eliminacin. Adems, el ajardinamiento que requiera riego puede aumentar la probabilidad de pavimento mojado y potencialmente resbaladizo. El paisajismo de la isleta central debe desalentar el trnsito peatonal ya travs de la isleta central. Mobiliario urbano que pueden atraer trnsito peatonal a la isleta central, tales como bancos o monumentos con textos pequeos sean, deben ser evitados. Comunidades comn deseo de poner el arte pblico, u otros objetos estticos grandes dentro de la isleta central, incluyendo estatuas, fuentes, monumentos y otras caractersticas de puerta de enlace para la mejora de la comunidad. Este tipo de paisaje es aceptable siempre que los objetos se encuentran fuera de los tringulos de la vista y reducir al mnimo la probabilidad de un conflicto fijo de objetos para los vehculos errantes. Adems, las caractersticas centrales Isleta no deberan afectar a los vehculos que circulan de la rotonda. Por ejemplo, fuentes en zonas de mucho viento puede generar roco de agua que afecta a la visibilidad de los conductores a travs de la interseccin. En algunas zonas, un diseo de la rotonda puede ayudar a definir una comunidad, municipio o regin, mostrando una obra de arte que representa el patrimonio local. Este es particularmente el caso en los pases europeos, donde es un honor para un artista que el arte que aparecen en la isleta central de una rotonda, y las comunidades buscan formas de mostrar sus caractersticas culturales a travs del arte rotonda (4). Figura 9.6 muestra ejemplos de arte isleta central. Figura 9.7 describe soluciones de compromiso de paisajismo de rotondas. La iluminacin es una caracterstica adicional que algunos organismos viales usan, sobre todo para rboles o caractersticas estticas de la isleta central. Mientras que la iluminacin pueda cumplir una nocturna funcin esttica al iluminar rboles u objetos de arte, otros organismos no usan la iluminacin debido a su impacto en el natural cielo nocturno.
a) Federal Way, Washington. Figura 9.6 Ejemplo de obra de arte en la isleta central
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(b) Bend, Oregon.
(c) Des Moines, lowa.
(d) Pemberton, British Columbia, Canad Figura 9.6 (cont.) Ejemplos de arte en isleta central.
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Ejemplo: Soluciones de compromiso del paisajismo Escenario Una rotonda se ha diseado en un camino estatal en el extremo este de la ciudad. La aproximacin tiene una de velocidad de 50 kilmetros por hora, y todas las dems una de velocidad de 55 km/h. El camino estatal sirve como va principal a travs de la ciudad; por lo tanto, la ciudad querra que la rotonda de sirva como un mejoramiento de la comunidad, con caractersticas estticas de portal. La interseccin tiene un historial de accidentes con vehculos de alta velocidad en la aproximacin al este; por lo tanto, la ciudad querra que la rotonda aumente la concienciacin de los conductores y potencialmente reduzca las velocidades de los vehculos que se aproximan a la interseccin. Pregunta Cules son las ventajas y desventajas en la instalacin de jardinera? Principios Las principales consideraciones para el desarrollo de un plan de paisajismo en una rotonda incluyen: Asegurar la visibilidad y la distancia de visibilidad para los vehculos que se acercan y viajar a travs de la rotonda, Identificar las posibles medidas de reduccin de velocidad para la aproximacin al este, Identificar las posibilidades de conflictos fija-objeto en la aproximacin de alta velocidad y se recomienda revisar las claras de la zona y compensar las distancias, Desarrollar un acuerdo de mantenimiento con los organismos estatales y municipales, y Crear una funcin de puerta de enlace para la comunidad.
Alternativa 1: Instalacin de jardinera en la rotonda Crea oportunidades para la mejora de la comunidad a travs de funciones de puerta de enlace y la esttica. Requiere el desarrollo de un programa de mantenimiento. Requiere el costo de construccin adicional para instalar jardines. Proporciona visibilidad de los conductores que se acercan a la rotonda. Crea efecto embudo en las entradas de la rotonda. Alienta el uso adecuado de zonas peatonales. Proporciona la oportunidad para la reduccin de la velocidad y la mayor concienciacin de los conductores de cada enfoque con la introduccin de cambios en el entorno vial.
Alternativa 2: No instale jardinera en la rotonda Reduce al mnimo e incluso elimina la necesidad de mantenimiento. Reduce los costes de construccin. Proporciona menos mejora de la comunidad. No dar visibilidad tanto como los conductores a la rotonda. Crea la necesidad de una visibilidad de otros para asegurar que los conductores no pasan directamente a travs de la interseccin. o o firma o enfoque adicional. Montaje de la isleta central.
Crea potencial para los peatones cruzar inadecuado. Reduce la preocupacin por los conflictos fija-objeto. Puede requerir de mitigacin adicionales para la alta velocidad en la aproximacin de este a. reducir la velocidad de aproximacin. o alargar la partidora Isleta. o Instale los tratamientos de reduccin de velocidad, como bandas sonoras. o dinmica seales de advertencia.
Transversal o marcas en el pavimento.
Figura 9.7 Soluciones de compromiso del paisajismo
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9.4 PAISAJISMO DE ISLETA PARTIDORA Y APROXIMACIN Cuando se disee el paisajismo de las isletas partidoras y a lo largo de los bordes exteriores de la aproximacin, se debe tener cuidado con los jardines para evitar la obstruccin de la distancia de visibilidad, dado que normalmente las isletas partidoras se ubican en los tringulos visuales crticos (Captulo 6). La Figura 9.8 muestra un ejemplo donde la vegetacin en la partidora isleta est empezando a invadir las lneas de visin del conductor. Adems, el paisajismo no debe hacer olvidar la forma de la rotonda o la sealizacin para los vehculos que se aproximan. Por lo tanto, el tamao de la isleta partidora y la ubicacin de la rotonda son factores determinantes en la evaluacin de la posibilidad de brindar jardinera dentro de la isleta partidoras (1).
San Diego, California. Figura 9.8 Ejemplo de paisajismo de isleta partidora que obstruye las lneas visuales El paisajismo en las cercanas de la rotonda puede mejorar la seguridad al convertir a la interseccin en un punto focal, y mediante la reduccin de la percepcin de un movimiento de alta velocidad del trnsito que pase a travs. El material vegetal en las isletas partidoras (cuando proceda) y en los lados derecho e izquierdo de las aproximaciones puede ayudar a crear un efecto canalizador e inducir a los conductores a reducir la velocidad al acercarse a la rotonda. El paisajismo entre la acera y la calzada circulatoria ayudar a canalizar a los peatones a las zonas de cruce peatonal y desalentar paso de peatones por la isleta central. Debido que normalmente una parte de la isleta partidora y el rea entre la acera y la calzada circulatoria va se ubican en los tringulos visuales crticos, en tales zonas el paisajismo se puede hacer con plantas de bajo crecimiento o hierba. Tambin son deseables el csped o arbustos bajos debido a su capacidad para mezclarse bien con los paisajes urbanos prximos y el hecho de que slo requieren un mantenimiento limitado. Generalmente las isletas partidoras no contienen rboles, jardineras, postes de luz. Los tratamientos hardscape, tal como un simple esquema de hormign o superficie pavimentada pueden usarse en las isletas partidoras en lugar de la jardinera.
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9.5 MANTENIMIENTO Al disear las caractersticas paisajsticas de una rotonda debe considerarse un programa de mantenimiento realista. Antes de desarrollar un plan de paisajismo en una rotonda, deben tenerse en cuenta las partes responsables del futuro mantenimiento, abastecimiento de agua, drenaje, y crecimiento previsto de las plantaciones. La Figura 9.9 (a) muestra un ejemplo de mantenimiento de jardines en la isleta central de una rotonda. El organismo o grupo responsable del mantenimiento de los jardines deben ser identificados. Por lo general, es necesario que los gobiernos locales asuman las responsabilidades del mantenimiento de la jardinera de la rotonda para mejorar a sus comunidades. Sin embargo, puede ser poco realista esperar que un organismo vial tpico mantenga un plan de plantacin complejo. En estos casos, los acuerdos formales se pueden desarrollar con grupos cvicos locales y clubes de jardinera para el mantenimiento. Las cuestiones de responsabilidad deben formalizarse por escrito en tales acuerdos. Donde no haya inters en mantener los mejoramientos propuestos, el diseo del paisajismo debera comprender materiales vegetales simples o elementos hardscape (slidos) que requieran poco o ningn mantenimiento. En la isleta central o adyacente a la interseccin debe proveerse una conexin para suministrar agua, accesible a los vehculos del servicio de mantenimiento. El paisajismo de riego frecuente puede requerir la instalacin de un sistema de rociadores. Debe preverse el drenaje adecuado del sistema de riego y reducir al mnimo corrientes de agua hacia la calzada circulatoria. Los sistemas de riego tipo pulverizacin tipo deben evitarse, dado que la pulverizacin de agua sobre el parabrisas podra crear problemas de seguridad (1). Adems debe considerarse el acceso adecuado de los vehculos de mantenimiento a la isleta central e isletas partidoras. Los eventuales apartaderos para los vehculos de mantenimiento deben ubicarse como para que se mantenga la visibilidad y acceso de vehculos y peatones (5). El Anexo 9.9 (b) muestra un ejemplo de un rea retirada de vehculos de mantenimiento. Es importante que las plantas y los rboles dentro de la rotonda no interfieran la visibilidad de los usuarios. Por lo tanto, debe tenerse en cuenta el crecimiento esperado de plantas especficas y especies arbreas incluidas en un plan de paisajismo. Adems, la hierba, rboles y arbustos deben recortarse o podarse regularmente para evitar la obstruccin de los tringulos visuales y mantener la esttica de la interseccin (1).
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a) Mantenimiento de isleta central (Decatur, Georgia)
(b) Mantenimiento en isleta central (Bend, Oregon) Figura 9.9 Mantenimiento de paisajismo en una isleta central
9.6 REFERENCIAS 1. 2. 3. 4. Facilities Development Manual. Wisconsin Department of Transportation, 2009. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2006. Kansas Roundabout Guide. Kansas Department of Transportation, 2005. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through Roundabouts: An ITE Informational Report. Unpublished. July 2008 Draft. 5. The Design of Interurban Intersections on Major Roads: At-Grade Intersections. Stra (Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux, France, 1998.
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CAPTULO 10 CONSTRUCCIN Y MANTENIMIENTO
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Captulo 10. Construccin y Mantenimiento
NDICE 10.1 10.2 10.3 INTRODUCCIN EDUCACIN PBLICA ETAPAS CONSTRUCTIVAS 10.3.1 Construccin sin trnsito 10.3.2 Construccin con algn trnsito desviado 10.3.3 Construccin con trnsito total 10.4 CONTROL DE TRNSITO EN ZONA DE TRABAJO 10.4.1 Marcas de pavimento 10.4.2 Sealizacin 10.4.3 Iluminacin 10.5 10.6 PLANOS DE CONSTRUCCIN COORDINACIN DE LA CONSTRUCCIN 10.6.1 Coordinacin entre contratista y proyectista 10.6.2 Coordinacin con servicios pblicos 10.7 MANTENIMIENTO 10.7.1 Mantenimiento del ajardinamiento 10.7.2 Remocin de nieve 10.7.3 Mantenimiento y rehabilitacin del pavimentos 10.8 REFERENCIAS 3 3 5 5 5 8 10 10 11 11 11 11 12 12 13 13 13 15 16
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10.1 INTRODUCCIN Este captulo se centra en la construccin real de una rotonda y su el mantenimiento. 10.2 EDUCACIN PBLICA Uno de los aspectos ms importantes de la planificacin de un proyecto de construccin de la rotonda es proveer educacin pblica. El pblico debe ser notificado y educado siempre que haya un cambio en los patrones de trnsito. Puede ser especialmente importante para una rotonda, porque la primera rotonda en una ciudad o regin ser nueva para muchos conductores. Durante el perodo de construccin pueden aplicarse las tcnicas de participacin pblica vistas en el Captulo 3. Las siguientes son algunas sugerencias para ayudar a aliviar la confusin inicial del conductor: Mantener reuniones pblicas antes de la construccin. Preparar comunicados de prensa/folletos detallando lo que el automovilista puede esperar antes, durante, y despus de la construccin. Instalar seales de mensajes variables antes y durante la construccin. Usar ayudas radiales para los viajeros inmediatamente antes y durante la construccin para diseminar informacin de construccin e instrucciones de manejo. Usar sitios web u otros medios de comunicacin social en lnea, para difundir informacin sobre los progresos de la construccin y el uso de la rotonda. Instalar sealizacin durante y despus de la construccin que alerten sobre los esquemas de trnsito cambiados.
La Figura 10.1 ilustra un folleto difundido para informar sobre la instalacin de una rotonda de varios carriles nuevos en el condado de Clackamas, Oregon. Proporciona informacin general acerca de rotondas y todas las instrucciones de los usuarios para transitar por la nueva rotonda en su comunidad.
Figura 10.1 Ejemplo de folleto de informacin sobre rotonda
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Como parte de la instalacin de una nueva rotonda en el Condado de Clackamas, tambin se realiz una reunin pblica informativa. En la Figura 2 se muestran dos paneles de presentacin utilizados en la reunin, para ilustrar el plan de la rotonda propuesta y el cronograma de proyecto previsto.
En el Captulo 3 se da informacin adicional sobre educacin pblica y ejemplos especficos del proyecto.
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10.3 ETAPAS CONTRUCTIVAS Las rotondas se pueden construir bajo tres tipos de condiciones de trnsito: Con todo el trnsito desviado lejos del rea de trabajo, Con un poco de desviacin del trnsito, o Bajo el trnsito total.
La construccin por etapas debe considerarse durante el diseo preliminar de la rotonda, especialmente si se debe construir bajo trnsito. El principio rector de la gua es minimizar las etapas y proveer grandes partes del proyecto a construir en cada etapa, para aumentar la calidad de la construccin, reducir la confusin del conductor, reducir el tiempo de ejecucin y ahorrar costos. En general, desviar tanto trnsito como fuere posible es la opcin ms deseable; pero, en muchas circunstancias los desvos totales o parciales no son viables. 10.3.1 CONSTRUCCIN SIN TRNSITO Para construir una rotonda es muy conveniente desviar todo el trnsito que pasa por la zona de trabajo. Esto reducir significativamente el tiempo de construccin y el costo, y aumentar la seguridad del personal de la construccin. Esto es posible bajo dos escenarios comunes: la rotonda se encuentra en un camino nuevo, o todo el trnsito puede ser desviado de la rotonda. La experiencia sugiere que reducir al mnimo los cambios de desvos durante la construccin es deseable para reducir la confusin pblica durante la construccin. Es ms fcil comunicar uno o dos desvos diferentes a los conductores en el curso de un proyecto en comparacin con permanente cambios de trayectorias. Antes de desviar el trnsito, los elementos perifricos (seales, iluminacin y jardinera) fuera de la calzada o con un efecto mnimo en el trnsito pueden completarse para reducir el tiempo de cierre del camino. 10.3.2 CONSTRUCCIN CON ALGN TRNSITO DESVIADO En algunos casos, si no es posible desviar todo el trnsito de la interseccin, ciertas aproximaciones pueden necesitar permanecer abiertas al trnsito. La construccin con trnsito parcial comnmente incluye el cierre de las aproximaciones de caminos secundarios, con los movimientos de la calle principal mantenidos sobre el camino existente o sobre caminos construidos como parta de la construccin por etapas. El propsito principal de esta tcnica es eliminar los conflictos interseccin mientras se permite que algn trnsito use la interseccin. La Figura 10.3 proporciona un estudio de caso que ilustra un ejemplo de construccin de rotonda bajo trnsito parcial (1). El estudio de caso analiza la construccin por etapas de la interseccin en Oakland County, Michigan, entre la interseccin Baldwin Road/Coats Road/Indianwood Road donde se instal una rotonda de un solo carril mientras se mantuvo el trnsito en la camino principal (Baldwin Road), mediante el uso de caminos temporarias. La mayora de la construccin de la rotonda se produjo durante la Etapa 2 debido a la capacidad de cerrar las aproximaciones de menor importancia (Coats Road e Indianwood Road). De lo contrario, la construccin de la rotonda hubiera requerido etapas adicionales, control de trnsito ms complejo, y un mayor tiempo de construccin.
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Figura 10.3 Ejemplo de construccin bajo trnsito parcial

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Figura 10.3 (cont.) Ejemplo de construccin bajo trnsito parcial
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10.3.3 CONSTRUCCIN CON TRNSITO TOTAL Si no es posible desviar todas las aproximaciones, desviar tantas aproximaciones como fuere posible. Esto reduce el volumen de trnsito a travs de la interseccin y el nmero de movimientos de giro disponibles. Sin embargo, bajo trnsito completo, normalmente hay algunos conflictos de interseccin que deben observarse cuidadosamente y resueltos con el tipo apropiado de control de trnsito. Una posible secuencia de construccin por etapas bajo trnsito completa es: 1. 2. 3. 4. Instalar sealizacin e iluminacin. (Inicialmente debe cubrirse la sealizacin.) Construir el ensanchamiento hacia fuera, si es el caso. Reconstruir o repavimentar las aproximaciones, si es el caso. Construir isleta partidoras y delinear la isleta central. En este punto, las seales deben ser descubiertas, y la interseccin debe funcionar como una rotonda. En la Figura 10.4 (a) se muestra una isleta partidora recientemente terminada. 5. Finalizar la construccin de la isleta central. 6. Preparar el movimiento de suelos final y aplicar la capa final de pavimento de la calzada circulatoria y entradas/salidas. En la Figura 10.4 (b) se muestra el movimiento de suelos en la calzada circulatoria.
a) Construccin de isleta partidora (Prtland, Oregon)
Figura 10.4 Ejemplos de construccin
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(b) Construccin de subrasante de calzada circulatoria (Prtland, Oregon)
Figura 10.4 (cont.) Ejemplos de construccin Antes de un trabajo que pudiera cambiar los patrones de trnsito de una rotonda deben terminarse ciertos elementos perifricos pueden completarse. Esto incluira la sealizacin permanente (cubierta), iluminacin, y algunas marcas en el pavimento. Si se instalan antes de la construccin de la isleta central y partidoras Isleta, estos elementos agilizaran la apertura de la rotonda y proporcionaran seguridad adicional durante la construccin. Cuando el trabajo de instalacin de la rotonda haya comenzado, es deseable que se termine lo antes posible para minimizar el tiempo durante el cual el pblico se enfrente a un diseo inconcluso, o donde la prioridad trnsito no fuere obvia. Si es posible, todo trabajo, incluyendo la instalacin de las partidoras Isleta y el pintado de las lneas de control de trnsito, debe hacerse antes de abrir la rotonda al trnsito. Si es necesario dejar una rotonda en un estado incompleto durante la noche, las isletas partidoras deben construirse antes que la isleta central. Cualquier parte de la rotonda que no se completa se debe marcar, delinear, y sealizar de tal manera que se definan claramente las trayectorias de los recorridos previstos. Se deben quitar las marcas viales que no se ajusten a las trayectorias previstas. Otras consideraciones de la construccin por etapas son: Si los proyectos deben construirse bajo en trnsito, el trabajo nocturno es una opcin para reducir los impactos del trnsito en las horas pico. Las banderillas se pueden utilizar en los accesos y salidas para permitir a los contratistas trabajar. Los semforos temporarios se pueden utilizar en las aproximaciones en ciertas etapas, si procede. Puede ser necesario construir caminos temporarios durante la construccin. No es deseable usar un patrn de trnsito temporario contrario a la operacin normal de la rotonda (p.ej., vehculos que circulan en sentido horario en lugar de antihorario).
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En la medida de lo pasible, las etapas deben procurar ir entrenando gradualmente a los conductores en las correctas reglas y hbitos de conduccin de la rotonda hasta que se abra totalmente al trnsito. Esto incluye el funcionamiento de la interseccin en un patrn similar al de la configuracin final de la rotonda. La Figura 10.5 ilustra el uso de conos y barriles para delinear las aproximaciones a la rotonda y calzada circulatoria, mientras se construyen fsicamente las isletas partidoras y la central.
Towson, Maryland.
Figura 10.5 Control de trnsito temporario durante construccin de rotonda 10.4 CONTROL DE TRNSITO EN ZONA DE TRABAJO Como es el caso de cualquier proyecto de construccin, antes de que puedan comenzar los trabajos, todos los dispositivos de control de trnsito se deben instalar como se indica en el plan de control de trnsito o detalles tpicos recomendados. Este control de trnsito debe permanecer en su lugar tanto como se apliquen y luego quitarse cuando el mensaje no se aplica ms a la condicin. Durante la construccin de una rotonda es esencial que la prevista trayectoria de recorrido se identifique claramente. Esto se puede lograr con marcas en el pavimento, sealizacin, demarcacin, dispositivos de canalizacin, y la orientacin de la polica y/o personal de construccin, dependiendo del tamao y complejidad de la rotonda. Se debe tener cuidado de minimizar los dispositivos de canalizacin para que los automovilistas, ciclistas y los peatones tengan una clara indicacin de la ruta de viaje requerida. Cada instalacin debe evaluarse por separado; una gua completa para la instalacin de rotondas est fuera del alcance de esta gua. Refirase a la Parte 6 del MUTCD sobre los requisitos relativos al control de trnsito de las zonas de trabajo (2). 10.4.1 MARCAS DE PAVIMENTO Las marcas de pavimento utilizadas en las zonas de trabajo deben tener las mismas disposiciones y dimensiones que en la instalacin final. Debido a la confusin de un rea de trabajo y al cambio en los patrones de trnsito, las marcas de pavimento adicionales pueden utilizarse mostrar con claridad la direccin de viaje prevista. En algunos casos, cuando no se puedan colocar marcas de pavimento, deben usarse dispositivos de canalizacin (es decir, conos, marcadores tubulares y/o tambores) para establecer la trayectoria de viaje.
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10.4.2 SEALIZACIN La sealizacin de las zonas de trabajo debe constar de todas las seales necesarias para el movimiento eficiente del trnsito a travs del rea de trabajo, seales preconstruccin que advierta al pblico sobre la construccin planeada, y cualesquiera seales regulatorias y preventivas necesarias para el movimiento del trnsito fuera de la inmediata zona de trabajo. La sealizacin permanente de la rotonda debe instalarse donde fuere prctico durante la primera etapa de construccin de modo que est disponible cuando la rotonda sea operable. La sealizacin permanente que no se pueda instalar inicialmente debe ubicarse en soportes temporarios en la ubicacin propuesta hasta que se termine la instalacin permanente. 10.4.3 ILUMINACIN La iluminacin temporaria o permanente descrita en el Captulo 8 debe utilizarse para iluminar el rea de trabajo. Una rotonda nueva o incompleta durante la noche puede sorprender a los conductores a menos que sea claramente visible al acercarse a la interseccin. Es particularmente importante iluminar las zonas peatonales y ciclistas en construccin, para garantizar que los conductores sean conscientes de su presencia, y orientar a todos los usuarios para transitar por la interseccin. 10.5 PLANOS DE CONSTRUCCIN Los requisitos de cada organismo son diferentes cuando se trata de planos y documentos de construccin. Los planos especialmente importantes para construir una rotonda son: Plano de etapas con desvo (segn proceda), Plano de replanteo con datos de las curvas (coordenadas, radios), Plan de pavimentacin y plano de juntas (pavimento de hormign), Plano de iluminacin, Plano de sealizacin, y Plano de marcas de pavimento.
Ejemplo de planos de construccin se puede encontrar en Kansas Roundabout Guide del Kansas DOT (3), y en el Facilities Development Manual de Wisconsin DOT (4). 10.6 COORDINACIN DE LA CONSTRUCCIN Al igual que con todos los tipos de proyectos de construccin de caminos, construccin de una rotonda requiere una estrecha coordinacin durante las etapas de planificacin e construccin. El proyectista debe seguir participando en el proyecto a travs de la construccin para asegurar que los detalles diseo se ejecutan correctamente y responder a las preguntas del contratista. El equipo de diseo y construccin tambin deben coordinarse estrechamente con los servicios pblicos para garantizar que los equipos existentes puedan ser preservados, segn sea necesario, y el nuevo equipo puede ser integrado en el sistema. En las secciones siguientes se da informacin adicional sobre algunos aspectos de coordinacin que deben considerarse durante la construccin de una rotonda.
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10.6.1 COORDIONACIN ENTRE CONTRATISTA Y PROYECTISTA En la etapa de construccin de una rotonda es importante que cualquier cambio en el plan se discuta con el proyectista. Los cambios en ancho los carriles, radios, pendientes, u otros parmetros geomtricos pueden afectar la seguridad y rendimiento operativo, por influir en las velocidad, alineamiento, y alojamiento de los vehculos, en particular de los camiones. Para rotondas multicarriles es particularmente importante que el ingeniero sea notificado y est en el lugar para asegurarse de que el contratista replantee el proyecto con precisin de acuerdo con los planos. Si las marcas (estacas, clavos, pintura) se apartan de la concepcin, la rotonda puede no funcionar como se esperaba porque los carriles de entrada y recepcin necesitan adecuada alineacin, y las marcas de las espirales deben fluir naturalmente. Donde se use pavimento de hormign, los planos de juntas son una importante caracterstica de diseo que el contratista debe realizar con sumo cuidado. Las lneas de juntas pueden ser confundidas con las lneas de carril y, por lo tanto, es importante que las juntas adicionales o cambios en los patrones comunes sean revisados por el ingeniero. Los ingenieros deben asegurarse de que el contratista tenga una clara comprensin de los detalles de diseo del delantal de camiones; los contratistas pueden construirlo al ras con la calzada circulatoria (lo que puede conducir a ms altas velocidades) o puede dejar demasiada exposicin en la cara del cordn del delantal de camiones (lo que desalienta el uso de los camiones o dar lugar a desplazamientos de la carga). En cualquier caso, la precisa construccin del delantal de camiones es importante para las pretendidas operaciones de la interseccin.
10.6.2 COORDINACIN CON SERVICIOS PBLICOS Toda la construccin de la rotonda debe estar estrechamente coordinada con las empresas locales de servicios pblicos. Se deben relevar los servicios pblicos existentes durante la fase de diseo inicial de la rotonda para identificar los posibles conflictos. Esto se puede conseguir mediante un estudio de campo detallado, recopilacin y revisin de los dibujos existentes, registros de intersecciones de lneas (planos de construccin o planos conforme a obra), y obtencin de informacin de las empresas de servicios pblicos. Si la construccin de la rotonda afectar las instalaciones existentes, la empresa de servicios pblicos debe ser notificada e integrada en el proceso de planificacin de la construccin para asegurar una adecuada reubicacin. La instalacin de nuevos equipamientos en la rotonda, tales como iluminacin, conductos para eventual futura semaforizacin, y el drenaje tambin deben coordinarse con la empresa de servicios pblicos para garantizar que las nuevas instalaciones puedan integrarse adecuadamente en el sistema existente. La colocacin de bocas de acceso debe incluirse en la coordinacin de servicios pblicos. Mientras que la ubicacin es especfica para cada sitio y pueda estar dictada por el sistema existente, las bocas de acceso deben ubicarse como para permitir el acceso seguro de los equipos de mantenimiento, con mnima perturbacin del trnsito en la rotonda.
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10.7 MANTENIMIENTO Mantenimiento de las rotondas es similar a la de cualquier otra interseccin. Un plan es necesario para llevar a cabo la operacin de mantenimiento, ya sea corte de arbustos, remocin de nieve, o mantenimiento de rutina del pavimento. 10.7.1 MANTENIMIENTO DEL AJARDINAMIENTO Se prefiere elegir objetos de paisajismo que requieran un mantenimiento peridico, en particular en las isletas central y partidoras, Captulo 9. Una opcin para mejorar el acceso de mantenimiento a la isleta central es proporcionar un apartadero para un vehculo de mantenimiento, Figura 10.6. Esta opcin no es necesaria para la mayora de las rotondas, pero puede ser conveniente donde se requiera mantenimiento ms frecuente, o cuando grandes volmenes de trnsito puedan dificultar o poner en riesgo el acceso a la isleta central.
Bend, Oregon.
Figura 10.6 Apartadero para estacionamiento de vehculos de mantenimiento en la isleta central 10.7.2 REMOCIN DE NIEVE En los climas fros, cada organismo vial tiene su propia tcnica y rutina para barrer la nieve. Para la primera rotonda en una jurisdiccin, puede ser til desarrollar un plan de secuencia de barrido hasta que los operadores se familiaricen y sean ms eficientes al limpiar las rotondas. Muchas jurisdicciones tienen en sus flotas barrenieves de anchos estndares. En las zonas donde se prevea que la remocin de nieve ser de ocurrencia regular, el diseo geomtrico de la rotonda puede necesitar ajustes para dar cabida a la anchura de la hoja de la pala. Algunos operadores de mantenimiento sealaron que los giros alrededor de las rotondas facilitan los recorridos de las barrenieves, Figura 10.7.
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Cle Elum, Washington.
Figura 10.7 Ejemplo de barrido de nieve en rotonda Un mtodo comn para remover la nieve con la barredora es comenzar en la parte ms interna de la calzada circulatoria, a menudo en el delantal de camiones, y seguir circulando en espiral hacia afuera limpiando la nieve de la calzada circulatoria en cada revolucin. Al mismo tiempo, un segundo operador limpiar las entradas y salidas, o el mismo operador limpiar las aproximaciones una vez que la calzada circulatoria est despajada. La corona de la calzada de circulacin, si est presente, tambin ayudar a dictar la secuencia de limpieza de una rotonda. Uno de los mayores escollos para barrer la nieve en las rotondas es identificar la ubicacin del delantal de camiones y otros lugares con cordones despus de una fuerte nevada. Si el operador no barre con cuidado puede daar el delantal de camiones o los cordones. El almacenamiento de la nieve tambin debe considerarse al barrer la nieve de una rotonda. De almacenamiento no debe crear una obstruccin de la vista para los conductores que circulan o la rotonda y no debe afectar el acceso peatonal a travs de una rotonda. Figura 10.8 ilustra la visin limitada de distancia que puede ocurrir debido a la acumulacin de nieve a lo largo del borde exterior de la rotonda. El derribo de la altura de las pilas de nieve o la nieve vuelva a pasar de las islas puede ser necesario despus de perodos prolongados de cada de nieve. Tambin es importante que la nieve no se almacene de manera que se descongele y luego congelar en forma de hielo en la calzada circulatorio. La nieve arado de la camino puede contener sales de camino y otros residuos del automvil que podran afectar a la vegetacin si se colocan en las zonas sensibles de la tierra escapado.
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Vista hacia la izquierda desde la entrada (Nueva York)
Figura 10.8 Acumulacin de nieve en la isleta partidora 10.7.3 MANTENIMIENTO Y REHABILITACIN DEL PAVIMENTO Los proyectos de mantenimiento y rehabilitacin del pavimento son similares a los de nueva construccin en cuanto a las etapas de la construccin. Se prefiere que el mantenimiento se realice bajo el menor trnsito posible; sin embargo, se puede hacer bajo trnsito usando las tcnicas descritas anteriormente en este captulo. Figura 9.10 da un ejemplo de la operacin de banderilleros durante de trabajos de mantenimiento, en un cuadrante de una rotonda existente. El trabajo se complet bajo trnsito total con cuatro banderilleros (uno en cada aproximacin) para guiar el flujo de trnsito. Adems, puede ser necesario incluir otro banderillero en la isleta central para ayudar con el movimiento a travs de la rotonda.
Fuente: Washington State Department of Transportation (5)
Figura 10.9 Ejemplo de Plano de Proyecto de Mantenimiento por Etapas
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10.8 REFERENCIAS. 1. Orchard Hiltz & McCliment, Inc, and Hampton Engineering Associates, Inc. "Staging Construction." Construction plans for Baldwin/Indianwood/Coats Road Roundabout, Oakland County, Michigan, 2003. 2. Manual on Uniform Trnsito Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2003. 3. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas Department of Transportation, Topeka, Kansas, 2003. 4. Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual. http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/Forms/ll-26-050p01.pdf. Accessed March 2010. 5. Washington State Department of Transportation. Work Zone Trnsito Control Plans. www.wsdot.wa.gov/Design/Standards/PlanSheet/WZ-l.htm. Accessed August 2009.
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Glosario, Referencias Bibliogrficas, Apndices
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Glosario Referencias - Apndices
NDICE GLOSARIO REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS LIBROS, INFORMES Y GUAS 3 29
APNDICE A EJEMPLO DE DISEO DE MARCAS DE PAVIMENTO EN ROTONDAS 49 APNDICE B EDUCACIN DE USUARIOS APNDICE C REGLAS DEL CAMINO APNDICE D DISEO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS 66 71 76
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GLOSARIO 85th-percentle speedvelocidad del 85 percentil a speed value obtained from a set of field-measured speeds where only 15% of the observed speeds are greater (source: HCM). valor de velocidad obtenido a partir de un conjunto de velocidades medidas en campo, donde slo el 15% de las velocidades observadas son mayores (fuente: HCM). A AADTTMDA see average annual daily traffic. ver trnsito medio diario anual AASHOAASHO American Association of State Highway Officials. Predecessor to AASHTO. Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos del Estado. Antecesora de AASHTO. AASHTOAASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials. Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos del Estado y Transporte. accessibleaccesible describes a site, building, facility, or portion thereof that complies with the Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines (source: ADAAG). describe un sitio, construccin, instalacin o parte de stos, que cumple con las Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (fuente: ADAAG). accessible routeruta accesible a continuous, unobstructed path connecting all accessible elements and spaces of a building or facility. Exterior accessible routes may include parking access aisles, curb ramps, crosswalks at vehicular ways, walks, ramps, and lifts (source: ADAAG). trayectoria continua, sin obstculos, que conecta todos los elementos y espacios accesibles de un edificio o instalacin. Las rutas accesibles exteriores pueden incluir pasillos de acceso a estacionamientos, rampas de cordn, pasos peatonales en vas vehiculares, veredas, rampas y ascensores (fuente: ADAAG). accidentaccidente, choque see crash. ver choque
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ADAADA Americans with Disabilities Act. Ley de Norteamericanos con Discapacidades ADAAGADAGG Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. Ley de Norteamericanos con Discapacidades Guas de Accesibilidad all-way stop controlcontrol PARE en todos los sentidos all approaches at the intersections have stop signs where all drivers must come to a complete stop. The decision to proceed is based in part of the rules of the road, which suggest that the driver on the right has the right-of-way, and also on the traffic conditions on the other approaches (source: HCM). todas las aproximaciones a la interseccin tienen seales PARE, donde todos los conductores deben detenerse completamente. La decisin de avanzar se basa en parte en las reglas del camino, las cuales sugieren que el conductor de la derecha tiene el derecho de paso, y tambin en las condiciones de trnsito en las otras aproximaciones (fuente: HCM). angle, entryngulo de entrada see entry angle. ver ngulo de entrada. approachaproximacin, acceso the portion of a roadway leading into a roundabout. parte de una calzada que conduce a una rotonda. approach capacitycapacidad de la aproximacin the capacity provided at the yield line during a specified period of time. capacidad provista en la lnea CEDA EL PASO durante un lapso especificado. approach curvaturecurvatura de la aproximacin a series of progressively sharper curves used on an approach to slow traffic to a safe speed prior to reaching the yield line. serie de curvas cada vez ms agudas, usada en una aproximacin para reducir la velocidad del trnsito a una velocidad segura, antes de llegar a la lnea CEDA EL PASO . approach road half widthmitad del ancho de la aproximacin term used in the United Kingdom regression models. The approach half width is measured at a point in the approach upstream from any entry flare, from the median line or median curb to the nearside curb along a line perpendicular to the curb. See also approach width. (source: UK Geomerric Design of Roundabouts)
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trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. La mitad del ancho de aproximacin se mide en un punto en la aproximacin corriente arriba de cualquier abocinamiento de entrada, desde la lnea media o cordn medio hasta el cordn del lado del pasajero, a lo largo de una lnea perpendicular al cordn. Ver tambin ancho de aproximacin. (fuente: RU Diseo Geomtrico de Rotondas) approach speedvelocidad de aproximacin the posted or 85th-percentil speed on an approach prior to any geometric or signing treatments designed to slow speeds. velocidad sealizada o del 85 percentil en una aproximacin antes de cualquier tratamiento geomtrico o de sealizacin diseado para reducir velocidades. approach widthancho de la aproximacin the width of the roadway used by approaching traffic upstream of any changes in width associated with the roundabout. The approach width is typically no more than half the total roadway width. ancho de calzada utilizado por el trnsito que se aproxima corriente arriba de cualquier cambio en el ancho asociado con la rotonda. Normalmente el ancho de aproximacin no es ms que la mitad del ancho total de calzada. aprondelantal the mountable portion of the central island adjacent to the circulatory roadway. Used in some roundabouts to accommodate the wheel tracking of large vehicles. parte montable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria. Se utiliza en algunas rotondas para dar cabida a la trayectoria de las ruedas traseras de vehculos de gran tamao. average annual daily traffictrnsito medio diario anual the total volume passing a point or segment of a highway facility in both directions for one year divided by the number of days in the year (source: HCM). volumen total que pasa por un punto o segmento de un elemento del camino en ambos sentidos durante un ao, dividido por el nmero de das del ao (fuente: HCM). average effective flare lengthlongitud media de abocinamiento efectivo term used in the United Kingdom regression models. Defined by a geometric construct and is approximately equivalent to the length of flare that can be effectively used by vehicles. (source: RU Geometric Design of Roundabouts). trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. Definido por una construccin geomtrica; es aproximadamente equivalente a la longitud del abocinamiento que efectivamente puede ser utilizado por los vehculos. (fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de rotondas). AWSCsee all-way stop control. ver control PARE en todos los sentidos.
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B back of queueretroceso de la cola de vehculos the distance between the yield line of a roundabout and the farthest reach of an upstream queue, expressed as a number of vehicles. The vehicles previously stopped at the front of the queue may be moving (adapted from HCM). distancia entre la lnea CEDA EL PASO de una rotonda y la distancia ms lejana de la cola de un vehculo corriente arriba, expresada en nmero de vehculos. Los vehculos previamente detenidos en la parte delantera de la cola pueden estar en movimiento (adaptado de HCM). benefit-cost analysisanlisis beneficio-costo a method of economic evaluation that uses the benefit-cost ratio as the measure of effectiveness. mtodo de evaluacin econmica que utiliza la relacin beneficio-costo como la medida de la eficiencia. benefit-cost ratiorelacin beneficio-costo the difference in benefits between an alternative and the no-build scenario, divided by the difference in costs between the alternative and the no-build scenario. See also incremental benefit-cost ratio. diferencia de beneficios entre una opcin y no construir, dividido por la diferencia de costos entre la opcin y no construir. Ver tambin el cociente incremental de la relacin beneficio-costo. bulb-outbulbo de cordn see curb extension. ver extensin de cordn. C capacitycapacidad the maximum sustainable flow rate at which persons or vehicles can be reasonably expected to traverse a point or uniform segment of a lane or roadway during a specified time period under a given roadway and geometric, traffic, environmental, and control conditions. Usually expressed as vehicles per hour, passenger cars per hour, or persons per hour (source: HCM). flujo mximo sostenible de personas o vehculos que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o una seccin uniforme de un carril o calzada durante un lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada y geometra, trnsito, medio ambiente y control. Por lo general, se expresa en vehculos por hora, vehculos de pasajeros por hora, o personas por hora (fuente: HCM). capacity, approachcapacidad, aproximacin see approach capacity. ver capacidad de la aproximacin.
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capacity, roundaboutcapacidad, rotonda see roundabout capacity. ver capacidad de la rotonda. capital recovery factorfactor de recuperacin del capital a factor that converts a present value cost into an annualized cost over a period of n years using an assumed discount rate of percent factor que convierte un costo a valor presente en un costo anual durante un perodo de n aos con una tasa de descuento dada. central islandisleta central the raised area in the center of a roundabout around which traffic circulates. rea elevada en el centro de una rotonda en torno a la cual circula el trnsito. CFRCRF Code of Federal Regulations. Cdigo de Regulaciones Federales canalizationcanalizacin the separation or regulation of conflicting traffic movements into definite paths of travel by traffic islands or pavement marking to facilitate the safe and orderly movements of both vehicles and pedestrians (sourde: AASHTO Green Book). separacin o regulacin de los movimientos de trnsito en conflicto, en trayectorias de viaje definidas definidas por isletas de trnsito o marcas en el pavimento para facilitar el movimiento seguro y ordenado de vehculos y peatones (fuente: Libro Verde de AASHTO). circle, inscribedcrculo inscrito see inscribed circle. ver crculo inscrito. circular intersectioninterseccin circular an intersection that vehicles traverse by circulating around an central island. interseccin que los vehculos atraviesan circulando alrededor de una isleta central. circulating flow ratetasa del flujo que circula, caudal the total volume in a given period of time on the circulatory roadway immediately prior to an entrance, expressed as vehicles per hour. volumen total en un lapso determinado en la calzada circulatoria, inmediatamente antes de la entrada, expresado en vehculos por hora. circulating path radiusradio de la trayectoria de circulacin the minimum radius on the fastest through path around the central island. radio mnimo de la trayectoria ms rpida alrededor de la isleta central
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circulating traffictrnsito que circula vehicles located on the circulatory roadway. vehculos ubicados en la calzada circulatoria circulating volumevolumen que circula the total volume in a given period of time on the circulatory roadway immediately prior to an entrance. volumen total en un lapso dado en la calzada circulatoria, inmediatamente antes de una entrada. circulatory roadwaycalzada circulatoria the curved path used by vehicles to travel in a counter-clockwise fashion around the central island. trayectoria curva utilizada por los vehculos que viajan en sentido antihorario alrededor de la isleta central. circulatory roadway widthancho de la calzada circulatoria the width between the outer edge of the circulatory roadway and the central island, not including the width of any apron. ancho entre el borde exterior de la calzada circulatoria y la isleta central, sin incluir el ancho de cualquier delantal de camiones. circulating speedvelocidad de circulacin the speed vehicles travel at while on the circulatory roadway. velocidad a la que viajan los vehculos mientras circulan en el calzada circulatoria. conflict pointpunto de conflicto a location where the paths of two vehicles, or a vehicle and a bicycle or pedestrian, merge, diverge, cross, or queue behind each other. lugar donde las trayectorias de dos vehculos, o de un vehculo y una bicicleta o un peatn, se unen, divergen, cruzan, o forman cola uno detrs de otro. conflict, crossingconflicto, cruce see crossing conflict. ver conflicto de cruce. conflict, divergeconflicto, divergencia see diverge conflict. ver conflicto de divergencia. conflict, mergeconflicto, convergencia see merge conflict. ver el conflicto de convergencia.
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conflict, queuingconficto, formacin de cola de vehculos see queuing conflict. ver conflicto de cola. conflicting flowsflujos en conflicto the two paths that merge, diverge, cross, or queue behind each other at a conflict point. dos trayectorias que se unen, divergen, cruzan, o la cola de vehculos uno detrs de otro en un punto de conflicto. control delaycontrol de demora delay experienced by vehicles at an intersection due to movements at slower speeds and stops on approaches as vehicles move up in the queue. retraso que experimentan los vehculos en una interseccin, debido a movimientos a velocidades ms lentas y detenciones en las aproximaciones, mientras los vehculos se mueven en la cola. crashchoque, accidente collusion between a vehicle and another vehicle, a pedestrian, a bicycle, or a fixed object. colisin entre un vehculo y otro vehculo, un peatn, una bicicleta o un objeto fijo. crash frequencyfrecuencia de choques the average number of accidents in a period of time. nmero promedio de accidentes en un lapso. crash ratendice de choques the number of crashes at a location or on a roadway segment, divided by the number of vehicles entering the location or by the length of the segment. nmero de accidentes en un lugar o en un segmento de camino, dividido por el nmero de vehculos que entran al lugar o por la longitud del segmento. CRFCRF see capital recovery factor. ver factor de recuperacin del capital. crossing conflictconflicto de cruce the intersection of two traffic streams, including pedestrians. Crossing conflicts are the most severe type of conflict. interseccin de dos flujos de trnsito, incluyendo peatones. Los conflictos de cruce son el tipo ms grave de conflicto. curb extensionextensin de cordn the construction of curbing such that the width of a street is reduced. Often used to provide space for parking or a bus stop or to reduce pedestrian crossing distances.
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construccin de cordones para reducir el ancho de una calle. A menudo se utiliza para dar espacio para estacionamiento o parada de mnibus o para reducir las distancias de cruce peatonal. curb ramprampa de cordn a short ramp cutting through a curb or built up to it (fuente: ADAAG). rampa pequea que corta un cordn, o construida en l (fuente: ADAAG). curvature, approachcurvatura, aproximacin see approach curvature. ver curvatura de la aproximacin D D factorfactor D the proportion of the two-way traffic assigned to the peak direction. proporcin del trnsito en ambos sentidos asignado al sentido pico. deflectiondeflexin the change in trajectory of a vehicle imposed by geometric features of the roadway. cambio en la trayectoria de un vehculo impuesta por las caractersticas geomtricas de la calzada. degree of saturationgrado de saturacin see volume-to-capacity ratio. ver relacin volumen-capacidad. delaydemora additional travel time experienced by a driver, passenger, or pedestrian beyond what would reasonably be desired for a given trip. tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatn mayor que el que habra razonablemente desear para un viaje determinado. delay, controldemora, control see control delay. ver control de demora. delay, geometricdemora, geometra see geometric delay. ver demora geomtrica. demand flowflujo de demanda the number of vehicles or persons that would like to use a roadway facility during a specified period of time. nmero de vehculos o personas que desean utilizar una instalacin de camino durante un perodo determinado.
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departure widthancho de salida the width of the roadway used by departing traffic down-stream of any changes in width associated with the roundabout. The departure width is typically no more than half the total roadway width. anchura de la calzada utilizada por el trnsito de salida corriente abajo de cualquier cambio de ancho asociado con la rotonda. Tpicamente, el ancho de salida tpicamente no es mayor que la mitad del ancho total de la calzada design userusuario de diseo any user (motorized or non-motorized) that can reasonably be anticipated to use a facility. cualquier usuario (motorizado o no motorizado) que puede razonablemente esperarse use una instalacin. design vehiclevehculo de diseo the largest vehicle that can reasonably be anticipated to use a facility. vehculo ms grande que puede razonablemente esperarse use una instalacin. detectable warning surfacesuperficie de advertencia detectable a standardized surface feature built in or applied to walking surfaces or other elements to warn visually impaired people of hazards on a circulation path (fuente: ADAAG). caracterstica estndar de superficie construida en o aplicada a las superficies para caminar u otros elementos, para advertir a las personas con discapacidad visual de los peligros en la trayectoria de circulacin (fuente: ADAAG). diameter, inscribed circledimetro, crculo inscrito see inscribed circle diameter. ver dimetro del crculo inscrito. distance, set-backdistancia, separacin see set-back distance. ver distancia de separacin, retiro, retranqueo. diverge conflictconflicto de divergencia the separation of two traffic streams, typically the least severe of all conflicts. separacin de dos flujos de trnsito, por lo general el menos grave de todos los conflictos. divisional islandisleta divisoria see splitter island. ver isleta partidora. double-lane roundaboutrotonda de dos carriles a roundabout that has at least one entry with two lanes, and a circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-side.
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rotonda que tiene por lo menos una entrada con dos carriles y una va de circulacin que puede dar cabida a ms de un vehculo que viaja al lado de otro. downstreamcorriente abajo the direction toward which traffic is flowing (source: HCM). sentido hacia el cual el trnsito fluye (fuente: HCM). E entering traffictrnsito que entra vehicles located on a roundabout entrance. vehculos situados en una entrada de la rotonda. entering volumevolumen que entra the total volume in a given period of time on an entrance to a roundabout. volumen total en un lapso dado que entra a una rotonda. entrance linelnea de entrada a pavement marking used to mark the point of entry from an approach into the circulatory roadway and generally marked along the inscribed circle. If necessary, entering traffic must yield to circulating traffic before crossing this line into the circulatory roadway. marca en el pavimento para indicar el punto de entrada de una aproximacin a la calzada circulatoria, en general delineada a lo largo del crculo inscrito. Si es necesario el trnsito entrante debe ceder el paso al trnsito que circula, antes de cruzar esta lnea en la calzada circulatoria. entry anglengulo de entrada term used in the United Kingdom regression models. It serves as a geometric proxy for the conflict angle between entering and circulating streams and is determined through a geometric construct. (source: RU Geometric Design of Roundabouts) trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. Sirve como un representante geomtrico para el ngulo de conflicto entre una entrada y una corriente circulatoria, y se determina mediante una construccin geomtrica. (fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de Rotondas) entry flareabocinamiento de entrada the widening of an approach to multiple lanes to provide additional capacity at the yield line and storage. ampliacin del ancho de una aproximacin de carriles mltiples para proporcionar capacidad adicional en la lnea de ceda el paso y almacenamiento. entry flowflujo de entrada see entering volume. ver volumen que entra.
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entry path curvaturecurvature de la trayectoria de entrada term used in the United Kingdom to describe a measure of the amount of entry deflection to the right imposed on vehicles at the entry to a roundabout. (source: RU Geometric Design of Roundabouts) trmino utilizado en el Reino Unido para describir una medida de la cantidad de desviacin de la entrada a la derecha, impuesta a los vehculos que entran en una rotonda. (fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de rotondas) entry path radiusradio de la trayectoria de entrada the minimum radius on the fastest through path prior to the yield line. radio mnimo sobre la trayectoria ms rpida antes de la lnea ceda el paso. entry radiusradio de entrada the minimum radius of curvature of the outside curb at the entry. radio mnimo de curvatura del cordn exterior en la entrada. entry speedvelocidad de entrada the speed a vehicle is traveling at as it crosses the yield line. velocidad de entrada de un vehculo al cruzar la lnea ceda el paso. entry widthancho de entrada the width of the entry where it meets the inscribed circle, measured perpendicularly from the right edge of the entry to the intersection point of the left edge line and the inscribed circle. anchura de la entrada donde encuentra al crculo inscrito, medida perpendicularmente desde el borde derecho de la entrada hasta el punto de interseccin de la lnea de borde izquierdo y el crculo inscrito. entry, perpendicularentrada, perpendicular see perpendicular entry. ver entrada perpendicular exit path radiusradio de la trayectoria de salida the minimum radius on the fastest through path into the exit. radio mnimo sobre la trayectoria ms rpida en la salida. exit radiusradio de salida the minimum radius of curvature of the outside curb at the exit. radio mnimo de curvatura del cordn exterior en la salida. exit widthancho de salida the width of the exit where it meets the inscribed circle, measured perpendicularly from the right edge of the exit to the intersection point of the left edge line and the inscribed circle. anchura de la salida donde encuentra al crculo inscrito, medida perpendicularmente desde el borde derecho de la salida hasta el punto de interseccin de la lnea de borde izquierdo y el crculo inscrito.
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exiting traffictrnsito de salida vehicles departing a roundabout by a particular exit. vehculos que salen de una rotonda por una salida en particular. extended splitter islandisleta partidora extendida see splitter island, extended. ver isleta partidora, expendida. F FHWAFHWA Federal Highway Administration. Administracin Federal de Caminos. Administracin Federal de Vialidad flareabocinamiento see entry flare. ver abocinamiento de entrada. flare entryabocinamiento de entrada see entry flare. ver abocinamiento de entrada. flow, circulatingflujo, circulante see circulating volume. ver volumen circulante. flow, demandflujo, demanda see demand flow. ver flujo de la demanda flow, entryflujo, entrada see entering volume. ver volumen que entra. flows, conflictingflujos, conflicto see conflicting flows. ver flujos en conflicto G geometric delaydemora geomtrica the delay caused by the alignment of the lane or the path taken by the vehicle on a roadway or through an intersection. demora causada por el alineamiento del carril o de la trayectoria utilizada por el vehculo en una calzada o a travs de una interseccin.
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geometric designdiseo geomtrico a term used in this document to describe the design of horizontal and vertical alignment and cross-sectional elements of a roadway. trmino usado en este documento para describir el diseo de los elementos de la alineacin horizontal, vertical y transversal de un camino give waydar paso term used in the United Kingdom and Australia for yield. trmino usado en el Reino Unido y Australia para ceder el paso. give way ruleregla de dar paso rule adopted in the United Kingdom in November 1966 that required that all vehicles entering a roundabout give way, or yield, to circulating vehicles. norma adoptada por el Reino Unido en noviembre de 1966 que obliga a todos los vehculos que entran en una rotonda dar paso, o ceder el paso, a los vehculos que circulan por ella. (Argentina: Ley 24449, Artculo 43 e)) H HCMHCM Highway Capacity Manual. Manual de Capacidad de Caminos. I IESIES Illuminating Engineers Society. Socidad de Ingenieros de Iluminacin. incremental benefit-cost ratiorelacin beneficio-costo incremental the difference in benefits between two alternatives divided by the difference in costs between the two alternatives. See also benefit-cost ratio. diferencia de beneficios entre dos opciones, dividida por la diferencia de costos entre las dos opciones. Ver tambin relacin beneficio-costo. inscribed circlecrculo inscrito the circle forming the outer edge of the circulatory roadway. crculo que forma el borde exterior de la calzada circulatoria. inscribed circle diameterdimetro del crclo inscrito the basic parameter used to define the size of a roundabout, measured between the outer edges of the circulatory roadway. It is the diameter of the largest circle that can be inscribed within the outline of the intersection. parmetro bsico que se utiliza para definir el tamao de una rotonda, medido entre los bordes exteriores de la calzada circulatoria. Es el dimetro del crculo ms grande que puede inscribirse dentro del contorno de la interseccin.
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interchangedistribuidor, intercambiador a grade-separated junction of two roadways where movement from one roadway to the other is provided for. cruce a desnivel de dos caminos, donde se proporciona el paso de un camino a otro. intersectioninterseccin an at-grade junction of two or more roadways. cruce a nivel de dos o ms caminos. intersection sight distancedistancia visual en interseccin the distance required for a driver without the right-of-way to perceive and react to the presence of conflicting vehicles. distancia requerida por un conductor sin derecho de paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos en conflicto. island, centralcentral, isleta see central island. ver isleta central. island, medianmediana, isleta see splitter island. ver isleta partidora. island, separatorseparadora, isleta see splitter island. ver isleta partidora. island, splitterpartidora, isleta see splitter island. ver isleta partidora. ITEITE Institute of Transportation Engineers. Instituto de Ingenieros de Transporte K KABCOKABCO a severity scale used by the investigating police officer on the scene to classify injury severity for occupants with five categories: K, killed; A, disabling injury; B, evident injury; C, possible injury; O, no apparent injury. These definitions may vary slightly for different police agencies. (Source: National Safety Council, 1990)
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escala de gravedad utilizada por el oficial de polica que investiga el lugar de un choque para clasificar la gravedad de las lesiones de los ocupantes; cuenta con cinco categoras: K, muerto; A, lesiones discapacitantes; B, lesiones evidentes; C, posibles lesiones; O, ninguna lesin aparente. Estas definiciones pueden variar ligeramente para diferentes organismos policiales. (Fuente: Consejo Nacional de Seguridad, 1990) K factorfactor K the proportion of the AADT assigned to the design hour. proporcin del TMDA asignado al sentido ms cargado en la hora del diseo. L left-turn path radiusradio de trayectoria del giro-izquierda the minimum radius on the fastest path of the conflicting left-turn movement. radio mnimo de la trayectoria ms rpida del conflictivo movimiento de giroizquierda. level of servicenivel de servicio a qualitative measure describing operational conditions within a traffic stream, generally described in terms of service measures such as speed and travel time, freedom to maneuver, traffic interruptions, comfort, and convenience. medida cualitativa que describe las condiciones operacionales en una corriente de trnsito, por lo general descrita en trminos de medidas de servicios tales como velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones del trnsito, comodidad y conveniencia. line, entrancelnea, entrada see entrance line. ver lnea de entrada line, yieldCEDA EL PASO, lnea see yield line. Ver lnea CEDA EL PASO lockingbloqueo stop of traffic on the circulatory roadway caused by queuing backing into the roundabout from one of the exits, resulting in traffic being unable to enter or circulate. detencin del trnsito en la calzada circulatoria provocada por la cola de vehculos en la rotonda hacia atrs desde una de las salidas; como resultado de lo cual el trnsito no puede entrar o circular. LOSNdS see level of service. ver nivel de servicio.
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M maximum service volumemximo de servicio mximo the maximum hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be reasonably expected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour under specific assumed conditions while maintaining a designated level of service. (source: HCM) mxima tasa horaria de vehculos, bicicletas, o personas que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o seccin uniforme de una calzada durante una hora, bajo condiciones especficas, mientras se mantiene el nivel de servicio determinado. (fuente: MCH) measures of effectivenessmedidas de efectividad a quantitative parameter whose value is an indicator of the performance of a transportation facility or service from the perspective of the users of the facility or service. parmetro cuantitativo cuyo valor es un indicador del comportamiento de una instalacin o servicio de transporte, desde la perspectiva de los usuarios de la instalacin o servicio. median islandisleta de mediana see splitter island. ver isleta partidora merge conflictconflicto de convergencia the joining of two traffic streams. unin de dos corrientes de trnsito. mini-roundaboutminirrotonda small roundabouts used in low-speed urban environments. The central island is fully mountable, and the splitter islands are either painted or mountable. rotondas pequeas usadas en los entornos urbanos de baja velocidad. La isleta central es completamente montable, y las isletas partidoras son pintadas o montables. modern roundaboutrotonda moderna a term used to distinguish newer circular intersections conforming to the characteristics of roundabouts from older-style rotaries and traffic circles. trmino utilizado para distinguir las nuevas intersecciones circulares con las caractersticas de las rotondas, de los rotatorias y crculos de trnsito de estilo antiguo. mountablemontable used to describe geometric features that can be driven upon by vehicles without damage, but not intended to be in the normal path of traffic. usado para para describir las caractersticas geomtricas sobre las que los vehculos pueden pasar sin daarse; no estn destinadas a estar en la trayectoria normal del trnsito.
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multilane roundaboutrotonda multicarril a roundabout that has at least one entry with two or more lanes, and a circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-byside. rotonda que tiene por lo menos una entrada con dos o ms carriles y una va de circulacin que puede dar cabida ms de un vehculo que viajan lado a lado. MUTCDMUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices. Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito. N NCUTCDNCUTCD National Committee on Uniform Traffic Control Devices. Comit Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito. neighborhood traffic circlecrculo de trnsito barrial a circular intersection constructed at the intersection of two local streets for traffic calming and/or aesthetic purposes. They are generally not channelized, may be uncontrolled or stop-controlled, and may allow left turns to occur left of the central island. interseccin circular construida en la interseccin de dos calles locales para apaciguar el trnsito y/o con fines estticos. Por lo general son no canalizadas, pueden ser sin control o controladas con PARE, y permiten giros a la izquierda pasando por la izquierda de la isleta central. non-conforming traffic circlecrculo de trnsito no conforme see traffic circle. ver crculo de trnsito. non-traversableno traspasable see raised. ver elevados. O O&M costscostos O&M operations and maintenance costs. costos de operacin y mantenimiento. P peak hour factorfactor de hora pico the hourly volume during the maximum volume hour of the day divided by the peak 15-minute flow rate within the peak hour; a measure of traffic demand fluctuation within the peak hour.
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volumen por hora durante la hora del volumen mximo del da, dividido por el caudal mximo de 15 minutos dentro de la hora pico; una medida de la fluctuacin de la demanda de trnsito en la hora pico. pedestrian refugerefugio peatonal an at-grade opening within a median island that allows pedestrians to safely wait for an acceptable gap in traffic. abertura a nivel dentro de una isleta de mediana que permite a los peatones esperar de manera segura un claro aceptable en el trnsito perpendicular entryentrada perpendicular an entry angle of 70 degrees or more. ngulo de entrada de 70 grados o ms. PHFFHP see peak hour factor. ver factor de hora pico. platoonpelotn a group of vehicles or pedestrians traveling together as a group, either voluntarily or involuntarily because of signal control, geometrics, or other factors. grupo de vehculos o peatones que viajan juntos como grupo, ya sea voluntaria o involuntariamente, a causa de un semforo, geometra, u otros factores. point, conflictpunto, conflicto see conflict point. ver punto de conflicto. priorityprioridad the assignment of right-of-way to a particular traffic stream or movement. cesin del derecho de paso a un flujo de trnsito o movimiento particular. progression, signalseal, progresin see signal progression. ver progresin de semforos. Q queuecola a line of vehicles, bicycles, or persons waiting to be served by the system in which the flow rate from the front of the queue determines the average speed within the queue. Slowly moving vehicles or persons joining the rear of the queue are usually considered a part of the queue. The internal queue dynamics may involve a series of starts and stops, (fuente: HCM)
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fila de vehculos, bicicletas o personas en esperan ser servidos por el sistema, en el cual el caudal desde el frente de la cola determina la velocidad media en la cola. Generalmente, los vehculos o personas lentas que se incorporan al final de la cola la parte posterior de la cola generalmente se consideran parte de la cola. La dinmica interna de la cola puede implicar una serie de arranques y paradas, (fuente: HMC) queuing conflictconflicto de cola a conflict that arises within a traffic stream between a lead vehicle and a following vehicle, when the lead vehicle must come to a stop. conflicto que surge dentro de un flujo de trnsito entre un vehculo y el vehculo que le sigue, cuando el primer vehculo debe detenerse. R radius, circulating pathradio, trayectoria de circulacin see circulating path radius. ver radio de la trayectoria de circulacin. radius, entryradio, entrada see entry radius. ver radio de entrada. radius, entry pathradio, trayectoria de entrada see entry path radius. ver radio de la trayectoria de entrada. radius, exitradio, salida see exit radius. ver radio de salida. radius, exit pathradio, trayectoria de salida see exit path radius. ver radio de la trayectoria de salida. radius, left-turn pathradio, trayectoria de giro-izquierda see left-turn path radius. ver radio de la trayectoria de giro a la izquierda. radius, right-turn pathradio, trayectoria de giro-derecha see right-turn path radius. ver radio de la trayectoria de giro a la derecha. raisedelevado used to describe geometric features with a sharp elevation change that are not intended to be driven upon by vehicles at any time.
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utilizado para describir las caractersticas geomtricas con un fuerte desnivel, no destinadas para que los vehculos pasen sobre ellas en cualquier momento. ramp, wheelchairrampa, silla de ruedas see curb ramp. ver rampa de cordn. refuge, pedestrianrefugio, peatn see pedestrian refuge. ver refugio peatonal. right-of-wayderecho de paso (1) an intersection user that has priority over other users. (2) Land owned by a public agency for transportation uses. (1) usuario de interseccin que tiene prioridad sobre otros usuarios. (2) terrenos de propiedad de un organismo pblico para usos de transporte. right-turn bypass lanecarril de desvo para giro-derecha a lane provided adjacent to, but separated from, the circulatory roadway, that allows right-turning movements to bypass the roundabout. Also known as a right-turn slip lane. carril adyacente a la calzada circulatoria, pero separado de ella, que permite los movimientos de giros-derecha para evitar la rotonda. Tambin conocido como carril de salida giro-derecha. right-turn path radiusradio de la trayectoria de giro-derecha the minimum radius on the fastest path of a right-turning vehicle. radio mnimo en la trayectoria ms rpida de un vehculo que gira a la derecha. right-turn slip lanecarril de salida giro-derecha see right-turn bypass lane. ver carril de desvo para giro derecha. roadway, circulatorycalzada, circulatoria see circulatory roadway. ver calzada circulatoria. rotaryrotatoria a term used particularly in the Eastern United States to describe an older-style circular intersection that does not have one or more of the characteristics of a roundabout. They often have large diameters, often in excess of 300 ft (100 m), allowing high travel speeds on the circulatory roadway. Also known as a traffic circle.
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trmino usado sobre todo en el este de los EUA para describir una interseccin circular de estilo antiguo que no tiene una o ms de las caractersticas de una rotonda. Con frecuencia tienen grandes dimetros de ms de 100 m, lo que permite altas velocidades de desplazamiento en la va circulatoria. Tambin conocido como un crculo de trnsito. roundaboutrotonda an intersection with a generally circular shape, yield control of all entering traffic, and geometric curvature and features to induce desirable vehicular speeds. interseccin con una forma generalmente circular, con control CEDA EL PASO de todo el trnsito de entrada, curvatura geomtrica y caractersticas para inducir deseables velocidades vehiculares. roundabout capacitycapacidad de rotonda the maximum number of entering vehicles that can be reasonably expected to be served by a roundabout during a specified period of time. nmero mximo de vehculos entrantes que puede razonablemente esperarse sean atendidos por una rotonda en un determinado perodo. roundabout, modernrotonda, moderna see modern roundabout. ver rotonda moderna. roundabout, multilanerotonda, multicarril see multilane roundabout. ver rotonda varios carriles roundabout, single lanerotonda, un solo carril see single-lane roundabout. ver rotonda de un solo carril. S separator islandisleta separadora see splitter island. Ver isleta partidora. service volumevolumen de servicio the hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be reasonably expected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour under specific assumed conditions. See also maximum service volume. (Adapted from HCM) tasa horaria de vehculos, bicicletas o personas que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o una seccin uniforme de una calzada durante una hora bajo condiciones especficas dadas. Ver tambin mximo volumen de servicio. (Adaptado de MCH)
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set-back distancedistancia de separacin, retiro, retranqueo the distance between the edge of the circulatory roadway and the sidewalk distancia entre el borde de la calzada circulatoria y la vereda. sharpness of flareagudeza del abocinamiento a measure of the rate at which extra width is developed in the entry flare, (source: UK Geometric Design of Roundabouts) medida de la tasa a la que se desarrolla el ancho extra en el abocinamiento de entrada, (fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de Rotondas) sight distance, intersectiondistancia visual, interseccin see intersection sight distance. ver distancia visual de interseccin sight distance, stoppingdistancia visual, detencin see stopping sight distance. ver distancia visual de detencin sight triangletringulo visual an area required to be free of obstructions to enable visibility between conflicting movements. rea libre de obstculos, necesaria para permitir la visibilidad entre movimientos en conflicto. signal progressionprogresin de semforos the use of coordinated traffic signals along a roadway in order to minimize stops and delay to through traffic on the major road. uso de semforos coordinados a lo largo de un camino para reducir al mnimo las detenciones y demoras del trnsito en el camino principal. single-lane roundaboutrotonda de un solo carril a roundabout that has single lanes on all entries and one circulatory lane. rotonda que tiene un solo carril en todas las entradas y un carril de circulacin speed tabletabla de velocidad an extended, flat-top road hump sometimes used at pedestrian crossings to slow traffic and to provide a better visual indication of the crosswalk location. lomada del camino extendida, con la parte superior plana, que a veces utilizada en los cruces peatonales para reducir la velocidad del trnsito y proporcionar una mejor indicacin visual de la ubicacin del paso de peatones. speed, approachvelocidad, aproximacin see approach speed. ver velocidad de aproximacin.
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speed, circulatingvelocidad, circulatoria see circulating speed. ver velocidad de circulacin speed, entryvelocidad, entrada see entry speed. ver velocidad de entrada. splitter islandisleta partidora a raised or painted area on an approach used to separate entering from exiting traffic, deflect and slow entering traffic, and provide storage space for pedestrians crossing that intersection approach in two stages. Also known as a median island or a separator island. superficie elevada o pintada en un aproximacin, utilizada para separar el trnsito que entra del que sale, desviar y reducir la velocidad del trnsito de entrada, y proporcionar espacio de almacenamiento para los peatones que cruzan esa aproximacin a la interseccin en dos etapas. Tambin conocido como isleta de mediana o isleta de separadora splitter island, extendedisleta partidora, extendida a raised splitter island that begins some distance upstream of the pedestrian crossing to separate entering and exiting traffic. A design feature of rural single-lane roundabouts. isleta partidora elevada que comienza a cierta distancia corriente arriba del paso de peatones para separar el trnsito que entra del que sale. Una caracterstica de diseo de rotondas rurales de un solo carril. stopping sight distancedistancia visual de detencin the distance along a roadway required for a driver to perceive and react to an object in the roadway and to brake to a complete stop before reaching that object. distancia a lo largo de un camino, requerida por un conductor para percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada y para frenar hasta una detencin completa antes de llegar a ese objeto. T traffic calmingapaciguamiento del trnsito geometric treatments used to slow traffic speeds or to discourage the use of a roadway by non-local traffic. tratamientos geomtricos utilizados para disminuir la velocidad del trnsito o para desalentar que el trnsito no local use un camino. traffic circlecrculo de trnsito a circular intersection that does not have one or more of the characteristics of a roundabout. Also known as a rotary. interseccin circular que no tiene una o ms de las caractersticas de una rotonda. Tambin conocido como rotatoria.
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traffic circle, neighborhoodcrculo de trnsito, barrial see neighborhood traffic circle. ver crculo de trnsito barrial traffic circle, non-conformingcrculo de trnsito, no-conforme see traffic circle. ver crculo de trnsito traffic, circulatingtrnsito, circulatorio see circulating traffic. ver trnsito que circula. traffic, enteringtrnsito, entrante see entering traffic. ver trnsito que entra. truck aprondelantal de camiones see apron. ver delantal. two-stage crossingcruce en dos etapas a process in which pedestrians cross a roadway by crossing one direction of traffic at a time, waiting in a pedestrian refuge between the two traffic streams if necessary before completing the crossing. proceso en el que los peatones traspasan la calzada cruzando un sentido de circulacin a la vez, esperando en un refugio para peatones entre los dos flujos de trnsito, si es necesario antes de completar el cruce. two-way stop-controlcontrol PARE en dos sentidos stop signs are present on the approach (es) of the minor street, and drivers on the minor street or a driver turning left from the major street wait for a gap in the major street traffic to complete a maneuver. seales PARE estn presentes en la(s) aproximacin(es) de la calle de menor importancia, y los conductores sobre esta calle o un conductor que girar a la izquierda desde la calle principal espera un claro en el trnsito de la calle principal para completar una maniobra. TWSCCPDS see two-way stop control. ver control PARE en dos sentidos. U U-turngiro en U a turning movement at an intersection in which a vehicle departs the intersection using the same roadway it used to enter the intersection.
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movimiento de giro en una interseccin en la que un vehculo sale de la interseccin usando el mismo camino que us para entrar en la interseccin. upstreamcorriente arriba the direction from which traffic is flowing (fuente: HCM). sentido desde donde el trnsito est fluyendo (fuente: HCM). UVCUVC Uniform Vehicle Code. Cdigo Uniforme de Vehculos. V vehicle, designvehculo, diseo see design vehicle. ver vehculo de diseo. volume, circulatingvolumen, circulante see circulating volume. ver volumen que circula. volume, enteringvolumen, entrante see entering volume. ver volumen que entra. volume, servicevolumen, servicio see service volume. ver volumen de servicio. volume-to-capacity ratiorelacin volumen-capacidad the ratio of flow rate to capacity for a transportation facility. relacin entre flujo y capacidad de una instalacin de transporte. W wheelchair ramprampa de silla de ruedas see curb ramp. ver rampa de cordn. width, approachancho, aproximacin see approach width. ver ancho de aproximacin. width, circulatory roadwayancho, calzada circulatoria see circulatory roadway width. ver ancho de calzada circulatoria.
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width, departureancho, salida see departure width. ver ancho de salida. width, entryancho, entrada see entry width. ver ancho de entrada. width, exitancho, salida see exit width. ver ancho de salida. Y yieldCEDA EL PASO an intersection control in which controlled traffic must stop only if higher priority traffic is present. control de interseccin en la que el trnsito controlado debe detenerse slo si hay trnsito de mayor prioridad. yield linelnea CEDA EL PASO a pavement marking used to mark the point of yielding at a roundabout entry. See also entrance line. marca en el pavimento utilizado para indicar el punto de CEDA EL PASO en una entrada de la rotonda. Ver tambin la lnea de entrada. Z zebra crossingcruce cebrado a crossing marked by transverse white stripes where vehicles are required to yield to pedestrians. cruce marcado por lneas transversales blancas donde los vehculos estn obligados a ceder el paso a los peatones.
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Oregon Department of Motor Vehicles. Oregon Driver Manual 2005-2007. Oregon Driver and Motor Vehicle Services, 2006, pp. 17, 38, 50. State of Pennsylvania. Pennsylvania Driver's Manual. Pennsylvania Department of Transportation: Driver and Vehicle Services, 2006, p. 41. State of Vermont. Vermont Driver's Manual. Vermont Department of Motor Vehicles, 2006, p. 37. Virginia Department of Motor Vehicles. Virginia Driving Manual. http://www.dmv.state.va.us/exec/link.asp7824. Accessed October 2008. Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia. http://www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed October 2008. State of Washington. Washington Driver Guide. Washington Department of Licensing, 2006, pp. 33,40. State of Wisconsin. Motorists' Handbook. Wisconsin Department of Transportation, 2005, p. 20.
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APNDICE A EJEMPLO DE DISEO DE MARCAS DE PAVIMIMENTO EN ROTONDAS NDICE A.1 MARCAS EJEMPLO DE PAVIMENTOS
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A.1 EJEMPLO DE MARCAS DE PAVIMENTO Las Figuras Al a A-16 ilustran ejemplos de marcas de diseo de rotondas con diversas configuraciones geomtricas y el uso de carril a partir de 2009, segn el Manual de Dispositivos uniformes de Control de Trnsito (Captulo 7). Esta serie de Figuras no es un conjunto exhaustivo de ejemplos de toda posible configuracin de rotonda. Sin embargo, los ejemplos muestran muchas disposiciones complejas de utilizacin de carriles e ilustran los principios generales para el marcado de rotondas (Captulo 7). Ms importante, los ejemplos ilustran cmo los conductores pueden elegir el carril adecuado al entrar en una rotonda sin necesidad de cambiar de carril en la calzada circulatoria antes de salir por la direccin deseada.
Figura A-1 Ejemplo de marcas para rotonda de un solo carril
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Figura A-2 Ejemplo de marcas de rotonda de un solo carril, con un carril adicional para giro derecha
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Figura A-3 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril, con aproximaciones de uno y dos carriles, y con isletas partidoras extendidas
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Figura A-4 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante marcas de pavimento
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Figura A-5 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante delantal de camiones.
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Figura A-6 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de un solo carril
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Figura A-7 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de doble carril (tpica rotonda de doble carril)
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Figura A-8 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de giro izquierda
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Figura A-9 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de giro derecha
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Figura A-10 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con giros izquierda dobles consecutivos Este ejemplo muestra que en algunas situaciones con inusual asignacin de carriles puede ser necesario aumentar el nmero de carriles en la calzada circulatoria para permitir a los conductores elegir el carril apropiado en la aproximacin, y seguir en ese carril hasta su salida deseada.
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Figura A-11 Ejemplo de marcas para rotondas de tres carriles con aproximaciones de dos y tres carriles
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Figura A-12 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con aproximaciones de tres carriles
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Figura A-13 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con salidas de dos carriles y giros izquierda dobles en todas las aproximaciones
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Nota: No se muestran las instalaciones peatonales Los carriles se canalizan hacia fuera para impedir el movimiento de captura en la rotonda siguiente.
Figura A-14 Ejemplo de marcas para dos rotondas vinculadas
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Figura A-15 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos ramas terminales circulares con forma de rotonda
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Figura A-16 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos terminales de rama en forma de lgrima
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APNDICE B EDUCACIN DE USUARIOS NDICE B.1 USO DE ROTONDA COMO CONDUCTOR B.1.1 Procedimiento General B.1.2 Consideraciones especiales para los conductores B.2 USO DE ROTONDA COMO PEATN B.3 USO DE ROTONDA COMO CICLISTA B.4 REFERENCIAS
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B.1 USO DE ROTONDA COMO CONDUCTOR B.1.1 PROCEDIMIENTO GENERAL Seleccione el carril adecuado para su destino antes de entrar o la rotonda: Girando a la derecha: A menos que se indique lo contrario, utilice slo el carril de la derecha si hay varios carriles de aproximacin. Utilice la seal de giro a la derecha. Ver Figura B-l (a). o Ir hacia adelante: A menos que se indique lo contrario, puede utilizar cualquier carril para pasar. No utilice luces de giro en la aproximacin. Ver Figura B-l (b). o Girando a la izquierda o hacer un cambio de sentido: A menos que se indique lo contrario, utilice el carril de la izquierda si hay varios carriles de aproximacin. Utilice su seal de giro a la izquierda. Ver Figura B-l (c). Reduzca su velocidad. Mantngase a la derecha de la isleta partidora. Est atento a los ciclistas que convergen en la calzada desde un carril ciclista o banquina. Los ciclistas que giran a la izquierda pueden convergir hasta el carril de entrada ms a la izquierda. Tenga cuidado y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o que esperan cruzar. Avance hasta la lnea Ceda el paso y espere un espacio claro aceptable en el trnsito circulante. No entre al lado de algn vehculo que ya est en la rotonda, ya que puede estar saliendo por la salida siguiente. En la rotonda, no tiene que parar, salvo para evitar una colisin, usted tiene el derecho de paso sobre el trnsito de entrada. Mantngase siempre a la derecha de la isleta central, y viaje en sentido antihorario (hacia la izquierda). Mantenga su posicin relativa a otros vehculos. Permanezca en el interior si entr desde el carril izquierdo, o permanezca en el carril exterior si entr desde el carril derecho. No se adelante a otros vehculos o ciclistas cuando est en la rotonda. Cuando haya pasado la ltima salida antes de la que desea, use la seal de giro a la derecha y siga usando la seal de giro a la derecha a travs de su salida. Mantenga una velocidad lenta. Tenga cuidado y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o que esperan cruzar.
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(a) Giro derecha
(b) Directo, a travs
(c) Giro izquierda Fuente: Gua de la rotonda de Kansas (1)
B.1.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES PARA CONDUCTORES Motociclistas y ciclistas: Deles mucho espacio. Los ciclistas pueden convergir en los carriles de aproximacin desde un carril ciclista o banquina. Los ciclistas pueden errneamente mantenerse a la derecha en la rotonda; en este caso, tenga en cuenta su posicin al salir de la rotonda. Es mejor tratar a los ciclistas como los dems vehculos y no pasarlos en la calzada circulatoria. Bien diseados, las rotondas de baja velocidad y un solo carril no debe presentar mucha dificultad a los ciclistas. Tenga en cuenta que los conductores deben estar viajando a unos 25-30 km/h, cerca de la velocidad de las bicicletas. Los motociclistas no deben viajar a travs del delantal de camiones (si est presente) junto a la isleta central. Los vehculos grandes (como un controlador de cerca de un vehculo grande): No se adelante a vehculos grandes (Por ejemplo, camiones y mnibus). Los vehculos grandes pueden tener que girar ampliamente en la aproximacin o en la rotonda. Est atento a sus seales de giro deles mucho espacio, sobre todo porque pueden ocultar otros usuarios conflictivos.
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Los vehculos grandes (como un conductor de un vehculo grande): Es posible que necesite usar todo el ancho de la calzada, incluyendo delantales montar si la hubiera. Tenga cuidado de todos los dems usuarios de la rotonda. Antes de entrar en la rotonda, puede que tenga que ocupar ambos carriles. Seal de sus intenciones con antelacin, y satisfacer a s mismo que otros usuarios estn al tanto de usted y le estn dando cuenta. Vehculos de emergencia: No entrar en una rotonda, cuando un vehculo de emergencia se acerca a otra pierna. Esto permitir que el trnsito dentro de la ronda a punto de clara frente al vehculo de emergencia. Cuando un vehculo de emergencia se aproxima, asegrese de que avance ms all de la isla divisor de la pierna enfoque para asegurar el vehculo de emergencia haya suficiente espacio para girar y salir de la rotonda en ninguna orientacin. B.2 USO DE ROTONDA COMO PEATN
Los peatones tienen el derecho de paso en los pasos peatonales de una rotonda; sin embargo, los peatones no deben dejar de repente una vereda u otro lugar seguro y caminar hacia la trayectoria de un vehculo tan cercano que pueda ser un peligro inmediato. La oportuna identificacin de claros para entrar puede ser problemtica para los peatones ciegos o con baja visin. La educacin especfica ms all de estas generalidades puede ser necesaria para peatones con impedimentos visuales para usar la informacin mnima prevista para ellos. No cruce la calzada circulatoria hacia la isla central. Camine por el permetro de la rotonda. Cruce solamente en las cruces peatonales. Si no hay cruce de peatones marcados en un tramo de la rotonda, cruce el ramal a una distancia de longitud de automvil (6 m) desde la calzada circulatoria de la rotonda. Mire hacia la izquierda y escuche el trnsito que se aproxima. Elija un momento seguro para cruzar desde la rampa de cordn hasta la abertura en la mediana elevada entre los carriles de entrada y de salida. Aunque los conductores estn obligados a ceder el paso a los peatones en el cruce de peatones, en caso de vehculos que estn presentes es prudente primero estar seguro de que los vehculos en conflicto han reconocido su presencia y su derecho a cruzar a travs de seales visuales o audibles, como la desaceleracin del vehculo o la comunicacin del conductor. Si un vehculo frena para que pueda cruzar, asegrese de que todos los vehculos en los carriles adyacentes han hecho lo mismo antes de cruzar en el carril de al lado. La mayora de rotondas proporcionar una mediana elevada (isleta partidora) a mitad de camino travs del ramal, y espere en la abertura provista y use las tcnicas descritas anteriormente para mirar a la derecha y elija un momento seguro para cruzar la segunda mitad del ramal.
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B.3 USO DE ROTONDA COMO CICLISTA En la mayora de las rotondas usted tiene la opcin de viajar a travs de la rotonda como otros vehculos o como peatn: Como otros vehculos: Si usted est cmodo viajando en el trnsito, viaje a travs de la rotonda de la misma manera que otros vehculos. Obedezca todas las instrucciones de conduccin previstas para los conductores. En la aproximacin a la rotonda, debe convergir desde cualquier carril ciclista o banquina hacia el carril de entrada a la rotonda, en fila con otros vehculos. Al girar a la izquierda en una rotonda multicarril, tendr que convergir en el carril izquierdo con otros vehculos que giren a la izquierda. Los ciclistas que giren a la derecha pueden mantenerse en el lado derecho del carril de entrada; otros deben estar cerca del centro del carril. Al circular, observe los vehculos que entran dado que algunos conductores que entran pueden no notar a los ciclistas porque estn inapropiadamente centrados en los vehculos ms grandes. Tenga cuidado con los vehculos de gran tamao en la rotonda, ya que necesitan ms espacio para maniobrar. Puede ser ms seguro esperar hasta que hayan desaparecido de la rotonda. Si usted no se siente cmodo "tomando el carril", entonces la mejor solucin es viajar a travs de la rotonda como un peatn. Como un peatn: Si usted est incmodo viajando en el trnsito, desmonte, salga del carril de aproximacin y pase a la vereda. En algunas rotondas se proveen rampas especiales para que los ciclistas salgan de la calzada hacia la vereda. En algunos lugares, es ilegal montar su bicicleta en la vereda; en tal caso, una vez en la vereda debe caminar la bicicleta como un peatn. Donde sea legal montar la bicicleta en la vereda, debe ceder el paso a los peatones y tenga mucho cuidado al cruzar la trayectoria de los peatones. Incluso cuando sea legal montar en los pasos peatonales, lo mejor es desmontar y caminar con su bicicleta al lado. Los conductores no esperan de movimiento rpidos de los ciclistas en los cruces peatonales. Si se provee una rampa para volver a entrar en el camino, debe comprobar que es seguro hacerlo antes de bajar por la rampa. B.4 REFERENCIAS 1. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas Department of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.
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APNDICE C REGLAS DEL CAMINO NDICE C.1 REGLAS DEL CAMINO C.1.1 Definicin de Interseccin" C.1.2 Derecho de paso entre vehculos C.1.3 Posicin requerida en carril de interseccin C.1.4 Prioridad en la calzada circulatoria C.1.5 Peatones C.1.6 Estacionamiento C.2 EJEMPLO DE ACCIN LEGISLATIVA C.3 REFERENCIAS
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C.1 REGLAS DEL CAMINO En las secciones siguientes se describen varias de las importantes cuestiones jurdicas que deben ser considerados para las rotondas, basadas en las disposiciones del Cdigo Uniforme de Vehculos del 2000 (1), el cual fue adoptado en diversos grados por cada estado, as como ejemplos de varios estados y la legislacin internacional sobre rotondas. Tenga en cuenta que la informacin en las siguientes secciones no constituye opinin jurdica especfica, cada jurisdiccin debe consultar con sus abogados sobre cuestiones jurdicas concretas. C.1.1 DEFINICIN DE INTERSECCIN" El problema jurdico central alrededor del cual todas las dems cuestiones se derivan es la relacin entre la rotonda y la definicin legal de "interseccin". Una rotonda podra estar legalmente definida de dos maneras: como una sola interseccin o como una serie de intersecciones T
Se recomienda definir a las rotondas como una interseccin simple; la zona delimitada por los lmites de las zonas de cruce de peatones. La UVC no proporciona una orientacin clara sobre la definicin adecuada de una interseccin con respecto a las rotondas. Generalmente, la UVC define una interseccin como la zona delimitada por la proyeccin de las lneas de borde de los caminos que se aproximan (UVC l-46a). Tambin especifica que, cuando un camino incluya dos calzadas separadas de 9 m o ms, cada paso ser considerada como una interseccin separada (UVC l-146B). Esto puede implicar que la mayora de las intersecciones circulares deben considerarse como una serie de T-intersecciones. Esta distincin tiene ramificaciones en la interpretacin de los dems elementos sealados en esta seccin. Algunos estados codificaron la definicin legal de una rotonda. Por ejemplo, el Estado de Oregn defini as a la rotonda: "Rotonda" significa una interseccin caracterizado por una calzada circulatoria, aproximaciones canalizadas y control Ceda el paso para el trnsito entrante. Abarca el rea delimitada por la lnea de cordn exterior acera o, si no hay cordn, el borde del pavimento, e incluye pasos peatonales en cualquier camino de entrada o salida. (2) Adems, el Estado de Oregn defini as la calzada circulatoria: "Calzada circulatoria" significa la parte de un camino en una rotonda que es usada por los vehculos para viajar en sentido antihorario alrededor de una isleta central. Una calzada circulatoria no tiene pasos peatonales. (3) Esta gua recomienda definir especficamente a la rotonda como una sola interseccin, independientemente de su tamao. Esta interseccin debe definirse como la zona delimitada por los lmites de las zonas de cruces peatonales alrededor de una sola isleta central. Las rotondas cercanamente espaciadas con isletas centrales mltiples deben definirse como intersecciones separadas, dado que tpicamente cada rotonda se disea para operar independientemente.
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C.1.2 DERECHO DE PASO ENTRE VEHCULOS El UVC especifica que "cuando dos vehculos se aproximan o entran en una interseccin desde caminos diferentes casi al mismo tiempo, el conductor del vehculo a la izquierda deber ceder el paso a los vehculos de la derecha" (UVC 11 - 401). Esto es contrario a la operacin por defecto en una rotonda, que asigna el derecho de paso al vehculo a la izquierda y a cualquier vehculo que circule delante. Esto requiere usar seales y lneas Ceda el paso en todas las aproximaciones a la rotonda para definir claramente el derecho de paso. Esta gua recomienda que el derecho de paso en una rotonda sea legalmente definido, de modo que un vehculo que entra ceda el paso al vehculo de la izquierda. Esta definicin no cambia la recomendacin para ubicar adecuadamente las seales y lneas de Ceda el paso. Debido a las leyes generales de intersecciones de ceder el paso al vehculo a la derecha, en las entradas a las rotondas deben usarse seales y lneas de Ceda el paso para asignar el derecho de paso al vehculo a la izquierda en la calzada circulatoria. C.1.3 POSICIN REQUERIDA EN CARRIL DE INTERSECCINES En una interseccin tpica con aproximaciones multicarriles, el UVC requiere usar el carril ms a la derecha para girar a la derecha y el carril ms a la izquierda para girar a la izquierda, a menos que los carriles especficamente sealizados y marcados permitan otra cosa (por ejemplo, carriles de doble giro a la izquierda) (UVC 11601). Debido a que las rotondas multicarriles se pueden utilizar en las intersecciones con ms de cuatro ramales, el concepto "giros a la izquierda" y "giros a la derecha" se convierten en ms difciles de definir legalmente. Se recomienda el texto (1): A menos que los dispositivos oficiales de control de trnsito indiquen otra cosa, los conductores deben tomar decisiones de carril segn las siguientes reglas: Si un conductor intenta salir de la rotonda a menos de la mitad a su alrededor, debe usarse el carril derecho. Si un conductor intenta salir de la rotonda a ms de la mitad a su alrededor, debe usarse el carril izquierdo.
Las Reglas del Camino Australiano (2008) Ley de Trnsito (4) no se dan guas para movimientos directos a travs (movimientos que dejan la rotonda, exactamente a medio camino), y la prctica general australiana es permitir que los conductores usen cualquier carril, a menos que est sealizado o marcado de otra forma. En las rotondas multicarriles, cuando los caminos se cruzan en ngulos distintos de 90, o donde no haya ms de cuatro ramales debe considerarse especialmente a ayudar a al conductor a comprender las seales gua diagramticas anticipadas, o marcar o sealizar la adecuada eleccin de carriles. C.1.4 PRIORIDAD EN LA CALZADA CIRCULATORIA Para rotondas multicarriles, la cuestin de la prioridad en la calzada circulatoria es importante, ya que afecta directamente a los conflictos entre vehculos salientescirculantes. Cualquier vehculo por el carril interior de la calzada circulatoria (por ejemplo, un vehculo que gira a la izquierda) en ltima instancia, tiene que salir. Esto puede causar conflictos con otros vehculos en la calzada circulatoria.
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Generalmente, en los EUA este problema se aborda pintando lneas en la calzada circulatoria para guiar al vehculo hacia la salida correcta (Captulo 7). As, la seleccin de carril se realiza al entrar en la interseccin. Cualesquiera cambios de carril que ocurran en la rotonda asigna claramente la responsabilidad en el conductor que cambia de carril para ceder el paso a los vehculos en conflicto. Por lo tanto, el uso de las marcas en la calzada circulatoria segn lo recomendado hace altamente irrelevante la cuestin de adelantarse en la calzada circulatoria o asignar prioridad entre los vehculos circulantes y salientes. En las rotondas multicarriles sin marcar, el asunto es menos claro. Debido al uso comn de rotondas multicarriles sin marcar, el Reino Unido exige a los conductores "mirar hacia el trnsito que cruza enfrente de uno en la en la rotonda, especialmente a los vehculos que intentan irse por la salida siguiente. Mostrarles consideracin" (5, 125). Esto es generalmente interpretado en el sentido de que un vehculo en la parte delantera de un grupo de vehculos en la calzada circulatorio tiene el derecho de paso, independientemente del carril en que se encuentre, y los vehculos siguientes en cualquier carril deben cederle el paso al vehculo de adelante al salir. C.1.5 PEATONES La definicin legal de una rotonda como una interseccin o una serie de intersecciones tambin tiene implicaciones para los peatones, especialmente con respecto a los cruces peatonales marcados y no marcados. Una parte de la definicin del UVC de un paso de peatonal es: "... en ausencia de una vereda en un lado del camino, esa parte debe incluirse en la extensin de las lneas laterales de la vereda existente en ngulos rectos con la lnea central "[UVC 1-118 (a)]. Bajo la definicin de una rotonda como una serie de intersecciones T, esta parte de la definicin podra interpretarse como que significa como que hay pasos peatonales no marcados entre el permetro y la isleta central de cada aproximacin. La definicin recomendada de una rotonda como una sola interseccin simplifica este problema, ya que los cruces peatonales marcados o no marcados en el permetro segn se defini son suficientes y completos. sta es tambin otra razn para dar paisajismo entre las veredas y la calzada circulatoria; es ms difcil argumentar jurdicamente que los cruces peatonales existen a travs de la calzada circulatoria si las veredas no se extienden hasta el borde de la calzada circulatoria. En todos los estados, los conductores estn obligados a ceder el paso o detenerse ante los peatones en un paso peatonal, incluyendo los de las rotondas.
C.1.6 ESTACIONAMIENTO. Muchos estados prohben estacionar dentro de una distancia especificada de una interseccin, mientras que otros permiten el estacionamiento hasta el paso de peatones. El grado en que las leyes estn en su lugar se regir por la necesidad de proporcionar seales suplementarias y/o marcas de cordones que muestren restricciones de estacionamiento. Esta gua recomienda que el estacionamiento se limite inmediatamente antes de los cruces peatonales para facilitar las distancias de visibilidad necesarias para que se produzcan cruces seguros.
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La necesidad legal de marcar las restricciones de estacionamiento en la va circulatoria puede depender de la definicin de una rotonda como una sola interseccin o como una serie de intersecciones-T. Usando la definicin recomendada de una rotonda como una interseccin sola, la calzada circulatoria se integra completamente en la interseccin y el UVC prohbe actualmente estacionar en una interseccin (UVC 11 a 1003). C.2 EJEMPLO DE ACCIN LEGISLATIVA Adems de las definiciones descritas anteriormente, el Estado de Oregn agreg un texto para el Cdigo de Vehculos 2001 para abordar el derecho de va y el uso de seales de giro:
811.292. No ceder el derecho de paso dentro de la rotonda; excepcin; pena. (1) Una persona comete el delito de no ceder el derecho de paso dentro de una rotonda si la persona que opera un vehculo motorizado en una calzada circulatoria de varios carriles y no ceder el paso a un segundo vehculo que legalmente salga de la rotonda desde una posicin adelante y a la izquierda del vehculo de la persona. (2) Esta seccin no se aplica si un dispositivo de control de trnsito indica que el operador de un vehculo automotor deba tomar otras medidas. (3) El delito descrito en esta seccin, no ceder el derecho de paso en una rotonda, es una violacin trnsito clase C de trnsito. (2001 c.464 5) 811.400. Si no se utiliza la seal apropiada para girar, cambiar de carril, detenerse, o Salir; pena. (1) Una persona comete delito al no utilizar una seal apropiada para girar, cambiar de carril o parar o salir desde una rotonda, si la persona no hace la seal apropiada, segn ORS 811.395 mediante el uso de lmparas de sealizacin o seales manuales y la persona est operando un vehculo que est: (a) Girando, cambiando carril, detenindose, o desacelerando repentinamente; o (b) Saliendo desde cualquier posicin en una rotonda. (2) Esta seccin no autoriza usar seales manuales slo para sealar un giro, cambiar de carril, detenerse, o desacelerar cuando se requiere usar luces de seales requeridas bajo ORS 811.405. (3) Los delitos descritos en esta seccin, la no utilizacin de la seal apropiada para un giro, cambio de carril o parar o para una salida desde una rotonda, es una violacin de trnsito Clase B. (1983 c.338 634, 1995 c.383 66; 2001 c.464 6)
C.3 REFERENCIAS 1. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uniform Vehicle Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 2000. 2. State of Oregon. Oregon Revised Statute 801.451. http://www.leg.state.or.us/ors/801.html. Accessed March 2010. 3. State of Oregon. Oregon Revised Statute 801.187. http://www.leg.state.or.us/ors/801.html. Accessed March 2010. 4. Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962. 5. Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of Transport and the Central Office of Information for Her Majesty's Stationery Office, 1996.
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APNDICE D. DISEO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS NDICE D.1APNDICE DISEO D.2 REFERENCIAS
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D.1 APNDICE DE DISEO La relacin entre velocidad de desplazamiento y curvatura horizontal se documenta en la Poltica de AASHTO sobre Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles (1). La Ecuacin D.1 puede usarse para calcular la velocidad directriz de una dada trayectoria de viaje: Ecuacin D.1 Donde: V = velocidad, mph; R = radio, pies; Peralte e = pie/pie, y f = factor de friccin lateral. V = 127R(e + f) Ecuacin D.1 Donde: V = velocidad, km/h; R = radio, metros; Peralte e = metro/metro, y f = factor de friccin lateral.
Por lo general, los valores de peralte se supone que son +0,02 para las curvas de entrada y salida y -0.02 para las curvas alrededor de la isleta central. Los valores para el factor de friccin lateral se pueden determinar de acuerdo con las normas AASHTO para las curvas en las intersecciones [ver AASHTO Figura 11.3 (1)]. El coeficiente de friccin entre los neumticos de un vehculo y el suelo vara con la velocidad, como se muestra en la Figura D.1.
Figura D-1 Factores de friccin lateral a distintas velocidades D.2 REFERENCIA 1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington, D.C., 2004.
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Las rotondas se recomienda que se defina como una sola interseccin, la zona delimitada por los lmites de las zonas de paso de peatones. AAAE AASHO AASHTO ACI-NA ACRP ADA APTA ASCE ASME ASTM ATA ATA CTAA CTBSSP DHS DOE EPA FAA FHWA FMCSA FRA FTA HMCRP IEEE ISTEA ITE NASA NASAO NCFRP NCHRP NHTSA NTSB PHMSA RITA SAE SAFETEA-LU TCRP TEA-21 TRB TSA U.S.DOT American Association of Airport Executives American Association of State Highway Officials American Association of State Highway and Transportation Officials Airports Council International-North America Airport Cooperative Research Program Americans with Disabilities Act American Public Transportation Association American Society of Civil Engineers American Society of Mechanical Engineers American Society for Testing and Materials Air Transport Association American Trucking Associations Community Transportation Association of America Commercial Truck and Bus Safety Synthesis Program Department of Homeland Security Department of Energy Environmental Protection Agency Federal Aviation Administration Federal Highway Administration Federal Motor Carrier Safety Administration Federal Railroad Administration Federal Transit Administration Hazardous Materials Cooperative Research Program Institute of Electrical and Electronics Engineers Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 Institute of Transportation Engineers National Aeronautics and Space Administration National Association of State Aviation Officials National Cooperative Freight Research Program National Cooperative Highway Research Program National Highway Traffic Safety Administration National Transportation Safety Board Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration Research and Innovative Technology Administration Society of Automotive Engineers Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users (2005) Transit Cooperative Research Program Transportation Equity Act for the 21st Century (1998) Transportation Research Board Transportation Security Administration United States Department of Transportation

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Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

Calzada circulatoria Delantal

Cruces accesibles a los peatones

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

Fort Worth, Texas. Figura 1.3 Ejemplo de una Rotatoria.

(a) Hollywood, Florida.

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

(a) Prtland, Oregon.

(b) Seattle, Washington. Figura 1.5 Ejemplos de Crculos de Trnsito Barriales

(a) Long Beach, California.

1.2.2 COMPARACIN DE FUNCIONES INTERSECCIONES CIRCULARES

a) Santa Brbara, California.

(b) Howard County, Maryland.

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

(e) Sherwood, Oregon.

(c) Lothian, Maryland

(d) Naples, Florida.

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

(g) Coralville, Iowa

(h) Orange, California.

Rotonda de un solo Rotonda Multicarril carril 30 a 40 km/h 40 a 50 km/h 1 2+

Isleta central de tratamiento

Figura 1.10 Caractersticas de una Minirrotonda Tpica

Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA - 2010

Figura 1.11 Ejemplo de Minirrotonda

Figura 1.12 Caractersticas de una Tpica Rotonda de un Carril

(a) Dublin, Ohio.

(b) Skagit County, Washington

Figura 1.13 Ejemplos de Rotondas de un Carril

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Figura 1.14 Caractersticas de una Rotonda Tpica de Dos Carriles

Figura 1.15 Caractersticas de una Rotonda Tpica de Tres Carriles

(a) Bend, Oregon

(b) Carmel, Indiana

(c) Wisconsin Rapids, Wisconsin.

Figura 1.16 Ejemplos de rotondas multicarriles

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PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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CAPTULO 2 CONSIDERACIONES DE ROTONDAS

Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

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Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

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Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

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Demora de vehculo y almacenamiento de colas

Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

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Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

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Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

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a) Ladera Ranch, California.

Figura 2.4 Ejemplos de tratamientos estticos

(b) Ottawa, Ontario, Canad

Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

Figura 2.5 Resumen de ventajas y desventajas de las rotondas

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Captulo 2. Consideraciones de Rotondas

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01 RP672 RotondasModernas'11

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