Estudio de Perfil Villa Rica - Puerto Bermudez PDF

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL
PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA: REHABILITACION

Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VILLA RICA –
PUERTO BERMUDEZ
AGOSTO 2018
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA:
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VILLA RICA – PUERTO BERMUDEZ
INDICE
CAPITULO 1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................... 4
1.1. INFORMACIÓN GENERAL ..................................................................................................... 4

1.1.1. Nombre del Proyecto ................................................................................................................ 4
1.1.2. Localización del Proyecto ......................................................................................................... 4

1.2. INSTITUCIONALIDAD .............................................................................................................. 5
1.2.1. Unidad Formuladora.................................................................................................................. 5
1.2.2. Unidad Ejecutora ....................................................................................................................... 5
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .................................................................................... 5
1.3.1. Objetivo Central ......................................................................................................................... 5
1.3.2. Medios para alcanzar el Objetivo Central .............................................................................. 5
1.3.3. Alternativas de Solución ........................................................................................................... 6
1.4. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA .............................................. 6
1.5. ANALISIS TECNICO DEL PIP................................................................................................. 7
1.6. COSTOS DEL PIP ..................................................................................................................... 8
1.7. EVALUACION SOCIAL ............................................................................................................ 9
1.7.1. Criterios de evaluación ........................................................................................................... 10
1.7.2. Indicadores de Rentabilidad................................................................................................... 10
1.7.3. Análisis de Sensibilidad .......................................................................................................... 10
1.7.4. Análisis de Sostenibilidad ........................................................................................................ 11
1.7.5. Impacto Ambiental ................................................................................................................... 12

1.7.6. Gestión del Proyecto ............................................................................................................... 15
1.7.6.1. Fase de ejecución ............................................................................................................................ 15
1.7.6.2. Fase de Funcionamiento ............................................................................................................... 15
1.7.6.3. Financiamiento .................................................................................................................................. 16
1.7.7. Marco Lógico ............................................................................................................................ 17

CAPITULO 2. ASPECTOS GENERALES .......................................................... 18
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN ................................................................ 18
2.1.1. Nombre del proyecto ............................................................................................................... 18

2.1.2. Ubicación del proyecto ............................................................................................................ 18
2.2. INSTITUCIONALIDAD ............................................................................................................ 21

2.2.1. Unidad Formuladora................................................................................................................ 21
2.2.2. Unidad Ejecutora ..................................................................................................................... 21
2.3. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO ................................................................... 21

2.3.1. Antecedentes ........................................................................................................................... 21
2.3.2. Base Legal de la Fase de Pre Inversión .............................................................................. 24
2.3.3. Compatibilidad del Proyecto con la Política Nacional ........................................................ 24
CAPITULO 3. IDENTIFICACION ..................................................................... 26
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL .................................................................... 26

3.1.1. Área de Influencia del proyecto y área de estudio ............................................................. 26
3.1.2. Características Geográficas ................................................................................................... 28
3.2. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS ..................................................................... 29
3.2.1. Aspectos Demográficos .......................................................................................................... 29
3.2.2. Aspectos Sociales ................................................................................................................... 33
3.2.3. Indicadores de Pobreza .......................................................................................................... 40
3.2.4. Aspectos económicos ............................................................................................................. 41
3.3. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y/O SERVICIOS .................................................. 44
3.3.1. Sistema de transporte ............................................................................................................. 44
3.4. EVALUACIÓN DE RIESGOS FÍSICOS ............................................................................... 47
3.5. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTOS .................................................................... 52
3.5.1. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios ................................. 52
3.6. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ......................................... 54
3.6.1. Problema Central ..................................................................................................................... 54
3.6.1.1. Identificación de las Causas del Problema Central ............................................................ 54
3.6.1.2. Identificación de los efectos del problema central .............................................................. 54

3.7. DEFINICION DE OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................... 57
3.7.1. Objetivo central ........................................................................................................................ 57

3.7.1.1. Medios para alcanzar el Objetivo Central ............................................................................ 57
3.7.1.2. Identificación de los fines del objetivo central ..................................................................... 57
3.8. ALTERNATIVAS DE SOLUCION.......................................................................................... 60

CAPITULO 4. FORMULACION........................................................................ 62
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO .......................... 62

4.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO ....................................................... 62
4.2.1. Análisis de la Demanda .......................................................................................................... 62

4.2.2. Índice Medio Diario Anual (IMD) y Clasificación Vehicular ............................................... 64
4.2.3. Encuesta Origen – Destino .................................................................................................... 74
4.2.4. Proyección de la Demanda .................................................................................................... 75

4.3. ANALISIS DE LA OFERTA .................................................................................................... 84
4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA ........................................................................................ 91
4.5. PLANTEAMIENTO TECNICO ............................................................................................... 91
4.6. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL DISEÑO VIAL Y PAVIMENTOS....................... 111

4.7. COSTO DEL PROYECTO .................................................................................................... 112
4.7.1. COSTO DE INVERSION ....................................................................................................... 112
4.7.2. POLITICAS DE MANTENIMIENTO ..................................................................................... 113
4.7.3. COSTOS DE MANTENIMIENTO ......................................................................................... 113

CAPITULO 5. EVALUACION ........................................................................ 114
5.1. EVALUACION SOCIAL ......................................................................................................... 114
5.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO Y COSTOS DE LOS USUARIOS .............................. 115
5.2.1 Costos de mantenimiento ............................................................................................................... 115
5.2.2 Costos de Operación Vehicular ..................................................................................................... 116
5.3. PARÁMETROS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ...................................................... 117
5.4. BENEFICIO POR TRÁFICO DESVIADO ........................................................................... 118
5.4.1 Longitudes y características de las carreteras de ruta............................................................... 118
5.4.2 Costos operativos vehiculares por tipo de vehículos ................................................................. 119
5.4.3 Resultado final del beneficio por tráfico desviado ..................................................................... 120
5.5. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD ....................................................................................... 124
5.6. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................................ 125
5.7. GESTION DEL PROYECTO ................................................................................................. 131

5.7.1. Fase de ejecución .......................................................................................................................... 131
5.7.2. Fase de Funcionamiento. ............................................................................................................ 131
5.7.3. Financiamiento ................................................................................................................................ 131
5.8. MATRIZ DE MARCO LOGICO ............................................................................................ 133
5.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 134

CAPITULO 1.
RESUMEN EJECUTIVO
1.1. INFORMACIÓN GENERAL
1.1.1. Nombre del Proyecto
El proyecto de inversión pública se denomina:
“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VILLA RICA

– PUERTO BERMUDEZ”
1.1.2. Localización del Proyecto
El proyecto se encuentra localizado en el departamento de Pasco,

comprendiendo los distritos de Villa Rica y Puerto Bermudez en la provincia de
Oxapampa.
IMAGEN N° 1.1: Localización del Proyecto
1.2. INSTITUCIONALIDAD
1.2.1. Unidad Formuladora
Nombre : PROVIAS NACIONAL - MTC.

Sector : Transportes y Comunicaciones
Pliego : Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Dirección : Jr. Zorritos N° 1203 – Lima 01
Responsable de la UF : Eco. Oscar Salcedo Torrejón
Cargo : Responsable de la Unidad
Formuladora de la Unidad
Gerencial de Estudios –
PROVIAS Nacional
1.2.2. Unidad Ejecutora

Comunicaciones
Persona Responsable : Ing. Franz Diego Flores Flores
Cargo : Gerente de la Unidad Gerencial
de Obras – PROVIAS Nacional
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
1.3.1. Objetivo Central
Es la solución al problema identificado, al que se ha denominado:
“Adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Villa Rica –

Puerto Bermúdez”
1.3.2. Medios para alcanzar el Objetivo Central
Se considera que los principales medios directos que apoyaran a conseguir el

objetivo central son los siguientes:
Medio de Primer Nivel 1:

 Adecuada oferta de infraestructura vial.
Medios Fundamentales 1:
 Adecuada superficie de rodadura de la vía.
 Adecuada seguridad vial y señalización.
 Eficiente diseño geométrico de la vía.

 Seguridad de la vía y fluido tránsito vehicular.
Medio Fundamental 2:
 Eficientes condiciones de puentes y pontones.
 Tramo vial con velocidad directriz óptima.
1.3.3. Alternativas de Solución
Alternativa Técnica Propuesta:
Consiste en la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera con una longitud

de 105.378 Km. a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente con espesor de 10.0
cm, con un ancho de calzada de 7.0 m. y bermas de 1.5 m. a cada lado, con
construcción de sistema de drenaje y obras de arte, trabajos de señalización,
plan ambiental y la construcción y rehabilitación de 18 puentes.
1.4. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA
Frente a la demanda actual y dada las condiciones actuales de la oferta vial

existente, se hace necesario la intervención en los tramos de la carretera Villa
Rica – Puerto Bermudez, identificados con problemas de limitada capacidad
vial, insuficiente y/o deficiente drenaje y de obras de arte, y otros tramos con
sectores críticos; a fin que permitan mejores condiciones de transitabilidad y
serviciabilidad a los usuarios de la vía, así como ahorros en costos de
operación vehicular y de tiempo de viaje.
A continuación se describen las características técnicas de la carretera en la

situación sin proyecto y en la situación esperada con proyecto:
En el cuadro siguiente, se presenta la comparación de la capacidad de la

infraestructura y la demanda de transporte (IMD Anual).
CUADRO N° 1.1: BALANCE OFERTA - DEMANDA

Estudio de Perfil*
Villa Rica – Dv. Dv. Iscozacin – Puerto
Situación Iscozacin Bermúdez
Parámetros
Actual 000
Km. 0+ – 000 Km. 54+
540
Km.
Km. 33+ 810
Km. 540 – Km. 87+ –
– 54+ 370
33+000 87+810 105+
Longitud
105+370 33+000 21+540 33+270 17+569
(Km.)
Velocidad
20 km/hora 40 - 50 Km./hora
De diseño diseño
Ancho de
4.0 - 5.0 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m
Calzada
Bermas Sin Bermas 1.50 m 1.50 m 1.50 m 1.50 m
Superficie de Tipo Afirmado Asfaltado convencional CAC

Rodadura
Espesor - 10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm
IMD Año 2014 675 193 187 133
*Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
1.5. ANALISIS TECNICO DEL PIP
Consiste en la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera con una longitud

de 105.378 Km. a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente con espesor de 10.0
cm, con un ancho de calzada de 7.0 m. y bermas de 1.5 m. a cada lado, con
construcción de sistema de drenaje y obras de arte, trabajos de señalización,
plan ambiental y la construcción y rehabilitación de 18 puentes.
En el cuadro siguiente se presenta las características técnicas más relevantes

de la carretera según la propuesta técnica planteada:
FIGURA N° 1.1 SECCION TIPICA DE LA VIA

CUADRO N° 1.2: CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA

SITUACION CON PROYECTO
ALTERNATIVA CON PROYECTO

Dv. Iscozacin – Puerto
Villa Rica – Dv. Iscozacin
Parámetros Bermúdez
000 810
Km. 0+ – Km. 33+000 Km. 54+540 – Km. 87+
370
Km. 33+000 – 54+540 Km. 87+810 – 105+
Clasificación de la
Segunda Clase
Vía
Elementos de Longitud (Km.) 33+000 21+540 33+270 17+569
Diseño
Orografía Tipo 2/3
Velocidad diseño 40 - 50 Km./hora
Ancho de Carril 3.50 m 3.50 m 3.50 m 3.50 m
Sección Ancho de
7.00 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m
Transversal Calzada
Bermas 1.50 m 1.50 m 1.50 m 1.50 m
Bombeo 3.00% 3.00% 3.00% 3.00%
Tipo de carpeta Asfaltado convencional CAC
Espesor de
10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm
carpeta
Base granular 20.00 cm 15.00 cm 15.00 cm 20.00 cm
Pavimento Sub Base
22.50 cm 17.50 cm 20.00 cm 25.00 cm
granular
Nº estructural 3.83 3.32 3.43 3.91
CBR al 95%
8.7 31.9 22.5 12.5
promedio
Radio Mínimo 30.0 m 30.0 m 30.0 m 30.0 m
Alineamiento Peralte 6 6 6 6
Horizontal Pendiente
8.00% 8.00% 8.00% 8.00%
Máxima
Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
1.6. COSTOS DEL PIP
El análisis de costos comprende la inversión o presupuesto base del proyecto,

los costos de mantenimiento y costos de operación vehicular, considerando los
escenarios sin y con proyecto.
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública - SNIP, para la situación ― Sin Proyecto‖ se considera una situación
base optimizada que consiste en realizar algunas intervenciones en la
carretera, para facilitar la transitabilidad, sin que ello signifique una solución al
problema planteado.
Los costos de inversión, están compuesto por los costos de infraestructura que
incluye los costos de mitigación ambiental, estudio definitivo, la supervisión y
PACRI.
Para la Alternativa Técnica Propuesta
Se ha calculado un presupuesto de inversión para la alternativa propuesta, el

cual asciende a S/ 1, 003’772,445.37 Soles a precios de mercado. El costo por
kilómetro de la carretera se estima en S/.9’525,445.97 soles (US$
2’904,099.38).
CUADRO 1.3: COSTO DE INVERSION TOTAL

(En soles)
ITEM DESCRIPCION Costo Total

100 Obras Preliminares 9,239,880.08
200 Movimiento de Tierras 91,820,826.83
300 Pavimentos 82,522,843.26
400 Obras de Arte y Drenaje 43,145,336.46
Mantenimiento y Rehabilitación de
500 1,452,160.63
Puentes
600 Construcción de Puentes 23,006,092.45
700 Obras Complementarias 57,861,073.19
800 Transporte 305,843,635.43
900 Señalización y Seguridad Vial 4,686,076.12
1000 Impacto Ambiental 33,242,626.07
COSTO DIRECTO 652,820,550.52
GASTOS GENERALES (8.927%) 58,278,735.76
UTILIDAD (10%) 65,282,055.05
SUB TOTAL 776,381,341.33
IGV 139,748,641.44
PRESUPUESTO TOTAL 916,129,982.77
Supervisión de Obra (6.5%) 59,548,448.88
Estudio Definitivo* 5,009,109.27
PACRI 23,084,904.45
COSTO DE INVERSION (S/.) 1,003,772,445.37
COSTO DE INVERSION (US$) 306,028,184.56
Costo por Km / S/. Financiero 9,525,445.97
Costo por Km / US$ Financiero 2,904,099.38
Longitud (Km) 105.378
Tipo de Cambio 3.28
*Según Contrato CSO N° 028-2014-MTC/20
Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Villa Rica - Puerto Bermúdez
1.7. EVALUACION SOCIAL
La evaluación económica, se desarrolla analizando los costos y beneficios de los

usuarios de la carretera, haciendo uso del modelo HDM III tomando en cuenta
parámetros económicos, donde los beneficios medidos a través del ahorro de los
costos operativos vehiculares y del tiempo de los usuarios de la carretera, son
considerados como los más relevantes.
La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión

en las obras civiles y otros complementarios; los costos de mantenimiento y los
costos de operación vehicular. Estos costos deben estar expresados a precios

financieros y a precios económicos o sociales.
1.7.1. Criterios de evaluación
La evaluación efectuada, en términos económicos, se realiza con el objetivo de

evaluar las alternativas planteadas a nivel de Carpeta asfáltica para los tramos de la
carretera Villa Rica – Puerto Bermúdez, para lo cual se consideraron los siguientes
parámetros:
 Período de Análisis (años) : 25

 Tasa de descuento : 8.0% anual
 Año de inicio proyecto : Año 2020
 Año de inicio de Inversión : Año 2020
 Año de funcionamiento la vía : Año 2022
 Beneficio del tráfico derivado : Año 2022
 Año de Estudio Definitivo : Año 2019
 Precios de cuenta : Precios de eficiencia
(precios de mercado
menos impuestos y aranceles, netos de subsidios)
 Indicadores de evaluación : Valor Actual Neto (VAN) y
Tasa Interna de Retorno (TIR).
1.7.2. Indicadores de Rentabilidad
CUADRO 1.4: RESUMEN DE INDICADORES ECONOMICOS (En Mill de USD)
Indicadores Económicos
Tramos
VAN TIR B/C
1 51.706 14.24% 1.78
2 -20.604 3.13% 0.52
3 -21.310 4.88% 0.68
4 -14.176 -0.44% 0.26
5 -8.683 0.86% 0.37
Beneficio
Tráfico 118.579
Proyecto
105.513 12.25% 1.50
Integral
Fuente: Estudio de Perfil del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

1.7.3. Análisis de Sensibilidad
La sensibilidad representa la incidencia de las variaciones de los costos de

inversión y de los beneficios (tiempo de viaje + costos operativos vehiculares) en
los resultados de los indicadores económicos del VANE y TIRE del proyecto.
CUADRO 1.5: ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Variación de los Costos de Inversión

0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.50
0.50 57.03 35.27 13.50 -8.27 -30.03 -51.80 -73.57 -95.33 -117.10 -138.86 -160.63
0.60 88.50 66.73 44.96 23.20 1.43 -20.34 -42.10 -63.87 -85.64 -107.40 -129.17
Variación de los Beneficios
0.70 119.96 98.19 76.43 54.66 32.89 11.13 -10.64 -32.41 -54.17 -75.94 -97.70
0.80 151.42 129.66 107.89 86.12 64.36 42.59 20.82 -0.94 -22.71 -44.47 -66.24
0.90 182.89 161.12 139.35 117.59 95.82 74.05 52.29 30.52 8.75 -13.01 -34.78
1.00 214.35 192.58 170.82 149.05 127.28 105.52 83.75 61.98 40.22 18.45 -3.31
1.10 245.81 224.05 202.28 180.51 158.75 136.98 115.21 93.45 71.68 49.91 28.15
1.20 277.28 255.51 233.74 211.98 190.21 168.44 146.68 124.91 103.14 81.38 59.61
1.30 308.74 286.97 265.21 243.44 221.67 199.91 178.14 156.37 134.61 112.84 91.07
1.40 340.20 318.44 296.67 274.90 253.14 231.37 209.60 187.84 166.07 144.30 122.54
1.50 371.67 349.90 328.13 306.37 284.60 262.83 241.07 219.30 197.53 175.77 154.00
Fuente: Estudio de Perfil del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto
Bermúdez
1.7.4. Análisis de Sostenibilidad
El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del

proyecto elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de operación y
mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil.
Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado,

elaborado en los capítulos anteriores e identificar todas las posibles fuentes de
ingresos o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por
parte de cada actor local que participe en la sostenibilidad de la vía en estudio.
La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que

establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el
mantenimiento de la carretera Villa Rica – Puerto Bermúdez.
Como es una vía nacional debe ser asumido por el MTC – PROVIAS Nacional.
Factores que garantizan los resultados del proyecto:
 Flujo de vehículos continuo y en crecimiento.

 Crecimiento de las actividades relacionadas a la demanda de viajes.
 Mercados donde ofrecer sus productos agrícolas, pecuarios y otros
 Actividades turísticas.
 Participativo y Planes de Desarrollo.
Por el tipo de inversión y la jurisdicción de la vía nacional será PROVIAS

Nacional la entidad responsable de la ejecución de la obra vial.
Como puede observarse la vía es de vital importancia para el desarrollo,

articulación e integración. Esta vía es de importancia regional y nacional por su
conexión entre diversas localidades, centros poblados y sobre todo por mantener
la comunicación y transporte entre las regiones de Pasco, Huánuco y Ucayali.
1.7.5. Impacto Ambiental
El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es el de definir,

identificar y evaluar los impactos ambientales que se generen por las actividades
proyectadas para los trabajos de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Villa Rica - Puerto Bermúdez, así como poder establecer las medidas necesarias
para evitar, controlar y/o mitigar dichos impactos que degradan el ambiente de
manera que resulten niveles aceptables dentro de una perspectiva de desarrollo
sostenible, con esto se evitarán las medidas correctivas costosas de mitigación
y/o corrección.
Gracias a la línea base socio ambiental y cultural, este estudio nos ayudará a
realzar el entorno natural y preservar los valores culturales y sociales que se
encuentren circundantes al proyecto.
 Objetivos Específicos
 Cumplir con la normativa vigente para los Estudios de Impacto

Ambiental y darlos a conocer a la población afectada.
 Realizar un diagnóstico de la Línea Base Ambiental pre-operacional
de toda el área de influencia del proyecto, bajo una amplia y clara
concepción de las actividades a realizarse en el proyecto, dando
como resultado el poder identificar las actividades que puedan
generar impactos.
 Identificar, analizar y evaluar los impactos ambientales directos e
indirectos, positivos y negativos, que son producidos por las obras
del proyecto sobre el entorno físico, biológico, social y cultural, dadas
las etapas de planificación, construcción y operación.
 Identificar los Pasivos Ambientales, clasificarlos como críticos, no
críticos, dándoles un valor respectivo y así poder establecer las
medidas de mitigación adecuadas, así, también, los costos
respectivos para su implementación.
 Diseñar un Plan de Manejo Ambiental que esté conformado por el
conjunto de estrategias, programas, proyectos y diseños necesarios
para prevenir, controlar, mitigar, compensar y corregir los diferentes
impactos que se generen por el proyecto en sus diversas etapas.
 Elaborar un presupuesto de las medidas propuestas en el Plan de
Manejo Ambiental e incorporarlo al presupuesto general del proyecto.
 Comunicar a la población las ventajas y desventajas del proyecto, de
manera participativa y adecuada. Así los talleres participativos,
consultas públicas y específicas, ayudarán a la comunicación
constante con la población.
 Identificar los afectados producidos por la ejecución del proyecto, con
esto identificar las necesidades de las expropiaciones de predios y/o
su reubicación, establecer un programa de reasentamiento y/o
compensación de la población de acuerdo a lo establecido en la R.D.
Nº007-2004.MTC/16.
a) Definición del área de influencia del proyecto
El área de influencia está conformada por la porción de territorio compuesta

por elementos bióticos, abióticos y por la población humana en sus
diferentes formas de organización y asentamiento que podrían ser afectados

positiva o negativamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del
Proyecto.
El área de influencia directa e indirecta del proyecto se propone en el plan

de trabajo, especificando que dicha área puede ser modificada en función de
los resultados del propio EIA (Estudio de Impacto Ambiental).
 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)
Definida como aquel espacio geográfico aledaño a la infraestructura vial, el

cual recibiría con mayor intensidad los impactos producidos por las
actividades del proyecto.
Siguiendo las indicaciones del Manual para el diseño de EIAs en Proyectos

de Infraestructura Vial del Banco Mundial se considerará una franja de 400
m. (200 m. a cada lado del eje), a lo largo de toda la carretera y en caso de
las instalaciones auxiliares se considerarán 200 m. alrededor del perímetro
de cada una de ellas.
Para establecer el AID se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:
1. Las zonas expuestas a impactos por la ejecución de obras e

instalaciones auxiliares
Las zonas expuestas a impactos por las instalaciones auxiliares como

Canteras, Depósitos de Material Excedente (DME), Campamentos, Patio de
Máquinas, Planta Chancadora, etc. “y sus respectivos accesos, ya sean
existentes o a ser habilitados”, etc. El AID no sólo es la zona por donde
pasa la vía, sino en conjunto cómo cada uno de sus componentes puede
afectar a los aspectos físicos, biológicos o sociales.
2. Los centros poblados (todas las comunidades, caseríos y otros)

cuya jurisdicción cruza la vía
Los centros poblados (comunidades, caseríos y otros) en los que los

potenciales efectos de la ejecución del Proyecto incidirían directamente
sobre las estructuras o condiciones socio económicas de la población a ser
afectada. Es decir, lugares en los que los asentamientos humanos donde los
impactos socio-ambientales tendrían efectos claramente definidos por la
intervención de actividades o componentes del proyecto.
3. Las áreas naturales protegidas y su zona de amortiguamiento

colindante o cruzadas por la vía.
Las Áreas Naturales Protegidas (ANP)1 son espacios continentales y/o

marinos del territorio nacional reconocidos, establecidos y protegidos
legalmente por el Estado como tales, debido a su importancia para la
conservación de la diversidad biológica y demás valores asociados de
interés cultural, paisajístico y científico, así como por su contribución al
desarrollo sostenible del país.
4. Las áreas de patrimonio cultural colindantes o atravesadas por la

vía.
El patrimonio cultural es la herencia cultural propia del pasado de una

comunidad, con la que ésta vive en la actualidad y que transmite a las
generaciones presentes y futuras.
5. Los predios como viviendas, tierras agrícolas y otros que pueden

ser afectados o beneficiados por las obras relacionadas al Proyecto
El Proyecto identificó en el estudio de afectaciones prediales los predios

como viviendas, tierras agrícolas y otros que serán ser afectados o
beneficiados por las obras relacionadas al Proyecto y diseñó programas de
compensación a la afectación temporal o permanente de los terrenos de
cultivos o viviendas en el caso en que la vía pase por esas áreas agrícolas u
ocupe el área de la vivienda.
6. Las Comunidades Campesinas, Indígenas y Nativas, cuya

jurisdicción es cruzada y/o colinda con la vía
Las Comunidades Nativas tienen su origen en los grupos tribales de la Selva

y Ceja de Selva y están constituidas por conjuntos de familias vinculadas por
los siguientes elementos principales: idioma o dialecto, caracteres culturales
y sociales, tenencia y usufructo común y permanente de un mismo territorio,
con asentamiento nucleado o disperso.
7. Las micro-cuencas que son atravesadas por la vía
La vía cruza diversos micro-cuencas, las cuales están consideradas dentro

del Área de Influencia Directa.
8. Los ecosistemas críticos atravesados o colindantes con la vía
Un ecosistema es el medio ambiente biológico que incluye todos los

organismos vivientes de un lugar particular, conteniendo, también, todos los
componentes no vivos que interactúan con los componentes físicos del
medio ambiente como el aire, el suelo, el agua y el sol.
 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)
El AII está compuesto por el área donde los efectos e impactos son
indirectos durante la ejecución y operación del proyecto vial. Para efectos de
la determinación del Área de Influencia Indirecta del Proyecto se tiene en
cuenta el criterio:
1. Las zonas (las comunidades campesinas, indígenas y nativas, las áreas

naturales protegidas, las áreas de patrimonio cultural y los ecosistemas)
vinculadas a la vía por caminos de acceso terrestre o fluvial que
confluyen en la misma.
2. Las cuencas o micro-cuencas que son cruzadas o adyacentes a las vías
de accesos del Proyecto.
3. Los centros poblados que se encuentran conectados con la vía a través

de una carretera, camino secundario o ramal, o vía fluvial siempre y
cuando esta sea capital de provincia o distrito o cuente por lo menos con
una población de 500 habitantes.
1.7.6. Gestión del Proyecto
1.7.6.1. Fase de ejecución
La entidad responsable de la ejecución del proyecto vial es el Gobierno Central

a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es el
encargado de la parte administrativa y de su gestión. Para lo cual, el Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL es
la Unidad Ejecutora del pliego del MTC. Por tratarse de una vía nacional.
PROVIAS Nacional es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante
Decreto Supremo N° 033- 2002- MTC del 12.07.2002; Cuenta con autonomía
técnica, administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de
proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la
Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte
eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país.
Para ello cuenta con un personal técnico que tenga como finalidad poder
supervisar y evaluar los avances físicos y financieros de la carretera y
presentar informes al Gerente de los resultados que se vienen obteniendo. La
modalidad de ejecución sería CONTRATA toda vez que la entidad PROVIAS
Nacional cede a contratista y supervisores la ejecución de la obra vial.
PROVIAS Nacional es una entidad ejecutora del MTC con capacidad técnica
en la revisión, evaluación y supervisión de los estudios como de las obras en
ejecución. Así mismo dispone de la Gerencia de Estudios como la Gerencia de
obras con un pull de ingenieros de todas las especialidades que permiten
evaluar y supervisar el programa de ejecución del estudio y la obra
respectivamente.
La ejecución del proyecto se realizará en 3 años, siendo el primer año de

operación del Proyecto el año 2022.
La modalidad de ejecución recomendada es administración indirecta - por

contrata.
1.7.6.2. Fase de Funcionamiento
La operación, mantenimiento y organización de la infraestructura vial,

estará bajo la responsabilidad de PROVIAS Nacional, entidad que
monitoreará y supervisará las diversas acciones de la Empresa o
Consorcio que se adjudique la ejecución de las obras y efectúe la
gestión del mantenimiento vial por el período estipulado (20 años). Estos
aspectos se precisarán en los Contratos de Concesión que en su

momento se suscribirán con PROVIAS Nacional.
1.7.6.3. Financiamiento
El proyecto será ejecutado con recursos provenientes de partidas

presupuestales del Tesoro Público correspondientes al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Para la etapa de inversión, el presupuesto se
destinará de acuerdo al presupuesto de inversión que se determine y apruebe
en el presente estudio a nivel de perfil. Y, para la etapa de funcionamiento, el
mantenimiento de la carretera se hará con gastos corrientes, los mismos que
ya están programados.
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VILLA RICA – PUERTO BERMUDEZ
1.7.7. Marco Lógico
CUADRO N° 1.11: MATRIZ DE MARCO LOGICO

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Desarrollo económico y social con
mejoras en el nivel y calidad de - Ingreso percapita. - Encuestas a hogares.
Fin vida de la población de la zona - Disminución de las - Censos (Índices Adecuadas políticas
del proyecto necesidades básicas estadísticos). económicas.
insatisfechas. - Estudios económicos.
- Vías en condiciones de
transitabilidad y serviciabilidad - Conteo vehicular.
Lograr una adecuada condición en buen estado durante la vida - Encuestas periódicas a los Adecuada promoción y
Propósito de transitabilidad en la carretera útil. usuarios de la vía. desarrollo de las
Villa Rica – Puerto Bermúdez - Reducción de costos de - Informes sobre el estado actividades económicas.
operación y tiempo de viaje para de la vía.
los usuarios.
Rehabilitación y Mejoramiento de - 105.378 Km de superficie
Cumplimiento de los
la carretera a nivel de carpeta mejorada en adecuadas - Inventario vial.
compromisos de
Componente asfáltica 10.0 cm de espesor, condiciones de transitabilidad - - Informe de liquidación de
financiamiento
ancho de 7.0 m y bermas de 1.5 Obras de arte y drenaje obra.
programados.
m a cada lado. necesarias.
Cumplimiento de los
 Elaboración del - Informe de ejecución y
compromisos de
Expediente Técnico. - Costo de Inversión asciende a avance de obra.
financiamiento
Acciones  Ejecución de Obra. S/ 1,003’772,445.37 soles a - Informe de supervisión y
programados.
precios de mercado. monitoreo y control de la
 Supervisión de Obra. Participación de la
Unidad Ejecutora.
 Gastos de Expropiaciones. Sociedad Civil.
CAPITULO 2.
ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1. Nombre del proyecto
El proyecto de inversión pública se denomina:
“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VILLA RICA

– PUERTO BERMUDEZ”
2.1.2. Ubicación del proyecto
El proyecto se encuentra localizado en el departamento de Pasco,

comprendiendo los distritos de Villa Rica y Puerto Bermudez en la provincia
de Oxapampa.
De acuerdo al Clasificador de Rutas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la carretera en estudio se encuentra enmarcada en la ruta
vial siguiente:
Ruta Nº PE – 5N o Longitudinal de la Selva Norte: Pte. Reither (PE-5S) -
Dv. Vaqueria (PE-22 B) - San Luis de Shuaro - Pte. Paucartambo (PE-5N A) -
Abra Ocunal - Villa Rica - San Miguel de Eneñas - Abra Los Mellizos - Pte.
Cocomas - Dv. Pto. Bermúdez - Pte. Lorencillo 2 - Pte. Lorencillo 1 – Ciudad
Constitución - Pte. Palcazu Pte. Plátano Isla (PE-5N A) - Dv. Pto. Inca - Pte.
Sungaruyacu - Pte. Shemboya - Pte. Macuya - Von Humboldt (PE-18 C) - Pte.
San Alejandro - San Alejandro - Pte. Huacamayo - Aguaytía - Pte. Aguaytía -
Pte. Boquerón del Padre Abad - Pte. Hidayaco - Pte. Previsto - Abra La
Divisoria El Boche - Abra Hermilio Valdizán - Pte. Pumahuasi - Dv. Tingo
María (PE-18 A) - Pte. Tulumayo - Pte. Dependencia – Aucayacu - Pte.
Pucayacu - Aspuzana - Nvo. Progreso - Pte. Uchiza - Pte. Huaynabe (PE-12
A) - Pte. Lopuna - Pte. Cachiyacu - Tocache - Pte. Palo Blanco - Pte.
Chauyallacu - Pte. Pizana - Pte. Cachillacu - La Pólvora - Pte. Pulcachi I - Pte.
Punta Arenas - Campanilla - Dv. Pachiza (PE-10 B) - Juanjuí - Abra La
Divisoria - Pte. Tingo de Saposoa - Dv. Bellavista - Pte. Sisa - Picota - Abra
Buenos Aires (Nachumbo) - Pte.

Colombia - Juan Guerra - Dv.
Yurimaguas (PE-5N B) - Tarapoto
(PE-5N B) (Vía Evitamiento) - Pte.
Cumbaza - Dv. Cacatachi - Pte.
Bolivia - Tabalosos - Pte. Ecuador -
Abra Tangarana - Pte. Gera -
Moyobamba - Pte. Indoche – La
Calzada (PE-08 B) - Pte.
Tonchiman - Rioja - Nva.
Cajamarca - Pte. Yuracyacu - Pte.
Naranjillo - Naranjos - Pte.
Naranjos - Pte. Aguas Claras - Pte.
Aguas Verdes - Pte. Serranoyacu –
Abra Patricia - Abra Pardo Miguel -
Pte. Vilcaniza - Pte. Imaza – Florida
(Pomacochas) - Ingenio (PE-08 C) -
Naranjitos - Bagua Grande - El
Reposo (PE-5N C) - Corral
Quemado - Pte. 24 de Julio – Cruce
de Chamaya - Dv. Olmos (PE-04 C)
- Abra Fila Alta - Jaén - Dv. El
Puente (PE-02 B) - Pte. Tamborapa
- Puerto Tamborapa – San Ignacio -
Namballe - Pte. La Balsa (frontera
con Ecuador).
La carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez, se encuentra en la Ruta Nacional

PE-5N denominada "Longitudinal de la Selva Norte" con una longitud de
110.88 km, con inicio a la altura de la cuadra 13 de Av. Puerto Bermúdez
(acceso al C.P. Oyón) y finaliza en el Km 110+884 Puerto Bermúdez, ubicado
en los departamentos de Junín y Pasco.
La carretera nacional Villa Rica - Puerto Bermúdez (ruta 05N) es parte de la

Carretera Marginal de la Selva, conecta a las capitales de los distritos de Villa
Rica y Puerto Bermúdez, su continuidad conduce a Pucallpa vía el poblado de
Von Humboldt en San Alejandro. Así mismo, permite articularse con la
carretera nacional transversal que viene desde Lima - La Oroya (ruta 20) y
continúa con La Oroya - Tarma - La Merced (ruta 20A) logrando comunicarse
con las principales ciudades como Lima, La Oroya, la Merced, Chanchamayo
y Oxapampa y a los principales puertos y aeropuerto del ámbito regional y
nacional.
Estudio de Perfil
Rehabilitación y
Mejoramiento de la
Carretera Villa Rica –
Puerto Bermudez
2.2. INSTITUCIONALIDAD
La Unidad Formuladora es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a

través la Unidad Gerencial de Estudios del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional – Provías Nacional. En este sentido,
se propone como Unidad Ejecutora, también al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, a la Unidad Gerencial de Obras del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS Nacional, quien tiene
capacidad para realizar acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesario para el desempeño de las acciones destinadas
al servicio del transporte terrestre, mediante la construcción, mantenimiento y
rehabilitación de carreteras nacionales destinados a establecer nexos entre
los principales mercado y de estos con la red vial.
2.2.1. Unidad Formuladora

Comunicaciones
Responsable de la UF : Eco. Oscar Salcedo Torrejón
Cargo : Responsable de la Unidad
Formuladora de la Unidad
Gerencial de Estudios –
PROVIAS Nacional
2.2.2. Unidad Ejecutora

Comunicaciones
Persona Responsable : Ing. Franz Diego Flores Flores
Cargo : Gerente de la Unidad Gerencial
de Obras – PROVIAS Nacional
Asimismo Provías Nacional será el Órgano Técnico del MTC de coordinar los
aspectos técnicos, así como de hacerse cargo del Mantenimiento de la
Infraestructura Vial a Ejecutarse.
2.3. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO
2.3.1. Antecedentes
El Estado, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus

diversas instituciones, tiene como objetivo implementar proyectos de
infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el
nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población en
las diversas zonas del país. Este propósito debe alcanzarse, especialmente,
en los ejes y corredores de integración regional de nuestro país a través de la

implementación de proyectos de mejora de la capacidad de la infraestructura
vial que permitan interconectar ciudades, capitales regionales, provinciales,
distritales y los numerosos centros poblados y anexos localizados en su área
de influencia.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto

Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS Nacional, en
el marco del Plan Estratégico Sectorial Multianual 2017-2021 establece como
visión al futuro, conformar un ― País integrado interna y externamente, con
servicios e infraestructura de trasporte y comunicaciones que satisfagan a
usuarios y operadores, garantizando el acceso a todos los ciudadanos‖; así
mismo se disponen de lineamientos estratégicos que buscan: ― Ampliar,
conservar y modernizar la infraestructura de transportes con estándares de
calidad para ser más competitivos, que promuevan la inclusión social, la
integración interna y externa del país y protección del medio ambiente‖. Así
mismo, los objetivos específicos precisan: i) Ampliar la capacidad y mejorar
las características de la infraestructura de la red vial nacional, ii) Garantizar la
conservación de la infraestructura de los distintos modos de trasporte, con
participación del sector privado y comunidad organizada, propiciando la
sostenibilidad a través de líneas de financiamiento que asegure la ejecución y
conservación de los caminos intervenidos.
Dentro de PROVIAS Nacional, se tiene La Unidad Gerencial de Estudios,

responsable de la gestión vial que viene promoviendo, priorizando e
implementando construcciones, mejoras y/o rehabilitaciones de la
infraestructura vial, que permita brindar una eficiente transitabilidad y
servicialidad a los usuarios y una mayor conectividad en diversos corredores
económicos del país con el propósito de reducir los costos de transportes y
los tiempos de viaje, y así contribuir al intercambio comercial sostenido de
bienes, servicios y el traslado de pasajeros a nivel interno y hacia los
mercados intra regional y extra regional.
En ese sentido el proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Villa Rica – Puerto Bermudez responde a una propuesta de la Unidad
Gerencial de Estudios del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Nacional – PROVIAS Nacional, entidad responsable de formular el presente
proyecto de inversión pública.
El proyecto cuenta con un estudio de Factibilidad elaborado por la Unidad

Formuladora Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional -
PVN (Ex -PERT) en el año 1999, la misma que fue aprobada con Resolución
Directoral Nº 026-2001-MTC/15.02.PRT-PERT.
En ese sentido, en aplicación a las Normas del Sistema Nacional de

Inversión Pública (SNIP), el estudio de factibilidad fue revisado por la
Dirección de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificación
(OPP), en virtud de lo estipulado en el Artículo 11º de la Directiva Nº 004-
2002-EF/68.01 - Directiva General del SNIP, es así que mediante Informe Nº
1204-2004-MTC/09.02 se recomienda la actualización del estudio de
factibilidad y de impacto ambiental.
Con Memorando Nº 2315-2008-MTC/20.6, la Unidad Formuladora Provias

Nacional, presenta la actualización del estudio de Factibilidad del proyecto:
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez,

para su evaluación correspondiente y posterior declaratoria de viabilidad.
La OPI Transportes, luego de revisar y evaluar el estudio mencionado

mediante Memorando Nº 2226-2008-MTC/09.02 e Informe Nº 1458-2008-
MTC/09.02 observó y recomendó actualizar el estudio de factibilidad de
acuerdo a las recomendaciones emitidas.
La Unidad Formuladora luego de actualizar el estudio y levantar las

observaciones satisfactoriamente, remitió a la OPI Transportes mediante
Memorándum Nº 1215-2010-MTC/20.6 para su revisión, evaluación,
aprobación y declaración de viabilidad.
El 07.Set.10, mediante Informe Nº 725-2010-MTC/09.02 remitido por la OPI-

MTC, el Proyecto es declarado viable. Mediante R.D. Nº 1318-2010-MTC/20
del 09.Dic.10 se aprueba La Actualización del Estudio de Factibilidad, del
Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica – Puerto
Bermúdez, cuyo monto de inversión para la Alternativa III es de S/. 311 265
878.65.
En fecha 31.May.13 se dio inicio al proceso de selección CP Nº 0007-

2013/MTC/20, para la elaboración del Estudio Definitivo para la Rehabilitación
y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica – Puerto Bermúdez, con un valor
estimado de S/. 5 257 755.97, con precios al mes de marzo 2013.
El Acto de Otorgamiento de Buena Pro se realizó el 04.Set.13, habiéndose

declarado el Proceso Desierto, al no alcanzar los postores el puntaje técnico
mínimo establecido. El 12.Dic.13 se dio inicio al proceso AMC Nº 145-2013-
MTC/20 derivada del CP Nº 007-2013-MTC/20. En fecha 24.Feb.14 se
suscribió el Contrato Nº 0028-2014-MTC/20, con el CONSORCIO PUERTO
BERMUDEZ (Getinsa Ingeniería SL - Euroconsult), por el monto de su
propuesta económica ascendente a S/. 5 009 107.27.
La Oficina de Programación e Inversiones del MTC, Verificó la Viabilidad del

Proyecto de Inversión Publica Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Villa Rica – Puerto Bermúdez mediante el Informe Técnico N° 279-2016-
MTC/09.02, obteniendo un monto de inversión de S/ 1,003´772,445.37 Soles,
el cual representa un incremento del 222.48% respecto al monto con que se
declaró la viabilidad del proyecto; asimismo los indicadores de rentabilidad
social determinados en la verificación de viabilidad alcanzó un VAN de S/
99´472,856.24 Soles, y una Tasa Interna de Retorno de 10.69%.
Con el Memorándum N° 738-2016-MTC/09.02, la OPI Transportes, comunica

a la U.F. que se ha registrado en el Aplicativo Informático del Banco de
Proyectos el Formato SNIP 15, por lo que, la U.F. puede proceder a la
aprobación del Estudio Definitivo y a la ejecución del mismo.
El 04 de Marzo del 2016, se aprueba mediante Resolución Directoral N° 141-

2016-MTC/20, el Estudio Definitivo para el proyecto Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Villa Rica – Puerto Bermúdez con código SNIP
3368.
De acuerdo a los tramites efectuados por PROINVERSION, el MEF retiró la

viabilidad del Proyecto y cambio la Unidad Formuladora a PROINVERSION.
Mediante Oficio N° 070-2018-EF/41.01 del 12 de Marzo del 2018, el Director

General de la Oficina General de Planificación y Presupuesto del MEF
comunica a PROINVERSION que se requiere contar con la conformidad o
acuerdos de los Órganos Resolutivos respectivos, a fin de proceder a realizar
en el Banco de Inversiones la reasignación del proyecto a la nueva UF-
Provías Nacional del MTC.
2.3.2. Base Legal de la Fase de Pre Inversión
El marco normativo considerado necesario para llevar a cabo la ejecución y

operación del proyecto, se describe a continuación:
 Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones,

creado mediante Decreto Legislativo N°1252 el 01 de diciembre de 2016,
el cual está vigente desde el 15 de febrero del año 2017.
 Reglamento del Decreto Legislativo N° 1252 - Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, aprobado mediante
Decreto Supremo N° 027-2017-EF, del 22.Feb.2017 y publicado el
23.Feb.2017.
 Directiva N° 001-2017-EF/63.01 - Para la Programación Multianual en
el Marco del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones, aprobada con Resolución Directoral N° 001-2017-EF/63.01
del 06.Abr.2017 y publicado el 08.Abr.2017.
 Directiva N° 002-2017-EF/63.01 - Para la Formulación y Evaluación en
el Marco del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones, aprobada con Resolución Directoral N° 002-2017-EF/63.01
del 07.Abr.2017 y publicado el 22.Abr.2017.
 Anexo N°01: Contenido mínimo del estudio de Preinversión a nivel de
Perfil, de un Proyecto de Inversión Pública.
 Manuales, Guías Metodológicas y Casos Prácticos de elaboración de
estudios de Preinversión relacionados con el alcance de la presente
consultoría, registrados en la página web de la Dirección General de
Programación Multianual del Ministerio de Economía y Finanzas.
2.3.3. Compatibilidad del Proyecto con la Política Nacional
La compatibilidad del presente estudio con la política nacional se manifiesta

en el Marco Macroeconómico Multianual (MMM), que es el documento más
relevante que el Gobierno Peruano emite en materia económica.
El informe vigente a la fecha es el Informe Marco Macroeconómico Multianual

2018-2021, las cuales fueron aprobadas en la sesión de Consejo de Ministros
del 23 de agosto de 2017, con opinión previa del Consejo Fiscal.
Actualmente, el Perú presenta una economía en fase de recuperación,

caracterizada por la implementación de una política macroeconómica contra
cíclica, la disipación de los choques adversos de inicios de año y un contexto
internacional favorable.
El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) indica que la economía peruana

crecerá este año 2.8%, se acelerará a 4.0% en el 2018 y consolidará su
crecimiento en torno a su potencialidad de 4.0% en el 2019-2021, en el que
se tendrá como meta alcanzar una tasa alrededor del 5.0%, a través de una
mayor simplificación administrativa, mejora de la calidad regulatoria, fomento
del empleo formal y competitivo y una mayor inversión en infraestructura.
Cabe señalar que luego del fenómeno El Niño costero, la inversión pública
empezó a repuntar, luego de una caída del 7% en términos reales entre enero
y mayo del 2017. En junio creció 3.7% y posteriormente se acero a 10.9% en
julio.
CAPITULO 3.
IDENTIFICACION
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
El objetivo de realizar el diagnóstico de la situación actual es conocer el contexto

socioeconómico del área de intervención, así como entender las condiciones
actúales bajo las que se viene prestando el servicio de transporte. Es decir se
analizará, como se ha generado dicha situación y como se espera que
evolucione si no se lleva a cabo el proyecto.
3.1.1. Área de Influencia del proyecto y área de estudio
Para el proyecto de la Carretera Villa Rica – Puerto Bermudez, se ha definido

como área de influencia aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se
desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la
carretera en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel
provincial. La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto
podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del
ámbito de estudio.
Para determinar el área de influencia de la vía en estudio, se han considerado

los siguientes criterios:
 Tamaño de la Carretera, que en este caso corresponde a la Red Vial
Nacional.
 La red vial existente como trochas carrozable desde o hacia los centros
poblados y/o comunidades con relación a la via.
 La demarcación político administrativo existente, que constituye una
aproximación importante al área de influencia; y el nivel mínimo de
información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales
mercados, sus actividades económicas, administrativas y sociales
(educación y salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados
zonales y/o regionales.
Delimitación del área de influencia directa (AID)

El área de influencia directa (AID) está constituida por todas aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura de
transporte, generan y/o atraen flujos de tráfico vehicular hacia la carretera en estudio.
La demanda de transporte se da por varias razones, las principales en este estudio
son: flujo comercial y vehicular.
El área de influencia directa de la vía, comprende los distritos de Villa Rica y Puerto
Bermudez en la provincia de Pasco.
Dentro de las provincias se ubican localidades próximas a la carretera en estudio y

que tienen acceso directo a la misma.
CUADRO N° 3.1: AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
Población Total 2007 Población Total 20171

Departamento Provincia Distrito
N° % N° %
Villa Rica 18,619 44.7% 20,510 53.4%
Pasco Oxapampa
Puerto Bermudez 23,028 55.3% 17,908 46.6%
Total 41,647 100% 38,418 100%
1
Estimación de la población según el Instituto de Estadística e Informática (INEI)
Fuente: INEI
Elaboración: Propia
Delimitación del área de influencia indirecta (AII)

El área de influencia indirecta, son todas aquellas áreas ubicadas en el entorno
geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus
características cuentan con otras vías alternas para su articulación con el resto de la
economía, generando tráficos que pueden orientarse hacia la vía, para nuestro caso
está conformado por la provincia de Oxapampa en los distritos de Palcazú,
Oxapampa, Chontabamba, Huancabamba y Pozuzo; la provincia de Pasco y Daniel
Alcides Carrión en el Departamento de Pasco. A este grupo de población, se incluye
los departamentos de Huánuco, Junín y Ucayali.
CUADRO N° 3.2: AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Población Total 2007 Población Total 20171
Departamento Provincia Distrito
N° % N° %
Palcazu 8,810 0.3% 11,215 0.4%
Oxapampa 14,190 0.5% 14,352 0.5%
Oxapampa Chontabamba 3,189 0.1% 3,577 0.1%
Huancabamba 6,333 0.2% 6,588 0.2%
Pasco
Pozuzo 7,760 0.3% 9,759 0.3%
Pasco - 150,717 5.7% 157,882 5.2%
Daniel Alcides
- 47,803 1.8% 54,899 1.8%
Carrión
Huánuco - - 762,223 28.7% 873,134 29.0%
Junín - - 1,225,474 46.1% 1,370,141 45.6%
Ucayali - - 432,159 16.3% 506,145 16.8%
Total 2,658,658 100% 3,007,692 100%
1
Fuente: INEI
3.1.2. Características Geográficas
A continuación se presenta el análisis de los medios físicos y de los recursos

naturales nivel provincial del área de influencia directa del proyecto.
 Superficie y Topografía
Oxapampa tiene una superficie total de 18 673,79 Km2, equivalente al 1,45% del
territorio nacional, y al 73,75% del departamento de Pasco. Podríamos considerar
que, de los 7 distritos, tres de ellos pueden catalogarse, predominantemente,
como distritos dentro de la llanura amazónica o selva baja (Pozuzo, Palcazú y
Puerto Bermúdez), mientras que los cuatro restantes están en el flanco oriental de
la cordillera, en lo que muchos consideran la selva alta o ceja de selva.
 Características Geomorfológicas
La provincia de Oxapampa abarca dos regiones naturales: la Región Sierra,

conformada por una morfografía producto de la erosión y denudación, constituida
por el sistema orogénico andino de la Cordillera Oriental de los Andes la cual
específicamente toma este nombre al prolongarse hacia el interior de la Provincia
como la Cordillera de Huachón, de donde nace la red hídrica que irriga la parte sur
oeste y norte de Oxapampa. Que corresponde parte de la cordillera de
Huaguruncho, laguna Chilac y alrededores, en los que predominan las lagunas
escalonados de origen glacial y valles en forma de ―U‖. En la región selva se
identifica el mayor territorio de la provincia de Oxapampa, en la que podemos
identificar la Faja Subandina conformada por la Cordillera de Yanachaga,
Cordillera de San Matías, Cordillera de San Carlos y la Cordillera del Sira, los que
delimitan importantes valles como los de Huancabamba, Palcazú, Pichis. En el
caso del piso del valle de los ríos Palcazú y Pichis, ambos conforman amplios
valles de aluvial de cuencas sedimentarias con superficie casi plana, que
constituyen la penillanura amazónica. La provincia de Oxapampa está sujeta a
una dinámica y evolución geomorfológica influenciado por las condiciones locales
de relieve y clima, posee 19 unidades y 05 subunidades geomorfológicas,
predominando las cadenas montañosas, el cual se extiende por la franja sur de la

provincia ocupando el 70 % aproximadamente del territorio; los fenómenos
geodinámicos externos presentes en la provincia son: huaycos, inundaciones y
deslizamientos, estos se dan con mayor frecuencia en las quebradas y en
periodos lluviosos; afectando centros poblados, carreteras, infraestructura de
diversos tipos, áreas de cultivo y áreas de protección.
Los procesos geomorfológicos ocurridos en Oxapampa a causa de la geodinámica

externa se refieren básicamente a fenómenos de inundación, erosión o
degradación y deslizamientos, que son a la vez, las amenazas naturales
relevantes en el ámbito de la provincia.
 Orografía
El relieve de Oxapampa muestra una pendiente que va desde los contrafuertes

andinos de la cordillera oriental hasta la llanura amazónica. La Provincia está
atravesada de sur a norte por la Cordillera Yanachaga, que la divide en Selva Alta
(Huancabamba, Chontabamba, Oxapampa y Villa Rica), y en Selva Baja (Palcazú,
Puerto Bermúdez y Pozuzo). Cuenta con una gradiente altitudinal que osila entre
los 300 msnm Selva Baja en el Valle del Pichis, 1700 msnm en la Selva Alta en
los distritos de Oxapampa, Chontabamba, Huancabamba, Pozuzo y a más de
4500 msnm en las zonas altas del distrito de Huancabamba sector de Santa
Barbará, límite del flanco oriental con el Nevado de Huaguruncho. Razón por la
que incluye además varias transiciones o ecotonos, poseedores de endemismos y
rarezas botánicas.
3.2. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS
Los siguientes puntos a destacar como parte de las características

socioeconómicas del área de influencia del proyecto, se consideran para efectos
prácticos, el análisis a nivel provincial y en algunos casos a nivel distrital del área
de influencia directa; asimismo las provincias consideradas como área de
influencia indirecta son también influencias directamente, diferenciándose (lo
directo con lo indirecto) a nivel distrital.
3.2.1. Aspectos Demográficos
 Tasa de Crecimiento Poblacional
De acuerdo a los censos de 1993 y 2007 se ha estimado la tasa de crecimiento

anual de la población censada del Área de influencia.
La población del área de influencia, para el año 2007 fue de 41,647 personas y
la tasa de crecimiento intercensal (periodo 2007-1993) fue de 2.74% promedio
anual. El cuadro siguiente muestra las poblaciones de los últimos censos a
nivel distrital para las provincias del área de influencia directa.
CUADRO N° 3.3: TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
Población
Tasa de crecimiento anual
Provincia Distrito
(%)
1993 2007
Área de Influencia Directa

Villa Rica 14,739 18,619 1.68%
Oxapampa
Puerto Bermudez 13,787 23,028 3.73%
Total 28,526 41,647 2.74%
Fuente: Censo 1993 - 2007, INEI
Asimismo el INEI realiza sus proyecciones anuales de la población, teniendo

para el año 2017 un total de 38, 418 pobladores para el área de influencia del
proyecto. Con la finalidad de mejorar la estimación de los indicadores
demográficos y socioeconómicos de la población involucrada en el área de
influencia total, se utilizará las proyecciones de población del INEI al año 2017.
CUADRO N° 3.4: POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA
Población
Provincia Distrito
1993 2007 2017*
Área de Influencia
Villa Rica 14,739 18,619 20,510
Oxapampa
Puerto Bermudez 13,787 23,028 17,908
Total 28,526 41,647 38,418
1
IMAGEN N° 3.1: PROYECCION POBLACIONAL
Poblacion
50,000 41,647 38,418

40,000 28,526
30,000
20,000
10,000
0
1993 2007 2017*
 Densidad Poblacional
Del siguiente cuadro, en el cual se muestra la superficie de los distritos del

Área de Influencia Directa del Proyecto, podemos mencionar que esta zona
tiene una densidad Poblacional de 4.69 hab/Km2.
CUADRO N° 3.5: DENSIDAD POBLACIONAL

Superficie Habitantes Densidad
Distrito 2 2
(Km ) (Hab)* (Hab/Km )
Área de Influencia
Villa Rica 859.2 18,619 21.67
Puerto Bermudez 8,014.3 23,028 2.87
Total 8,874 41,647 4.69
1
Asimismo, en el siguiente gráfico de barras podemos apreciar que el distrito de

Villa Rica tiene una mayor densidad poblacional (21.67 Hab/Km2) que los
demás distritos.
IMAGEN N° 3.2: DENSIDAD POBLACIONAL
DENSIDAD POBLACIONAL
21.67
30.00
20.00
2.87
10.00
0.00
Villa Rica Puerto Bermudez
 Estructura Poblacional
La distribución de la población está asociada a los patrones de asentamiento y

dispersión de la población dentro de un país o región. El censo permite conocer
la distribución espacial de la población bajo distintos criterios de localización,
como área urbana y rural, regiones naturales, divisiones político administrativas
(nivel departamental y provincial), ciudades, centros poblados y sectores
menores de las ciudades (comunidades, pueblos, caseríos, asentamientos

humanos, pueblos jóvenes, etc.).
En este contexto, se observa que el Área de Influencia Directa y los

departamentos pertenecientes al Área de Influencia Indirecta, se caracteriza
por ser predominantemente urbana con una cantidad de población de
1,491,315 (60.6%) y 970,188 habitantes (39.4%) en las zonas rurales. Se
concluye entonces que la población involucrada total está distribuida
mayoritariamente en zonas urbanas y en menor magnitud en zonas rurales.
CUADRO N° 3.6: ESTRUCTURA POBLACIONAL

Urbano Rural TOTAL
Distrito
Cantidad % Cantidad % Cantidad
Área de Influencia
Villa Rica 11,351 61.0% 7,268 39.0% 18,619
Puerto Bermudez 5,419 23.5% 17,609 76.5% 23,028
Huánuco 323,935 42.5% 438,288 57.5% 762,223
Junín 825,263 67.3% 400,211 32.7% 1,225,474
Ucayali 325,347 75.3% 106,812 24.7% 432,159
Total 1,491,315 60.6% 970,188 39.4% 2,461,503
Fuente: Censo 2007, INEI
Asimismo, en el siguiente gráfico podemos apreciar que una preponderancia de

la zona urbana sobre la rural.
IMAGEN N° 3.3: ESTRUCTURA POBLACIONAL
Estructura Poblacional
Urbano Rural
39.4%
60.6%
3.2.2. Aspectos Sociales
 Educación
Una sociedad por pequeña que pudiera ser, sí aspira a mejores niveles de
desarrollo, necesariamente debe contar con personas capacitadas en
diferentes ramas del saber humano, lo que permitirá a través del tiempo
mantener en operación y perfeccionamiento constante las diferentes unidades
económicas.
En el sector educación existen problemas ya conocidos como son las

condiciones de aprendizaje y la falta de capacitación y actualización de
docentes, falta de material educativo pertinente y el equipamiento.
Además de los problemas mencionados, también existen otros factores

condicionantes del aprendizaje, como la alimentación, la salud, y las vías de
comunicación. Este último se ve reflejado en el ineficiente servicio de
transporte al que están expuestos los niños y adolescentes que viven en zonas
alejadas y que asisten al nivel educativo primario y secundario, principalmente.
Según los resultados del último censo, el nivel de estudios logrados por la
población de 3 a más años de edad del área de influencia directa y de los
departamentos del área de influencia indirecta es el siguiente: el 13.3% del
Área de Influencia no cuenta con nivel educativo, el 2.5% de la población han
logrado estudios de nivel inicial, el 37.7% primaria, el 30.9% secundaria, el 3.8
% han culminado estudios Superiores No Universitario y el 4.8% ha culminado
estudios Superiores Universitario.
CUADRO N° 3.7: NIVEL DE EDUCACION DE LA POBLACION
Área de Influencia
Nivel de
Puerto TOTAL %
Educación Villa Rica Huánuco Junín Ucayali
Bermudez
13.3
Sin Nivel 128,340 131,607 40,434
2,123 3,757 306,261 %
2.5
Inicial 17,335 28,892 10,452
468 429 57,576 %
37.7
Primaria 315,185 390,184 144,491
6,786 10,291 866,937 %
30.9
Secundaria 172,913 381,509 145,135
6,057 5,338 710,952 %
Sup. No Univ. 3.6
14,547 49,857 16,618
Incomp. 629 334 81,985 %
Sup. No Univ. 3.8
16,863 54,210 16,602
Comp. 522 265 88,462 %
Sup. Univ. 3.3
20,013 44,783 10,901
Incomp. 297 173 76,167 %
Sup. Univ. 4.8
26,222 70,215 13,968
Comp. 576 389 111,370 %
100
Total
17,458 20,976 711,418 1,151,257 398,601 2,299,710 %
En el cuadro anterior se muestra los niveles de educación que tienes lo

habitantes de las provincias del área de influencia mayores de tres años de
edad, siendo en su totalidad 2, 299,710 personas entre hombres y mujeres.
IMAGEN N° 3.4: ESTRUCTURA DEL NIVEL DE EDUCACION
Nivel de Educacion de la Poblacion
37.7%
40.0%
Sin Nivel
35.0% 30.9%
Inicial
30.0%
25.0% Primaria
20.0% Secundaria
13.3%
15.0% Sup. No Univ.
Incomp.
10.0% 3.6% 3.8% 3.3% 4.8%
2.5% Sup. No Univ.
5.0% Comp.
0.0%
 Vivienda
La vivienda es un indicador que permite medir el nivel de bienestar de la

población, también define las condiciones generales de vida del hogar y su
déficit puede tener consecuencias importantes para la salud de las personas.
Las condiciones físicas de las viviendas muestran una infraestructura adaptada
a las condiciones climáticas, a la disponibilidad de materiales en la zona y a la
escasez de recursos económicos.
El Área de influencia directa y las provincias que conforman el área de

influencia indirecta, registra un total de 687, 364 ocupantes presentes con
morada, de las cuales el 84.2% (578,608 ocupantes) viven en Casa
independiente, el 1.6% (10,722 ocupantes) en edificios, y el 14.3% en otro tipo
de viviendas: quincha, casa vecindad, choza o cabaña, vivienda improvisada,
entre otros.
CUADRO N° 3.8: TIPO DE VIVIENDA

Área de Influencia
Viviendas Particulares TOTAL %
Villa Rica Puerto Bermudez Huánuco Junín Ucayali
Casa independiente 4,350 2,020 196,711 292,085 83,442 578,608 84.2%
Departamento en
24 - 2,869 7,261 568 10,722 1.6%
edificio
En quinta 177 54 2,541 8,052 3,371 14,195 2.1%
Vecindad 141 22 2,102 8,842 731 11,838 1.7%
Choza o cabaña 307 3,480 21,584 30,549 12,328 68,248 9.9%
Improvisada 29 24 354 1,008 1,101 2,516 0.4%
No destinado para
4 22 155 489 147 817 0.1%
habitación humana
Otro tipo particular 16 10 51 285 58 420 0.1%
Total 5,048 5,632 226,367 348,571 101,746 687,364 100%
 Alumbrado Eléctrico
Del siguiente cuadro, en el cual se muestra la tenencia de alumbrado eléctrico

de la red pública de las viviendas de las provincias del Área de Influencia
Directa del Proyecto, podemos mencionar que el 62% cuenta con este tipo de
servicio, mientras que un 38% no tiene dicho servicio.
CUADRO N° 3.9: ALUMBRADO ELECTRICO
Área de Influencia
Alumbrado Eléctrico TOTAL %
Villa Rica Puerto Bermudez Huánuco Junín Ucayali
Con alumbrado
3,327 918 75,723 210,544 60,954 351,466 62.0%
eléctrico
Sin alumbrado
1,268 4,147 99,811 76,491 33,345 215,062 38.0%
eléctrico
Total 4,595 5,065 175,534 287,035 94,299 566,528 100%
Asimismo, en el siguiente gráfico podemos apreciar la preponderancia de la

población que cuenta con alumbrado eléctrico.
IMAGEN N° 3.5: ESTRUCTURA DEL ALUMBRADO PÚBLICO
Alumbrado Electrico
62.0%
70.0%
60.0%
50.0% 38.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
Con alumbrado electrico Sin alumbrado electrico
 Energía o combustible para cocinar
En cuanto al tipo de energía o combustible que más utilizan en el hogar para

cocinar sus alimentos en el Área de Influencia directa, el 73.6 % de la
población utiliza leña, el 22.4% usa gas y el 0.3% carbón, siendo estos tres los
más representativos. En conclusión, 7,266 viviendas del área de influencia total
utilizan leña para cocinar, 2,207 cocina a gas y 30 cocina a carbón.
CUADRO N° 3.10: TIPO DE ENERGIA O COMBUSTIBLE
Área de Influencia
Tipo de Combustible TOTAL %
Electricidad 14 3 17 0.2%
Gas 1,554 653 2,207 22.4%
Kerosene 15 8 23 0.2%
Carbón 7 23 30 0.3%
Leña 2,920 4,346 7,266 73.6%
Bosta, estiércol 6 2 8 0.1%
Otro tipo 6 - 6 0.1%
No cocinan 230 83 313 3.2%
Total 4,752 5,118 9,870 100%
IMAGEN N° 3.6: ESTRUCTURA DEL TIPO DE COMBUSTIBLE
Tipo de Combustible
Electricidad
80.0%
Gas
70.0%
Kerosene
60.0%
Carbón
50.0%
Leña
40.0%
Bosta, estiércol
30.0%
Otro tipo
20.0%
10.0% No cocinan
0.0%
 Servicios de Agua
En lo que respecta al abastecimiento de agua para el consumo humano, del

total de usuarios del área de influencia directa, el 58.2% se abastecen de agua
por Río, acequia, manantial o similar, el 14.2% utiliza agua desde un pozo, el
16% tiene servicio de agua de red pública dentro de su vivienda, el 7.7% de las
viviendas hace uso del pilón de uso público, el 9.0% fuera de la vivienda pero
dentro de la edificación y el 1.5% hace uso del agua del vecino; siendo estos
los más representativos para el abastecimiento de agua de la población. Se
concluye que alrededor del 39.92% de los pobladores del área de influencia
directa, consumen agua potable y un alto porcentaje de pobladores es
vulnerable de contraer alguna enfermedad intestinal.
CUADRO N° 3.11: TIPO DE SERVICIO DE AGUA POR RED PÚBLICA
Servicio de Agua por Red Área de Influencia

TOTAL %
Publica Villa Rica Puerto Bermudez
Dentro de la vivienda 1,442 100 1,542 16.0%
Fuera de la vivienda pero
851 14 865 9.0%
dentro de la edificación
Pilón de uso público 59 12 71 0.7%
Camión-Cisterna u otro
4 5 9 0.1%
similar
Pozo 150 1,219 1,369 14.2%
Río, acequia, manantial o
1,993 3,625 5,618 58.2%
similar
Vecino 69 72 141 1.5%
Otro tipo 27 18 45 0.5%
Total 4,595 5,065 9,660 100%
En el siguiente gráfico se puede apreciar la situación del servicio de

abastecimiento de agua potable dentro de las viviendas en el área de influencia
directa.
IMAGEN N° 3.7: ESTRUCTURA DEL SERVICIO DE AGUA POR RED PÚBLICA
Servicio de agua por Red Publica
Dentro de la vivienda
60.0%
Fuera de la vivienda pero
50.0% dentro de la edificación
Pilón de uso público
40.0%
Camión-Cisterna u otro
similar
30.0% Pozo
20.0% Río, acequia, manantial o

similar
10.0% Vecino
Otro tipo
0.0%
 Servicios de Alcantarillado
Los servicios higiénicos del área de influencia también se encuentran en

situación crítica. De la totalidad de usuarios, el 9.8% tiene acceso al sistema de
alcantarillado por red pública dentro de su vivienda, el 7.9% fuera de su
vivienda pero dentro del edificación, el 7.6% utiliza pozo séptico, el 38.8% pozo
ciego o letrina, el 16.5% rio, acequia o canal y el 19.3% no cuenta con servicios
higiénicos dentro de la edificación de su vivienda. Se concluye que alrededor
del 90.2% de los pobladores del área de influencia directa, no cuenta con los
servicios higiénicos que ofrece la red pública de alcantarillado.
CUADRO N° 3.12: ACCESO AL SISTEMA DE ALCANTARILLADO POR RED PÚBLICA

Área de Influencia
Servicio de Alcantarillado TOTAL %
Dentro de la vivienda 823 127 950 9.8%
Fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 694 69 763 7.9%
Pozo séptico 272 466 738 7.6%

Pozo ciego o negro / letrina 1,028 2,724 3,752 38.8%
Río, acequia o canal 1,113 480 1,593 16.5%
Sin servicio higiénico 665 1,199 1,864 19.3%
Total 4,595 5,065 9,660 100%
Asimismo, en el siguiente gráfico podemos apreciar la preponderancia de los

servicios de pozo ciego o negro / letrina, seguido por las viviendas que no
cuentan con el servicio de alcantarillado y los servicios de red pública dentro de
la vivienda.
IMAGEN N° 3.8: ESTRUCTURA DEL SERVICIO DE ALCANTARILLADO
Servicio de Alcantarillado por Red Publica
40.0% Dentro de la vivienda
35.0%
Fuera de la vivienda
30.0% pero dentro de la
edificación
25.0%
Pozo séptico
20.0%
15.0% Pozo ciego o negro /

letrina
10.0%
Río, acequia o canal
5.0%
0.0%
3.2.3. Indicadores de Pobreza
Existen tres enfoques de pobreza: (i) índice de pobreza, (ii) Necesidades

básicas Insatisfechas y (iii) el enfoque de desarrollo humano. A continuación,
presentamos el análisis de los tres enfoques:
 Índice de Pobreza
Según la información del INEI, al año 2009, el nivel de pobreza total de la

provincia de Oxapampa es de 57.9%, siendo un 29.5% pobres no extremos.
CUADRO N° 3.13: NIVEL DE POBREZA

Incidencia de pobreza (%)
Provincia Distrito Total de
Extremo No Extremo
Pobres
57.9% 28.3% 29.5%
Oxapampa Villa Rica 53.8% 27.5% 26.3%
Puerto Bermudez 84.5% 45.2% 39.3%
Fuente: Dirección Técnica de Demografía e Indicadores Sociales/Mapa de Pobreza Provincial y Distrital 2009 INEI
 Necesidades Básicas Insatisfechas
La pobreza no monetaria de acuerdo a la población en hogares por número de

Necesidades Básicas Insatisfechas nos indica que dentro del área de influencia
directa del proyecto el distrito que tiene un mayor número de necesidades
básicas insatisfechas es Puerto Bermúdez con 79.9%.
CUADRO N° 3.14: NECESIDADES BASICAS INTISFECHAS
Población con al
Provincia Distrito Población Censada
menos una NBI
Villa Rica 18,619 61.7%
Oxapampa Puerto
23,028 79.9%
Bermudez
Fuente: Censo INEI - 2007
 Índice de desarrollo Humano
El Índice del Desarrollo Humano (IDH) es un indicador estadístico compuesto,

que mide el adelanto medio del país o de la región en lo que respecta a la
capacidad humana básica, representada por las tres oportunidades humanas
más importantes y permanentes a través del tiempo: longevidad, nivel
educacional y nivel de vida. El IDH refleja cuan largo es el camino que ha de

recorrer un país o una región para mejorar las tres opciones esenciales
(longevidad, nivel educacional y nivel de vida) de todas sus habitantes. No es
una medida de bienestar, es en cambio, una medida de potenciación. Indica
que cuando las personas disponen de esas tres capacidades básicas, pueden
estar en condiciones de tener acceso también a otras oportunidades. El índice
ideal que ha de lograr un país o región debe igualarse a uno (1), en la medida
que el índice IDH sea próxima a este coeficiente, diremos que las condiciones
de vivir son más óptimas que si este arrojara índices menores.
Según el Informe publicado por el Programa de las Naciones Unidas para el

Desarrollo (PNUD 2011), el Perú se encuentra en el puesto 80º con un IDH alto
de 0.725 conformado por 47 países del segundo grupo, entre los cuales
destaca Uruguay (0.783), Palaos (0.782) y Rumania (0.781); es decir, se
caracteriza como un país en vías de desarrollo.
A nivel nacional, el departamento de Pasco registra un IDH de 0.5892,

ubicándose en el 16º lugar, destacando la provincia de Pasco con un IDH de
0.6077.
En los siguientes cuadros se puede apreciar el Índice de Desarrollo Humano

para el área de influencia directa del proyecto.
CUADRO N° 3.15: INDICE DE DESARROLLO HUMANO
Índice de Desarrollo
Provincia Distrito
Humano
Villa Rica 0.5820
Oxapampa
Puerto Bermudez 0.5522
Fuente: PNUD/Unidad de Informe sobre Desarrollo Humano, Perú
3.2.4. Aspectos económicos
 Población Económicamente activa – PEA
Uno de los indicadores de mayor importancia que muestra el nivel de

producción y economía, es la distribución de la Población Económicamente
Activa – PEA (para nuestro análisis utilizaremos la PEA de 14 y más años)
según rama de actividad económica.
Según los resultados del Censo 2007, la PEA del Área de Influencia directa a
nivel distrital asciende a 15,999 habitantes dedicadas a realizar alguna
actividad generadora de ingresos. En el siguiente cuadro se muestra la PEA de
14 años a más años de edad en el área de influencia del Proyecto a nivel de
distritos.
CUADRO N° 3.16: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA – PEA
Población Económicamente Activa

Provincia Distrito
PEA TOTAL PEA (%)
Área de Influencia
Villa Rica 7,527 18,619 40.43%
Oxapampa Puerto
8,472 23,028
Bermudez 36.79%
TOTAL 15,999 41,647 38.42%
Fuente: Base de Datos REDATAM Censos Nacionales 2007 - INEI
Del siguiente cuadro en el cual se muestra la estructura de la Población

Económicamente Activa - PEA del área de influencia directa del proyecto,
podemos mencionar que la actividad que concentra la mayor actividad
laboral (PEA) es la de Agricultura, ganadería, caza y silvicultura el cual
asciende a 58.1%, seguido la actividad del Comerc., rep. Veh. Autom., motoc
con 8.8% y Comercio al por menor con 7.5%.
A continuación se presenta de manera más desagregada la distribución de la

población económicamente activa del área de influencia directa a nivel de
distritos:
CUADRO N° 3.17: ESTRUCTURA DE LA PEA DEL AREA DE INFLUENCIA
AREA DE INFLUENCIA
TOTAL
Actividades de la PEA Villa Rica Puerto Bermudez
PEA PEA %
Agric., ganadería, caza y silvicultura 4,051 6,149 10,200 58.1%
Pesca - 4 4 0.0%
Explotación de minas y canteras 7 15 22 0.1%
Industrias manufactureras 300 187 487 2.8%
Suministro de electricidad, gas y agua 7 3 10 0.1%
Construcción 187 98 285 1.6%
Comerc., rep. veh. autom.,motoc. 978 575 1,553 8.8%
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc. 137 44 181 1.0%
Comercio al por mayor 36 18 54 0.3%
Comercio al por menor 805 513 1,318 7.5%
Hoteles y restaurantes 282 192 474 2.7%
Trans. y comunicaciones 437 170 607 3.5%
Intermediación financiera 3 3 6 0.0%
Activid.inmobil., empres. y alquileres 108 53 161 0.9%
Admin.pub. y defensa 111 74 185 1.1%
Enseñanza 336 387 723 4.1%
Servicios sociales y de salud 114 68 182 1.0%
Otras activ. serv.comun.soc y personales 78 56 134 0.8%
Hogares privados con servicio doméstico 207 103 310 1.8%
Organización y Órganos extraterritoriales - - 0 0.0%
Actividad económica no especificada 168 178 346 2.0%
Desocupado 153 157 310 1.8%
TOTAL 8,505 9,047 17,552 100.0%
 Estructura Económica
La tasa de crecimiento económico promedio anual en el periodo 2007 – 2016

fue del -0.31%. El aporte de Pasco al Valor Agregado Bruto (VAB) nacional,
según cifras del INEI al año 2015, es del 1.2%.
Como involucrados indirectos es importante reseñar los rasgos más

importantes de toda la región Pasco. Se trata de una región cuya actividad
principal es la extracción de Petroleo, Gas y Minerales (61.08%), seguida por
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura (9.84%). En el caso de la minería, la
contribución de Pasco ha ido decayendo en los últimos años, pasando de una
participación de 9.1 por ciento en el 2007 a 5.5 por ciento en el 2015, debido a
la menor ― ley‖ en la producción minera y por inconvenientes en la ampliación
productiva del sector. Respecto a la Agricultura, Caza y Silvicultura, el aporte
fluctuó entre 1.2 y 1.4 por ciento durante los últimos años.
Al interior de Pasco, la dinámica de la economía departamental se encuentra

influenciada por el comportamiento de la minería, al contribuir con el 61,08 por
ciento al Valor Agregado Bruto (VAB) de 2016, seguido de los sectores de

Comercio y Servicios (15.62%), Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura
(6,90%) y, Construcción (6,27%).
CUADRO N° 3.18: VALOR AGREGADO BRUTO – REGION Piura

Valores a precios constantes - Base 2007
(En miles de soles)
Tasa de
VAB Estructura crec. Prom.
Actividades
(%) Anual
2007 2016 2007 - 2013
Agric., ganadería, caza y silvicultura 234,185 367,858 6.90% 5.15%
Pesca y Acuicultura 535 278 0.01% -7.02%
Extracción de Petróleo, Gas y
4,191,060 3,258,026 61.08% -2.76%
Minerales
Manufacturera 85,521 98,601 1.85% 1.59%
Electricidad, Gas y Agua 60,413 63,032 1.18% 0.47%
Construcción 185,156 334,249 6.27% 6.78%
Comercio 157,152 251,770 4.72% 5.38%
Transporte, Almacenamiento y Correo 72,152 112,524 2.11% 5.06%
Alojamiento y Restaurantes 34,229 56,466 1.06% 5.72%
Telecom. y otros servicios de
19,539 57,884 1.09% 12.83%
información
Admin. publica y defensa 104,593 208,774 3.91% 7.98%
Otros servicios 341,919 524,802 9.84% 4.88%
TOTAL 5,486,454 5,334,264 100% -0.31%
Fuente: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
Según el Ministerio de la Producción, durante el 2014 (última información), en

Pasco se concentró el 0,6 por ciento (9 868 empresas) del total de empresas
formales del país, de las cuales el 99,9 por ciento fueron micro, pequeñas y
medianas empresas (MIPYME). De estas, el 96,6 por ciento son
microempresas, el 3,3 por ciento son pequeñas empresas, y el 0,1 por ciento
restante son medianas empresas. En el mismo informe del Ministerio de la
Producción se muestra que la tasa de empresarialidad del departamento fue
6,5 por ciento en el 2014, registrando un incremento respecto de 2010 (5,0 por
ciento). Esto significa que, en el 2014, de cada 100 personas de la PEA
ocupada, en promedio, siete de ellas son conductoras de una empresa formal.
3.3. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y/O SERVICIOS
3.3.1. Sistema de transporte
Los medios de transporte constituyen la base de la articulación de los espacios

de producción y de consumo en un determinado territorio, y como tal, son
elementos que determinan el grado de integración territorial. En efecto, los
medios de transporte en sus diferentes modos —carretero, ferroviario, aéreo o
acuático— son expresiones de la demanda por trasladar a personas e
intercambiar bienes desde puntos de origen hasta puntos de destino

territorialmente identificables.
A continuación se realizará el diagnóstico de los medios de transporte que

utilizan los agentes económicos en el área de influencia. Estas comprenden
principalmente transporte terrestre, aéreo y ferroviario.
Transporte Terrestre – Red Vial
Según cifras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2015), el

departamento contó con una red vial de 3 312,6 km., de los cuales 594,0 km.
(17.9 %) pertenecieron a la red nacional, 607,6 km. (18.3%) a la red
departamental, y 2 111,0 km. (63.7%) a la red vecinal. De los 3 312,6
kilómetros de red vial en Pasco, el 90.7% (3 005,1 km.) no se encuentra
pavimentada y el 9.3% (307,6 km.) si lo está. Comparado con otros
departamentos de la zona sierra, se observa que la vía pavimentada en Pasco
supera a otros como Huánuco (7.5%) y Cajamarca (9.2%); pero está por
debajo de otros departamentos como Huancavelica (10.8%), Junín (10.3%),
Ayacucho (13.7%), Cusco (12.2%) y Puno (14.3%). Pasco cuenta con dos
principales vías, la carretera central (parte de la IIRSA Centro) que vincula con
Huánuco, Junín y Lima; y la marginal de la selva, que inicia de la provincia de
Tarma (Junín) y en uno de sus tramos culmina en la ciudad de Oxapampa
(Pasco).
Actualmente se encuentra en desarrollo la carretera Lima – Canta – Huayllay, a

cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que contribuirá a
descongestionar la actual carretera central (vía La Oroya – Lima), ya que el
transporte de carga y pasajeros provenientes de Huánuco y Pasco (provincias
de Pasco y Daniel Alcides Carrión) se trasladará por esta vía con rumbo a Lima
(Carabayllo). Al respecto, se espera culminar la obra en el primer semestre de
2017. En cuanto al tráfico de pasajeros en el transporte interprovincial, según el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, durante el 2015, en Pasco se
registró 1,5 millones de pasajeros, evidenciando un incremento de 7.5%
respecto al 2014 (1,4 millones).
En la siguiente imagen se puede observar las intervenciones de Provias sobre

la Red Vial Nacional, cual es el estado de la misma y como se viene
ejecutando:
IMAGEN N° 3.9: RED VIAL NACIONAL - PIURA
Fuente: Mapas Departamentales – Provías Nacional
Transporte Aéreo
En el transporte aéreo, Pasco cuenta dos aeródromos, el primero ubicado en el

distrito de Vicco, provincia de Pasco; y el segundo en el distrito de Puerto
Bermúdez, provincia de Oxapampa, ambos de propiedad del Estado. No se
registra transporte de pasajeros y carga en ambos aeródromos, según las
estadísticas de CORPAC.
IMAGEN N° 3.10: NUMERO DE AEROPUERTOS EN PIURA
Fuente: MTC / OGPP / Oficina de Estadística

Transporte Ferroviario
Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, el departamento cuenta

con el tramo final de la red ferroviaria La Oroya (Junín) – Cerro de Pasco
(Pasco) de 132 kilómetros, perteneciente al Ferrocarril del Centro,
concesionado a la empresa Ferrovías Central Andina, y se empleaba para el
servicio de transporte de minerales concentrados de Pasco hacia La Oroya,
donde se encuentra la empresa refinadora de concentrados Doe Run, y hacia
el Callao para su exportación.
3.4. EVALUACIÓN DE RIESGOS FÍSICOS
Para realizar el diagnóstico de los peligros o desastres en la que se encuentra el

proyecto, se llevó a cabo una revisión de información de documentos técnicos.
La primera fuente de información consultada fue el Sistema Nacional de

Información para la Prevención y Atención de Desastres – SINPAD. A
continuación se presenta una serie de mapas de peligros como: peligros de
origen geodinámica, peligros de origen hidrometeorológico, peligros múltiples,
entre otros. Según corresponda para la zona de estudio.
Sismicidad en el Perú
En la zona de estudio, en la provincia de Oxapampa que pertenecen a la región

Pasco; mayormente el número de sismos ocurridos están entre 0 – 60 Km de
profundidad de una magnitud (Mw) de 5.0 a 6.0.
IMAGEN N° 3.11: MAPA SISMICO DEL PERU
Fuente: Instituto Geofisico del Perú- Mapa Sismico 2011

Peligros Naturales en el Perú
En el siguiente mapa, muestra en la zona de estudio (area de influencia) del

proyecto existe la presencia de inundaciones frecuentes.
IMAGEN N° 3.12: PELIGROS NATURALES EN EL PERU
Fuente: Instituto Nacional de Defensa Civil

Área de Deslizamientos
La zona de estudio presenta antecedentes de deslizamientos ocurridos por

sismos como se muestra en la siguiente imagen:
IMAGEN N° 3.13: AREA DE DESLIZAMIENTO
Fuente: Centro de Estudio y Prevención de Desastres

Temperaturas Mínimas de Registro Histórico del Área de Estudio
Según el siguiente mapa, el área de estudio del proyecto presenta temperaturas

mínimas entre 1 °C a 4 ºC.
IMAGEN N° 3.14: TEMPERATURA MINIMA ABSOLUTA
Fuente: Ministerio del Ambiente / Dirección General de Agrometeorologia

3.5. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTOS
3.5.1. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
Las entidades involucradas en el presente PIP son:

 El MTC, como ente normativo que regula todo lo relacionado a la red vial
nacional.
 PROVIAS Nacional, como Entidad formuladora y ejecutora que tiene bajo
su cargo la gestión de la red vial nacional.
 El Gobierno Regional de Pasco, como entidad promueve el desarrollo de
sus respectivas regiones, articulando y defendiendo políticas publicas
concertadas orientadas a mejorar el bienestar de la población. Tiene entre
sus funciones organizar, conducir y ejecutar el Plan de Desarrollo Regional
Concertado, los presupuestos participativos anuales y el plan anual, todos
ellos en coordinación con los gobiernos locales y distritales.
 La población beneficiaria, constituida por la población en general del área
de influencia del proyecto; estos demandan y solicitan mejores condiciones
de circulación y movilidad por las condiciones actuales de transitabilidad de
la vía.
 Las empresas de transporte, los productores agrícolas, entre otros.
En el siguiente cuadro se presenta la Matriz de Involucrados, donde se

menciona los problemas que perciben y los intereses de los mismos; la fuente
de información es el diagnostico de involucrados.
CUADRO N° 3.19: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Involucrados Problemas percibidos Intereses Estrategias Compromisos
Dotar de una infraestructura vial en

Promover y evaluar
buenas condiciones de transitabilidad, Ente normativo que determina
proyectos de inversión en
Ministerio de Limitadas condiciones de transitabilidad garantizar la conservación y los procedimientos en la
infraestructura vial en todo el
de la carretera: Villa Rica - Puerto mantenimiento de la vía para facilitar el gestión de carreteras.
Transporte y país. Equipo de
Bermúdez, que dificulta el acceso de la traslado de la población entre los centros Asegurar el financiamiento para
Comunicaciones / población del área de influencia, hacia los poblados ubicados en el área de
Profesionales que permitan
la ejecución de los estudios de
PROVIAS NACIONAL una adecuada supervisión de
principales mercados regionales y locales. influencia del proyecto, como el acceso preinversión e inversión del PIP
las diversas fases del
hacia los principales mercados en estudio.
proyecto.
(regionales y nacionales).
Inseguridad en la carretera en estudio Permitir que los estudios de
Brindar las facilidades
debido al número de accidentes campo se lleven con
necesarias a Provias Nacional,
Gobierno Regional ocasionados por deficientes
Impulsar los proyectos de desarrollo
seguridad y normalidad,
encargada de los estudios, en
características técnicas de la vía. Bajos asimismo informar a la
de Pasco niveles de desarrollo de la población
económico y social en la región.
población involucrada el
el uso de información de los
respectivos municipios para la
urbana y rural en sus respectivas desarrollo del presente
elaboración del proyecto.
jurisdicciones. proyecto.
Incomodidad e Inseguridad en la
Tener mayor comodidad y seguridad al La población está de acuerdo
circulación por la carretera nacional.
Población realizar la circulación por la carretera. con el proyecto para impulsar Brindar apoyo e información en
Mayores costos de los pasajes y de las
Beneficiaria tarifas de transporte de carga como
Reducción de tiempo de viaje de la el desarrollo económico de la los trabajos de campo.
población usuaria de la vía. Provincia de Oxapampa.
también de los precios de los productos.
El mal estado de la carretera malogra
rápidamente sus vehículos generando
Brindar información y apoyo
altos costos de operación vehicular y
durante los trabajos en campo,
elevados costos de combustible y de Mejores condiciones de
Transportistas Disminución de los costos de Transporte para realización de los estudios
mantenimiento de sus vehículos.- transitabilidad, con menores
Beneficiarios Dificultades de acceso por las condiciones
y del tiempo de viaje.
riesgos de accidentes.
de la infraestructura vial. Hacer
uso adecuado de la vía.
actuales de algunos sectores de la
Respetar las reglas de tránsito.
carretera, haciéndose más críticas en las
épocas de lluvias.
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA: REHABILITACION Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VILLA RICA – PUERTO BERMUDEZ
3.6. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
En base al diagnóstico de la situación actual y trabajo de campo para la elaboración

del presente estudio, se logró construir el siguiente árbol de problemas.
3.6.1. Problema Central
La identificación del problema central se ha realizado considerando la información

acopiada in situ, las características de la vía, el marco de referencia socio
económico, y las potencialidades del AID.
Es así que efectuadas las verificaciones in situ, la identificación final del problema es
definida de la siguiente forma:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Villa Rica – Puerto

Bermúdez”
La inadecuada transitabilidad vehicular en el tramo en estudio ocasiona tanto en los

usuarios de la vía como en los habitantes dificultades para el trasladarse debido a las
limitaciones que presenta la infraestructura vial.
Esta condición asimismo se ve afectada debido al riesgo latente de accidentes de

tránsito, debido a que existen sectores con peligros de derrumbes y deslizamientos
así como escasos dispositivos de señalización para atenuar el problema.
3.6.1.1. Identificación de las Causas del Problema Central
Causas Directas 1:
(1) Inadecuada oferta de infraestructura vial.
Causas Indirectas 1:
(1.1) Inadecuado superficie de rodadura de la vía.

(1.2) Deficiente seguridad vial y señalización.
(1.3) Deficiente diseño geométrico de la vía.
Causas Directas 2:
(2) Inseguridad de la via y restricciones de transitabilidad.
Causas Indirectas 2:
(2.1) Deficiencias estructurales en puentes y peatones.

(2.2) Tramos viales con altas fricciones que restringe la velocidad de directriz.
3.6.1.2. Identificación de los efectos del problema central

Luego de la identificación y análisis de las causas del problema central se describen

los efectos directos e indirectos originados como consecuencia, principalmente, del
problema y sus causas.
Efecto Directo 1:
(1) Elevados costos de transporte y tiempos de viaje.
Efectos indirecto 1:
(1.1) Aumento de los costos logísticos del transporte (fletes, tarifas).

(1.2) Menor competitividad en el sistema económico comercial y de servicios.
Efecto Directo 2:
(2) Alta probabilidad de riesgos físicos y accidentes.
Efecto indirecto 2:
(2.1) Perdidas de horas – hombre por accidentes de tránsito.
EFECTO FINAL
“Limitado desarrollo socioeconómico, productivo y del nivel de vida de la

población de la zona de influencia del proyecto”
En el siguiente grafico se aprecia el árbol de causas y efectos

GRAFICO 3.1: ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Efecto Final
Limitado desarrollo socioeconómico, productivo y
del nivel de vida de la población de la zona de
influencia del proyecto
Efecto Indirecto
Pérdidas de horas –
Efecto Directo Efecto Directo
hombre por accidentes de
Aumento de los costos Menor competitividad en el
transito
logísticos del transporte sistema económico
(fletes, tarifas) comercial y de servicios
Efecto Indirecto Efecto Directo

Elevados costos de Alta probabilidad de
transporte y tiempos de riesgos físicos y
viaje accidentes
Problema Central
Inadecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Villa Rica –
Puerto Bermúdez
Causa Directa Causa Directa

Inadecuada Oferta de Inseguridad de la Via y
Infraestructura vial restricciones de
transitabilidad
Causa Indirecta
Inadecuado Causa Indirecta
superficie de Deficiencias
rodadura de la vía estructurales en
puentes y peatones
Causa Indirecta
Deficiente seguridad
vial y señalización.
Causa Indirecta
Tramos viales con altas
fricciones que restringe
Causa Indirecta la velocidad de directriz
Deficiente diseño
geométrico de la vía
3.7. DEFINICION DE OBJETIVOS DEL PROYECTO
Elaborado el árbol de problemas e identificando el problema central se requiere

elaborar el árbol de medios y fines, cuya principal utilidad es plantear las
alternativas de solución a través de los medios.
3.7.1. Objetivo central
Es la solución al problema identificado, al que se ha denominado:
“Adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Villa Rica – Puerto

Bermúdez”
3.7.1.1. Medios para alcanzar el Objetivo Central
Se considera que los principales medios directos que apoyaran a conseguir el

objetivo central son los siguientes:

- Adecuada oferta de infraestructura vial.
Medios Fundamentales 1:
- Adecuada superficie de rodadura de la vía.
- Adecuada seguridad vial y señalización.
- Eficiente diseño geométrico de la vía.

- Seguridad de la vía y fluido tránsito vehicular.
Medio Fundamental 2:
- Eficientes condiciones de puentes y pontones.
- Tramo vial con velocidad directriz óptima.
3.7.1.2. Identificación de los fines del objetivo central
Fine Directo 1:
- Bajos costos de transportes y tiempo de viaje.
Fines Indirectos 1:
- Reducción de los costos logísticos del transporte (fletes, tarifas).

- Mayor competitividad en el sistema económico comercial y de servicios.
Fines directos 2:
- Baja probabilidad de riesgos físicos y accidentes.
Fines Indirectos 2:
- Pleno uso de las capacidades físicas del capital humano en la realización de

actividades laborales.
FIN ÚLTIMO:
“Desarrollo económico y social con mejoras en el nivel y calidad de vida de la

población de la zona del proyecto”
GRAFICO 3.2: ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Efecto Final
Desarrollo económico y social con mejoras en el nivel y calidad de
vida de la población de la zona del proyecto
Efecto Indirecto
Pleno uso de las capacidades físicas
Efecto Directo Efecto Directo
del capital humano en la realización
Reducción de los costos Mayor competitividad en el
de actividades laborales
logísticos del transporte sistema económico
(fletes, tarifas) comercial y de servicios
Efecto Indirecto Efecto Directo

Bajos costos de Baja probabilidad de
transporte y tiempos de riesgos físicos y
viaje accidentes
Objetivo Central
Adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Villa Rica –
Puerto Bermúdez
Causa Directa Causa Directa

Adecuada Oferta de Seguridad vial y fluida tránsito
Infraestructura Vial vehicular
Causa Indirecta
Adecuada superficie Causa Indirecta
de rodadura de la Eficientes condiciones de
vía puentes y pontones
Causa Indirecta
Adecuada seguridad
vial y señalización
Causa Indirecta
Eficientes condiciones de
puentes y pontones
Causa Indirecta
Eficiente diseño
geométrico de la vía
3.8. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
Clasificación de los Medios Fundamentales
A partir de la última línea o raíz del árbol de medios y fines se obtiene los medios
fundamentales, para luego clasificarlos en medios fundamentales imprescindibles
y no imprescindibles, tal como se muestra en el gráfico a continuación.
GRAFICO 3.3: CLASIFICACION DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
Medio Fundamental Medio Fundamental Medio Fundamental

Adecuado superficie Adecuada seguridad Eficiente diseño
de rodadura de la vía vial y señalización geométrico de la vía
Medio Fundamental
Eficiente condiciones de puentes y
pontones
Del anterior gráfico se deduce que solamente existen medios fundamentales

imprescindibles que están vinculados con el objetivo central y corresponden a la
competencia del sector, los cuales se van a constituir en los componentes del
proyecto en estudio.
En el siguiente gráfico se muestra el árbol de medios fundamentales y acciones,

donde se puede identificar los medios fundamentales imprescindibles con sus
respectivas acciones, que permiten aclarar las intervenciones sobre las cuales se
realizará el proyecto.
GRAFICO 3.4: ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES
Medio Fundamental
Medio Fundamental Medio Fundamental Medio Fundamental
Adecuado superficie
Adecuada seguridad Eficiente diseño Eficiente condiciones de
de rodadura de la vía puentes y pontones
vial y señalización geométrico de la vía
Colocación de Implementación
Carpeta Asfáltica Instalación de Ampliación de la obras de drenaje
Acción 1a señalización vertical vía a 7.0 m con mayores y menores
y horizontal bermas de 1.5 m en óptimas
Acción 2a Acción 3a condiciones
Acción 4a
Clasificación y Relación de Acciones
Una vez obtenido los medios fundamentales imprescindibles, se procedió a

clasificar las acciones en: mutuamente excluyentes, complementarias e
independientes, para luego relacionarlas entre ellas como se aprecia en el
siguiente gráfico:
GRAFICO 3.5: CLASIFICACION Y RELACION DE ACCIONES
MUTUAMENTE EXCLUYENTES
Instalación de
señalización vertical y
horizontal
Implementación
Colocación de Acción 2a
obras de drenaje
Carpeta Asfáltica en mayores y
Caliente menores en
óptimas
Acción 1a Ampliación de la vía a
condiciones
7.0m con bermas de
Acción 4a
1.5 m
Acción 3a
Del anterior se deduce que existe solo una acción mutuamente excluyente que se
va a constituir en los eje de la alternativa a proponerse, tres acciones
complementarias que servirán de apoyo a la acción mutuamente excluyente.
Planteamiento de Alternativas
Realizando la combinación de las acciones mutuamente excluyentes y las

acciones complementarias se obtuvieron dos alternativas que a continuación se
plantean.
Alternativa 1:
Consiste en la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera con una longitud de 105.378

Km. a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente con espesor de 10.0 cm, con un ancho de
calzada de 7.0 m. y bermas de 1.5 m. a cada lado, con construcción de sistema de
drenaje y obras de arte, trabajos de señalización, plan ambiental y la construcción y
rehabilitación de 18 puentes.
CAPITULO 4.
FORMULACION
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
El horizonte de evaluación de los beneficios y los costos atribuibles al Proyecto, que

comprende la etapa de inversión hasta la etapa de post inversión, en concordancia
con el Anexo SNIP 10 Parámetros de evaluación establecidos por Sistema Nacional
de Inversión Pública y la naturaleza del Proyecto de mejoramiento a nivel de
asfaltado, se ha establecido en 20 años.
Durante la Fase de Ejecución se elaborará el expediente técnico y se ejecutarán las

obras con su debida implementación y supervisión. Ya en la fase de post inversión
se realizarán las acciones necesarias para el buen funcionamiento del Proyecto,
ello mediante la operación y mantenimiento del mismo. La Fase de Ejecución se
estima realizarla en tres años.
En el siguiente esquema visualizamos la secuencia de las fases del Proyecto,

desde la fase de ejecución hasta la finalización de la fase de post-inversión:
CUADRO N° 4.1: PERIODO DE INVERSION Y POST INVERSION
Ejecucion Post - Inversion
Año1 Año 2 Año 3 Año4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20 Año 21 Año 22 Año 23
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041
Expediente Tecnico
+ Obra Operación y Mantenimiento
Elaboración Propia
4.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO
4.2.1. Análisis de la Demanda
El análisis de la demanda de transportes de una carretera requiere de insumos

relacionados con las características del transporte en el área de influencia del
proyecto. Estos están relacionados a la cantidad y composición de los vehículos que
vienen transitando actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño
o de planeamiento de la vía; de allí que los estudios de tráfico son relevantes para
determinar la factibilidad técnico - económico del presente proyecto.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos
que circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina tráfico
vehicular.
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar,

verificar y complementar la información secundaria disponible, se ha realizado el
Conteo de Tráfico respectivo. Estas labores exigieron una etapa previa de
trabajo en gabinete, además del reconocimiento de la carretera para identificar
las estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de campo.
El análisis de la demanda considera 5 Estaciones, los cuales se han determinados

bajo el criterio del volumen de tráfico existente:
CUADRO N° 4.2: TRAMOS IDENTIFICADOS

Estación Tramo Ubicación Días Fechas
E-1 Villa Rica - San Juan de Cacazu A la salida de Villa Rica 7 22.04.2014 al 28.04.2014
A la salida de San Juan
E-2 San Juan de Cacazu - Dv. Izcosacin 7 22.04.2014 al 28.04.2014
de Cacazu
Antes del Dv. Puerto
E-3 Dv. Iscozacin - Puerto Bermudez 7 22.04.2014 al 28.04.2014
Bermúdez
Altura del Dv. Puerto
Bermúdez camino a la
E - 3.1 Dv. Puerto Bermúdez - Puerto Bermúdez 7 22.04.2014 al 28.04.2014
ciudad de Puerto
Bermúdez
Altura del Dv. Von
E4 Pucallpa - Von Humboldt 7 22.04.2014 al 28.04.2014
Humboldt
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
IMAGEN N° 4.1: ESTACION DE CONTEO
Factores de Corrección Estacional (FCE)
Los factores de corrección estacional son valores que tienen la finalidad de eliminar
las variaciones del comportamiento del tránsito a lo largo de un año, incluye todo tipo
de eventos como fiestas nacionales, épocas escolares y en general eventos que
todos los años son realizados periódicamente y que tienen carácter anual.
Para determinar el factor de corrección estacional (FC) se utilizó el volumen vehicular

obtenido en las estaciones de peaje próximas, como es el caso del peaje de
Challhuapuquio para la estación Villa Rica (E1), San Juan de Cacazu (E2), Puerto
Bermúdez (E3), Dv. Puerto Bermudez (E3.1) y el peaje de Chullqui para la estación
Von Humboldt (E4).
El factor de corrección estacional para vehículos pesados y ligeros se ha calculado

según la siguiente fórmula:
IMDaño
FC 
IMDmes
CUADRO N° 4.3: FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL
Factor de Corrección
Unidad de Peaje
Mes
de Corrección Ligeros Pesados
Chalhuapuquio 1.05 1.05

Abril
Chullqui 1.04 1.09
Chalhuapuquio Octubre 0.97 0.97
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
4.2.2. Índice Medio Diario Anual (IMD) y Clasificación Vehicular
En el Estudio de Trafico se presentan los resultados, en cifras absolutas y relativas,

del conteo diario de tráfico de las 5 estaciones por sentido (incluyendo el total de
ambos sentidos). Así mismo, se presenta un resumen del tráfico promedio semanal.
A. Estación 01: Villa Rica – San Juan de Cacazu
El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 675 vehículos. La composición

vehicular para la estación E1 – Tramo: Villa Rica – San Juan de Cacazu, se tiene
que el transporte privado tiene una composición de 85.93% donde los stattion
wagon son los que tienen mayor incidencia, seguido se tiene al transporte de
carga con 12% el cual está dividido en 11.26% para camiones unitarios de donde
los camiones de 3ejes son los que tienen mayor incidencia, así mismo se tiene un
0.74% de camiones acoplados; y finalmente se tiene al transporte público con un
2.07% de composición vehicular de donde los ómnibus de 2 ejes son los de mayor
uso.
CUADRO N° 4.4: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL E-1

TRAMO: VILLA RICA – SAN JUAN DE CACAZU
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/día)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 76 11.3%
Statión Wagon 265 39.3%
Camioneta Pick Up 226 33.5%
Camioneta Rural 13 1.9%
Micro 13 1.9%
Ómnibus 2E 0 0.0%
Ómnibus 3E 1 0.1%
Camión 2E 0 0.0%
Camión 3E 48 7.1%
Camión 4E 28 4.1%
Semitrayler 2S1/2S2 5 0.7%
Semitrayler 2S3 0 0.0%
Semitrayler >=3S3 0 0.0%
Trayler 2T2 0 0.0%
Trayler 2t3 0 0.0%
Trayler 3T2 0 0.0%
Trayler 3T3 0 0.0%
TOTAL IMD 675 100%
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto
Bermúdez
Variación Diaria
El volumen diario y promedio como puede observarse en el siguiente Gráfico

no son muy marcadas, el volumen de tráfico se mantiene casi constante
durante la semana, hay algunas excepciones como la variación de los flujos
vehiculares los días miércoles y jueves.
GRAFICO N° 4.1: VARIACION DIARIA ESTACION E-1

TRAMO: VILLA RICA – SAN JUAN DE CACAZU
VARIACION DIARIA
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA VILLA RICA - PUERTO BERMÚDEZESTACION
E1 - VILLA RICA
800
700
600
VEHICULOS/DIA
500 Martes
Miércoles
400 Jueves
Viernes
300
Sábado
200 Domingo
Lunes
100
0
Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes
DIAS
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
B. Estación 02: San Juan de Cacazu – Dv. Iscozacín

vehicular para la estación E2 – Tramo: San Juan de Cacazu – Dv. Izcosacin, se
tiene que el transporte privado tiene una composición de 71.50% donde las
camionetas pick up son los que tienen mayor incidencia, seguido se tiene al
transporte de carga con 26.42% el cual está dividido en 18.65% para camiones
unitarios de donde los camiones de 4ejes son los que tienen mayor incidencia, así
mismo se tiene un 7.77% de camiones acoplados; y finalmente se tiene al
transporte público con un 2.07% de composición vehicular de donde los micros
son los de mayor uso.

TRAMO: DV. SAN JUAN DE CACAZU – DV. ISCOZACIN
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/día)
Distrib.
%
Autos 40 20.7%
Camioneta PickUp 82 42.5%
Micro 2 1.0%
Ómnibus 2E 1 0.5%
Ómnibus 3E 1 0.5%
Camión 2E 0 0.0%
Camión 3E 12 6.2%
Camión 4E 24 12.4%
Trayler 2T2 0 0.0%
Trayler 2t3 0 0.0%
Trayler 3T2 0 0.0%
Trayler 3T3 0 0.0%
TOTAL IMD 193 100%
Bermúdez
Variación Diaria

vehiculares los días martes y domingos.

TRAMO: SAN JUAN DE CACAZU – DV. ISCOZACÍN
VARIACION DIARIA
E2 - SAN JUAN DE CACAZU
250
200
VEHICULOS/DIA
Martes
150
Miércoles
Jueves
100 Viernes
Sábado
Domingo
50 Lunes
0
Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes
DIAS
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
C. Estación 03: Dv. Iscozacín – Dv. Puerto Bermúdez

vehicular para la estación E3 – Tramo: Dv. Izcosacin – Dv. Puerto Bermúdez, se
tiene que el transporte privado tiene una composición de 63.64% donde los autos
son los que tienen mayor incidencia, seguido se tiene al transporte de carga con
25.67% el cual está dividido en 22.99% para camiones unitarios de donde los
camiones de 3 ejes son los que tienen mayor incidencia, así mismo se tiene un
2.67% de camiones acoplados; y finalmente se tiene al transporte público con un
10.70% de composición vehicular de donde los micros son los de mayor uso.

TRAMO: DV. IZCOZACIN – DV. PUERTO BERMUDEZ
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/día)
Distrib.
%
Autos 54 28.9%
Camioneta PickUp 42 22.5%
Micro 18 9.6%
Ómnibus 2E 0 0.0%
Ómnibus 3E 2 1.1%
Camión 2E 0 0.0%
Camión 3E 24 12.8%
Camión 4E 19 10.2%
Trayler 2T2 0 0.0%
Trayler 2t3 0 0.0%
Trayler 3T2 0 0.0%
Trayler 3T3 0 0.0%
TOTAL IMD 187 100%
Variación Diaria

no son muy marcadas, el volumen de tráfico se mantiene casi const ante
vehiculares los días jueves.

TRAMO: DV. IZCOZACIN – DV. PUERTO BERMUDEZ
VARIACION DIARIA
E3 - PUERTO BERMUDEZ
250
200
Lunes
VEHICULOS/DIA
150 Martes
Miércoles
100 Jueves
Viernes
Sábado
50
Domingo
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
DIAS
D. Estación 03.1: Dv. Puerto Bermúdez – Puerto Bermúdez

vehicular para la estación E4 – Tramo: Dv. Puerto Bermúdez – Puerto Bermúdez, se
tiene que el transporte privado tiene una composición de 57.89% donde las
camionetas pick up son los que tienen mayor incidencia, seguido se tiene al
transporte de carga con 33.08% el cual está dividido en 31.58% para camiones
unitarios de donde los camiones de 3 ejes son los que tienen mayor incidencia, así
mismo se tiene un 1.50% de camiones acoplados; y finalmente se tiene al transporte
público con un 9.02% de composición vehicular de donde los micros son los de
mayor uso.

TRAMO: DV. PUERTO BERMÚDEZ – PUERTO BERMÚDEZ
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/día)
Distrib.
%
Autos 21 15.8%
Micro 10 7.5%
Ómnibus 2E 0 0.0%
Ómnibus 3E 2 1.5%
Camión 2E 1 0.8%
Camión 3E 21 15.8%
Camión 4E 20 15.0%
Trayler 2T2 0 0.0%
Trayler 2t3 0 0.0%
Trayler 3T2 0 0.0%
Trayler 3T3 0 0.0%
TOTAL IMD 133 100%
Bermúdez
Variación Diaria

vehiculares los días jueves y sábados.

TRAMO: DV. PUERTO BERMÚDEZ – PUERTO BERMÚDEZ
VARIACION DIARIA
E3.1 - DV. PUERTO BERMUDEZ
200
150 Lunes
VEHICULOS/DIA
Martes
100 Miércoles
Jueves
50 Viernes
Sábado
0 Domingo
Lunes Miércoles Viernes Domingo
DIAS
E. Estación 04: Pucallpa – Von Humboldt
El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 1,151 vehículos. La composición

vehicular para la estación E4 – Tramo: Pucallpa – Von Humboldt, se tiene que el
transporte privado tiene una composición de 57.34 % donde autos son los que
tienen mayor incidencia, seguido se tiene al transporte de carga con 37.27% el
cual está dividido en 23.54% para camiones acoplados de donde los semitrayler
>=3S3 son los que tienen mayor incidencia, así mismo se tiene un 13.73% de
camiones unitarios; y finalmente se tiene al transporte público con un 5.39% de
composición vehicular de donde los ómnibus de 3 ejes son los de mayor uso.

TRAMO: PUCALLPA – VON HUMBOLDT
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/día)
Distrib.
%
Autos 302 26.2%
Panel 6 0.5%
Micro 6 0.5%
Ómnibus 2E 21 1.8%
Ómnibus 3E 35 3.0%
Camión 2E 86 7.5%
Camión 3E 60 5.2%
Camión 4E 12 1.0%
Trayler 2T2 0 0.0%
Trayler 2t3 0 0.0%
Trayler 3T2 2 0.2%
Trayler 3T3 10 0.9%
TOTAL IMD 1,151 100%
Bermúdez
Variación Diaria

vehiculares los días lunes, martes y miercoles.
GRAFICO N° 4.5: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL E-5

VARIACION DIARIA
E3 - VON HUMBOLTD
1200
1150
1100 Martes
VEHICULOS/DIA
Miercoles
1050 Jueves
Viernes
1000 Sábado
Domingo
950
Lunes
900
Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes
DIAS
4.2.3. Encuesta Origen – Destino
Con el propósito de determinar la generación de viajes y los indicadores a ser

utilizados en el diseño de alternativas de pavimentación y en la evaluación económica
se llevaron a cabo encuestas de origen y destino en los tramos.
Las Encuestas de Origen – Destino se realizaron en 3 estaciones, las cuales se

detallan a continuación:
CUADRO N° 4.9 ESTACIONES DE CONTEO – ENCUESTA DE ORIGEN DESTINO
COD Estación Tramo Días Fechas

22.04.2014 al
OD1-CC1 Von Humboldt Pucallpa - Dv. Vegas 7
28.04.2014
22.04.2014 al
OD2-CC2 Casaracra Dv. Vegas - Oroya 7
28.04.2014
22.04.2014 al
OD3-CC3 Villa Rica Villa Rica - Puerto Bermúdez 7
28.04.2014
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
IMAGEN N° 4.2: ESTACIONES DE ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica -
Puerto Bermúdez
4.2.4. Proyección de la Demanda
El tráfico futuro generalmente está compuesto por:
- El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía

y tiene un crecimiento inercial.
- El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera.
- El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.
Tasas de Proyección
Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, la

falta de información disponible limita su aplicación por lo que para el caso emplearemos
la siguiente fórmula:
Dónde:
TTn
= Tráfico en el tramo T, en el año n.
T0
= Tráfico en el tramo T, en el año base.
Ri
= Tasa de generación de viajes.
n
= Tiempo en años.
La proyección del tráfico se realizada sobre la base de los indicadores macro

económicos: Valor Agregado Bruto, Población y VAB per cápita de los departamentos
que intervienen en la generación de viajes en la carretera.
De acuerdo a las matrices de origen y destino, los departamentos que generan viajes en
la carretera en estudio son Ucayali, Lima, Junín y Pasco. En ese sentido se tienen las
siguientes tasas de crecimiento para la proyección de los vehículos ligeros, pesados y
buses:
CUADRO N° 4.10 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULOS PESADO Y LIGEROS
Vehículos Vehículos
Departamento Ligeros Buses Pesados
HUANUCO 2.6% 2.6% 3.6%
JUNIN 2.5% 2.5% 3.5%
LIMA 2.5% 2.5% 3.5%
PASCO 2.9% 2.9% 3.9%
UCAYALI 2.6% 2.6% 3.6%
TOTAL 2.86% 2.70% 3.79%
Tráfico Normal
Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y
tendrá un crecimiento inercial independientemente de las mejoras que se puedan
efectuar.
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades

socio-económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.
Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de éste se
ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-económicos.
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2038 se utilizarán los indicadores macro-
económicos de la Región o zona del proyecto.
Tráfico Generado
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la construcción de

una carretera y que no existiría de otro modo.
Si la presente vía se pone en marcha la vía Lima – La Oroya – Las Vegas – Huánuco – Pucallpa
que actualmente canaliza la producción de madera orientada a Lima y a la exportación, así
también de los productos agropecuarios como de los alimentos básicos de orden regional y
nacional.
Las mejoras en el incremento de una calzada por sentido en el actual eje vial tendrán un
significativo impacto tanto en el crecimiento del tráfico normal como del tráfico generado
(estimando en un 20% como escenario moderado).
El crecimiento del flujo vehicular se debe principalmente a:
 Mejoras económica de la región y su incidencia en el parque automotor.

 Comportamiento de los centros de acopio de producción y servicios.
 Aumento en los servicios de transporte de pasajeros y de carga en la ciudad de Puerto
Bermúdez.
 Dinámica productiva de la ciudad de Puerto Bermúdez.
Tráfico Desviado
El Trafico derivado es el que en vez de utilizar, como sucede en la actualidad, la carretera

Lima – La Oroya – Las Vegas – Huánuco – Pucallpa pasaría a utilizar la carretera Lima –
La Oroya – Las Vegas – Tarma – La Merced – Villa Rica – Puerto Bermúdez – Von
Humboldt – Pucallpa siempre que se mejore las características y se asfalte los tramos
entre Von Humboldt – Puerto Bermúdez – Villa Rica – La Merced.
Puesto que las distancias que se darían con el mejoramiento de la carretera seria entre el
Desvió Las Vegas y Von Humboldt de:
 Vía Actual por Huánuco: 502.48 km.

 Vía Nueva por Puerto Bermúdez: 456.40 km.
Y esto ofrecería una longitud de recorrido en consecuente menores costo de operación

vehicular y tiempo de viaje.
IMAGEN N° 4.3: TRAFICO DESVIADO

Para el cálculo del tráfico desviado se realizaron conteos vehiculares y encuestas en dos
estaciones ubicadas de la siguiente manera:
CUADRO N° 4.10 ESTACIONES DE ENCUESTAS Y CENSOS DE CARGA TRAFICO

DESVIADO
COD Estación Tramo

OD1-CC1 Von Humboldt Pucallpa - Las Vegas
OD2-CC2 Casaracra Las Vegas - Lima
Puerto Bermúdez
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico
vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y la
variación diaria. La Estacion E4 – Von Humboldt (Conteo y Clasificacion Vehicular) fue
utilizada para expandir la muestra de las encuestas Origen – Destino.

TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/día)
Distrib.
%
Autos 302 26.2%
Panel 6 0.5%
Micro 6 0.5%
Ómnibus 2E 21 1.8%
Ómnibus 3E 35 3.0%
Camión 2E 86 7.5%
Camión 3E 60 5.2%
Camión 4E 12 1.0%
Trayler 2T2 0 0.0%
Trayler 2t3 0 0.0%
Trayler 3T2 2 0.2%
Trayler 3T3 10 0.9%
TOTAL IMD 1,151 100%
Bermúdez
Las características básicas del conteo vehicular fueron los siguientes:
 Las encuestas se realizaron durante cuatro (04) días en las dos estaciones:
Estación OD-1/CC1 Von Humboldt y Estación OD2/CC2 Casaracra; tomando
como días representativos de la semana.
 Las encuestas se realizaron durante 12 horas cada dia hasta completar 2 dias en
turnos de dia y de noche.
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida en un día de

encuestas, se obtuvieron los resultados por tipo de vehículo y el consolidado de ambos
sentidos.
Así mismo, uno de los objetivos de las encuestas fue determinar el tráfico desviado
existente que usaría la vía de Las Vegas – Tarma – La Merced – Villa Rica – Puerto
Bermúdez – Von Humboldt – Pucallpa, para lo cual de acuerdo al análisis se ha
determinado la demanda de las dos estaciones de encuestas realizadas, de donde se
tomó como referencia la estación OD-1/CC1 Von Humboldt puesto que el
comportamiento de ambas estaciones es similar y siendo esta la que se aproxima más a
la realidad del estudio ya que se encuentra más cerca al centro a tractor y la carretera a
desviar, de lo cual se obtuvo:
 Del total de 420 vehículos de transporte privado se tiene 9 vehiculos que realizan
viajes Junin – Ucayali, Lima – Ucayali y Ucayali – Lima.
 Asi mismo del total de 143 vehículos entre pesados y omnibus encuestados, 106
vehículos entre ómnibus, camiones unitarios y acoplados tienen orígenes y
destinos como: Piura – Ucayali, Ucayali – Lima, Ucayali – Junín y viceversa.
A continuación se muestra el cuadro de tráfico Desviado, resultados de las encuestas en

campo:
CUADRO N° 4.12: ENCUESTAS ORIGEN DESTINO. ESTACIÓN OD-1/CC1 – VON

HUMBOLDT
CAMIONETA STATION Total

Origen Destino AUTO PANEL PICK UP
RURAL WAGON general
HUANUCO - HUANUCO 1 1
HUANUCO - UCAYALI 28 11 8 5 52
JUNIN - UCAYALI 1 1 2
LIMA - UCAYALI 1 2 3
LORETO - UCAYALI 1 1
UCAYALI - HUANUCO 44 16 1 4 14 79
UCAYALI - LIMA 3 1 4
UCAYALI - LORETO 1 1 5 7
UCAYALI - UCAYALI 136 22 2 31 80 271
Total general 213 51 5 49 102 420
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
CUADRO N° 4.13: ENCUESTAS ORIGEN DESTINO. ESTACIÓN OD-1/CC1 – VON

HUMBOLDT
Origen Destino 2S3 3S3 3T2 3T3 C2 C3 C4 O2 O3

Total general
HUANUCO - HUANUCO 1 1
HUANUCO - UCAYALI 1 1 1 3
JUNIN - UCAYALI 1 9 10
LIMA - UCAYALI 2 10 1 2 1 1 1 5 23
PIURA - UCAYALI 1 1
SAN MARTIN - UCAYALI 1 1 2
UCAYALI - HUANUCO 1 5 6
UCAYALI - ICA 1 1
UCAYALI - JUNIN 3 1 2 6
UCAYALI - LIMA 2 30 2 6 1 5 2 8 10 66
UCAYALI - LORETO 1 1 2
UCAYALI - SAN MARTIN 1 1 2
UCAYALI - UCAYALI 4 9 7 20
Total general 6 65 2 8 16 14 3 12 17 143
Puerto Bermúdez
Para la determinación del tráfico desviado se ha expandido la muestra de encuestas OD

tomada en campo para la estación OD-1/CC1 Von Humboldt, la que permitieron
determinar la demanda para la vía de Las Vegas – Tarma – La Merced – Villa Rica –
Puerto Bermúdez – Von Humboldt – Pucallpa, la estación pre establecida fue: estación de
conteos y encuestas OD-1/CC1, ubicado en el Carretera Federico Basadre km. 86 de la
carretera Pucallpa – Las Vegas, tráficos de influencia directa para el proyecto, dado que
parte de la demanda de esta ruta es la que tomaría la vía objeto de estudio.
La expansión de la muestra estuvo en función a la cantidad de encuestas validadas sobre

el IMDa; y la cual fue expandida acorde a la proporcionalidad de la siguiente tabla:
CUADRO N° 4.14: PORCENTAJE TRÁFICO DESVIADO
Numero
Vehículo IMDa.E4 de %
Encuestas
Liviano 666 420 63.06%
Pesados 485 143 29.47%
Total 1151 563
De las matrices de las encuestas origen destino, nos da un tráfico desviado total de 115
vehículos que harán uso de la ruta en estudio, para la determinación de este tráfico se
tuvo en consideración el porcentaje de los viajes largos principalmente entre las regiones
de Ucayali – Lima, Ucayali – Junin, Ucayali – La Libertad, Ucayali – Lambayeque y
viceversa, tal como se muestra en la tabla siguiente:
CUADRO N° 4.15: TRÁFICO DESVIADO ESTACIÓN E-4 VON HUMBOLDT

(CARRETERA PUCALLPA – LAS VEGAS)
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

AUTO SW MICRO V. Ligeros V. Pesados TOTAL
PICK UP PANEL RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1 2S3 3S1 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Muestra 213 102 49 5 51 12 17 16 14 3 6 65 2 8 420 143 563

Total Trafico Desviados 4 2 1 1 1 10 17 3 6 3 5 53 2 7 9 106 115
% Trafico Desviado 2% 2% 2% 20% 2% 83% 100% 19% 43% 100% 83% 82% 100% 88%
IMDa Von Humboldt 302 181 115 6 56 6 21 35 86 60 12 3 18 8 230 0 0 2 10
Trafico Desviado Expandido 6 4 2 1 1 18 35 16 26 12 15 188 2 9 14 320 333
Puerto Bermúdez
Así mismo el tráfico desviado de la muestra obtenida fue expandido con los valores
presentados en el Cuadro N° 4.15, dándonos como resultado 333 vehículos que usaran
la ruta en estudio.
Para poder ser el tráfico desviado sumado al tráfico normal también tuvo que ser
proyectado usando las misma metodología aplicada para la estación principal y en
especial determinar las tasas de crecimiento, por lo cual se adoptó los siguientes valores
que fueron determinados a partir de las encuestas Origen Destino:
CUADRO N° 4.16: TASAS DE CRECIMIENTO
Vehículos Vehículos
Departamento Ligeros Buses Pesados
HUANUCO 2.6% 2.6% 3.6%
ICA 2.6% 2.6% 3.6%
JUNIN 2.5% 2.5% 3.5%
LIMA 2.5% 2.5% 3.5%
PIURA 2.9% 2.9% 3.9%
LORETO 3.2% 3.2% 4.2%
SAN MARTIN 2.4% 2.4% 3.4%
UCAYALI 2.6% 2.6% 3.6%
TOTAL 2.60% 2.55% 3.57%
Tráfico Total
El tráfico total de la carretera está compuesto por el tráfico normal, el tráfico generado por
el proyecto y el tráfico desviado de otras rutas. Por ello, el tráfico proyectado final es el
resultado de sumar los tráficos normal y generado proyectados. A continuación se
muestran los cuadros para las estaciones de conteo:
CUADRO N° 4.17: TRAMO 1: VILLA RICA – SAN JUAN DE CACAZU

TRÁFICO TOTAL PROYECTADO
Vehiculo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Automóv il 76 78 102 106 108 112 115 119 121 125 128 133 136 140 144 147 152 157 160 165 171
Station Wagon 265 273 339 349 359 369 380 391 402 414 425 438 450 464 477 490 503 518 534 549 564
Pick Up 226 232 289 297 306 314 324 332 342 351 362 373 383 394 406 417 429 441 454 467 481
Panel 13 13 19 19 20 20 20 21 21 22 22 25 25 26 26 27 27 28 29 29 31
C. Rural 13 13 19 19 20 20 20 21 21 22 22 25 25 26 26 27 27 28 29 29 31
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 1 1 35 36 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 50 52 53 54 56 57
Bus 3E 0 0 58 59 62 64 65 67 69 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 91 93
Camión 2E 48 50 72 75 78 81 84 86 90 93 97 100 104 109 112 117 120 125 131 134 140
Camión 3E 28 29 56 58 61 64 66 68 72 74 77 79 83 85 88 92 95 100 103 106 110
Camión 4E 5 5 16 17 18 18 19 19 20 21 21 24 24 25 25 27 27 28 30 30 32
Semitray ler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S3 0 0 17 18 19 20 21 21 22 23 24 25 26 26 27 28 29 30 32 33 34
Semitray ler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler >=3S3 0 0 180 186 200 207 214 222 230 238 246 255 264 274 283 293 304 315 326 338 350
Tray ler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 0 0 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13
Tray ler 3T3 0 0 24 25 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37 38 39 41 42 44 45 47
TOTAL 675 694 1233 1271 1324 1364 1405 1446 1492 1537 1582 1640 1688 1741 1791 1847 1901 1963 2026 2085 2154
Fuente: Estudio de Trafico del 2014 - Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto
Bermúdez
CUADRO N° 4.18: TRAMO 2: SAN JUAN DE CACAZU – DV. IZCOSACIN

Vehiculo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Automóvil 40 41 56 59 60 61 63 66 67 69 71 74 75 78 79 81 85 87 89 91 94
Station Wagon 5 5 9 9 10 10 10 10 11 11 12 12 12 12 12 14 14 14 15 16 16
Pick Up 82 84 106 109 112 115 118 122 126 129 133 137 141 145 149 153 158 163 166 171 176
Panel 11 11 16 16 16 18 18 18 19 19 20 21 21 22 22 23 23 25 25 26 26
C. Rural 2 2 4 4 4 4 4 4 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8
Microbús 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Bus 2E 1 1 35 36 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 50 52 53 54 56 57
Bus 3E 0 0 58 59 62 64 65 67 69 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 91 93
Camión 2E 12 12 26 26 28 28 30 31 31 33 33 36 37 38 39 41 42 45 46 47 49
Camión 3E 24 25 51 53 57 58 60 62 64 68 70 72 74 78 80 83 86 90 93 97 99
Camión 4E 14 15 28 29 30 31 32 34 35 37 37 39 40 43 44 45 46 48 50 52 54
Semitrayler 2S1/2S2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Semitrayler 2S3 0 0 17 18 19 20 21 21 22 23 24 25 26 26 27 28 29 30 32 33 34
Semitrayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrayler >=3S3 0 0 180 186 200 207 214 222 230 238 246 255 264 274 283 293 304 315 326 338 350
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13
Trayler 3T3 0 0 24 25 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37 38 39 41 42 44 45 47
TOTAL 193 198 619 638 673 693 714 738 764 789 812 844 868 898 922 954 986 1021 1051 1087 1120
Bermúdez
CUADRO N° 4.18: TRAMO 3: DV. ISCOZACIN – DV. PUERTO BERMUDEZ

Vehiculo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Automóv il 54 56 74 77 78 80 84 86 89 91 93 97 99 102 104 106 111 113 117 119 124
Station Wagon 22 23 31 32 33 33 34 35 38 38 39 40 41 42 44 45 46 47 49 51 52
Pick Up 42 43 55 57 58 60 62 63 66 67 69 71 74 76 77 80 82 85 87 89 92
Panel 2 2 4 4 4 4 4 4 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8
C. Rural 18 19 25 26 26 27 27 28 30 30 31 33 33 34 35 35 37 38 39 40 41
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 2 2 36 37 39 40 41 42 43 46 47 48 49 50 51 53 54 55 56 58 59
Bus 3E 0 0 58 59 62 64 65 67 69 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 91 93
Camión 2E 23 24 40 41 43 45 47 48 49 51 53 56 57 59 62 64 66 69 72 74 77
Camión 3E 19 20 44 46 49 51 53 55 57 59 62 64 66 68 70 73 75 79 81 84 87
Camión 4E 5 5 16 17 18 18 19 19 20 21 21 24 24 25 25 27 27 28 30 30 32
Semitray ler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S3 0 0 17 18 19 20 21 21 22 23 24 25 26 26 27 28 29 30 32 33 34
Semitray ler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler >=3S3 0 0 180 186 200 207 214 222 230 238 246 255 264 274 283 293 304 315 326 338 350
Tray ler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 0 0 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13
Tray ler 3T3 0 0 24 25 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37 38 39 41 42 44 45 47
TOTAL 187 194 611 632 664 685 708 728 759 781 805 838 862 888 914 943 974 1006 1040 1072 1109
Bermúdez
CUADRO N° 4.19: TRAMO 4: DV. PUERTO BERMUDEZ – PUERTO BERMUDEZ

Vehiculo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Automóv il 21 22 32 34 35 35 37 38 38 39 41 43 43 44 45 46 49 50 51 52 54
Station Wagon 7 7 11 13 13 13 13 14 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 19 19 19
Pick Up 49 50 64 66 68 69 72 74 75 78 80 83 86 88 91 93 95 98 100 104 106
Panel 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
C. Rural 10 10 15 15 15 16 16 16 18 18 18 20 20 20 21 21 22 22 23 23 25
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 2 2 36 37 39 40 41 42 43 46 47 48 49 50 51 53 54 55 56 58 59
Bus 3E 1 1 59 60 63 65 66 68 70 71 73 75 77 79 81 83 86 88 90 93 95
Camión 2E 21 22 38 38 40 41 43 44 46 48 49 52 54 56 57 60 62 64 67 70 72
Camión 3E 20 21 46 47 51 52 54 56 58 61 63 65 67 69 73 75 77 82 84 87 89
Camión 4E 2 2 12 12 13 13 14 16 16 17 17 18 18 19 19 20 21 22 23 23 24
Semitray ler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S3 0 0 17 18 19 20 21 21 22 23 24 25 26 26 27 28 29 30 32 33 34
Semitray ler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler >=3S3 0 0 180 186 200 207 214 222 230 238 246 255 264 274 283 293 304 315 326 338 350
Tray ler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 0 0 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13
Tray ler 3T3 0 0 24 25 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37 38 39 41 42 44 45 47
TOTAL 133 137 543 560 593 609 630 651 673 697 717 747 769 791 816 842 871 900 930 961 990
Bermúdez
4.3. ANALISIS DE LA OFERTA
El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área de

influencia del proyecto y, en particular, la descripción de las principales características
técnicas de la infraestructura vial en estudio.
La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de vehículos

que pueden cruzar una sección o tramo dado, es una función de las características
geométricas de la carretera, la composición y distribución del tránsito y el entorno de la
vía. Las características geométricas y el entorno de la vía forman parte del inventario vial,
mientras que las características del tránsito se determinan sobre la base del análisis de la
demanda.
La carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez se encuentra a nivel de lastrado,

con un ancho promedio de 5 m, la superficie de rodadura presenta depresiones
y baches, presentando en diversos sectores una total falta del material de lastrado,
el sistema de drenaje longitudinal es deficiente (no presenta cunetas), lo que
ocasiona la formación de bofedales, ahuellamientos profundos con lo que la
transitabilidad por la vía se torna precaria y genera severas demoras en el
tiempo de recorrido de los vehículos.
A) Sector Km 0+000 al Km 16+000
El sector actualmente presenta un pavimento económico conformado por una capa

de material granular chancado de 25 cm en promedio y slurry como superficie de
rodadura. Presenta una sección transversal medianamente adecuada para llevar el
agua hacia las cunetas, las cunetas y alcantarillas se encuentran en un estado
regular requieren de mantenimiento, en zonas puntuales se observan baches y
hundimientos de mediana a alta severidad. En general el sector presenta un estado
superficial regular.
IMAGEN N° 4.4: SECTOR KM 0+000 AL KM 16+000
Ilustración 1: Hundimientos de baja severidad y cunetas cubiertas de vegetación; baches y cuentas

cubiertas de vegetación
B) Sector km 16+000 al km 21+000

En todo el sector se ha perdido la superficie de rodadura, se observa una sección
transversal con poco bombeo lo que no permite llevar adecuadamente el agua a la
cuneta, las cunetas se encuentran erosionadas y con vegetación lo que impide el
adecuado drenaje, todo el sector presenta corrugaciones de mediana a alta
severidad así como polvo en gran cantidad al paso de los vehículos, debido a la
mala entrega del agua en las cunetas se presentan surcos sobre la plataforma y en
sectores puntuales se observa huecos y hundimientos. En general el sector se
encuentra en un muy mal estado superficial.
Ilustración 2: Pérdida parcial de la superficie de rodadura y hundimientos.
C) Sector Km 21+000 al Km 27+000

El sector presenta un pavimento económico conformado por una capa de material
granular chancado de 25 cm en promedio y slurry como superficie de rodadura.
Presenta una sección transversal medianamente adecuada para llevar el agua hacia
las cunetas, las cunetas y alcantarillas se encuentran en un estado regular requieren
de mantenimiento pues en la mayoría de los casos se encuentran cubiertas de
vegetación, en zonas puntuales se observan baches y hundimientos de mediana a
alta severidad. En general el sector presenta un estado superficial regular.
Ilustración 3: Pérdida parcial y hundimientos de la superficie de rodadura

D) Sector Km 27+000 al Km 29+000

Este sector presenta en su mayoría pérdida parcial de la superficie de rodadura,
baches de mediana a alta severidad y cunetas cubiertas de vegetación. En general el
sector se encuentra en un mal estado superficial.
Ilustración 4: Pérdida parcial de la superficie de rodadura de la vía
E) Sector Km 29+000 al Km 33+100

El sector presenta un pavimento económico conformado por una capa de material
granular chancado de 25 cm en promedio y slurry como superficie de rodadura.
Presenta una sección transversal medianamente adecuada para llevar el agua hacia
las cunetas, las cunetas y alcantarillas se encuentran en un estado regular requieren
de mantenimiento. En zonas puntuales se observan baches y hundimientos de
mediana a alta severidad. En general el sector presenta un estado superficial regular.
Ilustración 5: Baches en toda la carretera

F) Sector Km 33+100 al Km 54+540

El sector presenta una sección transversal medianamente adecuada para llevar el
agua hacia las cunetas, las cunetas y alcantarillas se encuentran en un estado
regular y en sectores muy puntuales requiere de una intervención urgente, todo el
sector presenta corrugaciones y gran cantidad de polvo al paso de los vehículos, en
zonas puntuales se observan huecos grandes así como surcos o ahuellamientos. En
general el sector se encuentra en buen estado.
Ilustración 6: Cunetas cubiertas de vegetación y ahuellamientos de mediana severidad
G) Sector Km 54+540 – Km 58+340

En este sector el trazo de la vía existente se desarrolla de forma sinuosa sobre una
topografía semi plana con curvas suaves de radios grandes. El perfil longitudinal del
trazo existente es sinuoso con pendientes moderadas.
A nivel superficial se tiene una capa granular de rodadura cuyo tamaño máximo de
grava es 2½‖, Se observa que la superficie presenta desplazamiento de agregados y
ahuellamiento de un bajo a moderado nivel de severidad, dicho desplazamiento se
da hacia los lados y al centro de la calzada lo que ocasiona una sección inapropiada
para drenar el agua hacia las cunetas.
En este sector se han efectuado trabajos de mantenimiento como limpieza y/o

perfilado de cunetas de tierra por lo que el drenaje está en regular condición de
funcionalidad y presenta alcantarillas en regular condición de conservación. A nivel
superficial la vía presenta regular condición de transitabilidad.
Ilustración 7: Vista Panorámica del Punto de Inicio del Tramo II: Dv. Iscozacín – Puerto Bermúdez
H) Sector km 58+340 al km 67+800

En este sector el trazo es el mismo del anterior sector. A nivel superficial se tiene en
una mayor proporción una capa granular de rodadura cuyo tamaño máximo de grava
es 2½‖, Se observa que la superficie presenta desplazamiento de agregados de un
bajo nivel de severidad.
En este sector se han efectuado trabajos de mantenimiento como limpieza y/o

funcionalidad y presenta alcantarillas u otras obras de arte en regular condición de
conservación. En la progresiva Km. 59+800 con inestabilidad de los taludes en los
hombros de la vía, falta de drenaje adecuado y con presencia de otro tipo de falla
como el encalaminado (ondulaciones).
A nivel superficial la vía presenta regular condición de transitabilidad.
Ilustración 82: La vía presenta una superficie de rodadura en regular y con un buen ancho de
plataforma, se observa desprendimiento de agregados
I) Sector Km 67+800 al Km 77+140

En este sector el trazo de la vía existente sigue su desarrollo sobre una topografía
más accidentada con curvas de radios en el mayor de lo casos reducidos. El perfil
longitudinal del trazo existente es sinuoso con pendientes más pronunciadas, este
sector se caracteriza por una mayor presencia de curvas de vuelta.
A nivel superficial se tiene una capa granular de rodadura cuyo tamaño máximo de
grava es 2½‖. Se observa que la superficie presenta desplazamiento de agregados y
ahuellamientos de un moderado nivel de severidad. En este sector se han efectuado
trabajos de mantenimiento como limpieza y/o perfilado de cunetas de tierra por lo
que la condición del drenaje está en regular condición de funcionalidad y presenta
alcantarillas u otras obras de arte en regular condición de conservación. Además se
tiene presencia de otro tipo de falla como el encalaminado (ondulaciones).
Ilustración 9: Tramo sinuoso en la vía con presencia de la superficie de rodadura en regular estado de
conservación y transitabilidad, el encalaminado de un nivel de severidad moderado
J) Sector Km 77+140 al Km 86+580

más accidentada con curvas de radios en el mayor de lo casos reducidos. El perfil
longitudinal del trazo existente es sinuoso con pendientes más pronunciadas hasta
llegar a la Cumbre San Matías (1,080 msnm), punto desde donde la vía empieza a
descender hacia la planicie amazónica.
A nivel superficial se tiene una mayor proporción de capa granular de rodadura cuyo
tamaño máximo de grava es 2 ½‖. La superficie presenta desplazamiento de
agregados y ahuellamientos de un moderado nivel de severidad. En este sector se
han efectuado en una mayor proporción trabajos de mantenimiento como limpieza
y/o perfilado de cunetas de tierra por lo que la condición del drenaje está en regular
condición de funcionalidad y otras obras de arte en regular condición de
conservación. A nivel superficial la vía presenta de regular a mala condición de
transitabilidad (Km. 85+640).
Ilustración 10: Zona de La Cumbre San Matías, desde este punto la vía empieza a descender hasta
llegar a la planicie amazónica, la vía en este sector se encuentra en buen estado de transitabilidad
K) Sector Km 86+580 al Km 105+378.91

semiplana a plana, con curvas de radios grandes. El perfil longitudinal del trazo
existente es con pendientes moderadas a suaves, características propias de la
planicie amazónica.
A nivel superficial se tiene en mayor proporción capa granular de rodadura cuyo

tamaño máximo de grava es 2 ½‖. La superficie presenta desplazamiento de
agregados y ahuellamientos de un moderado nivel de severidad. En este sector se
han efectuado una mayor proporción trabajos de mantenimiento como limpieza y/o
funcionalidad u otras obras de arte en regular condición de conservación. Este sector
se caracteriza por la presencia de un mayor número de cruces de agua, los cuales
tienen caudal todo el año. A nivel superficial la vía presenta de regular condición de
transitabilidad
IMAGEN N° 4.14: SECTOR KM 86+580 AL KM 105+378.91
Ilustración 11: Ingreso a la zona urbana de Puerto Bermúdez, la vía presenta regular condición de
transitabilidad, ahuellamientos y desprendimiento granular en la superficie de rodadura
4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA
Frente a la demanda actual y dada las condiciones actuales de la oferta vial existente, se
hace necesario la intervención en los tramos de la carretera Villa Rica – Puerto
Bermudez, identificados con problemas de limitada capacidad vial, insuficiente y/o
deficiente drenaje y de obras de arte, y otros tramos con sectores críticos; a fin que
permitan mejores condiciones de transitabilidad y serviciabilidad a los usuarios de la vía,
así como ahorros en costos de operación vehicular y de tiempo de viaje.
A continuación se describen las características técnicas de la carretera en la situación sin

proyecto y en la situación esperada con proyecto:
En el cuadro siguiente, se presenta la comparación de la capacidad de la infraestructura y

la demanda de transporte (IMD Anual).
CUADRO N° 4.20: BALANCE OFERTA - DEMANDA
Estudio de Perfil*
Villa Rica – Dv. Dv. Iscozacin – Puerto
Situación Iscozacin Bermúdez
Parámetros
Actual 000
Km. 0+ – 000 Km. 54+
540
Km.
Km. 33+ 810
Km. 540 – Km. 87+ –
– 54+ 370
33+000 87+810 105+
Longitud
105+370 33+000 21+540 33+270 17+569
(Km.)
Velocidad
20 km/hora 40 - 50 Km./hora
De diseño diseño
Ancho de
4.0 - 5.0 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m
Calzada
Bermas Sin Bermas 1.50 m 1.50 m 1.50 m 1.50 m
Superficie de Tipo Afirmado Asfaltado convencional CAC

Rodadura
Espesor - 10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm
IMD Año 2014 675 193 187 133
*Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
4.5. PLANTEAMIENTO TECNICO
El planteamiento técnico se basa en sustento de los estudios básicos de ingeniería, los

mismos que han identificado tramos críticos a ser intervenidos.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO
 Clasificación de la Vía
Según lo estipulado en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-

2001), la clasificación de la carretera en estudio se describe a continuación:
 Por su función, la carretera pertenece al Sistema Nacional y, por lo

tanto, a la Red Vial Primaria.
 De acuerdo a la demanda, es decir según el IMDA y ser una vía de dos

carriles, se clasifica como carretera de 2ª clase.
 Según las condiciones geográficas predominantes, la carretera se
clasifica como Tipos 2 y 3.
 Características Técnicas del Proyecto:
Las características principales del diseño geométrico adoptado para el tramo

de carretera en estudio son las siguientes:
Tramo: Villa Rica - Dv. Pto.

Característica
Bermúdez
Segunda Clase: Una vía con Dos
Clasificación Vial
Carriles
Velocidad Directriz 30, 40 y 50 Km/h
Ancho de Superficie de
7.00 m.
Rodadura
Tipo de Superficie de
Carpeta asfáltica
Rodadura
Berma de Diseño 1.50 m.
Orografía Representativa Tipos II y III
IMD (año 2034) 2,154 veh/día
En zona urbana la velocidad directriz es de 30 Km/h
Adicionalmente se tienen las siguientes consideraciones:
Cunetas trapezoidal : 1.35 m. x 0.30 m.

Cuneta Rectangular : 0.40 m. x 0.40 m., en zonas urbanas
Pendiente Máxima : 6.95 %
Pendiente Mínima : 0.50%
Bombeo : 2.5%
Bermas : 1.50 m.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG-2001 (3% a 8%)
Sobre ancho : De acuerdo a las Normas DG-2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001
Número de carriles : 2.0
FIGURA N° 4.1 SECCION TIPICA DE LA VIA DEL TRAMO 1.1: SECTOR KM. 00+000 –
KM. 33+000
Km. 54+540
KM. 87+810
KM. 105+378
 Diseño de pavimentos:
a) Tramo I: Km 0+000 (Villa Rica) – Km 54+540 (Dv. Iscozacin)
El Estudio de Suelos, determinó a partir del perfil estratigráfico, la capacidad

de soporte y el tráfico dos sectores de diseño:
 Sector 1: Km 00+000- Km 33+000
 Sector 2: Km 33+000- Km 54+540
Como resultados del diseño de pavimentos se tiene la siguiente estructura de

pavimento mediante el método AASHTO 93. (Se considera la misma
estructura de pavimento para paraderos, bermas y accesos).
CUADRO N° 4.21: DISEÑO DE PAVIMENTOS – TRAMO I
Capa(cm) S-1 S-2

Refuerzo (cm) 4.0 4.0
carpeta asfáltica
10.0 10.0
(cm)
base (cm) 20.0 15.0
Sub base(cm) 22.5 17.5
Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la
b) Tramo II: Km 54+540 (Dv. Iscozacin) – Km 105+379 (Puerto Bermúdez)
El Estudio de Suelos, determinó a partir del perfil estratigráfico, la capacidad

de soporte y el tráfico dos sectores de diseño:
 Sector 1: Km 54+540 - Km 87+810
 Sector 2: Km 87+810 - Km 105+379
Tomando en consideración la capacidad de soporte del suelo de fundación y

las condiciones ambientales desfavorables a las que estará sometido el
pavimento se sometió al análisis de costo diferentes combinaciones de
espesores de pavimento resultando luego del análisis técnico económico la
siguiente estructura mediante la metodología AASHTO 93.
CUADRO N° 4.22: DISEÑO DE PAVIMENTOS – TRAMO II
Periodo diseño 0-10 años

Sector – I Sector – II
Sector (Km 54+540 - Km (Km 87+810 - Km
87+810) 105+379)
carpeta asfáltica
10.0 10.0
(cm)
base (cm) 15.0 20.0
subbase (cm) 20.0 25.0
Periodo diseño 10-20 años
Sector – I Sector – II
Sector (Km 54+540 - Km (Km 87+810 - Km
87+810) 105+379)
refuerzo asfaltico
4.0 4.0
(cm)
Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica -
Puerto Bermúdez
PUENTES PROPUESTOS
a) PUENTE ENEÑAS - Km. 08+893.40
El emplazamiento de la nueva estructura es el mismo del actual pero de mayor

luz, el cauce tanto aguas arriba como abajo debe ser encauzado haciéndolo recto;
el flujo en la sección de cruce es sub crítico y por lo apreciado en el puente
existente el río no genera procesos de socavación en los apoyos.
El puente actual se cambia porque es de un solo carril, su sección hidráulica

estrecha el cauce, el nuevo puente modifica la morfología del cauce y amplia la
luz acorde con la sección natural de la quebrada, la sección del nuevo puente está
en tramo recto y los filetes del agua serán paralelos.
El puente actual debe ser cambiado por otro de doble vía de 9.90 m. de luz
hidráulica x 4.50 metros de altura total.
IMAGEN N° 4.15 PUENTE ENEÑAS
El Puente Eneñas, tiene como cota de fondo de viga 1500.77 msnm y como
NAME 1497.65 msnm, luego el gálibo es de 3.12 m., similar al requerido de 2.50
m, además el tirante hidráulico máximo tiene 1.10 m., luego las medidas del nuevo
puente, 9.90 m. x 4.50 m. son las correctas.
b) PUENTE LOS MELLIZOS - Km. 09+540.75
El puente Los Mellizos se ubica luego del tramo curvo de la quebrada y por las
características hidráulicas del flujo es de régimen crítico a super crítico, el gálibo
es insuficiente y hay procesos de socavación en los apoyos. Este puente es de un
solo carril y la morfología del cauce en la entrada será modificada sin generar
estrechamiento, proporcionando continuidad al flujo.
IMAGEN N° 4.16 PUENTE LOS MELLIZOS
El puente debe ser cambiado por otro nuevo, cuyas dimensiones son 9.90 m. de
luz y 3.40 m. de altura total.
El puente Los Mellizos, tiene como cota de fondo de viga 1504.37 msnm y como
NAME 1501.65 msnm, luego el gálibo es de 2.72 m. superior al requerido de 2.50
m., además el tirante hidráulico máximo tiene 0.64 m., luego las medidas del
nuevo puente, 9.90 m. x 3.40 m. son las correctas.
c) PUENTE BORRACHO I - Km. 18+582.20
El nuevo puente se emplazará en el mismo lugar ampliando la sección y así el

puente tendrá mayor luz, 12.0 m.; por las características hidráulicas del flujo el
régimen es super crítico por la fuerte pendiente, se observa en el cauce depósitos
de material grueso, bolonerias y palizadas; la sección del puente debe estar
acorde con el flujo de la quebrada y según lo apreciado en el puente existente, el
río genera procesos de socavación, por ello se debe encauzar la quebrada y
proteger con enrocado ambas márgenes, aguas arriba y abajo del puente.
El actual puente estrecha el cauce, por eso el nuevo puente se proyecta de mayor
luz, los filetes del agua serán paralelos y la sección del puente debe ser similar a
las secciones aguas arriba y abajo.
El puente actual debe ser cambiado por otro de doble vía de 12 m. de luz
hidráulica x 4.40 metros de altura.
IMAGEN N° 4.17 PUENTE BORRACHO I
El puente Borracho I, tiene como cota de fondo de viga 1450.50 msnm y como
NAME 1446.98 msnm, luego el gálibo es de 3.52 m. superior al requerido de 2.50
m., el tirante hidráulico máximo es de 1.10 m., luego las medidas del nuevo
puente, 12.0 m. x 4.40 m. son las correctas.
d) PUENTE BORRACHO II – Km. 19+715.10
El curso general de la quebrada es casi recto, tiene fuerte pendiente, las

márgenes están cubiertas por vegetación poco densa, bajo el puente se aprecian
bolonerias, material grueso y palizadas. Es insuficiente hidraúlicamente porque el
río en avenidas extraordinarias deja un gálibo muy reducido, por ello será
reemplazado por otro nuevo de mayor luz y de doble vía.
El nuevo puente se emplaza en el mismo lugar del actual, pero aguas arriba se
modificará la morfología del cauce eliminando el material acumulado, haciendo
que el flujo entre al puente en tramo recto, pero la quebrada formará un flujo
rápido de gran velocidad que podría causar procesos de socavación, por ello se
debe proteger las márgenes aguas arriba y abajo de la estructura con enrocados.
Las causas del reemplazo son por insuficiencia hidráulica y por ser de una sola
vía, pues el diseño geométrico es para doble vía, luego el puente debe ser de
doble carril.
El puente nuevo será de doble vía, tendrá 12 m. de luz x 7.6 m. de altura total.
IMAGEN N° 4.18 PUENTE BORRACHO II
Según el modelo hidráulico la cota de fondo de viga es 1394.01msnm y la cota del

NAME es 1387.77 msnm, ello da un gálibo de 6.24 m., superior al requerido 2.50
m., la altura hidráulica máxima es de 1.33 m. Luego las medidas del nuevo
puente: 12.0 m. de luz hidráulica x 7.60 m. de altura total son las correctas.
e) PUENTE HUACAMAYO - Km 25+540
Por las características hidráulicas de la sección, flujo torrentoso, fuerte gradiente y

altas velocidades, el régimen es super crítico acorde con la quebrada y según lo
apreciado en el puente existente el río genera procesos de socavación, por lo
tanto las márgenes deben ser protegidas con enrocados como defensa.
Las causas del reemplazo son por cambio de eje de la vía, insuficiencia hidráulica
del actual puente y ser de una sola vía.
La sección hidráulica de la quebrada Huacamayo donde se ubicará el nuevo

puente, tiene 22 m. de luz, similar a las secciones aguas arriba y abajo del
emplazamiento de la estructura.
El puente actual será reemplazado por otro de doble vía de 22 x 4.8 metros.
IMAGEN N° 4.19 PUENTE HUACAMAYO
El resultado del modelo hidráulico indica lo siguiente: si el fondo de viga tiene

1164.48 msnm y el NAME es 1160.47 msnm, el gálibo será de 4.01 m., superior al
requerido de 2.50 m., la altura máxima hidráulica es de 0.80 m. Luego las medidas
del nuevo puente: luz hidráulica de 22.0 m. y altura total de 4.80 m. son las
correctas.
f) PUENTE CAMARON Km. 49+373.80
El puente Camaron es insuficiente hidráulicamente, pues los materiales de

arrastre han reducido la capacidad de descarga y el gálibo es pequeño. El
emplazamiento está en tramo recto de la carretera, pero el estrechamiento que
hace el puente en la sección causa la elevación del nivel de agua que desborda al
puente, adicionando además que el régimen hidráulico del flujo es super crítico.
La estructura está en mal estado, es de un solo carril y construido

provisionalmente, además por la gradiente la quebrada en las máximas avenida
presenta procesos de socavación. Este puente periódicamente es desbordado por
avenidas extraordinarias, pero no detiene el tránsito normal, por esa razón es que
se se propone su reemplazo por otro de doble vía y de mayores dimensiones.
El nuevo puente se propone que tenga de luz 9.90 m. y altura total de 3.3 m.
IMAGEN N° 4.20 PUENTE HUACAMAYO

El resultado del modelo hidráulico indica que si el fondo de viga tiene 632.44
msnm y el NAME es 629.92 msnm, el gálibo será de 2.52 m., cumple el requerido
de 2.50 m., además la altura hidráulica máxima es 0.81 m. Luego las medidas del
nuevo puente: luz hidráulica de 9.90 m. y altura total de 3.30 m. son las correctas.
g) QUEBRADA CHURCHUMAS – Km. 30+412.60
Esta quebrada es parte de la vía Villa Rica – Desvío Iscozacín, el pase por vadeo
lo hacen sobre un badén muy rústico, en una longitud de 60.0 m.,
aproximadamente; el cauce tiene bastante vegetación en las márgenes, pero
también tiene depositado mucho material de arrastre, la pendiente es fuerte
generando flujo torrentoso y régimen super crítico.
La ubicación del puente se emplaza a 50.0 m. aguas abajo del lugar de vadeo,
esta tiene buena curva de volteo y la altura permite el pase fácil de los materiales
de arrastre. Las características hidrodinámicas de la quebrada, son las que
obligan a elegir como estructura de pase, un puente, porque se pudo optar por un
badén muy grande, pero la excesiva cantidad de material de arrastre, requiere
mantenimiento constante, además la curva de volteo del badén es pequeña y los
vehículos grandes podían tener problemas de tránsito.
El puente a proyectarse será de doble carril, y cumple con el diseño geométrico de

la carretera que será de doble vía.
IMAGEN N° 4.21 QUEBRADA CHURCHUMAS
El resultado del modelo hidráulico indica lo siguiente: si el fondo de viga del

puente proyectado tiene 961.90 msnm y el NAME es 956.33 msnm, el gálibo será
de 5.57 m., la altura hidráulica máxima es 1.20 m.
El nuevo puente Churchumas tendrá 25.0 m. de luz y 7.0 m. de altura total.

h) QUEBRADA EL ASALTO O AROCHIZ – Km. 48+251.20
Esta quebrada incide sobre la carretera Villarica – Desvío Iscozacín, el pase por
vadeo lo hacen sobre el cauce natural, donde han realizado explanaciones para
utilizarlo como bsdén rústico en una longitud de 25.0 m., aproximadamente; el
cauce tiene bastante vegetación en las márgenes, pero también tiene depositado
mucho material de arrastre, la pendiente es fuerte y genera flujo torrentoso y
régimen super crítico.
La sección elegida para ubicar el puente, se emplaza a 10.0 m. aguas arriba del
lugar de vadeo, el tramo es recto con la carretera y la altura total propuesta
permite el pase fácil de los materiales de arrastre. Las características
hidrodinámicas de la quebrada exigen un puente, pues se pudo optar por un
badén, pero la cercanía al río Cacazú, casi adyacente, hace que las aguas del
Cacazú en avenidas ingresen a la quebrada, manteniendo un tirante hidráulico
alto que alarga el tiempo de interrupción del tránsito, además el eje de la vía ha
sido modificado alejándose de la influencia del río Cacazú. El puente a
proyectarse será de doble carril, cumple con el diseño geométrico de la carretera
que será de doble vía.
IMAGEN N° 4.22 QUEBRADA EL ASALTO

de 4.27 m., superando al requerido de 2.50 m., la altura hidráulica máxima es 0.63
m.
Luego, las medidas del nuevo puente: luz hidráulica de 34.0 m. y altura total de
6.00 m., son las correctas.
i) QUEBRADA EL SOL - Km. 50+856.00
En esta quebrada actualmente el pase es por vadeo, se hace sobre el cauce

natural donde han hecho explanaciones, en una longitud de 18.0 m.,
aproximadamente; el cauce tiene bastante vegetación en las márgenes, pero
también tiene depositado mucho material de arrastre.
La sección elegida para el puente se emplaza a 10.0 m. aguas arriba del lugar de
vadeo, se ubica en tramo recto con la carretera, la altura total para el puente
permite el pase fácil de los materiales de arrastre. Las características fisiográficas
de la quebrada y el cambio de eje exigen como pase un puente. El puente a
proyectarse será de doble carril, cumple con el diseño geométrico de la carretera
que será de doble vía.
IMAGEN N° 4.23 QUEBRADA EL SOL

de 3.22 m., superior al requerido de 2.50 m., la altura hidráulica máxima es de
0.30 m.
Las medidas del puente: luz de 25.0 m. y altura total de 3.10 m., son las correctas.
j) QUEBRADA NUEVA ESPERANZA – Km. 53+670.00
Esta quebrada incide sobre la carretera y el pase por vadeo lo hacen sobre el
cauce natural, donde han realizado explanaciones utilizándolo como badén
rústico, en una longitud de 15.0 m., aproximadamente; el cauce tiene bastante
vegetación en las márgenes, pero también tiene depositado material de arrastre;
la pendiente es fuerte y genera flujo torrentoso y régimen super crítico.
El puente se emplaza a 20.0 m. aguas abajo del lugar de vadeo, se ubica en

tramo recto de la vía y la altura total propuesta permite el pase fácil de los
materiales de arrastre. Las características hidrodinámicas de la quebrada y el
cambio de eje de la vía obligan elegir como pase un puente. El puente será de
doble carril, acorde con el diseño geométrico de doble vía.
IMAGEN N° 4.24 QUEBRADA NUEVA ESPERANZA

de 5.58 m., la altura máxima hidráulica es 0.44 m.
Luego las medidas del nuevo puente: luz hidráulica de 18.0 m. y altura total de
6.20 m., son las correctas.
k) PUENTE PICHANAZ Km. 63+589.00
Actualmente el puente existente es una estructura tipo Bayle de un solo carril que,
si bien es cierto cumple con los parámetros hidráulicos, no cumple con las
características de diseño vial para conservar dicha estructura, por tal motivo será
reemplazada.
El emplazamiento de la nueva estructura se ajustará al nuevo diseño geométrico

propuesto por topografía y tendrá una luz mínima de 50 m. y una altura mínima de
9 m.
IMAGEN N° 4.25 PUENTE PICHANAZ


de 8.06 m.
Luego, la luz hidráulica del nuevo puente es de 37.0 m.
i) PUENTE SALADA Km. 69+924.50
Este puente es parte del sistema de drenaje proyectado, la estructura es de

concreto, de un solo carril, la luz es de 7.2 m. y altura total de 4.0 m., es
insuficiente hidráulicamente y causa desbordes en época de avenidas se
encuentra en buen estado; el curso que presenta la quebrada es meándrico, baja
pendiente, el material del cauce lo componen piedras de tamaño, arenas, gravas y
arcillas, las márgenes de la quebrada están cubiertas por vegetación muy densa,
bajo el puente hay palizada depositada que debe ser eliminada. Este puente será
reemplazado por otro nuevo de doble vía.
IMAGEN N° 4.26 PUENTE SALADA
Puente

de 4.10 m.
j) PUENTE ALTO CHIVIZ Km. 88+680.77
Este puente es parte del sistema de drenaje proyectado, la estructura es tipo

Bayle, de un solo carril, la luz es de 30.48 m. y altura total de 4.0 m.; el curso que
presenta la quebrada es meándrico, baja pendiente, el material del cauce lo
componen piedras de tamaño medio, arenas, gravas y arcillas, las márgenes de la
quebrada están cubiertas por vegetación muy densa, bajo el puente hay palizada
depositada que debe ser eliminada. Este puente será reemplazado por otro nuevo
de doble vía.
IMAGEN N° 4.27 PUENTE ALTO CHIVIZ

de 4.41 m.
k) PUENTE PARAISO Km. 89+512.00

concreto, de un solo carril, la luz es de 10 m. y altura total de 4.0 m., es
insuficiente; se nota también que los estribos invaden el cauce, el curso que
quebrada están cubiertas por vegetación muy densa, bajo el puente existe poca
palizada depositada que debe ser eliminada. Este puente será reemplazado por
otro nuevo de doble vía.
IMAGEN N° 4.28 PUENTE PARAISO


de 2.99 m.
l) PUENTE EL SOLDADO Km. 91+921.10
Este puente es parte del sistema de drenaje proyectado, la estructura es de tipo

Bayley de metal, de un solo carril, la luz es de 27 m. y altura total de 6.0 m., es
suficiente hidráulicamente; se nota también que los estribos no invaden el cauce,
el curso que presenta la quebrada es meándrico, baja pendiente, el material del
cauce lo componen piedras de tamaño medio, además de arenas, gravas y
arcillas, las márgenes de la quebrada están cubiertas por vegetación muy densa.
Este puente será reemplazado por otro nuevo de doble vía.
IMAGEN N° 4.29 PUENTE EL SOLDADO

de 6.05 m.
m) PUENTE NAVAJA Km. 93+231.70

concreto y madera, de un solo carril, la luz es de 7.0 m. y altura total de 2.0 m., es
componen piedras de menor tamaño, el cauce también lo conforman arenas,

gravas y arcillas, las márgenes de la quebrada están cubiertas por vegetación
muy densa, bajo el puente hay palizada depositada que debe ser eliminada. Este
puente será reemplazado por otro nuevo de doble vía.
IMAGEN N° 4.30 PUENTE NAVAJA

de 2.73 m.
n) PUENTE SANTA ROSA DE CHIVIZ Km. 96+117.90

concreto, de un solo carril, la luz es de 9.5 m. y altura total de 3.0 m., es
de doble vía.
IMAGEN N° 4.31 PUENTE SANTA ROSA DE CHIVIZ


de 2.46 m.
o) PUENTE SANTA ROSA Km. 96+587.40

concreto, de un solo carril, la luz es de 10.5 m. y altura totalde 4.0 m., es
de doble vía.
IMAGEN
N° 4.30 PUENTE SANTA ROSA

de 2.46 m.

4.6. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL DISEÑO VIAL Y PAVIMENTOS
Las características técnicas de la carretera, están referidas a su geometría de diseño y

son: alineación horizontal, vertical de la vía, ancho de calzada y de las bermas.
Alternativa Con Proyecto:
Consiste en la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera con una longitud de 105.378

Km. a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente con espesor de 10.0 cm, con un ancho de
calzada de 7.0 m. y bermas de 1.5 m. a cada lado, con construcción de sistema de
drenaje y obras de arte, trabajos de señalización, plan ambiental y la construcción y
rehabilitación de 18 puentes.
En el cuadro siguiente se presenta las características técnicas más relevantes de la

carretera según la propuesta técnica planteada:
CUADRO N° 4.23: CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA

SITUACION CON PROYECTO
ALTERNATIVA CON PROYECTO

Dv. Iscozacin – Puerto
Villa Rica – Dv. Iscozacin
Parámetros Bermúdez
000 810
Km. 0+ – Km. 33+000 Km. 54+540 – Km. 87+
370
Km. 33+000 – 54+540 Km. 87+810 – 105+
Clasificación de la
Segunda Clase
Vía
Elementos de Longitud (Km.) 33+000 21+540 33+270 17+569
Diseño
Orografía Tipo 2/3
Velocidad diseño 40 - 50 Km./hora
Ancho de Carril 3.50 m 3.50 m 3.50 m 3.50 m
Sección Ancho de
7.00 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m
Transversal Calzada
Bermas 1.50 m 1.50 m 1.50 m 1.50 m
Bombeo 3.00% 3.00% 3.00% 3.00%
Tipo de carpeta Asfaltado convencional CAC
Espesor de
10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm 10.00 cm
carpeta
Base granular 20.00 cm 15.00 cm 15.00 cm 20.00 cm
Pavimento Sub Base
22.50 cm 17.50 cm 20.00 cm 25.00 cm
granular
Nº estructural 3.83 3.32 3.43 3.91
CBR al 95%
8.7 31.9 22.5 12.5
promedio
Radio Mínimo 30.0 m 30.0 m 30.0 m 30.0 m
Alineamiento Peralte 6 6 6 6
Horizontal Pendiente
8.00% 8.00% 8.00% 8.00%
Máxima
Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez
4.7. COSTO DEL PROYECTO
4.7.1. COSTO DE INVERSION
El análisis de costos comprende la inversión o presupuesto base del proyecto, los costos
de mantenimiento y costos de operación vehicular, considerando los escenarios sin y con
proyecto.
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública -
SNIP, para la situación ― Sin Proyecto‖ se considera una situación base optimizada que
consiste en realizar algunas intervenciones en la carretera, para facilitar la transitabilidad,
sin que ello signifique una solución al problema planteado.
Los costos de inversión, están compuesto por los costos de infraestructura que incluye
los costos de mitigación ambiental, estudio definitivo, la supervisión y PACRI.
Para la Alternativa Técnica Propuesta
Se ha calculado un presupuesto de inversión para la alternativa propuesta, el cual

asciende a S/ 1, 003’772,445.37 Soles a precios de mercado. El costo por kilómetro de la
carretera se estima en S/.9’525,445.97 soles (US$ 2’904,099.38).
CUADRO 4.24: COSTO DE INVERSION TOTAL

(En soles)
ITEM DESCRIPCION Costo Total

100 Obras Preliminares 9,239,880.08
200 Movimiento de Tierras 91,820,826.83
300 Pavimentos 82,522,843.26
400 Obras de Arte y Drenaje 43,145,336.46
Mantenimiento y Rehabilitación de
500 1,452,160.63
Puentes
600 Construcción de Puentes 23,006,092.45
700 Obras Complementarias 57,861,073.19
800 Transporte 305,843,635.43
900 Señalización y Seguridad Vial 4,686,076.12
1000 Impacto Ambiental 33,242,626.07
COSTO DIRECTO 652,820,550.52
GASTOS GENERALES (8.927%) 58,278,735.76
UTILIDAD (10%) 65,282,055.05
SUB TOTAL 776,381,341.33
IGV 139,748,641.44
PRESUPUESTO TOTAL 916,129,982.77
Supervisión de Obra (6.5%) 59,548,448.88
Estudio Definitivo* 5,009,109.27
PACRI 23,084,904.45
COSTO DE INVERSION (S/.) 1,003,772,445.37
COSTO DE INVERSION (US$) 306,028,184.56
Costo por Km / S/. Financiero 9,525,445.97
Costo por Km / US$ Financiero 2,904,099.38
Longitud (Km) 105.378
Tipo de Cambio 3.28
*Según Contrato CSO N° 028-2014-MTC/20
Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la
4.7.2. POLITICAS DE MANTENIMIENTO
Situación sin proyecto o situación optimizada
La situación sin proyecto existente será sometido a:
 Mantenimiento rutinario durante el periodo de análisis.

 Perfilado cada 720 días.
 Bacheo localizado al 100%.
 Reposición de grava cada 10 años, con un espesor e = 10 cm.
Situación con proyecto
La Carpeta Asfáltica existente será sometido a:
 Mantenimiento rutinario durante el periodo de análisis.

 Bacheo con la condición que el área afectada no pase al 100%.
 Sellado anual de fisuras al 100% de área dañada y espesor e = 10 mm.
 Refuerzo asfaltico cada 10 años con un espesor e = 25 mm.
4.7.3. COSTOS DE MANTENIMIENTO
En la tabla siguiente se presentan los costos de mantenimiento empleados en la

evaluación económica. La relación entre el costo mercado y el costo social para estos
conceptos es de 0.75.
CUADRO N° 4.25: COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL PROYECTO
Precio de Precio
Actividad Unidad
mercado económico
Carretera No Pavimentada - Situación Sin Proyecto
Perfilado US$ x m2 1,461.10 1,095.83
Bacheo US$ x m2 57.50 43.13
Reposición de Grava US$ x m2 19.78 14.84
US$ x km X
Mantenimiento rutinario 2,750.00 2,062.50
año
Carpeta Asfáltica - Situación Con Proyecto
Bacheo Asfaltico US$ x m2 14.15 10.61
Sello US$ x m2 1.54 1.16
Refuerzo US$ x m2 9.51 7.13
US$ x km X
Mantenimiento rutinario 3,006.00 2,254.50
año
Fuente: Estudio Definitivo del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica
- Puerto Bermúdez
Nótese que los factores de conversión empleados, relativos a costos de mercado y

sociales son: 0.79 para costos de inversión y 0.75 para costos de operación y
mantenimiento.
CAPITULO 5.
EVALUACION
La evaluación económica del proyecto de tiene como objetivo determinar la conveniencia

de efectuar las inversiones en las obras proyectadas. El proceso de la evaluación parte
de la comparación de la magnitud de las inversiones con los beneficios que se espera
alcanzar como resultado de su implementación, según las soluciones técnicas
consideradas.
La evaluación económica tiene la finalidad de establecer los beneficios de las obras

ejecutadas, desde el punto de vista económico. Dentro de este contexto, la evaluación
económica se realizará a precios que reflejen el costo de oportunidad de los recursos y
bienes utilizados en el mejoramiento de la carretera y que permita conocer y medir el
impacto económico de estos proyectos en la economía en su conjunto (deducido los
impuestos y las transferencias).
5.1. EVALUACION SOCIAL
La evaluación económica, se desarrolla analizando los costos y beneficios de los

usuarios de la carretera, haciendo uso del modelo HDM III tomando en cuenta
parámetros económicos, donde los beneficios medidos a través del ahorro de los
costos operativos vehiculares y del tiempo de los usuarios de la carretera, son
considerados como los más relevantes.
La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión en

las obras civiles y otros complementarios; los costos de mantenimiento y los costos de
operación vehicular. Estos costos deben estar expresados a precios financieros y a
precios económicos o sociales.
Este análisis contempla establecer la alternativa de proyecto y mantenimiento más

viable desde el punto de vista técnico y económico, en función a determinadas
políticas y estrategias de mantenimiento, teniendo en cuenta el comportamiento del
tráfico de la vía y que finalmente facilite la transitabilidad en condiciones adecuadas
del tráfico vehicular a lo largo de la carretera, permitiendo al público usuario
desplazarse en forma segura y a un costo razonable, medido a través de los
indicadores de rentabilidad económica.
La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social es la siguiente:

 El tráfico actual (base) de la carretera y las tasas de crecimiento previstas tanto

para el tráfico normal como el tráfico generado por efecto del proyecto,
estimadas sobre la base de variables macro-económicas (PBI regional y PBI
percapita).
 Las características técnicas y condiciones de estado de la carretera: en las
condiciones actuales (sin proyecto) y con el proyecto.
 Los costos de inversión de las obras civiles, estudio definitivo, supervisión y
PACRI. Los costos expresados a precios financieros y sociales (sin impuestos,
aranceles, etc.).
 Políticas y estrategias para el mantenimiento y conservación de la carretera
durante su vida útil.
 Costos de mantenimiento, expresados a precios financieros y sociales.
 Las características técnicas y parámetros de utilización de los vehículos tipos
identificados
 Costos de operación vehicular: costos de insumos y de los vehículos tipos
identificados.
 Costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga inmovilizada.
5.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO Y COSTOS DE LOS USUARIOS
5.2.1 Costos de mantenimiento
El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que el

camino dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por
los usuarios. La evaluación económica se está analizando en dólares, en ese sentido
los costos de las actividades están expresadas en dólares. Por otro lado, para
determinar el precio social o económico, se empleó el factor de conversión a precio
económico de 0.75, los resultados por tipo de actividades y pavimento se presentan en
el cuadro siguiente:
CUADRO N° 5.1 COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS FINANCIERO Y ECONÓMICO

(EN US $)
Costos
Descripción de actividades Unidad
Financiero Económico
Carretera No Pavimentada
Perfilado US$/Km 1,461.09 1,095.82
Bacheo con Grava US$/m3 57.50 43.13
Reposición de Ripio US$/m3 19.78 14.84
Mantenimiento de Rutina (No-Pav) US$/Km/Año 2,750.46 2,062.85
Mantenimiento Situación Optimizada US$/Km/Año 6,879.20 5,159.40
Carretera Pavimentada
Bacheo Asfaltico US$/m2 14.15 10.61
Sello US$/m2 1.54 1.16
Refuerzo US$/m2 9.51 7.13
Mantenimiento de Rutina (Pav) US$/Km/Año 3,005.89 2,254.42
Elaboración: Propia.
Información Base: Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica-Puerto Bermudez.
5.2.2 Costos de Operación Vehicular
Los Parámetros de los costos operativos de usuarios han sido actualizados según los
parámetros requeridos y opcionales para el uso del HDM publicados por el MTC con
fecha Mayo – 2011 y los valores sociales del tiempo de pasajeros, que han sido
actualizados de acuerdo a los parámetros de SNIP actualizados según la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública – RD Nº 003-2014-EF/68.01 Anexo
SNIP 10 (cuadro Nº 5.2).
CUADRO Nº 5.2 COSTOS ECONÓMICOS UNITARIOS (EN US$)
Tipo de Vehículos
Características Unidad Camiones
Auto Pick up Bus Articulado
Ligero Medio Pesado
US$. X 104,90
Vehículo Nuevo 12,386 18,009 87,630 71,070 87,147 120,095
Veh. 1
US$. x
Neumático Nuevo 41.7 70.6 313.7 126.7 313.7 393.1 393.1
Llanta
M.O.
2.63 2.63 3.01 3.01 3.01 3.01 3.01
Mantenimiento
Tripulación US$. x 0 1.22 3.95 2.35 3.10 3.57 3.57
Hora
Tiempo Pasajero 2.09 2.09 1.34 1.34 1.34 1.34 1.34
Tiempo de Carga 0 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09
Precio Gasolina 0.60
Precio Diésel 0.72
US$. (M/lt)
Precio
6.06
Lubricantes
Valor social del tiempo de viaje ha sido actualizado según la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública –
RD Nº 003-2014-EF/68.01 Anexo SNIP 10 (2014).
Información de base: OPP-MTC. Parámetros requeridos y opcionales para uso del HDM (Mayo, 2011).
En el cuadro Nº 5.3 se resume los datos sobre las características básicas utilizados
por tipo de vehículos.
CUADRO Nº 5.3 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS POR TIPO DE VEHÍCULOS
Tipo de Vehículos
Características Unidad Camiones
Auto Pick up Bus Articulado
Ligero Medio Pesado
Características básicas
Peso Bruto vehicular (t) US$. Ton 1.368 2.180 13.625 6.856 15.400 23.053 38.350
Nº de ejes equivalentes
Nº 0.01 3.40 3.40 3.40 3.40 3.40
(E4)
Nº de ejes Nº 2 2 2 2 2 3 5
Nº de Neumáticos Nº 4 4 6 6 6 10 18
Nº de pasajeros Pers./Veh 3 5 40 1 1 1 1
Utilización del vehículo
Vida útil (años) Nº Años 10 8 12 10 12 12 12
Horas x
Hrs. Conducidas / año 480 960 2,496 1,440 2,400 2,400 2,400
año
KM conducidos Km x año 25,000 40,000 120,000 60,000 90,000 100,000 100,000
|Código de depreciación Nº 2 2 2 2 2 2 2
Tipo de Vehículos
Características Unidad
Auto Pick up Bus Camiones Articulado
Código de utilización Nº 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de interés Anual % 14 14 14 14 14 14 14
Otros
Carga util (Tons) Ton. 0.32 0.62 4.13 3.84 7.00 12.00 24.50
Vel. Deseada
Km./Hr. 90 90 70 70 60 60 60
Pavimento
Vel. Deseada No
Km./Hr. 30 30 25 25 20 15 15
Pavimento
Eficiencia Energética % 0.85 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.8
Información de Base: OPP-MTC. Parámetros requeridos y opcionales para uso del HDM (Mayo, 2011).
5.3. PARÁMETROS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
Para la evaluación económica del presente proyecto, se utilizó la misma metodología

empleada en el Expediente técnico, la cual fue aprobada por la OPI del MTC con
Informe Técnico N° 279-2016-MTC/09.02. La evaluación efectuada, en términos
económicos, se realiza con el objetivo de evaluar las alternativas planteadas a nivel de
Carpeta asfáltica para los tramos de la carretera Villa Rica – Puerto Bermúdez, para lo
cual se consideraron los siguientes parámetros:
 Período de Análisis (años) : 25

 Tasa de descuento : 8.0% anual
 Año de inicio proyecto : Año 2020
 Año de inicio de Inversión : Año 2020
 Año de funcionamiento la vía : Año 2022
 Beneficio del tráfico derivado : Año 2022
 Año de Estudio Definitivo : Año 2019
 Precios de cuenta : Precios de eficiencia (precios
de mercado menos impuestos y
aranceles, netos de subsidios)
 Indicadores de evaluación : Valor Actual Neto (VAN) y Tasa
Interna de Retorno (TIR).
Las hipótesis de fundamento del presente estudio son las siguientes:
 El presente análisis económico a un nivel de intervención CAC. La situación

base de la carretera es afirmada, siendo la política de mantenimiento
rutinario para vía no pavimentada.
 Se estima que la construcción de la carretera sea para el 2020 al 2021 y la
puesta en operación de la misma sea en el 2022, del mismo modo los
beneficios del tráfico derivado.
 El periodo de análisis es de 25 años, comienza el año 2020.
 En el presupuesto del proyecto se incorpora los costos directamente
relacionadas al medio ambiente, seguridad y otros costos de tipo social
(medidas de mitigación ambiental, bermas, etc.);
 Valor residual después de 25 años es del 25% para CAC.
 Toda la información económica y financiera que ha sido incorporada en el
presente análisis están expresados en dólares USA, se emplea un tipo de
cambio de S/. 3.28 por dólar;
 Tasa de descuento es el 8.0%.
A continuación se presenta el cálculo de los beneficios del tráfico derivado (beneficio

por cambio de ruta), según el nivel de intervención de carpeta asfáltica, CAC, y de los
beneficios del tramo. Donde, el proyecto en conjunto es capaz de retornar la inversión
a través de los beneficios esperados.
5.4. BENEFICIO POR TRÁFICO DESVIADO
5.4.1 Longitudes y características de las carreteras de ruta
Los beneficios económicos del proyecto están dados por reducciones en los costos
operativos vehiculares para los dueños de vehículos que transitan en la zona afectada
por el proyecto (Trafico normal, tráfico generado y trafico desviado), reducción de
tiempo de viaje de pasajeros que son movilizados (Trafico normal, tráfico generado y
trafico desviado) por la vía analizada y reducción en costos de mantenimiento a cargo
de la unidad ejecutora PROVIAS Nacional.
El tráfico derivado es aquel en vez de utilizar, como sucede en la actualidad, la

carretera Ruta 1: Lima – La Oroya – Las Vegas - Huánuco –Pucallpa pasaría a utilizar
la carretera Ruta 2: Lima – La Oroya – Las Vegas - La Merced – Villa Rica – Puerto
Bermúdez – Von Humboldt – Pucallpa; en igualdades de condiciones de
características viales y de pavimento de la carretera Ruta PE-05N. A efectos de medir
las distancias se tomara como punto de inicio el poblado de Las Vegas y punto final el
Dv. San Alejandro, toda la carretera se corre en el ámbito de la Selva y Sierra. Se
puede apreciar que los viajes que se derivarían son los que actualmente se realizan
entre Pucallpa y Lima y entre el departamento de Junín y Pucallpa ver cuadro
siguiente. A continuación se presentan las distancias consideradas y las
características básicas de la carretera en ambos ejes competitivos por el gran
mercado de consumo que es la ciudad de Lima, ver cuadro Nº 5.4.
CUADRO Nº 5.4 LONGITUDES Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA
Ruta 2: Dv. Von Humboldt - Pto. Súnagro -

Ruta 1: Von Humboldt - Aguaytía - Tingo María -
Pto. Bermúdez - Villa Rica - La Merced -
Huánuco - Dv. Las Vegas
Tarma - Dv. Las Vegas
Long. Long.
Tramos T S E Tramos T S E
(Km) (Km)
Dv. San Alejandro - Dv. San Alejandro - Pto.
85.10 LL ASF B 62.6 LL ASF B
Aguaytía Súngaro
Pto. Súngaro - Ciudad
Aguaytía - Abra La Divisoria 52.00 O ASF B 55.0 LL ASF B
Constitución
Abra La Divisoria - Tingo Ciudad Constitución -
26.75 A ASF B 57.0 LL ASF B
María Pto. Bermúdez
Pto. Bermúdez - Villa
Tingo María - Km 374 +287 76.90 O ASF R 97.4 A ASF B
Rica
Km 374 +288 - Km 344+287 30.00 A ASF R Villa Rica -Pte. Raither 39.4 O ASF B
Km 344+287 - Huánuco 25.10 O ASF R Pte. Raither - La Merced 13.1 O ASF B
200.0
Huánuco - Dv. Las Vegas O ASF B La Merced - Tarma 73.2 O ASF B
0
Tarma - Dv. Las Vegas 32.7 O ASF B
495.8
Total Total 430.4
5
Diferencia de distancia entre Rutas (en Km.) = 65.450
Simbologías:
T: Topografía; S: Superficie de rodadura; E: Estado
O: Ondulado; A: Accidentado; L: Llano
ASF: asfaltado, B: bueno; R: Regular
5.4.2 Costos operativos vehiculares por tipo de vehículos
Los COV (costos operativos vehiculares) pertinentes para cada uno de los vehículos a
desviarse son los siguientes e incluyen los costos operativos vehiculares y los tiempos
de viaje de los pasajeros. Dichos valores han sido estimados por la Oficina de
Inversiones de la OPP-MEF y sus valores están expresados en US $ económicos -
Vehículo – Km, ver cuadro Nº 5.5.
CUADRO Nº 5.5 COSTOS ECONÓMICOS POR TIPO DE VEHÍCULO (US $ X VEH-KM.)
Camio Bus Bus Camión Camión Articu-

TRAMO Región S T E Auto
neta medio Grande 2 Ejes 3 Ejes lados
Ruta 1: Von Humboldt - Aguaytía - Tingo María - Huánuco - Dv. Las Vegas
Dv. Von Humboldt -
Aguaytía
Selva LL ASF B 0.252 0.277 0.547 0.622 0.680 0.928 1.202
Aguaytía - Abra La Divisoria Selva O ASF B 0.252 0.374 0.572 0.821 0.920 1.301 1.682
Abra La Divisoria - Tingo
María
Selva A ASF B 0.252 0.383 0.584 0.837 0.937 1.326 1.716
Tingo María - Km 374 +287 Selva O ASF R 0.269 0.391 0.634 0.854 1.094 1.467 1.823
Km 374 +288 - Km
344+287
Selva A ASF R 0.277 0.399 0.634 0.870 1.111 1.492 1.865
Km 344+287 - Huánuco Selva O ASF R 0.286 0.409 0.649 0.899 1.149 1.548 1.923
Huánuco - Dv. Las Vegas Sierra O ASF B 0.262 0.392 0.599 0.866 0.974 1.365 1.773
Costo Total COV – Ruta 1 = 0.264 0.375 0.603 0.824 0.981 1.347 1.712
Ruta 2: Dv. Von Humboldt - Pto. Súngaro - Pto. Bermúdez - Villa Rica - La Merced - Tarma - Dv. Las Vegas
Dv. Von Humboldt - Pto.

Selva LL ASF B 0.252 0.277 0.547 0.622 0.680 0.928 1.202
Súngaro
Pto. Súngaro - Ciudad
Selva LL ASF B 0.252 0.277 0.547 0.622 0.680 0.928 1.202
Constitución
Ciudad Constitución - Pto.
Selva LL ASF B 0.252 0.277 0.547 0.622 0.680 0.928 1.202
Bermúdez
Pto. Bermúdez - Villa Rica Selva A ASF B 0.252 0.383 0.584 0.837 0.937 1.326 1.716
Villa Rica -Pte. Raither Selva O ASF B 0.252 0.374 0.572 0.821 0.920 1.301 1.682
Pte. Raither - La Merced Selva O ASF B 0.252 0.374 0.572 0.821 0.920 1.301 1.682
La Merced - Tarma Sierra O ASF B 0.274 0.462 0.624 1.003 1.141 1.582 2.040
Tarma - Dv. Las Vegas Sierra O ASF B 0.262 0.392 0.599 0.866 0.974 1.365 1.773
Costo Total COV – Ruta 2 = 0.256 0.352 0.574 0.776 0.866 1.208 1.562
Información Base: Costo modular de operación vehicular a precios económicos – OPI – MTC (Noviembre, 2010).
Para estimar los costos totales se emplea la siguiente fórmula:
CT anual = IMD veh x COV x Distancia x 365.

5.4.3 Resultado final del beneficio por tráfico desviado
Luego de estimar los costos totales para cada eje vial que compiten por el mercado de
Lima se ha estimado el valor actual para el periodo 2022 – 2044 de los beneficios por
ahorros en COV descontados por la TSD de 8.0% vigente y empleando el cuadro Nº
14 del estimado de flujo de vehículos a ser desviados siendo un total de 456 vehículos
para el año 2022. Resultando un VANE del beneficio por tráfico desviado de US $
118.5 millones a precios económicos, el mismo que será ingresado en el consolidado
integral de los flujos del modelo HDM-III con beneficios de trafico desviado, ver cuadro
Nº 5.6.
CUADRO Nº 5.6 ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR TRÁFICO DESVIADO (US $

ECONÓMICOS)
1/
COV COV Beneficios Trafico Desviado
Tarapoto - Tarapoto - Juanjuí -
Año
Moyobamba - Tocache - Huánuco Miles US $ Asignado al Tramo
Chiclayo – Lima - La Oroya - Lima económicos (MM US $ económicos)
2017
2022 118,306.5 93,748.1 24,558.3 8.829
2023 123,038.7 97,498.1 25,540.7 9.182
2024 127,960.3 101,398.0 26,562.3 9.549
2025 133,078.7 105,453.9 27,624.8 9.931
2026 138,401.8 109,672.1 28,729.8 10.328
2027 143,937.9 114,058.9 29,879.0 10.742
2028 149,695.4 118,621.3 31,074.1 11.171
2029 155,683.2 123,366.2 32,317.1 11.618
2030 161,910.6 128,300.8 33,609.8 12.083
2031 168,387.0 133,432.8 34,954.1 12.566
2032 175,122.5 138,770.1 36,352.3 13.069
2033 182,127.4 144,320.9 37,806.4 13.591
2034 189,412.4 150,093.8 39,318.7 14.135
2035 196,988.9 156,097.5 40,891.4 14.701
2036 204,868.5 162,341.4 42,527.1 15.289
2037 213,063.2 168,835.1 44,228.1 15.900
2038 221,585.8 175,588.5 45,997.3 16.536
2039 230,449.2 182,612.0 47,837.2 17.198
2040 239,667.2 189,916.5 49,750.6 17.885
2041 249,253.9 197,513.2 51,740.7 18.601
2042 259,224.0 205,413.7 53,810.3 19.345
2043 269,593.0 213,630.3 55,962.7 20.119
2044 280,376.7 222,175.5 58,201.2 20.923
VANE (TSD = 8.0%) periodo 2022 - 2044 US $ 118.579
1/ En el caso del presente tramo Villa Rica – Puerto Bermúdez se asignan el 36.0% del total de beneficios estimado
para el tráfico derivado, que representa un porcentaje de la longitud total de la carretera desde el Dv. San Alejandro
– Puerto Súngaro – Dv. Ciudad Constitución – Dv. Puerto Bermúdez - Villa Rica.
4.1. Análisis de los indicadores económicos
Los resultados muestran indicadores económicos socialmente rentables para el

proyecto integral ―Mejoramiento y la Rehabilitación de la Carretera Villa Rica – Puerto
Bermúdez, 0+000 - Km. 105+900‖ con un nivel de intervención a nivel de CAC
asfaltado modificado con un VANE (8.0%) positivo de S/. 346 Millones de Soles a
precios sociales (equivalente a US$ 105.5 Millones de dólares) y una TIRE (%) igual a
12.25%.
Evaluando los resultados de cada tramo que conforma la carretera Villa Rica – Puerto
Bermúdez, se observa que solo el tramo Villa Rica – San Juan de Cacazú es rentable
socialmente, a diferencia del resto de tramos que muestran indicadores negativos.
Analizando el beneficio por tráfico derivado vemos que es significativo en la evaluación
integral, resultando un VANE (8.0%) positivo y una TIRE (%) mayor a la tasa social de
descuento (TSD = 8.0%), datos mostrados en el cuadro Nº 5.6.
El flujo de la evaluación económica del proyecto integral de la carretera Villa Rica –

Puerto Bermúdez esta mostrado en el cuadro N° 5.7 donde la evaluación determina
que los costos de ejecución de la obra no altera la viabilidad del proyecto, ante la
aprobación del presupuesto del costo de obra del expediente técnico del tramo
integral. Siendo el aporte del tráfico derivado muy significativo al momento de evaluar
la carretera de forma integral.
CUADRO Nº 5.7 ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS TOTAL DEL PROYECTO (En US $ ECONÓMICOS)

Beneficios Netos por tramos
Beneficio del
Villa Rica - San Juan de Dv. Puerto Beneficio
Años Dv. Izcosacin - Km. 87+810 - Dv. Tráfico
San Juan de Cacazú - Dv. Bermúdez - Puerto Total Integral
Km. 87+810 Puerto Bermúdez Desviado
Cacazú Izcosacin Bermúdez
2020 -15.140 -9.860 -15.280 -4.360 0.000 -44.640 0.000 -44.640
2021 -60.560 -39.460 -61.110 -17.430 0.000 -178.560 0.000 -178.560
2022 9.050 1.880 3.770 0.460 -3.720 11.440 8.829 20.269
2023 9.420 1.960 3.930 0.470 -14.870 0.910 9.182 10.092
2024 10.030 2.210 4.330 0.580 0.640 17.790 9.549 27.339
2025 8.880 1.710 3.620 0.350 0.440 15.000 9.931 24.931
2026 10.590 2.020 4.100 0.460 0.550 17.720 10.328 28.048
2027 10.890 2.150 4.310 0.520 0.610 18.480 10.742 29.222
2028 11.380 2.290 4.550 0.550 0.630 19.400 11.171 30.571
2029 11.860 2.410 4.760 0.560 0.660 20.250 11.618 31.868
2030 12.350 2.510 4.950 0.590 0.680 21.080 12.083 33.163
2031 11.210 1.540 3.480 0.130 0.700 17.060 12.566 29.626
2032 13.400 2.710 5.340 0.630 0.730 22.810 13.069 35.879
2033 13.950 2.820 5.550 0.650 0.350 23.320 13.591 36.911
2034 14.760 3.100 6.010 0.760 0.870 25.500 14.135 39.635
2035 13.590 2.500 5.230 0.500 0.640 22.460 14.701 37.161
2036 15.940 3.050 6.050 0.710 0.830 26.580 15.289 41.869
2037 16.350 3.230 6.350 0.750 0.880 27.560 15.900 43.460
2038 17.070 3.420 6.690 0.780 0.910 28.870 16.536 45.406
2039 17.750 3.560 6.950 0.810 0.940 30.010 17.198 47.208
2040 18.470 3.700 7.220 0.830 0.980 31.200 17.885 49.085
2041 19.210 3.840 7.490 0.860 1.010 32.410 18.601 51.011
2042 19.970 3.990 7.770 0.890 1.050 33.670 19.345 53.015
2043 20.770 4.140 8.060 0.920 1.080 34.970 20.119 55.089
2044 40.740 16.790 27.710 6.490 5.850 97.580 20.923 118.503
VPN (8%) 51.71 -20.60 -21.31 -14.18 -8.68 -13.07 118.58 105.51
CUADRO Nº 5.8 INDICADORES ECONOMICOS (US $ ECONÓMICOS)
Indicadores Economicos
Tramos
VAN TIR B/C
1 51.706 14.24% 1.78
2 -20.604 3.13% 0.52
3 -21.310 4.88% 0.68
4 -14.176 -0.44% 0.26
5 -8.683 0.86% 0.37
Beneficio Tráfico 118.579
Proyecto
105.513 12.25% 1.50
Integral
Fuente: Estudio de Perfil del PIP Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
4.2. Análisis de sensibilidad
La sensibilidad representa la incidencia de las variaciones de los costos de

inversión y de los beneficios (tiempo de viaje + costos operativos vehiculares) en
los resultados de los indicadores económicos del VANE y TIRE del proyecto.
CUADRO Nº 5.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD POR VARIACIÓN DE COSTOS Y

BENEFICIOS.
Variación de los Costos de Inversión

0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.50
0.50 57.03 35.27 13.50 -8.27 -30.03 -51.80 -73.57 -95.33 -117.10 -138.86 -160.63
0.60 88.50 66.73 44.96 23.20 1.43 -20.34 -42.10 -63.87 -85.64 -107.40 -129.17
Variación de los Beneficios
0.70 119.96 98.19 76.43 54.66 32.89 11.13 -10.64 -32.41 -54.17 -75.94 -97.70
0.80 151.42 129.66 107.89 86.12 64.36 42.59 20.82 -0.94 -22.71 -44.47 -66.24
0.90 182.89 161.12 139.35 117.59 95.82 74.05 52.29 30.52 8.75 -13.01 -34.78
1.00 214.35 192.58 170.82 149.05 127.28 105.52 83.75 61.98 40.22 18.45 -3.31
1.10 245.81 224.05 202.28 180.51 158.75 136.98 115.21 93.45 71.68 49.91 28.15
1.20 277.28 255.51 233.74 211.98 190.21 168.44 146.68 124.91 103.14 81.38 59.61
1.30 308.74 286.97 265.21 243.44 221.67 199.91 178.14 156.37 134.61 112.84 91.07
1.40 340.20 318.44 296.67 274.90 253.14 231.37 209.60 187.84 166.07 144.30 122.54
1.50 371.67 349.90 328.13 306.37 284.60 262.83 241.07 219.30 197.53 175.77 154.00
Información de Base: Corridas del Modelo HDM III.
INCIDENCIA EN EL VANE DE LAS VARIACIONES DE LOS COSTOS
VANE (8.0%) Millones de US $ económicos

230.0
220.0
210.0
200.0
190.0
180.0
170.0
160.0
150.0
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
-10.0 -50.0% -40.0% -30.0% -20.0% -10.0% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0%
-20.0
Variación Costos(%)
5.5. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del

proyecto elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de operación y
mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil.
Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado,

elaborado en los capítulos anteriores e identificar todas las posibles fuentes de
ingresos o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por
parte de cada actor local que participe en la sostenibilidad de la vía en estudio.
La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que

establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el
mantenimiento de la carretera Villa Rica – Puerto Bermúdez.
Como es una vía nacional debe ser asumido por el MTC – PROVIAS Nacional.
Factores que garantizan los resultados del proyecto:
 Flujo de vehículos continuo y en crecimiento.

 Crecimiento de las actividades relacionadas a la demanda de viajes.
 Mercados donde ofrecer sus productos agrícolas, pecuarios y otros
 Actividades turísticas.
 Participativo y Planes de Desarrollo.
Por el tipo de inversión y la jurisdicción de la vía nacional será PROVIAS

Nacional la entidad responsable de la ejecución de la obra vial.
Como puede observarse la vía es de vital importancia para el desarrollo,

articulación e integración. Esta vía es de importancia regional y nacional por su
conexión entre diversas localidades, centros poblados y sobre todo por mantener
la comunicación y transporte entre las regiones de Pasco, Huánuco y Ucayali.
5.6. IMPACTO AMBIENTAL
El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es el de definir,

identificar y evaluar los impactos ambientales que se generen por las actividades
proyectadas para los trabajos de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Villa Rica - Puerto Bermúdez, así como poder establecer las medidas necesarias
para evitar, controlar y/o mitigar dichos impactos que degradan el ambiente de
manera que resulten niveles aceptables dentro de una perspectiva de desarrollo
sostenible, con esto se evitarán las medidas correctivas costosas de mitigación
y/o corrección.
Gracias a la línea base socio ambiental y cultural, este estudio nos ayudará a
realzar el entorno natural y preservar los valores culturales y sociales que se
encuentren circundantes al proyecto.
 Objetivos Específicos
 Cumplir con la normativa vigente para los Estudios de Impacto

Ambiental y darlos a conocer a la población afectada.
 Realizar un diagnóstico de la Línea Base Ambiental pre-operacional
de toda el área de influencia del proyecto, bajo una amplia y clara
concepción de las actividades a realizarse en el proyecto, dando
como resultado el poder identificar las actividades que puedan
generar impactos.
 Identificar, analizar y evaluar los impactos ambientales directos e
indirectos, positivos y negativos, que son producidos por las obras
del proyecto sobre el entorno físico, biológico, social y cultural, dadas
las etapas de planificación, construcción y operación.
 Identificar los Pasivos Ambientales, clasificarlos como críticos, no
críticos, dándoles un valor respectivo y así poder establecer las
medidas de mitigación adecuadas, así, también, los costos
respectivos para su implementación.
 Diseñar un Plan de Manejo Ambiental que esté conformado por el
conjunto de estrategias, programas, proyectos y diseños necesarios
para prevenir, controlar, mitigar, compensar y corregir los diferentes
impactos que se generen por el proyecto en sus diversas etapas.
 Elaborar un presupuesto de las medidas propuestas en el Plan de
Manejo Ambiental e incorporarlo al presupuesto general del proyecto.
 Comunicar a la población las ventajas y desventajas del proyecto, de
manera participativa y adecuada. Así los talleres participativos,
consultas públicas y específicas, ayudarán a la comunicación
constante con la población.
 Identificar los afectados producidos por la ejecución del proyecto, con

esto identificar las necesidades de las expropiaciones de predios y/o
su reubicación, establecer un programa de reasentamiento y/o
compensación de la población de acuerdo a lo establecido en la R.D.
Nº007-2004.MTC/16.
b) Definición del área de influencia del proyecto
El área de influencia está conformada por la porción de territorio compuesta

por elementos bióticos, abióticos y por la población humana en sus
diferentes formas de organización y asentamiento que podrían ser afectados
positiva o negativamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del
Proyecto.
El área de influencia directa e indirecta del proyecto se propone en el plan

de trabajo, especificando que dicha área puede ser modificada en función de
los resultados del propio EIA (Estudio de Impacto Ambiental).
 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)
Definida como aquel espacio geográfico aledaño a la infraestructura vial, el

cual recibiría con mayor intensidad los impactos producidos por las
actividades del proyecto.
Siguiendo las indicaciones del Manual para el diseño de EIAs en Proyectos

de Infraestructura Vial del Banco Mundial se considerará una franja de 400
m. (200 m. a cada lado del eje), a lo largo de toda la carretera y en caso de
las instalaciones auxiliares se considerarán 200 m. alrededor del perímetro
de cada una de ellas.
Para establecer el AID se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:
9. Las zonas expuestas a impactos por la ejecución de obras e

instalaciones auxiliares
Las zonas expuestas a impactos por las instalaciones auxiliares como

Canteras, Depósitos de Material Excedente (DME), Campamentos, Patio de
Máquinas, Planta Chancadora, etc. “y sus respectivos accesos, ya sean
existentes o a ser habilitados”, etc. El AID no sólo es la zona por donde
pasa la vía, sino en conjunto cómo cada uno de sus componentes puede
afectar a los aspectos físicos, biológicos o sociales.
10. Los centros poblados (todas las comunidades, caseríos y otros)

cuya jurisdicción cruza la vía
Los centros poblados (comunidades, caseríos y otros) en los que los

potenciales efectos de la ejecución del Proyecto incidirían directamente
sobre las estructuras o condiciones socio económicas de la población a ser
afectada. Es decir, lugares en los que los asentamientos humanos donde los
impactos socio-ambientales tendrían efectos claramente definidos por la
intervención de actividades o componentes del proyecto.
11. Las áreas naturales protegidas y su zona de amortiguamiento

colindante o cruzadas por la vía.
Las Áreas Naturales Protegidas (ANP)2 son espacios continentales y/o

marinos del territorio nacional reconocidos, establecidos y protegidos
legalmente por el Estado como tales, debido a su importancia para la
conservación de la diversidad biológica y demás valores asociados de
interés cultural, paisajístico y científico, así como por su contribución al
desarrollo sostenible del país.
12. Las áreas de patrimonio cultural colindantes o atravesadas por la

vía.
El patrimonio cultural es la herencia cultural propia del pasado de una

comunidad, con la que ésta vive en la actualidad y que transmite a las
generaciones presentes y futuras.
13. Los predios como viviendas, tierras agrícolas y otros que pueden
ser afectados o beneficiados por las obras relacionadas al Proyecto
El Proyecto identificó en el estudio de afectaciones prediales los predios

como viviendas, tierras agrícolas y otros que serán ser afectados o
beneficiados por las obras relacionadas al Proyecto y diseñó programas de
compensación a la afectación temporal o permanente de los terrenos de
cultivos o viviendas en el caso en que la vía pase por esas áreas agrícolas u
ocupe el área de la vivienda.
14. Las Comunidades Campesinas, Indígenas y Nativas, cuya

jurisdicción es cruzada y/o colinda con la vía
Las Comunidades Nativas tienen su origen en los grupos tribales de la Selva

y Ceja de Selva y están constituidas por conjuntos de familias vinculadas por
los siguientes elementos principales: idioma o dialecto, caracteres culturales
y sociales, tenencia y usufructo común y permanente de un mismo territorio,
con asentamiento nucleado o disperso.
15. Las micro-cuencas que son atravesadas por la vía
La vía cruza diversos micro-cuencas, las cuales están consideradas dentro

del Área de Influencia Directa.
16. Los ecosistemas críticos atravesados o colindantes con la vía
Un ecosistema es el medio ambiente biológico que incluye todos los

organismos vivientes de un lugar particular, conteniendo, también, todos los
componentes no vivos que interactúan con los componentes físicos del
medio ambiente como el aire, el suelo, el agua y el sol.
 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)
El AII está compuesto por el área donde los efectos e impactos son
indirectos durante la ejecución y operación del proyecto vial. Para efectos de
la determinación del Área de Influencia Indirecta del Proyecto se tiene en
cuenta el criterio:
4. Las zonas (las comunidades campesinas, indígenas y nativas, las áreas

naturales protegidas, las áreas de patrimonio cultural y los ecosistemas)
vinculadas a la vía por caminos de acceso terrestre o fluvial que
confluyen en la misma.
5. Las cuencas o micro-cuencas que son cruzadas o adyacentes a las vías
de accesos del Proyecto.
6. Los centros poblados que se encuentran conectados con la vía a través
de una carretera, camino secundario o ramal, o vía fluvial siempre y
cuando esta sea capital de provincia o distrito o cuente por lo menos con
una población de 500 habitantes.
c) LÍNEA BASE AMBIENTAL
El área de estudio de la carretera Villa Rica - Puerto Bermúdez, presenta

rasgos morfológicos que son el resultado de una larga evolución producida
principalmente por el tectonismo, el plutonismo y la erosión, factores que
modelaron dicha región hasta alcanzar el actual paisaje morfo-estructural.
Toda la vía se ubica Geomorfológicamente en las estribaciones de la

Cordillera Oriental, formando parte del llano amazónico, aportando los
caudales de las quebradas y ríos existentes al río Cacazú, tributario de la
hoya Amazónica.
Presenta altitudes entre los 300 y 2500 msnm, las mismas que están
atravesadas por el rio Pichis y Palcazu, la morfología prosigue de valle
abierto con pendientes onduladas y laderas de hasta 30º, con presencia de
quebradas tributarias, presencia de densa cobertura vegetal y zonas
urbanas aisladas.
En las zonas altas es notable valles en V, evidenciando ser jóvenes, con

ambos flancos emplazados en afloramientos rocosos conformados por
areniscas y con gradientes hidráulicas pronunciadas.
d) LINEA BASE BIOLOGICA
En la zona de Estudio se encuentra cruzando el Área Natural Protegida

―Bosque de Protección San Matías San Carlos‖ (BPSMSC).
Se precisan las siguientes formaciones ecológicas: Bosque Muy Húmedo –

Montano Bajo Tropical (bhm –MBT), Bosque Muy Húmedo-Premontano
Tropical (bmh-PT), Bosque Húmedo-Premontano Tropical (bh-PT), Bosque
Pluvial-Premontano Tropical (bp-PT), Bosque Muy Húmedo-Tropical (bmh-
T), Bosque Húmedo Tropical (bh-T) y Bosque Pluvial-Premontano Tropical
(bp-PT).
Para la descripción e identificación de la flora, se usó observaciones directas

de la vegetación y la identificación taxonómica de las especies colectadas;
esta información se contrasto con recopilaciones bibliográficas de zonas de
vida similares y próximas a las zonas de entorno del proyecto.
e) ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS
El Bosque de Protección San Matías – San Carlos (BPSMSC), creado con la

R.S. Nª101-87-AG/DGFF el 20 de Marzo de 1987, está ubicado en la Región
Pasco. Abarca una extensión de 145 818.00 ha., exactamente entre los
distritos de Palcazu, Puerto Bermúdez y Villa Rica, en la provincia de
Oxapampa,. Tiene un rango altitudinal que va desde los 300 hasta los 2,250
m.s.n.m. Esta importante área natural protegida resguarda la cuenca alta de
los ríos Pichis y Palcazu ubicada en la cordillera San Matías y San Carlos.
El BPSMSC no sólo fue creado como protector de la fauna y flora nativa de

la zona, sino que además tiene un compromiso cultural por lo que promueve
el mantenimiento y desarrollo de los valores culturales de las comunidades
nativas Ashaninkas y Yaneshas.
En su interior se protegen bosques inalterados que albergan una alta cuota

de especies biológicas endémicas de interés nacional. Del mismo modo, sus
diferentes pisos presentan una impresionante vegetación que varía desde el
bosque alto exuberante hasta el bosque tupido sobre los 2,000 m.s.n.m. con
abundantes helechos, bromelias, líquenes, musgos, epifitas, orquídeas y
ericáceas.
El Reserva Comunal El Sira (RCES) creado el 22 de Junio del 2001, con la

D.S.Nº037-2001-AG, se ubica sobre la cordillera El Sira y se encuentra
influenciada por las cuencas de los ríos Ucayali, Pachitea y Pichis.
Políticamente ocupa las regiones Pasco, Huánuco y Ucayali. Tiene una
extensión de 616,413.41has y a una altura máxima de 2500 msnm.
Esta reserva se categoriza como comunal, puesto que además de preservar

la diversidad biológica, se encuentra también en beneficio de las
comunidades nativas Asháninkas, Yánesha y Shipibo-Conibo, ubicados en
la zona de influencia. Su presencia y conservación permite, además, la
regulación del clima, la protección de cuencas, así como la captación de
agua para uso humano.
La RCES se presenta como un bosque primario no perturbado, alberga

muchas especies endémicas y diversos tipos de vegetación significativa.
El acceso al RCES es muy difícil por las colinas escarpadas y quebradas

que se presentan por el río Ucayali. Los lagos de la zona son de importancia
religiosa para los pobladores de la etnia Asháninkas por ser entradas al
mundo interior.
f) LINEA BASE SOCIO ECONOMICA
El área de influencia directa del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto

Para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Villa Rica - Puerto
Bermúdez, Tramos: Villa Rica - Desvío Iscozacín y desvío Iscozacín - Puerto
Bermúdez comprende 13 localidades asentadas en 3 distritos; Villa Rica,
Palcazu y Puerto Bermúdez, todas ellas pertenecen a la provincia de
Oxapampa, en la Región Pasco, que es administrado por el Gobierno
Regional de Pasco.
De las 13 localidades de estudio, 09 de ellas, entre caseríos, comunidades

nativas y centros poblados corresponden al distrito de Villa Rica, 1 de ellas
corresponde al distrito de Palcazu y 3 corresponden al distrito de Puerto
Bermúdez.
La población total de las comunidades nativas ubicadas en el área de

estudio asciende a 468 habitantes, de los cuales 413 son comuneros activos
y 55 son comuneros no activos.
En el área de estudio existen 5 comunidades campesinas, 4 de ellas

ubicadas en el distrito de Villa Rica y 1 ubicada en el distrito de Puerto
Bermúdez.
En el distrito de Villa Rica se ubican El Milagro, Unión de la Selva, Puellas y

San Pedro de Pichanaz y en el distrito de Puerto Bermúdez se ubica la
comunidad nativa de Santa Rosa de Chiviz.
Las comunidades nativas del distrito de Villa Rica pertenecen a la

etnia/familia yanesha, el cual también es su lengua materna, en cambio la
comunidad nativa del distrito de Puerto Bermúdez (Santa Rosa de Chiviz)
pertenece a la etnia/familia lingüística de los campas y ashaninkas.
Generalmente delimitan, o su territorio está cercano, a otras comunidades

como los casos de la comunidad nativa Puellas que delimita con el caserío
Yunculmas; la comunidad nativa San Pedro de Pichanaz que está dentro de
la jurisdicción del sector San Francisco; y la comunidad nativa de Santa
Rosa de Chiviz que está asentada dentro de Alto Chiviz.
g) IDENTIFICACIÓN DE AFECTACIONES PREDIALES
Se ha identificado un total de 274 predios. La mayoría de terrenos son de

aptitud forestal y se ha encontrado un total de 67 viviendas que serán
afectadas.
La tipología de vivienda encontrada es de madera cimentada sobre pilotes y

con techos de calamina, y presentan en algunos casos elementos
estructurales de material noble y en otros casos techo de cobertura vegetal
y/o madera.
5.7. GESTION DEL PROYECTO
5.7.1. Fase de ejecución
La entidad responsable de la ejecución del proyecto vial es el Gobierno Central a

través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es el encargado
de la parte administrativa y de su gestión. Para lo cual, el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL es la Unidad
Ejecutora del pliego del MTC. Por tratarse de una vía nacional. PROVIAS
Nacional es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo
N° 033- 2002- MTC del 12.07.2002; Cuenta con autonomía técnica,
administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de proyectos de
construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial
Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y
seguro, que contribuya a la integración económica y social del país.
Para ello cuenta con un personal técnico que tenga como finalidad poder
supervisar y evaluar los avances físicos y financieros de la carretera y presentar
informes al Gerente de los resultados que se vienen obteniendo. La modalidad
de ejecución sería CONTRATA toda vez que la entidad PROVIAS Nacional cede
a contratista y supervisores la ejecución de la obra vial.
PROVIAS Nacional es una entidad ejecutora del MTC con capacidad técnica en
la revisión, evaluación y supervisión de los estudios como de las obras en
ejecución. Así mismo dispone de la Gerencia de Estudios como la Gerencia de
obras con un pull de ingenieros de todas las especialidades que permiten
evaluar y supervisar el programa de ejecución del estudio y la obra
respectivamente.
La ejecución del proyecto se realizará en 3 años, siendo el primer año de

operación del Proyecto el año 2022.
La modalidad de ejecución recomendada es administración indirecta - por

contrata.
5.7.2. Fase de Funcionamiento.
La operación, mantenimiento y organización de la infraestructura vial,

estará bajo la responsabilidad de PROVIAS Nacional, entidad que
monitoreará y supervisará las diversas acciones de la Empresa o
Consorcio que se adjudique la ejecución de las obras y efectúe la gestión
del mantenimiento vial por el período estipulado (20 años). Estos aspectos
se precisarán en los Contratos de Concesión que en su momento se
suscribirán con PROVIAS Nacional.
5.7.3. Financiamiento
El proyecto será ejecutado con recursos provenientes de partidas

presupuestales del Tesoro Público correspondientes al Ministerio de Transportes
y Comunicaciones. Para la etapa de inversión, el presupuesto se destinará de

acuerdo al presupuesto de inversión que se determine y apruebe en el presente
estudio a nivel de perfil. Y, para la etapa de funcionamiento, el mantenimiento de
la carretera se hará con gastos corrientes, los mismos que ya están
programados.
5.8. MATRIZ DE MARCO LOGICO
CUADRO N° 5.14: MATRIZ DE MARCO LOGICO

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Desarrollo económico y social con
mejoras en el nivel y calidad de vida - Ingreso percapita. - Encuestas a hogares.
Fin de la población de la zona del - Disminución de las necesidades - Censos (Índices estadísticos). Adecuadas políticas
proyecto económicas.
básicas insatisfechas. - Estudios económicos.
Lograr una adecuada condición de - Vías en condiciones de - Conteo vehicular.

transitabilidad en la carretera Villa transitabilidad y serviciabilidad en - Encuestas periódicas a los Adecuada promoción y
Propósito Rica – Puerto Bermúdez buen estado durante la vida útil. usuarios de la vía. desarrollo de las
- Reducción de costos de operación - Informes sobre el estado de la actividades económicas.
y tiempo de viaje para los usuarios. vía.
Rehabilitación y Mejoramiento de la - 105.378 Km de superficie mejorada Cumplimiento de los
carretera a nivel de carpeta asfáltica en adecuadas condiciones de - Inventario vial. compromisos de
Componente
10.0 cm de espesor, ancho de 7.0 m y transitabilidad - Obras de arte y - Informe de liquidación de obra. financiamiento
bermas de 1.5 m a cada lado. drenaje necesarias. programados.
Cumplimiento de los
 Elaboración del Expediente - Informe de ejecución y avance
compromisos de
Técnico. - Costo de Inversión asciende a S/ de obra.
financiamiento
Acciones  Ejecución de Obra. 1,003’772,445.37 soles a precios de - Informe de supervisión y
programados.
mercado. monitoreo y control de la Unidad
 Supervisión de Obra. Participación de la
Ejecutora.
 Gastos de Expropiaciones. Sociedad Civil.
5.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El problema central identificado y que requiere urgente atención está dado por la:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera Villa Rica –
Puerto Bermudez”, que dificulta el acceso de la población del área de influencia
hacia los principales mercados regionales y locales para comercializar sus
productos‖.
De lo ante señalado; el objetivo del proyecto que debe acometer: “Adecuadas

condiciones de transitabilidad en la carretera Villa Rica – Puerto
Bermúdez”, que facilite el acceso de la población del área de influencia hacia
los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos‖.
De acuerdo a la evaluación económica y los criterios técnicos utilizados, la

evaluación integral conjunta de los tramos considerados para su intervención
muestra indicadores de rentabilidad para la alternativa técnica propuesta
(Carpeta Asfáltica de 10.0 cm de espesor, ancho de 7.0 m y bermas de 1.5 m a
cada lado).
Los resultados muestran indicadores económicos socialmente rentables para el

proyecto integral ―
Mejoramiento y la Rehabilitación de la Carretera Villa Rica –
Puerto Bermúdez, 0+000 - Km. 105+900‖ con un nivel de intervención a nivel de
CAC asfaltado modificado con un VANE (8.0%) positivo de S/. 346 Millones de
Soles a precios sociales (equivalente a US$ 105.5 Millones de dólares) y una
TIRE (%) igual a 12.25%.
El monto de inversión total para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera

asciende a: S/ 1,003’772,445.37 Soles, que incluye el costo total de obra, costo
de Supervisión de Obra, costos de la elaboración del Estudio Definitivo y PACRI.
Recomendaciones
En vista de que la evaluación social y los indicadores de rentabilidad son

favorables, se recomienda que el presente estudio sea declarado VIABLE a
efectos de proceder con la siguiente etapa de la Elaboración del Expediente
Técnico correspondiente a la Fase de Ejecución.

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ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA: REHABILITACION

CAPITULO 1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................... 4

1.1. INFORMACIÓN GENERAL ..................................................................................................... 4

1.1.2. Localización del Proyecto ......................................................................................................... 4

1.3.2. Medios para alcanzar el Objetivo Central .............................................................................. 5

1.3.3. Alternativas de Solución ........................................................................................................... 6

1.4. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA .............................................. 6

1.5. ANALISIS TECNICO DEL PIP................................................................................................. 7

1.6. COSTOS DEL PIP ..................................................................................................................... 8

1.7. EVALUACION SOCIAL ............................................................................................................ 9

1.7.1. Criterios de evaluación ........................................................................................................... 10

1.7.2. Indicadores de Rentabilidad................................................................................................... 10

1.7.3. Análisis de Sensibilidad .......................................................................................................... 10

1.7.4. Análisis de Sostenibilidad ........................................................................................................ 11

1.7.5. Impacto Ambiental ................................................................................................................... 12

1.7.6.2. Fase de Funcionamiento ............................................................................................................... 15

1.7.6.3. Financiamiento .................................................................................................................................. 16

1.7.7. Marco Lógico ............................................................................................................................ 17

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN ................................................................ 18

2.1.1. Nombre del proyecto ............................................................................................................... 18

2.2. INSTITUCIONALIDAD ............................................................................................................ 21

2.3. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO ................................................................... 21

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL .................................................................... 26

3.2. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS ..................................................................... 29

3.2.1. Aspectos Demográficos .......................................................................................................... 29

3.2.2. Aspectos Sociales ................................................................................................................... 33

3.2.3. Indicadores de Pobreza .......................................................................................................... 40

3.2.4. Aspectos económicos ............................................................................................................. 41

3.3. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y/O SERVICIOS .................................................. 44

3.3.1. Sistema de transporte ............................................................................................................. 44

3.4. EVALUACIÓN DE RIESGOS FÍSICOS ............................................................................... 47

3.5. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTOS .................................................................... 52

3.5.1. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios ................................. 52

3.6. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ......................................... 54

3.6.1. Problema Central ..................................................................................................................... 54

3.6.1.1. Identificación de las Causas del Problema Central ............................................................ 54

3.6.1.2. Identificación de los efectos del problema central .............................................................. 54

3.7.1. Objetivo central ........................................................................................................................ 57

3.8. ALTERNATIVAS DE SOLUCION.......................................................................................... 60

4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO .......................... 62

4.2.1. Análisis de la Demanda .......................................................................................................... 62

4.2.4. Proyección de la Demanda .................................................................................................... 75

4.6. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL DISEÑO VIAL Y PAVIMENTOS....................... 111

4.7.3. COSTOS DE MANTENIMIENTO ......................................................................................... 113

5.1. EVALUACION SOCIAL ......................................................................................................... 114

5.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO Y COSTOS DE LOS USUARIOS .............................. 115

5.2.1 Costos de mantenimiento ............................................................................................................... 115

5.2.2 Costos de Operación Vehicular ..................................................................................................... 116

5.3. PARÁMETROS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ...................................................... 117

5.4. BENEFICIO POR TRÁFICO DESVIADO ........................................................................... 118

5.4.1 Longitudes y características de las carreteras de ruta............................................................... 118

5.4.2 Costos operativos vehiculares por tipo de vehículos ................................................................. 119

5.5. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD ....................................................................................... 124

5.6. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................................ 125

5.7. GESTION DEL PROYECTO ................................................................................................. 131

5.7.2. Fase de Funcionamiento. ............................................................................................................ 131

5.7.3. Financiamiento ................................................................................................................................ 131

5.8. MATRIZ DE MARCO LOGICO ............................................................................................ 133

5.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 134

1.1. INFORMACIÓN GENERAL

1.1.1. Nombre del Proyecto

El proyecto de inversión pública se denomina: