Enfilaciones y Derroteros

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO
FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA Y DE ALIMENTOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA PESQUERA
NAVEGACIÓN
ENFILACIONES Y DERROTEROS
DOCENTE:
GARAY VILLANUEVA EDEN SANTOS
GRUPO N°03:
CANALES FLORES NICOLE
NAVARRO NAVARRO RUDY
PANTA TOLENTINO LYAN
QUISPETUPAC CALLOCUNTO MILAGROS
QUITO PONTE MARILYN
2020
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TABLA CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 3
I. SITUACIÓN POR LÍNEAS DE POSICIÓN................................................. 4
1.1. DEFINICIONES ..................................................................................... 4
1.2. FORMAS DE DETERMINAR UNA SITUACIÓN .............................. 8
1.3. EJERCICIOS DE UBICACIÓN DE SITUACIONES ......................... 13
II. DERROTEROS EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA .......................... 17
2.1. DEFINICIÓN DE UN DERROTERO ................................................. 17
2.2. HISTORIA BREVE .............................................................................. 17
2.3. PRINCIPALES EDICIONES GLOBALES ......................................... 20
2.4. EDICIONES NACIONALES ............................................................... 21
2.5. PREPARACIÓN DEL DERROTERO ................................................. 28
2.6. TRAZO DE DERROTA O RUMBO ................................................... 34
2.7. DERROTA LOXODRÓMICA Y ORTODRÓMICA .......................... 36
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 43
WEBGRAFÍA ..................................................................................................... 44
3
INTRODUCCIÓN
En el campo de la navegación marítima es importante identificar la situación de una
embarcación en pleno viaje y ubicarlo en la carta náutica, para ello existen diferentes formas
de poder determinarlo, y esto involucra tener claras las definiciones de ciertos términos como
distancia, enfilación, oposición y demora.
Por otro lado, los derroteros contienen información que no se encuentra
explícitamente en la carta, como los datos geográficos de la costa, las condiciones o
fenómenos meteorológicos, que presenta la zona por donde tendrá que ir el buque,
señalización, faros y puertos.
El presente trabajo tiene por objetivo describir los términos importantes al ubicar una
situación y ponerlos en práctica en la carta náutica; también explicar lo que conlleva un
derrotero y las publicaciones más importantes. Con ello tomado en cuenta, esta monografía
posee una estructura de dos secciones importantes, la primera abarca la terminología técnica
de la navegación, y las diferentes maneras de determinar una situación con posiciones
simultáneas y no simultáneas, así como algunos ejercicios para ponerlo en práctica. En la
segunda sección se define los derroteros y se resume una breve historia, se enumera las
ediciones globales y nacionales, se explica la preparación de un derrotero y finalmente se
explica lo que es una derrota en navegación.
Esperando que la información en este trabajo sea de aporte en conocimientos náuticos
al lector, se invita a proceder con la lectura de esta presentación.

4
I. SITUACIÓN POR LÍNEAS DE POSICIÓN
1.1. DEFINICIONES
Para reconocer la ubicación de una embarcación en la carta náutica es necesario
identificar algunos términos.
1.1.1. DISTANCIAS
La distancia a un punto de la costa se obtiene casi siempre con un radar. Es una línea
de posición con forma de arco de circunferencia cuyo centro es el punto de referencia y el
radio la distancia obtenida en el radar. Estar a una distancia de un punto de la costa implica
estar contenido en ese arco de circunferencia.
Figura 1. Los barcos "A", "B" y "C" se encuentran todos a la

misma distancia del Faro de Trafalgar (d=7 millas)
Recuperado de “Navegación Carta” (2015)- Escuela Náutica De Catalunya
1.1.2. ENFILACIÓN
Si, desde a bordo de la embarcación, se logra observar dos puntos de la costa que
identificamos en la carta náutica, alineados con nuestra posición, obtendremos en aquel
instante una demora verdadera, ya que resulta independiente del compás y no es necesario
aplicarle corrección alguna. Podemos definir también la enfilación, como la prolongación

5
sobre el mar de la recta que une dos puntos de la costa. Estaremos en la enfilación si nos
encontramos en algún punto de esa prolongación.
Una enfilación puede ser:
 Natural: es la creada por la conjunción de dos objetos cualesquiera (un

edificio, un monumento, la cumbre de un cerro, un objeto conspicuo).
 Artificial: es la creada ex profeso como ayuda a la navegación. generalmente
mediante dos balizas, una posterior (de mayor altura) y otra anterior, como en
la fotografía.
Figura 2. Los puntos sobre tierra A y B, al ser unidos forman una enfilación, y
la situación C se ubica en la prolongación de los antes mencionados
1.1.3. OPOSICIÓN
Es cuando nos encontramos en un punto comprendido en la recta que une dos puntos
conocidos de la costa.
Figura 3. El barco "A" se encuentra en la enfilación de los faros de Pta. Carnero y Pta.
Europa. El barco "B" se encuentra en la oposición de los mismos faros.

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1.1.4. DEMORA
Llamamos demora (D) al ángulo formado por el meridiano del lugar con la visual
dirigida a un punto. Es decir, el ángulo entre el Norte y la recta imaginaria (visual) que nos
une a ese punto. Como la demora la obtendremos, al igual que el rumbo, por medio del
compás, el valor obtenido será la demora de aguja (Da). Necesitaremos convertirla a demora
verdadera (Dv) para hallar la posición. Para conseguirlo aplicaremos la fórmula: 𝐷𝑣 = 𝐷𝑎 +
𝐶𝑡
Figura 4. Las demoras se cuentan igual que los rumbos circulares, es decir, de 000º a
360º, con una precisión máxima del medio grado.
1.1.4.1. TRAZADO DE LA LÍNEA DE DEMORA
Como la línea de demora se obtiene para trazar la posición, está claro que no podemos
dibujarla desde el punto en el que se encuentra el barco, situación que aún no se conoce. Por
tanto, la forma de trazarla es desde el punto o marca del que se ha tomado la demora. Luego,
a partir de ese punto, se trazará la demora opuesta que diferirá en 180º de la demora obtenida
desde la embarcación.
7
Figura 5. Ubicación del transportador en el punto conocido sobre tierra
Normas elementales:
 Dispondremos de lápiz y compás ambos con las puntas afiladas.

 El transportador se colocará en la carta náutica de forma que su centro
coincida exactamente con el punto desde el cual queremos trazar una demora,
asegurándonos que no esté inclinado en relación con los meridianos o
paralelos.
Figura 6. Trazado de la demora después de ubicarlo con el transportador

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1.2. FORMAS DE DETERMINAR UNA SITUACIÓN
1.2.1. LÍNEAS DE POSICIÓN SIMULTÁNEAS

1.2.1.1. Situación por dos o tres demoras o marcaciones simultáneas a
distintos puntos de la costa
Si partimos de marcaciones hallaremos primero las demoras verdaderas y luego las
opuestas a estas demoras sabiendo que:
Figura 7. Situación por demoras simultáneas
Recuperado de Fisure (2009). “Ejercicios de Navegación Costera”
1.2.1.2. Situación por distancias simultáneas a dos puntos de la costa
Si partimos de una marcación hallaremos la demora verdadera opuesta sabiendo que:

Figura 8. Situación por distancias simultáneas a dos puntos de la costa

9
1.2.1.3. Situación por distancias no simultáneas a dos puntos d e la costa
Trasladaremos la primera distancia al momento de la segunda con el rumbo
verdadero, de superficie o efectivo que estemos haciendo y la velocidad que llevemos.

Figura 9. Situación por distancias no simultáneas a dos puntos de la costa
1.2.1.4. Situación por demora y distancia simultáneas

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1.2.1.5. Situación por demora y sonda simultáneas
La situación vendrá dada por el corte de la demora opuesta con la isobática de
referencia.
Figura 10. Situación por demora y sonda simultáneas
1.2.2. LÍNEAS DE POSICIÓN NO SIMULTÁNEAS

1.2.2.1. Situación por dos demoras o marcaciones no simultáneas a un
faro
Figura 11. Situación por dos demoras o marcaciones no simultáneas a un faro

11
1.2.2.2. Situación por dos demoras o marcaciones no simultáneas a un
mismo punto de la costa con cambio de rumbo entre ambas
demoras o marcaciones
Desde el faro trazaremos las dos demoras opuestas. A continuación, y también desde
el faro el primer rumbo y distancia navegada y seguido el segundo rumbo y su distancia
correspondiente y desde su extremo trasladaremos la 1.ª demora hasta cortar con la 2.ª
demora, dándonos la situación
Figura 12. Situación por dos demoras o marcaciones no simultáneas a un mismo

punto de la costa con cambio de rumbo entre ambas demoras o marcaciones

12
1.2.2.3. Situación por enfilaciones u oposiciones
Una enfilación es la prolongación de dos puntos de la costa, si navegando cortamos
una enfilación, determinamos una línea de posición muy precisa. Además, es muy útil para
obtener la corrección total de la aguja si en dicho instante obtenemos su demora de aguja,
porque la demora verdadera la leemos en la carta con el transportador.
𝐶𝑡 = 𝐷𝑣 – 𝐷𝑎 (𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑛𝑓𝑖𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛)
En una oposición los dos puntos los tenemos completamente opuestos, es decir, sus
demoras difieren l80° y también es útil para obtener la línea de posición o la corrección total,
aunque en la práctica resulta bastante más complicado precisar dicho instante.
Figura 13. Situación por enfilaciones u oposiciones

13
1.2.2.4. Situación por dos demoras no simultáneas a dos puntos de la
costa
Desde el primer punto (faro) se toma el rumbo verdadero de superficie o efectivo y la
distancia navegada entre ambas demoras. Desde su extremo se traza una paralela a la demora
del primer punto y el corte con la demora del segundo punto será la situación.
1.3. EJERCICIOS DE UBICACIÓN DE SITUACIONES
EJERCICIO 1
¿Qué situación tendremos en abril de 2015 si tomamos simultáneamente demora
de aguja del faro de Cabo Trafalgar (Da) = 113º y demora de aguja del faro de Cabo
Roche (Da) = 012º? Desvío (Δ)= - 4,5º
Dato:
 𝒅𝒎 𝟐𝟎𝟎𝟓 = 𝟐°𝟓𝟎’𝑾
 𝜟𝒅𝒎 = 𝟕’𝑬
Solución
Calculamos la Ct para lo que primero hallaremos la declinación magnética en el

Estrecho en 2015:
14
𝐶𝑡 = 𝑑𝑚 + ∆𝑑𝑚
dm 2005 = 2º 50'W
10 años x 7´E = 1º 10’ E
dm 2015 = 1º 40’W ≈ - 1,5º
y calculamos la Corrección total:

𝐶𝑡 = 𝑑𝑚 + 𝛥 = −1,5° + (−4,5°) = − 6°
Aplicamos la fórmula: 𝐷𝑣 = 𝐷𝑎 + 𝐶𝑡
Faro de Trafalgar:
𝐷𝑣 = 113° + (− 6°) = 107°
(𝐷𝑣/𝑜𝑝 = 107° + 180) = 287°)
Faro de C. Roche
𝐷𝑣 = 012 + (− 6) = 006º
(𝐷𝑣/𝑜𝑝 = 006 + 180 = 186º)
Colocando el transportador sobre cada uno de los dos faros y trazando las respectivas
demoras opuestas obtendremos en su intersección la situación observada:
𝑙 = 36º 12,8´𝑁
𝐿 = 006º 09,0´𝑊
Elaboración propia haciendo uso de la carta náutica online Open Sea Map
15
EJERCICIO 2
¿Cuál será nuestra situación si encontrándonos en la enfilación de los faros de
Barbate y C. Trafalgar, tomamos demora verdadera (Dv) = 027º del faro de C. Roche?
Solución:
Dibujamos la enfilación de los faros de Barbate y Cabo Trafalgar.
A continuación, hallamos la demora opuesta al faro de Cabo Roche:
𝐷𝑣
= 027° + 180° = 207º
𝑜𝑝
Colocando el transportador sobre el faro de Cabo Roche y trazando la demora opuesta
(𝐷𝑣/𝑜𝑝) = 207º, su intersección con la enfilación, nos dará la situación verdadera del
barco:
𝑙 = 36º 10,6´𝑁
𝐿 = 006º 12,9´𝑊
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EJERCICIO 3
¿Qué situación tendremos si en abril de 2016 nos encontramos en la Oposición
de los faros de Punta Almina y Ras El Aswad (Cabo Negro) y, simultáneamente,
tomamos demora de aguja (Da) = 239,5º al faro de Piedra Redonda? Desvío (Δ)= + 1º
Solución:
Dibujamos la Oposición de los faros de Punta Almina y Cabo Negro.
Calculamos la Ct para lo que primero hallaremos la declinación magnética en el
Estrecho en 2016:
dm 2005 = 2º 50´W
11 años x 7´E = 1º 17´ E
dm 2016 = 1º 33´W ≈ - 1,5º
y calculamos la Corrección total:
𝐶𝑡 = 𝑑𝑚 + 𝛥 = −1,5 + 1 = − 0,5º.
Aplicamos la fórmula: 𝐷𝑣 = 𝐷𝑎 + 𝐶𝑡
𝐷𝑣 = 239,5 + (− 0,5) = 239º
A continuación, hallamos la demora opuesta: 𝐷𝑣/𝑜𝑝 = 239 − 180 = 059º
Colocando el transportador sobre el faro de Punta Redonda y trazando la demora
opuesta (Dv/op) = 059º, su intersección con la Oposición nos dará la situación verdadera del
barco:
𝑙 = 35º 47,0´𝑁
𝐿 = 005º 16,6´𝑊
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II. DERROTEROS EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA
2.1. DEFINICIÓN DE UN DERROTERO
El derrotero es una publicación náutica la cual nos presenta información que no se
encuentra explícitamente en la carta, como los datos geográficos de la costa, las condiciones
o fenómenos meteorológicos, que presenta la zona por donde tendrá que ir el buque,
señalización, faros y puertos. En términos sencillos, el derrotero viene a ser esa información
que complementa a la carta, donde se ha trazado la derrota, indicando los peligros, corrientes,
vientos y otros datos necesarios para el navegante, tomando en cuenta que se debe leer
detalladamente ya que va a depender de donde procedamos.
Cabe resaltar que no se debe haber confusión en la palabra derrotero con derrota,
debido a que el primer término ha sido explicado en el párrafo anterior, mientras que la
derrota se define como el trayecto que recorre una embarcación desde un punto a otro y que
va a ser representado por una línea trazada en la carta náutica.
Cabe mencionarse que la Marina de Guerra del Perú define al derrotero, de forma
simple, como un camino o ruta que lleva un buque, cayendo en confusión con la derrota, pero
ya dada las definiciones y diferencias entre los dos términos, se logra un mejor
entendimiento.
2.2. HISTORIA BREVE
Según Vásquez (2009) las redacciones en la antigüedad sobre los peligros y las
características de las zonas por donde iba el navegante, eran dadas a conocer mediante los
periplos, los cuales eran usados por fenicios, griegos y romanos. Eran como sus cartas de
navegación por ese entonces.

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Su origen es un tanto incierto llegando a ser un tema de discusión; pero lo que se
conoce es que los fenicios ya navegaban por el continente africano ya por los años 600 a.C.,
los griegos lo comienzan a usar en sus relatos orales, tal es el caso de La Ilíada y La Odisea,
que posiblemente fueron creados por los años 800 a.C. los cuales han servido de ayuda para
la investigación de sus orígenes. Estos eran de gran importancia ya que se detallaban
profundidades, peligros, abrigos, entre otras cosas más.
Debido a que en esas épocas se llevaba a cabo los relatos orales, dicho por Gómez
(2005), es muy difícil atribuirle una fecha exacta del primer periplo creado. El más antiguo
que se conoce es el Periplo de Scylax o Periplo del Pseudo Escilax, que data por el año 500
a.C. (SEGÚN SELLES, otro relato es el Periplo de Hannon, por el cartaginés Hannon, que
data el siglo VI o IV dependiendo del autor al que sea consultado donde aquí se da a conocer
la circunnavegación por el continente africano el cual es narrado por Heródoto, esto nos ha
ofrecido información que, aunque difícil de contrastar, ofrece un componente de veracidad
evidente acerca de los periplos fenicios a los confines de su mundo conocido, aun es tema de
discusión ya que hay unos autores que lo consideran como falso.
Posteriormente aparece la Cartografía como una evolución del periplo, y con ella el
término de derrotero; una mención especial se les otorga a los marinos franceses, quienes
comenzaron a usar la expresión dèrouter para referirse a la acción de tormentas y vientos que
desviaban de su ruta a las naves en el mar, aunque no se tiene fecha exacta de cuando se
empezó a usarse el termino derrotero.

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Figura 14. Interpretación del viaje de Hannon por cartógrafos franceses en el siglo XVII
Recuperado de Ferreiro (2017)
2.2.1. ¿Qué es el AVISO A LOS NAVEGANTES?

Es una noticia, notificación o boletín que es transmitido con urgencia dándose a
conocer al navegante sobre cambios de algunas características para que se realice las
actualizaciones en sus respectivas cartas antes de salir a navegar, con la finalidad de recorrer
las zonas en forma segura. El aviso a los navegantes se publica periódicamente, hay casos
que puede ser semanalmente como mensualmente, dependiendo sea el caso; también estos
avisos pueden ser de carácter general, temporal o permanente.
En Perú, el sistema que se encarga de publicar estos avisos es la Dirección de
Hidrografía y Navegación, perteneciente a la Marina de Guerra del Perú.

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Figura 15. Aviso a los navegantes noviembre 2020
Recuperado de Dirección de Hidrografía y Navegación (2020)
2.3. PRINCIPALES EDICIONES GLOBALES
Existen países que editan derroteros a nivel mundial, de los cuales se menciona los
principales:
 Servicio Hidrográfico del Reino Unido

Es un centro de hidrografía líder en el mundo, especializado en datos geoespaciales
marinos que ayudan a otros a desbloquear una comprensión más profunda de los océanos del
mundo. (https://www.gov.uk/government/organisations/uk-hydrographic-office)
 La Agencia Nacional de Inteligencia-Geoespacial (NGA)

La Oficina de Seguridad Marítima recolecta, evalúa y compila productos y bases de
datos de navegación marítima en todo el mundo. (https://www.hydro-
international.com/magazines/hydro-international-en-espanol-edicion-1-2016.pdf).
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Tiene dos grupos de publicaciones:
 Sailing Directions Enroute: Nos da información detallada de aproximaciones
costeras y portuarias, y se complementa con la carta de mayor escala de la
zona. Se subdivide en regiones geográficas, denominadas sectores, que
contienen información sobre el clima costero, corrientes, hielo, peligros,
características y puertos, así como claves gráficas de las cartas náuticas
estándar disponibles para el área.
(https://msi.nga.mil/Publications/SDEnroute#:~:text=Sailing%20Directions%2
0(Enroute)%20include%20detailed,scale%20chart%20of%20the%20area.)
 The United States Coast Pilot: Es una serie de libros náuticos que cubren una
variedad de información importante para los navegantes de las aguas costeras
e intracosteras y los Grandes Lagos. Publicados en diez volúmenes, contienen
información complementaria que es difícil de plasmar en una carta náutica.
(https://nauticalcharts.noaa.gov/publications/coast-pilot/index.html)
2.4. EDICIONES NACIONALES
2.4.1. Derrotero de la costa peruana

2.4.1.1. Derrotero de la costa del Perú zona norte:
2.1.3.1.1. Derrotero de la costa del Perú zona norte:
La presente publicación Derrotero de la Costa del Perú Zona Norte, ha sido editada
por la Dirección de Hidrografía y Navegación (DHN) ofreciendo un texto descriptivo de la
zona norte de nuestro litoral; esta publicación reemplaza a la edición anterior (1ra. Edición
2006) y ha sido elaborada de acuerdo a las normas establecidas por la Organización
Hidrográfica Internacional (OHI).

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Se ha tratado de no omitir ninguna información valiosa que sea de provecho para
prestar ayudas y seguridades a la navegación; para lo cual se ha hecho uso de los archivos de
esta oficina; se ha consultado documentos y textos relacionados con nuestra característica
hidrográfica y, por último, se han visitado las áreas marítimas de mayor importancia donde se
han realizado y ampliado trabajos para mejorar nuestras cartas de navegación, con lo cual se
ha conseguido las descripciones y la documentación gráfica que se muestra en este derrotero
sean exactas, dentro de los límites aprovechables por los navegantes.
Asimismo, en esta publicación se ha incluido la descripción y gráficos de la Reserva
Nacional Sistema de Islas e Islotes y Puntas Guaneras, establecida mediante Decreto
Supremo Nº 024-2009-MINAM, que incluye 22 islas, islotes y grupos de islas y 11 puntas a
lo largo del litoral peruano; esta reserva tiene como finalidad la protección de los ecosistemas
marino costeros, aves y mamíferos que se encuentran en ella, así como el manejo adecuado
de sus recursos, tales como el guano, turismo, recreación, pesca responsable y la maricultura.
La Región Costera:
Las luces son ayudas de posición fija que incluyen desde luces montadas sobre
diferentes estructuras hasta los faros. Todas ellas son reconocidas por el navegante debido a
sus características de iluminación. Estas ayudas se encuentran publicadas en la relación que a
continuación se indica, las que se encuentran disponibles para su venta en esta Dirección: se
encuentran disponibles para su venta en esta Dirección:
La Dirección de Hidrografía y Navegación hace un llamado a todos los comandos de
los buques a fin de mantener siempre al día tales publicaciones, valiosas ayudas a la
navegación, ya que continuamente están afectadas por los cambios que se producen. En todos
los casos, deberá siempre tomarse como guía para la navegación la carta últimamente editada
y de mayor escala.
Tabla 1.. Luces montadas sobre diferentes estructuras hasta los faros de la 23
costa
del Perú zona norte
HIDRONAV
TÍTULONº
PUBLICACIONES DE CONSULTA
HIDRONAV-5001 Derrotero de la Costa del Perú - Zona Norte
Golfo Guayaquil a Punta Huanchaco
HIDRONAV-5002 Derrotero de la Costa del Perú - Zona Centro
Punta Huanchaco a Punta Infiernillos
HIDRONAV-5003 Derrotero de la Costa del Perú - Zona Sur
Punta Infiernillos a Playa Santa Rosa
HIDRONAV-5005 Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas del Perú
HIDRONAV-5020 Lista de Faros y Señales Náuticas Costa del Perú
HIDRONAV-5022 Almanaque Náutico
HIDRONAV-5023 Tabla de Mareas
HIDRONAV-5024 Tablas de Distancias entre Puertos Nacionales e
Internacionales
PUBLICACIONES NORMATIVAS
HIDRONAV-5101 Servicio de Radioavisos Náuticos - NAVAREA XVI
HIDRONAV-5102 Código Internacional de Señales
HIDRONAV-5105 Carta Nº 1 Símbolos, Abreviaturas y Términos
HIDRONAV-5110 Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
(1972)
HIDRONAV-5111 Reglamento de Señalización Náutica
HIDRONAV-5120 Manual de Instrucciones para la Actualización de Cartas y
Publicaciones Náuticas HIDRONAV-5130 Normas Técnicas Hidrográficas Nº 1
(Oceanografía - Mareas)
HIDRONAV-5144 Normas Técnicas Hidrográficas Nº 15 (Maniobra de
sembrado, recambio y recuperación de boyas oceanográficas)
LÁMINAS
HIDRONAV-5201 Código Internacional de Señales y Aliado
HIDRONAV-5202 Instrucciones para la Actualización de Cartas y Publicaciones
Náuticas
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HIDRONAV-5205 Compendio de Láminas Náuticas

HIDRONAV-5210 Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
HIDRONAV-5212 Sistema de Balizamiento Marítimo Nacional
HIDRONAV-5220 Tablas de Distancias entre principales puertos y puntos
geográficos de la Costa del Perú
Datos obtenidos de la Dirección de La Hidrografía y Navegación de la

Marina de Guerra del Perú (2015)
2.4.1.2. Derrotero de la costa del Perú zona sur:
La presente publicación Derrotero de la Costa del Perú Zona Sur Punta Infiernillos a
Playa Santa Rosa, ha sido editada por la Dirección de Hidrografía y Navegación (DHN)
ofreciendo un texto descriptivo de nuestro litoral y ha sido elaborada de acuerdo a las normas
establecidas por la Organización Hidrográfica Internacional (OHI).
Por otro lado, también es conveniente indicar a todos los navegantes y usuarios que
todas las posiciones geográficas que figuran en esta publicación están dadas en el Sistema
Geodésico Mundial WGS-84.
Se solicita a los navegantes, Capitanías de Puerto, Agencias Marítimas, Empresas de
Obras Portuarias, etc., que comuniquen a esta Dirección cualquier corrección que pueda
afectar a esta publicación, de cuantos peligros para la navegación tengan noticia y de los
proyectos de instalación, alteración o supresión de cualquier obra o señal marítima.

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Figura 16. Luces montadas sobre diferentes estructuras hasta los faros de la costa
del Perú zona sur Punta Infernillos a Playa Santa Rosa
Datos obtenidos de la Dirección de La Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú (2015)
26
La Dirección de Hidrografía y Navegación hace un llamado a todos los comandos
de a fin de mantener siempre al día tales publicaciones, valiosas ayudas a la navegación, ya
que continuamente están afectadas por los cambios que se producen. En todos los casos,
deberá siempre tomarse como guía para la navegación la carta últimamente editada y de
mayor escala.
2.4.2. “Llegar a puerto seguro”: navegación y cartas

las cartas son el mapa imprescindible para navegar, pero son muy «frías», es decir,
nosotros vemos el perfil de la costa, las líneas isobáticas, las sondas instantáneas, los peligros
señalados, etc. Esto es indudable, pero la carta no nos informa sobre cómo nos vamos a
encontrar un área concreta navegando en condiciones de mala mar. Esto es muy importante
porque a veces, aunque la sonda tenga una profundidad suficiente para el calado del barco, en
ocasiones las olas pueden romper debido a la poca profundidad. Tampoco nos va a indicar
cuál es la mejor manera para afrontar la entrada en un canal de navegación o en un puerto,
(Sotavento, 2014).
2.4.3. De las cartas náuticas a los derroteros de navegación

En un derrotero podemos encontrar diferentes características poniendo como ejemplo
de los que publica el Instituto Hidrográfico de La Marina, nos vamos a encontrar con varias
secciones. Normalmente, primero encontraremos los datos geográficos de la costa que
describen. Es fundamental tener una idea de la configuración de la costa la cual nos ayudara a
saber si hay puertos o calas abrigadas ya que estas nos permitirían refugiarnos en caso sea
temporal. Luego nos encontramos información dedicadas a la meteorología de la zona, ya que
nos dan un repaso a la formación de las borrascas, los frentes, etc. También nos indicarán los
fenómenos meteorológicos que se dan con más frecuencia en la zona. En esta sección
27
también hay unas tablas con estadísticas relativas a los vientos predominantes,
precipitaciones, temperaturas, humedad, etc.
Figura 17. Derrotero del Instituto Hidrográfico de La Marina
Recuperado por Sotavento (2014)
La siguiente sección suele estar dedicado a la oceanografía de la zona. Se describen
los fondos en cuanto a las profundidades, las corrientes predominantes, temperatura del agua
del mar y las corrientes producidas por las variaciones en el nivel de la marea, si las hubiera.
Finalizando este primer grupo, nos encontraremos con un apartado llamado «Navegación» en
donde se nos indica, por ejemplo, si puede haber operaciones con hidroaviones en la zona,
posibles prohibiciones a determinados tipos de buques, medios de salvamento en la zona y
centros de Salvamento Marítimo. (Sotavento, 2014)

Figura 18. El derrotero nos informará de todos los peligros cercanos a la
costa (Fotografía: Alfonso Hernández)

28
Es muy importante leer con detalle las instrucciones de entrada en los puertos,
dependiendo de donde procedamos, ya que muchas veces hay que entrar de diferente manera
según vengamos del Norte, del Sur, etc.
Teniendo en cuenta a los derroteros vistas a mano alzada de la costa, además de
fotografías aéreas, esto nos ayudara mucho a reconocer los diferentes accidentes geográficos
que nos iremos encontrando. Es importante destacar cómo en las instrucciones de navegación
de los derroteros, aún quedan vestigios de la navegación a vela.
Figura 19. Aun se dan instrucciones para los barcos de vela en algunos
derroteros (Fotografía: Alfonso Hernández)
2.5. PREPARACIÓN DEL DERROTERO
Es importante la adición de un derrotero, puesto que este libro nos brindara
información acerca de peligros para la navegación, balizamiento, datos meteorológicos,
regulaciones locales, servicios portuarios, descripción de los puertos y de los accesos a los
mismos, descripción de fondeaderos, servicios de remolque y de rescate, dispositivos de
separación de tráfico, etc.
Ahora bien, Si abrimos un derrotero de los que publica el Instituto Hidrográfico de La
Marina, nos vamos a encontrar con varias secciones. Inicialmente encontraremos los datos
29
geográficos de la costa. Esto es vital para tener una idea de la configuración de la costa y
saber si hay puertos que nos permitirían refugiarnos en caso de temporal. Seguidamente nos
encontramos unas páginas dedicadas a la meteorología de la zona, la cual nos da un repaso a
la formación de las borrascas, los frentes, etc. También nos indicarán los fenómenos
meteorológicos más frecuentes que acecharía la zona. Además, suele encontrarse unas tablas
con estadísticas relativas a los vientos predominantes, precipitaciones, temperaturas,
humedad, etc.
La información acerca del balizamiento de las costas que aparece en los derroteros se
encuentra en los Libros de Faros y Señales de Niebla (Partes I y II). En cuanto a la
información de los radiofaros y demás ayudas radioelectrónicas, estos se encuentran en la
publicación Radioseñales. En el Anuario de Mareas, se puede consultar datos referentes a
mareas que afecten la zona que navegamos.
Lo siguiente es lo que podríamos considerar el derrotero en sí, encontraremos la
descripción por zonas de todo el ámbito geográfico que abarque el derrotero, detallando los
peligros, fondeaderos, puertos, etc. Se debe leer con detalle las instrucciones de entrada en los
puertos, dependiendo de donde procedamos, ya que existen diferentes maneras de entrar
según vengamos del Norte, del Sur, etc.
Muchos derroteros se venden con unos suplementos que corrigen erratas existentes en
los mismos y conviene tenerlos a mano. Lo mejor en estos casos, es indicar con una marca
escrita a lápiz los capítulos correspondientes que haya que consultar con el suplemento, para
no cometer errores.
Las prohibiciones y restricciones que están en los Derroteros, como los Dispositivos
de Separación de Tráfico, Reservas marinas, Zonas Permanentes de Ejercicios Militares, etc.,
son originadas por las Autoridades Competentes.

30
Es obligatorio disponer de los derroteros a bordo, pues en varias ocasiones se navegan
zonas del planeta en las que nunca se ha estado y por tanto se desconocen; por ello que cada
país dispone de sus propios derroteros.
2.5.1. Libro de Faros y Señales de Niebla

Consiste en una publicación náutica específica que se presenta en un libro escrito. En
este libro quedan recogidos tanto el balizamiento luminoso (faros, luces, marcas y boyas
luminosas) como el balizamiento ciego (balizas y boyas) y las señales de niebla.
2.5.2. Libro de Señalización Marítima

Consiste en una publicación náutica especifica que se presenta en un libro escrito por
el Instituto Hidrográfico de la Marina. En ella queda recogido todo lo relacionado con la
señalización marítima que tenga relación o interés para los navegantes. Debido a la
importancia del Código Internacional de Señales y el Reglamento para Prevenir los
Abordajes en la Mar, estos no quedan incluidos en la publicación y se editan aparte (RIPA).
Figura 20. Libro de Señalización Marítima
Recuperado de Aguiar (2016)

31
2.5.3. Símbolos, Abreviaturas y Términos de las Cartas Náuticas

Publicación náutica especifica escrito e editado por el Instituto Hidrográfico de la
Marina. Esta publicación se basa en las Especificaciones Cartográficas de la OHI
(Organización Hidrográfica Internacional) que fueron aprobadas en la XII Conferencia
Hidrográfica Internacional celebrada en Mónaco en 1982.
Figura 21. Libro de Símbolos, Abreviaturas y Términos.
2.5.4. Esquema y descripción del contenido

Los símbolos que figuran en las Cartas Náuticas quedan recogidos de forma tabular.
El significado de cada uno de los datos que nos aparece esquematizado en la tabla se describe
a continuación. El ejemplo que tomaremos como referencia hace mención de una instalación
portuaria.
32
Figura 22. Esquema de la publicación de Símbolos, Abreviaturas y Términos.
1. Indica la sección.
2. Designación de la sección.
3. Subsección.
4. Referencia a los Símbolos nacionales suplementarios que figuran al final de
cada sección.
5. Referencia a otras secciones.
6. Columna 1: Numeración según las Especificaciones Cartográficas de la
Organización Hidrográfica Internacional. Si aparece una letra en esta columna,
indica un símbolo nacional suplementario, para el que no existe un equivalente
internacional.
7. Columna 2: Representación según las Especificaciones Cartográficas de la
OHI. En este ejemplo el primer gráfico que encontramos es una representación
a escala real, como encontraríamos representado en cartas de gran escala; el
segundo gráfico es la representación simbólica utilizada en la mayoría de
cartas. En algunos casos, para hacer más explícita la representación, se añade
la abreviatura Dn o Dns según convenga.
8. Columna 3: Descripción del símbolo, término o abreviatura, en español e
inglés.
9. Columna 4: Representación siguiendo las normas usadas en las cartas
nacionales, cuando esta sea diferente a la dada en la columna 2.
10. Columna 5: No es significativo para la navegación. Hace referencia a las
Especificaciones Cartográficas de la OHI (Publicación de la OHI, S4 Parte B,
a no ser que se dé otra letra de referencia).
11. Si aparece una cruz latina, quiere decir que esta representación se encuentra en
desuso.
33
2.5.5. Libro de Radioseñales

Proporciona a los navegantes información sobre todos los aspectos relativos a las
radiocomunicaciones marítimas y ayudas radioelectrónicas a la navegación. Las estaciones
que emiten señales radioeléctricas y las estaciones que divulgan Avisos a los Navegantes,
Meteorológicos y Predicciones Meteorológicas con sus características más importantes
dentro del Servicio Mundial de Salvamento y Socorro Marítimo (SMSSM).
Figura 23. Libro de Radioseñales.
2.5.6. Anuario de Mareas

Contiene predicciones de pleamares y bajamares de las mareas astronómicas para
todos los puertos nacionales.

Figura 24. Libro de Radioseñales.

34
2.6. TRAZO DE DERROTA O RUMBO
Para facilitar la redacción del derrotero, el hidrógrafo efectuará en la zona de trabajos
una lectura crítica del derrotero en curso y comprobará la veracidad de lo reflejado en el
mismo, efectuará una descripción de la costa y de las ayudas a la navegación, así como de las
peculiaridades locales (practicaje, balizamiento…), incluyendo en el caso de información
referente a elementos nuevos (instalaciones portuarias, balizamiento, piscifactorías…)
fotografías y croquis así como toda la información que las autoridades responsables nos
puedan suministrar.
La Derrota se traza sobre las cartas de papel y las cartas electrónicas, uniendo los
Puntos de Control de la Derrota trazados por el navegante e indicando el rumbo a seguir de
punto a punto.
2.6.1. Instrumentos de trazado de la Derrota

Existen una serie de instrumentos que nos permiten trazar con facilidad sobre la Carta
Náutica rumbos, demoras, situaciones, distancias, etc. A bordo los más utilizados son los
siguientes:
2.6.1.1. Compás de Puntas
La función de este no es la misma que la de un compás de dibujo, ya que no dispone
de punta de grafito, su función es la de transportar distancias desde cualquier parte de la carta
hacia el margen de latitudes o longitudes, y viceversa.

Figura 25. Compás de puntas
Recuperado de Aguiar
(2016)
35
2.6.1.2. Transportador de ángulos (Cuadrantal y Rosa de los vientos)
Permite marcar y leer los ángulos que forman los paralelos y los meridianos de la
carta náutica con los rumbos, demoras, marcaciones, corrientes, etc; que marcamos sobre la
carta.
Figura 26. Transportador de ángulos.
2.6.1.3. Triángulo Graduado
Transportador de ángulos, pero la diferencia que hay es que en vez de colocar un lado
sobre un meridiano o paralelo, lo que haremos será colocar la hipotenusa del mismo sobre el
rumbo o demora marcado o que vayamos a marcar, y ayudado de otro triángulo o regla que
deberá mantenerse estático, moveremos el triángulo inicial a lo largo de la línea hasta que el
centro donde convergen todos los ángulos serigrafiados del triángulo queden sobre un
meridiano o paralelo, entonces leeremos el Figura 27. Triángulo graduado
ángulo que forma el Norte con la línea
inicialmente marcada y obtendremos el rumbo
o demora
36
2.6.1.4. Paralelas
Son dos reglas rectas, unidas por dos brazos pivotantes cuya función es hacer que las
reglas se desplacen de forma paralela, una respecto a la otra, y con la graduación del
transportador de ángulos que se utiliza para marcar y reconocer rumbos y demoras. También
podremos ayudarnos de la Rosa de maniobras para reconocer los rumbos y demoras,
utilizando las paralelas.
Figura 28. Parelelas
2.7. DERROTA LOXODRÓMICA Y ORTODRÓMICA
2.7.1. Derrota loxodrómica

Es aquella curva que trazada en la superficie esférica terrestre, forma ángulos iguales
con los meridianos que atraviesa; es decir, la que recorre un buque sin cambiar de rumbo.
Figura 29. Derrota loxodrómica.

37
El rumbo, que es constante, corta a los meridianos que atraviesa con un ángulo
constante. Su representación sobre la carta mercatoriana además es muy sencilla, pues es una
línea recta. Podemos representar la derrota loxodrómica como un triángulo rectángulo en el
cual los lados son el incremento de longitud, el incremento de Latitud medido sobre el
paralelo del lugar, o Apartamiento y la Distancia navegada. También, el ángulo formado por
la Distancia y el incremento de latitud es el Rumbo verdadero.
Debemos pues antes de resolver cualquier problema de estima convertir el rumbo de
aguja en verdadero. Dado que estamos midiendo sobre la longitud real, el incremento de
longitud no necesita corrección. Sin embargo, la representación plana hace que el lado
paralelo al Ecuador del triángulo sea menor que el incremento de longitud producida. Este
lado menor es el llamado Apartamiento, que deberemos pasar luego a incremento real de
Longitud.
Figura 30. El triángulo de estima.

38
Donde de la figura 30
R = R’ por alternos internos o opuestos por el vértice.
A = Apartamiento es la distancia en millas entre los meridianos de salida y de
llegada.
El apartamiento tomado en el Ecuador es igual a la diferencia de Longitud.
El apartamiento disminuye a medida que aumenta la latitud en función del
coseno de la latitud.
2.7.1.1. Estima directa
Conociendo las coordenadas del punto de partida, el rumbo y la distancia navegada,
calcular las coordenadas del punto de llegada.
2.7.1.2. Estima inversa
Conocemos las coordenadas de salida y las de llegada. Tenemos que calcular el
rumbo directo (Rv,Rs o Ref.) y la distancia directa entre los dos puntos.
Tabla 2. Fórmulas de la estima directa e inversa.
Las ecuaciones anteriores nos permiten resolver tanto la estima directa, (conocidos el
punto de partida, el rumbo y la distancia navegada, hallar el punto de llegada) como la
inversa (conocidos el punto de partida y llegada calcular la distancia y el rumbo a seguir).

39
2.7.2. Derrota Ortodrómica

Derrota ortodrómica entre dos puntos es el arco de círculo máximo que los une. Es la
distancia más corta entre dos puntos de una esfera. En una derrota ortodrómica se cambia de
rumbo continuamente. En la práctica se divide la ortodrómica en varios puntos situados sobre
ella y se navega de uno a otro por loxodrómica, lo que dará lugar a un rumbo poligonal, que
se adaptará tanto más al de la ortodrómica cuantos más puntos se hallan calculado.
Se define pues un rumbo inicial, que se halla con las ecuaciones de la ortodrómica y
se navega un intervalo de tiempo. Se estima la posición del buque y se recalcula el rumbo
inicial volviéndose a la navegación, y así sucesivamente.
Las fórmulas de la ortodrómica, se hallan dibujando el correspondiente triángulo de
posición, en el cual uno de los vértices es el Polo elevado y los otros dos el punto de partida y
el de llegada. El ángulo en el Polo corresponderá al incremento de Longitud entre los dos
puntos.
2.7.2.1. CALCULO DE LA DISTANCIA
Para el cálculo de la distancia ortodrómica, podríamos utilizar cualquiera de las
siguientes siendo 𝛥𝐿 = 𝐿 − 𝐿’, l la latitud de salida y l’ la latitud de llegada.
Figura 31. Cálculo de distancia.

40
𝑪𝒐𝒔 𝑫 = 𝒔𝒆𝒏 𝒍 𝒔𝒆𝒏 𝒍’ + 𝒄𝒐𝒔 𝒍 𝒄𝒐𝒔 𝒍’ 𝒄𝒐𝒔 𝜟L
𝑪𝒐𝒔 𝑫 = 𝒔𝒆𝒏 𝒍 (𝒔𝒆𝒏 𝒍’ + 𝒄𝒐𝒕𝒂𝒏 𝒍 𝒄𝒐𝒔 𝒍’ 𝒄𝒐𝒔 𝜟𝑳
𝑪𝒐𝒔 𝑫 = 𝒄𝒐𝒔 (𝟗𝟎 − 𝒍 𝒄𝒐𝒔 (𝟗𝟎 ± 𝒍’) + 𝒔𝒆𝒏 (𝟗𝟎 − 𝒍) 𝒔𝒆𝒏 (𝟗𝟎 ± 𝒍’) 𝒄𝒐𝒔 𝜟𝑳
Para los cálculos hay que tener en cuenta cuando las situaciones de salida y de llegada
no se correspondan en el mismo hemisferio:
- Se tendrá en cuenta que la Norte son positivas (+) y las Sur negativas (-)
- La 𝜟𝑳 sin signo y siempre menor a 180º (1)
- El resultado de la DISTANCIA es en grado por lo que hay que multiplicar por 60
- El rumbo inicial calculado es CUADRANTAL (+ al Norte y - al Sur)
- El triángulo será correspondiente al polo de la situación de salida.
2.7.2.2. CALCULO DEL RUMBO ORTODRÓMICO (Ri)
Al igual que la distancia, cuando trabajemos con la siguiente fórmula:
Figura 32. Cálculo de rumbo ortodromico
𝒄𝒐𝒔 𝒍 (𝒕𝒂𝒏 𝒍’ – 𝒕𝒂𝒏𝒈 𝒍 𝒄𝒐𝒔 𝜟𝑳)

𝑪𝒐𝒕𝒂𝒈 𝑹𝒊 =
𝒔𝒆𝒏 𝜟𝑳

41
2.7.3. COMPARACIONES
La distancia más corta entre dos puntos de la esfera terrestre es el arco de círculo
máximo que pasa por dichos puntos. Aparentemente, pues, la navegación siguiendo un
círculo máximo -derrota ortodrómica- sería preferible siempre que el camino a recorrer
estuviera libre de peligros y obstáculos. Sin embargo, seguir una derrota ortodrómica presenta
un importante inconveniente: el círculo máximo corta los meridianos que atraviesa formando
ángulos diferentes, lo que implica que el rumbo de un buque que siguiera un círculo máximo
estaría sujeto a una continua alteración. En la esfera, la derrota ortodrómica es una línea recta
y en la carta Mercator se representa por una línea curva con la concavidad hacia el ecuador.
Dado que cambiar de rumbo continuamente es poco práctico, para navegar entre dos
puntos es habitual seguir una línea de rumbo loxodrómico -derrota loxodrómica- que es
aquella derrota que corta los meridianos con el mismo ángulo. Por esa razón, al rumbo
loxodrómico se le denomina también rumbo constante y rumbo directo. En la esfera terrestre,
una loxodrómica es una línea que parte de uno de los polos y describe una espiral continua
hasta llegar al otro polo, formando siempre el mismo ángulo con los meridianos que corta. En
la carta mercatoriana la loxodrómica es una línea recta.
Figura 33. Trayectoria Ortodrómica y Loxodrómica
Recuperado de Gomez (2018)

42
Incluso, si se decide navegar por ortodrómica, es una práctica común sustituir el arco
de círculo máximo por una serie de líneas de rumbo loxodrómico.
Figura 34. División de la derrota ortodrómica en tramos de loxodrómica.

43
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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BUQUE BEATRIZ B. Universidad de La Laguna.
https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/3140/Estudio%20de%20la%20Derrota,
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https://armada.defensa.gob.es/ArmadaPortal/ShowProperty?nodePath=/BEA%20Rep
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Escuela Náutica De Catalunya (2015). Patrón de Yate, Capítulo 4: “Navegación Carta”.
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Escuela Náutica Sotavento (29 de abril del 2014). EL DERROTERO: UNA
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http://www.sotaventonline.com/el-derrotero-una-herramienta-imprescindible-para-la-
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Fisure, R. (2009). Ejercicios de navegación costera. COLECCIÓN ITSASO N.º 28.
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Gómez Martínez, Fernando (16 abril del 2018). Loxodromía y ortodromía, dos trayectorias
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Gómez, F. (2005). El descubrimiento del mundo-Geografía y viajeros en la antigüedad.
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CHoECAgQAg#v=onepage&q&f=false
Mónaco ,Michel Huet. Configuración de un derrotero con una carta náutica.
https://icaci.org/files/documents/wom/11_IMY_WoM_es.pdf
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online. URL: http://www.bloganavazquez.com/2009/06/19/circunnavegacion-fenicia-
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44
WEBGRAFÍA
Agencia Nacional de Inteligencia-Geoespacial (NGA). URL: https://www.hydro-

international.com/magazines/hydro-international-en-espanol-edicion-1-2016.pdf
ANTHROPOLOGIES-Antropología y diversidad. URL:
https://www.anthropologies.es/periplos-a-los-confines-del-mundo-fenicios-en-el-
extremo-occidente/
Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas. URL:
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DERROTA ORTODRÓMICA: CONCEPTO GENERAL. URL:
http://clubelcano.com/documentos/estimaortodr%C3%B3mica.pdf
Hurgapalabras (2008). URL: http://hurgapalabras.blogspot.com/2008/10/la-ruta-de-la-
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Navegar es preciso. URL: https://www.navegar-es-preciso.com/news/derrota/
Sailing Directions Enroute. URL:
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Servicio Hidrográfico del Reino Unido. URL:
https://www.gov.uk/government/organisations/uk-hydrographic-office
Terminología Náutica. URL: https://www.marina.mil.pe/es/cultura/terminologia/d/
The United States Coast Pilot. URL: https://nauticalcharts.noaa.gov/publications/coast-
pilot/index.html

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA Y DE ALIMENTOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA PESQUERA

I. SITUACIÓN POR LÍNEAS DE POSICIÓN................................................. 4

1.1. DEFINICIONES ..................................................................................... 4

1.2. FORMAS DE DETERMINAR UNA SITUACIÓN .............................. 8

1.3. EJERCICIOS DE UBICACIÓN DE SITUACIONES ......................... 13

II. DERROTEROS EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA .......................... 17

2.1. DEFINICIÓN DE UN DERROTERO ................................................. 17

2.2. HISTORIA BREVE .............................................................................. 17

2.3. PRINCIPALES EDICIONES GLOBALES ......................................... 20

2.4. EDICIONES NACIONALES ............................................................... 21

2.5. PREPARACIÓN DEL DERROTERO ................................................. 28

2.6. TRAZO DE DERROTA O RUMBO ................................................... 34

2.7. DERROTA LOXODRÓMICA Y ORTODRÓMICA .......................... 36

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 43

En el campo de la navegación marítima es importante identificar la situación de una

distancia, enfilación, oposición y demora.

Por otro lado, los derroteros contienen información que no se encuentra

explícitamente en la carta, como los datos geográficos de la costa, las condiciones o

señalización, faros y puertos.

situación y ponerlos en práctica en la carta náutica; también explicar lo que conlleva un

de la navegación, y las diferentes maneras de determinar una situación con posiciones

simultáneas y no simultáneas, así como algunos ejercicios para ponerlo en práctica. En la

ediciones globales y nacionales, se explica la preparación de un derrotero y finalmente se

explica lo que es una derrota en navegación.

Esperando que la información en este trabajo sea de aporte en conocimientos náuticos

al lector, se invita a proceder con la lectura de esta presentación.

I. SITUACIÓN POR LÍNEAS DE POSICIÓN

Para reconocer la ubicación de una embarcación en la carta náutica es necesario

identificar algunos términos.

de posición con forma de arco de circunferencia cuyo centro es el punto de referencia y el

estar contenido en ese arco de circunferencia.

Figura 1. Los barcos "A", "B" y "C" se encuentran todos a la

Recuperado de “Navegación Carta” (2015)- Escuela Náutica De Catalunya

identificamos en la carta náutica, alineados con nuestra posición, obtendremos en aquel

aplicarle corrección alguna. Podemos definir también la enfilación, como la prolongación

encontramos en algún punto de esa prolongación.

Una enfilación puede ser:

 Natural: es la creada por la conjunción de dos objetos cualesquiera (un

Recuperado de “Navegación Carta” (2015)- Escuela Náutica De Catalunya

verdadera (Dv) para hallar la posición. Para conseguirlo aplicaremos la fórmula: 𝐷𝑣 = 𝐷𝑎 +

Recuperado de “Navegación Carta” (2015)- Escuela Náutica De Catalunya

1.1.4.1. TRAZADO DE LA LÍNEA DE DEMORA

Recuperado de “Navegación Carta” (2015)- Escuela Náutica De Catalunya

 Dispondremos de lápiz y compás ambos con las puntas afiladas.

Recuperado de “Navegación Carta” (2015)- Escuela Náutica De Catalunya

1.2. FORMAS DE DETERMINAR UNA SITUACIÓN

1.2.1. LÍNEAS DE POSICIÓN SIMULTÁNEAS

distintos puntos de la costa

Si partimos de marcaciones hallaremos primero las demoras verdaderas y luego las

opuestas a estas demoras sabiendo que:

Figura 7. Situación por demoras simultáneas

Recuperado de Fisure (2009). “Ejercicios de Navegación Costera”

1.2.1.2. Situación por distancias simultáneas a dos puntos de la costa

Si partimos de una marcación hallaremos la demora verdadera opuesta sabiendo que:

Recuperado de Fisure (2009). “Ejercicios de Navegación Costera”

1.2.1.3. Situación por distancias no simultáneas a dos puntos d e la costa

Trasladaremos la primera distancia al momento de la segunda con el rumbo

verdadero, de superficie o efectivo que estemos haciendo y la velocidad que llevemos.

Recuperado de Fisure (2009). “Ejercicios de Navegación Costera”

1.2.1.4. Situación por demora y distancia simultáneas

Recuperado de Fisure (2009). “Ejercicios de Navegación Costera”