UNIVERSIDAD NACIONAL

DE JAÉN
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA Y
ELÉCTRICA

PROYECTO DE TESIS: “RENDIMIENTO Y EMISIÓN DE GASES DE

COMBUSTIÓN EN UN MOTOR OTTO UTILIZANDO GASOHOL EN
DIFERENTES CONCENTRACIONES DE ETANOL”

EJECUTOR: Bach. ROBINSON LIBARY SÁNCHEZ CORONEL

ASESOR: Ing. LUIS MIGUEL LLANOS SÁNCHEZ

Jaén, 2019
 INDICE

INDICE ................................................................................................................................ II
I. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ....................................................................... 1
II. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................... 2
III. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 5
3.1. Objetivo General: .................................................................................................... 5
3.2. Objetivos específicos .............................................................................................. 5
IV. MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 6
4.1. ANTECEDENTES ................................................................................................. 6
4.1.1. Contexto nacional: ........................................................................................... 6
4.1.2. Contexto internacional:.................................................................................... 7
4.2. Gasolina .................................................................................................................. 7
4.2.1. Definición ........................................................................................................ 7
4.2.2. Materia Prima .................................................................................................. 8
4.2.3. Propiedades ...................................................................................................... 8
4.3. Etanol ...................................................................................................................... 9
4.3.1. Definición ........................................................................................................ 9
4.3.2. Materia Prima ................................................................................................ 10
4.3.3. Características medioambientales.................................................................. 10
4.4. Gasohol ................................................................................................................. 11
4.5. Combustión ........................................................................................................... 11
4.5.1. Combustión y Contaminación ambiental ...................................................... 11
4.6. Motores de combustión interna Otto o encendidos por chispa. ............................ 12
V. MARCO METODOLÓGICO .................................................................................. 13
5.1. Población y Muestra ............................................................................................. 13
5.2. Tipo de Investigación ............................................................................................ 14
5.3. Diseño de la investigación .................................................................................... 14
5.4. Nivel de la Investigación ...................................................................................... 14
5.5. Línea de Investigación .......................................................................................... 14
5.6. Equipos y Materiales ............................................................................................ 14
5.7. Procedimiento experimental. ................................................................................ 15
5.8. Protocolo de Pruebas ............................................................................................ 16
5.8.1. Matriz de Ensayos Experimentales................................................................ 16
5.8.2. Variables por medir en los ensayos ............................................................... 16

II
VI. CRONOGRAMA ....................................................................................................... 17
VII. PRESUPUESTO ........................................................................................................ 17
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 18

III
 I. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La búsqueda de alternativas fehacientes frente a diversos factores ambientales y energéticos,

como a la disminución de gases causantes del calentamiento global y la minoración en las
reservas de petróleo, han implicado cambios en los últimos años sobre la variedad de los
recursos energéticos ofrecidos en el mercado. (Tipián, 2015, p. 16). Además; Tipanluisa,
Remache, Ayabaca y Reina (2016) afirman: “Tras el Foro Internacional de Transporte, las
emisiones de 𝐶𝑂2 del sector automotriz representan el 23 por ciento a nivel mundial
procedentes de la quema de combustibles fósiles” (p. 2).

Por otro lado, ante el inminente déficit de las reservas de petróleo, y por ende de sus
derivados, se debe buscar otras alternativas a los combustibles tradicionales y producir
cambios necesarios en la matriz energética del país. Para poder lograr ello, es necesario
realizar estudios para evaluar los efectos de los referidos combustibles en el motor de
automoción, y en base a los resultados, introducirlos en el mercado nacional.

Precisar también que se ha elegido un motor con ciclo Otto frente a uno Diesel, que son los
de uso predominante, debido a que el Otto presenta un cuadro de contaminación superior al
Diesel, esto a causa del tipo de combustible que se usa entre uno y otro. La gasolina presente
en el gasohol en el motor Otto, es el combustible fósil que se pretende reemplazar por un
biocombustible, en este caso el etanol, ya que esto último, viene a ser la temática de la
presente investigación.

Así mismo, el motor sometido a evaluación no contará con ningún tipo de rectificación, es
decir, se presentará tal cual fue fabricado. Además, la medición de los gases de escape se
realizará sin ningún mecanismo de tratamiento de gases de combustión (Catalizador), ni
recirculación de los mismos. Dicho motor será de año de fabricación entre 2010 – 2015,
debido a que según la AAP (Asociación Automotriz del Perú) dichos motores representan la
mayoría (60%) de los que actualmente se encuentran en circulación en el Parque Automotor
Peruano.

Al realizar nuestra investigación nos preguntamos, ¿Como reducir las emisiones de gases
contaminantes producto de la combustión de un motor Otto sin afectar su rendimiento?

1
 II. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Una alternativa para hacer frente a estas situaciones previamente expuestas es el uso del
gasohol, si bien es cierto su utilización en el Perú está limitada solo a E7.8 (7.8 por ciento
de etanol y 92.2 de gasolina), esta proporción podría incrementarse considerablemente si se
desarrollaran investigaciones enfocadas en los efectos que el etanol, en concentraciones más
elevadas, causan en los componentes y funcionamiento de un motor.

Por lo antes expuesto, se realizará esta investigación con el fin de afianzar las bases y
estándares de calidad a los cuales están sujetos los combustibles, buscando nuevas y mejores
alternativas económicas, ambientales, sociales y tecnológicas, sin que estos combustibles
tengan un efecto negativo considerable en el desempeño del motor.

Los beneficiados con el presente proyecto de investigación serán además de la población en

general con el tema de la disminución de los agentes contaminantes en el aire, los miles de
usuarios del parque automotor peruano, el mismo que según el INEI1, en su estudio realizado
a nivel nacional por departamento, estima que en el año 2016 el Perú contaba con 2 437 840
unidades vehiculares distribuidas a nivel nacional, siendo Lima el departamento con la
mayor cantidad, 1 598 876, así mismo para la región Cajamarca 24 925 vehículos, siendo
estos los principales beneficiados con la investigación e implementación del presente
trabajo.

En términos generales, el uso de gasohol con altas concentraciones de etanol, por sobre el
20 por ciento, implica ventajas, principalmente, ambientales, económicas y sociales, las
cuales se detallan a continuación:

Justificación Ambiental:

Los beneficios ambientales que se conseguirán con la ejecución de la investigación se

centrarán en el estudio de combustibles alternativos como el gasohol en mayores
concentraciones de etanol a la actual, enfocándolo en la reducción de gases contaminantes
de combustión del motor. Por otro lado, se sustituyen los oxigenantes, utilizados en el
proceso de producción de los combustibles fósiles, que han llegado a contaminar depósitos

1
INEI: Instituto Nacional de Estadística e Informática

2
subterráneos de agua, cosa que con el etanol no ocurriría debido a su carácter natural.
(Camarillo, 2011, p. 15)

La Figura 1 nos muestra que conforme aumenta la concentración de etanol en el gasohol las
emisiones de 𝐶𝑂2 (Anhídrido Carbónico) disminuyen.

Emisión de CO2 del gasohol al mes

1800
1750
Toneladas de CO2

1700
1650
1600
1550
1500
1450
E10 E20 E40 E60 E80 E85 E100
Concentración de la Mezcla

Figura 1: Emisión de 𝐶𝑂2 del etanol al mes

Fuente: Mosquera, Fernández y Mosquera (2010), p. 5. Elaboración propia

Justificación Económica

La justificación económica se orienta a los bajos costos de producción del etanol, presente
en el gasohol, con respecto a la gasolina, por lo que, si se incorporará comercialmente en
concentraciones más altas de etanol, tendríamos un precio inferior al de los combustibles
tradicionales, y de esa manera también los precios de éstos últimos disminuirían de una
manera considerable debido a la competencia en el mercado.

Figura 2: Precio de la gasolina (Izquierda). Precio del etanol (Derecha)

Fuente: Vasquez (2004), p. 3

3
Justificación Social

Los fundamentos de los beneficios sociales se presentan en el desarrollo de la investigación

especializada para condiciones propias del país, considerando aspectos ambientales,
combustibles comerciables y parque automotor. Se presentaría también una reactivación del
sector agrícola ya que la producción del etanol demandaría de un incremento en el cultivo
de la caña de azúcar, la principal materia prima, creando más puestos de trabajo.
(Camarillo, 2011, p. 17)

Prueba de ello es el proyecto “Caña Brava” ubicada en Piura, la mayor productora de etanol
del país con más de 9 400 hectáreas cultivadas de caña y con un ingenio que produce 370
mil litros de etanol al día con una molienda de 4300 toneladas diarias de caña, donde parte
de la producción es destinada para abastecer los grifos a nivel nacional y el excedente, que
representa el 45%, es exportado. Hecho que genera más de 1 500 puestos de trabajo entre
mano de obra calificada y no calificada de las zonas aledañas, además de apoyo en educación
y salud para la población de los alrededores de Sullana.

4
 III. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. Objetivo General:

 Evaluar y comparar el rendimiento y la emisión de gases de combustión de un motor

Otto cuando utiliza como combustibles gasohol E20 y E25 con respecto al E7.8
(gasohol comercial en el Perú).

3.2. Objetivos específicos

• Determinar la concentración de etanol y el nivel de octanaje más favorables en el

gasohol, dentro de los especificados, con los que se obtiene el mejor rendimiento de
un motor Otto de 4 tiempos y 3 cilindros.

• Determinar la concentración de etanol y el nivel de octanaje más favorables en el

gasohol, dentro de los especificados, con los que se consigue disminuir al máximo
posible la emisión de gases tóxicos producto de la combustión de un motor Otto de
4 tiempos y 3 cilindros.

5
 IV. MARCO TEÓRICO

En el presente capítulo se abordará los conceptos necesarios para una mejor comprensión
del trabajo de tesis.

4.1. ANTECEDENTES

4.1.1. Contexto nacional:

 Santivañez en 2016, con su estudio denominado “Evaluación experimental del

consumo de combustible y las emisiones gaseosas de un motor Diésel utilizando 3
mezclas de diésel y biodiesel: DB5, DB7.5 Y DB10”, llevada a cabo en la PUCP,
pudo llegar a las siguientes conclusiones:

El rendimiento efectivo aumentó proporcional a la carga en el motor, llegando a su pico

más alto cuando el consumo especifico de combustible llego a su valor más bajo.
Emisiones toxicas: El CO aumento conforme se incrementó la velocidad y carga en los
ensayos, disminuyendo a medida que aumente el biodiésel en las mezclas, el 𝐶𝑂2
aumentó al incrementar carga y velocidad en las mezclas. (Santivañez, 2016, p. 86 - 88)

 Quispe en 2016, PUCP, con su tesis de pregrado: “Evaluación de los efectos de la

variación del octanaje de la gasolina y el gasohol E7.8 sobre el comportamiento de
un motor monocilíndrico de encendido por chispa” las conclusiones fueron:

El consumo de combustible no mostró diferencia significativa entre los 3 gasoholes y 3

gasolinas. El rendimiento efectivo del motor se incrementó conforme se aumentó la carga.
En general, entre la gasolina E0 y el gasohol E7.8 no hubo diferencias notables; menos aún,
al aumentar el nivel de octanaje. Emisiones tóxicas: Debido al mayor contenido de oxígeno
en los E7.8 se tiene una combustión más completa y se reducen las emisiones de CO. Las
emisiones de dióxido de carbono fueron ligeramente superiores usando gasoholes E7.8 que
gasolinas E7.8. Se redujeron las emisiones de HC para los gasoholes E7.8 en comparación
con las gasolinas E7.8. (Quispe, 2016, p. 105 - 107)

6
 4.1.2. Contexto internacional:

 Tipanluisa y otros en 2017, Escuela Politécnica Nacional – Ecuador, con su artículo

de investigación titulado: “Emisiones contaminantes de un motor de gasolina
funcionando a dos cotas con combustibles de dos calidades”, llegaron a las
conclusiones que se mencionan a continuación:

Los factores de mayor efecto significativo para el CO son el octanaje y la altura. Se obtiene
una menor emisión de CO con un valor de 0,01 por ciento en volumen a 700 rpm, gasolina
de 87 octanos y a nivel del mar. Las rpm y la altura inciden significativamente en la variable
de respuesta de 𝐶𝑂2, de acuerdo con las condiciones experimentales. El efecto significativo
en la emisión de 𝑂2 son las revoluciones por minuto del motor y la interrelación rpm-altura.
A mayor rpm y 2860 m de altura se obtiene menor emisión de 𝑂2, con un valor de 0,51 por
ciento en volumen. (Tipanluisa, Remache, Ayabaca, y Reina, 2016, p. 7)

 Masson en 2017, Escuela Superior Politécnica de Chimborazo – Ecuador, con su

tesis de pregrado denominada: “Determinación de la eficiencia de mezclas de
gasolina de ochenta octanos con etanol anhidro para su utilización en motores de
combustión interna de encendido por chispa”, del mismo cuyas conclusiones se
detallan a continuación:

Se determinó que la mezcla que mayor eficiencia presenta es la de 10 por ciento (E10)
cumpliendo con todas las propiedades necesarias para el funcionamiento promedio de los
motores encendidos por chispa. Así mismo, en el ensayo de corrosión a la lámina de cobre,
se comprobó que los porcentajes añadidos de etanol no produjeron corrosión, dejando abierta
la posibilidad de que, a mayores porcentajes de mezcla, el etanol si produzca la mencionada
corrosión debido al contenido de agua en este. (Masson, 2012, p. 95 - 96)

4.2. Gasolina

4.2.1. Definición

La gasolina es una mezcla compleja volátil de hidrocarburos, que son componentes

orgánicos compuestos por átomos de hidrógeno y carbono. La gasolina es producida del
petróleo en el proceso de refinación. Es un líquido incoloro, pardo pálido o rosado, y es
sumamente inflamable. (Anonimo, 2015, p. 25)

7
 4.2.2. Materia Prima

La materia prima de la gasolina es el petróleo, compuesto en su mayoría por hidrocarburos.

Además de otros elementos en pequeñas pero relevantes cantidades como azufre, nitrógeno
y ciertos metales. Las moléculas de hidrocarburo que la componen son desde la más simple
y pequeña 𝐶𝐻4 – metano hasta complejas y grandes con más 50 átomos de carbono.
(Quispe, 2016, p. 24)

La cantidad de átomos de carbono y la naturaleza de sus enlaces químicos definen las

propiedades fisicoquímicas de los hidrocarburos. Los aromáticos, los naftenos, la parafina y
olefinas (de mayor proporción carbono-hidrógeno) se pueden producir mediante procesos
de refinación, pese a ser componentes naturales del petróleo con excepción de las olefinas
(producción de gasolina).
(Masson, 2012, p. 10)

4.2.3. Propiedades

• Número de Octano: Viene a ser la propiedad más relevante de la gasolina, ya que

está altamente relacionada con el rendimiento del motor del vehículo. Es la medida
de su calidad antidetonante, es decir habilidad para quemarse sin causar detonación.
La gasolina tiene un número de octano entre 84 y 100 dependiendo del tipo de
gasolina. (Anonimo, 2015, p. 27). Para efectos de la investigación propuesta en el
presente trabajo, se empleará gasolina de 84 y 90 octanos.
• Volatilidad: Esta propiedad de la gasolina se mide como la presión de vapor la cual
tiene un valor de 0.7-0.85 mmHg. La gasolina es muy volátil, representa de forma
indirecta el contenido de los componentes volátiles que brindan la seguridad, en este
caso de la gasolina, en su transporte y almacenamiento. (Anonimo, 2015, p. 27)
• Curva de destilación: Esta propiedad se relaciona con la composición de la gasolina,
su volatilidad y su presión de vapor. Por lo tanto, se considera que a un 10 por ciento
de destilación, con una temperatura de ebullición inferior a 70 ºC, se asegura la
presencia de componentes volátiles para un fácil arranque en frío. A un 50 por ciento
de destilación, con una temperatura de ebullición inferior a 140 ºC, se asegura una
volatilidad correcta y una máxima potencia durante la aceleración del motor. A un
90 por ciento y al punto final de destilación, con una temperatura de ebullición
inferior a 190 ºC y 225 ºC respectivamente, se evitan tanto depósitos en el motor

8
 como dilución del aceite y se proporciona un buen rendimiento del combustible.
(Anonimo, 2015, p. 28)
• Contenido de Azufre: Se relaciona con la cantidad de azufre presente en el
producto. Si esta cantidad se presenta en grandes proporciones, la gasolina puede
tener efectos corrosivos sobre las partes metálicas del motor y de los tubos de escape.
También se relaciona con efectos nocivos sobre el ambiente, siendo un factor
importante en la producción de lluvia ácida. (Anonimo, 2015, p. 28)

Además de las propiedades ya explicadas, la Tabla 1 presenta las propiedades

fisicoquímicas de la gasolina.

Tabla 1
Propiedades fisicoquímica de la gasolina.

Parámetros Valor
Temperatura de ebullición (°C) 38.8
Temperatura de inflamación (°C) 21
Temperatura de autoignición (°C) 250
Solubilidad en agua Insoluble
Presión de vapor (KPa) 6.5 – 7.8
Poder Calorífico Inferior (KJ/Kg) 44 000
Poder Calorífico Superior (KJ/Kg) 47 300
Numero de octanaje (RON, MON) 91/80
Relación estequiométrica (A/F) 14.7 - 15
Fuente: (Camarillo, 2011, p. 55)
4.3. Etanol

4.3.1. Definición

Tipián (2015) afirma:

También llamado alcohol etílico, es un compuesto orgánico (se produce a partir de fuentes
renovables) de fórmula química 𝐶2 𝐻5 − 𝑂𝐻 (carbono, hidrógeno e hidroxilos). En
condiciones normales, se presenta como líquido, incoloro, limpio, de olor agradable pero
altamente penetrante, de sabor cáustico y ardiente; así mismo, es miscible a toda proporción,
inflamable y volátil. Se clasifica en dos productos: hidratado y anhidro, dependiendo de la
cantidad de agua en volumen que contengan. (p. 7)

9
 4.3.2. Materia Prima

 Sacarosas o biomasa azucarada: También conocido como azúcar de mesa o azúcar

de caña (materia prima más atractiva, debido a que los azúcares se encuentran en su
forma simple de carbohidratos fermentables), es un disacárido de glucosa y fructosa
que se encuentra en la caña de azúcar, la melaza, el sorgo dulce, etc. (Tipián, 2015,
p. 8)
 Almidón o biomasa amilácea: Tipián (2015) afirma: “Es el principal polisacárido
de reserva de la mayoría de los vegetales, cereales (maíz, trigo, cebada, etc.) y
tubérculos (yuca, camote, papa, etc.) además de ser la fuente de calorías más
importante consumida por el ser humano” (p. 8).
 Celulosa o biomasa celulósica: Es un biopolímero compuesto exclusivamente de
moléculas de beta-glucosa por lo que viene a ser un homopolisacárido. La celulosa
es la biomolécula orgánica más abundante, y, se encuentra en la madera, residuos
agrícolas y forestales; sin embargo, la complejidad de sus azúcares hace que la
conversión a carbohidratos fermentables sea difícil y costosa. (Tipián, 2015, p. 9)

4.3.3. Características medioambientales

La principal ventaja medioambiental de estos combustibles radica en su origen. Los

biocarburantes, provienen mayoritariamente de la biomasa, la cual ha extraído parte del
dióxido de carbono (𝐶𝑂2) que se podría liberar en la atmósfera. Por eso, la utilización de los
biocarburantes como combustibles no comporta un aumento neto de 𝐶𝑂2 de la atmósfera, de
manera que a minimiza el efecto de los gases invernadero. (Castillo, 2016, p. 122)

Tabla 2
Propiedades fisicoquímicas del etanol anhidro como combustible.

Parámetros Valor
Temperatura de ebullición (°C) 78.5
Temperatura de inflamación (°C) 13
Temperatura de autoignición (°C) 363
Solubilidad en agua miscible
Presión de vapor (mmHg a T° ambiente) 43
Poder Calorífico Inferior (KJ/Kg) 26.8
Poder Calorífico Superior (KJ/Kg) 29.6
Numero de octanaje (RON, MON) 109/98
Relación estequiométrica (A/F) 9
Fuente: Camarillo (2011).

10
 4.4. Gasohol

Gasohol o alconafta es la mezcla de gasolina y alcohol en distintas proporciones, para uso

como combustible en motores de explosión diseñados para quemar derivados del petróleo.
La mezcla del gasohol puede ser realizada con alcohol etílico (etanol) o con alcohol metílico
(metanol), aunque el etanol es el tipo de alcohol que ha sido más utilizado comercialmente.
El metanol ha sido utilizado en forma más limitada debido a que es tóxico. (Valenzuela,
2011, p. 1)
La proporción entre ambos combustibles se suele indicar con el porcentaje de etanol
precedido por una E mayúscula. De esta manera, el gasohol E10 se compone de un 10 por
ciento de etanol y un 90 por ciento de gasolina, y el E85 se obtiene mezclando un 85 por
ciento de etanol y un 15 por ciento de gasolina. (Valenzuela, 2011, p. 1). Para efectos de esta
investigación se utilizará E7.8, E20 y E25.

4.5. Combustión

Se llama combustión a un conjunto de reacciones de oxidación con emisión de calor, que se

lleva a cabo entre dos elementos: el COMBUSTIBLE, que puede ser un sólido (Carbón,
Madera, etc.), un líquido (Gasóleo, Fuel-Oíl, etc.) o un gas (Natural, Propano, etc.) y el
COMBURENTE, el oxígeno. (Garcia, 2010, p. 3)

La combustión se distingue de otros procesos de oxidación lenta, por ser un proceso de

oxidación rápida y con presencia de llama; a su vez también se diferencia de otros procesos
de oxidación muy rápida (detonaciones, deflagraciones y explosiones) por obtenerse el
mantenimiento de una llama estable. (Garcia, 2010, p. 4)

4.5.1. Combustión y Contaminación ambiental

De la elección del combustible depende mucho la calidad de los gases de combustión. Las
normas actuales restringen estas emisiones, y es así como uno de los factores más
importantes en el diseño de dispositivos de combustión en la actualidad reside en el control
de emisiones contaminantes. (Anónimo, 2014, p. 24)

Estos gases tienen diferentes efectos, entre ellos:

 Afectan el equilibrio de la atmósfera terrestre.

 Afectan a la salud humana.
 Afecta a la vida animal y vegetal.

11
(Garcia, 2010, p. 7)

A. Contaminación debida al Carbono

Existen dos escenarios sobre la combustión del Carbono, cuando es completa e incompleta.
Cuando es completa el carbono produce 𝐶𝑂2 que es el principal contribuyente al efecto
invernadero. Este componente es una consecuencia inevitable de la combustión. Si la
combustión del carbono no es completa se produce CO, gas tóxico que en concentraciones
elevadas puede provocar incluso la muerte, por lo que se debe evitar al máximo. (Anónimo,
2014, p. 25)

B. Contaminación debida al Azufre y al Nitrógeno

La presencia del azufre en los combustibles viene dada en proporciones variables; la
oxidación del azufre puede producir 𝑆𝑂3, éste en contacto con el agua de la combustión o de
la atmósfera puede dar lugar a ácido sulfúrico (𝐻2 𝑆𝑂4) condensado que acompaña a las gotas
de lluvia, dando lugar a lo que se conoce como “Lluvia ácida”. (Anónimo, 2014, p. 24)

Por su parte, el nitrógeno que forma parte del combustible y el nitrógeno del aire comburente
pueden combinarse con el oxígeno para formar NO, este producto en la atmósfera se
combina lentamente con el oxígeno del aire para formar 𝑁𝑂2 . (Anónimo, 2014, p. 25)

4.6. Motores de combustión interna Otto o encendidos por chispa.

Un motor de combustión interna es una planta térmica en la cual la energía química del
combustible es convertida en energía mecánica sometiendo a un fluido compresible a un
ciclo termodinámico. La característica fundamental de un MECH (Motor Encendido por
Chispa) es que el inicio de la combustión se produce, por el aporte de energía externa al ciclo
termodinámico, una chispa a través de los electrodos de la bujía. En efecto, a partir de ese
instante, se desarrolla un frente de llama que progresa transformando los productos sin
quemar en productos quemados a través de una reacción exotérmica con una velocidad
denominada velocidad de combustión.
(Quispe, 2016, p. 31)

12
 V. MARCO METODOLÓGICO

5.1. Población y Muestra

Población: Motores que trabajen bajo el ciclo Otto de cuatro cilindros y cuatro tiempos, con
cilindradas no menores a 1000 cc y con año de fabricación desde 2013 en adelante en la
ciudad de Jaén.

Muestra: La tabla 3 muestra las especificaciones técnicas del motor a usar en las pruebas
de laboratorio

Tabla 3:
Datos del motor a ser utilizado en las pruebas

Parámetro Descripción
Marca Nissan GA15DS
Potencia 70 KW – 6000 rpm
Torque 126 Nm – 3600 rpm
Cilindrada 1497 cc
Diámetro del cilindro 73. 6 mm
Carrera del pistón 88 mm
Relación de compresión 9.5:1
Numero de cilindros 4
Tipo de encendido Chispa
Inyección de combustible Carburador
Admisión de aire Válvula mariposa
Fuente: Elaboración propia, datos obtenidos del Catálogo Fabricante

13
 5.2. Tipo de Investigación

Aplicativo.

5.3. Diseño de la investigación

Experimental.

5.4. Nivel de la Investigación

Explicativa.
5.5. Línea de Investigación

Eficiencia Energética.
5.6. Equipos y Materiales

 Motor de Combustión Interna – Otto (con las especificaciones dadas).

 Banco de pruebas implementado.
 Panel de control (se encuentran los interruptores de encendido del motor y
dinamómetro, medidor digital de RPM, regulador de torque y niveles de presión de
aceite y temperatura y, regulación de flujo de agua de enfriamiento del motor y
dinamómetro).
 Analizador de emisiones de gases AVL DIGAS 4000 incluido un termómetro.
 Manómetros.
 Escaners automotrices (acondicionado con los diferentes sensores necesarios para la
toma de datos: posición del cigüeñal, PMS, presión de admisión, etc.).
 Medidor de flujo de combustible tipo Coriolis marca Emerson, balanzas electrónicas.
 Dinamómetro para medir el torque.
 Placa orificio para medir el consumo másico de aire.
 Tanque de destilación de acero inoxidable.
 Cámara termo-grafica infrarrojo para medir temperaturas superficiales de los
componentes del motor.
 Higrómetro incluido termómetro para medir las condiciones ambientales (Humedad
relativa y temperatura ambiente).
 Combustibles (10 gal. etanol; gasohol E7.8 (15 gal 84 oc y 15 gal 90 oc)).

14
 5.7. Procedimiento experimental.

La investigación planteada en el presente estudio se desarrollará en cuatro fases:

FASE 1: FASE 2: FASE 3: FASE 4:

Preparación Pruebas de Análisis de la
Análisis de
de los Combustión emisión de
Resultados
combustibles gases de escape

Medición del Preparación y Determinación

Medición y
consumo calibración del del método del
mezcla del
másico de equipo análisis de
etanol anhidro
combustible (Analizador resultados
99.96 % de
pureza y el (medidor tipo AVL DIGAS
gasohol Coriolis 400) Comparación de
comercial 84 y Emerson) y aire los valores de
90 OC para (placa orificio). consumo
obtener gasohol específico de
en las Medición de las combustible
proporciones Medición de la emisiones de los
deseadas (E20 y T° de admisión gases de
E25) del aire y de la combustión Comparación de
emisión de valores obtenidos
gases de de T° de admisión
Caracterización escape del aire y gases de
de los (termómetros escape
combustibles, preinstalados).
gasohol E7.8,
E20 y E25 de Comparación de
84 y 90 OC Medición del los valores
torque efectivo obtenidos de
(Dinamómetro) torque y potencia

Cálculo de la Comparación de
potencia los valores de
efectiva emisión de gases
de escape
Cálculo del
rendimiento
Comparación de
efectivo
los valores de
rendimiento

15
 5.8. Protocolo de Pruebas

5.8.1. Matriz de Ensayos Experimentales

El procedimiento por utilizar será referenciado del trabajo de tesis de (Tipian, 2015):

La matriz de ensayo constará de 16 puntos en los cuales se procederá a la toma de datos en

las respectivas pruebas, los 16 puntos responden a 4 velocidades (2000, 3000, 4500 y 6000
RPM) y 4 torques, dichos torques se conseguirán variando la carga en el motor
correspondientes al 100%, 80%, 60% y 50% del torque máximo correspondiente a cada
régimen de giro planteados; es decir, el motor se estabilizará a determinadas revoluciones,
por ejemplo, a 2000 rpm para luego proceder a la toma del dato de torque máximo, con dicho
dato se calculará el torque parcial correspondiente al 80%, 60% y 50%, estos torques
parciales se conseguirán manipulando la perilla para regular el torque ubicada en el panel de
control con el cual estará implementado el banco de pruebas necesario para la realización de
pruebas de combustión al motor.

5.8.2. Variables por medir en los ensayos

La tabla 4 muestra las variables que estarán sujetas a medición durante los ensayos:
Tabla 4
Variables sujetas a medición

Variable Unidad
Régimen de Giro RPM
Torque N.m.
Presión del ambiente Bar
Humedad relativa del ambiente %
Medida gravimétrica del consumo de combustible Kg/h
Tiempo de medición del consumo de combustible s
Temperatura de gases de escape °C
Temperatura de admisión del aire °C
Presión diferencial en la placa orifico de aire de admisión Pa
Monóxido de Carbono %
Dióxido de Carbono %
Oxigeno %

16
 Hidrocarburos no quemados ppm
Factor Landa -

Se tomará 2 mediciones por cada punto de la matriz de ensayo, considerando que la matriz
consta de 16 puntos y 14 las variables a medir serán 448 los datos registrados por cada tipo
de combustible, a su vez, siendo 6 los tipos de combustibles (E7.8, E20 y E25 de 84 y 90
octanos c/u) serán un total de 2688 los datos tomados en los ensayos.

VI. CRONOGRAMA

El cronograma ha sido elaborado en el programa Microsoft Project, y el archivo virtual va

adjunto al presente trabajo.

Tabla 4:
Horas dedicadas a la elaboración y ejecución de la tesis

Dedicación
Personal Grado/Título
(horas/semana)

Bachiller en Ingeniería
Tesista 20
Mecánica y Eléctrica

Asesor Ing. M.Sc. Mecánico 4

24
Total

VII. PRESUPUESTO

Así mismo, el presupuesto se redactó en el software S10, cuyo archivo virtual se presenta
adjunto al presente trabajo.

Financiamiento: La tesis será financiada por el mismo tesista, pero queda abierta la
posibilidad de ser presentada a alguna convocatoria para financiamiento de proyectos de
investigación por parte de Instituciones como la UNJ, CONCYTEC, ONG´s, etc.

17
 VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Anónimo. (1 de Mayo de 2014). Combustion. Madrid - España: Instituto de enseñanza

secundaria Virgen de la Paloma. Obtenido de Modulo 2.
Anonimo. (2015). Estudio comparativo entre los combustibles tradicionales y las nuevas
tecnologias energeticas para la propulsion de vehiculos destinados al transporte.
Lima: San Juan S.A.
Camarillo, J. A. (2011). Estudio de la combustión de un motor monocilindrico de ignicion
alimentado con mezclas de gasolina - etanol anihidro e hidratado a distintas
concentraciones. Veracruz - Mexico: Tesis de Maestria - Universidad Veracruzana.
Castillo, P. (22 de julio de 2016). Manual practico de la combustion industrial. Obtenido de
https://www.academia.edu/22900275/Manual_Practico_de_Combustion_Industrial
Garcia, R. J. (2010). Combustion y combustibles. Quito - Ecuador: Facultad de Ingenieria
Industrial - Universidad Central del Ecuador.
Masson, M. (2012). Determinacion de la eficiencia de mezcla de gasolina de 80 octanos con
etanol anihidro para su utilizacion en motores de combustión interna de cuatro
tiempos de encendido por chispa. Riobamba - Ecuador: Tesis de pregrado - Esuela
Politecnica de Chimborazo.
Mosquera, J., Fernández, S., & Mosquera, J. (2010). Análisis de emisiones de CO2 para
diferentes combustibles en la poblacion de taxis en Pereira y Dosquebradas.
Argentina: Universidad Tecnologica de Pereira.
Piamba, O., & Arias, O. (2013). Desempeño de un motor utilizndo como combustible mezcla
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del gasohol E7.8 sobre el comportamiento de un motor monocilindrico de encendido
por chispa. Lima: Tesis de pregrado - Pontificia Universidad Católica del Perú.
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gaseosas de un motor diesel utilizando tres mezclas de diesel y biodiesel DB5, DB7.5
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gasolina bajo la modalidad de contrato abierto sujeto a ajuste de precios, para los
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un motor de gasolina funcionando a dos cotas con combustible de dos calidades.
Quito - Ecuador: Facultad de Ingenieria Mecánica - Escuela Politecnica Nacional.

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Tipián, J. (2015). Análisis experimental del uso de mezclas Etanol - Gasolina en motores de
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Perú.
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mezcla-de.html
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HILL.

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