SEMAFORIZACIÓN

YULIANA PEREIRA SOLANO

JHON JAIRO OSORIO ROMÁN
MANUEL FERNANDO GOMEZ PEREZ
RAFAEL SAMITH MANJARREZ HERRERA

ING.
DAVID DIAZ

UNIVERSIDAD DE SUCRE
FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA CIVIL
SINCELEJO-SUCRE
20-NOVIEMBRE-2012
 TABLA DE CONTENIDO

PAGINAS

INTRODUCCION……………………………………………………….. 3

OBJETIVOS…………………………………………………………….. 4

OBJETIVO GENERAL………………………………………………… 4

OBJETIVOS ESPECIFICOS………………………………………….. 4

JUSTIFICACION……………………………………………………….. 5

MATERIALES Y EQUIPOS……………………………………………. 6

PROCEDIMIENTO DE CAMPO………………………………………. 6

PROCEDIMIENTO DE OFICINA……………………………………… 7

DATOS Y RESULTADOS……………………………………………... 8

ANALISIS DE RESULTADOS………………………………………… 15

CONCLUSIONES……………………………………………………….. 17

COMENTARIOS TECNIVOS………………………………………… 18

CUESTIONARIO………………………………………………………… 19
 INTRODUCCION
Los semáforos son dispositivos de señalización necesarios para controlar el flujo
vehicular, el flujo de bicicletas y el flujo de peatones en las vías o calles de una
ciudad. Por medio de estos se busca dar una secuencia al paso de vehículos,
bicicletas y peatones a través de luces que indican cuando detenerse y cuando
avanzar, los colores utilizados son el rojo, amarillo y verde, estos semáforos
operan controlados por una unidad eléctrica.

El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos

como de peatones. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección y uso de
tan importante artefacto de regulación sea precedido de un estudio exhaustivo del
sitio y de las condiciones del tránsito donde se desea instalar.

En el presente informe se realizó un estudio de semaforización teniendo en cuenta

estudios realizados previamente como lo es el de volumen de transito, llevado a
cabo en la misma intersección (intersección de la calle 19 con la carrera 20) en la
cuidad de Sincelejo. Por medio de este estudio de semaforización se pretende
determinar los tiempos de cada una de las fases y compararlas con las ya
existentes de los semáforos que allí se encuentran instalados.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Realizar un estudio de semaforización en una intersección de la ciudad de

Sincelejo (intersección de la calle 19 con la carrera 20), determinando los tiempos
para cada una de las fases.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer los volúmenes por carriles (Automóviles Directos Equivalentes)

que alimentan la intersección con su previo destino.

 Contabilizar repetidas veces los tiempos de cada fase del semáforo y

obtener la media aritmética de estos valores.

 Tomar la longitud de 20 vehículos y obtener un valor promedio L v.

 Comparar los cálculos realizados con los obtenidos en campo para cada
una de las fases del semáforo.
 JUSTIFICACION

La importancia de hacer un minucioso estudio de la semaforización para

intersecciones, queda establecida por ser un parámetro de cálculo con grandes
diferencias de acuerdo al lugar en el que se realizan. Un estudio de
semaforización debe ser regulado y controlado de la manera más detallada
posible con el fin de que genere un perfecto equilibrio entre el usuario de la vía y la
infraestructura construida, de tal manera que se pueda garantizar la seguridad de
los conductores y transeúntes beneficiarios de esta en todo momento.

Tener un completo dominio del significado y uso de cada uno de los

procedimientos seguidos el estudio de la semaforización es imprescindible para
poder expresar en forma asequible y segura los datos y conclusiones que se
obtienen de cada uno de los ensayos, provocando de esta manera aumentar en
forma considerable los conocimientos en el área de Vías II.

Por todo lo anterior, se demuestra la necesidad de estudiar la intersección Calle

19 con Carrera 22 y la importancia de presentar este informe, pues se busca
lograr que los entes encargados del trasporte y el transito en la ciudad de
Sincelejo propongan un sistema mucho más eficaz que cumpla con las demandas
de actividades para esa localidad y en especial el lugar donde se encuentra
ubicada la intersección.
 MATERIALES Y EQUIPOS

 Cinta métrica
 Cronometro
 Cartera de campo
 Lápiz

PROCEDIMIENTO DE CAMPO

El estudio se realizó en el mismo sitio donde se hizo el conteo de volúmenes de

tránsito (intersección de la calle 19 con la carrera 20). A continuación se mostrará
el procedimiento de campo que se adopto para la recolección de datos.

 Se hizo un levantamiento con cinta de la intersección para obtener el ancho de

los carriles y la distancia de la línea de pare.
 Se tomaron los resultados del estudio de volúmenes de tránsito obtenidos con
anterioridad para realizar los cálculos del estudio de semaforización.
 Se tomó una muestra de 20 vehículos en la intersección para determinar la
longitud promedio de los vehículos.
 Se temaron los tiempos que demoraban encendido cada color (10 veces),
para cada uno de los semáforos.
 Se tomo el tiempo que demora cada ciclo, en repetidas ocasiones, y se
determino un promedio.
 PROCEDIMIENTO DE OFICINA

Con base en la información obtenida en el campo, se procedió a realizar los

cálculos necesarios para obtener la información básica para comenzar con
el estudio de semaforización. Los procedimientos básicos mencionados son
los siguientes:
 Se estimo una velocidad de punto (percentil 85) de 35Km/h.
 Se calcularon los flujos y FHMD para toda la intersección: este se toma de
la práctica de volúmenes de transito realizada anteriormente.
 Luego se procedió a establecer el número de fases para la intersección.
 Calcular los intervalos de cambio de fase
 Calcular el ciclo optimo
 Calcular de pérdidas totales
 Calcular los tiempos de todos los colores.
 DATOS Y RESULTADOS

De la práctica realizada en la intersección de la calle 19 con carrera 20, se obtuvo

los siguientes datos:

Peatones que circulan o pasan el semáforo de la calle 19: 78 peatones en 15

minutos; 312 peatones por hora.

Peatones que circulan o pasan el semáforo de la carrera 20: 49 peatones en 15

minutos; 196 peatones por hora.

Longitud de la Intersección:

Tabla 1.1
Long. De la Carrera 20 (m) 6,4
Long. De la Calle 19 (m) 6,3

Velocidad de Operación: 35 Km/h

Longitud del Vehículo:

Tabla 1.2
LONGITUD DE LOS AUTOMOVILES (m)
Muestra de 20 Autos Promedio
4,36
3,8
3,7
3,9
4,8
4,4
6
4,9
6,3
4,3755
6,4
5,1
5
4,15
5,05
4,25
4,5
6
4,9
Los tiempos tomados en las fases y ciclos de cada semáforo son los siguientes.

Tabla 1.3
SEMAFORO DE LA CALLE 19
Verde Amarillo Amarillo Rojo Ciclo Tomado Ciclo Sumado de los
(seg) (seg) Incorrecto (seg) (seg) (seg) colores (seg)
20,72 2,59 1,9 23,3 47,59 48,51
19,96 3,01 1,9 23,51 47,81 48,38
20,02 2,85 1,92 23,94 48,42 48,73
19,8 2,97 1,91 23,58 50,1 48,26
19,87 3,1 1,86 23,23 48,47 48,06
20,1 3,05 1,89 23,62 48,5 48,66
19,85 2,92 1,93 23,55 49,2 48,25
20,06 2,89 1,97 23,53 49,6 48,45
20,08 2,98 1,98 23,34 47,7 48,38
19,95 3,02 1,95 23,56 47,8 48,48
PROMEDIO CON APROXIMACION
20 3 2 24 49 50 48 50

Tabla 1.4
SEMAFORO DE LA CARRERA 20
Verde Amarillo Amarillo Incorrecto Rojo Ciclo Tomado Ciclo Sumado de los
(seg) (seg) (seg) (seg) (seg) colores (seg)
16,06 3,05 1,81 29,17 47,82 50,09
15,7 2,35 2,1 28,13 47,61 48,28
15,67 2,75 2,02 29,26 48,65 49,7
15,58 2,5 1,6 28,43 48,3 48,11
15,42 2,57 1,7 28,55 48,37 48,24
15,45 2,52 1,9 28,83 48,19 48,7
14,55 2,12 1,94 28,87 48,66 47,48
16,04 3,05 1,98 28,91 47,95 49,98
16,38 2,85 2,07 28,96 48,5 50,26
15,75 2,97 2,05 28,89 49,69 49,66
PROMEDIO CON APROXIMACION
16 3 2 29 48 50 49 50

Nota: Como se puede apreciar en las tablas 1.3 y 1.4 hay una columna para el
amarillo incorrecto, éste corresponde a VARA es decir los colores van de verde,
amarillo, rojo y amarillo; siendo el ultimo el amarillo incorrecto debido a que la
norma dice que los colores de los semáforos tienen que ir en el orden VAR, razón
por la cual el tiempo de éste se le sumará al tiempo del color rojo. Por lo tanto en
la tabla 1.3 el tiempo rojo promedio con aproximación queda de 26 segundos y en
la tabla 1.4 el tiempo rojo promedio con aproximación queda de 31 segundos.

CALCULOS

Para efectuar los cálculos necesarios para la determinación de los tiempos de

cada color de las fases se tomaron los datos necesarios de la práctica de
volúmenes de transito hecha en esta misma intersección. Los datos fueron:

FHMD= 0.83 (No incluyendo las motocicletas)

Volúmenes de Máxima Demanda

Tabla 2.1
Volumen Horario de Máxima Demanda (Solo Autos)
Siguen Recto 964
Calle 19
Doblan a la Carrera 20 136
Siguen Recto 394
Carrera 20
Doblan a la Calle 19 287

Composición vehicular

Tabla 2.2
Composición Vehicular
Automóviles 99,0%
Calle 19 Buses (PB) 0,0%
Camiones (PC) 1,0%
Automóviles 99,5%
Carrera 20 Buses (PB) 0,0%
Camiones (PC) 0,5%

Factor por vehículos pesados (F VP)

Acceso por la calle 19.

Acceso por la carrera 20.

Flujos ADE (Automóviles Directos Equivalentes)

Acceso por la Calle 19

Acceso por la Carrera 20

Tabla 2.3
FACTOR DE VUELTA A LA DERECHA (EVP)
Peatones en Conflicto (Peatón/hora) Factores
Nulo (0) 1,18
Bajo (50) 1,21
Moderado (200) 1,32
Alto (400) 1,52
Extremo (800) 2,14

Interpolando entre:
En la siguiente tabla se muestran los Automóviles Directos Equivalentes.

Tabla 2.4
AUTOMOVILES DIRECTOS EQUIVALENTES
Siguen Recto 1065
Calle 19
Doblan a la Carrera 20 158
Siguen Recto 434
Carrera 20
Doblan a la Calle 19 416

Intervalos de Cambio de fase

Donde:

t = Tiempo de Percepción-Reacción (1 seg)

a = Aceleración (3.05 m/seg2)

V = Velocidad de Aproximación (Percentil 85)

W = Ancho de la Intersección

Lv = Longitud del vehículo

Para la calle 19.

Para la carrera 20.

Ciclo Óptimo

Tiempo verde

Acceso de la calle 19
Acceso de la carrera 20

Tabla 2.5
Fase Verde(seg) Amarillo(seg) Todo Rojo (seg) Rojo (seg) Ciclo (seg)
Calle 19 65 3 1 31
100
Carrera 20 27 3 1 69

DIAGRAMA DE FASES
 ANALISIS DE RESULTADOS

De los tiempos tomados a cada color en los semáforos de la intersección de la

calle 19 con carrera 20, y de los tiempos calculados para estos semáforos se
puede analizar qué:

 El ciclo óptimo y los tiempos de cada color calculados no coinciden con los
tomados en campo; a continuación se muestra un cuadro comparativo.

Resultados Accesos Ciclo (seg) Verde (seg) Amarillo (seg) Rojo (seg) Todo Rojo (seg)
RESULTADOS Calle 19 49 ≈ 50 20 3 26 -
DE CAMPO Carrera 20 48 ≈ 50 16 3 31 -
RESULTADOS Calle 19 100 65 3 31 1
CALCULADOS Carrera 20 100 27 3 69 1

Como se puede apreciar en el cuadro anterior los tiempos calculados son

mucho mayores que los tiempos que poseen actualmente los semáforos,
pero aun se mantiene el mayor tiempo para el color verde para la calle 19 lo
que indica que el flujo vehicular fue mayor en ese acceso en el momento
de su diseño.

 Los tiempos correspondientes al color amarillo coincidieron en los

resultados calculados con los resultados de campo, lo que quiere decir que
la velocidad de operación con la que fueron diseñadas las fases de cada
semáforo es la misma o aproximadamente igual a la asumida para
determinar las fases en este estudio.

 La cantidad de vehículos que entran a la intersección por la calle 19 es un

numero bastante elevado en comparación con los que entran por la carrera
20, razón por la cual el tiempo verde para la fase uno la cual es la de la
calle 19 es de 65 segundos, ósea mas de un minuto lo que va acorde con el
volumen de vehículos que entran por este acceso.

 El ciclo tomado en campo es la mitad del calculado lo que lleva a la

deducción de que el volumen horario de máxima demanda de la
intersección a aumentado considerablemente en comparación con el
volumen con el que fueron diseñadas las fases del semáforo o que en el
momento de instalar los semáforos no se realizaron los estudios previos
necesarios estipulados por las normas de transito.
 Al momento de tomar los tiempos en la intersección se observó que el ciclo
no cumple el orden VAR sino que se notó un orden VARA, es decir un
tiempo asignado a un amarillo incorrecto que según el orden estipulado en
la norma esta demás, este color puede provocar conflictos en la
intersección debido a que el color amarillo incorrecto alerta a los
conductores de que viene el verde y aceleran antes de estar la intersección
despejada.
 CONCLUSIONES

De acuerdo a los resultados obtenidos se puede concluir que:

 A mayor volumen de vehículos mayor será el tiempo verde

correspondiente al acceso que presenta el mayor volumen horario de
máxima demanda.
 Los tiempos de las fases calculadas y tomadas fueron bastante
diferentes debido a que en el momento que diseñaron las fases de
los semáforos lo más probable es que no tuvieron en cuenta el
número de motocicletas en la intersección o éste fue muy pequeño
en comparación con la cantidad que se tuvo en cuenta para realizar
los cálculos actuales.
 Como se puede observar en los tiempos tomados en campo, el
tiempo verde mayor es el de la calle 19, por lo que se puede decir
que el acceso a la intersección siempre ha sido el que ha
proporcionado mas flujo debido a que en los cálculos realizados con
los datos tomados en dicha intersección como es el caso de la
longitud de cada calzada, la longitud promedio de los vehículos y la
velocidad con que transitan estos, también el verde de mayor tiempo
es el de la calle 19.
 El tiempo del amarillo incorrecto (No se cumple el orden VAR, sino
VARA), es de 2 segundos para ambos semáforos, después de un
análisis y haber observado el comportamiento de este en la
intersección se puede decir que dicho tiempo es el correspondiente
al todo rojo del semáforo del otro acceso, (Todo Rojo del semáforo
de la carrera 20 estando el semáforo de la calle 19 en el amarillo
incorrecto) por esta razón se tomo la decisión de agregar dicho
tiempo al rojo de ese mismo semáforo. (Se indica en la NOTA debajo
de la tabla 1.4).
 Se cumplieron todos los objetivos propuestos a cabalidad.
 COMENTARIOS TECNICOS

Intersección usada para el estudio: Carrera 20 con Calle 19

Fecha: Lunes 5 de noviembre del 2012

Hora: De 04:30 pm a 05:30 pm

Observaciones:

 Zona céntrica de alto tráfico vehicular

 A la hora de realizar la toma de las longitudes de los vehículos se observo
que por esta intersección transitan carros livianos (taxis y automóviles no
tan grandes) por estar cerca al centro.
 Se presentó mayor circulación de automóviles en la Carrera 20 y mayor
flujo de motos a nivel de la Calle 19.
 En esta intersección se encontraban 2 semáforos los cuales orientaban el
flujo en dos fases.
 En algunos casos tanto los peatones como los conductores (especialmente
los motociclistas) no respetaban los ciclos del semáforo.
 CUESTIONARIO

1. ¿Cuáles son las ventajas que ofrece un semáforo cuando esta

correctamente instalado y se ha realizado la serie de estudios
previos? ¿Qué sucede cuando la situación es adversa?

Sin duda alguna es bastante ventajoso la correcta instalación de un semáforo en

el sitio adecuado, pero mucho más importante son los estudios que se realicen
con anterioridad, ya que estos permiten evaluar la factibilidad del proyecto,
conocer los volúmenes de transito presentes, determinar las velocidades con que
entran los vehículos a la intersección, y establecer las fases y tiempos más
adecuados requeridas por la intersección dependiendo de las condiciones en que
esta se encuentre. Esto resultaría bastante ventajoso porque de alguna manera se
garantizaría el correcto funcionamiento de todo el sistema, permitiendo que se
presente un flujo adecuado sin dejar de lado la seguridad y el confort.
Por otra parte la instalación incorrecta de un semáforo, o hacerlo sin los estudios
previos no es muy recomendable, ya que se correría el riesgo que la movilidad no
sea la más adecuada y que por esta razón se presenten problemas de flujo muy
lento o de excesiva velocidad, que sin duda podría originar trancones y
accidentes.

2. ¿Cuáles son los cambios que ha sufrido el semáforo de acuerdo con la

tecnología? ¿Cuál funciona en Sincelejo?

La invención del dispositivo mecánico que controla el tráfico y permite el paso de

los peatones se debe al ingeniero británico J.P. Knight, quien tuvo la idea de crear
un aparato que permitiese controlar el tráfico de 1868 en el Reino Unido. El
aparato utilizaba por la noche luces de color rojo y verde, —las cuales integraban
al gas como uno de sus componentes—, y emitía dos zumbidos que indicaban la
disponibilidad del tráfico de la calle. Fue hasta la invención del automóvil cuando el
dispositivo retorno como una herramienta indispensable de la sociedad. El 4 de
agosto de 1914 se instala el primer semáforo en Cleveland, Estados Unidos. Este
tenía luces rojas y verdes colocadas en un soporte en forma de brazo, al igual que
su antecesor emitía zumbidos. Con el avance del tiempo y la tecnología, el
semáforo se ha convertido en una señal básica que regula el avance de los
automóviles. Actualmente cuenta con tres colores que determinan sus funciones:
Verde (para avanzar), Amarillo (preventivo) y Rojo (para detenerse) e incluso
cuentan con figuras digitales que indican el funcionamiento del mismo. Aunque los
semáforos varíen de diseño según el país, las funciones son las mismas alrededor
del mundo. En Sincelejo se utilizan en su mayoría semáforos de 3 colores con
lámparas LED, las cuales ayudan en el ahorro de energía y son muy resistentes a
la exposición con el medio ambiente.

3. ¿ En qué consiste, como se programa, qué ventajas tiene y que se

debe informar al usuario sobre una “Ola Verde”.

Una ola verde u onda verde es un fenómeno inducido intencionalmente, en el cual

una serie de semáforos se coordinan para permitir el flujo continuo del tráfico
sobre varias intersecciones en una misma dirección.

Cualquier vehículo que se mueva a lo largo de la ola verde, aproximadamente a

una velocidad establecida por los controladores de tráfico, verá una cascada
progresiva de luces verdes, y no tendrá que detenerse en las intersecciones. Esto
permite mayores volúmenes de tráfico y reduce el ruido y consumo de energía
debido a que se requiere menor uso de los frenos y del acelerador. En la práctica,
solo un porcentaje de los autos puede usar la ola verde antes de que la banda de
tiempo concluya para dar vía a otros flujos de tráfico.

La coordinación de las señales se puede hacer dinámicamente

(automáticamente), usando sensores para monitorear los flujos de trafico. De otra
manera, se puede hacer estadísticamente mediante el uso de temporizadores.
Bajo ciertas circunstancias, las olas verdes pueden intercalarse con las de tráficos
en otras direcciones, pero esto aumenta la complejidad y reduce la usabilidad, por
lo tanto sólo las vías que llevan los volúmenes más importantes de trafico se les
da este trato preferencial.

Una de las desventajas de la ola verde es que los motoristas cuando los
motoristas más lentos que el promedio llegan al semáforo y encuentran una luz
roja, han acumulado una cola de vehículos detrás de ellos, anulando el propósito
de la ola verde. Los motoristas más veloces también afectan la ola, porque en
cierto momento ellos van a encontrar una luz roja y tendrán que esperar a que la
siguiente ola llegue.

4. ¿Cuál es el orden de los colores para un semáforo horizontal y para

otro vertical de tres y de cinco lentes?

Los semáforos verticales tanto los horizontales tienen el mismo orden en los
colores, para ambas posiciones se maneja el Rojo, Amarillo y Verde en semáforos
de 3 lentes.

Los semáforos de cinco lentes además de los de las 3 que se utilizan en los de
tres, el orden de colores es: Rojo, Amarillo, flecha de frente, flecha izquierda y
flecha derecha.
Estas imágenes fueron obtenidas del manual de señalización colombiano.

5. En una intersección semaforizada, ¿Qué es “todo rojo”?, ¿Qué es una

fase? Y ¿Qué es un movimiento protegido?

Todo Rojo: Es el periodo en el cual todos los semáforos que van a ganar el
derecho de verde permanecen en rojo, mientras el que la va a perder se encuentra
en Rojo-Amarillo.

Una fase: Las fases son las encargadas de regular la circulación de los vehículos
en cada dirección y en cada sentido de circulación.
Movimiento protegido: Tipo de movimiento en el que el vehículo no presenta
oposición vehicular o peatonal a la hora de realizar la maniobra. Sería el caso de
giros a la izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos, una flecha verde
adicional en el semáforo o de giros a la derecha con prohibición de cruces para los
peatones durante esa fase.
 BIBLIOGRAFÍA

 CAL Rafael, REYES SPINDOLA Mayor y CARDENAS GRISALES James.

Ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones; 7ª edición; Alfaomega,
Santa Fe de Bogotá, D.C Colombia, 1998.
 Manual de señalización colombiano. República de Colombia. Ministro de
transito y transporte. 2004
 http://es.wikipedia.org/wiki/Ola_verde.
 www.wikipedia.com/wiki/semaforo/knjasd//2700%%61””/12.
 Las guías suministradas por el docente.