Proyectodelpuente PDF

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO
PROYECTO DEL PUENTE VEHICULAR EL BEJUCO DE LA

CARRETERA TEPIC-MAZATLÁN, TRAMO ENT. SAN BLAS-
VILLA UNIÓN, KM 62+745.00, ORIGEN TEPIC, NAYARIT.
T E S I S
Q U E P A R A O B T E N E R E L T I T U L O D E:
I N G E N I E R O C I V I L
P R E S E N T A N:
E D E N RICHELIEU C U E L L A R J A R A M I L L O
E R N E S T O H E R N Á N D E Z C R U Z
ZACATENCO, MÉXICO, D.F. 2009

AGRADECIMIENTOS
A todas aquellas personas que nos alentaron a seguir trabajando y concluir esta tesis, nuestro más
sincero agradecimiento porque nos recordaron que es el último paso para terminar una gran etapa
e iniciar otra como profesionistas.
A nuestros amigos, que nos recuerdan que tenemos un compromiso pendiente que se debe
cumplir.
Especial mención merece el Ing. Esteban L. Rojas Guerrero quien fue nuestro profesor de puentes
y ha sido nuestro asesor de tesis; gracias a él surgió el interés de tan notable rama de la ingeniería
civil, y sin su ayuda no hubiera sido posible presentar este documento.
A nuestras familias, quienes solo desean nuestra superación personal y profesional, a todos ellos
que han estado pendiente de nuestro estado emocional, y en ese sentido, hemos recibido su
apoyo incondicional en todo momento.
Gracias a todos ellos por la motivación, el empeño que han dedicado en ayudarnos a alcanzar
nuestras metas y su comprensión por no nombrarlos a todos.
Eden R.
/
Ernesto
CONTENIDO
I. INTRODUCCION . . . . . . . . . 3
I.1 Historia de los puentes en Mexico y en el mundo . . . 3

I.2 Antecedentes . . . . . . . . 9
I.3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se ubicará
el puente . . . . . . . . . 11
I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce 15
II. ESTUDIOS DE CAMPO . . . . . . . . 16
II.1 Estudios topográficos . . . . . . . 16

II.2 Estudios hidráulicos . . . . . . . 17
II.3 Estudios de cimentación (Mecánica de suelos) . . . 19
II.4 Estudios de construcción . . . . . . 22
II.5 Estudios de transito . . . . . . . 23
III. ELECCION DEL TIPO DEL PUENTE . . . . . . 24
III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condi-

ciones topo-hidráulicas . . . . . . . 24
III.2 Determinación del tipo de cimentación y la profundidad de des-
plante, en base a las recomendaciones de los estudios de
mecánica de suelos . . . . . . . 27
III.3 Determinación de los claros parciales y la elevación de la ra-
sante . . . . . . . . . 28
III.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura . . 30
III.5 Elaboración de anteproyectos . . . . . . 31
III.6 Elección del proyecto definitivo . . . . . 35
IV. ANALISIS Y DISEÑO . . . . . . . . 36
IV.1 Comentarios de las principales especificaciones en que se ba-

sara el proyecto y los criterios a seguir en las partes de análisis
de diseño . . . . . . . . . 36
IV.2 Datos de proyecto . . . . . . . 36
IV.3 Análisis longitudinal por sismo . . . . . . 37
IV.4 Superestructura . . . . . . . . 41
IV.4.1 Análisis y diseño de losa . . . . . 41
IV.4.2 Análisis y diseño de trabes . . . . . 54
IV.4.3 Análisis y diseño de diafragmas . . . . 105
IV.5 Subestructura . . . . . . . . 110
IV.5.1 Datos del caballete y de la pila . . . . . 110
IV.5.2 Análisis y diseño de los caballetes (estribos) y de la pila 117
IV.5.3 Análisis de cargas consideradas . . . . 196
IV.5.4 Análisis sísmico . . . . . . . 196
IV.5.5 Grupo de cargas consideradas . . . . 196
V. ELABORACIÓN DE PLANOS . . . . . . . 197
V.1 Elaboración de planos respectivos para cada uno de los ele-

mentos que forman la estructura general del puente . . 197
V.2 Elaboración del plano general con datos, especificaciones,
recomendaciones de construcción y cantidades totales de la
obra . . . . . . . . . 198
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES . . . . . 199
VI.1 Conclusiones . . . . . . . . 199

VI.2 Recomendaciones . . . . . . . 200
VII. BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . 201

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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA PUENTE VEHICULAR "EL BEJUCO"
I.- INTRODUCCIÓN
I.1 Historia de los puentes en México y en el mundo.
La definición de puente puede ser tan simple o tan compleja como uno se imagine, un puente
simplemente puede ser el medio para llegar de un punto a otro salvando un obstáculo o puede
ser considerada toda una obra de arte no solo por la función que realiza sino por la estética y la
imagen que puede dar.
Necesidad es la madre de la invención. Partiendo de esto el puente nace a partir de la simple

necesidad de librar un claro o un obstáculo para poder llegar al lugar deseado, tal vez sin
pensarlo el hombre primitivo cruzó un árbol derribado y a partir de ello empezó a derribar
arboles para librar vados, ríos, etc.
A través del tiempo, los puentes han ido desarrollándose de diferentes materiales, de acuerdo
a las necesidades y diferentes condiciones bajo las que se proyecta. Con ayuda de la
tecnología se han creado nuevos y mejores proyectos, no solo en materiales, sino en diseños,
estética y funcionalidad.
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que nace
cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer,
enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La genial
ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un puente
fortuito. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de
pequeña anchura cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no
se remonta más allá de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios que
permitían conformar cada componente a las fatigas que le sometieran las cargas.
El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de 2000 años.
La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo
fueron en época de Julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no
se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural
asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones
económicas.
Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los
tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo occidental. A medida que sus
legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o
menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de
piedra labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 km de
excelentes carreteras.
A la caída del Imperio sufrió el arte un grave retroceso, que duró más de seis siglos. Si los
romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval vela en
los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un punto débil en el
sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos
construidos estaban defendidos por fortificaciones. A fines de la baja Edad Media renació la
actividad constructiva, principalmente merced a la labor de los Hermanos del Puente, rama
benedictina. El progreso continuó ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX.
La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los animales
de tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la
construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda de
puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de portazgo
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suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo unas décadas
se construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo anterior. El gran
número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación de
diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el
empleo de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel
son salvados por este procedimiento
HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO
Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras

complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas de 10 m de claro máximo y,
posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de 15 m de claro. Para claros mayores se
seguía recurriendo al acero estructural.
Sin embargo, pronto se observo que el concreto era un material mucho más económico que el
acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos locales. La Secretaria de
Comunicaciones fue pionera en México en la instalación de laboratorios para el control de
calidad de los materiales de la construcción y para la implantación de las normas
correspondientes. El desarrollo de esta tecnología permitió obtener concretos de mayor
resistencia y de mayor confiabilidad.
Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de claros
pequeños y modernos, se hizo, prácticamente general. Al observarse la gran influencia que los
moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la superestructura de solo dos nervios,
innovación nacional respecto a la práctica de la época.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse en las obras
de ingeniería civil mientras no se desarrollarán los concretos y aceros de alta resistencia que,
por una parte, permitían la aplicación de grandes fuerzas externas y, por la otra, reducían las
perdidas que esas fuerzas experimentaban, como consecuencia de las deformaciones
diferidas.
La aplicación del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en Europa, al
término de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese continente, por la necesidad
de reconstruir numerosos puentes destruidos por la guerra.
En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El puente

Zaragoza, sobre el río Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el primer puente de
concreto presforzado del continente americano, construido en 1953 bajo la dirección exclusiva
de ingenieros mexicanos, que idearon un sistema original para el sistema de anclaje de los
cables de presfuerzo y comprobaron la validez de sus cálculos con la realización de una
prueba de carga sobre una viga de escala natural.
Pocos años después, en 1957, se construyó el puente sobre el río Tuxpan, en el acceso al
puerto del mismo nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra primicia de la
ingeniería mexicana en el continente americano, ya que fue la primera obra de este lado del
océano en que se aplicó el sistema de dovelas en doble voladizo. El puente tiene claros de 92
m y es de tipo Gerber, con articulaciones metálicas al centro de los claros. El concreto se
presforzó con barras de acero redondo y, durante la construcción, se tuvieron diversos
problemas por la falta de experiencia en este sistema de construcción, al grado que para la
primera dovela en voladizo se requirieron 45 días, en tanto que, para las últimas, el tiempo se
acorto a 10 días.
El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo cada vez

más frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se
evitaban las obras falsas y se reducían los tiempos de construcción. Al principio, este tipo de
estructuras se veía limitado en su aplicación por falta de personal calificado y por dificultades
para el transporte de los elementos hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron
superadas al irse desarrollando el país.
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Uno de los puentes más importantes en los que por primera vez se aplica en forma intensiva el
uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el río Coatzacoalcos y que permite el
paso de la carretera costera del golfo y del ferrocarril. Durante varios años, este puente, con
una longitud de, aproximadamente, 1 Km. fue el mas largo de México.
En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance importante cuando
se empieza a aplicar la soldadura en la ejecución de juntas, como lo ocurrido a mediados de la
década de los 50’s que permitió la construcción de estructuras más ligeras, en el puente de
Chinipas del ferrocarril Chihuahua-Pacifico, se construyeron uniones remachadas y soldadas
en una armadura de tres tramos continuos de paso superior y con un sistema ingenioso de
montaje.
Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un presfuerzo exterior, que
permite la optimización de la sección transversal, reduciendo el peso propio de la
superestructura. El puente de Tuxtepec esta constituido por tramos libremente apoyados
formados por losas de concreto reforzado sobre trabes de acero soldadas, presforzadas.
Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los puentes Fernando
Espinosa y Mariano García Sela, que fueron los primeros en que se diseño en México un
sistema de piso con placa ortotrópica. Este tipo de estructuras permite una considerable
reducción del peso propio, ya que la placa de la calzada, además de recibir las cargas vivas,
trabaja como patín superior de las costillas, las piezas del puente y las trabes maestras. El
sistema es, además, altamente eficiente y optimiza el empleo del acero. En estos puentes, las
conexiones fueron remachadas en las trabes maestras construidas por segmentos en voladizo
y soldadas en el sistema de piso ortotrópico
HISTORIA DE LOS PUENTES EN EL MUNDO
A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales básicos para construir puentes: la
madera, la piedra, el hierro y el hormigón. A estos cuatro hay que añadir otros dos que se han
empleado con menor frecuencia: el ladrillo, hecho de arcilla cocida; y el aluminio, que se ha
utilizado excepcionalmente para construir puentes o partes de ellos. Actualmente se están
utilizando también materiales compuestos, formados por fibras de materiales muy resistentes
incluidos en una matriz de resina, pero todavía estamos lejos de que estos materiales puedan
competir en los puentes con los materiales actuales
Los dos primeros, la madera y la piedra, se pueden considerar naturales porque se obtienen
directamente de la naturaleza y se utilizan sin ninguna transformación, únicamente es
necesario darles forma. Los otros dos, el hierro y el hormigón, son artificiales, porque las
materias primas extraídas de la naturaleza requieren transformaciones más o menos complejas
que cambian sus propiedades físicas.
Los cuatro materiales básicos han dado lugar a variantes y elementos compuestos que,
extrapolando el significado de la palabra material, podemos considerarlos nuevos materiales.
Los materiales han tenido y tienen una importancia decisiva en la configuración de las
estructuras y por tanto de los puentes. Por ello, la historia de éstos se puede dividir en dos
grandes períodos: el período de los puentes de piedra y madera y el período de los puentes de
hierro y hormigón.
En el primer período se utilizaron los dos materiales que hemos considerado naturales, la
piedra y la madera. Se utilizó también el ladrillo, pero los puentes de este material se pueden
incluir como subgrupo de la piedra; el ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño
sillar con el que se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los
puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.
Con piedra y madera se construyeron muchos puentes; de piedra se conservan muchos porque
es un material durable, pero en cambio de madera se conservan muy pocos porque es un
material que se degrada con facilidad si no se trata, y es muy vulnerable al fuego, al
intemperismo y a las avenidas de los ríos. En este primer período, la tecnología de los puentes
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estaba poco desarrollada, y por ello los materiales tenían una influencia decisiva en su
configuración.
En el segundo período, el de los puentes metálicos y de hormigón, los materiales también

tuvieron gran importancia en la configuración de los puentes, pero tanto o más que ellos han
tenido las distintas estructuras, que tuvieron un espectacular desarrollo en el siglo XIX, y ello
dio lugar a procesos casi-independientes de cada equipo; por ello su evolución y desarrollo lo
hemos estudiado según las diferentes estructuras, subdividiéndolos en los distintos materiales
El hierro fundido se empezó a utilizar como material de construcción a finales del s. XVIII y ello
supuso una auténtica revolución en los puentes; puede establecerse que este hecho dio lugar a
un nuevo período de su historia. Se utilizó inicialmente en forma de piezas fundidas que se
ensamblaban en obra mediante pernos.
Del hierro dulce fundido se pasó a mediados de s. XIX al al hierro forjado, de mayor resistencia
y de regularidad, y a finales del mismo s. al acero, que superó a los dos anteriores en
resistencia y calidad.
El nuevo material, el hierro, fue la causa primera, aunque no la única, del espectacular,
desarrollo que se produjo en los puentes durante el s. XIX.
A finales del s. XIX apareció el hormigón, piedra artificial, más concretamente un

conglomerado, que permitió hacer arcos mayores que los de piedra natural.
Este nuevo material dio lugar muy pronto a un nuevo sistema de hacer estructuras: el hormigón
armado, una colaboración entre el hierro y el hormigón, que permite construir vigas de luces
considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo que no es posible con el hormigón en
masa ni con la piedra. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material, se le da a
esta palabra un sentido más amplio que el que define el Diccionario de la Real Academia.
Posteriormente, al terminar la primera mitad del siglo XX, apareció el hormigón pretensado, una
forma de colaboración más perfecta entre el acero y el hormigón, que amplió
extraordinariamente las posibilidades del hormigón armado.
Contemporáneas del hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma de
colaboración del acero y el hormigón, pero en este caso los dos materiales no se mezclan tan
íntimamente, sino que se yuxtaponen.
Se han hecho muchas tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la construcción de
puentes por su mayor resistencia específica (fuerza resistida por unidad de peso y longitud)
que el acero, debido a su ligereza, y de hecho se han construido puentes de este material; pero
son casos aislados a causa de su precio, de las dificultades que plantea la unión de las piezas,
y los problemas que han causado. Su ligereza lo ha hecho siempre atractivo, especialmente en
los puentes móviles que son en los que más se ha utilizado este material; uno de ellos es el de
Banbury, un pequeño puente móvil en Oxfordshire, Inglaterra. El puente de Hendon Dock en
Inglaterra es el primer puente móvil cuya estructura es toda de aluminio; es un puente
basculante de doble hoja, de 27 m de luz; se terminó en 1948. Su vida ha sido corta, porque se
sustituyó en 1976 a causa de la corrosión que se había producido en el aluminio.
En 1950 se terminó en Canadá el puente arco de Arvida, la ciudad de la industria del aluminio,
sobre la garganta del río Saguenay, hecho totalmente de aluminio. Tiene 91,5 m de luz y es,
seguramente, el mayor puente de este material que se ha hecho en el mundo.
En otros puentes se ha utilizado el aluminio únicamente en la plataforma de la calzada, con
vigas principales de acero; así es el puente de la esclusa de Zandvliet en Bélgica de 63 m de
luz. También es de aluminio una pasarela en Düsseldorf de 52 m de luz, construida en 1953.
En 1933 se sustituyó la plataforma del puente de Smithfield sobre el río Monongahela en
Pittsburgh por una estructura de vigas de aluminio para reducir su peso y mejorar su capacidad
de carga. Pero en 1936 se descubrieron fisuras en las vigas de aluminio, atribuidas a
problemas de fatiga.
Actualmente en los Estados Unidos se está volviendo a estudiar la posibilidad de sustituir

plataformas de puentes con estructuras de aluminio, y recientemente se ha sustituido la de un
puente colgante de 97 m de luz, el Corbin Bridge en el estado de Pensylvania, que se hizo
hace 60 años. En Tennessee hay un programa de cinco años de investigaciones sobre
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plataformas de aluminio, porque se considera que pueden ser competitivas con las de
hormigón o metálicas.
Los nuevos materiales que han ido apareciendo a lo largo de la Historia, han dado lugar a
innovaciones en los puentes, y a evoluciones de su tipología para adaptarse a sus
características. Al aparecer un nuevo material, los primeros puentes que se construyen con él
se proyectan con los tipos y formas de los anteriores, que se habían hecho con otros
materiales. Toda innovación tecnológica produce desorientación inicial, pero al irse
desarrollando la tecnología del nuevo material, los puentes van evolucionando hasta llegar a su
madurez, y en ella se consigue una adecuación de materiales, estructuras y formas.
Los primeros puentes de hierro imitaron a los de piedra y madera, y los primeros de hormigón a
los metálicos; muchos de los primeros puentes de hormigón armado se hicieron con vigas
trianguladas, pero pronto se dejaron de utilizar porque se impusieron las vigas de alma llena,
más adecuadas a este material.
El material es fundamental en la concepción de un puente, porque sus posibilidades resistentes

son la que determinan las dimensiones de cada uno de los elementos que lo componen, e
influye decisivamente en la organización de su estructura. Además de ello, el material tiene
unas posibilidades tecnológicas determinadas en lo que se refiere a fabricación, uniones,
formas de los elementos básicos, etc., que son fundamentales a la hora de proyectar un
puente.
Pero lo expuesto anteriormente no nos debe llevar a la idea de que los materiales determinan
unívocamente los tipos de puentes; dentro de las posibilidades de cada uno de ellos cabe
distintos tipos y distintas formas, como fácilmente se puede comprobar si observamos un
conjunto de puentes de un mismo material, hechos en diferentes épocas, con diferentes
condiciones del medio, o proyectados por distintas personas. Excepcionalmente, en los
puentes de piedra sólo cabe un tipo de estructura: el arco de dovelas yuxtapuestas; pero entre
ellos hay diferencias sustanciales de forma, y esto se puede comprobar también si observamos
unos cuantos de ellos de distintos períodos, tamaños, morfologías del cauce, etc.
El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha hecho que las estructuras de los
puentes tengan cada vez más posibilidades, lo que ha permitido una mayor diversidad de
formas y hacer puentes de hormigón y acero, hasta el grado de que a veces es difícil a
distancia saber de qué material están hechos, especialmente en las vigas continuas con
sección en cajón de alma llena, metálicas o de hormigón, que se pueden confundir con
facilidad si su color es análogo. Un ejemplo muy ilustrativo de esta similitud, es el puente
Colonia-Deutz, sobre el Rhin, Alemania, una viga metálica continua de canto variable de 185 m
de luz máxima, construida en 1948. Años después, en 1980, el puente se ensanchó, con una
viga continua igual a la anterior pero de hormigón.
Cronológicamente los puentes metálicos han ido siempre por delante de los de hormigón,
porque se iniciaron aproximadamente un siglo antes. También han ido siempre por delante en
dimensiones, es decir, en sus posibilidades para salvar luces mayores, porque el acero es un
material con mayor resistencia específica que el hormigón.
La resistencia específica del material es la que determina en mayor medida las posibilidades de
las estructuras. De ella dependen las luces máximas que se pueden alcanzar en los puentes de
cada tipo de estructura; en primer lugar porque la luz límite, es decir la máxima que puede
soportar su propio peso, es función de esta resistencia; y en segundo lugar porque influye
decisivamente en los procedimientos de construcción.
A igualdad de luz, cuanto mayor sea la resistencia específica del material, más ligera será la
estructura, y por tanto menos pesarán las partes en que se divida. Esto facilita la construcción,
porque los pesos de las piezas a montar o a fabricar serán menores, y por tanto se puede
llegar a estructuras más grandes.
Hay otros factores que intervienen en la construcción de un puente, pero básicamente las
posibilidades de construcción dependen de la resistencia específica del material, y por ello los
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puentes de mayor luz han sido y serán siempre metálicos, hasta que se desarrollen nuevos
materiales.
En el momento actual se están empezando a probar nuevos materiales para construir puentes
con mayor resistencia específica que el acero. Son los materiales compuestos, formados por
fibras unidas con una matriz de resina, que se utilizan ya desde hace muchos años en la
industria aerospacial, aeronáutica y del automóvil, pero que, por diversas razones, todavía no
se ha desarrollado su empleo en la construcción, aunque ya se han utilizado en algunos
puentes como armadura activa, y se ha construido alguna pasarela con estos materiales. La
mayor resistencia específica de los materiales compuestos hará que en un futuro llegue a
haber materiales competitivos con el acero y el hormigón para hacer puentes, pero tiene que
pasar tiempo hasta que se resuelvan todos los problemas que estos materiales plantean en la
construcción de los puentes y, sobre todo, hacerlos asequibles económicamente.
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I.2 Antecedentes
El sistema nacional de carreteras sigue consolidándose como el principal medio para el

desplazamiento de personas y bienes a través de todo el país, constituyéndose además como el
instrumento primordial para su integración social, económica y cultural. La estadística del
transporte carretero troncal, en la agilización de las cadenas de producción y distribución de
mercancías en el territorio nacional, así como en la atención de las actividades de exportación y
turismo demuestra que se ha incrementado considerablemente el desarrollo nacional. Por su parte,
las cadenas de producción han integrado a las localidades rurales, propiciando su desarrollo.
Para apoyar y expandir la movilización de personas y mercancías a lo largo de todo el territorio

nacional, el programa carretero de la presente administración se centra en la modernización y el
mantenimiento de carreteras, otorgando prioridad a la red básica nacional y a la integración de los
10 ejes troncales principales con carreteras de altas especificaciones.
Se busca ofrecer al público caminos más modernos y seguros, que permitan disminuir los tiempos
de recorrido, los costos del transporte y la incidencia de accidentes carreteros.
La estrategia de inversión en carreteras del Gobierno Federal se enfoca a la Red Básica, debido a
su importancia para el crecimiento y desarrollo del país. Dentro de ella, los 10 ejes troncales
merecen especial atención. Estos ejes están integrados por carreteras que soportan un alto
volumen vehicular y que, por ello, concentran un elevado porcentaje de la carga y de los pasajeros
que se movilizan entre los centros productores y consumidores del país, por lo que tienen una alta
jerarquía política y social.
Modernizar y ampliar la red federal, particularmente en los tramos que corresponden a los ejes
troncales, a fin de ampliar la cobertura de las carreteras de altas especificaciones; mejorar los
accesos a ciudades, aeropuertos y puertos marítimos y fronterizos; propiciar la interconexión
eficiente con otros modos de transporte; y facilitar la continuidad en la circulación de los flujos
vehiculares, particularmente de la red básica nacional; son los principales objetivos.
Los 10 ejes están integrados por vías que comunican las principales zonas de producción industrial
y agropecuaria y los centros urbanos y turísticos más importantes del territorio nacional. Cada uno
de ellos se ha denominado según sus puntos extremos, y algunos incluyen ramales de gran
importancia nacional, que en conjunto auguran su cobertura de la mayor parte del territorio
nacional.
El hecho de que los ejes se integren con las vías de comunicación más importantes del país, obliga
a que sus tramos cuenten con altas especificaciones en toda su longitud, siendo también necesario
que ofrezcan continuidad en la circulación.
Ofrecer todas las características señaladas en todos los tramos que conforman los ejes troncales
de la comunicación nacional, es fundamental para asegurar que tengan los menores costos y
tiempos de recorrido y altos niveles de seguridad y confiabilidad de la operación, puesto que las
carreteras de altas especificaciones contribuyen a mejorar la competitividad de la economía
nacional y son un instrumento fundamental para el desarrollo integral de México.
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Las acciones de modernización, se refieren a la ampliación de la sección transversal de una vía

existente con objeto de ampliar su capacidad vehicular, por lo que se refiere a la construcción de
obra nueva, de dos o cuatro carriles de circulación, se trata de desarrollar nuevas opciones de
comunicación que mejoren las condiciones de operación y reduzcan la distancia y los tiempos de
recorrido.
Resulta pues, necesario y conveniente, contar con cada vez más obras diversas como túneles,
puentes y obras de arte y demás obras accesorias que satisfagan los requerimientos de los ejes en
cuestión, mismas que deberán ser diseñadas para garantizar las altas especificaciones de una
carretera de estás condiciones.
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I.3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se localizara el puente
El puente vehicular denominado “EL BEJUCO” forma parte de uno de los principales ejes
carreteros del país y por lo tanto, se integra al programa general de modernización de la red
nacional de puentes y caminos en el periodo 2000-2010.
LOCALIZACIÓN
El puente “EL BEJUCO” se encuentra ubicado en la carretera Tepic-Mazatlán en el tramo San

Blas-Villa Unión en el Km 62+745.00 con origen en Tepic, Nayarit.
El municipio de San Blas se localiza en la región norte del estado, entre las coordenadas
extremas siguientes: 21º 20´ y 21° 43´ de latitud norte; al este, 105° 02´ y 105° 27´ de longitud
oeste. Al norte limita con el municipio de Santiago Ixcuintla, al sur con Compostela, Xalisco y el
Océano Pacífico, al este con Tepic y Xalisco, y al oeste con el Océano Pacífico. La distancia
aproximada a la capital del estado es de 74 Km.
La localidad de Villa Unión está situada en el Municipio de Mazatlán, en el Estado de Sinaloa,

cuenta con 12440 habitantes y se ubica a 20 metros de altitud sobre el n.m.m.
La localidad de Paso Real del Bejuco está situada en el Municipio de Rosamorada, en el

Estado de Nayarit; tiene 585 habitantes y se encuentra a 20 metros de altitud s.n.m.m.
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MEDIO FÍSICO Y GEOGRÁFICO
Hidrografía
En el municipio se localizan los ríos Bejuco, San Juan y San Pedro, éste último es el de mayor
caudal que limita a Rosamorada con los municipios de El Nayar, Ruiz y Tuxpan. Existen
importantes arroyos perennes como son: San Miguel, Tuxpeco, Rancho Viejo, El Tigre, El
Bejuco, Rito, Naranjo, Cofradía y Rosamorada. Cuenta además con tres esteros de gran
importancia para el municipio como Laguna Agua Brava, Pescadero y Francisco Villa.
Clima
Su clima es cálido subhúmedo y templado lluvioso, con régimen de lluvias de junio hasta
diciembre y enero, con una temperatura media anual de 25.6°C. Tiene una precipitación media
anual de 1,210 mm, de los cuales el 95 % se registra en los meses de julio a septiembre. Los
meses más calurosos, son de junio a agosto y los vientos recorren el territorio de oeste a este.
Recursos Naturales
Por sus lagunas y esteros, el municipio encuentra en la pesca su principal actividad económica;
en donde la especie más explotada es el camarón. Además, existen pequeñas zonas
dedicadas a la explotación forestal.
Características y Uso del Suelo
La mayor parte de la sierra está constituida por rocas ígneas extrusivas, ácidas, con
manchones de lavas y brechas volcánicas. La llanura costera del pacífico se conforma de
depósitos aluviales formados por arenas, gravas, limos y arcillas provenientes de la
disgregación rocosa de la sierra. El municipio presenta los siguientes tipos de suelos: cambizol,
acrisol, solonchak, feozen y fluvisol. Cuenta con 47,680 hectáreas para uso agrícola y 133,584
para uso pecuario, forestal y pesquero.
PERFIL SOCIODEMOGRÁFICO
Grupos Étnicos
La población indígena representa el 4.85% del total municipal, predomina la etnia Cora con
1,052 habitantes; además, están presentes grupos Huicholes, Náhuatls y Tepehuanos con:
377, 25 y 19 pobladores, respectivamente.
De acuerdo a los resultados que presento el INEGI en su II Conteo de Población y Vivienda en

el 2005, en el municipio habitan un total de 1,714 personas que hablan alguna lengua
indígena.
Evolución Demográfica
De 1990 a 1995 se registró una tasa de crecimiento negativa del 0.4%, es decir, se redujo el
número de habitantes. En 1995 la población fue de 35,007 habitantes, en tanto que para 1990
fue de 35,797. Esta tendencia es reciente, ya que en 1960, 1970 y 1980, el número de
habitantes fue de 19,389, 28,740 y 34,695; respectivamente. La densidad demográfica es de
17 habitantes por kilómetro cuadrado. El 48.9% de su población es del sexo femenino.
Según los resultados del II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, el municipio cuenta con
un total de 32,217 habitantes.
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INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES
Educación
El municipio de Rosamorada atiende su población escolar en 40 centros educativos de

preescolar, 55 escuelas en el nivel de primaria, y 28 planteles en el nivel de secundaria.
Dispone de un centro educativo de bachillerato y una escuela de profesional medio. Existen,
además, un centro de capacitación para el trabajo y desarrollo comunitario y 4 bibliotecas
públicas. La población analfabeta representa el 12.05% de los habitantes de 15 años y más.
Salud
La atención a la salud es prestada por los servicios médicos de seguridad social, teniendo el
IMSS un centro de consulta externa y el ISSSTE una unidad para su población
derechohabiente. Por el lado de la asistencia social existen cinco clínicas del IMSS-
Solidaridad, 11 centros de salud y un hospital de los Servicios de Salud de Nayarit. El DIF
municipal ofrece consultas médicas en un Centro Asistencial. Con esa infraestructura se cubre
al total de la población en servicios de salud de primer nivel.
Abasto
Se dispone de un mercado, un tianguis y cuatro centros receptores de productos básicos para

abastecer a 36 tiendas rurales. Cuenta con 3 bodegas, 4 patios y 2 tejavanes, con una
capacidad total de almacenamiento de 13,000 toneladas.
Deporte
El municipio cuenta con 93 centros deportivos. Se practica el béisbol, basquetbol, fútbol y

voleibol. En la cabecera municipal se encuentra una unidad deportiva y diferentes canchas
para la práctica de distintas disciplinas.
Vivienda
El municipio tiene un total de 7,840 viviendas de las cuales se tienen clasificadas 7,833 como
viviendas particulares y 7 viviendas de tipo colectivo, en las que se tiene un promedio menor a
5 ocupantes por vivienda. En las zonas rurales, en su mayor parte son construcciones rústicas
de materiales ligeros como madera, adobe, ladrillo y lámina. En la cabecera municipal se tienen
construcciones más modernas y de materiales de alta resistencia.
Cabe destacar que los datos proporcionados por el II Conteo de Población y Vivienda en el
2005, mencionan que en el municipio se cuenta con un total de 8,437 viviendas de las cuales
8,383 son particulares.
Servicios Públicos
De las viviendas localizadas en el municipio el 85.7% cuenta con agua potable, el 31.3% con
drenaje y el 93.3%, con energía eléctrica.
Medios de Comunicación
El municipio mantiene actualmente una red telefónica muy amplia que abarca a la mayoría de
las localidades. Cuenta con tres centros de administración de telégrafos, uno de correos y 17
agencias postales en el mismo número de localidades. Se reciben las señales de televisión y
radio estatales, regionales y nacionales. No edita periódicos, pero circulan los de mayor
trascendencia estatal y nacional.
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Vías de Comunicación
La red carretera del municipio es de 190.2 kilómetros, el 44.7% está pavimentada y el 55 % es

revestida, el resto son caminos de terracería. La red pavimentada comunica a la cabecera
municipal con el entronque a la carretera federal No. 15 México–Nogales y con la costa,
pasando por San Vicente y hasta Pimientillo.
ACTIVIDAD ECONÓMICA
Principales Sectores, Productos y Servicios
Agricultura
Los principales cultivos son el frijol, tabaco, sorgo grano, chile, arroz, melón y sandía. Cuenta
con una superficie sembrada de 24,622 hectáreas, que representan el 11.88% de la superficie
municipal, los cultivos cíclicos representan el 94% de la superficie sembrada.
Ganadería
Cuenta con 3,534 unidades para la cría y explotación ganadera, de las cuales el 36% son para
el ganado bovino, 56% para el porcino y el resto para el ovino y caprino, principalmente. El
inventario ganadero es de 27,860 bovinos, 5,096 porcinos, 631 ovinos y 3,501 caprinos.
Cuenta, además, con 23,207 aves y 13 colmenas para la producción de miel.
Pesca
La zona estearina de Rosamorada, hace que el municipio sea uno de los de mayor potencial
pesquero en el estado, sobre todo de camarón y escama. El volumen de producción de
camarón es de 1,802.5 toneladas, que representan el 16.1% del total estatal. Las localidades
principales en la producción pesquera son: Pimientillo, Francisco Villa, Pescadero, Llano del
Tigre, San Miguel y Pericos.
Explotación Forestal
El municipio cuenta con 614 unidades de producción forestal, de éstas, 60 son de actividad
forestal maderable con un volumen de producción de 219 m³ de mangle y 15 m³ de maderas
preciosas tropicales. Se realizan, también, actividades de recolección de leña combustible para
uso doméstico en 587 unidades.
Comercio
Está representado por expendios de productos de primera necesidad como alimentos, bebidas,
tabaco, muebles, refacciones, combustibles, insumos agrícolas y artículos para el hogar.
Cuenta con 227 comercios al menudeo y 6 al mayoreo.
Población Económicamente Activa por Sector
La PEA en el municipio representa el 28% de la población total de 12 años y más. El 74.2% de

la población ocupada se localiza en el sector agropecuario, el 5.9% en el sector manufacturero,
el 16.1% en el sector servicios y el 3.8% no se especifica. Como el municipio es
preponderantemente agrícola, pesquero y ganadero, se puede observar un subempleo de la
población.
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I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce
El proyecto geométrico definitivo del tramo carretero donde se localiza el puente en estudio
corresponde a especificaciones de diseño destinadas cumplir con las necesidades que requiere
una carretera de primer orden. Atendiendo esto, se diseñó su geometría, la cual exige contar con
el menor número de curvas horizontales, grados de curvatura cada vez mayores y pendientes
suaves, además de lo previsto en las normas de servicios técnicos para proyecto geométrico de
carreteras de la SCT.
De manera simplificada, podemos decir que el tramo que comprende el puente cuenta con una
tangente en la alineación horizontal con azimut de 319° 47’ 21”. La alineación vertical es descrita
por una tangente con pendiente descendente del -0.50% seguida por una curva del tipo “columpio”,
que da paso a una tangente con pendiente ascendente del +1.11% en 314 m, finalizada esta inicia
una curva del tipo “cresta”, dentro de la cual se alojará el puente “El Bejuco”, y le continuará una
tangente con pendiente descendente del -1.10%. La velocidad de proyecto especificada es de 110
kph.
Se anexa el plano de terracerías proporcionado por la Dirección General de Carreteras Federales

de la SCT comprendido entre el km 62 + 000 y el 63 + 000, en el cual se puede consultar a detalle
las particularidades que el proyecto contempla.
La sección transversal que predomina es una sección típica de terraplén con ancho de corona de
12.00 m destinada a albergar dos carriles de circulación en un ancho de calzada de 7.00 m, y
comprende al cuerpo derecho del eje carretero. Cabe mencionar que anteriormente se tenían 50
cm de espesor de pavimento, en dicho plano con fecha de diciembre de 2000 se actualizó esta
información, por lo cual, ahora se cuenta con 42 cm de espesor de pavimento.
Como se puede ver pretendemos dar a conocer, de manera gruesa, las características geométricas
más importantes que definen el tramo carretero y que servirán de base para el diseño de todas las
estructuras complementarias y obras de arte que se requieran.
De acuerdo a todo lo visto anteriormente y demás detalles que se observan en el plano anexo, la
carretera se clasifica como A2.
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II. ESTUDIOS DE CAMPO
II.1 Estudios topográficos
CRUCE: RÍO BEJUCO
AUTOPISTA: TEPIC - MAZATLÁN
TRAMO: ENT. SAN BLAS – VILLA UNIÓN – ENT. AEROPUERTO MAZATLÁN
KM: 0 + 273
ORIGEN: ARBITRARIO EN MARGEN IZQ. DEL RÍO
NOTAS Y CONCLUSIONES:
El cruce del puente en estudio se localiza en la corriente del rió “El Bejuco”, en los límites del
estado de Nayarit y Sinaloa, la topografía local es lomerío suave. En la zona del cruce, la
vegetación se puede clasificar como semitropical.
La corriente nace a 45 km del sitio del cruce y desemboca a 20 km aguas abajo, en la laguna
“Del Pescadero”. El cauce en la zona de cruce es sinuoso, divagante con llanuras de
inundación.
Elevación y descripción del banco de nivel: BN 1-1 s/grapas en tronco de “Jalacate” a 120.70
m der. de est. 0+334.60, elev = 100.000 m.
El eje del trazo cruza en dirección esviajada a la corriente con un ángulo de esviajamiento de
40º 30’ der.
Sobre la corriente existe un puente cercano al cruce, ubicado a 12 km aguas abajo, el cual
forma parte de la vía férrea Guadalajara – Nogales con una antigüedad de la obra de 80 años,
esta constituido por siete claros libres, tres de 15 m y cuatro de 9.20 m con una longitud total
de 82 m y una altura media hasta la parte inferior de la superestructura de 7.1 m. Cuenta con
2 2
un área hidráulica del puente hasta el NAME de 417 m , un área total bajo el puente de 582 m ;
de acuerdo con las observaciones realizadas en el lugar se aprecia que el puente ha trabajado
con espacio libre vertical mínimo de 2 m.
La accesibilidad al sitio se dificulta puesto que el paso actual de vehículos no existe en la zona
de cruce.
Conviene hacer notar que el cruce en estudio se ubicó en base al trazo del eje de proyecto
realizado en fotografías aéreas; en el estudió se consideró banco de nivel y cadenamiento
arbitrario (ver fotografía aérea). Es necesario ligar el eje de proyecto definitivo al eje de
proyecto, considerando los monumentos colocados para referenciar dicho estudio.
Se anexa un perfil de construcción del cruce con el río “El bejuco” y un perfil detallado de la
sección.
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II.2 Estudios hidráulicos
1. GENERALIDADES
Se precisa el presente estudio como esencial para el diseño del puente en el cruce con el río
“El Bejuco” definido en el proyecto geométrico de la autopista Tepic - Mazatlán, en el tramo
San Blas – Villa Unión – Ent. Aeropuerto Mazatlán.
Para la ubicación de la sección de cruce se basó en la información contenida en los estudios

topográficos, por lo que se tomaron sus referencias del BN 1 – 1.
El denominado río “El bejuco” no provoca influencia hidráulica en la sección del cruce y su
2
carácter es de tipo perenne. El área de la cuenca drenada hasta el cruce es de 331 km y
pertenece a la región Hidrológica No. 11, según clasificación de la SARH.
El tipo y longitud máxima de los cuerpos flotantes, basado en observaciones de campo, esta
supeditado a árboles hasta de 15 m.
El período de lluvias en la región comprende los meses de junio – octubre, con una
precipitación media anual de 1700 mm.
Información adicional:
Geología superficial en el fondo: arena y grava

En la margen izquierda arcilla limosa
En la margen derecha arcilla limosa
Se aplicó el método de Gumbel para obtener el gasto máximo esperado, basado en

información de la estación de aforos “el Bejuco” localizada sobre la misma corriente a 1.5 km
aguas abajo del proyecto, se obtuvo un caudal máximo de 440 m3/s asociado a un período de
retorno de 50 años.
La estación cuenta con 14 años de aforos, de 1958 a 1967 y su funcionamiento está

suspendido, la cuenca hasta la estación tiene un área de 4334 km2.
El nivel de aguas mínimas es 97.08 m, el nivel de aguas máximas ordinarias es 98.75 m, el

nivel de aguas máximas extraordinarias es 100.68 m (en campo) y 101.09 m (para diseño). El
método aplicado para la determinación de los niveles es el de sección y pendiente; las
secciones levantadas fueron dos, a saber, a 600 m aguas arriba y a 320 m aguas abajo.
Fecha de la creciente máxima que se consideró: 1992.
3
El gasto obtenido es de 260 m /s, con velocidad media máxima en el cruce de 1.4 m/s,
frecuencia del evento de 5 años y duración de la creciente de 24 horas.
Los niveles de agua fueron proporcionados por gente del lugar con más de 40 años de habitar
en la zona.
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2.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se recomienda adoptar como gasto de diseño 440 m3/s; dicho caudal se acomodó en la
sección de cruce considerando que 90 m3/s son drenados por ambas márgenes con velocidad
de 0.1 m/s y los 350 m3/s restantes, por el cauce principal del río con velocidad de 1.5 m/s. En
el plano de pendiente y secciones hidráulicas se indican los cálculos correspondientes.
Para drenar el gasto de diseño se recomienda construir dos puentes, uno de 50 m de longitud
entre las estaciones: km 0+245 y km 0+295, y otro de 20 m ubicado entre las estaciones: km
0+415 y km 0+435, ver perfiles detallados del río “El Bejuco” y del brazo del mismo;
adicionalmente a estas obras se recomienda construir sendas obras de 6 x 2 m en los km 0+20
y 0+660. la velocidad máxima bajo las obras será de 2.2 m/s con una sobrelevación de la
superficie del agua de 15 cm.
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II.3 Estudios de cimentación (Mecánica de Suelos)
1.- DATOS DE LA OBRA
Tipo de obra: Puente vehicular sobre río "El Bejuco I"

Autopista: Tepic – Mazatlán
Tramo: Ent. San Blas - Villa Unión
Localización: Km 62 + 745
Origen: Tepic, Nay.
2.- OBJETIVO
Se llevó a cabo el estudio de Mecánica de Suelos para el diseño y construcción de la

cimentación del puente localizado en el cruce con el río “El Bejuco”. Es imprescindible conocer
el tipo de suelo en el sitio, determinar el tipo de cimentación más conveniente al proyecto, su
nivel de desplante y capacidad de carga, así como establecer las recomendaciones necesarias
para su construcción.
3.- EXPLORACIÓN Y MUESTREO
Número, tipo y profundidad de sondeos: La campaña de exploración precisó la ejecución de

tres sondeos mixtos, en los que se combinaron las técnicas de penetración estándar, avance
con lavado y el método de muestreo inalterado por rotación, denominados sondeos S-1, S-2 Y
S-3 con profundidades de 16.64, 17.00 y 19.00 m., ubicados en los kilómetros 62+720, 62+745
y 62+770, respectivamente.
Tipo de muestras: Se recuperaron muestras representativas mediante tubo partido y núcleos

de roca con barril denilson Nx.
Profundidad del nivel freático: en el sondeo S-1 no se detectó a la profundidad explorada, en

el sondeo S-2 tiene un tirante de 0.50 m sobre el brocal del sondeo y en el sondeo S-3 se ubicó
a 2.00 m bajo la boca del mismo.
4.- PRUEBAS DE LABORATORIO EFECTUADAS.
A las muestras obtenidas se les aplicaron pruebas de identificación en campo y se llevaron al

laboratorio para ser ensayadas en pruebas de:
a) Humedad natural
b) Límites de plasticidad
c) Granulometría por mallas
d) Índice de calidad de la roca (R.Q.D.)
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5.- FISIOGRAFÍA, GEOLOGÍA Y ESTRATIGRAFÍA
El cruce en estudio se localiza en el límite de los estados de Nayarit y Sinaloa, se ubica en La

Provincia Fisiográfica Llanura Costera del Pacífico, emplazado específicamente en la
subprovincia denominada Delta del Río Grande de Santiago con topoformas como La Llanura
costera, Llanura inundable de barreras, Llanura de costera con lagunas y Llanura costera con
lomeríos. Se caracteriza por contar con suelos de alta productividad agrícola y tener terrenos
prácticamente planos.
La geología regional está formada por suelos aluviales y por rocas ígneas extrusivas ácidas del
cuaternario y terciario neógeno. En el sitio de cruce se tiene una estratigrafía errática
constituida por capas de arcilla con poca arena de blanda a dura, limo blando inorgánico de
baja plasticidad con poca arena y arena limosa de suelta a muy compacta; a todas estas capas
les subyace con profundidad variable entre 12.5 y 15.0 m toba ríolitica muy fracturada, la cual
se detectó hasta la profundidad explorada.
La estratigrafía detallada se presenta en el perfil de suelos anexo.
Otros datos y observaciones: El terreno en el sitio del cruce es lomerío suave. En el estudio
topohidráulico se recomienda un puente de 50 m de longitud, ubicado del km 62+720 al km
62+770; es conveniente elevar la subrasante de proyecto de tal manera que exista un espacio
libre vertical entre el N.A.M.E. y el lecho inferior de la superestructura del puente de por lo
menos 1.50 m con claros que permitan el paso de cuerpos flotantes de hasta 15 m.
6.- CÁLCULOS
Para emitir las recomendaciones apropiadas, en base a la información disponible antes

mencionada, se realizaron los siguientes cálculos:
a) Capacidad de carga para pilotes de punta. Para dicho cálculo se adoptaron las Normas
Técnicas complementarias del Distrito Federal.
b) Socavación en la sección del cruce. Se determinó a 4.0 m para un gasto hidráulico de

3
350 m /s y velocidad de 2.20 m/s.
7.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con base en las características estratigráficas del sitio del cruce, para la cimentación de la
estructura en proyecto se recomienda:
1.- Cimentación profunda mediante pilotes de concreto reforzado colados en el lugar de

sección constante, con diámetro de 1.00 o 1.20 m.
2.- Desplantar los pilotes a profundidad variable entre 9.30 y 13.00 m bajo el nivel del fondo del
cauce, en toba ríolitica muy fracturada, penetrando en la toba 0.50 m como mínimo. Ver perfil
de suelos anexo.
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3.- Capacidad de carga admisible, para fines de diseño, de 150 y 220 t/pilote para 1.0 y 1.2 m
de diámetro, respectivamente.
4.- Separación mínima entre pilotes de dos y media veces su diámetro, medida centro a centro
de los mismos, empleando en las excavaciones una herramienta tal que permita atravesar la
toba ríolitica muy fracturada.
5.- Estabilizar las paredes de la excavación que se realicen para alojar los pilotes, empleando
lodo bentonítico con las siguientes propiedades:
3
Densidad: 1.1 t/m
Viscosidad Marsh: 30 a 60 segundos
Viscosidad Plástica: 10 a 25 centipoises
Filtración: menor de 20 cm3 de agua
Contenido de arena: menor de 3%
No se tendrán problemas por asentamientos de la estructura. En el terraplén de acceso de la

margen izquierda no se tendrán problemas por asentamientos, mientras que en el de la margen
derecha serán del orden de 7 cm, por lo que se recomienda construirlos con 6 meses de
anticipación; no presentándose problemas de inestabilidad en estos últimos.
Se anexa un perfil de suelos.
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II.4 Estudios de construcción
1.- MATERIALES DISPONIBLES EN EL SITIO
Al noreste del cruce, a 250 m, existe un banco de gravas y arenas con calidad adecuada y en
abundante cantidad, el cual requiere maquinaría para su obtención y un mínimo de tratamiento
de separación por mallas para la elaboración de concretos; existe un camino de terracería de la
Carretera Federal No. 15 a la Población de Cofradía de Coyutlan en el cual se puede transitar
todo el año, y por el cual se puede acceder del banco al cruce. Al oeste del cruce, 460 m existe
un banco de materiales limo – arenosos del grupo ML con buena calidad para la conformación
de los terraplenes, su obtención solo requiere de maquinaría tipo retroexcavadora, y su
tratamiento será de disgregado y separación de fragmentos mayores a 7.5 cm.
El agua de la corriente, según los ensayes de laboratorio, es apta para la elaboración de

concretos, por lo que requiere solo del empleo de un pequeño carcamo para su bombeo y
almacenaje.
Los materiales tales como acero de refuerzo, acero estructural, cemento y madera podrán ser
transportados desde las poblaciones de Rosamorada a 16 km, Tuxpan 18 km, Estación Ruiz 17
km o en su caso desde Tepic a 60 km.
2.- ACCESO A LA OBRA
Para acercarse al sitio en estudio se puede llegar por la Carretera Federal No. 15, luego por un
camino de terracería de la Carretera Federal No. 15 a la Población de Cofradía de Coyutlan;
para poder acceder hasta el cruce con el río se tendrá que construir un camino de acceso para
llevar los equipos y maquinarias necesarias hasta el lugar. Este camino podrá ser de un carril,
con el ancho suficiente para llevar maquinaria hasta el sitio, podrá hacerse únicamente la
terracería, su longitud no será mayor de 400 m.
3.- JORNALES DE LA REGIÓN
Los sueldos establecidos en la zona geográfica del pacífico están basados en los salarios
mínimos tipo de la zona “C”.
4.- CONDICIONES GENERALES DE LA REGIÓN
El sitio en estudio se encuentra ubicado en la zona noroeste de La República Mexicana, su

horario corresponde al del Pacífico, por lo que llevan una hora menos que la hora del centro.
Cuenta con un clima cálido propio de la zona costera, la vegetación es abundante de tipo
semitropical, con sembradíos abundantes en frutas, principalmente el mango. La topografía
local es de lomerío suave cruzada por varios ríos y arroyos de oeste a este, que desembocan
hacia las lagunas próximas a la costa.
Las poblaciones más importantes próximas al cruce son Rosamorada al Norte, Tuxpan y
Estación Ruiz al Sur en las que se puede contar con combustibles, pequeños talleres
mecánicos y alimentos variados de la zona.
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II.5 Estudios de tránsito
Proyecto: Tepic - Mazatlán

Tramo: Ent. San Blas - Villa Unión
Origen: Tepic, Nay.
Tipo de pavimento: Flexible
1.- GENERALIDADES
La carretera pertenece a uno de los ejes troncales de La República Mexicana por lo que el tipo
de camino, según la normatividad de la SCT, esta clasificado como A2, por ende el vehículo de
proyecto especificado para las estructuras de puentes, es T3-S2-R4 tipo 1 por carril.
A continuación se presenta los datos utilizados para el análisis del diseño de pavimento del
tramo considerado, en el que se presenta la composición actual del tránsito:
Datos asumidos en el análisis:
Tránsito Diario Promedio Anual: 4340 vehículos por día

Porcentaje de Vehículos Pesados: 18.9 %
Factor Direccional: 50 %
Factor de Utilización de Carril: 100 %
Crecimiento Anual: 3.0 %
Periodo de Análisis: 7.0 años
Vehículos Pesados en Carril de Diseño: 410 por día (inicial)
Porcentaje de Vehículos Cargados: 70 %
Número Estructural Estimado: 4.45
Serviceabilidad Final: 2.5
Composición vehicular:
Composición vehicular TDPA

Tipo de vehículo % Vehículos
A2 70 3,038
A’2 4.3 187
B2 6.8 295
C2 6.4 278
C3 3.5 152
T3-S2 3.8 165
T3-S3 2.8 122
T3-S2-R4 0.3 13
T3-S2-R3 2.1 91
TOTAL 100 % 4340
2.- CONCLUSIONES
Puesto que el camino se clasifica como A2 y pertenece a uno de los ejes troncales de La
República Mexicana con un TDPA actual arriba de 4000 vehículos se determina que el vehículo
de proyecto considerado como carga viva para el diseño del puente que cruza el río “El Bejuco”
será T3-S2-R4 tipo 1 por carril.
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III. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condiciones topohidráulicas.
En base a los estudios de campo y las necesidades del proyecto carretero es indispensable
hacer un puente con longitud de no menos de 50 m, que permita salvar el cruce del río “El
Bejuco I” en forma esviajada; con claros mayores a 15 m, que permitan el paso de los cuerpos
flotantes, y con una altura de rasante tal, que permita tener un espacio libre mínimo entre el
lecho bajo de la superestructura y el NAME de 1.50 m.
Además consideraremos que la cimentación debe ser profunda con las características que nos
indican los estudios de mecánica de suelos. En los puntos siguientes determinaremos el tipo de
puente más conveniente que de solución al cruce del tramo carretero con el río “El Bejuco”.
AT = 91.65 m2
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De acuerdo con los estudios hidráulicos el puente debe ir del km 62 + 720 al 62 + 770; nosotros
reduciremos en la margen izquierda al km 62 + 722.50, debido a que por la topografía que
presenta la sección es menos susceptible de inundación y aumentaremos en la margen
derecha al km 62 + 779.72 para permitir una mayor sección al puente; con esto haremos un
puente con dos tramos de 28.61 m a ejes de los caballetes y la pila para tener un puente con
una longitud de 57.22 m. Los pilotes serán de un diámetro de 1.20 m.
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La velocidad bajo el puente que tenemos en el tramo II es semejante a la velocidad máxima

permitida por los estudios hidráulicos, por lo que podemos aceptarla puesto que la diferencia es
mínima y se presentará solo en las avenidas máximas. Con estos cálculos observamos
también que tendremos una sobreelevación máxima de 10 cm., menor que la sobreelevación
que indican los estudios hidráulicos, por lo tanto, dentro del orden máximo.
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III.2 Determinación del tipo de cimentación y la profundidad de desplante, en base a las

recomendaciones de los estudios de mecánica de suelos.
En base a los estudios de cimentación (Mecánica de Suelos) y a las recomendaciones que

emiten, se determina que tendremos una cimentación de tipo profundo a base de pilotes de
punta, de concreto armado colados en sitio, con un diámetro de 1.20 m de sección constante,
por lo que su capacidad de carga admisible será de 220 ton/pilote. Su distribución será
considerando que la separación mínima entre pilotes es de dos veces y media su diámetro,
esto es, 3.00 m entre centro y centro de pilote.
La profundidad de desplante de los pilotes, para el Caballete No. 1, la Pila No. 2 y el Caballete
No. 3, será la mencionada en los estudios para los distintos sondeos realizados; de acuerdo
con esto se tiene:
En el sondeo S-1, en el km 62 + 720, el desplante de los pilotes se hará en la elevación -2.02

m; para el sondeo S-2 y S-3, en el km 62 + 745 y km 62+ 770, el desplante de los pilotes se
hará en la elevación -5.41 m. En cualquier caso se debe garantizar la penetración de 50 cm en
la toba ríolitica muy fracturada para desplantar los pilotes como lo indican los estudios de
cimentación.
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III.3 Determinación de los claros parciales y la elevación de la rasante
De acuerdo con las condiciones topohidráulicas podemos resumir que se tiene un puente de
57.22 m. de longitud total con dos claros parciales, los claros serán de 28.61 m. a ejes de la
estructura, cumpliendo con el claro mínimo para permitir el paso de los cuerpos flotantes y con
las características hidráulicas que se exigen de velocidad y caudal bajo el puente.
La pendiente de las llanuras de inundación es mínima y la elevación del NAME se encuentra

por encima del nivel de terreno natural, por lo que es necesario subir el nivel de la rasante lo
suficiente para lograr una distancia mínima de 1.50 m entre el lecho inferior de la
superestructura y el nivel del NAME de diseño. Esto se realiza haciendo un cálculo geométrico
del tramo carretero donde se ubica el puente como se describe a continuación.
Para la determinación de la elevación de la rasante se consideró la siguiente geometría, la cual

se encuentra en tangente en el alineamiento horizontal y en curva del tipo “cresta” en el
alineamiento vertical:
- 28 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
- 29 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
III.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura
En base al claro parcial se determinó que una primera propuesta que presenta buenos
aspectos es un puente con superestructura a base de vigas prefabricadas, pretensadas del tipo
AASHTO, ya que se sabe que su claro económico se encuentra alrededor de los 30 m. De
acuerdo con esto podemos realizar un puente de dos tramos de vigas precoladas, pretensadas
de 28.61 m de claro entre ejes; para dicha distancia la viga debe ser del tipo IV. Otra propuesta
es establecer una viga continua de acero IR, a fin de tener la mejor opción para el cruce.
Tendremos así dos tramos de losa de concreto armado apoyados sobre las vigas con un
espesor mínimo de 18 cm, guarnición sobre losa tipo II y parapeto de acero para calzada. Con
estos elementos tenemos definida la superestructura.
La subestructura quedará formada por dos caballetes y una pila para soportar dichas vigas que
pueden ser del tipo libremente apoyadas, para las vigas tipo AASHTO, y continuas para las
vigas de acero IR.
Tendremos dos caballetes de concreto armado a base de cabezal rectangular con diafragma y
aleros, para poder recibir los terraplenes de acceso al puente, soportados por pilotes de punta;
una pila de concreto armado compuesta de pilotes de punta, para soportar una zapata de
concreto armado, la cual recibirá una columna central rectangular con tajamares
semicirculares, ya que quedará dentro de la corriente, que a su vez recibirá un cabezal volado
para asentar las vigas.
Los cabezales que reciban las vigas deberán contar con topes laterales que absorban los
empujes de la superestructura por desplazamiento; pantallas de remate; y contarán con la
construcción de “bancos” para garantizar la elevación de rasante de proyecto.
- 30 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
III.5 Elaboración de anteproyectos
El claro juega un papel determinante en el diseño y construcción de los puentes, siendo este factor
limitativo será el que habrá de regir en la solución que se de a la elección del tipo de estructura de
un puente, por lo que, partiremos de este punto para optar por la opción más factible.
En nuestro caso tenemos un puente de 57 m. de longitud total en el que pudiéramos tener varias
soluciones adecuadas técnicamente pero con distinto costo por construcción, por lo cual es
necesario un criterio que nos ayude a identificar el tipo de puente más económico que de solución
a las condiciones de cruce con el río “El Bejuco”.
Haciendo una síntesis del estudio general de puentes, se conoce que para un cruce a partir de 6
metros de claro y hasta 12 metros, el puente más económico que resulta es el de una losa armada,
sobretodo si se trata de tramos únicos; entre 12 y 18 m tenemos puentes a base de trabes
reforzadas o losas presforzadas; para puentes con vigas presforzadas la longitud económica es de
30 m. y para puentes de acero la longitud económica oscila alrededor de los 50 m.
De acuerdo con esto y con las condiciones hidráulicas que prevalecen en el lugar lo más viable
será dividir el puente en dos tramos de 28 m de claro con lo cual nos mantenemos arriba del claro
mínimo que nos señalan los estudios de campo y nos acercamos a la condición de vigas
presforzadas, de esta manera contamos con una primera opción; realizaremos una segunda
opción con una estructura a base de vigas continuas de acero en dos tramos igualmente. El
aspecto económico como hemos visto resulta ser el factor último que determina nuestro tipo de
puente por lo que haremos un presupuesto de cada propuesta y compararemos el costo total para
definirlo.
Como se puede observar la diferencia entre ambas propuestas se encuentra básicamente en la

superestructura puesto que de la conjunción entre el tipo de elemento estructural y material del que
esta constituido resulta el claro alcanzado. De esta manera consideramos que la diferencia entre
el costo de la superestructura de una y otra propuesta nos dará la mejor solución técnico-
económica.
En las siguientes figuras se muestra la sección transversal de la superestructura considerada para

cada propuesta.
Para realizar el análisis del presupuesto se predimensionó considerando el claro primeramente y

se realizó un análisis de la carga muerta y carga viva para estimar la sección y el peralte de las
vigas. Los elementos de la superestructura como la guarnición y el parapeto se consideraron los
mismos en ambas propuestas y por lo tanto se omitieron para efecto de costo.
- 31 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Propuesta a base de trabes pretensadas AASHTO
Propuesta a base de trabes de acero
Atendiendo a lo anterior presentamos los siguientes presupuestos.
- 32 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Presupuesto: Anteproyecto del puente "El Bejuco" con una solución a base de trabes AASHTO
tipo IV precoladas, pretensadas
Clave Descripción Unidad Cantidad Precio U. Total

T-00 Trabes
2
T-01 Concreto de f'c = 350 kg/cm m3 228.8 $ 3,104.39 $ 710,284.43
2
T-02 Acero de refuerzo de L.E. ≥ 4000 kg/cm ton 12.32 $ 14,928.04 $ 183,913.45
T-03 Acero de presfuerzo, torones de 1.27 cm ton 12.944 $ 25,685.49 $ 332,472.98

de diámetro de L.R. ≥ 19000 kg/cm 2
T-04 Cables tipo "cascabel" galvanizado kg 512 $ 74.66 $ 38,225.92

serie 6-37 con alma de acero de 1.91 cm de
díam. de L.R. ≥ 23.2 ton/cable para izado
T-05 Ductos de plástico de 2.5 cm de diámetro pza 160 $ 22.67 $ 3,627.20

x 0.23 m
Total de Trabes 1'268,523.98
S-00 Superestructura
2
S-01 Concreto premezclado de f'c = 250 kg/cm m3 168.6 $ 2,529.77 $ 426,519.22
en: losas y diafragmas
2
S-03 Drenes de plástico de 7.6 cm diámetro pza 36 $ 32.18 $ 1,158.48
S-04 Varilla con rosca en sus extremos de kg 584 $ 23.49 $ 13,718.16

L.E. ≥ 4000 kg/cm 2
S-05 Acero estructural A-36 (Placas, tuercas kg 114 $ 40.59 $ 4,627.26

y rondanas)
S-06 Ductos de plástico de 2.5 cm de diámetro pza 140 $ 23.23 $ 3,252.20

129 x 1.55 m
Total de Superestructura $ 690,602.01
Total de Presupuesto 1'959,125.99
"UN MILLÓN NOVECIENTOS CINCUENTA Y NUEVE MIL CIENTO VEINTICINCO

PESOS 99/100 M.N."
- 33 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Presupuesto: Anteproyecto del puente "El Bejuco" con una solución a base de trabes continuas
de acero estructural A-50
Clave Descripción Unidad Cantidad Precio U. Total

T-00 Trabes
T-01 Acero estructural A-50, en trabes ton 155.679 $ 10,256.25 $ 1,596,682.74
T-02 Acero estructural A-50, en arriostramientos ton 20.016 $ 11,895.45 $ 238,099.33

verticales
T-03 Acero estructural A-50, en arriostramientos pza 30.613 $ 11,956.32 $ 366,018.82

horizontales
Total de Trabes $2,200,800.90
S-00 Superestructura
2
S-01 Concreto premezclado de f'c = 250 kg/cm m3 152.32 $ 2,529.77 $ 385,334.57
en: losas y diafragmas
2
S-03 Drenes de plástico de 7.6 cm diámetro pza 36 $ 32.18 $ 1,158.48
Total de Superestructura $ 646,987.34
Total de Presupuesto $2,847,788.24
"DOS MILLONES OCHOCIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL SETECIENTOS OCHENTA Y OCHO

PESOS 24/100 M.N."
CONCLUSIONES:
Es notoria la diferencia entre ambas propuestas, por lo que podemos concluir que la sección que
considera trabes del tipo AASHTO resulta ser la más económica.
Procederemos a realizar el proyecto ejecutivo de la primera opción.
- 34 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
III.6 Elección del proyecto definitivo
Para la elección del proyecto definitivo se tomó en cuenta los anteproyectos elaborados en el
punto anterior, ambas propuestas cumplen con las condiciones topohidráulicas y con la
solución de cimentación que dictan los estudios respectivos, por lo que cumplen con los
requisitos necesarios para su elaboración definitiva. Por otra parte, presupuestando ambas
opciones resulta más económica la primera propuesta, por lo que se establece que el puente
con las mejores condiciones técnico – económicas es el que corresponde a una
superestructura con vigas tipo AASHTO y se tomará como base para el proyecto definitivo.
- 35 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV. ANÁLISIS Y DISEÑO
IV.1 Comentarios de las principales especificaciones en que se basara el proyecto y los

criterios a seguir en las partes de análisis de diseño.
El análisis y diseño del proyecto se basa en las especificaciones y disposiciones establecidas

por las Normas de la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), en su apartado referente a puentes carreteros.
Dichas normas se basan en las teorías estructurales de esfuerzos permisibles y factor de

carga, esto es, en el primer caso, fijan esfuerzos máximos y mínimos en cada material
estructural, dentro del rango elástico de esfuerzos y deformaciones; en cambio, en el segundo
caso, se utilizan factores de carga establecidos para las diferentes combinaciones de carga y
factores de resistencia para los límites elásticos de los materiales. La manera de corroborar
que los elementos se encuentren adecuadamente diseñados es a través de la comparación de
los esfuerzos desarrollados por las cargas actuantes en la estructura a lo largo de su vida útil
con los establecidos en las normas, en el primer caso. En la segunda opción, los elementos
mecánicos debidamente factorizados tendrán que ser menores que las resistencias reducidas
de las secciones que soportarán las fuerzas internas actuantes.
En el presente subcapitulo no haremos alusión a las especificaciones que sobre la materia nos
marcan las normas antes descritas, por lo que mencionaremos su empleo en cada análisis y
diseño del elemento estructural que corresponda.
IV.2 Datos de proyecto
Los datos del proyecto descritos a continuación son generales, por lo cual, en cada caso se
describirá el correspondiente al análisis.
Longitud total de puente: 57.22 m

Ancho total del puente: 12.80 m
Ancho de calzada: 12.00 m
Ancho de carpeta asfáltica: 7.00 m
Esviajamiento: 30º 00’ Der
Guarnición según proyecto tipo: No. T-33.1.1 tipo II sobre losa
Parapeto según proyecto tipo: No. T-34.3.1
Carga viva de proyecto: T3 - S2 - R4 tipo I
Materiales:
3
Concreto, peso volumétrico: 2400 kg/m
Asfalto, peso volumétrico: 2200 kg/m3
Acero, límite elástico: 4000 kg/cm2
- 36 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV.3 Análisis longitudinal por sismo
Se calculará la distribución de la carga estática equivalente debida a sismo, de la carga de la

superestructura.
Datos:
Peso de la superestructura: 577.08 Ton
Coeficiente sísmico: 0.15
2
Modulo al corte del nepreno: 160.00 Ton/m
Número de trabes: 8.00
fs1 = fs2 = 577.08 x 0.15 = 86.60 Ton
Cálculo de rigideces
En eje de apoyos fijos de caballetes no. 1y 3, se tienen 16 placas de 20 x 40 x 4.1 (2 placas indi-
viduales de neopreno de 1.3 cm)
16 x 160 x 0.20 x 0.40

kneop f 16 = = 7876.9 Ton/m
2 x 0.013
En eje de apoyos móviles de la pila no. 2, se tienen 16 placas de 20 x 40 x 5.7 (3 placas individuales
de neopreno de 1.3 cm)
16 x 160 x 0.20 x 0.40

kneop m 16 = = 5251.3 Ton/m
3 x 0.013
- 37 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Rigidez de caballetes no. 1 y 3 (4 pilas-columna de 1.20 m de Ø).
4
3 x 2371710 π x 0.6
k c 1 = k c3 = 4 = 15642.8 Ton/m
3
5.7 4
Rigidez de pila no. 2 (1 columna de 6.0 m x 1.0 m con tajamar de r = 0.50 m)
3 x 2371710
k p2 = ( 0.466 ) = 23580.8 Ton/m
3
5.2
Por equilibrio de fuerzas, compatibilidad de deformaciones y la relación entre fuerzas y desplazamientos se

establecen las siguientes ecuaciones.
k neop f 16 x k c1 k neop m16 (k p2 + k neop m16)

fs1 = + δa1
k neop f 16 + k c1 k neop m16 + k p2 + k neop m16
k neop m16 x k neop m16

- δa2
k neop m16 + k p2 + k neop m16
k neop f 16 x k c3 k neop m16 (k p2 + k neop m16)

fs2 = + δa1
k neop f 16 + k c3 k neop m16 + k p2 + k neop m16
k neop m16 x k neop m16

- δa1
k neop m16 + k p2 + k neop m16
Sustituyendo valores tendremos:
7876.9 x 15642.8 5251.3 x ( 23581 + 5251.3 )

86.6 = + δa1
7876.9 + 15642.8 23581 + 5251.3 x 2
2
5251.3
- δa2
23580.8 + 5251.3 x 2
- 38 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
7876.9 x 15642.8 5251.3 x ( 23581 + 5251.3 )

86.6 = + δa2
7876.9 + 15642.8 23581 + 5251.3 x 2
2
5251.3
- δa1
23580.8 + 5251.3 x 2
86.6 = 9681.10 δa1 - 809.08 δa2 ……………. (1)

86.6 = -809.08 δa1 + 9681.10 δa2 ……………. (2)
Resolviendo el sistema de ecuaciones tenemos:
δa1 = 0.009761 m
δa2 = 0.009761 m
Desplazamientos en los apoyos de neopreno
k c1
δ neop f16 = δa1
k neop f 16 + k c1
15642.8
δ neop f16 = 0.009761 = 0.0065 m
15642.8 + 7876.9
δa1(k p2 + kneop m16) - k neop m16 δa2

δ neop m16 =
k p2 + k neop m16 + k neop m16
0.00976 x ( 23580.8 + 5251.3 ) - 5251.3 x 0.00976

δ neop m16 =
23580.8 + 5251.3 x 2
δ neop m16 = 0.0068 m
Desplazamientos en los cuerpos de la subestructura
k neop f 16
δ1 = δ neop f 16
k c1
- 39 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
7876.9
δ1 = ( 0.0065 ) = 0.0033 m
15642.8
k neop m16 x δ neop m16 + k neop m 16 x δ neop m16

δ2 =
k p2
5251.3 x 0.0068 + 5251.3 x 0.0068

δ2 = = 0.003 m
23580.8
k neop f 16
δ3 = δ neop f 16
k c3
7876.9
δ3 = ( 0.0065 ) = 0.0033 m
15642.8
Desplazamientos máximos
En neopreno δ neop = 0.0068 x 2 = 0.014 m

En subestructura δ1 = 0.0033 x 2 = 0.007 m
Fuerzas sísmicas en las cabezas de los apoyos
F1 = 0.0033 x 15642.8 = 51.60 Ton

F2 = 0.003 x 23580.8 = 70.70 Ton
F3 = 0.0033 x 15642.8 = 51.60 Ton
∑ = 173.90 Ton
Aproximadamente igual a 2 x 86.60 = 173.20 Ton
- 40 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV.4 Superestructura
IV.4.1 Análisis y diseño de losa
DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA:
La superestructura estará formada por dos tramos de losa de concreto reforzado, sobre trabes precola-
das y pretensadas de 28 m de claro. El ancho total de losa es de 12.80 m, con ancho de calzada de
12.00 m y un ancho de carpeta asfáltica de 7.00 m. Para una carga viva de proyecto T3-S2-R4 tipo I.
La losa maciza de concreto armado, apoyada sobre ocho trabes de concreto preesforzado, se diseñará
según los datos de proyecto siguientes y de acuerdo con las dimensiones de la sección transversal de
la superestructura que se expresan en la figura.
DATOS DE PROYECTO:
Ancho de calzada: 12.00 m

Ancho total de losa: 12.80 m
Carga viva de diseño: Camión HS20
Espesor de carpeta asfáltica 0.10 m para diseño
Parapeto según proyecto tipo: No. T-34.3.1
Guarnición según proyecto tipo: No. T-33.1.1 tipo II sobre losa
Peso específico del concreto: 2400 Kg/m3
Peso específico del asfalto: 2200 Kg/m3
Límite elástico del acero de refuerzo: 4000 Kg/cm2
Eje del trazo y

de proyecto
640 SIMETRICO
600 SIMETRICO
350 SIMETRICO
−2%
18
15 20
57
135
20 23
101 154 154 154 77
SEMISECCIÓN TRANSVERSAL
- 41 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL VOLADO

Tubo de acero 7.6 cm Ø
Placa (A) de acero
de 1.27 cm de espesor
53
30 Placa (B) de acero 59,78

de 21x30x1.27
Placa (B) de acero 61

de 21x30x0.95
20
57,5 carpeta asfáltica
10
30
18
38 losa
18
7 23 10
30
40
76
101
a).- Cálculo del momento por carga muerta.
MOMENTO POR CARGA MUERTA EN EL VOLADO

ELEMENTO CÁLCULO DE LA CARGA CARGA BRAZO DE MOMENTO
PALANCA
(kg) (m) (kg-m)
Pilastra:
Tubo de 7.6 Ø DATO = 11.30 0.53 5.99
Placas A (0.000405x7850x2)/2.05 = 3.10 0.598 1.85
Placas B (0.00134x7850)/2,05 = 5.13 0.61 3.13
Guarnición 0.20x0.30x1.00x2400 = 144.00 0.61 87.84
0.30x0.23x1.00x2400 = 165.60 0.575 95.22
(0.30x0.10)/2 x 1.00x2400 = 36.00 0.427 15.37
Volado 0.18x0.76x1.00x2400 = 328.32 0.38 124.76
Carpeta asfáltca 0.10x0.36x1.00x2200 = 79.20 0.18 14.26
∑ = 772.65 348.42
- 42 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
b).- Cortante por carga muerta.

VCM = 772.65 Kg
c).- Cálculo del momento por carga viva en zona intermedia.
30
P = 7257.5 Kg
20
30
carpeta asfáltica
30
10
losa
18
7 23 10
30
40
x=6
lx = 76
101
De acuerdo con las especificaciones AASHTO la carga de la rueda deberá colocarse a 30 cm del paño
de la guarnición.
x= 76 - 40 - 30 = 6 cm
15.24
I= ≤ 0.30
x + 38.10
15.24
I= = 0.40 > 0.30 I = 0.30
0.06 + 38.10
E = 0.80 x + 1.143
E = 0.80 x 0.06 + 1.143 = 1.191 m
PxI 7257.5 x 0.06 x 1.30

MCV + I = = = 475.30 Kg-m
E 1.191
- 43 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Factor de reducción:
lx = 0.76 0.18
x= 0.06 α = = 1
x 0.06 0.18
= = 0.079 De acuerdo con la gráfica para zona intermedia se tiene:
lx 0.76 F = 0.985
FMCV + I = 475.30 x 0.985 = 468.17 Kg-m
d).- Momento de diseño.
MD = MCM + FMCV+I
MD = 348.42 + 468.17 = 816.59 Kg-m
e).- Cálculo del cortante por carga viva.
PI 7257.5 x 1.30
VCV+I = = = 7921.7 Kg
E 1.191
Por efecto de reducción se tiene:
FVCV + I = 7921.7 x 0.985 = 7802.9 Kg
f).- Cortante de diseño.
VD = VCM + FVCV + I
VD = 772.65 + 7802.9 = 8575.5 Kg
g).- Cálculo del peralte de la losa.

I) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash
1 + MCM
2
fs = 1343 ≤ 1800 Kg/cm
FMCV + I
1 + 348.42
2 2
fs = 1343 = 2342.5 Kg/cm > 1800 Kg/cm
468.17
2
fs = 1800 Kg/cm
Constantes del concreto
f'c = 250 Kg/cm2
- 44 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1 1
k= = = 0.333
1 + fs 1 + 1800
nfc 900
Es 2039000
n= = = 9.21 ≈ 9
Ec 14000 √ 250
fc = 0.40f'c = 0.40 x 250 = 100 Kg/cm2
k 0.333
j= 1 - = 1 - = 0.889
3 3
2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.333 x 0.889 = 14.80 Kg/cm
II) Revisión del peralte
MD 81659
d= = = 7.43 cm ≈ 8 cm
Rb 14.80 x 100
Se considera un recubrimiento de 4 cm
h= 8 + 4 = 12 cm < 18 cm
d= 18 - 4 = 14 cm …Se dejará el peralte disponible
h).- Cálculo del acero de flexión.
MD 81659
As = = = 3.65 cm2
fsjd 1800 x 0.889 x 14
Usando varillas #4c, se tiene: as = 1.27 cm2
asb 1.27 x 100

S= = = 34.79 cm ≈ 30 cm
As 3.65
S= 30 cm
- 45 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
#4c a 30 cm C.A.C
#4c a 30 cm
30
30
zona intermedia
30
30
30
2.- ZONA EXTREMA
30
a).- Factor de reducción:
lx = 0.76 0.18
x= 0.06 α = = 1
x 0.06 0.18
= = 0.079 De acuerdo con la gráfica para zona intermedia se tiene:
lx 0.76 F = 0.98
De acuerdo con la zona se triplica el momento por carga viva y con efecto de reducción se tiene:
3FMCV + I = 475.30 x 0.98 x 3 = 1397.4 Kg-m
b).- Momento de diseño.
MD = MCM + 3FMCV+I
MD = 348.42 + 1397.4 = 1745.8 Kg-m
c).- Cálculo del cortante por carga viva.
PI 7257.5 x 1.30
VCV+I = = = 7921.7 Kg
E 1.191
Triplicando el cortante y por efecto de reducción se tiene:
3FVCV + I = 7921.7 x 0.98 x 3 = 23290 Kg
- 46 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
d).- Cortante de diseño.
VD = VCM + FVCV + I
VD = 772.65 + 23290 = 24062 Kg
e).- Cálculo del peralte de la losa.

I) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash
1 + MCM
2
fs = 1343 ≤ 1800 Kg/cm
3FMCV + I
1 + 348.42
2 2
fs = 1343 = 1677.9 Kg/cm < 1800 Kg/cm
1397.4
2
fs = 1677.9 Kg/cm

2
f'c = 250 Kg/cm
1 1
k= = = 0.349
1 + fs 1 + 1677.9
nfc 900
Es 2039000
n= = = 9.21 ≈ 9
Ec 14000 √ 250
2
fc = 0.40f'c = 0.40 x 250 = 100 Kg/cm
k 0.349
j= 1 - = 1 - = 0.884
3 3
2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.349 x 0.884 = 15.43 Kg/cm
MD 174580
d= = = 10.64 cm ≈ 11 cm
Rb 15.43 x 100
h= 11 + 4 = 15 cm < 18 cm
- 47 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
f).- Cálculo del acero de flexión
MD 174580
As = = = 8.41 cm2
fsjd 1677.9 x 0.884 x 14
Utilizando varilla no. 4c tanto en parrilla normal como en parrilla diagonal se tiene:
2
1a. Parrilla #4c as = = 1.27 cm
2
2a. Parrilla #4c as = 1.27 cos 45º = 0.90 cm
2
∑ = 2.17 cm
asb 2.17 x 100

S= = = 25.8 cm ≈ 25 cm
As 8.41
S= 25 cm
Por lo que tendremos varilla del no 4c a 25 cm tanto en parrilla normal como en parrilla diagonal.
#4c a 25 cm C.A.C
#4c a 25 cm #4c a 25 cm
25
25
zona extrema
25
25
25
25
25
25
25
25
25
zona intermedia
25
25
25
- 48 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.- CÁLCULO DEL ACERO POR TEMPERATURA PARALELO AL DE FLEXIÓN
a).- Área de acero considerada

Ast = 0.0025bh
2
Ast/2 = 0.00125bh ≤ 6.00 cm
Ast = 0.00125 x 100 x 18 = 2.25 cm2 < 6.00 cm2
Duplicando para prevenir inversión de momentos, se tiene:

2
Ast = 2 x 2.25 = 4.50 cm
b).- Cálculo de la separación del acero

asb 1.27 x 100

S= = = 28.22 cm ≈ 28 cm
As 4.50
S= 28 cm Se dejará a 26 cm por sencillez del armado, ya que como se

verá más adelante el acero de flexión entre trabes es de 13 cm
4.- CÁLCULO DEL ACERO POR TEMPERATURA EN LECHO SUPERIOR PARALELO AL EJE DEL
CAMINO (PERPENDICULAR AL DE FLEXIÓN)
a).- Área de acero considerada
2
Ast/2 = 0.00125bh ≤ 6.00 cm
2 2
Ast = 0.00125 x 100 x 18 = 2.25 cm < 6.00 cm
b).- Cálculo de la separación del acero

asb 0.71 x 100

S= = = 31.56 cm ≈ 30 cm
As 2.25
S= 30 cm
El acero por temperatura en el lecho inferior paralelo al eje del camino se dejará igual que en el lecho
superior
- 49 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CÁLCULO DE LA LOSA ENTRE TRABES
18 10 50
104 cm
S = 154 cm
1.- Cálculo del momento por carga muerta.
Peso de asfalto = 0.10 x 1.00 x 1.00 x 2200 = 220 Kg

Peso de losa = 0.18 x 1.00 x 1.00 x 2400 = 432 Kg
∑= 652 kg
w = 652 Kg/m
wS2 652 x( 1.04 )2

MCM = =
8 8
S = 104 cm
MCM = 88.20 Kg-m/m
2.- Cálculo del momento por carga viva.
MCV = ( 0.1025 S + 0.0625 ) P

MCV = 7257.5 x( 0.1025 x 1.04 + 0.0625 )= 1227.2 Kg-m/m
Cálculo del impacto
15.24
I= ≤ 0.30
x + 38.10
15.24
I= = 0.39 > 0.30 I = 0.30
1.04 + 38.10
MCV + I = 1227.2 x 1.30 = 1595.4 Kg-m
- 50 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.- Momento de diseño.
MD = MCM + MCV + I
MD = 88.20 + 1595.4 = 1683.6 Kg-m
4.- Cálculo del peralte de la losa.

a) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash
1 + MCM
2
fs = 1343 ≤ 1800 Kg/cm
MCV
1 + 88.20
2 2
fs = 1343 = 1417.3 Kg/cm < 1800 Kg/cm
1595.4
2
fs = 1417.3 Kg/cm

2
f'c = 250 Kg/cm
1 1
k= = = 0.388
1 + fs 1 + 1417.3
nfc 900
Es 2039000
n= = = 9.21 ≈ 9
Ec 14000 √ 250
fc = 0.40f'c = 0.40 x 250 = 100 Kg/cm2
k 0.388
j= 1 - = 1 - = 0.871
3 3
2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.388 x 0.871 = 16.90 Kg/cm
b) Revisión del peralte
MD 168360
d= = = 9.98 cm ≈ 10 cm
Rb 16.90 x 100
- 51 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
h= 10 + 4 = 14 cm < 18 cm
5.- Cálculo del acero de flexión.
MD 168360
As = = = 9.74 cm2
fsjd 1417.3 x 0.871 x 14
Cálculo de la separación del acero

Utilizando varilla no. 4c se tiene: as = 1.27 cm2
asb 1.27 x 100

S= = = 13.04 cm ≈ 13 cm
As 9.74
S= 13 cm
6.- Cálculo del acero por distribución. Se deberá colocar acero por distribución en el lecho inferior de la
losa perpendicular al de flexión.
220
p= ≤ 67%
√ 3.28S
220
p= = 97.89 % > 67 %
3.28 x 1.54
p= 67%
As = 9.74 x 0.67 = 6.53 cm2
Cálculo de la separación del acero

2
Utilizando varilla no. 4c se tiene: as = 1.27 cm
asb 1.27 x 100

S= = = 19.45 cm ≈ 20 cm
As 6.53
S= 20 cm
- 52 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
#4c a 26 cm C.A.C Bayoneta

#4c a 26 cm
#4c a 26 cm C.A.C
#4c a 20 cm
13
13
13
13
13
13
- 53 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV.4.2. Análisis y diseño de trabes
CÁLCULO DE LAS PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL SIMPLE DE LA TRABE

Se calcularan las propiedades geométricas de la trabe AASHTO tipo IV con las siguientes dimensiones:
50
5 20
4 15
15
3
57
135 20
23
2
23
1 20
66
AREA y Ay Ay2 I0
cm2 cm cm3 cm4 cm4
1 20 x 66 = 1,320.00 10.00 13,200.00 132,000.00 44,000.00
66 + 20
2 x 23 = 989.00 29.45 29,126.05 857,762.17 35,825.00
2
3 20 x 57 = 1,140.00 71.50 81,510.00 5,827,965.00 308,655.00
57 + 20
4 x 15 = 525.00 108.57 56,999.25 6,188,408.57 8,437.50
2
5 50 x 20 = 1,000.00 125.00 125,000.00 15,625,000.00 33,333.00
∑= 4,974.00 305,835.30 28,631,135.75 430,250.50
- 54 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo de Yi y Ys
∑Ay 305,835.30 Yi = 61.49 cm

Yi = =
∑A 4,974.00
Ys = 135.00 - 61.49 Ys = 73.51 cm
Cálculo de los I XX y ICG
IXX = ∑Ay2 + ∑Io

IXX = 29,061,386.25 cm4
IXX = 28,631,135.75 + 430,250.50
ICG= IXX + AYi2 ICG= 10,254,592.27 cm4
29,061,386.25 - (4,974 x 3,781.02)
Cálculo de los modulos de sección
10,254,592.27
Ss trabe = = 139499.28 cm3 = 0.139499 m3
73.51
10,254,592.27
Si trabe = = 166768.45 cm3 = 0.166768 m3
61.49
- 55 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CÁLCULO DE LAS PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN COMPUESTA

El cálculo de realizará con la geometría que se forma entre la trabe y considerando como parte proporcional
de la losa, la distancia que existe entre trabes (1.54 m)
154
18
135
Cálculo de la relación de resistencias a la compresión de los concretos (c) para homogenizar la sección.
ELEMENTO f'c
Kg/cm2
LOSA 250.00
TRABE 350.00
f'c losa 250.00

c = =
f'c trabe 350.00
c = 0.85
CÁLCULO DE AREA y Ay Ay2 I0

ELEMENTO
cm2 cm cm3 cm4 cm4
LOSA 18.00 x 154.00 x c = 2342.34 144.00 337296.96 48570762.24 63243.18

TRABE 4974.00 61.49 305835.30 28631135.75 430250.50
7316.34 643132.26 77201897.99 493493.68
- 56 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo de Yi y Ys
∑Ay 643132.26
Yi = = = 87.90 cm
∑A 7316.34
Ys = ( 18.00 + 135.00 ) - 87.90 = 65.10 cm
Ys = 135.00 - 87.90 = 47.10 cm
Cálculo de los I XX y ICG
Ixx = + =
77201897.99 + 493493.68 =
Ixx = 77,695,391.67 cm4
ICG = - =
2
77695391.67 - 7316.34 x 87.90 =
ICG = 21,166,349.13 cm4
CÁLCULO DE LOS MODULOS DE SECCIÓN:
21166349.13
S's losa = = 325135.93 cm3 = 0.325136 m3
65.10
21166349.13
Ss trabe = = 449391.70 cm3 = 0.449392 m3
47.10
21166349.13
Si trabe = = 240800.33 cm3 = 0.240800 m3
87.90
- 57 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CÁLCULO DE LOS MOMENTOS POR CARGA MUERTA
1.- Peso propio de la trabe
2
A= 0.4974 m
s= 28.00 m
2
γ CON = 2.40 ton/m
w = ( 0.4974 x 1.00 ) x 2.40 = 1.19 ton/m
w= 1.19 Ton/m
28.00 m
___________
ws2 1.19 x (28.00)2

Mcm= = = = 116.99 ton-m
8.00 8.00
ws 1.19 x 28.00
Vcm= = = = 16.71 ton
2.00 2.00
2.- Peso propio de losa y diafragma:

2.1.- LOSA
Peralte de losa= 0.18 m

Dist. ÷ trabes= 1.54 m
Pp losa = 0.18 x 1.54 x 1.00 x 2.40 = 0.67 ton/m
w= 0.67 ton/m
28.00
___________
ws2 0.67 x (28.00)2

Mcm= = = = 65.20 ton-m
8.00 8.00
ws 0.67 x 28.00
Vcm= = = = 9.31 ton
2.00 2.00
- 58 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.2.- DIAFRAGMA
Altura de trabe = 1.35 m

Espesor de diafragma = 0.30 m
1.35
1.54
0.30 m 0.30 m 0.30 m
7.00 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m
Cálculo del area de diafragma
A= ( 1.54 x 1.35 ) - 0.4974 - ( 0.20 x 0.88 )
A = 1.41 m2
Fuerza del diafragma
Pd= (( 1.41 x 0.30 x 2.40 )x 7.00 ))÷ 8.00 = 0.89 ton
- 59 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
PD = 0.89 ton PD = 0.89 ton PD = 0.89 ton
7.00 m 7.00 m 7.00 m 7.00 m

28.00
____
PDS 0.89 x 28.00

Mcm = = = 12.46 ton-m
2.00 2.00
3PD 3.00 x 0.89

Vcm = = = 1.34 ton
2.00 2.00
Momento y Cortante total debido a losa y diafragma:
MCM = 65.20 + 12.46 = 77.66 ton-m
VCM = 9.31 + 1.34 = 10.65 ton
3.- Peso propio de la carpeta asfáltica
ANCHO DE CALZADA 12.00 M
12 CM PARA PROYECTO
40 CM
Ancho de calzada: = 12.00 m

Carpeta asfáltica para diseño: = 0.12 m
2
γ ASF. = 2.20 ton/m
Numero de trabes = 8.00
PPCA = ( 0.12 x 12.00 x 1.00 )x 2.20 = 3.17 ton
3.17
w = = 0.40 ton/m
8.00
- 60 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
w = 0.40 ton
28.00
ws2 0.40 x (28.00)2

Mcm = = = 39.20 ton-m
8.00 8.00
ws 0.40 x 28.00
Vcm = = = 5.60 ton
2.00 2.00
4.- Peso de guarnición y parapeto
Defensa de acuerdo a proyecto T-34.3.1, a base de Tubo de acero de 7.6 ∅ (3") cedula 40
Peso propio de defensa = 0.011 ton/m
Pilastra de acuerdo a proyecto T-34.3.1, a base de 2 placas de 1.27 acero A-36 con un peso de 17 Kg.
Se consideran las pilastras a cada 1.5 m
Peso propio de pilastra = 0.017 / 1.50 = 0.011
30
Peso propio guarnición =
0.30 x 0.20 x 1.00 x 2.40 = 0.144 ton/m
20 0.30 x 0.23 x 1.00 x 2.40 = 0.166 ton/m
7 (0.10 x 0.30)/2 * 1.00 2.40 = 0.036 ton/m

30
TOTAL GUARNICIÓN = 0.346 ton/m
18
Total guarnición y parapeto
7 23 10
0.011 + 0.011 + 0.346 = 0.368 ton/m
GUARNICIÓN TIPO II PROYECTO T-33.1.1 x
Por ser dos parapetos = 2.00
Total = 0.736 ton/m
0.736 0.736
w = = = 0.092 ton/m
No.de trabes 8.00
- 61 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
w= 0.092 ton/m
28.00
ws2 0.092 x (28.00)2

Mgyp = = = 9.02 ton-m
8.00 8.00
ws 0.09 x 28.00
Vgyp = = = 1.29 ton
2.00 2.00
5.- Carga Viva

Para el proyecto se utilizará un camión T3-S2-R4 tipo I
350 120 425 120 320 120 425 120

5.30T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T 8.40T
La posición de las ruedas que nos de el momento máximo maximorum se obtiene cuando la resultante
del camión y la rueda más cercana a esta equidisten del centro del claro.
3.5 1.20 4.25 1.20 3.20 1.20 4.25 1.20

10.89
0.74
- 62 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Con el torema de varignon se calcula donde cae la resultante.

(5.3x0)+(8.40x3.50)+(8.40x4.70)+(8.40x8.95)+(8.40x10.15)+(8.40X13.35)+(8.40x14.55)+(8.40x18.80)+(8.40x20) = 77.5X
789.60
x = x = 10.89 m
72.50
Se busca la rueda más cercana a la resultante

d = 10.89-10.15 = 0.74 m
d 0.74
= = 0.37 m
2.00 2.00
Se checa si las ruedas quedan dentro
0.37
0.37
L/2 = 14.00 m L/2 = 14.00 m

L = 28.00 m
a = 14.00 - 0.37 = 13.63

b = 14.00 + 0.37 = 14.37
d1 = 13.63 - (1.20 + 4.25 + 1.20 + 3.50) = 3.48 m

d2 = 13.63 - (1.20 + 4.25 + 1.20) = 6.98 m
d3 = 13.63 - (1.20 + 4.25) = 8.18 m
d4 = 13.63 - 1.20 = 12.43 m
d6 = 14.37 - 3.20 = 11.17 m
d7 = 14.37 - (3.20 + 1.20) = 9.97 m
- 63 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
d8 = 14.37 - (3.20 + 1.20 + 4.25) = 5.72 m

d9 = 14.37 - (3.20 + 1.20 + 4.25 + 1.20) = 4.52 m
13.63 x 14.37
y5 = = 6.995
28.00
6.995
y1 = x 3.48 1.786
13.63
6.995
y2 = x 6.98 3.582
13.63
6.995
y3 = x 8.18 4.198
13.63
6.995
y4 = x 12.43 6.379
13.63
6.995
y6 = x 11.17 5.437
14.37
6.995
y7 = x 9.97 4.853
14.37
6.995
y8 = x 5.72 2.784
14.37
6.995
y9 = x 4.52 2.200
14.37
MCV = (y1x5.30)+(y2x8.40)+(y3x8.40)+(y4x8.40)+(y5x8.40)+(y6x8.40)+(y7x8.40)+(y8x8.40)+(y9x8.40)
MCV = (1.786X5.30)+(3.582X8.40)+(4.198X8.40)+(6.379x8.40)+(5.437x8.40)+(4.853x8.40)+(2.784x8.40)+(2.20X8.40)
MCV = 315.46 t-m por carril

Cálculo del Impacto:
15.24 15.24
I = ≤ 0.30 I =
S + 38.10 28.00 + 38.10
I = 0.231 ≤ 0.30 ∴
MCV = 315.46 x 1.231 = 388.33 ton-m
- 64 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo del factor de concentración:
1200
152.5 152.5
152.5 447.50
Por fórmula de Courbon
1.00 1.00 e
fc = ( 1.00 + 6.00 )
n n+1 s
183.00
d = + 61.00 = 152.50
2.00
e1 = 600.00 - 152.50 = 447.50 cm
e2 = = 152.50 cm
0.61 1.83
1.00 1.00 4.475

fc1 = ( 1.00 + 6.00 ) fc1 = 0.367
8.00 9.00 1.54
1.00 1.00 1.525

fc2 = ( 1.00 - 6.00 ) fc2 = 0.042
8.00 9.00 1.54
Mcv = 315.46
I = 0.231
fc T = 0.37 + 0.04 = 0.410
Mcv + I + fc = 315.46 x 1.231 x 0.41
Mcv + I + fc = 159.22 ton-m
- 65 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo del cortante por carga viva
L/2 = 14.00 m L/2 = 14.00 m

L = 28.00 m
d1 = 28.00 - ( 3.50+1.20+4.25+1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 8.00 m

d2 = 28.00 - ( 1.20+4.25+1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 11.50 m
d3 = 28.00 - ( 4.25+1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 12.70 m
d4 = 28.00 - ( 1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 16.95 m
d5 = 28.00 - ( 3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 18.15 m
d6 = 28.00 - ( 1.20+4.25+1.20 ) = 21.35 m
d7 = 28.00 - ( 4.25+1.20 ) = 22.55 m
d8 = 28.00 - ( 1.20 ) = 26.80 m
y1 = 1.00 / 28.00 ( 8.00 ) = 0.29

y2 = 1.00 / 28.00 ( 11.50 ) = 0.41
y3 = 1.00 / 28.00 ( 12.70 ) = 0.45
y4 = 1.00 / 28.00 ( 16.95 ) = 0.61
y5 = 1.00 / 28.00 ( 18.15 ) = 0.65
y6 = 1.00 / 28.00 ( 21.35 ) = 0.76
y7 = 1.00 / 28.00 ( 22.55 ) = 0.81
y8 = 1.00 / 28.00 ( 26.80 ) = 0.96
y9 = = 1.00
Cálculo del Cortante
Vc= (0.29x5.30)+(0.41x8.40)+(0.45x8.40)+(0.61x8.40)+(0.65x8.40)+(0.76x8.40)+(0.81x8.40)+(0.96x8.40)+(1.00X8.40)
Vc = 48.91
Vc+I+fc = 48.91 x 1.23 x 0.41 = 24.69 ton
- 66 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CÁLCULO DE LOS ESFUERZOS EN EL CENTRO DEL CLARO POR CARGA MUERTA Y CARGA VIVA MÁS IMPACTO
1.- Peso propio de trabe M= 116.99 ton-m
M 116.99
fs TRABE = = fs TRABE = 838.63 ton/m2
Ss 0.139499
M 116.99
fi TRABE = = fiTRABE = -701.5 ton/m2
Si 0.166768
Modulos para sección trabe:

Ss = 0.139499 m3
Si = 0.166768 m3
2.- Peso propio de losa y diafragma M= 77.66 ton-m
M 77.66
fs LtD = = fs LtD = 556.69 ton/m2
Ss 0.139499
M 77.66
fi LtD = = fi LtD = -465.66 ton/m2
Si 0.166768
3.- Peso propio de carpeta de asfalto M= 39.20 ton-m
M 39.20
fs CA = = fs CA = 120.56 ton/m2
Ss LOSA 0.325136
M 39.20
fsCA = = fsCA = 87.23 ton/m2
SsTRABE 0.449392
M 39.20
fi CA = = fi CA = -162.79 ton/m2
Si TRABE 0.240800
Modulos de seccion compuesta:

Ss LOSA = 0.325136 m3
Ss TRABE = 0.449392 m3
Si TRABE = 0.240800 m3
4.- Peso propio de guarnición y parapeto M= 9.02 ton-m
M 9.02
fs L-GYP = = fs L-GYP = 27.73 ton/m2
Ss LOSA 0.325136
M 9.02
fs T-GYP = = fs T-GYP = 20.06 ton/m2
SsTRABE 0.449392
M 9.02
fi T-GYP = = fi T-GYP = -37.44 ton/m2
Si TRABE 0.240800
- 67 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
5.- Esfuerzos por carga viva Mcv + I + fc = 159.22 ton-m
M 159.22
fs CV = = fs CV = 489.69 ton/m2
Ss LOSA 0.325136
M 159.22
fs CV = = fs CV = 354.29 ton/m2
SsTRABE 0.449392
M 159.22
fi CV = = fi CV = -661.2 ton/m2
Si TRABE 0.240800
RESUMEN DE ESFUERZOS EN EL CENTRO DEL CLARO POR

CARGA MUERTA MÁS CARGA VIVA MÁS IMPACTO
MOMENTO fibra superior losa fibra superior trabe fibra inferior trabe
CARGA
ton-m ton/m2 ton/m2 ton/m2
Parcial Acumulado Parcial Acumulado Parcial Acumulado
1 PP trabe 1
116.99 838.63 838.63 -701.5 -701.5
2 PP losa y 1
diafragma 77.66 556.69 1395.32 -465.66 -1167.16
1
39.20 120.56 120.56 87.23 1482.55 -162.79 -1329.95
3 PP asfalto
4 PP Guarnición 1
9.02 27.73 148.29 20.06 1502.61 -37.44 -1367.39
y parapeto
1
159.22 489.69 637.98 354.29 1856.9 -661.2 -2028.59
5 CV + I + fc
- 68 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CÁLCULO DE NÚMERO DE TORONES (APROXIMADO)
Se proponen 24 torones para empezar el cálculo….
TRABE AASHTO
TIPO IV
53.99
Yi = 61.49 cm
7.5
Por teorema de Varignon

as = área del torón = 0.987
Número de torones propuesto = 24
Yi = 61.49 cm
(12 x 5 ) +( 12 x 10 ) = 24 ÿ
180
ÿ = ÿ = 7.5 cm
24
Cálculo de la excentricidad
e= Yi - ÿ
e= 61.49 - 7.5
e= 53.99 cm
- 69 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo del Presfuerzo

fi = 2028.59 ton/m2 = 202.86 kg/cm2
DE TRABE:
Si = 166,768.45 cm3
A= 4,974.00 cm2
fi
P = 1 e
+
A Si
202.86
P = 1 53.99 = 386,556.30 kg
+
4,974.00 166,768.45
P = 386.556 ton
Esfuerzo por torón = f = 19,000.00 Kg/cm2
Para diseño se toma el 75%
0.75f = 0.75 x 19,000.00 = 14250.00 Kg/cm2
Para incluir el valor aproximado de perdidas se considera el 60 % de f
0.6f = 0.6 x 19,000.00 = 11400.00 Kg/cm2
CÁLCULO DEL ÁREA DE ACERO DE TORONES
P 386,556.30
Ast = =
0.60f 11400.00
Ast = 33.91 cm2
CÁLCULO DEL NÚMERO DE TORONES
Ast 33.91
NØ = = = 34.36 ≈ 34 TORONES
as 0.987
- 70 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Se calcula para 34 torones
TRABE AASHTO
TIPO IV
51.78
Yi = 61.49
9.71

Yi = 61.49 cm
(12 x 5 ) +( 12 x 10 )+(10 x 15) = ( 24 ) ÿ
330
ÿ = ÿ = 9.71 cm
34
e= Yi - ÿ
e= 61.49 - 9.71
e= 51.78 cm
- 71 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________

fi = 2028.59 ton/m2 = 202.86 kg/cm2
DE TRABE:
Si = 166,768.45 cm3
A= 4,974.00 cm2
fi
P = 1 e
+
A Si
202.86
P = 1 51.78 = 396,570.47 kg
+
4,974.00 166,768.45
P = 396.57 ton
0.75f = 0.75 x 19,000.00 = 14250.00 Kg/cm2
0.6f = 0.6 x 19,000.00 = 11400.00 Kg/cm2
P 396,570.47
Ast = =
0.60f 11400.00
Ast = 34.79 cm2
Ast 34.79
NØ = = = 35.25 ≈ 36 TORONES
as 0.987
- 72 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Se calcula para 36 torones
TRABE AASHTO
TIPO IV
51.49
Yi = 61.49 cm
10

Yi = 61.49 cm
(12 x 5 ) +( 12 x 10 ) = ( 24 ) ÿ
360
ÿ = ÿ = 10 cm
36
e= Yi - ÿ
e= 61.49 - 10
e= 51.49 cm
- 73 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________

fi = 2028.59 ton/m2 = 202.86 kg/cm2
DE TRABE:
Si = 166,768.45 cm3
A= 4,974.00 cm2
fi
P = 1 e
+
A Si
202.86
P = 1 51.49 = 397,923.19 kg
+
4,974.00 166,768.45
P = 397.923 ton
0.75f = 0.75 x 19,000.00 = 14250.00 Kg/cm2
0.6f = 0.6 x 19,000.00 = 11400.00 Kg/cm2
P 397,923.19
Ast = =
0.60f 11400.00
Ast = 34.91 cm2
Ast 34.91
NØ = =
= 35.37 ≈ 36 TORONES
as
0.987
Para manejar un número par de torones se consideraran 36 torones de 1/2"
NØ = 36 TORONES Ø 1/2"
- 74 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo de las perdidas reales
PERDIDAS TOTALES = Asf = SH + ES + CRc + CRs
1.- Perdidas por contracción de concreto (SH)
SH = 17000 - 150 (HUMEDAD RELATIVA)
Se considera la humedad retaliva de = 70 lb/plg2
SH = 17000 - 150 ( 70 )
SH = 6500 lb/plg2
SH = 457 Kg/cm2
2.- Perdida por acortamiento elastico (ES)
Esa
ES = * fcr
Esc
Esa = Modulo de elasticidad del Acero = 1,960,000.00 cm3

Esc= Modulo de elasticidad del Concreto =
Esc = 15000 f'c = 15000 350
Esc = 280624
∴
1,960,000.00
ES = * fcr
280624
fcr = Esfuerzo medio del concreto en el centro de gravedad del acero de presfuerzo en el momento
de la descarga.
El presfuerzo de cada trabe consistirá en 36 torones con un área de acero de:
As = 0.987 x 36 = 35.53 cm2
cuyo centro de gravedad se localiza a 10.00 cm de la cara inferior de la trabe por lo que la
excentricidad será:
e= Yi - ÿ = 61.49 - 10.00 = 51.49 cm
e= 0.5149 m
Área total de la trabe = 4,974.00 cm 2 = 0.4974 m2

Modulo de sección superior = 139499.28 cm 3 = 0.139499 m3
Modulo de sección inferior = 166768.45 cm 3 = 0.166768 m3
Fuerza total de presfuerzo = 0.75 f = 0.75 x 19,000.00 = 14250 Kg/cm2
P= 14250 x 0.987 x 36
P= 506331.0 kg = 506.33 ton
- 75 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo de los esfuerzos
1 e 1 0.5149
fs = P - = P -
A Ss 0.4974 0.139499
fs = -1.68 P
1 e 1 0.5149
fi = P + = P +
A Si 0.4974 0.166768
fi = 5.1 P
Esfuerzos iniciales debidos al presfuerzo.
fs = -1.68 x 506.33 = -850.63 ton/m2
fi = 5.1 x 506.33 = 2582.28 ton/m2
Cálculo de los esfuerzos en la trabe en la etapa de construcción.

Presfuerzo inicial más peso propio
fs = -850.63 + 838.63 = -12.00 ton/m2 = -1.2
fi = 2582.28 - 701.50 = 1880.78 ton/m2 = 188.08
En el centro de gravedad del presfuerzo se tiene:
189.28
-1.2
−
125.00 cm −135.00 cm
− 10.00 cm f cr
188.08
189.28 x
=
135.00 10.00
189.28 x 10.00
x = x = 14.02
135.00
- 76 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
fcr = 188.08 - 14.02 = 174.06 Kg/cm2
Sustituyendo valores:
Esa 1,960,000.00
ES = * fcr = * 174.06
Esc 280624
ES = 1215.71 Kg/cm2
3.- Perdida por escurrimiento plástico del concreto (CRc)
CRc = 12fcr - 7fcd
fcd = esfuerzo medio de compresión del concreto en el centro de gravedad del acero de
presfuerzo bajo la carga muerta total
fs = 556.69 + 87.23 + 20.06 = 663.98 ton/m2
fs = 66.4 Kg/cm2
fi = -465.7 - 162.79 - 37.44 = -665.9 ton/m2
fi = -66.59 Kg/cm2
132.99
66.4
135 10.00
=
132.99 x
125.00 x = 9.8511
135
fcd = 66.59 - 9.8511
fcd = 56.739 Kg/cm2

x fcd
10.00
-66.59
Sustituyendo:
CRc = 12 x 174.06 - 7 x 56.739
CRc = 1691.5 Kg/cm2
4.- Perdida por relajación del acero (torón de baja relajación) (CRs)
CRs = 352 - 0.10Es - 0.05 (SH+CRc)
- 77 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CRs = 352 -( 0.1 x 1215.7 )- 0.05 ( 457 + 1691.5 )
CRs = 123 Kg/cm2
CÁLCULO DE LAS PERDIDAS TOTALES
Asf = SH + ES + CRc + CRs
Asf = 457 + 1215.7 + 1691.5 + 123
Asf = 3487.26 Kg/cm2 ≈
Asf = 3487 Kg/cm2
- 78 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESFUERZOS DE PRESFUERZO EFECTIVO EN EL CENTRO DEL CLARO
Fuerza Total en la cama de Presfuerzo
FTp = 14.25 x 0.987 x 36 = 506.33 ton
Fuerza de Presfuerzo debido a perdidas
= 3.487 x 0.987 x 36 = 123.9 ton
Fuerza efectiva
FE = 506.33 - 123.9
FE = 382.43 ton
Esfuerzos debidos al presfuerzo
fs = 382.43 x -1.68 = -642.48 ton/m2
fs = 382.43 x 5.1 = 1950.4 ton/m2
ESFUERZOS FINALES
MOMENTO fibra superior losa fibra superior trabe fibra inferior trabe
CARGA
ton-m ton/m2 ton/m2 ton/m2
Parcial Acumulado Parcial Acumulado Parcial Acumulado
1 PP trabe 1
116.99 - 838.63 838.63 -701.5 -701.5
Presfuerzo
-642.48 196.15 1950.4 1248.9
2 PP losa y 1
diafragma 77.66 556.69 752.84 -465.66 783.24
1
39.20 120.56 120.56 87.23 840.07 -162.79 620.45
3 PP asfalto
4 PP Guarnición 1
9.02 27.73 148.29 20.06 860.13 -37.44 583.01
y parapeto
1
159.22 489.69 637.98 354.29 1214.42 -661.2 -78.19
5 CV + I + fc
- 79 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
VERIFICACIÓN DE LOS ESFUERZOS
(+) Compresión = 0.4f'c = 0.4 x 350.00 = 140 Kg/cm2 = 1400 ton/m2
(+) Compresión = 1400 ton/m2 > 1214.4 ton/m2 CORRECTO
(+) Tensión = 0.8 √f'c = 0.8 x√ 350.00 = 14.97 Kg/cm2 = 149.7 ton/m2
(+) Tensión = 149.7 ton/m2 > 78.19 ton/m2 CORRECTO
Revisión del concreto cuando no se han presentado perdidas de escurrimiento plástico

1.- Perdida por contracción del concreto (SH) = 457 Kg/cm2
2.- Perdida por acortamiento elástico (ES) = 1216 Kg/cm2
3.- Perdida por relajación del acero de presfuezo (CRs) = 123 Kg/cm2
Σ 1796 Kg/cm2
Perdida en cada cable = 1796 x 0.987 = 1773 Kg

Carga en el cable = ( 14250 x 0.987 ) - 1773 = 12292 ≈ 12300 Kg = 12.3 ton
En los 36 cables = 12.3 x 36 = 442.8 ton
Excentricidad en trabe = 61.49 - 10.00 = 51.49 cm = 0.5149 m

Momento de presfuerzo =
Mp = 442.8 x 0.5149 = 228.00 ton-m
442.8 228.00
fs = - = -744.19 ton/m2
0.4974 0.139499
442.8 228.00
fi = + = 2257.4 ton/m2
0.4974 0.166768
Ss = 0.139499 m3
Si = 0.166768 m3
Incluyendo peso propio
fs = -744.2 + 838.63 = 94.44
fi = 2257.4 - 701.5 = 1555.9
Esfuerzo temporal de tensión = 1.6 fci
fci = 0.80 f'c = 0.8 x 350.00 = 280 Kg/cm2
Esfuerzo temporal de tensión = 1.6 280 = 26.77 Kg/cm2 = 267.7 ton/m2
267.7 ton/m2 > 94.44 ton/m2 CORRECTO
Esfuerzo temporal de compresión = 0.6fci = 0.6 x 280 = 168 Kg/cm2

= 1680 ton/m2
1680 ton/m2 > 1555.9 ton/m2 CORRECTO
- 80 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ENDUCTADO DE TORONES
La revisión de las secciones se hará considerando el diagrama de momentos producido por las cargas tiene
una variación parabólica que el presfuerzo es constante a lo largo de la trabe.
De los 36 cables se dejaran 12 cables adheridos hasta los extremos de la trabe y los restantes 24
se enductaran a una distancia x a partir del centro del claro.
a y b ) Esfuerzos temporales
Presfuerzo.- solamente se descontarán las perdidas por
acortamiento elástico
ES = 1215.7 Kg/cm2
Fatigas permisibles
Compresión = 1680 ton/cm2
Tensión = 267.7 ton/cm2
c) Esfuerzos finales
Presfuerzo.- Se desconectarán todas las perdidas
Asf = SH + ES + CRc + CRs

= 3487 Kg/cm2
Fatigas o esfuerzos permisibles
Compresión = 1400 ton/cm2

Tensión = 149.7 ton/cm2
Los torones se enductarán de cuatro en cuatro……
s No. de torones desadheridos

x =
2 No total de torones
28.00 4
x1 =
2 36 x1 = 4.67 ≈ 4.70
28.00 8
x2 =
2 36 x2 = 6.60 ≈ 6.60
28.00 12
x3 =
2 36 x3 = 8.08 ≈ 8.10
28.00 16
x4 =
2 36 x4 = 9.33 ≈ 9.30
28.00 20
x5 =
2 36 x5 = 10.43 ≈ 10.40
28.00 24
x6 =
2 36 x6 = 11.43 ≈ 11.40
- 81 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo de momentos para cada x

2
x
Mx = Mc 1 - s
2
s 28.00
= = 14 m
2 2
Para x1 = 4.70 m
2
4.70
Mx1 = 1 - = 0.89 Mc
14
Para x2 = 6.60 m
2
6.60
Mx1 = 1 - = 0.78 Mc
14
Para x1 = 8.10 m
2
8.10
Mx1 = 1 - = 0.67 Mc
14
Para x1 = 9.30 m
2
9.30
Mx1 = 1 - = 0.56 Mc
14
Para x1 = 10.40 m
2
10.40
Mx1 = 1 - = 0.45 Mc
14
Para x1 = 11.40 m
2
11.40
Mx1 = 1 - = 0.34 Mc
14
S/2 14.00 m
4.70
6.60
8.10
9.30
10.40
11.40
- 82 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.- Cálculo de los esfuerzos temporales, considerando presfuerzo más peso propio de trabe, como se
muestra a continuación.
Considerando : 4 torones y;
x= 4.70 m
ENDUCTADO
e= 52.11
Yi = 61.49 cm
y= 9.38
Cálculo de ÿ
( 12 x 5 )+( 12 x 10 )+( 8 x 15 )= 32 ÿ
ÿ = 9.38 cm
e = yi - ÿ = 61.49 - 9.38 e= 52.11
De sección:
A= 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si= 0.166768
Cálculo del presfuerzo
P =( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 32
P = 411.54 ton
- 83 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo del esfuerzo
P Pe 411.54 411.54 x 0.5211

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -709.93 ton/m2
P Pe 411.54 411.54 x 0.5211

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 2113.32 ton/m2
Considerando peso propio de trabe
Mx = 0.89 Mc = 0.89 x 116.99
Mx = 104.12 ton-m
104.12
fs =
0.139499 fs = 746.39 ton/m2
104.12
fi =
0.166768 fi = -624.34 ton/m2
Cálculo de esfuerzos totales:
fs= -709.93 + 746.39 = 36.46
fi= 2113.32 - 624.34 = 1488.98
2.- Esfuerzos temporales incluyendo presfuerzo más peso propio de trabe más losa y diafragma
Mx = 0.89 Mc =( 77.66 + 116.99 ) x 0.89
Mx = 173.23 ton-m
173.2349
fs =
0.139499 fs = 1241.84 ton/m2
173.2349
fi =
0.166768 fi = -1038.78 ton/m2
fs= -709.93 + 1241.84 = 531.91
fi= 2113.32 - 1038.78 = 1074.54
- 84 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.- Cálculo de los esfuerzos finales considerando presfuerzo más condicion 2 más pp de trabe, más pp de losa
y diafragma más pp de carpeta de asfalto más guarnición y parapeto más CV +I
P =( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 32
P = 339.94 ton
P Pe 339.94 339.94 x 0.5211

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -586.42 ton/m2
P Pe 339.94 339.94 x 0.5211

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1745.64 ton/m2
Considerando peso propio de carpeta de asfalto. Guarnición y parapeto más CV + I
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.89
Mx = 184.61 ton-m
184.6148
fs =
0.449392 fs = 410.81 ton/m2
184.6148
fi =
0.240800 fi = -766.67 ton/m2
fs= -586.4 + 1241.8 + 410.81 = 1066.2 ton/m2
fi= 1745.6 - 1038.8 - 766.67 = -59.81 ton/m2
Verificación de los esfuerzos
- 85 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
x= 6.60 m
ENDUCTADO
e= 52.92
Yi = 61.49 cm
y= 8.57
Cálculo de ÿ
( 12 x 5 )+( 12 x 10 )+( 4 x 15 )= 28 ÿ
ÿ = 8.57 cm
e = yi - ÿ = 61.49 - 8.57 e= 52.92
De sección:
A= 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si= 0.166768
P =( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 28
P = 360.1 ton
- 86 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P Pe 360.1 360.1 x 0.5292

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -642.1 ton/m2
P Pe 360.1 360.1 x 0.5292

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1866.66 ton/m2
Mx = 0.78 Mc = 0.78 x 116.99
Mx = 91.25 ton-m
91.25
fs =
0.139499 fs = 654.13 ton/m2
91.25
fi =
0.166768 fi = -547.17 ton/m2
fs= -642.1 + 654.13 = 12.03
fi= 1866.66 - 547.17 = 1319.49
Mx = 0.78 Mc =( 77.66 + 116.99 ) x 0.78
Mx = 151.82 ton-m
151.8238
fs =
0.139499 fs = 1088.35 ton/m2
151.8238
fi =
0.166768 fi = -910.39 ton/m2
fs= -642.1 + 1088.35 = 446.25
fi= 1866.66 - 910.39 = 956.27
- 87 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.- Cálculo de los esfuerzos finales considerando presfuerzo más condición 2 más pp de trabe, más pp de losa
P =( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 28
P = 297.45 ton
P Pe 297.45 297.45 x 0.5292

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -530.39 ton/m2
P Pe 297.45 297.45 x 0.5292

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1541.9 ton/m2
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.78
Mx = 161.8 ton-m
161.7972
fs =
0.449392 fs = 360.04 ton/m2
161.7972
fi =
0.240800 fi = -671.92 ton/m2
fs= -530.4 + 1088.4 + 360.04 = 918 ton/m2
fi= 1541.9 - 910.39 - 671.92 = -40.41 ton/m2
(+) Compresión = 1400 ton/m2 > 918 ton/m2 CORRECTO
- 88 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
x= 8.10 m
ENDUCTADO
e= 53.99
Yi = 61.49 cm
y= 7.50
Cálculo de ÿ
( 12 x 5 )+( 12 x 10 )+( 0 x 15 )= 24 ÿ
ÿ = 7.50 cm
e = yi - ÿ = 61.49 - 7.50 e= 53.99
De sección:
A= 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si= 0.166768
P =( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 24
P = 308.65 ton
- 89 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P Pe 308.65 308.65 x 0.5399

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -574.03 ton/m2
P Pe 308.65 308.65 x 0.5399

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1619.76 ton/m2
Mx = 0.67 Mc = 0.67 x 116.99
Mx = 78.38 ton-m
78.38
fs =
0.139499 fs = 561.87 ton/m2
78.38
fi =
0.166768 fi = -469.99 ton/m2
fs= -574.03 + 561.87 = -12.16
fi= 1619.76 - 469.99 = 1149.77
Mx = 0.67 Mc =( 77.66 + 116.99 ) x 0.67
Mx = 130.41 ton-m
130.4128
fs =
0.139499 fs = 934.87 ton/m2
130.4128
fi =
0.166768 fi = -782 ton/m2
fs= -574.03 + 934.87 = 360.84
fi= 1619.76 - 782 = 837.76
- 90 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P =( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 24
P = 254.95 ton
P Pe 254.95 254.95 x 0.5399

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -474.16 ton/m2
P Pe 254.95 254.95 x 0.5399

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1337.95 ton/m2
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.67
Mx = 138.98 ton-m
138.9797
fs =
0.449392 fs = 309.26 ton/m2
138.9797
fi =
0.240800 fi = -577.16 ton/m2
fs= -474.2 + 934.87 + 309.26 = 769.97 ton/m2
fi= 1338 - 782 - 577.16 = -21.21 ton/m2
- 91 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
x= 9.30 m
e= 54.49
ENDUCTADO
Yi = 61.49 cm
y= 7.00
Cálculo de ÿ
( 12 x 5 )+( 8 x 10 )+( 0 x 15 )= 20 ÿ
ÿ = 7.00 cm
e = yi - ÿ = 61.49 - 7.00 e= 54.49
De sección:
A= 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si= 0.166768
P =( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 20
P = 257.21 ton
- 92 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P Pe 257.21 257.21 x 0.5449

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -487.58 ton/m2
P Pe 257.21 257.21 x 0.5449

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1357.52 ton/m2
Mx = 0.56 Mc = 0.56 x 116.99
Mx = 65.51 ton-m
65.51
fs =
0.139499 fs = 469.61 ton/m2
65.51
fi =
0.166768 fi = -392.82 ton/m2
fs= -487.58 + 469.61 = -17.97
fi= 1357.52 - 392.82 = 964.7
Mx = 0.56 Mc =( 77.66 + 116.99 ) x 0.56
Mx = 109 ton-m
109.0017
fs =
0.139499 fs = 781.38 ton/m2
109.0017
fi =
0.166768 fi = -653.61 ton/m2
fs= -487.58 + 781.38 = 293.8
fi= 1357.52 - 653.61 = 703.91
- 93 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P =( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 20
P = 212.46 ton
P Pe 212.46 212.46 x 0.5449

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -402.75 ton/m2
P Pe 212.46 212.46 x 0.5449

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1121.34 ton/m2
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.56
Mx = 116.16 ton-m
116.1621
fs =
0.449392 fs = 258.49 ton/m2
116.1621
fi =
0.240800 fi = -482.4 ton/m2
fs= -402.8 + 781.38 + 258.49 = 637.12 ton/m2
fi= 1121.3 - 653.61 - 482.4 = -14.67 ton/m2
- 94 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
x = 10.40 m
ENDUCTADO
e= 55.24
Yi = 61.49 cm
y= 6.25
Cálculo de ÿ
( 12 x 5 )+( 4 x 10 )+( 0 x 15 )= 16 ÿ
ÿ = 6.25 cm
e = yi - ÿ = 61.49 - 6.25 e= 55.24
De sección:
A= 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si= 0.166768
P =( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 16
P = 205.77 ton
- 95 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P Pe 205.77 205.77 x 0.5524

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -401.13 ton/m2
P Pe 205.77 205.77 x 0.5524

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 1095.28 ton/m2
Mx = 0.45 Mc = 0.45 x 116.99
Mx = 52.64 ton-m
52.64
fs =
0.139499 fs = 377.35 ton/m2
52.64
fi =
0.166768 fi = -315.65 ton/m2
fs= -401.13 + 377.35 = -23.78
fi= 1095.28 - 315.65 = 779.63
Mx = 0.45 Mc =( 77.66 + 116.99 ) x 0.45
Mx = 87.591 ton-m
87.59066
fs =
0.139499 fs = 627.89 ton/m2
87.59066
fi =
0.166768 fi = -525.22 ton/m2
fs= -401.13 + 627.89 = 226.76
fi= 1095.28 - 525.22 = 570.06
- 96 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P =( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 16
P = 169.97 ton
P Pe 169.97 169.97 x 0.5524

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -331.34 ton/m2
P Pe 169.97 169.97 x 0.5524

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 904.72 ton/m2
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.45
Mx = 93.345 ton-m
93.34454
fs =
0.449392 fs = 207.71 ton/m2
93.34454
fi =
0.240800 fi = -387.64 ton/m2
fs= -331.3 + 627.89 + 207.71 = 504.26 ton/m2
fi= 904.72 - 525.22 - 387.64 = -8.14 ton/m2
- 97 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
x = 11.40 m
ENDUCTADO
e= 56.49
Yi = 61.49 cm
y= 5.00
Cálculo de ÿ
( 12 x 5 )+( 0 x 10 )+( 0 x 15 )= 12 ÿ
ÿ = 5.00 cm
e = yi - ÿ = 61.49 - 5.00 e= 56.49
De sección:
A= 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si= 0.166768
P =( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 12
P = 154.33 ton
- 98 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P Pe 154.33 154.33 x 0.5649

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -314.68 ton/m2
P Pe 154.33 154.33 x 0.5649

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 833.04 ton/m2
Mx = 0.34 Mc = 0.34 x 116.99
Mx = 39.78 ton-m
39.78
fs =
0.139499 fs = 285.16 ton/m2
39.78
fi =
0.166768 fi = -238.53 ton/m2
fs= -314.68 + 285.16 = -29.52
fi= 833.04 - 238.53 = 594.51
Mx = 0.34 Mc =( 77.66 + 116.99 ) x 0.34
Mx = 66.18 ton-m
66.17961
fs =
0.139499 fs = 474.41 ton/m2
66.17961
fi =
0.166768 fi = -396.84 ton/m2
fs= -314.68 + 474.41 = 159.73
fi= 833.04 - 396.84 = 436.2
- 99 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P =( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 12
P = 127.48 ton
P Pe 127.48 127.48 x 0.5649

fs = - = -
A Ss 0.4974 0.139499 fs = -259.94 ton/m2
P Pe 127.48 127.48 x 0.5649

fi = + = +
A Si 0.4974 0.166768 fi = 688.11 ton/m2
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.34
Mx = 70.527 ton-m
70.52699
fs =
0.449392 fs = 156.94 ton/m2
70.52699
fi =
0.240800 fi = -292.89 ton/m2
fs= -259.9 + 474.41 + 156.94 = 371.41 ton/m2
fi= 688.11 - 396.84 - 292.89 = -1.62 ton/m2
- 100 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
T R A B E
REVISIÓN POR ESFUERZO CORTANTE
1.- En los apoyos
a).- Revisión del espesor del alma
Para la revisión del espesor del alma se utilizó la siguiente expresión, con la cual se cálcula el esfuerzo
en el alma, debido al presfuerzo y a las condiciones de carga muerta más carga viva.
νn νn 2
νt = - + + ( ft )2
2 2
Fuerza de Presf. en el apoyo descontando torones enductados (Po)

νn =
Área de la sección transversal de la trabe
No. TOR = 36
Tor enduc. = 24
fy = 19000 kg/cm2
As TOR = 0.987 cm2
Δfs = 3487 kg/cm2
Atrabe = 4974 cm2
Po = 0.75 fy x AsTOR x No. TOR

Po =( 14250 - 3487 ) x 0.987 x 12 = 127477 kg
127477
νn = = 25.63 kg/cm2
4974
νn 25.63 νn 2
2 4
= = 12.82 kg/cm ; = 164.35 kg/cm
2 2 2
V1Q1 V2Q2
ft = + ;
I1b' I2b'
b' = 20 cm
4
yi(1) = 61.49 cm ; IC.G.(1) = 10254592 cm
4
yi(2) = 87.9 cm ; IC.G.(2) = 21161349 cm
V1 = Trabe + Losa + Diaf. = 16.71 + 9.31 + 1.34 = 27360 kg

V2 = C.Asf. + G.y P. + CV+I = 5.6 + 1.29 + 24.69 = 31580 kg
Q1 = 20 x 66 x 51.49 + 23 x 23 x 33.82 +
20 x 41.49 x 20.745
3
103072 cm
Q2 = 20 x 66 x 77.9 + 23 x 23 x 60.23 +
20 x 67.9 x 33.95
3
180794 cm
- 101 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
27360 x 103072 31580 x 180794

ft = + = 27.24 kg/cm2 ;
10254592 x 20 2.1E+07 x 20
f t2 = 742.02 kg/cm4
νt = -12.82 + √ 164.35 + 742.02 = -12.82 + 30.11
2
νt = 17.29 kg/cm < 24.90 kg/cm2
Se acepta el espesor del alma de 20 cms.
SEPARACIÓN DE ESTRIBOS DE 3/8" DE DOS RAMAS EN EL EJE DE APOYOS
De acuerdo con las Normas AASHTO, los elementos de concreto presforzado se reforzarán para resistir
los esfuezos de tensión diagonal con la siguiente expresión:
(Vu - Vc)s 7b's

Aν = ≥
2 fsy j d fsy
Vu = Esfuerzo cortante debido a la carga última y a efectos del presfuerzo
1.3 5
Vu = CM + ( CV + I )
Ø 3
Ø = Factor de resistencia en una sección para cortante = 0.9

fsy = Resistencia especificada a la fluencia del refuerzo a tensión no presforzado. No deberá ex-.
ceder de 4000 kg/cm2.
1.3 5
Vu = 34.25 + x 24.69 = 108.91 Ton
0.9 3
Vc = Cortante que soporta el concreto
Vc = 12.6b'jd = 12.6 x 20 x 0.889 x 143 = 32.04 Ton
d= 153 - 10 = 143 cm
( 108.91 - 32.04 ) x 100000

Av = = 7.56 cm2/m
2 x 4000 x 0.889 x 143
7b's 7 x 20 x 100
= = 3.5 cm2/m < 7.56 cm2/m
fsy 4000
Separación de estribos del No. 3c en dos ramas
2 x 0.71 x 100
S= = 18.78 cm ≈ @ 18 cm
7.56
- 102 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
SEPARACIÓN DE ESTRIBOS DE 3/8" DE DOS RAMAS EN LOS OCTAVOS DEL CLARO
28
L/8 = = 3.5 m
8
CM Unifor. = 1.19 + 0.67 + 0.34 + 0.09 = 2.29 Ton/m

CM Conc. = 1.335 Ton
VCM = 2.29 x( 14 - 3.5 )+ 0.5 x 1.335 = 24.71 Ton
VCV = 25.34 Ton
1.3 5
Vu = 24.71 + x 25.34 = 96.7 Ton
0.9 3
Vc = 12.6b'jd = 12.6 x 20 x 0.889 x 143 = 32.04 Ton
d= 153 - 10 = 143 cm
( 96.7 - 32.04 ) x 100000

Av = = 6.36 cm2/m > 3.5 cm2/m
2 x 4000 x 0.889 x 143
2 x 0.71 x 100
S= = 22.33 cm ≈ @ 22 cm
6.36
SEPARACIÓN DE ESTRIBOS DE 3/8" DE DOS RAMAS EN LOS CUARTOS DEL CLARO
28
L/8 = = 7 m
4
CM Unifor. = 1.19 + 0.67 + 0.34 + 0.09 = 2.29 Ton/m

CM Conc. = 1.335 Ton
VCM = 2.29 x( 14 - 7 )+ 0.5 x 1.335 = 16.7 Ton
VCV = 21 Ton
1.3 5
Vu = 16.7 + x 21 = 74.68 Ton
0.9 3
Vc = 12.6b'jd = 12.6 x 20 x 0.889 x 143 = 32.04 Ton
d= 153 - 10 = 143 cm
( 74.68 - 32.04 ) x 100000

Av = = 4.19 cm2/m > 3.5 cm2/m
2 x 4000 x 0.889 x 143
2 x 0.71 x 100
S= = 33.89 cm ≈ @ 30 cm
4.19
- 103 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Por recomendación del las normas AASHTO, para vigas pretensadas se colocarán estribos que soporten
un esfuerzo de 1400 kg/cm2 y que resistan cuando menos el 4% del total del presfuerzo (descontando
perdidas), distribuidos en una distancia igual a d/4 medida a partir del extremo de la viga. El último de
dichos estribos deberá quedar lo más cerca de posible de dicho extremo (5cm aproximadamente del cen-
tro). También se colocará en el extremo final de la viga y en una distancia d, el refuerzo común cuando se
confine acero de presfuerzo en el patín inferior.
Fuerza total del presfuerzo
FT = 0.987 x 36 x( 14250 - 3487 ) = 382431 kg
4%FT = 382431 x 0.04 = 15297 kg
Esta fuerza debe estar distribuida en una distancia:

143
d/4 = = 35.8 cm
4
15297
No. estr. = = 7.69 ≈ 8 estribos
0.71 x 2 x 1400
Se colocarán 8 estribos de 2 ramas de 3/8" Ø con separación de 6 cm al extremo

y 7 espacios de 5 cm. Con esto se cubre una distancia de 41 cm > 35.8 cm.
- 104 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV.4.3 Análisis y diseño de diafragmas
1.- DIAFRAGMA EXTREMO
30 cm
w
Claro = 1.78 - 0.23 = 1.55 m
38.8 cm
a).- Cálculo del momento flexionante
CARGAS
W
77.5 cm
Wlosa = 0.18 x 2400 = 432 Kg/m2
Wasf. = 0.1 x 2200 = 220 Kg/m2
∑ = 652 Kg/m2
Peso de diafragma
w1 = 1.0166 x 0.30 x 2400 = 732 Kg/m l = 155 cm
CV + I = 7257.5 x 1.30 = 9435 Kg
Momentos flexionantes:
wl2 1.55 x 0.30 x 652 x( 1.55 )2
Por carga w losa y asfalto = = = 91 Kg-m
8 8
wl 1.55 x 0.388 x 652 x 1.55

Por carga W losa y asfalto = = = 157 Kg-m
6 6
w1l2 732.00 x( 1.55 )2

Por carga w1 peso propio = = = 220 Kg-m
8 8
Pl 9435 x 1.55
Por CV + I = = = 3656 Kg-m
4 4
Momento Total = 4124 Kg-m
b).- Cálculo del peralte de la losa.

I) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash.
1 + MCM
2
fs = 1343 ≤ 1800 Kg/cm
MCV + I
1 + 468.00
2 2
fs = 1343 = 1514.9 Kg/cm > 1800 Kg/cm
3656
2
fs = 1514.9 Kg/cm

2
f'c = 250 Kg/cm
- 105 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1 1
k= = = 0.373
1 + fs 1 + 1514.9
nfc 900
Es 2039000
n= = = 9.21 ≈ 9
Ec 14000 √ 250
2
fc = 0.40f'c = 0.40 x 250 = 100 Kg/cm
k 0.373
j= 1 - = 1 - = 0.876
3 3
2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.373 x 0.876 = 16.34 Kg/cm
MD 412400
d= = = 29 cm
Rb 16.34 x 30
h= 29 + 6 = 35 cm < 135 - 20 - 6 = 109 cm
d = 109 cm
c).- Cálculo del acero de flexión
MD 412400
2
As = = = 2.85 cm
fsjd 1514.9 x 0.876 x 109
2
Asmin = 0.0035bh = 0.0035 x 30 x 115 = 12.08 cm
Por lo tanto se armará por temperatura, se dispondrá de 2 vars. del no. 6c y 8 vars. No. 4c, por lo que
se cuenta con un área de acero de 15.90 cm2 > 12.08 cm
2
d).- Cálculo de la fuerza cortante
Por carga w. losa y asfalto = 0.3 x 1.55 x 652 x 0.5 = 152 Kg

Por carga W. losa y asfalto = 1.55 x 0.388 x 652 x 0.5 = 196 Kg
Por carga w1. peso propio = 1.55 x 732 x 0.5 = 567 Kg
Por CV + I = 7257.5 x 1.30 = 9435 Kg
Cortante Total = 10350 Kg
Vt 10350
v= = = 3.61 Kg/cm2 < 1.33√f'c = 21 Kg/cm2
bjd 30 x 0.876 x 109
- 106 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Se colocaran estribos del no. 3c en dos ramas, por lo que se tiene: as = 2 x 0.71 = 1.42 cm2
1.42 x 2000 x 0.876 x 109

S= = 26.2 cm
10350
Se colocaran estribos por especificación del no. 3c a cada 18 cm.
2.- DIAFRAGMA INTERMEDIO
Por momento flexionante: Se armará como en diafragma extremo por temperatura

Por fuerza cortante:
Vt = 10350 + 196 = 10546 Kg
1.42 x 2000 x 0.876 x 109

S= = 25.7 cm
10546
Se colocaran estribos por especificación del no. 3c a cada 18 cm.
- 107 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CÁLCULO DEL REFUERZO LONGITUDINAL EN EL LECHO SUPERIOR DE LA LOSA ADICIONAL AL

DE TEMPERATURA, NECESARIO PARA RESISTIR EL MOMENTO FLEXIONANTE NEGATIVO CAU-
SADO POR LA CONTINUIDAD DE LOS DIAFRAGMAS.
1.- Cálculo del momento flexionante
Momentos flexionantes:
wl 1.55 x 0.388 x 652 x 1.55

Por carga W losa y asfalto = = = 157 Kg-m
6 6
Por CV + I
E = 1.22 + 0.06S = 1.22 + 0.06 x( 1.78 - 0.58 )= 1.292
0.775
Brazo de palanca = h = = 0.258
3
0.258 x 7257.5 x 1.3
M= = 1884 Kg-m
1.292
Momento total = 2041 Kg-m
2.- Cálculo del peralte de la losa.

a) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash.
1 + MCM
2
fs = 1343 ≤ 1800 Kg/cm
MCV + I
1 + 157
2 2
fs = 1343 = 1454.9 Kg/cm > 1800 Kg/cm
1884
2
fs = 1454.9 Kg/cm

2
f'c = 250 Kg/cm
1 1
k= = = 0.382
1 + fs 1 + 1454.9
nfc 900
Es 2039000
n= = = 9.21 ≈ 9
Ec 14000 √ 250
fc = 0.40f'c = 0.40 x 250 = 100 Kg/cm2
- 108 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
k 0.382
j= 1 - = 1 - = 0.873
3 3
2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.382 x 0.873 = 16.67 Kg/cm
b) Revisión del peralte
MD 204100
d= = = 11.07 cm ≈ 11
Rb 16.67 x 100
h= 11 + 4 = 15 cm < 18 cm
d= 14 cm
3.- Cálculo del acero de flexión
MD 204100
2
As = = = 11.48 cm
fsjd 1454.9 x 0.873 x 14
El refuerzo adicional con varilla del no. 4c se colocará entre las varillas de temperatura que son del
no. 3c a cada 30 cm.
0.71 x 100 1.27 x 100

2 2
As disponible = + = 10.83 cm < 11.48 cm
30 15
Si colocamos el acero de temperatura a cada 28 cm el acero se dispone de la siguiente manera:
0.71 x 100 1.27 x 100

2 2
As disponible = + = 11.61 cm > 11.48 cm
28 14
4.- DIAFRAGMA INTERMEDIO

La longitud de las vars. Adicionales será de 3.0 y 4.0 m y se colocarán al tres bolillo prolongandose a
partir del eje del diafragma a 1.50 m y la siguiente a 2.0 m.
5.- DIAFRAGMA EXTREMO

De la misma forma se colocará el refuerzo adicional que en los diafragmas intermedios; las longitudes
de las vars. Adicionales a partir del eje del diafragma serán de 1.50 m y 2.0 m alternandose al tres
bolillo.
- 109 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV.5 Subestructura
IV.5.1 Datos de los caballetes y de la pila
DESCRIPCIÓN DE LA SUBESTRUCTURA
La subestructura se integrará con dos caballetes constituidos por diafragma, aleros y cabezal apoyados
en pilotes colados en sitio, y por una pila formada por cabezal volado, columna de sección uniforme y
zapata sobre pilotes colados en el lugar. La carga viva de diseño es T3-S2-R4 por carril.
En el apartado III.3 se dijó que el tramo carretero donde se encuentra el puente se ubica en tangente en
el alineamiento horizontal, mientras que en el vertical esta definido mediante una curva del tipo "cresta".
Para definir las elevaciones de los diferentes elementos estructurales que componen la subestructura
se realizaron los siguentes cálculos basados en las siguientes figuras.
A TEPIC, NAYARIT A MAZATLAN, SINALOA
MARGEN IZQUIERDA MARGEN DERECHA
1 2 3 4 5
A
B
C Trabe
D Trabe
E Trabe
F CL
G Trabe
H Trabe
I Trabe
J Trabe
K Trabe
Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma
NOMENCLATURA DE LA GEOMETRÍA (TRAMO 1)

P L A N T A
Elev. Rasante
- Bombeo
Carpeta asfáltica
Losa
Elev. LLS
Trabe
Elev. LI Tr.
Elev. Corona
Apoyo integral de neopreno
Banco
Elev. Banco
Cabezal
NOMENCLATURA DE LA GEOMETRÍA
ELEVACIÓN
- 110 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
CÁLCULO DE LA CURVA VERTICAL EN CRESTA

Datos:
Km PIV = 62800 Pend. Ent. = 1.106%
Elev PIV (m) = 17.29 Pend. Sal. = -1.100%
Vp= 110.00 Km /hr
Calculo de diferencia algebraica de pendientes
A= 0.01106 - -0.0110
A= 0.0221
Calculo de la longitud minima de la curva:

Para curvas en cresta K = 8.00
L= 8.00 x 2.21
L= 17.65 m L = 40.00 m
Determinacion del numero de estaciones:
40.00
n= = 2.00 ≈ 2.00
20.00 Mínimo
n= 16.00 Propuesto
L = 16.00 x 20.00 = 320.00 m
Calculo de los Kilometrajes:
Km PCV = 62800.00 - 160.00 = 62640.00
Km PTV = 62800.00 + 160.00 = 62960.00
Calculo de cotas:
Cota PCV = 17.29 - 160.00 x 0.01106 = 15.52 m
Cota PTV = 17.29 + 160.00 x -0.0110 = 15.53 m
Cota P = 17.29 + 160.00 x 0.01106 = 19.06 m
Determinacion de las cotas sobre tangente de entrada prolongada
1.106
hEST = = 0.221
5.00
Valor de "K" n = 16.00

2.21
K= = 0.014
160.00
- 111 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
2 2
Estaciones Dist. Tangente X X Y = KX Cota Elev. Rasante
Est. proyectada corregida (cota + pav)
S/curva
PCV 62+640.00 15.52 0.00 0.00 0.00 15.52 15.94
62+660.00 20.00 15.74 1.00 1.00 0.01 15.73 16.15
62+680.00 40.00 15.96 2.00 4.00 0.06 15.91 16.33
62+700.00 60.00 16.18 3.00 9.00 0.12 16.06 16.48
K1 62+718.80 78.80 16.39 3.94 15.52 0.21 16.18 16.60
J1 62+719.39 79.39 16.40 3.97 15.76 0.22 16.18 16.60
62+720.00 80.00 16.40 4.00 16.00 0.22 16.18 16.60
I1 62+720.28 80.28 16.41 4.01 16.11 0.22 16.19 16.61
H1 62+721.17 81.17 16.42 4.06 16.47 0.23 16.19 16.61
G1 62+722.06 82.06 16.43 4.10 16.83 0.23 16.20 16.62
CAB1 62+722.50 82.50 16.43 4.13 17.02 0.23 16.20 16.62
E1 62+722.94 82.94 16.44 4.15 17.20 0.24 16.20 16.62
D1 62+723.83 83.83 16.45 4.19 17.57 0.24 16.20 16.62
C1 62+724.72 84.72 16.46 4.24 17.94 0.25 16.21 16.63
B1 62+725.61 85.61 16.47 4.28 18.32 0.25 16.21 16.63
A1 62+726.20 86.20 16.47 4.31 18.58 0.26 16.22 16.64
F2 62+729.50 89.50 16.51 4.48 20.03 0.28 16.23 16.65
F3 62+736.50 96.50 16.59 4.83 23.28 0.32 16.27 16.69
62+740.00 100.00 16.63 5.00 25.00 0.34 16.28 16.70
F4 62+743.50 103.50 16.66 5.18 26.78 0.37 16.30 16.72
K5 62+746.80 106.80 16.70 5.34 28.52 0.39 16.31 16.73
J5 62+747.39 107.39 16.71 5.37 28.83 0.40 16.31 16.73
I5 62+748.28 108.28 16.72 5.41 29.31 0.40 16.31 16.73
H5 62+749.17 109.17 16.73 5.46 29.80 0.41 16.32 16.74
G5 62+750.06 110.06 16.74 5.50 30.28 0.42 16.32 16.74
F5 62+750.50 110.50 16.74 5.53 30.53 0.42 16.32 16.74
E5 62+750.94 110.94 16.75 5.55 30.77 0.42 16.32 16.74
D5 62+751.83 111.83 16.76 5.59 31.26 0.43 16.33 16.75
C5 62+752.72 112.72 16.77 5.64 31.76 0.44 16.33 16.75
B5 62+753.61 113.61 16.78 5.68 32.27 0.44 16.33 16.75
A5 62+754.20 114.20 16.78 5.71 32.60 0.45 16.33 16.75
PILA 2 62+751.11 111.11 16.75 5.56 30.86 0.43 16.32 16.74
K6 62+748.02 108.02 16.71 5.40 29.17 0.40 16.31 16.73
J6 62+748.61 108.61 16.72 5.43 29.49 0.41 16.31 16.73
I6 62+749.50 109.50 16.73 5.48 29.98 0.41 16.32 16.74
H6 62+750.39 110.39 16.74 5.52 30.46 0.42 16.32 16.74
G6 62+751.28 111.28 16.75 5.56 30.96 0.43 16.32 16.74
F6 62+751.72 111.72 16.76 5.59 31.20 0.43 16.33 16.75
E6 62+752.16 112.16 16.76 5.61 31.45 0.43 16.33 16.75
D6 62+753.05 113.05 16.77 5.65 31.95 0.44 16.33 16.75
C6 62+753.94 113.94 16.78 5.70 32.46 0.45 16.33 16.75
B6 62+754.83 114.83 16.79 5.74 32.96 0.45 16.34 16.76
A6 62+755.42 115.42 16.80 5.77 33.30 0.46 16.34 16.76
F7 62+758.72 118.72 16.83 5.94 35.24 0.49 16.35 16.77
62+760.00 120.00 16.85 6.00 36.00 0.50 16.35 16.77
F8 62+765.72 125.72 16.91 6.29 39.51 0.54 16.37 16.79
F9 62+772.72 132.72 16.99 6.64 44.04 0.61 16.38 16.80
K10 62+776.02 136.02 17.02 6.80 46.25 0.64 16.39 16.81
J10 62+776.61 136.61 17.03 6.83 46.66 0.64 16.39 16.81
- 112 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
I10 62+777.50 137.50 17.04 6.88 47.27 0.65 16.39 16.81

H10 62+778.39 138.39 17.05 6.92 47.88 0.66 16.39 16.81
G10 62+779.28 139.28 17.06 6.96 48.50 0.67 16.39 16.81
CAB 3 62+779.72 139.72 17.07 6.99 48.80 0.67 16.39 16.81
62+780.00 140.00 17.07 7.00 49.00 0.68 16.39 16.81
E10 62+780.16 140.16 17.07 7.01 49.11 0.68 16.39 16.81
D10 62+781.05 141.05 17.08 7.05 49.74 0.69 16.39 16.81
C10 62+781.94 141.94 17.09 7.10 50.37 0.69 16.40 16.82
B10 62+782.83 142.83 17.10 7.14 51.00 0.70 16.40 16.82
A10 62+783.42 143.42 17.11 7.17 51.42 0.71 16.40 16.82
PIV 62+800.00 160.00 17.29 8.00 64.00 0.88 16.41 16.83
62+820.00 180.00 17.51 9.00 81.00 1.12 16.39 16.81
62+840.00 200.00 17.73 10.00 100.00 1.38 16.35 16.77
62+860.00 220.00 17.95 11.00 121.00 1.67 16.28 16.70
62+880.00 240.00 18.17 12.00 144.00 1.99 16.19 16.61
62+900.00 260.00 18.40 13.00 169.00 2.33 16.07 16.49
62+920.00 280.00 18.62 14.00 196.00 2.70 15.91 16.33
62+940.00 300.00 18.84 15.00 225.00 3.10 15.74 16.16
PTV 62+960.00 320.00 19.06 16.00 256.00 3.53 15.53 15.95
Como se puede observar se tienen de esta forma las elevaciones de rasante en los diferentes puntos
que deseamos del puente. En la tabla siguiente se presenta el cálculo para la obtención de los niveles
de corona de los cabezales, así como los espesores de los bancos que ayudarán a mantener el nivel
de rasante del puente y conservar integramente la geometría del tramo carretero.
DATOS :
ESVIAJAMIENTO = 30º
ESP. ASFALTICA = 0.05 m
ESP. LOSA = 0.18 m
TRABE T-4 = 1.35 m
ZOCLO = 0.005 m
APOYO FIJO = 0.041 m
APOYO MOVIL = 0.057 m
ELEV. CORONA = 14.77 m Caballete 1
PUNTO ESTACION ELEV. BOM- DIST. ELEV. ELEV. ELEV. ESPESOR

LC BEO TRANSV RASANTE LI TR BANCO BANCO
m m m m m m
62 + ,,,,
A-1 726.20 16.64 -0.02 6.40 16.51 -
B-1 725.61 16.63 -0.02 5.39 16.52 14.94 14.899 0.13
C-1 724.72 16.63 -0.02 3.85 16.55 14.97 14.929 0.16
D-1 723.83 16.62 -0.02 2.31 16.57 14.99 14.949 0.18
E-1 722.94 16.62 -0.02 0.77 16.6 15.02 14.979 0.21
F-1 722.5 16.62 0 16.62 -
G-1 722.06 16.62 -0.02 0.77 16.6 15.02 14.979 0.21
H-1 721.17 16.61 -0.02 2.31 16.56 14.98 14.939 0.17
I-1 720.28 16.61 -0.02 3.85 16.53 14.95 14.909 0.14
J-1 719.39 16.60 -0.02 5.39 16.49 14.91 14.869 0.1
K-1 718.8 16.60 -0.02 6.40 16.47 -
- 113 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________

m m m m m m
62 + ,,,,
A-5 754.20 16.75 -0.02 6.40 16.62 -
B-5 753.61 16.75 -0.02 5.39 16.64 15.06 15.003 0.12
C-5 752.72 16.75 -0.02 3.85 16.67 15.09 15.033 0.15
D-5 751.83 16.75 -0.02 2.31 16.7 15.12 15.063 0.18
E-5 750.94 16.74 -0.02 0.77 16.72 15.14 15.083 0.20
F-5 750.5 16.74 0 16.74 -
G-5 750.06 16.74 -0.02 0.77 16.72 15.14 15.083 0.20
H-5 749.17 16.74 -0.02 2.31 16.69 15.11 15.053 0.17
I-5 748.28 16.73 -0.02 3.85 16.65 15.07 15.013 0.13
J-5 747.39 16.73 -0.02 5.39 16.62 15.04 14.983 0.1
K-5 746.8 16.73 -0.02 6.40 16.6 -
ELEV. CORONA = 14.88 m Pila 2

m m m m m m
62 + ,,,,
A-6 755.42 16.76 -0.02 6.40 16.63 -
B-6 754.83 16.76 -0.02 5.39 16.65 15.07 15.013 0.13
C-6 753.94 16.75 -0.02 3.85 16.67 15.09 15.033 0.15
D-6 753.05 16.75 -0.02 2.31 16.7 15.12 15.063 0.18
E-6 752.16 16.75 -0.02 0.77 16.73 15.15 15.093 0.21
F-6 751.72 16.75 0 16.75 -
G-6 751.28 16.74 -0.02 0.77 16.72 15.14 15.083 0.20
H-6 750.39 16.74 -0.02 2.31 16.69 15.11 15.053 0.17
I-6 749.5 16.74 -0.02 3.85 16.66 15.08 15.023 0.14
J-6 748.61 16.73 -0.02 5.39 16.62 15.04 14.983 0.10
K-6 748.02 16.73 -0.02 6.40 16.6 -
ELEV. CORONA = 14.88 m Pila 2

m m m m m m
62 + ,,,,
A-10 783.42 16.82 -0.02 6.40 16.69 -
B-10 782.83 16.82 -0.02 5.39 16.71 15.13 15.089 0.11
C-10 781.94 16.82 -0.02 3.85 16.74 15.16 15.119 0.14
D-10 781.05 16.81 -0.02 2.31 16.76 15.18 15.139 0.16
E-10 780.16 16.81 -0.02 0.77 16.79 15.21 15.169 0.19
F-10 779.72 16.81 0 16.81 -
G-10 779.28 16.81 -0.02 0.77 16.79 15.21 15.169 0.19
H-10 778.39 16.81 -0.02 2.31 16.76 15.18 15.139 0.16
I-10 777.5 16.81 -0.02 3.85 16.73 15.15 15.109 0.13
J-10 776.61 16.81 -0.02 5.39 16.7 15.12 15.079 0.10
K-10 776.02 16.81 -0.02 6.40 16.68 -
ELEV. CORONA = 14.98 m Caballete 3
- 114 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
En base a los cálculos anteriores se realizó el predimensionamiento de los elementos que componen
la subestructura y se establecieron los niveles correspondientes. En las figuras siguientes se presen-
ta las características del caballete No. 1 en las que se basó el cálculo.
B
40 25 EJE DE TRAZO
15 Y DE SIMETRIA
17 29
Caballete no. 1
Est = 62 + 722.50
Apoyos de Neopreno integral

de 20 x 40 x 4.1
A
310
35
8
450
32
30°
55 30
C C
35 55
9
64
85
98
152 380 380 380 152

29.5 29.5
29 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 29
Eje de apoyos
y del caballete 17 1444 17
1
B A 10
4
15
4
15
0
64
4
15
4
15
4
15
80
12
4
15
0
Eje de apoyos 4 64
15
y del caballete 1
30 10
32 55 85
47
PLANTA
25
180
76 32
Eje de apoyos
40
D y del caballete
130
519.5
40
15 25
323.5 34.5 161.5
20
20
40
25 120 25
20
170
1549
Máx 299 Min 40

299
Punta de los Pilotes D

Elev = -2.02 m
CORTE A - A CORTE B - B CORTE D - D
- 115 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
EJE DE TRAZO
Y DE SIMETRIA
1478
739 739
17 29.5 29.5 17
29 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 29
Rasante
Elev = 16.62 m
20
20
Corona
Elev = 14.77 m
169
165
149
145
21
21
18
17
16
14
13
10
40
40
130
130
120 120 120 120
1444
1549
1549
152 380 380 380 152
Punta de los Pilotes

Elev = -2.02 m
CORTE C - C
CABALLETE No. 1
DATOS DE PROYECTO:
Estación: 62 + 722.50
Esviajamiento: 30º 00' Derecha
Elevación de rasante: 16.62 m
Elevación de corona: 14.77 m
Elevación del terreno natural: 11.40 m
Elevación de la punta de los pilotes: -2.02 m
Capacidad de carga de un pilote de Ø = 1.20 m: 220 Ton
Apoyos de neopreno integral: 40 x 20 x 4.1 cm fijos
Carga viva de proyecto: T3S2R4 en tres carriles
Materiales: Concreto de f'c = 250 kg/cm2
Acero de refuerzo de LE ≥ 4000 kg/cm2
- 116 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV.5.2 Análisis y diseño de los caballetes (estribos) y de la pila
CÁLCULO DE LAS CARGAS VERTICALES

CARGA MUERTA TOTAL DE LA SUPERESTRUCTURA
a).- Peso propio de trabe
WT = 0.4974 x 2.40 x 8 x 28.80 = 275.04 Ton
b).- Peso propio de diafragma

2
ADIAFR = 1.78 x 1.35 - 1.02 x 0.20 - 0.5744 = 1.625 m
WDIAFR = 1.625 x 0.30 x 2.40 x 7 x 5 = 40.95 Ton
c).- Peso propio de losa
WL = 12.80 x 29.18 x 0.18 x 2.40 = 161.35 Ton
d).- Peso propio de asfalto
WA = 12.00 x 0.10 x 29.18 x 2.20 = 77.04 Ton
e).- Peso propio de guarnición y parapeto
WGP =( 0.365 T/m ) x 31.10 x 2 = 22.70 Ton

f).- Carga muerta total de la superestructura
∑WT = 577.08 Ton
Reacción por caballete

∑WT 577.08
RCM = = = 288.54 Ton/caballete
2 2
Reacción por trabe

288.54
RCM = = 36.07 Ton/trabe
8
- 117 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Reacción por CARGA VIVA total. Se considera el vehículo de proyecto T3S2R4 por carril
5.30 8.40 8.40 8.40 8.40 8.40 8.40 8.40 8.40
3.5 1.2 4.25 1.2 3.2 1.2 4.25 1.2
20
28
D8
D7
D6
D5
D4
D3
D2
Y8 Y9 = 1.00
D1 Y7
Y6
Y4 Y5
Y2 Y3
Y1
Cálculo de las ordenadas

d1 = 28.00 - 20.00 = 8.00 m
d2 = 8.00 + 3.50 = 11.50 m
d3 = 11.50 + 1.20 = 12.70 m
d4 = 12.70 + 4.25 = 16.95 m
d5 = 16.95 + 1.20 = 18.15 m
d6 = 18.15 + 3.20 = 21.35 m
d7 = 21.35 + 1.20 = 22.55 m
d8 = 22.55 + 4.25 = 26.80 m
8.00 11.50
y1 = = 0.286 y2 = = 0.411
28.00 28.00
12.70 16.95
y3 = = 0.454 y4 = = 0.605
28.00 28.00
18.15 21.35
y5 = = 0.648 y6 = = 0.763
28.00 28.00
22.55 26.80
y7 = = 0.805 y8 = = 0.957
28.00 28.00
- 118 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo de la reacción por carril

RCV = 0.286 x 5.30 + 0.411 x 8.40 + 0.454 x 8.40
0.605 x 8.40 + 0.648 x 8.40 + 0.763 x 8.40
0.805 x 8.40 + 0.957 x 8.40 + 1.00 x 8.40
RCV = 48.92 Ton/carril
Cálculo de la reacción por caballete
RCV = 48.92 x 3 x 0.9 = 132.08 Ton/caballete
Cálculo de la reacción por trabe
132.08
RCV = = 16.51 Ton/trabe
8
15.24
I= ≤ 0.30
S + 38.1
15.24
I= = 0.23 < 0.30
28.00 + 38.10
RCV + I = 132.08 x 1.23 = 162.46 Ton/caballete

RCV + I = 16.51 x 1.23 = 20.30 Ton/trabe
Peso propio de CABEZAL, DIAFRAGMA Y MENSULA
a).- Peso propio de cabezal

WC = 1.70 x 1.30 x 14.44 x 2.40 = 76.59 Ton
EJE DE APOYOS
Y DEL CABALLETE
170
32 30 55 85
47
B1
32 25
B2
180
76
130
- 119 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
WD = 0.30 x 1.80 x 14.44 x 2.40 = 18.71 Ton
0.30
b1 = 0.55 + = 0.70 m
2
c).- Peso propio de la mensula
0.57 + 0.25
WM = 0.32 x( ) x 13.86 x 2.40 = 4.36 Ton
2
b2 = 0.85 + 0.14 = 0.99 m
h 2b + B 32 2x25 + 57
x= = = 13.9 cm
3 B+b 3 57 + 25
d).- Peso propio de losa de acceso
W1 = 11.98 x 3.00 x 0.25 x 2.40 = 21.56 Ton

W2 = 0.35 x 0.20 x 13.83 x 2.40 x 2 = 4.65 Ton
Ppropio = 26.21 Ton
Peso de asfalto
W3 = 0.10 x 11.98 x 3.00 x 2.20 = 7.91 Ton
Ptotal = 34.12 Ton
Peso de losa de acceso en la mensula
W = 34.12 x 0.5 = 17.06 Ton
b3 = 0.85 + 0.32 - 0.15 = 1.02 m
Peso total
∑W = 116.72 Ton
116.72
w= = 8.08 Ton/m
14.44
- 120 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
e).-Peso propio de los aleros

519.5 40
323.5 34.5 161.5 15 25
C
20
20
40
Máx 299 Min 40

299
CORTE B-B CORTE C-C
2.99 + 0.40
WA = x 3.235 x 0.25 + 0.20 x 0.15 x 3.58 x 2.4 x 2
2
WA = 7.10 Ton
Cálculo del brazo de palanca
h 2b + B 3.235 2x0.40 + 2.99

b4 = = cos 30º + 0.85 = 1.89 m
3 B+b 3 0.40 + 2.99
Peso propio de cabezal, diafragma, mensula y aleros
PCDMA = 116.72 + 7.10 = 123.82 Ton
Peso propio de un pilote desde la base del cabezal hasta el desplante

2
PPILOTE = 3.1416 x ( 0.60 ) x 15.49 x 2.40 = 42.05 Ton/pilote
P4PILOTES = 42.05 x 4 = 168.20 Ton
Peso propio de los pilotes desde la base del cabezal hasta el nivel de terreno natural (NTN)
2
P4PILOTES = 3.1416 x ( 0.60 ) x 2.07 x 2.40 x 4 = 22.47 Ton
CÁLCULO DE LAS CARGAS HORIZONTALES

1) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, anterior
P1 = 0.30 x 1.60 x 3.10 = 1.488

P2 = 0.30 x 1.60 x( 3.10 + 2.07 ) = 2.482
El empuje se valuará para un ancho de 2 veces el

diámetro del pilote.
- 121 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
P1 + P2
ETanterior = x H' x Ø x 2
2
H = 310
1.488 + 2.482
ETanterior = x 2.07 x 1.20 x 2 P1
2
ET
H' = 207
ETanterior = 9.86 Ton
NTN
P2
h' 3h + h' 2.07 3 x 3.10 + 2.07
b1 = = = -0.95 m
3 2h + h' 3 2 x 3.10 + 2.07
2) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, posterior

NOTA: El coeficiente de Rankine para empuje con sobrecarga negativa en talud 1.5:1 es de 0.22
ETposterior = 0.22 x 1.60 x( 2.37 )2

x 1.20 x 2 x 0.50
ETposterior = 2.37 Ton
2.37
b2 = = 0.79 m
3
237
ETposterior
NTN
2) Sismo
Por la localización del puente, de acuerdo con la regionalización sísmica de la Republica Mexicana
establecida en el Manual de Obras Civiles de la CFE, la zona sísmica se considera tipo "B" y por el
tipo de suelo en el que se desplantará la cimentación (toba riolítica, muy fracturada), se considera un
suelo tipo "I", por lo que se establece un coeficiente sísmico de 0.30 para el diseño por sismo.
Se considerará un factor de ductilidad Q = 2, por lo que tendremos:
c 0.30
C.S. = = = 0.15
Q 2
a) Cálculo de la carga muerta total
Carga muerta de la superestructura = 288.54 Ton

Carga muerta del cabezal = 76.59 Ton
Carga muerta del diafragma = 18.71 Ton
Carga muerta de la mensula = 4.36 Ton
Carga muerta de los aleros = 7.10 Ton
Carga muerta de la losa de acceso = 17.06 Ton
Carga muerta de los pilotes hasta NTN = 22.47 Ton
= 434.83 Ton
- 122 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
b) Cálculo de la fuerza sísmica hasta el NTN
F.S. = 434.83 x 0.15 = 65.22 Ton
c) Peso de un pilote del nivel de terreno natural hasta el desplante

2
PPILOTE = 3.1416 x ( 0.60 ) x 13.42 x 2.40 = 36.43 Ton
d) Fuerza sísmica debida a un pilote
F.S. = 36.43 x 0.15 = 5.46 Ton/pilote
e) Fuerza sísmica por metro de un pilote
5.46
w= = 0.407 Ton/m
13.42
ANÁLISIS DE LOS GRUPOS DE CARGA

Siguiendo el criterio utilizado en el análisis estructural se revisará la estructura para los grupos de carga
I y VII, considerando 4 pilotes de 1.20 m de diámetro con una capacidad de carga de 220 ton por pilote.
1) Grupo I CM + CV + I + ET + S + PC… 100%
RCM + RCV + PCDMA + PLacceso

P=
4
288.54 + 132.08 + 123.82 + 17.06

P= = 140.38 Ton/pilote
4
w = 42.05 Ton/pilote
H = ET = 9.86 - 2.37 = 7.49 Ton/pilote CV
ℓ = 13.42 m
CM
a) Cálculo del momento
18.71 x 0.70 + 4.36 x 0.99 + 7.10 x 1.89

M= M
4
NTN
H
17.06 x 1.02
+ - 9.86 x 0.95 + 2.37 x 0.79 w
4
13.42
M = 12.06 - 9.37 + 1.87 = 4.56 Ton-m

Ndesplante
- 123 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
b) Revisión por cargas verticales
P + w = 140.38 + 42.05 = 182.43 Ton/pilote < 220 Ton/pilote
c) Revisión por cargas horizontales

De acuerdo con el grupo I, no se considera sismo por lo que, la excentricidad es:
M 4.56
e= - =- = -0.61 m
H 7.49
3ℓ - 4e 3 x 13.42 + 4 x 0.61
y1 = ℓ = x 13.42 = 5.00 m
8ℓ - 12e 8 x 13.42 + 12 x 0.61
-M 3y12 - 4.56 3 x 5.00 2
P1 = =
2y1 - 3ℓ ℓ3 2 x 5.00 - 0.75 x 13.42 ( 13.42 )3
4
P1 = 2.18 Ton/m
A la profundidad de y1 = 5.00 m, de acuerdo con la estratigrafía, se tiene, arena limosa color café claro,
de compacidad media a muy compacta con gravas aisladas; se puede considerar un φ = 32º.
1 + senφ 1 + sen 32
q= = = 3.25
1 - senφ 1 - sen 32
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 5.00 x 1.20 = 31.20 Ton/m
P1 = 2.18 Ton/m < 31.20 Ton/m
2) Grupo VII CM + ET + S + PC + TT… 133 1/3%

a) Cálculo de los elementos mecánicos por pilote
434.83
4
65.22
H= 9.86 - 2.37 + = 23.80 Ton/pilote
4
ℓ = 13.42 m
k = 0.15
- 124 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
b) Cálculo del momento

Se tomarán las siguientes fuerzas sísmicas para el cálculo del momento:
1.- Fuerza sísmica debida a la superestructura
F1 = 288.54 x 0.15 = 43.28 Ton
Aplicada al nivel de la corona por lo que su brazo

de palanca es:
b1 = 1.30 + 2.07 = 3.37 m
2.- Fuerza sísmica de los diferentes

elementos del caballete
F2 = 18.71 x 0.15 = 2.81 Ton
F3 = 4.36 x 0.15 = 0.65 Ton
F4 = 7.10 x 0.15 = 1.07 Ton
F5 = 17.06 x 0.15 = 2.56 Ton
F6 = 76.59 x 0.15 = 11.49 Ton
F7 = 22.47 x 0.15 = 3.37 Ton
Se aplicaran en el centro de gravedad de cada

elemento, excepto la fuerza debida a la losa de
acceso que se aplicará en la base de la mensula.
b2 = 0.90 + 1.30 + 2.07 = 4.27 m
b3 = 0.35 + 0.76 + 1.30 + 2.07 = 4.48 m
b4 = 1.89 + 2.07 = 3.96 m
b5 = 0.57 + 0.76 + 1.30 + 2.07 = 4.70 m
b6 = 0.65 + 2.07 = 2.72 m
b7 = 2.07 x 0.50 = 1.04 m
18.71 x 0.70 + 4.36 x 0.99 + 7.10 x 1.89 + 17.06 x 1.02

M=
4
43.28 x 3.37 + 2.81 x 4.27 + 0.65 x 4.48 + 1.07 x 3.96

-
4
2.56 x 4.70 + 11.49 x 2.72 + 3.37 x 1.04

+ - 9.86 x 0.95
4
+ 2.37 x 0.79
M = 12.06 - 52.95 - 9.37 + 1.87 = -48.39 Ton-m/pilote
c) Revisión por cargas verticales
- 125 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
d) Revisión por cargas horizontales

kwℓ - M ( 0.15 x 36.43 x 13.42 ) -( -48.39 )

2 2
e= = = 2.91 m
H + kw 23.80 + 0.15 x 36.43
3ℓ - 4e 3 x 13.42 - 4 x 2.91
y1 = ℓ = x 13.42 = 5.30 m
8ℓ - 12e 8 x 13.42 - 12 x 2.91
kwℓ - M ( 0.15 x 36.43 x 13.42 ) -( -48.39 )

2 3y1 2
2 3 x( 5.30 )2
P1 = =
2y1 - 3ℓ ℓ3 2 x 5.30 - 0.75 x 13.42 ( 13.42 )3
4
P1 = 5.54 Ton/m
Cálculo de la presión pasiva en el ancho del pilote
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 5.30 x 1.20 = 33.07 Ton/m
P1 = 5.54 Ton/m < 33.07 Ton/m
DISEÑO DEL PILOTE

Se diseñará de acuerdo con el grupo de cargas no. VII
M = 48.39 T-m MOMENTOS
T/m
NTN P = 108.71 T 0.407 T/m
11.40 48.39
H = 23.80 T
5.30
5.54 T/m 141.40

w = 36.43 T
13.42
5.30
116.10
2.82
Ndesplante
-2.02 95.38
7.46 5.54
13.00
- 126 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1) Cálculo de la presión en el desplante
P1y 5.54 x 13.42

P= ( 2y1 - y ) = ( 2 x 5.30 - 13.42 )
2 2
y1 ( 5.30 )
P = -7.46 Ton/m
2) Cálculo de los momentos

( 5.30 )2 2( 5.30 )2 3
M5.30 = -48.39 - 23.80 x 5.30 - 0.407 + x 5.54 x
2 3 8
M5.30 = -48.39 - 126.14 - 5.72 + 38.9 = -141.4 Ton-m
( 10.60 )2 4
2
M10.60 = -48.39 - 23.80 x 10.60 - 0.407 + ( 5.30 ) x 5.54 x
2 3
M10.60 = -48.39 - 252.28 - 22.87 + 207.49 = -116.1 Ton-m
( 13.42 )2 4( 5.30 )
M13.42 = -48.39 - 23.80 x 13.42 - 0.407 + x 5.54 x 8.12
2 3
8.12 5.54 5.30

- 8.12 x 13.00 x + 5.30 x x + 2.82
3x4 3 4
( 2.82 )2
+ 5.54
2
M13.42 = -48.39 - 319.4 - 36.65 + 317.89 - 71.43 + 40.57 + 22.03
M13.42 = -95.38 Ton-m
Elementos mecánicos para el diseño de un pilote
P = 145.10 Ton
M = 141.40 Ton-m
Por no tener preciso el momento de diseño, se aplicará un factor de seguridad de 1.30

M = 141.40 x 1.30 = 183.80 Ton-m
3) Cálculo de la excentricidad
Se considerará un recubrimiento de 7 cm
M 183.80
e= = = 1.27 m
P 145.10
- 127 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Øpilote = 1.20 m
2
f'c = 250 kg/cm
2
fs = 2000 kg/cm
n = Es/Ec = 10
4) Cálculo de los esfuerzos considerando el siguiente porcentaje de acero
p = 0.030
re
pn = 0.030 x 10 = 0.30 c.
=
7
Con ayuda del diagrama no. 25, tenemos:
0.53 r = 53
r/e = = 0.42
R=
1.27
60
C = 3.52
k = 0.425
M 18380000
2
fc = C = 3.52 x = 138.33 kg/cm > 133 kg/cm2
πr3 3.1416 x ( 53 )3
1 1
2
fs = nfc x -1 = 10 x 138.33 x -1 = 1871.5 kg/cm < 2660 kg/cm2
k 0.425
No pasa el esfuerzo admisible del concreto por lo que tendremos que proponer otro porcentaje de
acero un poco mayor.
Para un p = 0.035, se tiene:

pn = 0.035 x 10 = 0.35
0.53
r/e = = 0.42
1.27
C = 3.22
k = 0.435
M 18380000
2
fc = C = 3.22 x = 126.54 kg/cm < 133 kg/cm2
πr3 3.1416 x ( 53 )3
1 1
2
k 0.435
- 128 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
5) Cálculo del área necesaria
As = πr2p = 3.1416 x ( 53 )2x 0.035 = 308.87 cm

2
6) Cálculo del número de varillas

Se utilizarán varillas del no. 8c, formando paquetes de 2 varillas, por lo que se tiene:
2
as = 2 x 5.07 = 10.14 cm
308.87
Nø = = 30.46 paqs. ≈ 30 paqs.
10.14
7) Cálculo de la separación
2πr 2 x 3.1416 x 53
S= = = 11.10 cm
Nø 30
0
11.1
Nota: Se colocarán estribos por 0

12
especificación del No. 4c a cada 20 cm. =
d
- 129 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL CABEZAL
Se realizó el análisis del siguiente marco estructural con el programa STAAD.pro versión 2003 para las
combinaciones de carga que marcan las normas AASHTO y que rigen el análisis del caballete.
CM = 36.07 Ton CM CM CM CM CM CM
1) CM
w = 8.08 T/m
6.32
0.99 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 0.99 (Trabes)
1.52 3.8 3.8 3.8 1.52 (Pilotes)
CV = 20.30 Ton CV CV CV CV CV CV
2) CV
6.32
0.99 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 0.99 (Trabes)
1.52 3.8 3.8 3.8 1.52 (Pilotes)
FS = 65.22 Ton
3) FS
6.32
0.99 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 1.78 0.99 (Trabes)
1.52 3.8 3.8 3.8 1.52 (Pilotes)
- 130 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Los elementos mecánicos obtenidos del análisis del cabezal se muestran a continuación.
30.92 35.54 35.20 28.45
28.45 35.20 35.54 30.92
1) CM
2.47 0.34 0.34 2.47
11.97 14.72 14.60 10.76

10.76 14.60 14.72 11.97
2) CV
1.21 0.12 0.12 1.21
46.70 28.26 24.70

25.24 28.08 44.87
3) FS
46.70 53.50 52.78 44.87
42.89 50.26 49.80 39.21

39.21 49.80. 50.26 42.89
4) CM + CV + I
3.68 0.46 0.46 3.68
- 131 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
5) CM + TT 28.45
15.78
60.44
7.28
63.61
10.50
75.79
28.45
44.23 53.16 53.11 47.34
ANÁLISIS DE LOS GRUPOS DE CARGAS

a).- Revisión del peralte
MD 5026000
d= = = 44.69 cm ≈ 45 cm
Rb 14.80 x 170
h= 45 + 7 = 52 cm < 130 cm
d= 123 cm … Se utilizará el peralte disponible
b).- Revisión por cortante

Elementos mecánicos para cortante
80.66
71.72 68.65
62.78
62.78
68.65
71.72
80.66
V 80660
v= = = 4.34 kg/cm2 < 4.59 kg/cm2
bjd 170 x 0.889 x 123 BIEN
vp = 0.29 f'c = 0.29 250 = 4.59 kg/cm2
- 132 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
MD 7579000
d= = = 54.88 cm
Rb 14.80 x 170
h= 55 + 7 = 62 cm < 130 cm
d= 123 cm … Se utilizará el peralte disponible
b).- Revisión por cortante

No se realiza por ser menores que en el grupo I
ARMADO DE CABEZAL
Momentos de diseño:
-M = 75.79 Ton-m
+ M = 42.90 Ton-m
M 7579000
2
As = = = 38.51 cm
fsjd 1800 x 0.889 x 123
38.51
Nø6 = = 13.42 vars. ≈ 13 vars. # 6c
2.87
M 4290000
As = = = 21.8 cm2
fsjd 1800 x 0.889 x 123
21.8
Nø6 = = 7.60 vars. ≈ 8 vars. # 6c
2.87
170
13 vars. #6c
130
8 vars. #6c
- 133 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo del momento debido al empuje de tierras y la fuerza sísmica.
ET =( 9.86 - 2.37 )x 4 = 29.96 Ton
FS = 65.22 Ton
ET + FS 29.96 + 65.22
w= = = 6.59 Ton/m
L 14.44
wS2 6.59 x( 3.80 )2

M= = = 11.89 Ton-m
8 8
Cálculo del área de acero

M 1189000
As = = = 4.56 cm2
fsjd 1800 x 0.889 x 163
4.56
Nø4 = = 3.59 vars. ≈ 4 vars. # 4c
1.27
REVISIÓN POR TORSIÓN
MT = 18.71 x 0.70 + 4.36 x 0.99 + 29.96 x ( 2.72 - 0.95 )

+ 17.97 x 1.02 - 65.22 x ( 3.25 - 2.72 )
MT = 54.21 Ton-m LA
102
D
54.21
M
MT = = 13.55 Ton-m/apoyo 70
4 99
ø= 3 + 2.60 FS
0.45 + h
CG
b
ø= 3 + 2.60 = 4.48
325
0.45 + 1.70
1.30 ET
95
NTN
ø + MT 4.48 + 1355000
2
vt = = = 0.47 kg/cm
2 2
bh ( 130 ) ( 170 )
Esfuerzo cortante máximo como suma del esfuerzo cortante directo y el esfuerzo cortante por torsión
v max = 4.34 + 0.47 = 4.81 kg/cm2 > 4.59 kg/cm2 ...No pasa
- 134 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
De la fórmula para calcular el esfuerzo cortante despejamos la fuerza cortante:
V= vbjd = 4.81 x 170 x 0.889 x 123 = 89413 kg > 80660 kg
Fuerza cortante que toman los estribos
asfvjd(sen α + cos α)
Vd =
S
Despejando la separación y dado que los estribos se colocarán perpendiculares a la cara del concreto nos
queda:
asfvjd 4 x 1.27 x 1800 x 0.889 x 123
S= = = 11.18 cm
Vd 89413
Se dejarán a cada 10 cm en el apoyo más cargado. Al llegar a la descarga de la trabe el cortante dis-
minuye considerablemente, por lo que realizaremos el siguiente análisis:
Cortante antes de la trabe
V = 89413 - 8080 x 0.77 = 83191 kg
Revisión del esfuerzo cortante
V 83191.44
v= = = 4.48 kg/cm2 < 4.59 kg/cm2
bjd 170 x 0.889 x 123 BIEN
vp = 0.29 f'c = 0.29 250 = 4.59 kg/cm2
Pasa el esfuerzo cortante al llegar a la descarga de la trabe. Se dejarán estribos a cada 10 cm en los
apoyos centrales en una distancia de 1.0 m., en el resto se dejarán por especificación a cada 20 cm.
170
4 #4c 4 #4c
130
#4c @ 20 cm
- 135 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL DIAFRAGMA
Para el cálculo del empuje de tierras se considerará una sobrecarga de 1.20 m como se muestra en la figura
P1 = kγh
45 - φ 45 - 32
2 2
k= tan = tan = 0.30
2 2
P1 = 0.30 x 1.60 x 1.20 = 0.576
P2 = kγ(H+h) = 0.30 x 1.60 x( 1.80 + 1.20 ) = 1.440
h =120
1.440 + 0.576 14.44
P1
ETTOT = x 1.80 x = 26.2 Ton
2 cos 30º
H = 180
ET
26.2
P2
ETUNITARIO = x cos 30º = 1.81 Ton/m
14.44
h 2b + B 1.80 2 x 0.576 + 1.440

b= = = 0.77 cm
3 B+b 3 0.576 + 1.440 NTN
Cálculo del momento
M= 1.81 x 0.77 = 1.39 Ton-m
MD 139000
d= = = 9.69 cm ≈ 10 cm
Rb 14.80 x 100
h= 10 + 5 = 15 cm < 30 cm
d= 25 cm …Se dejará el peralte disponible
b).- Revisión del cortante
V 1810
v= = = 0.81 kg/cm2 < 4.59 kg/cm2
bjd 100 x 0.889 x 25
vp = 0.29 f'c = 0.29 250 = 4.59 kg/cm2
- 136 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
M 139000
As = = = 3.47 cm2
fsjd 1800 x 0.889 x 25
Por lo que se armara por temperatura con varilla del no. 4c @ 20 cm y varilla no. 3c @ 25 cm en el
sentido transversal
var. #4c @ 20 cm
var. #3c @ 25 cm
- 137 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LOS ALEROS
Para el cálculo del empuje de tierras se considerará una sobrecarga de 1.20 m

3.23
C 0.4
15 25
w = 365 T/m
20
0.4
20
Máx 299 Min 40
2.99
CORTE C-C
Cálculo del cortante por carga muerta

2.99 + 0.40
VCM = 0.15 x 0.20 x 3.23 x 2.40 + 3.23 x 0.25 x 2.40
2
+ 0.365 x 3.23
VCM = 0.23 + 3.28 + 1.18 = 4.69 Ton
Cálculo del momento por carga muerta
3.23 3.23 3.23 2 x 0.40 + 2.99

MCM = 0.23 x + 1.18 x + 3.28
2 2 3 0.4 + 2.99
MCM = 0.37 + 1.91 + 3.95 = 6.23 Ton-m
MD 623000
d= = = 41.03 cm ≈ 42 cm
Rb 14.80 x 25
h= 42 + 5 = 47 cm < 299 cm
M 623000
As = = = 1.32 cm2
fsjd 1800 x 0.889 x 294
Por lo que se colocarán 2 varillas del no. 4c por fuerzas verticales (por especificación)
- 138 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo del Empuje de Tierras 3.23

P1
P2
20
0.4
2.99
P4
2.01 Ton/m2
Se considera una sobrecarga de 1.20 m sobre la corona de los aleros
Presión en la base menor

2
P1 = 0.30 x 1.60 x 1.20 = 0.576 Ton/m
2
P2 = 0.30 x 1.60 x 1.60 = 0.768 Ton/m
Presión en la base mayor

2
P3 = P2 = 0.768 Ton/m
P4 = 0.30 x 1.60 x 4.19 = 2.01 Ton/m2
Cálculo del cortante debido al empuje de tierras
0.576 + 0.768
VET = x 0.40 x 3.23 + 0.768 x 2.59 x 3.23 x 0.50
2
1
+( 2.01 - 0.768 ) x 2.59 x 3.23 x 0.5 x
3
VET = 0.87 + 3.21 + 1.73 = 5.81 Ton
Cálculo del momento
3.23 3.23 3.23

M= 0.87 x + 3.21 x + 1.73 x = 6.26 Ton-m
2 3 4
MD 626000
d= = = 11.89 cm ≈ 12 cm
Rb 14.80 x 299
h= 12 + 5 = 17 cm < 25 cm
- 139 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________

Cálculo del área de acero necesaria
M 626000
2
As = = = 19.56 cm
fsjd 1800 x 0.889 x 20
Cálculo de la separación de la varilla

Utilizando varilla del no. 4c, se tiene as = 1.27 cm2
asb 1.27 x 299

S= = = 19.41 cm ≈ 18 cm
As 19.56
Verificación por cortante
V 5810
v= = = 1.09 kg/cm2 < 4.59 kg/cm2
bjd 299 x 0.889 x 20
vp = 0.29 f'c = 0.29 250 = 4.59 kg/cm2
Cálculo del acero por temperatura
AST = 0.00125bh = 0.00125 x 100 x 25 = 3.13 cm2
Cálculo de la separación de la varilla

Utilizando varilla del no. 3c, se tiene: as = 0.71 cm2
asb 0.71 x 100

S= = = 22.68 cm ≈ 20 cm
As 3.13
3.23
C
2 vars.#4c 2 vars.#4c
#4c @ 18 cm
#3c @ 20 cm
#4c @ 18 cm
2.99
#3c @ 20 cm
CORTE C-C
- 140 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL CABALLETE NO. 3
La subestructura se integrará con dos caballetes constituidos por diafragma, aleros y cabezal apoyados
en pilotes colados en sitio, y por una pila formada por cabezal volado, columna de sección uniforme y
zapata sobre pilotes colados en el lugar. La carga viva de diseño es T3-S2-R4 por carril.
La geometría del caballete No. 3 se presenta en las siguientes figuras y son resultado del cálculo des-
crito al inicio del análisis de la subestructura. Las dimensiones forman parte del predimensionamiento
que se hizó de los elementos estructurales que la forman para iniciar los cálculos correspondientes.
101
0 154
64
EJE DE TRAZO
Y DE SIMETRIA 154
0
128
154
154
0 154
64
B 154
154
101
A
17 1444 17
29 29.5 29.5 29 Eje de apoyos
81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 y del caballete
152 380 380 380 152
85
C C
55 35
98
55
32
30
450
A
310
35
Esviajamiento: 30º Apoyos de Neopreno integral

8
de 20 x 40 x 4.1
25
15
40
B
PLANTA
- 141 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
EJE DE TRAZO
Y DE SIMETRIA
1478
739 739
29.5 29.5
17 29 81 81 81 81 81 81 81 81 29 17
Elev. 16.64 m Elev. 16.63 M

Elev. 16.76 m
20
20
elevación de corona
= 14.98 m
146
145
19
19
16
16
14
13
10
11
40
130
130
Ø= 120 Ø= 120
1909
1444
152 380 380 380 152
ELEV. PUNTA DE
PILOTES = − 5.41 M
Eje de apoyos
y del caballete
85 55
30
32 CORTE C - C
76 32 47
25
180
Eje de apoyos
40
y del caballete D
130
519.5
40
161.5 34.5 323.5 25 15
20
20
40
20
25 Ø= 120 25
Máx 296 Min 40
1909
170
296
ELEV. PUNTA DE
PILOTES = − 5.41 M
CORTE B - B CORTE D - D
CORTE A - A
- 142 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
DATOS DE PROYECTO:
Estación: 62 + 779.72
Apoyos de neopreno integral: 40 x 20 x 4.1 cm fijos
CÁLCULO DE LAS CARGAS VERTICALES
CARGA MUERTA TOTAL DE LA SUPERESTRUCTURA
a).- Peso propio de trabes
WT = 0.4974 x 2.40 x 8 x 28.80 = 275.04 Ton
b).- Peso propio de diafragmas

2
ADIAFR = 1.78 x 1.35 - 1.02 x 0.20 - 0.5744 = 1.625 m
WDIAFR = 1.625 x 0.30 x 2.40 x 7 x 5 = 40.95 Ton
c).- Peso propio de losa
WL = 12.80 x 29.18 x 0.18 x 2.40 = 161.35 Ton
d).- Peso propio de asfalto
WA = 12.00 x 0.10 x 29.18 x 2.20 = 77.04 Ton
e).- Peso propio de guarnición y parapeto
WGP =( 0.365 T/m ) x 31.10 x 2 = 22.70 Ton
f).- Carga muerta total de la superestructura
∑WT = 577.08 Ton

Reacción por caballete
∑WT 577.08
RCM = = = 288.54 Ton/caballete
2 2
- 143 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Reacción por trabe
288.54
RCM = = 36.07 Ton/trabe
8
REACCIÓN POR CARGA VIVA TOTAL. Se considera el vehículo de proyecto T3S2R4 por carril
Se tomará igual que en el análisis del caballete No. 1, puesto que se trata del mismo vehículo de
proyecto y el mismo claro entre apoyos.
RCV = 132.08 Ton/caballete
Cálculo de la reacción por trabe
132.08
RCV = = 16.51 Ton/trabe
8
15.24
I= ≤ 0.30
S + 38.1
15.24
I= = 0.23 < 0.30
28.00 + 38.10
Eje de apoyos
y del caballete
RCV + I = 132.08 x 1.23 = 162.46 Ton/caballete
RCV + I = 16.51 x 1.23 = 20.30 Ton/trabe 30
85 55 32
PESO PROPIO DE CABEZAL, DIAFRAGMA Y MENSULA
76 32 47
a).- Peso propio de cabezal
25
WC = 1.70 x 1.30 x 14.44 x 2.40

180
WC = 76.59 Ton
130
WD = 0.30 x 1.80 x 14.44 x 2.40 = 18.71 Ton

0.30
b1 = 0.55 + = 0.70 m
2
- 144 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
c).- Peso propio de la mensula

0.57 + 0.25
WM = 0.32 x ( ) x 13.86 x 2.40 = 4.36 Ton
2
b2 = 0.85 + 0.14 = 0.99 m
h 2b + B 32 2x25 + 57
x= = = 13.9 cm
3 B+b 3 57 + 25
Peso propio de losa de acceso
W1 = 11.98 x 3.00 x 0.25 x 2.40 = 21.56 Ton

W2 = 0.35 x 0.20 x 13.83 x 2.40 x 2 = 4.65 Ton
Ppropio = 26.21 Ton
Peso de asfalto
W3 = 0.10 x 11.98 x 3.00 x 2.20 = 7.91 Ton
Ptotal = 34.12 Ton
Peso de losa de acceso en la mensula

W = 34.12 x 0.5 = 17.06 Ton
b3 = 0.85 + 0.32 - 0.15 = 1.02 m
PESO TOTAL
∑W = 116.72 Ton
116.72
w= = 8.08 Ton/m
14.44 Eje de apoyos
y del
caballete
519.5
40
161.5 34.5 323.5 15 25
20
20
40
20
Peso propio de los aleros

Máx 296 Min 40
296
CORTE A − A
2.96 + 0.40
WA = x 3.235 x 0.25 + 0.20 x 0.15 x 3.58 x 2.4 x 2
2
WA = 7.04 Ton
- 145 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
h 2b + B 3.235 2x0.40 + 2.96

b4 = = cos 30º + 0.85 = 1.90 m
3 B+b 3 0.40 + 2.96
Peso propio de cabezal, diafragma, mensula y aleros
PCDMA = 116.72 + 7.04 = 123.76 Ton
Peso propio de un pilote desde la base del cabezal hasta el desplante

2
PPILOTE = 3.1416 x ( 0.60 ) x 19.09 x 2.40 = 51.82 Ton/pilote
P4PILOTES = 51.82 x 4 = 207.28 Ton
Peso propio de los pilotes desde la base del cabezal hasta el nivel de terreno natural (NTN)
2
P4PILOTES = 3.1416 x ( 0.60 ) x 3.14 x 2.40 x 4 = 34.09 Ton
CÁLCULO DE LAS CARGAS HORIZONTALES
1) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, anterior
P1 = 0.30 x 1.60 x 3.10 = 1.488

P2 = 0.30 x 1.60 x( 3.10 + 3.14 ) = 2.995
El empuje se valuará para un ancho de 2 veces el
H = 310
diámetro del pilote.
P1 + P2
P
ETanterior = x H' x Ø x 2
2
H’ = 314
1.488 + 2.995 ET
ETanterior = x 3.14 x 1.20 x 2
B =139
2
NTN
P
ETanterior = 16.89 Ton
h' 3h + h' 3.14 3 x 3.10 + 3.14

b1 = = = 1.39 m
3 2h + h' 3 2 x 3.10 + 3.14
- 146 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
2) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, posterior

NOTA: El coeficiente de Rankine para empuje con sobrecarga negativa en talud 1.5:1 es de 0.22
ETposterior = 0.22 x 1.60 x( 3.44 )2

x 1.20 x 2 x 0.50
ETposterior = 5.00 Ton
3.44
b2 = = 1.15 m
3
3) Sismo. Del análisis del caballete No.1, se tiene:

c = 0.30
H’ = 344
Q= 2
ETpost.
c 0.30
B =115
NTN
C.S. = = = 0.15
Q 2
a) Cálculo de la carga muerta total
Carga muerta de la superestructura = 288.54 Ton

Carga muerta del cabezal = 76.59 Ton
Carga muerta del diafragma = 18.71 Ton
Carga muerta de la mensula = 4.36 Ton
Carga muerta de los aleros = 7.04 Ton
Carga muerta de la losa de acceso = 17.06 Ton
Carga muerta de los pilotes hasta NTN = 34.09 Ton
= 446.39 Ton
b) Cálculo de la fuerza sísmica hasta el NTN
F.S. = 446.39 x 0.15 = 66.96 Ton
c) Peso de un pilote del nivel de terreno natural hasta el desplante

2
PPILOTE = 3.1416 x ( 0.60 ) x 15.95 x 2.40 = 43.29 Ton
d) Fuerza sísmica debida a un pilote
F.S. = 43.29 x 0.15 = 6.49 Ton/pilote
e) Fuerza sísmica por metro de un pilote
6.49
w= = 0.407 Ton/m
15.95
- 147 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS DE LOS GRUPOS DE CARGA

Siguiendo el criterio utilizado en el análisis estructural se revisará la estructura para los grupos de carga
I y VII, considerando 4 pilotes de 1.20 m de diámetro con una capacidad de carga de 220 ton por pilote.
RCM + RCV + PCDMA + PLacceso

P=
4
288.54 + 132.08 + 123.76 + 17.06

4
H = ET = 16.89 - 5.00 = 11.89 Ton/pilote CV
ℓ = 15.95 m
a) Cálculo del momento CM
18.71 x 0.70 + 4.36 x 0.99 + 7.04 x 1.90

M=
4 M
17.06 x 1.02 NTN

H
+ - 16.89 x 1.39 + 5 x 1.15
4 w
M = 12.05 - 23.48 + 5.75 = -5.68 Ton-m
15.95
b) Revisión por cargas verticales
Ndesplante
c) Revisión por cargas horizontales

De acuerdo con el grupo I, no se considera sismo por lo que, la excentricidad es:
M -5.68
e= - =- = 0.48 m
H 11.89
3ℓ - 4e 3 x 15.95 + 4 x -0.48
y1 = ℓ = x 15.95 = 6.01 m
8ℓ - 12e 8 x 15.95 + 12 x -0.48
-M 3y12 -( -5.68 ) 3 x 6.01 2
P1 = =
3
2y1 - 3ℓ ℓ 2 x 6.01 - 0.75 x 15.95 ( 15.95 )3
4
P1 = 2.64 Ton/m
- 148 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
A la profundidad de y1 = 6.01 m, de acuerdo con la estratigrafía, se tiene, color café claro, de compa-
cidad suelta a compacta con gravas aisladas; se puede considerar un φ = 30º.
1 + senφ 1 + sen 30
q= = = 3.00
1 - senφ 1 - sen 30
Pq = qγhd = 3.0 x 1.60 x 6.01 x 1.20 = 34.62 Ton/m

P1 = 2.64 Ton/m < 34.62 Ton/m

a) Cálculo de los elementos mecánicos por pilote
446.39
4
66.96
H = 16.89 - 5.00 + = 28.63 Ton/pilote
4
ℓ = 15.95 m
k = 0.15
b) Cálculo del momento

Se tomarán las siguientes fuerzas sísmicas para el cálculo del momento:
1.- Fuerza sísmica debida a la superestructura
190 PA
F1 = 288.54 x 0.15 = 43.28 Ton
Eje del 102 PLA
caballete
Aplicada al nivel de la corona por lo que su brazo 99
de palanca es: PM
70
b1 = 1.30 + 3.14 = 4.44 m PD
F3
2.- Fuerza sísmica de los elementos F5
que forman el caballete F2 F4
F1
F6
F2 = 18.71 x 0.15 = 2.81 Ton
577
F3 = 4.36 x 0.15 = 0.65 Ton

555
534
460
444
F4 = 7.04 x 0.15 = 1.06 Ton

379
F7 EANT
F5 = 17.06 x 0.15 = 2.56 Ton EPOST
139
F6 = 76.59
157
x 0.15 = 11.49 Ton

115
F7 = 34.09 x 0.15 = 5.11 Ton

NTN
Se aplicaran en el centro de gravedad de cada
elemento, excepto la fuerza debida a la losa de
acceso que se aplicará en la base de la mensula.
b2 = 0.90 + 1.30 + 3.14 = 5.34 m
b3 = 0.35 + 0.76 + 1.30 + 3.14 = 5.55 m
- 149 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
b4 = 1.46 + 3.14 = 4.60 m

b5 = 0.57 + 0.76 + 1.30 + 3.14 = 5.77 m
b6 = 0.65 + 3.14 = 3.79 m
b7 = 3.14 x 0.50 = 1.57 m
18.71 x 0.70 + 4.36 x 0.99 + 7.04 x 1.90 + 17.06 x 1.02

M=
4
43.28 x 4.44 + 2.81 x 5.34 + 0.65 x 5.55 + 1.06 x 4.60

-
4
2.56 x 5.77 + 11.49 x 3.79 + 5.11 x 1.57

+ - 16.89 x 1.39
4
+ 5 x 1.15
M = 12.05 - 70.50 - 23.48 + 5.75 = -76.18 Ton-m/pilote
c) Revisión por cargas verticales
d) Revisión por cargas horizontales

kwℓ - M ( 0.15 x 43.29 x 15.95 ) -( -76.18 )

2 2
e= = = 3.64 m
H + kw 28.63 + 0.15 x 43.29
3ℓ - 4e 3 x 15.95 - 4 x 3.64
y1 = ℓ = x 15.95 = 6.33 m
8ℓ - 12e 8 x 15.95 - 12 x 3.64
kwℓ - M ( 0.15 x 43.29 x 15.95 ) -( -76.18 )

2 3y12 2 3 x( 6.33 )2
P1 = =
3
2y1 - 3ℓ ℓ 2 x 6.33 - 0.75 x 15.95 ( 15.95 )3
4
P1 = 5.43 Ton/m
Pq = qγhd = 3.00 x 1.60 x 6.33 x 1.20 = 36.46 Ton/m
P1 = 5.43 Ton/m < 36.46 Ton/m
- 150 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
DISEÑO DEL PILOTE

Se diseñará de acuerdo con el grupo de cargas no. VII
M = 76.18 T−m MOMENTOS
T/m
P = 111.60 T NTN 0.407 T/m
10.54 76.18
H = 23.63 T
6.33
5.54 T/m 211.20
w = 43.29 T
15.95
6.33
181.20
3.29
Ndesplante
−5.41 155.20
5.43 7.11
1) Cálculo de la presión en el desplante 12.54
P1y 5.43 x 15.95

P= ( 2y1 - y ) = ( 2 x 6.33 - 15.95 )
y12 ( 6.33 )2
P = -7.11 Ton/m

( 6.33 )2 2( 6.33 )2 3
M6.33 = -76.18 - 28.63 x 6.33 - 0.407 + x 5.43 x
2 3 8
M6.33 = -76.18 - 181.23 - 8.15 + 54.39 = -211.2 Ton-m
( 12.66 )2 4
2
M12.66 = -76.18 - 28.63 x 12.66 - 0.407 + ( 6.33 ) x 5.43 x
2 3
M12.66 = -76.18 - 362.46 - 32.62 + 290.10 = -181.2 Ton-m
( 15.95 )2 4( 6.33 )
M15.95 = -76.18 - 28.63 x 15.95 - 0.407 + x 5.43 x 9.62
2 3
9.62 5.43 6.33

- 9.62 x 12.54 x + 6.33 x x + 3.29
3x4 3 4
( 3.29 )2
+ 5.43
2
- 151 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
M15.95 = -76.18 - 456.65 - 51.77 + 440.88 - 96.71 + 55.83 + 29.39
M15.95 = -155.2 Ton-m
P = 154.90 Ton
M = 211.20 Ton-m
M = 211.20 x 1.30 = 274.60 Ton-m
re
c.
=
M 274.60 7
e= = = 1.77 m
P 154.90
r = 53
Øpilote = 1.20 m
R=
2
f'c = 250 kg/cm
2
60
fs = 2000 kg/cm
n = Es/Ec = 10
p = 0.030
pn = 0.030 x 10 = 0.30
0.53
r/e = = 0.30
1.77
C= 3.43
k= 0.40
M 27460000
2
fc = C = 3.43 x = 201.38 kg/cm > 133 kg/cm2
πr3 3.1416 x ( 53 )3
1 1
2
fs = nfc x -1 = 10 x 201.38 x -1 = 3020.7 kg/cm > 2660 kg/cm2
k 0.40
No pasan los esfuerzos admisibles del concreto y el acero, por lo que tendremos que proponer otro
porcentaje de acero un poco mayor.
- 152 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________

pn = 0.060 x 10 = 0.60
0.53
r/e = = 0.30
1.77
C= 2.26
k= 0.46
M 27460000
2
fc = C = 2.26 x = 132.69 kg/cm < 133 kg/cm2
3 3
πr 3.1416 x ( 53 )
1 1
2
k 0.46
As = πr2p = 3.1416 x ( 53 )2x 0.060 = 529.49 cm

2

2
as = 3 x 5.07 = 15.21 cm
529.49
Nø = = 34.81 paqs. ≈ 35 paqs.
15.21
7) Cálculo de la separación
2πr 2 x 3.1416 x 53
S= = = 9.51 cm
Nø 35
9.51
0
Nota: Se colocarán estribos por 12
especificación del No. 4c a cada 20 cm. =
d
- 153 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL CABEZAL
Puesto que en el análisis de los pilotes resultaron las mismas cargas, con las que se analizó el cabe-
zal del caballete No.1, además de que su dimensionamiento es igual y de acuerdo con su geometría
se tiene la misma posición de cargas, se propone el mismo armado para el cabezal del caballete No. 3.
Se tiene: 8 vars. del No. 6c en el lecho inferior

13 vars. del No. 6c en el lecho superior
4 vars. del No. 4c en las caras laterales
Estribos del No. 4c @ 20 cm
DIAFRAGMA Y ALEROS
El diafragma y los aleros se encuentran armados básicamente por temperatura, dado que su función
estructural es soportar el empuje de tierras que se desarrolla por la conformación del terraplen de
acceso al puente y sus dimensiones comparadas con los elementos mecánicos resultan sobradas,
por lo que, siendo su dimensionamiento igual al del caballete No. 1 se propone de igual forma el mismo
armado.
Se tiene en el diafragma: Vars. del No. 4c @ 20 cm

Vars. del No. 3c @ 25 cm
Se tiene en los aleros: Vars. del No. 4c @ 18 cm

Vars. del No. 3c @ 20 cm
- 154 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA PILA NO. 2
La subestructura se integrará con dos caballetes constituidos por diafragma, aleros y cabezal apoya-
dos en pilotes colados en sitio, y por una pila formada por cabezal volado, columna de sección unifor-
me y zapata sobre pilotes colados en el lugar. La carga viva de diseño es T3-S2-R4 por carril.
850
EJE DE TRAZO
Y DE SIMETRIA 125 300 300 125
125 600 125
EJE DE APOYOS 50 500 50

MOVILES DEL
TRAMO 2-3
A
Apoyos de neopreno integral EJE DE LA PILA
125
de 20 x 40 x 5.7
225
0
10
12
150
47 53 53 47
90
B B
200
550
100
90
150
225
10
125
EJE DE APOYOS
MOVILES DEL
TRAMO 1-2
36.5 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 36.5
380 640 380
1400
A
.5
67
4
15
4
15
7
4 60
15
4
15
4
15
12
12
4
15
5
60
4
15
.5
67
PLANTA
- 155 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
EJE DE LA PILA
200 1400
47 53 53 47 36.5 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 36.5
10 90 90 10
EJE DE APOYOS EJE DE APOYOS
MOVILES DEL MOVILES DEL
TRAMO 1-2 TRAMO 2-3 Corona
Elev = 14.88 m
21**
20**
18**
17**
Corona
15**
14**
13**
10**
145
145
Elev = 14.88 m
95
95
20*
20*
12*
15*
18*
17*
13*
10*
220
220
125
125
98 100 50 380 600 380
20 20
*Bancos para apoyos

del tramo 1-2
880
880
520
520
**Bancos para apoyos
del tramo 2-3
125 125
120
120
120 120 120 120 120
Elev = 6.08 m Elev = 6.08 m
125 150 150 125 125 300 300 125

1149
1149
550 850
Punta de pilotes Punta de pilotes

Elev = -5.41 m Elev = -5.41 m
Qa en la cabeza
de los pilotes
= 220 ton
CORTE A-A CORTE B-B
PILA No. 2
DATOS DE PROYECTO:
Estación: 62 + 751.11
Apoyos de neopreno integral: 40 x 20 x 5.7 cm moviles
- 156 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.- CÁLCULO DE LAS CARGAS VERTICALES

Carga muerta de la superestructura
WCM = 577.08 Ton …Del cálculo del caballete
Peso propio de Pila

a).- Pantallas
W = 1.45 x 0.365 x 2.00 x 2.4 x 2 = 5.08 Ton
b).- Bancos
Tramo 2-3
W = (0.10+0.14+0.17+0.20+0.21+0.18+0.15+0.13) 0.90 x 0.81 x 2.4 = 2.24 Ton
Tramo 1-2
W = (0.10+0.13+0.17+0.20+0.20+0.18+0.15+0.12) 0.90 x 0.81 x 2.4 = 2.19 Ton
c).- Cabezal
14.00 + 6.40
W= x 1.25 + 0.95 x 14.00 x 2.00 x 2.40 = 125.0 Ton
2
d).- Columna
Para NAMIN (elevación 8.49 m)
W =( 0.52 x π + 5.0 x 1.0) ( 1.01 x 1.40 + 4.19 x 2.40 ) = 66.36 Ton
Para NAME (para el análisis estructural tomaremos una elevación de 12.65 m,

para una sobrelevación de 0.15 m)
W =( 0.52 x π + 5.0 x 1.0) ( 5.20 x 1.40 ) = 42.12 Ton
Para NAMO (elevación 10.16 m)

W =( 0.52 x π + 5.0 x 1.0) ( 2.68 x 1.40 + 2.52 x 2.40 ) = 56.70 Ton
e).- Zapata
W= 8.50 x 5.50 x 1.20 x 1.40 = 78.54 Ton
f).- Peso de suelo sumergido

W = 8.50 x 5.50 x 0.43 x 0.60 = 12.06 Ton
g).- Peso del agua

Para NAMIN (elevación 8.49 m)
2
W =( 8.50 x 5.50 - 0.5 x π + 5.0 x 1.0) x 1.01 x 1.00 = 41.37 Ton
Para NAME (elevación 12.65 m)
2
W =( 8.50 x 5.50 - 0.5 x π + 5.0 x 1.0) x 5.17 x 1.00 = 211.79 Ton
Para NAMO (elevación 10.16 m)

2
W =( 8.50 x 5.50 - 0.5 x π + 5.0 x 1.0) x( 2.68 x 1.00 ) = 109.79 Ton
- 157 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Peso total de carga muerta

CM para NAMIN = 909.96 Ton …aplicado en el eje de la Pila
CM para NAME = 1056.14 Ton
2.- CARGA VIVA
CV = 132.08 Ton …aplicado en el eje de apoyos
3.- PRESIÓN DE LA CORRIENTE

2
PC = 52.55 K V
PC = 52.55 x 0.67 x (2.30)2 = 186.25 Kg/m

2
E.A. = PC A = 186.25 x 5.17 = 962.93 Kg
5.17
aplicado a + 0.60 = 3.185 m …del eje de la zapata
2
4.- VIENTO SOBRE LA SUPERESTRUCTURA
Área expuesta
2
A =( 0.076 + 0.50 + 0.18 + 1.35 ) x 29.18 = 61.45 m
VEtrans = 61.45 x 0.244 = 14.99 ton
VElong = 0 …apoyos móviles
Proyectado
VEnormal = 14.99 x sen 30º = 7.50 ton
…aplicados a 8.20 m del eje de la zapata
VEparalelo = 14.99 x cos 30º = 12.98 ton
5.- VIENTO SOBRE LA SUBESTRUCTURA
VEnormal = 0.195 x 26.05 = 5.08 ton

aplicado a
0.95 1.25 14.0+2x6.4 1
8.00 - ( 13.30 x + 0.95 + x 12.75 ) x
2 3 14.0 + 6.4 26.05
= 7.025 m …del eje de la zapata
6.- VIENTO SOBRE LA CARGA VIVA
VCVtrans = 0.149 x 29.18 = 4.35 ton
VCVlong = 0 …apoyos móviles
- 158 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Proyectado
VCVnormal = 4.35 x sen 30º = 2.18 ton
…aplicado a 8.20 m del eje de la zapata
VCVparalelo = 4.35 x cos 30º = 3.77 ton
7.- FRENAJE …es nulo por tener apoyos móviles
8.- SISMO
Del cálculo del caballete se tiene: Coeficiente sismico = 0.15
Consideraremos una dirección de sismo transversal al puente
TTSUPERESTR = 0.15 x 577.08 = 86.56 ton …aplicada a 8.20 m del eje de la zapata
TTPANTALLAS = 0.15 x 5.08 = 0.76 ton

aplicado a
1.45
8.00 + = 8.725 m …del eje de la zapata
2
TTCABEZAL = 0.15 x 125.04 = 18.76 ton …aplicada a 7.025 m del eje de la zapata
TTCOLUMNA = 0.15 x 56.70 = 8.51 ton …aplicada a 3.20 m del eje de la zapata
ΣTT = 114.59 ton
Proyectado
TTnormal = 114.59 x sen 30º = 57.30 ton
TTparalelo = 114.59 x cos 30º = 99.24 ton

aplicado a
86.56 x 8.20 + 0.76 x 8.725 + 18.76 x 7.025 + 8.51 x 3.20
114.59
= 7.64 m …del eje de la zapata
- 159 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
REVISIÓN DEL NÚMERO DE PILOTES

De acuerdo con la propuesta estructural y dimensionamiento que se muestra en los croquis, se tiene:
A= 6 pilotes
SN = 1.50 x 3 x 2 = 9.00 m
SP = 3.00 x 2 x 2 = 12.00 m
Análisis de los grupos: 1.- Grupo I CM + CV + PC …100%

N MP MN
P= ± ±
A SP SN
N = 1056.14 + 132.08 = 1188.22 Ton

MP = 132.08 x 0.53 = 70.00 T-m
MN = 0.963 x 3.185 = 3.07 T-m
1188.22 70.00 3.07 (+) = 206.07 Ton < 220 Ton

P= ± ± = BIEN
6 9.00 12.00 (-) = 190 Ton > 0
2.- Grupo II CM + PC + VE …125%
N = 1056.14 x 0.8 = 844.91 Ton

MP = 0.8 x( 7.50 x 8.20 + 5.08 x 7.025 ) = 77.75 T-m
MN = 0.8 x( 12.98 x 8.20 + 3.07 )= 87.6 T-m
844.91 77.75 87.60 (+) = 156.76 Ton < 220 Ton

P= ± ± = BIEN
6 9 12 (-) = 124.88 Ton > 0
3.- Grupo III CM + CV + PC + 30%VE + VCV …125%
N= 0.8 x 1188.22 = 950.58 Ton

MP = 0.8 x ( 70.00 + 0.30 x 97.19 + 2.18 x 8.20 ) = 93.63 T-m
MN = 0.8 x( 3.07 + 0.30 x 106.44 + 3.77 x 8.20 ) = 52.73 T-m
950.58 93.63 52.73 (+) = 173.23 Ton < 220 Ton

P= ± ± = BIEN
6 9 12 (-) = 143.63 Ton > 0
4.- Grupo VII CM + PC + TT …133 1/3%
N= 0.75 x 1056.14 = 792.11 Ton

MP = 0.75 x ( 57.30 x 7.64 ) = 328.33 T-m
MN = 0.75 x( 99.24 x 7.64 + 3.07 ) = 570.95 T-m
- 160 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
792.11 328.33 570.95 (+) = 216.08 Ton < 220 Ton

P= ± ± = BIEN
6 9 12 (-) = 47.96 Ton > 0
Se acepta el número y posición de pilotes propuestos en los croquis de la Pila No. 2
Realizaremos una revisión de la capacidad de los pilotes considerando la estructura como un marco
a partir del nivel de empotramiento.
Para realizar el análisis de los elementos mecánicos en los pilotes consideraremos un marco en el
sentido corto de la zapata, con los pilotes empotrados a 3.05 m bajo el lecho inferior de la zapata,
que corresponde a una elevación de 3.23 m. Los estudios de campo nos dicen que la socavación má-
xima es de 4.00 m., además tenemos una elevación en el fondo del río de 7.91 m por lo que la eleva-
ción de la socavación es de 3.91 m. con lo cual se cubre esta contingencia.
Para la carga muerta tenemos dos cargas uniformente distribuidas, la carga de peso de agua, suelo
y zapata considerada en todo el marco y la descarga de la columna que se repartirá en su ancho
más medio peralte de la zapata a cada lado: B = 1.00 + 1.20 / 2 x 2 = 2.20 m
211.79 + 12.06 + 78.54

wASZ = = 54.98 T/m
5.50
753.75
wCOL = = 342.61 T/m
2.20
La carga viva se considera distribuida igual que la descarga de la columna.
132.08 wCOL = 342.61 T/m

wCV = = 60.04 T/m wASZ = 54.98 T/m
2.20
MCV = 70.00 T-m

0.40 2.20 0.40
TT = 114.59 + 11.78 + 4.35

3.65
CM
TT = 130.72 Ton
TTZAPATA = 0.15 x 78.54 = 11.78 ton

TTPILOTES = 0.15 x 28.98 = 4.35 ton
1.25 3.00 1.25
MTT = 437.77 T-m
- 161 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
wCV = 60.04 T/m CL CL
TT = 130.72 Ton MTT = 437.77 T-m

MCV = 70.0 T-m
0.40 2.20 0.40
3.65
3.65
CV TT
1.25 3.00 1.25 1.25 3.00 1.25
Se resolvió el marco con el paquete de computación STAAD.Pro2003 de acuerdo con la geometría y

cargas consideradas anteriormente. A continuación se presentan los resultados que arrojan las com-
binaciones del Grupo I y el Grupo VII.
178.66
42.95 42.95
1.- Grupo I CM + CV + PC …100%
176.90
135.71 133.95
MCL= 339.72 T-m
54.88 56.65
Rx = 52.22 Rx = 52.22
Ry = 618.03 Ry = 570.19
2.- Grupo VII CM + PC + TT …133 1/3% 60.43

42.95 42.95
251.65
17.48 208.70
MCL= 482.56 T-m

97.95 187.96
Rx = 108.67
Rx = 22.05
Ry = 610.25 Ry = 445.88
- 162 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Se diseñaran los pilotes para el grupo VII Elev = 7.48 m

Cargas por pilote:
120
610.25
P= = 203.42 Ton
3
P
108.67 Nivel de empotramiento
M
V= = 36.22 Ton Elev = 3.23 m
1169
V
3
w
187.96
864
M= = 62.65 T-m Punta de pilotes
Elev = -5.41 m
3
Qa en la cabeza de los
P = 203.42 + 4.83 = 208.25 Ton pilotes = 220 Ton
a) Revisión por cargas verticales
Peso propio de un pilote del lecho bajo de la zapata hasta el desplante

2
PPILOTE = 3.1416 x ( 0.60 ) x 11.69 x 1.40 = 18.51 Ton
Peso propio de un pilote del lecho bajo de la zapata hasta el nivel de empotramiento
2
PPILOTE = 3.1416 x ( 0.60 ) x 3.05 x 1.40 = 4.83 Ton
P+W = 203.42 + 18.51 = 221.93 Ton < 220 x 1.33 = 292.60 Ton
b) Revisión por cargas horizontales
Fuerza sísmica debida a un pilote

F.S. = 13.68 x 0.15 = 2.05 Ton/pilote
Fuerza sísmica por metro de un pilote

2.05
w1 = = 0.237 Ton/m
8.64
kwℓ - M ( 0.15 x 13.68 x 8.64 ) -( -62.65 )

2 2
e= = = 1.87 m
V + kw 36.22 + 0.15 x 13.68
3ℓ - 4e 3 x 8.64 - 4 x 1.87
y1 = ℓ = x 8.64 = 3.41 m
8ℓ - 12e 8 x 8.64 - 12 x 1.87
- 163 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
kwℓ - M ( 0.15 x 13.68 x 8.64 ) -( -62.65 )

2
2 3y12 2 3 x ( 3.41 )
P1 = =
3
2y1 - 3ℓ ℓ 2 x 3.41 - 0.75 x 8.64 ( 8.64 )3
4
P1 = 11.38 Ton/m
De acuerdo con los datos obtenidos se tiene que la profundidad de Y1 se encuentra a una elevación
de 3.23 - 3.41 = - 0.18 m. A esa elevación tenemos una arena limosa, de color café oscuro, de suelta
a compacta por lo que podemos considerar un valor de φ = 32º. De donde:
1 + sen 32
q= = 3.25
1 - sen 32
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 3.41 x 1.20 = 21.28 Ton/m

P1 = 11.38 Ton/m < 21.28 Ton/m Se considera estable el pilote.
DISEÑO DEL PILOTE

Se diseñará de acuerdo con el grupo de cargas No. VII

N Empotramiento T/m
Elev = +3.23m P = 208.25 T 0.237 T/m
62.65
V = 36.22 T
3.41
11.38 T/m 154.46

8.64
3.41
w = 13.68 T
138.74
Desplante
1.82
Elev = -5.41 m
121.43
15.39 T/m 11.38 T/m
26.77 T/m
- 164 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1) Cálculo de la presión del desplante
P1y 11.38 x 8.64

P= ( 2y1 - y ) = ( 2 x 3.41 - 8.64 )
2 2
y1 ( 3.41 )
P = -15.39 Ton/m

( 3.41 )2 2( 3.41 )2 3
M3.41 = 62.65 + 36.22 x 3.41 + 0.237 - x 11.38 x
2 3 8
M3.41 = 62.65 + 123.51 + 1.38 - 33.08 = 154.46 Ton-m
( 6.82 )2 4
2
M6.82 = 62.65 + 36.22 x 6.82 + 0.237 - ( 3.41 ) x 11.38 x
2 3
M6.82 = 62.65 + 247.02 + 5.51 - 176.44 = 138.74 Ton-m
( 8.64 )2 4( 3.41 )
M8.64 = 62.65 + 36.22 x 8.64 + 0.237 - x 11.38 x 5.23
2 3
5.23 11.38 3.41

+ 5.23 x 26.77 x - 3.41 x x + 1.82
3x4 3 4
( 1.82 )2
- 11.38
2
M8.64 = 62.65 + 312.94 + 8.85 - 270.61 + 61.02 - 34.57 - 18.85
M8.64 = 121.43 Ton-m
P = 221.90 Ton
M = 154.50 Ton-m
M = 154.50 x 1.30 = 200.90 Ton-m
- 165 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
M 200.90
e= = = 0.91 m
P 221.90
Øpilote = 1.20 m
2
f'c = 250 kg/cm
2
fs = 2000 kg/cm
n = Es/Ec = 10
p= 0.030 re
c.
pn = 0.030 x 10 = 0.30 =
7

r = 53
0.53
r/e = = 0.58
R=
0.91
60
C= 3.6
k= 0.455
M 20090000
2
fc = C = 3.6 x = 154.63 kg/cm > 133 kg/cm2
3 3
πr 3.1416 x ( 53 )
1 1
2
fs = nfc x -1 = 10 x 154.63 x -1 = 1852.2 kg/cm <2660 kg/cm2
k 0.455
No pasa el esfuerzo admisible en el concreto por lo que tendremos que proponer otro porcentaje de
acero un poco mayor.

pn = 0.040 x 10 = 0.40
0.53
r/e = = 0.58 ; C= 3.06
0.91 k= 0.48
- 166 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
M 20090000
2
fc = C = 3.06 x = 131.44 kg/cm < 133 kg/cm2
3 3
πr 3.1416 x ( 53 )
1 1
2
fs = nfc x -1 = 10 x 131.44 x -1 = 1423.9 kg/cm <2660 kg/cm2
k 0.48
As = πr2p = 3.1416 x ( 53 )2x 0.040 = 352.99 cm

2

2
as = 2 x 5.07 = 10.14 cm
352.99
Nø = = 34.81 vars. ≈ 35 paqs.
10.14
7) Cálculo de la separación entre paquetes
2πr 2 x 3.1416 x 53 9.5

S= = = 9.51 cm
Nø 35
0
12
=
Se colocaran estribos por especificación del No. 4c d
a cada 20 cm
- 167 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Revisión de los pilotes por el incremento del peralte de la zapata
Pincrem = 8.50 x 5.50 x 0.20 x 1.40 = 13.09 Ton

CM para NAME = 1056.14 + 13.09 = 1069.23 Ton
Análisis de los grupos:
1.- Grupo I CM + CV + PC …100%
N = 1069.23 + 132.08 = 1201.31 Ton

MP = 132.08 x 0.53 = 70.00 T-m
MN = 0.963 x 3.185 = 3.07 T-m
1201.31 70.00 3.07 (+) = 208.25 Ton < 220 Ton

P= ± ± = BIEN
6 9.00 12.00 (-) = 192.18 Ton > 0
4.- Grupo VII CM + PC + TT …133 1/3%
N= 0.75 x 1069.23 = 801.92 Ton

MP = 0.75 x ( 57.30 x 7.64 ) = 328.33 T-m
MN = 0.75 x( 99.24 x 7.64 + 3.07 ) = 570.95 T-m
801.92 328.33 570.95 (+) = 217.71 Ton < 220 Ton

P= ± ± = BIEN
6 9 12 (-) = 49.59 Ton > 0
Se acepta el número y posición de pilotes propuestos para el incremento de carga
Cálculo de los elementos mecánicos
Elevación del lecho inferior de la zapata = 7.48 - 1.40 = 6.08 m

Elevación de empotre en los pilotes = 6.08 - 3.05 = 3.03 m
Elevación de socavación = 7.91 - 4.00 = 3.91 m
No se presenta socavación en el nivel de empotramiento de los pilotes
Peso de la zapata por el incremento del peralte
Wz = 78.54 + 13.09 = 91.63 Ton
211.79 + 12.06 + 91.63

wASZ = = 57.36 T/m
5.50
753.75
wCOL = = 342.61 T/m
2.20
- 168 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
MCV = 70.00 T-m La carga viva se considera distribuida igual que la descarga
132.08 de la columna.
wCV = = 60.04 T/m
2.20
TT = 130.72 + 0.15 x 13.09 = 132.68 Ton

MTT = 437.77 T-m
wCOL = 342.61 T/m wCV = 60.04 T/m CL

wASZ = 57.36 T/m
MCV = 70.0 T-m
0.40 2.20 0.40 0.40 2.20 0.40

3.65
3.65
CM CV
1.25 3.00 1.25 1.25 3.00 1.25
Resultados del análisis del marco estructural para

grupo de carga No. VII
CL
60.71
44.81 44.81 TT = 132.68 Ton MTT = 437.77 T-m
254.97
15.90 210.16
3.65
TT
MCL= 483.43 T-m
100.06 189.97
Rx = 109.62
Rx = 23.06
1.25 3.00 1.25
Ry = 615.78 Ry = 453.44
- 169 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Se revisará para el grupo de cargas No. VII

Cargas por pilote:
Elev = 7.48 m
615.78
P= = 205.26 Ton
140
3
109.62
V= = 36.54 Ton P
M Nivel de empotramiento
3 Elev = 3.03 m
1149
V
189.97 w
M= = 63.32 T-m
844
3 Punta de pilotes
Elev = -5.41 m
P = 205.26 + 4.83 = 210.09 Ton Qa en la cabeza de los

pilotes = 220 Ton
a) Revisión por cargas verticales
Peso propio de un pilote del lecho bajo de la zapata hasta el desplante

2
PPILOTE = 3.1416 x ( 0.60 ) x 11.49 x 1.40 = 18.19 Ton
Fuerza sísmica debida a un pilote

F.S. = 13.36 x 0.15 = 2.00 Ton/pilote
Fuerza sísmica por metro de un pilote

2.00
w1 = = 0.237 Ton/m
8.44
P+W = 205.26 + 18.19 = 223.45 Ton < 220 x 1.33 = 292.60 Ton
b) Revisión por cargas horizontales
kwℓ - M ( 0.15 x 13.36 x 8.44 ) -( -63.32 )
2 2
e= = = 1.86 m
V + kw 36.54 + 0.15 x 13.36
3ℓ - 4e 3 x 8.44 - 4 x 1.86
y1 = ℓ = x 8.44 = 3.34 m
8ℓ - 12e 8 x 8.44 - 12 x 1.86
- 170 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
kwℓ - M ( 0.15 x 13.36 x 8.44 ) -( -63.32 )

2
2 3y12 2 3 x ( 3.34 )
P1 = =
3
2y1 - 3ℓ ℓ 2 x 3.34 - 0.75 x 8.44 ( 8.64 )3
4
P1 = 11.42 Ton/m
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 3.34 x 1.20 = 20.84 Ton/m
P1 = 11.42 Ton/m < 20.84 Ton/m Se considera estable el pilote.
Diseño del pilote

N Empotramiento T/m
Elev = +3.03m P = 210.09 T 0.237 T/m
63.32
V = 36.54 T
11.42 T/m 3.34 154.83

8.44
3.34
w = 13.36 T
142.84
Desplante
1.76
Elev = -5.41 m
127.83
15.21 T/m 11.42 T/m
26.63 T/m
1) Cálculo de la presión del desplante
P1y 11.42 x 8.44

P= ( 2y1 - y ) = ( 2 x 3.34 - 8.44 )
2 2
y1 ( 3.34 )
P = -15.21 Ton/m
- 171 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________

( 3.34 )2 2( 3.34 )2 3
M3.34 = 63.32 + 36.54 x 3.34 + 0.237 - x 11.42 x
2 3 8
M3.34 = 63.32 + 122.04 + 1.32 - 31.85 = 154.83 Ton-m
( 6.68 )2 4
2
M6.68 = 63.32 + 36.54 x 6.68 + 0.237 - ( 3.34 ) x 11.42 x
2 3
M6.68 = 63.32 + 244.09 + 5.29 - 169.86 = 142.84 Ton-m
( 8.44 )2 4( 3.34 )
M8.44 = 63.32 + 36.54 x 8.44 + 0.237 - x 11.42 x 5.10
2 3
5.10 11.42 3.34

+ 5.10 x 26.63 x - 3.34 x x + 1.76
3x4 3 4
( 1.76 )2
- 11.42
2
M8.44 = 63.32 + 308.40 + 8.44 - 259.37 + 57.72 - 32.99 - 17.69
M8.44 = 127.83 Ton-m
P = 223.50 Ton
M = 154.80 Ton-m
M = 154.80 x 1.30 = 201.20 Ton-m
M 201.20
e= = = 0.90 m
P 223.50
Øpilote = 1.20 m
2
f'c = 250 kg/cm
2
fs = 2000 kg/cm
n = Es/Ec = 10
- 172 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________

pn = 0.040 x 10 = 0.40

0.53 C= 3.06
r/e = = 0.59 k= 0.48
0.90
M 20120000
2
fc = C = 3.06 x = 131.63 kg/cm < 133 kg/cm2
πr3 3.1416 x ( 53 )3
1 1
2
fs = nfc x -1 = 10 x 131.63 x -1 = 1426 kg/cm <2660 kg/cm2
k 0.48
As = πr2p = 3.1416 x ( 53 )2x 0.040 = 352.99 cm

2

2
as = 2 x 5.07 = 10.14 cm
352.99
Nø = = 34.81 vars. ≈ 35 paqs.
10.14
Se concluye que el incremento del peralte en la zapata aumenta muy poco los elementos mecánicos
del pilote debido a que se encuentra sumergida y no pinta respecto al peso total de carga muerta, ade-
más que disminuye la longitud del pilote y con esto las presiones pasivas en el ancho del pilote.
- 173 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
DISEÑO DE LA ZAPATA
Elementos mecánicos del grupo I
Py = 1188.22 Ton
Mp = 70.00 T-m
VN = 0 Ton
1188.22
6
El momento será tomado por un par de fuerzas (tensión y compresión) en dirección paralela a las
pilas. Esta fuerza la valuaremos mediante una escuadría, y la descarga por hilera de 3 pilas será:
275
6 x 33
I= = 13.5 m4 ; x= 1.50 m 100
12 150
100
1188.22 70.00
FCOMPRES = + x 1.50 = 205.80 T/pilote
120
6 13.5
PT = 205.80 x 3 = 617.40 Ton P

T
a = 1.00
Cálculo del peralte por el método de las bielas: 0.3a = 0.30
150
h = 1.5 - 0.3 = 1.20 m
h
a).- Flexión:
El momento al paño de la columna es:
M = 617.40 x 1.00 = 617.40 T-m a1 = 1.20
Revisión del peralte 3.00 m

A = 5.50 m
MD 61740000
d= = = 70.06 cm ≈ 70 cm
Rb 14.80 x 850
h= 70 + 10 = 80 cm < 120 cm
- 174 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cálculo del acero de flexión
M 61740000
2
As = = = 350.80 cm
fsjd 1800 x 0.889 x 110
As 350.80
ρ= = = 0.0038 > 0.0025
bd 850 x 110
asb 5.07 x 850

S= = = 12.28 cm ≈ 12 cm
As 350.80
Se utilizará varilla no. 8c @ 12 cm en ambos sentidos (flexión y compresión)
b).- Acero por temperatura
ρTEMP = 0.0013
2
As = 0.0013 x 850 x 110 = 121.6 cm
asb 2.87 x 850

S= = = 20.06 cm ≈ 20 cm
As 121.6
c).- Revisión del esfuerzo cortante en el concreto.
V = 617.40 Ton
V 617400
v= = = 7.43 kg/cm2 > 4.59 kg/cm2
bjd 850 x 0.889 x 110
vp = 0.29 f'c = 0.29 250 = 4.59 kg/cm2 … sin refuerzo en el alma
2
vp = 1.33 f'c = 1.33 250 = 21.03 kg/cm … con refuerzo en el alma
Utilizando est # 4c a cada 30 cm de 25 ramas
Av = 25 x 1.27 = 31.8 cm2

fv = 1800 kg/cm2
Avfvd 31.8 x 1.80 x 110

V= = = 209.90 Ton < 617.40 Ton
S 30 NO PASA
- 175 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Av = 38 x 1.99 = 75.6 cm2

fv = 1800 kg/cm2
Avfvd 75.6 x 1.80 x 110

V= = = 623.70 Ton > 617.40 Ton
S 24 BIEN
Con objeto de disminuir el número de estribos y ramas aumentaremos el peralte de la

zapata 20 cm.
Pincrem = 8.50 x 5.50 x 0.20 x 1.40 = 13.09 Ton

Py = 1188.22 + 13.09 = 1201.31 Ton
1201.31 70.00
FCOMPRES = + x 1.50 = 208.00 T/pilote
6 13.5
PT = 208.00 x 3 = 624.00 Ton
1).- Flexión: El momento al paño de de la columna es:
M = 624.00 x 1.00 = 624.00 T-m
Revisión del peralte
MD 62400000
d= = = 70.43 cm ≈ 70 cm
Rb 14.80 x 850
h= 70 + 10 = 80 cm < 140 cm

M 62400000
2
As = = = 300.00 cm
fsjd 1800 x 0.889 x 130
As 300.00
ρ= = = 0.0027 > 0.0025
bd 850 x 130
- 176 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
asb 5.07 x 850

S= = = 14.37 cm ≈ 14 cm
As 300.00
2).- Acero por temperatura
ρTEMP = 0.0013
2
As = 0.0013 x 850 x 130 = 143.70 cm
asb 2.87 x 850

S= = = 16.98 cm ≈ 17 cm
As 143.70
3).- Revisión del esfuerzo cortante en el concreto.
V = 624.00 Ton
V 624000
v= = = 6.35 kg/cm2 > 4.59 kg/cm
2
bjd 850 x 0.889 x 130 No pasa
2
Av = 26 x 1.99 = 51.7 cm2

fv = 1800 kg/cm2
Avfvd 51.7 x 1.80 x 130

V= = = 672.10 Ton > 624.00 Ton
S 18 BIEN
II.- Revisión del grupo VII

Elementos mecánicos del grupo VII
Py = 1069.23 Ton
Mp = 437.77 T-m
VN = 0 Ton
- 177 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1069.23 437.77
FCOMPRES = + x 1.50 = 226.80 T/pilote < 220 x 1.33 = 292.60 Ton
6 13.5
PT = 226.80 x 3 = 680.40 Ton Rige el grupo VII
1).- Flexión:
El momento al paño de de la columna es:
M = 680.40 x 1.00 = 680.40 T-m
Revisión del peralte
MD 68040000
d= = = 73.54 cm ≈ 74 cm
Rb 14.80 x 850
h= 74 + 10 = 84 cm < 140 cm
M 68040000
2
As = = = 327.10 cm
fsjd 1800 x 0.889 x 130
As 327.10
ρ= = = 0.0030 > 0.0025
bd 850 x 130
asb 5.07 x 850

S= = = 13.17 cm ≈ 13 cm
As 327.10
3).- Revisión del esfuerzo cortante en el concreto.
V = 680.40 Ton
V 680400
v= = = 6.93 kg/cm2 > 4.59 x 1.33 = 6.10
bjd 850 x 0.889 x 130 No pasa kg/cm2
- 178 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
2
Av = 26 x 1.99 = 51.7 cm2

fv = 1800 kg/cm2
Avfvd 51.7 x 1.80 x 130

V= = = 711.60 Ton ≈ 680.40 Ton
S 17 Se acepta la separación propuesta
d).- Revisión del acero por adherencia

V 680400
2 2
μ= = = 11.26 kg/cm < 14.26 kg/cm
Σojd 523.08 x 0.889 x 130 Pasa por adherencia
850
Σo = b/S Pø = x 8.0 = 523.08 cm
13
Cálculo de la adherencia permisible

2.29 f'c 2.29 x 250
2
μp = = = 14.26 kg/cm
D 2.54
El armado de la zapata será el obtenido del grupo VII: tendremos el lecho inferior y superior con varillas
del No. 8c a cada 13 cm en el sentido corto, en el sentido contrario se armará con varillas del No. 6c
a cada 17 cm y tendremos estribos del No. 5c de 26 ramas a cada 17 cm para absorber el cortante.
Vars. no. 8c @ 13 cm
1.25 3.00 1.25
1.40
Estr no. 5c de 26
Vars. no. 8c ramas @ 17 cm
@ 17 cm
- 179 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
DISEÑO DE LA COLUMNA
CM = 753.75 Ton
CV = 132.08 Ton … aplicado en el eje de apoyos.
PC = 0.932 Ton … aplicado a 2.58 m sobre la zapata
a).- Análisis de los grupos: 1.- Grupo I CM + CV + PC …100%
N = 753.75 + 132.08 = 885.83 Ton

MP = 132.08 x 0.53 = 70.00 T-m ; eP = 0.079 m
MN = 0.932 x 2.58 = 2.40 T-m ; eN = 0.003 m
2.- Grupo VII CM + PC + TT …133 1/3%
N= 0.75 x 753.75 = 565.31 Ton

MP = 0.75 x ( 57.30 x 7.04 ) = 302.54 T-m ; eP = 0.535 m
MN = 0.75 x ( 99.24 x 7.04 + 2.40 ) = 525.79 T-m ; eN = 0.930 m
b).- Propiedades geométricas de la columna

50 500 50
N
P
100
2 2
A= 500 x 100 + π x 50 = 57854 cm
500 x (100)3 π x 504

4
IP = + = 46575417 cm
12 4
3
100 x ( 500 ) π x 504 π x 502 500 4 x 50 2
IN = + + 2 x +
12 4 2 2 3π
IN = 1624320518 cm4
IP 46575417
rP = = = 28.4 cm
A 57854
IN 1624320518
rN = = = 167.6 cm
A 57854
- 180 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
c).- Evaluación del efecto de esbeltez
kN = 2.10 ; kP = 1.20 ; ℓ= 5.20 m
kℓ 2.10 x 520
= = 7 < 22
rN 167.6
kℓ 1.20 x 520
= = 22 = 22
rP 28.4
d).- Cálculo de la carga crítica de pandeo o de Euler "Pe"
2
Ec = 10000 f'c = 158000 kg/cm
MCM
βd = Para nuestro caso βd = 0 por ser MTOTAL mucho mayor que MCM.
MTOTAL
EcIP/2.5 158 x 46575417 /2.5

2
EI = = = 2.94E+09 Ton cm
1 + βd 1+0
π2 EI π2 x 3E+09
Pe = = = 74612 Ton
( kℓ )2 ( 1.2 x 520 )2
e).- Revisión del grupo I
1.- Cálculo del factor de amplificación
CM 1
δ= = = 1.03
1 - Pr 1 - 885.83 x 2.5
Pe 74612
CM = 1 (porque la columna puede desplazarse)
2.- Elementos mecánicos amplificados
Py = 885.83 Ton
MP = 70.00 x 1.03 = 72.10 T-m
VN = 0 Ton
3.- Constantes de diseño
fy = 2000 kg/cm2
- 181 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
f'c = 250 kg/cm2

fc = 100 kg/cm2
Ф= 1
h= 100 cm ; d= 90 cm
b= 578.5 cm
d/h = 0.90
Se supondrá refuerzo perimetral y se utilizarán las gráficas del libro " " pág. 399
Py 885830 x 2.5
K= = = 0.38
bhfc 578.5 x 100 x 100
MP 7210000 x 2.5
k= = = 0.03
2 2
bh fc 578.5 x ( 100 ) x 100
De la gráfica se tiene que el valor de "q" es muy pequeño, por lo que la sección esta muy sobrada,
por lo tanto, tomaremos el menor valor del porcentaje de acero para revisar la columna con el grupo VII.
f).- Revisión del grupo VII
CM 1
δ= = = 1.02
1 - Pr 1 - 565.31 x 2.5
Pe 74612
Py = 565.31 Ton
MP = 302.54 x 1.02 = 308.60 T-m ; MN = 525.79 T-m
VN = 42.98 Ton VP = 75.13 Ton
fy = 2000 kg/cm2
f'c = 250 kg/cm2
fc = 100 kg/cm2
Ф= 1
20 20
Porcentaje mínimo de acero ρ= = = 0.01
fy 2000
- 182 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Utilizando la fórmula de Bresler :
1 1 1 1
= + - ≥ 2.5 Py
Pr PN PP Po
4.- Cálculo de Po
2
As = 0.010 x 57854 = 578.50 cm
Po = Ф( fcAc + Asfy ) = 100 x 57854 + 578.50 x 2000 = 6942400 kg
Po = 6942 Ton
5.- Cálculo de PN
h = 578.5 cm ; d = 568.5 cm
b = 100 cm
d/h = 0.98
fy 2000
q= ρ = 0.01 x = 0.20
fc 100
525.79
eN = = 0.93 m = 93 cm
565.31
93
eN/h = = 0.16 De la gráfica : kN = 0.85
578.5
PN = Фkbhfc = 0.85 x 100 x 578.5 x 100 = 4917250 Kg
PN = 4917 Ton
6.- Cálculo de PP
h = 100 cm ; d= 90 cm
b = 578.5 cm
d/h = 0.90
308.60
eP = = 0.55 m = 55 cm
565.31
55
eP/h = = 0.55 De la gráfica : kP = 0.33
100
- 183 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
PP = Фkbhfc = 0.33 x 578.5 x 100 x 100 = 1909050 Kg
PP = 1909 Ton
1 1 1 1
= + - = 0.00058
Pr 4917 1909 6942
Pr = 1724 Ton > 2.5 x 565.31 = 1413.3 Ton

Por lo tanto se armará con el porcentaje mínimo de acero
2
As = 578.50 cm
578.50
Nø8 = = 114.10 vars. ≈ 114 vars. # 8c
5.07
espaciadas a: 1265 / 114 = 11.1 cm
g).- Revisión por cortante.
VN = 42.31 Ton
VP = 75.13 Ton
VN 42310
v= = = 0.84 kg/cm2 < 4.59 kg/cm2
bjd 100 x 0.889 x 568.5
VP 75130
v= = = 1.62 kg/cm2 < 4.59 kg/cm2
bjd 579 x 0.889 x 90
No se requiere refuerzo por lo que colocaremos estribos por especificación, se propone un estribo
perimetral del no. 6c a cada 20 cm y estribos del no. 4c a cada 20 cm.
h).- Revisión del acero por adherencia

V 75130
μ= = = 2.31 kg/cm2 < 14.26 kg/cm
2
559
Σo = b/S Pø = x 8.0 = 406.2 cm
11.0
- 184 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.29 f'c 2.29 x 250

2
μp = = = 14.26 kg/cm
D 2.54
50 500 50
Estr. no. 6c @ 20 cm
100
Estr no. 4c @ 20 cm
- 185 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Análisis y diseño de la columna por el método de resistencia última
CM = 753.75 Ton
CV = 132.08 Ton … aplicado en el eje de apoyos.
PC = 0.932 Ton … aplicado a 2.58 m sobre la zapata
a).- Análisis de los grupos: Grupo I CM + CV + PC …100%
MD = 1.30 (MCM + 1.67MCV) = 1.30 x( 0 + 1.67 x 70.00 ) = 152.00 T-m
N = 753.75 + 132.08 = 885.83 Ton

Nu = 1.30(CM + 1.67CV) = 1.30 x ( 753.75 + 1.67 x 132.08 ) = 1266.6 Ton
CM 1
δ= = = 1.04
1 - Pr 1 - 1266.6 x 2.5
Pe 74612
Py = 1266.62 Ton
MP = 152.00 x 1.04 = 158.10 T-m
VN = 0 Ton
fy = 4000 kg/cm2
f'c = 250 kg/cm2
fc = 170 kg/cm2
Ф= 0.90
h= 100 cm ; d= 90 cm
b= 578.5 cm
d/h = 0.90
Se supondrá refuerzo perimetral y se utilizarán las gráficas del libro " " pág. 399
Py 1266620 x 2.5
K= = = 0.32
bhfc 578.5 x 100 x 170
MP 15810000 x 2.5
k= = = 0.04
bh2fc 578.5
2
x ( 100 ) x 170
- 186 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
De la gráfica se tiene que el valor de "q" es muy pequeño, por lo que la sección esta muy sobrada,
por lo tanto, tomaremos el menor valor del porcentaje de acero para revisar la columna con el grupo VII.
Revisión del grupo VII CM + PC + TT …133 1/3%
2.- Elementos mecánicos factorizados
Nu = 1.30CM = 1.30 x 565.31 = 734.90 Ton

MP = 1.10MTT = 1.10 x 302.54 = 332.80 T-m
VN = 42.98 Ton
MN = 1.10MTT = 1.10 x 701.05 = 771.20 T-m
VP = 75.13 Ton
CM 1
δ= = = 1.03
1 - Pr 1 - 723.40 x 2.5
Pe 74612
Py = 734.90 Ton
MP = 332.80 x 1.03 = 342.80 T-m ; MN = 771.20 T-m
VN = 42.98 Ton VP = 75.13 Ton
fy = 4000 kg/cm2
f'c = 250 kg/cm2
fc = 170 kg/cm2
Ф= 0.90
20 20
Porcentaje mínimo de acero ρ= = = 0.005 … tomaremos 0.01 %
fy 4000
Utilizando la fórmula de Bresler :
1 1 1 1
= + - ≥ 2.5 Py
Pr PN PP Po
4.- Cálculo de Po
2
As = 0.010 x 57854 = 578.50 cm
- 187 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Po = Ф( fcAc + Asfy ) = 170 x 57854 + 578.50 x 4000 = 12149180 kg
Po = 12149 x 0.90 = 10934 Ton
5.- Cálculo de PN
h = 578.5 cm ; d = 568.5 cm
b = 100 cm
d/h = 0.98
fy 4000
q= ρ = 0.010 x = 0.24
fc 170
771.20
eN = = 1.05 m = 105 cm
734.90
105
eN/h = = 0.18 De la gráfica : kN = 0.84
578.5
PN = Фkbhfc = 0.90 x 0.84 x 100 x 578.5 x 170 = 7434882 Kg
PN = 7435 Ton
6.- Cálculo de PP
h = 100 cm ; d= 90 cm
b = 578.5 cm
d/h = 0.90
342.80
eP = = 0.47 m = 47 cm
734.90
47
eP/h = = 0.47 De la gráfica : kP = 0.41
100
PP = Фkbhfc = 0.90 x 0.41 x 578.5 x 100 x 170 = 3628931 Kg
PP = 3629 Ton
1 1 1 1
= + - = 0.00033
Pr 7435 3629 12149
Pr = 3030 Ton > 2.5 x 734.90 = 1837.3 Ton

Por lo tanto se armará con el porcentaje mínimo de acero
2
As = 578.50 cm
- 188 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
578.50
Nø8 = = 114.10 vars. ≈ 114 vars. # 8c
5.07
espaciadas a: 1250 / 114 = 11 cm
g).- Revisión por cortante.
VN = 42.31 Ton
VP = 75.13 Ton
VN 42310
v= = = 0.84 kg/cm2 > 4.59 kg/cm2
bjd 100 x 0.889 x 568.5
VP 75130
v= = = 1.62 kg/cm2 > 4.59 kg/cm2
bjd 579 x 0.889 x 90
No se requiere refuerzo por lo que colocaremos estribos por especificación, se propone un estribo
perimetral del no. 6c a cada 20 cm y estribos del no. 4c a cada 20 cm.
h).- Revisión del acero por adherencia

V 75130
μ= = = 2.31 kg/cm2 < 14.26 kg/cm
2
559
Σo = b/S Pø = x 8.0 = 406.2 cm
11.0

2.29 f'c 2.29 x 250
2
μp = = = 14.26 kg/cm
D 2.54
- 189 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
DISEÑO DEL CABEZAL
Se diseñará el cabezal con la geometría y cargas expresadas en el esquema, considerando el

empotramiento del volado en el centro de gravedad del semicírculo del tajamar.
4 x 50
x= 50 - = 29 cm
3 x π
174 178 59 18
Carga muerta de la superestructura
P3 P2 P1
577.08
Cmsuper = = 72.14 Ton/Trabe A
8
100.1
120.3
95
178.9
E
220
Carga viva más impacto
220
D
C
125
132.08 x 1.23
B
Cmsuper = = 20.31 Ton/Trabe
8
49 380
Peso de la pantalla
P1 = 1.45 x 0.365 x 2.00 x 2.4 = 2.54 Ton
Peso de un banco 0.20 x 1.80 x 0.81 x 2.4 = 0.70 Ton
Por lo tanto, las descargas bajo las trabes son:
P2 = P3 = 0.70 + 72.14 + 20.31 = 93.15 Ton
a).- Cálculo de los elementos mecánicos
VA = 93.15 + 93.15 + 2.54 + 0.49 x 2.20 x 2.00 x 2.40 +
2.20 + 0.95
x 3.80 x 2.00 x 2.40 = 188.84 + 5.17 + 28.73 =
2
VA = 222.74 Ton
0.49
MA = 93.15 x 1.74 + 93.15 x 3.52 + 2.54 x 4.11 + 5.17 x +
2
3.8 4.1
28.73 x 0.49 + x
3 3.15
MA = 563.12 T-m
- 190 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.789 + 0.95
VB IZQ. = 188.84 + x 2.55 x 2.00 x 2.40 = 188.84 + 16.76
2
VB IZQ. = 205.60 Ton
VB DER. = 93.15 + 2.54 + 16.76 = 112.45 Ton

2.55 3.689
MB = 93.15 x 1.78 + 2.54 x 2.37 + 16.76 x x
3 2.739
MB = 191.01 T-m
1.203 + 0.95
VC IZQ. = 93.15 + x 0.77 x 2.00 x 2.40 + 2.54
2
VC IZQ. = 93.15 + 3.98 + 2.54 = 99.67 Ton
VC DER. = 2.54 + 3.98 = 6.52 Ton

0.77 3.103
MC = 2.54 x 0.59 + 3.98 x x = 2.97 T-m
3 2.153
VE = 0.00
ME = 0.00
b).- Revisión del peralte en A
MD 56312000
d= = = 137.93 cm ≈ 138 cm
Rb 14.80 x 200
h= 138 + 8 = 146 cm < 220 cm

c).- Revisión del peralte en B
MD 19101000
d= = = 80.33 cm ≈ 80 cm
Rb 14.80 x 200
h= 80 + 8 = 88 cm < 178.9 cm
d= 170.9 cm …Se dejará el peralte disponible
- 191 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
d).- Cálculo del acero de flexión en A
M 56312000
2
As = = = 165.99 cm
fsjd 1800 x 0.889 x 212
165.99
Nø8 = = 32.74 vars. ≈ 32 vars. # 8c ; en dos lechos
5.07
e).- Cálculo del acero necesario por adherencia

V 222740
2 2
μ= = = 9.233 kg/cm < 14.26 kg/cm
Σojd 128 x 0.889 x 212 Pasa por adherencia
Σo = NøPø = 16 x 8.00 = 128 cm
2.29 f'c 2.29 x 250

2
μp = = = 14.26 kg/cm
D 2.54
f).- Cálculo del acero necesario por temperatura
2
Ast = 0.00125bh= 0.00125 x 200 x 220 = 55.00 cm
55.00
Nø6 = = 19.16 vars. ≈ 20 vars. # 6c
2.87
g).- Momentos resistentes del refuerzo
MR = asø fsjd = num x 5.07 x 1.800 x .889 x d

d = 2.12 550.39 T-m
MR = 32 x 8.113 x =
d = 0.87 225.87 T-m
d = 2.12 481.59 T-m

MR = 28 x 8.113 x =
d = 0.87 197.63 T-m
d = 2.12 412.79 T-m

MR = 24 x 8.113 x =
d = 0.87 169.4 T-m
- 192 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
d = 2.12 343.99 T-m

MR = 20 x 8.113 x =
d = 0.87 141.17 T-m
d = 2.12 275.19 T-m

MR = 16 x 8.113 x =
d = 0.87 112.93 T-m
h).- Revisión por cortante en A
V 222740
v= = = 5.91 kg/cm2 > 4.59 kg/cm2
bjd 200 x 0.889 x 212
vp = 0.29 f'c = 0.29 250 = 4.59 kg/cm2 …sin refuerzo en el alma

2
vp = 1.33 f'c = 1.33 250 = 21.03 kg/cm …con refuerzo en el alma
2
Av = 10 x 1.27 = 12.70 cm
fv = 1800 kg/cm2
Si d = 212 cm:
Avfvd 12.70 x 1.80 x 212
V= = = 242.3 Ton > 222.74 Ton
S 20 BIEN
Si d = 87 cm:
Avfvd 12.70 x 1.80 x 87
V= = = 99.4 Ton
S 20
i).- Revisión por cortante en B
V 112450
v= = = 3.7 kg/cm2 > 4.59 kg/cm2
bjd 200 x 0.889 x 170.9
vp = 0.29 f'c = 0.29 250 = 4.59 kg/cm2 …sin refuerzo en el alma
En esta sección ya no se necesita refuerzo por lo que colocaremos estribos por especificación.
2
Av = 10 x 1.27 = 12.70 cm
fv = 1800 kg/cm2
- 193 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
Si d = 170.9 cm:
Avfvd 12.70 x 1.80 x 170.9
V= = = 195.3 Ton > 112.45 Ton
S 20 BIEN
Si d = 87 cm:
Avfvd 12.70 x 1.80 x 87
V= = = 99.4 Ton
S 20
e).- Acero en caras laterales
asb 1.27 x 100

S= = = 47.04 cm > 40 cm
As 2.70
Colocaremos 5 varillas del no. 4c en cada cara.

simetrico 700
430 470 510 550

4 rs
4 rs
95
4
va #8
4
va #8
va #8
13
va
rs
5.0 E
rs
#8
0°
220
D
C
125
B
A
49 380
A B C E
MCM + CV + I
MR 16 vars # 8
MR 20 vars # 8
MR 24 vars # 8
MR 28 vars # 8
MR 32 vars # 8
A B C E
VCM + CV + I
VREFUERZO
- 194 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
32 Vars. no. 8c
2.00
5 Vars. no. 4c
2.20
Estr no. 4c @ 20 cm
20 Vars. no. 6c
- 195 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
IV.5.3 Análisis de cargas consideradas
Los análisis de las cargas consideradas, verticales y horizontales, se describen explícitamente

en el punto cuatro y cinco para cada elemento en particular y corresponden al cálculo de los
elementos mecánicos necesarios para realizar los análisis de los grupos de cargas
establecidos por las normas AASHTO.
IV.5.4 Análisis sísmico
El análisis sísmico se describe en el punto dos. El valor del coeficiente sísmico se tomó de la
regionalización sísmica que establece el Manual de Diseño Sísmico de La Comisión Federal de
Electricidad, y se incluye en el análisis del grupo de cargas VII dispuesto por las normas
AASHTO.
IV.5.5 Grupo de cargas consideradas
En el punto cinco de este capítulo se hacen los análisis de los grupos de cargas establecidos
por las normas AASHTO para la revisión de las fuerzas actuantes contra los esfuerzos
permisibles; se describe a detalle los grupos de cargas para cada elemento estructural, y de
esta manera se aceptan las dimensiones propuestas de la estructura y se hace el mejor diseño
técnico-económico basado en la seguridad estructural del puente.
- 196 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
V. ELABORACIÓN DE PLANOS
V.1 Elaboración de planos respectivos para cada uno de los elementos que
forman la estructura general del puente
- 197 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
V.2 Elaboración del plano general con datos, especificaciones, recomendaciones

de construcción y cantidades totales de la obra
- 198 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VI.1 Conclusiones
Una vez que se han terminado los análisis respectivos y se han elaborado los planos
correspondientes al proyecto definitivo del puente “El Bejuco” podemos concluir lo siguiente:
1. El tramo carretero pertenece a uno de los ejes troncales de La República Mexicana;

como tal, es de importancia esencial para la generación del desarrollo económico del
país por lo que, es imprescindible su modernización y construcción inmediata.
2. El puente “El Bejuco” se localiza en los límites de los estados de Nayarit y Sinaloa,
cruza en forma esviajada al río del mismo nombre, el cual cuenta con una corriente de
3
carácter perenne con un caudal igual a 350 m /s y velocidad media de 1.5 m/s; cuenta
con una longitud total de 57.22 m y ancho total de 12.80 m.
3. El puente se compone de dos claros de 28.61 m a ejes de la estructura, su estructura

se compone de la siguiente manera: Cuenta con una superestructura a base de vigas
precoladas, pretensadas del tipo AASHTO tipo IV que reciben a una losa de concreto
armado de 18 cm de espesor con guarnición sobre losa tipo II y parapeto de acero para
calzada; la subestructura se compone de dos caballetes constituidos por cabezal
apoyados en pilotes de concreto armado de 1.20 m de diámetro y una pila central a
base de pilotes de concreto hechos en el sitio de 1.20 m de diámetro para soportar una
zapata de concreto armado que recibirá una columna rectangular con tajamares y
cabezal volado.
4. La geometría del puente se diseño para cumplir con las características geométricas del
tramo carretero, el cual es de tangente; y se ajusto a una curva vertical de tipo cresta
para cumplir con la separación mínima entre el lecho inferior de la superestructura y el
NAME de diseño de la corriente, recomendado por los estudios de campo, igual a 1.50
m.
5. El análisis y diseño de los distintos elementos estructurales que forman el puente se

basan en las normas AASHTO para puentes carreteros.
6. La carga viva de proyecto considerada en el diseño de la superestructura es la

correspondiente al vehículo T3-S2-R4 tipo 1, a excepción de las losas que se
diseñaron con el vehículo HS20.
7. El diseño de las trabes se basa en las propiedades del acero de preesfuerzo y son del
tipo pretensadas, por lo que su construcción debe acatar las especificaciones y
resistencias que se mencionan en el análisis correspondiente.
8. En los planos se presenta a detalle la geometría de cada elemento estructural, su

armado correspondiente, la lista de varillas y las cantidades de obra así como las notas
y referencias alusivas a cada sección del puente.
- 199 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
VI.2 Recomendaciones
Para efecto de construcción del puente vehicular “El Bejuco” y teniendo como objetivo la
seguridad, funcionalidad y servicio del puente, se emiten las recomendaciones siguientes:
1. Para la construcción de la cimentación es necesario contar con el equipo que pueda

perforar 50 cm en la toba ríolitica muy fracturada y así tener la capacidad de carga
admisible de 220 ton, además deben estabilizarse las paredes de la excavación con
lodo bentonítico, que cumpla con las características descritas en el estudio de
cimentación. La construcción de la cimentación se hará inmediatamente a su
excavación.
2. En el caso de la pila se deberá trabajar en seco por lo que será necesario desviar el
cauce hasta terminar la construcción de su cabezal volado.
3. En el caso de la subestructura; durante su construcción tendrá que verificarse en todo

momento que cumpla con la geometría y niveles dispuestos en los planos de cada
elemento a fin de acatar con lo dispuesto en el alineamiento tanto horizontal como
vertical del tramo carretero.
4. La construcción de las trabes podrá hacerse en un taller habilitado por separado o

adjunto al cruce y ser transportadas y/o elevadas por grúas para su colocación. Deberá
tenerse las precauciones necesarias en el momento de soltar los torones y asegurarse
de que cuente con la resistencia mínima establecida.
5. La losa y diafragmas serán inmediatamente construidas así como la guarnición y

parapeto. Se verificará que el puente cumpla con los niveles de rasante una vez que se
tienda la carpeta asfáltica.
6. Todos los elementos serán construidos con las especificaciones marcadas en los
planos respectivos referentes a calidad de materiales, se recomienda establecer un
control de calidad por un tercero para garantizar todas las especificaciones descritas en
el proyecto.
7. En caso de modificación de la rasante, se hará el ajuste en la longitud de los pilotes

hasta un máximo de 30 cm, en caso de ser mayor se deberá avisar a los suscritos.
- 200 -
_________________________________________________________________________________________________________________________________________
VII. Bibliografía
1. American Association of State Highway and Transportation Officials,

Highway Bridge, 1996.
2. Servicio Geológico Mexicano, Secretaría de Economía, Carta Geológico-

Minera Escuinapa F13-5, primera edición, julio de 1999.
3. Servicio Geológico Mexicano, Secretaría de Economía, Carta Geológico-

Minera Tepic F13-8, segunda edición, noviembre de 1998.
4. Comisión Federal de Electricidad, Manual de Diseño de Obras Civiles,

Diseño por Sismo, 1993.
5. Normas Técnicas Complementarias del RCDF, edición 2005
6. Alfonso Olivera, Apuntes de Puentes, IPN
7. Juárez Badillo, Mecánica de Suelos
8. SCT. Subsecretaría de Infraestructura, Dirección General de Carreteras

Federales, Términos de Referencia para Construcción de Puentes.
9. Frederick S. Merritt, Manual del Ingeniero Civil Tomo I y III, McGraw Hill
- 201 -

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

PROYECTO DEL PUENTE VEHICULAR EL BEJUCO DE LA

ZACATENCO, MÉXICO, D.F. 2009

I.1 Historia de los puentes en Mexico y en el mundo . . . 3

II. ESTUDIOS DE CAMPO . . . . . . . . 16

II.1 Estudios topográficos . . . . . . . 16

III. ELECCION DEL TIPO DEL PUENTE . . . . . . 24

III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condi-

IV. ANALISIS Y DISEÑO . . . . . . . . 36

IV.1 Comentarios de las principales especificaciones en que se ba-

V. ELABORACIÓN DE PLANOS . . . . . . . 197

V.1 Elaboración de planos respectivos para cada uno de los ele-

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES . . . . . 199

VI.1 Conclusiones . . . . . . . . 199

VII. BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . 201

I.1 Historia de los puentes en México y en el mundo.

Necesidad es la madre de la invención. Partiendo de esto el puente nace a partir de la simple

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO

Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras

En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El puente

El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo cada vez

HISTORIA DE LOS PUENTES EN EL MUNDO

En el segundo período, el de los puentes metálicos y de hormigón, los materiales también

A finales del s. XIX apareció el hormigón, piedra artificial, más concretamente un

Actualmente en los Estados Unidos se está volviendo a estudiar la posibilidad de sustituir

El material es fundamental en la concepción de un puente, porque sus posibilidades resistentes

El sistema nacional de carreteras sigue consolidándose como el principal medio para el

Para apoyar y expandir la movilización de personas y mercancías a lo largo de todo el territorio

Las acciones de modernización, se refieren a la ampliación de la sección transversal de una vía

I.3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se localizara el puente

El puente “EL BEJUCO” se encuentra ubicado en la carretera Tepic-Mazatlán en el tramo San

La localidad de Villa Unión está situada en el Municipio de Mazatlán, en el Estado de Sinaloa,

La localidad de Paso Real del Bejuco está situada en el Municipio de Rosamorada, en el

MEDIO FÍSICO Y GEOGRÁFICO

Características y Uso del Suelo

De acuerdo a los resultados que presento el INEGI en su II Conteo de Población y Vivienda en

INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES

El municipio de Rosamorada atiende su población escolar en 40 centros educativos de

Se dispone de un mercado, un tianguis y cuatro centros receptores de productos básicos para

El municipio cuenta con 93 centros deportivos. Se practica el béisbol, basquetbol, fútbol y

La red carretera del municipio es de 190.2 kilómetros, el 44.7% está pavimentada y el 55 % es

Principales Sectores, Productos y Servicios

Población Económicamente Activa por Sector

La PEA en el municipio representa el 28% de la población total de 12 años y más. El 74.2% de

I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce

Se anexa el plano de terracerías proporcionado por la Dirección General de Carreteras Federales

II. ESTUDIOS DE CAMPO

II.1 Estudios topográficos

CRUCE: RÍO BEJUCO

AUTOPISTA: TEPIC - MAZATLÁN

TRAMO: ENT. SAN BLAS – VILLA UNIÓN – ENT. AEROPUERTO MAZATLÁN

ORIGEN: ARBITRARIO EN MARGEN IZQ. DEL RÍO

II.2 Estudios hidráulicos

Para la ubicación de la sección de cruce se basó en la información contenida en los estudios

Geología superficial en el fondo: arena y grava

Se aplicó el método de Gumbel para obtener el gasto máximo esperado, basado en

La estación cuenta con 14 años de aforos, de 1958 a 1967 y su funcionamiento está

El nivel de aguas mínimas es 97.08 m, el nivel de aguas máximas ordinarias es 98.75 m, el

Fecha de la creciente máxima que se consideró: 1992.

2.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

II.3 Estudios de cimentación (Mecánica de Suelos)