Parrilla del campeonato mundial Formula Sim Racing.

Bharain 2015

1) Introducción y ámbito.

2) Explicación de los parámetros del reglaje.

3) El proceso del reglaje.

4a) Desarrollando una estrategia de carrera.

4b) Reglaje para clasificación.

4c) Reglaje para carreras de resistencia.

4d) Reglaje para mojado.

5a) Tabla de solución de problemas.

5b) Tabla de impacto/solución del desgaste del neumático.

6) Bibliografía.

7) Índice de contenido (y abreviaturas) NdT: significado de términos dejados intencionadamente en

inglés.
1) Capítulo uno: Introducción y ámbito.
Esta guía no es oficial y por tanto no está avalada ni apoyada por ISI.

Porqué.
Hay algunas muy buenas guías y alguna excepcional escrita por ISI G Motor sims (y otros) en el
pasado incluyendo la Racer Alex Avanced F1 setup guide la cual fue escrita hace 13 años para el
juego de EA F1 2002 Challenger. ¡Mucho ha llovido en el mundo de la simulación en esos 13 años!

Nuestro objetivo escribiendo esta guía es respetar pero también complementar dichas guías con
información actualizada que funcione en la build actual de rFactor2 (998)

También vemos un oportunidad de traer a escena la técnica y base de conocimiento de algunos

ganadores de carreras e ingenieros del más alto nivel de competición de monoplazas existente en el
entorno de rFactor 2.

Esta guía está dirigida tanto a turismos como a monoplazas de competición.

Gente que me ha ayudado.

Kuba Brzezinski de Polonia es ganador de carreras en el FSR World Championship el cual llegó de
golpe a la escena FSR en 2014 y fue imbatible en la división Pro. Le dieron una oportunidad en el
World Championship de 2015 y es raro verlo fuera de los cuatro primeros. Consiguió su primera
victoria en Monza con una pole y brillante carrera hasta la bandera a cuadros. Está asentado en el
cuarto lugar del World Drivers Championship. También se ha clasificado para ir a Dubay a
participar en las finales de la Nissan Playstation GT academy. Kuba tiene un gran conocimiento
técnico que compagina con su obvia destreza al volante. Esta rara combinación junto con su trabajo
y ética le hacen súper rápido. Los reglajes de Kuba son una referencia la mayor parte del tiempo.

Michi Hoyer de Alemania es ganador de carreras del FSR Ace. Michi es rápido y aplica un enfoque
muy analítico a los reglajes. Además de ganar carreras, Michi actúa de ingeniero de pista para Kuba
y otros pilotos del campeonato ACR. Muchos pilotos del ACR corren con reglajes de Muchi.

Estos pilotos han hecho contribuciones significativas a este documento por lo cual les doy mi
agradecimiento. También quiero agradecer a mis compañeros de equipo de los que he aprendido
casi cada vez que he conducido con ellos en un servidor

Sin embargo, la responsabilidad de cualquier error y omisión recae exclusivamente en mi.

David O'Reilly. Septiembre 2015.
¿Qué es un reglaje?

Reglar o configurar un coche de competición en la vida real o en simuladores puros es

esencialmente extraer del coche el máximo rendimiento disponible para un piloto concreto y una
carrera en particular.

Los pilotos tienen diferentes fortalezas, estilos y preferencias así que se trata de conseguir aunar
esas fortalezas, debilidades, necesidades y preferencias del piloto de manera que se sienta cómodo
con el coche y pueda extraer el mayor rendimiento de este.

Esto significa conseguir (desde la base) que los neumáticos, la suspensión y el chasis, los frenos, el
diferencial, el motor y la transmisión y la aerodinámica funcionen a su máximo potencial en cada
vuelta durante toda la carrera.

Por lo general implica algunas concesiones y compromisos entre lo que es perfecto para una vuelta
de clasificación o para una carrera de 90 minutos, o lo que viene bien para un sector u otro de la
misma pista, o lo que funciona con neumáticos nuevos o gastados, o tal vez lo que prefiere un piloto
o su compañero en una carrera de resistencia donde se conduce durante muchas horas.

Hacerlo bien implica que todos y no sólo uno de esos parámetros funcionen correctamente.

Cambiar un parámetro puede tener impacto en otros así que como piloto ¿por dónde empiezas?
¿Cómo haces que todo funcione en conjunto? Eso es de lo que trata esta guía.

¡Es demasiado largo!

Este es un gran problema que tiene muchas variables y cada una de ellas tiene su efecto básico y
además sus matices sutiles que pueden hacerse patentes en algún momento del stin. Queremos
compartir nuestro conocimiento para que un lector interesado pueda desarrollar sus propios
conocimientos y habilidades y pueda disfrutar de la profundidad de este gran sim y la satisfacción
que se obtiene cambiando el comportamiento de un coche subvirador a uno neutral o sobrevirador
en un paso, o conducir un coche rápido sabiendo que “¡yo hice esto!”

Hay muchas guías que te dan un enfoque rápido. Algunas aparecen en la bibliografía. Esta trata
sobre los detalles, la influencia y la interconexión entre distintas variables o parámetros del reglaje.

Que sucede y que es realista y factible.

Reglar un coche es un poco un problema abierto. Siempre hay cosas que pueden ser mejoradas. Al
máximo nivel de carreras de monoplazas en rFactor2 es frecuente que 3 ó 4 pilotos estén trabajando
simultáneamente en un reglaje y rara vez lo hacen desde cero a no ser que sea la primera carrera de
la temporada. Es más frecuente hacerlo desde un reglaje de una carrera anterior.

En Avid Chronic Racing, 4 o más pilotos suelen hacer entre 4 y 500 vueltas cada uno para practicar
y refinar el reglaje. Algunos pilotos tienen sus áreas de interés o parámetros favoritos. A menudo los
pilotos tomarán un reglaje que les guste para empezar y lo comparten para posteriormente centrarse
en refinarlo.

Esto significa que un reglaje puede haber tenido hasta 2000 vueltas de trabajo antes del día de la
carrera solo para adaptarlo y refinarlo desde el reglaje previo. Un piloto puede perder fácilmente
una tarde en configurar sólo el bloqueo del diferencial. Supongo que por eso en la F1 de la vida real
hay 40 ingenieros por equipo.
Tal enfoque es totalmente impracticable para uno o dos pilotos. No es posible asumir tal volumen
de trabajo sólo con la experiencia combinada, así que daremos un enfoque práctico pero en
profundidad.

Este enfoque.

“Si la única herramienta que tienes es un martillo entonces cada problema se convierte en un clavo”

Lo que hemos intentado hacer aquí es dar una explicación del impacto que tiene cambiar un
parámetro. Luego proporcionar una lista y procedimiento para que pueda avanzar a través de ella de
forma lógica, informada y organizada. Te guía desde cero ya que es probablemente donde
empezarás. Esperamos que te de alguna idea de algunas áreas que eran un poco misteriosas
anteriormente.

Además esperamos la crítica y aportaciones de pilotos ganadores de carreras Formula Sim Racing e
ingenieros que fueron puestos a prueba con el autor trabajando a ciegas desde cero en una semana
con 114 vueltas a Nazareth y 200 a Spa y luego comparando con lo que el resto del equipo había
hecho con, digamos, 2000 vueltas de trabajo con el método clasico. Hubo una diferencia de 0.650
segundos más lento (con las manos del autor) sobre una vuelta de 1m49sec. Si podemos ayudarte a
conseguir eso (medio segundo entre dar 314 vueltas ó 2000 vueltas) no es un mal comienzo. Así que
empecemos.

Capítulo 2. Los parámetros del reglaje.

Terminología clave.

Frecuentemente nos referiremos a subviraje y sobreviraje así que mejor lo explicamos aquí.

Subviraje: Es cuando el grip delantero es menor que el trasero. Las ruedas delanteras están
deslizando (y calentándose) más y el coche no responde a los gestos que aplicamos al volante.

Sobreviraje: El grip delantero es mayor que el trasero. Las ruedas traseras están deslizándose (y
calentándose). El coche tiene un exceso de respuesta a los gestos que aplicamos al volante.

O como Walter Rohrl dijo acertadamente: “Si es subviraje verás el árbol antes de chocar con él.”
NdT: Si es sobreviraje no habrás visto con que has chocado.

Motec: Nos referimos a Motec en este documento. El plugin para Motec de Lazza y por supuesto
Motec es una herramienta fabulosa en rFactor2 y te recomendamos encarecidamente que te
familiarices con él.

Algunas cosas importantes que debes saber: La temperatura del neumático en una vuelta te dirá
mucho. Usa la temperatura del centro de la carcasa para propósito general así como la temperatura
de la superficie, que tiende a fluctuar rápidamente, para tener referencias de situaciones puntuales.

Puedes usar Motec para comprobar muchas cosas. Parámetros simples como temperaturas o altura
de coducción. Más detallados como velocidad de la suspensión y solucionar problemas como: ¿Por
qué sigo perdiendo tiempo en esta salida? ¿Dónde es mi compañero de equipo más rápido que yo?
¿Ayudó mi último cambio en el reglaje a conservar neumático?
Comparar una vuelta puede a veces ser más fácil que mirar una vuelta en busca de respuestas.
Puedes comparar dos vueltas hechas por ti con un cambio en el reglaje o tu vuelta con la de tu
compañero de equipo. La tecla F3 te mostrará la ganancia o pérdida sobre una vuelta.

Notas generales sobre consumo de neumático y rendimiento.

Reglar el coche es sobre todo añadir grip y trasladarlo a todas partes. Los neumáticos son en
definitiva los que proporcionan esto.

Una de las mayores diferencias entre rFactor2 y sus contemporáneos es la profundidad, complejidad
y autenticidad del modelo del neumático. Es lo que relaciona el comportamiento del coche con la
pista y consecuentemente la gestión de los neumáticos y su rendimiento está relacionada con lo que
harás la mayor parte del tiempo mientras configuras el coche.

Respecto al rendimiento, aparte de lo que sientas desde el cockpit y veas en el delta-time, sus
temperaturas serán la primera señal que te indique lo que está pasando con tu reglaje. Desde la
perspectiva del desgaste, la mayoría de los cambios que hagas tendrán impacto en los neumáticos
así como en el tiempo de vuelta.

Un bloqueo de frenada en un monoplaza puede traducirse en un plano del neumático que te obligue
a realizar una parada extra en boxes para cambiar los neumáticos. Un reglaje demasiado subvirador
te dará un coche fácil de conducir pero a largo plazo el desgaste extra de los neumáticos delanteros
harán que el subviraje vaya a más y se traducirá en una pérdida de ritmo, lo cual te llevará de nuevo
a una parada extra en boxes. El último test en cualquier reglaje que hayas creado será un stin largo
donde comprobarás las temperaturas y el desgaste de los neumáticos.

La temperatura y la fricción son dos fuentes de desgaste. Normalmente un reglaje bien equilibrado
generará una temperatura y desgaste similar en las ruedas delanteras y traseras durante una vuelta.
Habrá momentos donde un eje trabaje más que otro pero (de forma ideal) debería ser el mismo a lo
largo de una vuelta. Si las ruedas delanteras están siendo destruidas tienes subviraje. Si son las
traseras las que se gastan antes tienes sobreviraje (o desgaste prematuro relacionado con la tracción)

A medida que trabajes en un buen equilibrio de tu reglaje, el grip/temperatura y el desgaste

resultante deberían llegar a ser más uniformes. Harás cambios que generen más grip en el punto que
está deslizando y conseguir más movilidad en el punto que no lo está.
La temperatura de los neumáticos te cuenta su historia.
Parte 1: Ajustes del chasis.

Vamos a empezar con el chasis en términos generales. Las mejoras de equilibrio y rendimiento en el
chasis tienen poco o ningún coste en cuanto a compensar otros parámetros. Este es diferente a otros
parámetros como la aerodinámica, donde más ala da más grip pero resta velocidad punta; el
diferencial, donde mayor bloqueo da estabilidad a costa de mayor desgaste de neumático o incluso
de frenado debido a problemas de enfriamiento. Los ajustes del chasis se pueden llevar al extremo
sin que intervenga en otras áreas.

¿Cómo funciona? ¡No puedes mejorar el grip! El grip total del coche está determinado por la
superficie de contacto del neumático y la carga aerodinámica. Los ajustes del chasis aumentarán el
tiempo que la superficie del neumático está en contacto con la superficie de la pista y desplazarán el
grip de situaciones donde es excesivo a otras donde es necesario (en la curva)
Amortiguadores.

Vamos a empezar por los amortiguadores porque para muchos es el área donde más se gana.
Para entender lo que hacen los amortiguadores, a veces ayuda imaginar el chasis colgado de los
muelles. Siguiendo las indicaciones del piloto y las ondulaciones de la pista, el chasis está
continuamente moviéndose sobre las cuatro ruedas en el rango que le permiten los muelles (o los
topes). Sin amortiguación, se balancearía como un columpio en una zona de recreo de niños y
dispersaría su peso de forma similar.

La función del amortiguador es controlar el movimiento del chasis sobre los muelles ayudando y
controlando mejor el balanceo de los muelles. La forma en que hacen esto es restando energía al
movimiento haciendo pasar un fluido a través de un conjunto de deflectores. Más deflectores
implica más resistencia lo que se traduce en un valor de amortiguación más alto. La energía que se
ha sacado del sistema muelle/chasis es convertida en calor. En la vida real el fluido del
amortiguador puede llegar a sobrecalentarse y provocar una atenuación del amortiguador. Este
efecto no se simula en el juego.

Si alguna vez has intentado hacer rebotar la parte delantera de un coche cuyo amortiguador estaba
desgastado, se moverá arriba y abajo. Si el amortiguador está funcionando sólo permitirá un
movimiento y se oirá el característico silvido del fluido del amortiguador.

Ajustar los amortiguadores influye dónde y cuanto tiempo está balanceado/dirigido el peso del
chasis. Un valor alto de amortiguador crea más resistencia y hace el movimiento más lento. Esto
traslada el grip alrededor. Junto con los muelles y las barras estabilizadoras (ARBs) controlan el
manejo (mecánico) y el equilibrio de grip del coche.

Bache = Movimiento de subida de la rueda/suspensión o bajada del chasis. Como por ejemplo en el
eje delantero al final de una frenada o en el eje trasero durante la aceleración.

Rebote = Movimiento de bajada de la rueda/suspensión o subida del chasis. Como por ejemplo en
el eje delantero en una aceleración o en el eje trasero durante una frenada.

Amortiguadores lentos. El amortiguador de bache y rebote lentos controla el movimiento del

chasis y su peso sobre los muelles. Por ejemplo el movimiento creado principalmente por las
órdenes del piloto: hacia delante y hacia atrás frenando y acelerando y lateral por el giro del
volante.* Por esta razón los ajustes del bache lento frontal y el rebote lento trasero afectan al
equilibrio completo. Así que para incrementar el grip frontal por ejemplo a la entrada de una curva
deberíamos reducir el amortiguador de bache lento frontal. Esto permite al chasis oscilar y asentarse
antes en el lugar y a lo largo del eje delantero. Más dureza o resistencia del amortiguador en el eje
contrario ayudará a que se asiente antes. Por esta razón elevar el ajuste de amortiguador en un
extremo tiene un efecto similar a reducir el ajuste en el otro extremo. Un coche con solo dos tipos
de ajuste de amortiguación (por ejemplo 1-bache y 2-rebote) tendrá los ajustes de amortiguador
rápido y lento enlazados uno al otro. Así que un ajuste de bache lento también implica su
correspondiente ajuste de bache rápido. Coches con 4 tipos de ajuste de amortiguador (por ejemplo
1-bache lento, 2- bache rápido, 3-rebote lento, 4-rebote rápido) puede tenerlos independientes entre
si.

* Otra manera de entender la diferencia de funcionamiento y el impacto de los amortiguadores de

bache lento y rápido es mirar el coche. El movimiento puede ser diferenciado entre el gran
movimiento del chasis completo sobre los brazos de suspensión (generalmente conocido como peso
suspendido) y los pequeños pero más rápidos movimientos de las ruedas, cubos, frenos y
componentes de la suspensión que cuelgan del coche y los muelles. Esas partes se agrupan bajo el
término “peso no suspendido” ya que no descansan en los muelles pero están por debajo de estos. Si
presionamos hacia abajo un coche estacionado es el peso suspendido lo que se mueve.

Un amortiguador básico.
Un conjunto de cuatro amortiguadores ajustables. Las piezas marrones a la derecha son los topes.

Amortiguadores rápidos. Al igual que los amortiguadores lentos controlan el movimiento del
chásis (inducido en gran medida por el piloto), los amortiguadores rápidos controlan el movimiento
de la rueda en la carretera (inducido en gran medida por las ondulaciones e imperfecciones de la
pista). Es lo que ocurre, por ejemplo, cuando la rueda golpea un piano o protuberancia (una
actuación rápida si se compara con un lento movimiento del chásis)

Sin ningún tipo de amortiguación (solo con el muelle) la rueda continuaría balanceándose arriba y
abajo durante un tiempo. Esto no ayuda al grip o al rendimiento. En general, un valor bajo permitirá
a la rueda moverse sin alterar el equilibrio del coche pero demasiado bajo hará que la rueda oscile
demasiado tiempo y mientras ocurre esto no proporciona grip. (ver “velocidad de la suspensión” en
Motec)

Muelles. Junto con los amortiguadores, los muelles controlan el movimiento del chásis y por tanto
deciden donde va a estar el peso y el grip la mayor parte del tiempo.

Muelles en general. La primera idea errónea que tenemos que disipar es que más rigidez de
muelles es mejor. Es posible que seas del tipo de gente que baja y endurece el coche para que
parezcan y se sientan como coches de carreras.

Un muelle blando se podrá comprimir más fácilmente y durante más tiempo, lo que permite
adaptarse mejor a la superficie de la pista durante más tiempo permitiendo un grip más constante.
Sin embargo, esto es así sin tener en cuenta que necesitas tener alguna respuesta y control
direccional además de que el muelle pare de trabajar en algún momento (a menos que los topes y 3º
muelle esté disponible.)

En competición, si quieres añadir grip a un eje del coche deberás ablandar los muelles en ese eje o
endurecer los muelles en el eje contrario. Los muelles tienen un efecto similar a la configuración de
los amortiguadores. Al igual que los amortiguadores, un chásis oscilando se asentará antes en el eje
que tenga los muelles más blandos. Un muelle más duro en un eje empujará y ayudará a que se
asiente antes un muelle más blando en el otro eje.

Muelles delanteros. Habremos llegado al límite de suavidad del muelle una vez sintamos el eje
delantero un poco vago y fluctuante. Esto provoca una respuesta demasiado lenta. Todo el potencial
grip extra que tendríamos en medio de una curva es perdido por el retraso que se genera antes al
comenzar el giro. En la práctica es bueno tener un poco de respuesta rápida en el eje delantero (el
cual no obtendrás con el reglaje más blando). Combinando este reglaje con un bajo bache lento
mantendremos la respuesta permitiendo al coche posarse rápidamente en los muelles delanteros
manteniendo firme el eje frontal. Lo que sugiero es que si buscamos más sobreviraje en lugar de
ablandar demasiado el eje delantero, le dejemos un poco de margen por abajo y endurezcamos un
poco los muelles del eje trasero. Endurecer los muelles generalmente incrementa el consumo de
neumático.

La imágen superior ilustra el 3º muelle (negro). El dispositivo basculante (doble pletina dorada)
hace que si un lado está comprimido el muelle principal funciona con normalidad y el 3º muelle no
interviene. Si ambos muelles se comprimen a la vez se apoyarán en el 3º muelle incrementando su
resistencia combinada.

Tercer muelle.
Apareció en la F1 al rededor de 1999 y es un ingenioso dispositivo que reduce el compromiso
necesario para tener un paso por curva blando y con buen grip permitiendo a la vez que el eje en su
conjunto sea suficientemente rígido y fuerte para soportar el coche bajo fuerzas de frenado o
aceleración o la inmensa carga aerodinámica generada a altas velocidades. En esencia podemos
tener un paso por curva más blando y suave con extra de grip y añadir dureza en frenadas y
aceleraciones (cuando los dos muelles de cada eje actúan a la vez). Es lo que usas cuando un eje
completo está siendo comprimido en exceso pero no quieres endurecer los muelles principales.

Barras estabilizadoras. (ARBs)

Controlan cuanto bascula el chásis lateralmente. Se clasifican por grosor o fuerza. Un ARB fuerte
reducirá el balanceo hacia un lado haciendo que se compriman los muelles del otro lado y
repartiendo la carga de forma más uniforme. Un ARB blando permitirá más agarre y más docilidad
incrementando el grip. Por tanto si se necesita más grip en un eje se puede suavizar el ARB de ese
eje o endurecer el eje contrario. De todas formas no hay que ablandar demasiado el ARB porque
limitaremos la capacidad del coche para cambiar de dirección rápidamente porque se necesitará más
tiempo para cambiar el peso de un lado del coche hacia el otro. (transferencia de masa lateral)
Por ejemplo: En curvas como Maggots-Beckets en Silverstone querrás tener ARB's duros.
Ablandando las barras de estabilización (ARB's) puedes no reducir el consumo de neumático a pesar
de estar aumentando el grip ya que aumentará la carga en el neumático exterior.

Balance de peso.
El balance de peso tiene una gran importancia en el equilibrio del coche. Antes de entrar en detalle
las dos posibilidades son:
- Incrementar el peso delante → Incrementa el sobreviraje.
- Incrementar peso detrás → Incrementa el subviraje.
Podrías esperar que ocurriera lo contrario a causa de las leyes físicas de la inercia. Diciendo: un
peso colocado en la parte delantera hace esa parte perezosa o lenta – así que cuando intentas girar
por ejemplo a la derecha el peso todavía quiere ir hacia delante. Esto podría generar el efecto de
subviraje. Pero en un monoplaza otra variable tiene mucho mayor impacto: down-force. Down-
force es un enorme peso que empuja el coche hacia el suelo. Cuanto más down-force tengas más
grip se creará en los neumáticos. Así que con el peso se equilibra más la parte delantera. Pones más
fuerzas que apuntan a la pista en las ruedas delanteras. Esta es la razón por la cual el eje delantero
tiene mejor giro y más grip que el eje tasero. El eje trasero es más propenso a deslizar por la falta de
down-force y no por la falta de peso. Otra consecuencia es colocar el centro de gravedad en la parte
delantera. Cuanto más larga sea la distancia al centro de gravedad menos reactivo es a nuevas
órdenes. Como decía, la menor o mayor distancia desde el eje delantero o trasero hasta el centro de
gravedad del coche hace que tenga más o menos grip y da una respuesta mejor o peor a tus órdenes
al volante.
Caida.

Las fuerzas G en curva empujan el coche lateralmente y provocan que la carcasa del neumático se
deforme hacia un lado. Es necesario algo de caída negativa para que toda la superficie del
neumático esté en contacto con la pista en el punto central de la curva.

Caída negativa (la parte superior de la rueda está inclinada hacia el coche) implica que en medio de
la curva el neumático está totalmente plano respecto al suelo y tiene la mayor área posible en
contacto con el asfalto.

La parte negativa es que a mayor caída, peor rendimiento tendremos en linea recta. La aceleración y
las frenadas se ven perjudicadas (dependiendo cual sea el eje motriz, ¡la caída sólo perjudica en
aceleración al eje motriz!) Debido a la necesidad de aceleración, frenada y giro, las ruedas motrices
tendrán menos caída que las ruedas del eje no motriz. Nota: Un coche de tracción delantera
necesitará menos caída delante que uno de tracción trasera debido a que las ruedas delanteras tienen
un trabajo extra longitudinal tirando del coche. También es posible en este caso usar más caída
detrás.

El reglaje rara vez va a ser perfecto para todos los sectores de la pista. El arte de esto es encontrar
un compromiso donde las ganancias de una zona superen a las pérdidas de otra obteniendo una
ganancia neta.
Formula Renault 3.5 con caída negativa mínima (-1.0 grados delante)

Un ejemplo perfecto es Suzuka. El autor estaba trabajando en un reglaje e incrementó la caída lo

cual trajo un mejor rendimiento en el sector 1 (curvas enlazadas, Dunlop, las dos Lemonds) pero fue
más lento en el sector 3 (largas rectas y frenadas fuertes) El paso por curva mejoró pero la
aceleración y la frenada empeoraron. Cuando el coche estaba girando la carga estaba bien repartida
dando un buen rendimiento pero cuando requería empuje longitudinal se estaba apoyando
demasiado en los bordes internos de los neumáticos (menor superficie de contacto del neumático
con la pista) En este ejemplo de Suzuka en el sector 1 se ganó 0.7 segundos y el el sector 3 se
perdió 0.3 segundos. La ganancia neta fue de 0.4 segundos.
NdT: El ejemplo que pone el autor de Suzuka es claro y me parce correcto para un reglaje de
clasificación. En carrera, personalmente, evitaría en lo posible comprometer aceleración y frenadas
aunque ello implique tener una peor ganancia neta en este circuito. El motivo es simple: si tienes
que adelantar en pista, será muy difícil hacerlo en las enlazadas del primer sector, sobre todo con
monoplazas y la pérdida de carga aerodinámica que sufren cuando se acercan a otro coche. Sin
embargo, hacerlo en el tercer sector es mucho más fácil sin salimos con buena tracción. Si no da
tiempo a adelantarlo por rebufo, siempre nos quedará la opción de hacer una buena frenada en la
última chicane. Lo mismo se puede aplicar a la hora de defendernos de un coche que nos acose. De
todas formas de este compromiso se ocupa el autor en la parte final del manual.

En la práctica es cuestión de subir o bajar la caída delantera y comprobar el tiempo de vuelta.

Repetir hasta que el tiempo empeore, entonces se anula el último cambio realizado. En un coche de
tracción trasera, la caída estará a medio camino de la caída delantera y cero. Por ejemplo, si la caída
delantera es -3.2, la trasera será -1.6 (aproximadamente)
Formula Renault 3.5 con caída máxima negativa.

Un bonito ejemplo de la necesidad de caída negativa. La superficie del neumático se agarra al

asfalto pero las fuerzas laterales intentan sacar la carcasa de la llanta. (Coche: Formula ISI
Master/FSR, circuito: Spa, Eau Rouge)
Datos de temperatura empíricos. Las temperaturas varían mucho en el modelo de neumático de
rFactor2. En este momento no es fácil dar una visión empírica de la variación óptima entre por
ejemplo la temperatura interior y exterior. Ciertamente la vieja regla por el cual la temperatura
central del neumático debería ser la media entre la interior y la exterior ya no es aplicable. Parece
que con un buen reglaje de caídas la temperatura interior y central son muy parecidas y la del borde
exterior es mucho menor que las otras dos.
La variación a través del mismo neumático puede alcanzar los 30 grados. Así que realmente
estamos en un escenario “pruébalo y verás”. No intentes regular la caída para hacer que la
temperatura central sea la media de las otras dos. No funcionará. Será mayor y muy cercana a la
temperatura interior. Por ejemplo: 95/90/70 (temperatura interior/central/exterior). Unos test
recientes (build 982) indican que una buena caída delantera en un coche GT de tracción trasera tiene
una variación de temperatura de 25 grados. Sugerimos que adoptes un acercamiento productivo. Por
ejemplo: pruébalo y mira que ocurre.

Altura de conducción. Dentro de unos límites un coche más bajo se conduce mejor debido a un
centro de gravedad más bajo y a una mejor eficiencia.
El problema se presenta cuando lo bajas demasiado y roza en la superficie de la pista lo cual genera
fricción/drag y pérdida de la eficiencia con que los neumáticos te dan grip. El coche también tendrá
menos recorrido de suspensión y necesitarás (todos por igual) endurecer los muelles o aumentar los
topes para evitar que el fondo del coche toque el suelo. Esta reducción de recorrido de suspensión
puede provocar una conducción más nerviosa. Además los muelles más duros reducirán el agarre.
En la práctica se baja el coche y se mira en Motec. Normalmente ocurrirá en las zonas más rápidas
donde la carga aerodinámica empujará el coche contra el suelo o en las zonas bacheadas donde los
baches también provocarán este problema. Aquí hay que tomar una decisión en función del
comportamiento del resto del coche: a) subir la altura de conducción, b) endurecer muelles, c)
añadir algo de topes o tercer muelle. Generalmente un coche bajo necesita ser un coche de
suspensión dura.

Topes. Los topes (o para-baches) son unas arandelas (o cilindros si son grandes) que se colocan en
el recorrido de la suspensión y paran por completo el movimiento de esta una vez son alcanzados.
De forma similar (aunque menos rígido e implacable) el 3º muelle permitió el uso de muelles más
blandos sin el problema de rozar con el suelo. El coche correrá más si está apoyado en los topes que
en la pista así que son ideales cuando tenemos problemas de altura del coche. Así que usa topes si
estás bajando el coche, tienes problemas con la altura y no deseas endurecer los muelles. NdT:
Particularmente soy más partidario del uso del 3º muelle (si está disponible) que de los topes. Sólo
se necesita un poco de tope, cualquier añadido extra restará recorrido a la suspensión. Algunos
monoplazas ofrecen topes para el tercer muelle. Si están disponibles úsalos (como el tercer muelle
en general) cuando el problema está en las zonas en que el coche está recto más que cuando está
girando. Cuando los topes son necesarios pueden conceder entre 12 y 15 km/h al final de una recta.

Convergencia. La convergencia determina cuanto miran tus ruedas hacia el interior. Algo de
convergencia creará estabilidad (menos nervioso sobre baches a alta velocidad). Alta convergencia
en un reglaje normalmente mejorará el giro en el eje frontal y la estabilidad en el eje trasero. La
consecuencia negativa es que crearán algo de drag y mayor desgaste de neumático debido al
incremento de fricción.

Avance. Es el ángulo vertical de la suspensión del eje direccional. Incrementar el avance hace que
el cubo de la rueda quede más adelantado que el eje donde pivota la dirección. Tiene un par de
impactos. El avance provoca mayor respuesta mecánica a través del ForceFeedback del volante.
También se incrementa la caída cuando se giran las ruedas. Así que en igualdad de condiciones,
incrementar el avance puede permitir reducir un poco la caída. Esto implica mejor frenada en recta
y a la vez aumenta la caída cuando se gira. Incrementar el avance puede implicar una respuesta más
lenta del eje delantero lo cual en ocasiones es positivo.
Avance extremo. La chopper muestra el impacto del avance en la caída. Fíjate que la rueda
delantera se inclina hacia los lados cuando gira.

Presión del neumático.

Una ilustración básica del impacto de una presión correcta, insuficiente o excesiva en la superficie
de contacto del neumático con la pista.

En el momento de escribir este documento (build 998) el modelo del neumático de rFactor2 está
aun evolucionando y desarrollándose. Algunos coches tienen un modelo de contacto mejorado y
otros no. Lo que sabemos es que los neumáticos con alta presión se calientan más rápido y
mantienen alta la presión. El nivel de grip en algunos coches aumenta con la presión/calor. Las
ruedas delanteras ofrecen un poco más de sensaciones con un pequeño aumento de presión (debido
al ForceFeedback). En muchos coches, la presión óptima de los neumáticos delanteros será mayor
que en los traseros.

En monoplazas con múltiples compuestos disponibles el compuesto más duro se comporta mejor
con presiones ligeramente más altas. También hemos comprobado en coches GT que una variación
de 25 grados entre la zona interior y exterior parece estar relacionado con un buen ajuste de la
caída. No regular la presión para conseguir que la temperatura central sea la media de las
temperaturas interna y externa (como 95/82,5/70) porque no funcionará. Con una buena caída la
temperatura central será muy parecida a la interior. Por ejemplo 95/90/70
Parte 2. Motor y conducción.

Diferencial. Empezaremos con el bloqueo de diferencial porque tiene el mayor impacto en la

conducción: Para explicar el bloqueo de diferencial considera que un coche con un eje trasero rígido
sin ningún tipo de diferencial (por ejemplo un Go Kart) siempre querrá ir recto ya que no permitirá
que la rueda interior gire más despacio para hacer coincidir su velocidad con el menor espacio que
debe recorrer respecto a la rueda exterior. De ahí que el piloto de un Go Kart se incline hacia el
exterior para restar carga a la rueda interna y deje de empujar el coche en línea recta.

Un diferencial (diferentes radios de giro requieren diferentes velocidades entre las ruedas de un lado
y del otro) permite a las ruedas de un mismo eje girar a velocidades distintas para tomar las curvas
fácilmente. Así que un diferencial completamente bloqueado querrá seguir recto y un diferencial
completamente desbloqueado permitirá mucha diferencia de velocidad entre las ruedas lo cual pude
provocar un giro excesivo (sobreviraje).

El ajuste del diferencial te permite controlar hasta que punto se comporta como un diferencial
bloqueado. En rFactor2, dependiendo del coche o mod, puede haber ninguno, uno, dos o más
reglajes del diferencial. Estos son:

Bomba: Si está disponible controla la influencia del diferencial sobre el chasis a lo largo de toda la
curva.
Inercia: Relacionado con la frenada y fase de entrada en la curva.
Potencia: Relacionado con la aceleración y fase de salida de la curva.
Precarga: Relacionado con el adelanto o retardo del tirón (o patada) del cambio de marcha.

En curva: Si el coche está queriendo sobrevirar en la frenada aumenta la inercia, si no, baja la
inercia hasta que no sientas inestabilidad, entonces vuelve atrás incrementando la inercia un punto.
Si quieres sobreviraje a la salida de la curva cuando aceleras incrementa la potencia, si no, baja la
potencia hasta que lo sientas inestable, entonces vuelve atrás incrementando la potencia y punto.
Precarga. Un valor alto hace que el bloqueo golpee antes mientras que un valor bajo retrasa y
endurece la “patada”. Puede ser usado como un punto intermedio entre dos ajustes de bloqueo.

En recta y acelerando: Si estás sufriendo deslizamiento en las ruedas traseras, tocar la potencia del
diferencial puede ayudar a la tracción. De todas formas prueba otras soluciones antes. ¿Cambio de
marchas demasiado corto?, ¿suspensión trasera y amortiguadores demasiado duros?, ¿problemas de
altura en el eje trasero?

El motivo por el que te interesa bajarlo pero pero no más de lo necesario es que una potencia
excesiva del diferencial puede incrementar significativamente el desgaste de los neumáticos
delanteros en la medida que tienen que vencer el diferencial para girar el coche. Como el desgaste
delantero va a perder la pelea, los tiempos por vuelta empeorarán. Inercia excesiva en el diferencial
enlentecerá la respuesta del giro ya que el eje delantero está luchando de nuevo por hacer que el
coche vaya recto. Así que intenta no usarlo más de lo necesario.

El ajuste del diferencial debería hacerse DESPUÉS de configurar la suspensión. Es una buena
técnica porque una vez tu suspensión está bien configurada para la mayoría de las curvas puede
conseguir un mejor comportamiento en la entrada y salida de las curvas. Cuando necesites hacer
cambios profundos de amortiguador o muelles para obtener estabilidad en la entrada o salida de las
curvas y dañen el rendimiento en la parte central de estas debes configurar el diferencial. Pero es
una poderosa herramienta reducir capacidad de reacción del chasis a través del diseño. Puedes
pensar que es como una camisa de fuerza que aprietas para controlar el mal comportamiento en los
extremos preferiblemente antes de modificar el balance básico.
Cambio de marchas. Ajusta la primera marcha para que se pueda utilizar en la curva más lenta del
circuito incluso si sólo puede usarla brevemente en la fase de frenado para subir inmediatamente a
segunda. Asegúrate que la primera marcha no sea tan corta que haga derrapar mucho las ruedas
motrices durante la aceleración. Ajusta la última marcha para que estés llegando al limitador justo
en el punto de frenada de la recta más larga y rápida del circuito (con poco combustible, ruedas
blandas y DRS si están disponibles) Recuerda además dejar un poco de margen si quieres
aprovechar el rebufo de otro coche. Configura uniformemente el resto de marchas entre la primera y
la última. Entonces haz ajustes finos si necesitas optimizar ciertas curvas o evitar tener que cambiar
en medio de una curva. Para carreras de resistencia asegúrate que has configurado la última marcha
para no sobre revolucionar el motor en las rectas largas.

Nota: Algunos pilotos configurarán la primera marcha de forma óptima para la salida aunque no la
puedan utilizar en ningún otro momento de la carrera. Depende de las circunstancias. Por ejemplo si
estás al principio de la parrilla y el adelantamiento será difícil necesitarás una gran salida. Si estás
en medio del paquete o en la parte trasera y no vas a obtener grandes réditos en la salida entonces
será importante configurar la primera marcha para poder usarla en carrera. Más aun en carreras
largas.

Freno motor. Este ajuste controla cuanto freno motor tendrás disponible cuando bajas una marcha.
Un valor bajo indica mayor freno motor. Mucho freno motor precisa tener cuidado con las bajadas
de marchas (especialmente en 2º y 1º para evitar bloqueos). También tomará algo de carga de los
frenos (principalmente los traseros). Un gran freno motor puede implicar que necesites mover el
balance de frenos hacia delante. Con más freno motor el motor frena el coche más cuando se suelta
el acelerador por tanto acumula más peso sobre los neumáticos delanteros. Esto quiere decir que
tendrás mejor entrada en curva lo cual podría ser muy interesante en curvas de media o alta
velocidad como en Hungría o Spa.

Temperatura y vida del motor.

Carstat2.

El motor tendrá niveles de temperatura óptimas y máximas (con seguridad). A esto se refiere la vida
del motor. El tiempo que pase por encima del nivel óptimo reducirá la vida del motor. El tiempo que
pase por debajo de él incrementará la vida del motor. El tiempo que pase por encima de la
temperatura máxima segura reducirá drásticamente la vida del motor. El nivel de refrigeración está
relacionado con el tamaño del radiador. A mayor radiador mayor drag. Así que debes conocer las
temperaturas teóricas normales de vida, óptimas y máximas seguras. Entonces dependiendo de la
longitud de la carrera (NdT: y la temperatura ambiente) puedes decidir cuanto acercamos la
temperatura del motor a esos valores. Temperaturas demasiado altas y el exceso de revoluciones
matan el motor. Si llevas uno al límite considera dejar algo de margen en la otro. Asegúrate de tener
suficiente capacidad de refrigeración para resistir el tiempo parado en parrilla durante la salida y las
paradas en boxes, ya que es cuando el motor alcanza la máxima temperatura.

Radiador de F1

Revoluciones del motor. En combinación con las marchas necesita ser configurado para que
proporcione la máxima potencia en la marcha más larga durante la recta más larga siempre y
cuando no estés sobre-revolucionando el motor y acortando su vida. Usa Carstat 2 para descubrir
los puntos de cambio óptimos. No hay que llegar a demasiadas revoluciones si disparamos el
consumo y acortamos la vida del motor sin obtener un rendimiento extra.

Consumo de combustible. El combustible es peso así que no conviene acarrear más combustible
del necesario. Para saber el consumo por vuelta puedes: a) Hacer un stin de 10 vueltas y anotar el
combustible consumido. b) usar Motec, c) usar Dashmeter Pro, d) usar trackmap by fazerbox. Una
vez sabes el consumo por vuelta multiplícalo por las vueltas de carrera (recordando la vuelta de
formación) y añade un pequeño margen de error. Si la carrera es por tiempo entonces divide el
tiempo de carrera por el tiempo de vuelta para determinar el número de vueltas que se darán en
carrera. Las paradas en boxes ahorrarán algo de combustible (paso por pit lane).

De todas formas recuerda que, si acaba el tiempo y el líder está empezando la vuelta, la carrera
termina cuando el líder cruza la línea de meta así que si no estás doblado tendrás que hacer esa
vuelta también. Simplemente añade otra vuelta a menos que vayas en cabeza. Puedes comprobar tus
número de vueltas bajando el tiempo de vuelta y viendo qué tiempo de vuelta provocaría una vuelta
extra. El autor usa una simple hoja de cálculo. Si vas consumiendo al límite es útil tener a mano
Dashmeter Pro y configurar el combustible necesario para terminar un número de vueltas concretas.
De esta forma puedes ahorrar combustible si es necesario. Si estás doblado no necesitas preocuparte
porque harás una vuelta menos. Hay que tener en cuenta que se ahorra combustible en el pitlane y
que el consumo decrece un poco a medida que vamos consumiendo combustible y disminuye su
peso.

El drag aerodinámico y cambio de marchas tendrán un impacto directo en el consumo de

combustible. Recuerda que también ahorras combustible siguiendo a otros coches así que si su
cálculo con aire limpio dice que necesita una cierta cantidad de combustible es probable que pueda
darse el lujo de empezar con uno o dos litros menos si no sale desde la primera fila. Además, llevar
más cantidad de combustible implica mayor consumo lo que implica que calcular el consumo con
demasiado peso o demasiado descargado puede llevarle a un cálculo erróneo que de exceso o
defecto de combustible.
Si va corto de combustible cuanto antes empiece a gestionarlo más pequeño será el sacrificio
(cambiar a pocas revoluciones o soltar el acelerador y dejar rodar el coche un poco antes de
empezar a frenar)

Parte 3. Frenando.

Balance o reparto de frenos. Es simplemente el porcentaje de fuerza de frenado que es repartido

entre el eje delantero y el trasero. Debe ajustarse de forma que al frenar no se bloquee ninguna
rueda. Pero hay algunas influencias dinámicas en el balance de frenos. Esencialmente cuanto más
alto es el nivel de grip más fuerzas G (decelerativas) aparecen, lo que supone una mayor masa del
coche desplazándose hacia la parte delantera. En general con neumáticos fríos, compuesto duro,
poca goma en pista (realroad) y por supuesto agua, el reparto de frenos debe desplazarse hacia la
parte trasera. Consecuentemente, en la vuelta de salida (de boxes) con ruedas nuevas y frías el
reparto debe desplazarse hacia atrás hasta que los neumáticos hayan alcanzado su temperatura de
trabajo. Con neumáticos calientes, blandos, más goma en pista y mejor temperatura ambiental el
reparto de frenos puede desplazarse hacia delante. El desgaste de neumático también influye y
normalmente habrá que quitar potencia de frenado del eje que está sufriendo mayor desgaste. El
nivel de combustible también puede influir dependiendo de dónde esté colocado el tanque.

Ajuste del balance de frenos dinámico durante una vuelta. Como norma general, si se mueve el
balance hacia delante disminuirá el sobreviraje y moviéndolo hacia detrás lo incrementaremos. Así
que si una curva concreta está generando problemas de sobreviraje actúa en consecuencia. Ciertas
curvas son propensas a bloquear alguna rueda. La T10 de Bahrain es un gran ejemplo. Es una curva
lenta de izquierdas con una zona de frenado curva y en bajada. La rueda delantera interior queda sin
carga y es propensa a bloquearse en cuanto se toca el freno. Moviendo el balance de frenos hacia
atrás en este sector evitaremos el bloqueo y mejoraremos la entrada en curva. Para una buena
frenada en línea recta como en la T1 se necesitará pasar el equilibrio a la parte delantera.

También puedes intentar mover el balance de frenos hacia atrás en curvas rápidas cuando la carga
aerodinámica es suficientemente alta para no hacer la diferencia en términos de bloqueo pero podría
darte una mejor entrada en curva. En definitiva, debes mover el equilibrio de frenado durante la
vuelta para maximizar las frenadas y evitar el desgaste prematuro del neumático por bloqueo.
La imagen superior muestra gráficamente porqué vas a necesitar quitar algo de potencia de frenado
de las ruedas delanteras si quieres tener algo de dirección. Esto puede hacerse frenando menos o
moviendo el balance de frenos.

# ¿Por qué ocurre esto? La superficie de contacto del neumático es capaz de dar un nivel de grip.
Este grip es repartido entre la la frenada y el cambio de dirección. Moviendo el balance de freno se
quita fuerza de frenado y tenemos más grip disponible para girar el coche. Esto también baja la
temperatura del neumático al tener menos carga lo que mejora el consumo de neumático y su
rendimiento. Resumiendo: Quita fuerza de frenado del eje donde necesites más grip.
Rueda delantera izquierda bloqueándose debido a la pérdida de carga en la izquierda combinada con
las fuerzas generadas en la frenada y el giro. Una curva donde el balance podría moverse hacia
atrás.

Los modernos volantes de F1 proporcionan infinidad de ajustes y el balance de frenos puede ser
cambiado rápida y fácilmente durante una vuelta. Hace sólo unos años veíamos con asombro como
Schumacher movía continuamente el balance de frenos con una palanca aparte.
Ajuste dinámico del balance de freno durante un stin.
Esencialmente te esforzarás tanto como sea posible por quitar balance de frenos del eje que esté
sufriendo mayor desgaste. El eje que desliza más se gasta más. Reduciendo algo la carga de frenado
le quitarás algo de trabajo a esos neumáticos.

Presión de freno. Es la máxima fuerza que entregará tu sistema de frenos. Una mayor cantidad de
carga aerodinámica será capaz de manejar mayor fuerza de frenado a velocidades altas porque la
aerodinámica presiona el coche contra el suelo. Cuando la velocidad baja la fuerza de frenado
necesita ser menor. Si luchas con los bloqueos necesitas quitar fuerza de frenado. Si puedes frenar y
mantener el pedal presionado completamente durante toda la frenada (no solo al principio) deberías
incrementar la presión de freno.

Refrigeración de frenos.

Conducto por la cual entra aire para refrigerar el sistema de frenos.

Pantalla de información sobre frenos de Carstat2

Cada coche tendrá una temperatura de frenos óptima (ver Carstat2). Salir de ese márgen reduce el
rendimiento de los frenos y por elevada temperatura se reduce la vida de estos. El nivel de
refrigeración y el balance de frenos controlan la temperatura. Un gran conducto de refrigeración
incrementa el drag. Así que la cuestión es usar sólo el conducto necesario para mantener la
temperatura en el rango deseado.
En circuitos, bajar la carga aerodinámica incrementa la temperatura de frenos. Circuitos de
aceleración-frenada como Monza crean grandes cargas longitudinales de aceleración y frenado y las
altas velocidades necesitan controlar temperaturas más altas que un circuito revirado con alta carga
aerodinámica como Silverstone o Suzuka. Bajar la carga aerodinámica implica que la mayor parte
de la energía cinética que está produciendo el coche tiene que ser detenida con los frenos. Los
incrementos de carga aerodinámica bajará la temperatura de frenos porque los alerones (y el curveo)
está absorbiendo más energía para frenar el coche.

Parte 4. Aerodinámica.

Formula Renault 3.5 con un paquete aerodinámico alto.

Aerodinámica. Una configuración con alta carga aerodinámica mejorará el paso por curva y
reducirá el consumo de frenos y neumáticos pero bajará la velocidad punta incrementando el
consumo de combustible. Tiene mucho más impacto en monoplazas que en turismos ya que la carga
aerodinámica no es muy grande en ellos.

Elegir la configuración aerodinámica no decide solo la velocidad máxima. Determina donde ganas o
pierdes tiempo. Cuando regulas la aerodinámica la clave es entender y decidir la prevalencia
relativa de velocidad elevada contra curvas lentas y largas rectas. Optar por una alta velocidad a la
salida de la curva que de comienzo a una recta puede provocar mayor velocidad punta al final de
esa recta.
Silverstone es un buen ejemplo. Tiene una de las mayores velocidades medias del campeonato pero
es un circuito de carga aerodinámica alta debido a la importancia del la velocidad del paso por
curva y a la salida de estas como en Copse, Maggots-Becketts-Chapel, Stowe. Son curvas largas de
gran radio y alta velocidad donde la aerodinámica es crítica y la clave en el tiempo devuelta.
Monza por contra tiene rectas muy largas y sus curvas son la mayoría de pequeño radio y baja
velocidad donde el grip mecánico prevalece. Por ejemplo Variante 1-2, the Lesmos y Ascari
(velocidad media) dejando sólo la Parabólica como la única curva de alta velocidad incluso con
una velocidad de entrada media. Las pequeñas ganancias conseguidas en esas curvas lentas con alta
carga aerodinámica son dilapidadas por las pérdidas en los sectores de alta velocidad.

Spa es un caso interesante donde el balance entre carga aerodinámica alta o baja está mas o menos
nivelado. S1 y S3 son mejores con poca ala mientras que el S2 es mejor con mucha carga
aerodinámica. Esta es una decisión táctica que se detalla más adelante.

Formula Renault 3.5 con un paquete aerodinámico bajo.

Capítulo 3. El proceso del reglaje.

El proceso sugerido para un nuevo coche desconocido comprende tres fases.

1) Nazareth-a óvalo corto: Un óvalo corto que sirve para hacer algo del equilibrio inicial.
2) Spa o Catalunya: “La pista base”. ¡Una pista que conoces con un coche que no conoces!
Introducimos nuevos ajustes teniendo en cuenta que contamos con curvas de baja, media y alta
velocidad.
3) Ajustes finales para la pista concreta en la cual vas a correr. Si tienes poco tiempo puedes
saltar el paso 2) (Spa) e ir directamente a la pista para la cual vas a configurar el coche. Pero por mi
experiencia esta fase nos da un buen entendimiento del balance general del coche y un buen reglaje
base que puede ser usado para muchas otras pistas con pequeños cambios. El trabajo hecho allí
ahorra mucho tiempo en el futuro.

Instrucciones generales:
a) Desconectar ayudas. Reglar un coche es encontrar donde tienes defecto o abundancia de grip.
Necesitas desnudar el coche para mostrar todos sus desequilibrios pero las ayudas camuflan el
balance de grip haciendo el trabajo más difícil.
b) Pon algo de goma en la pista y déjala estática. En un mundo perfecto será una cantidad similar
a la que tendrás en carrera. Una vez tengas un realroad real, sálvalo. Sal y vuelve a entrar con la
configuración de realroad estática. No vas a querer que la mejora de la pista falsee los cambios en
el reglaje.
Fase 1. Nazareth.
Para tener una primera impresión del chasis y los primeros ajustes con los que se ahorra mucho
tiempo en el futuro hay que usar algún tipo de circuito rápido. En la actualidad hay escasez de este
tipo de circuitos en rFactor2 así que el autor usa Nazareth Speedway. Esto te ayudará a esbozar
algunas claves. En tres vueltas de 20-25 segundos puedes tomar decisiones acerca de la
configuración y seguir. A menudo será necesario ajustar ligeramente en el circuito de la carrera pero
aquí se prueba principalmente las cargas en las curvas medias, la frenada y la entrada y salida de
curva. De aquí saldrás con un buen equilibrio en curvas medias. Ten en cuenta que debido al
constante giro la parte delantera derecha se gastará muy rápido así que no de más de 3 o 4 vueltas
para lo que quieras probar.

Esto te permitirá tener una base del equilibrio básico y las tendencias del coche nuevo. Tener un
marcador visible con delta time es de gran ayuda porque puedes ver en una o dos vueltas si eres más
rápido. Yo uso Delta best by Cosimmo y/o Dashmeter Pro.

Regla 1. Cambia sólo una cosa a la vez y que sea un cambio sustancial.

Atardecer en Nazareth en el Rebellion Racing Lola B12-60

Suspensión. Empieza aquí. Primero baja la carga aerodinámica y el bloqueo del diferencial al
mínimo. Inicialmente queremos entender la suspensión y el grip mecánico. La aerodinámica y el
diferencia influyen y ocultan lo que está haciendo la suspensión. Anécdota: Por omitir este paso el
autor terminó usando el bloqueo de diferencial para resolver un problema de sobreviraje que
realmente estaba provocado por un desequilibrio de la carga aerodinámica.

Da algunas vueltas. Ten abierta la ventana de estado del coche para que puedas ver la temperatura
de los neumáticos. Mientras das las vueltas siente y observa que ocurre. ¿Está deslizando más la
parte delantera? (un reglaje con subviraje es lo más común como reglaje de serie para hacerlo fácil
de conducir) ¿o es la parte trasera la que desliza? (sobreviraje). También tendrás que sentir la falta o
el exceso de respuesta de las órdenes que das al volante.

En aras del ejemplo vamos a suponer que el problema es el subviraje y estamos listos para hacer
nuestro primer cambio. Si la falta de respuesta es en medio de la curva o después reduce los
muelles delanteros, si es al comienzo del giro baja los amortiguadores de bache frontales. En
nuestra pelea contra el subviraje estamos tratando de desestabilizar la parte trasera para conseguir
que el coche gire. NdT: Desestabilizamos la parte trasera haciendo más estable la delantera.

En todas estas pruebas estás buscando el mejor balance de grip pero también un tiempo de vuelta
más rápido. Si tienes un marcador de delta time lo sabrás en una vuelta o dos. Prueba de nuevo. Si
hace falta bájalo más sin llegar al mínimo absoluto y/o incrementa los muelles traseros o los
amortiguadores de bache lento traseros y reduce los amortiguadores de rebote lento traseros. Ahora
intenta reducir la barra estabilizadora delantera y sube la trasera. Prueba varios cambios de cada
una. Ahora deberías estar empezando a conseguir un calentamiento más uniforme de los neumáticos
y mejor equilibrio entre subviraje y sobreviraje. Cada eje del coche debe estar trabajando de manera
más uniforme.

Caída frontal. Es hora de jugar con la caída. Empieza con la frontal. ¿Incrementar o decrementar 2
puntos es mejor o peor? Si es mejor sigue aumentando hasta que veas que no es mejor, entonces
vuelve atrás un paso para dejarlo en la última configuración que viste como favorable.
Caída trasera. Ahora miraremos la caída trasera. Si el coche está todavía tendiendo al subviraje
podrías estar buscando una caída trasera que NO va a proporcionar un grip lateral óptimo. Puedes
efectivamente estar necesitando desestabilizar la parte trasera para hacer que gire más. Muévelo
hacia un lado y comprueba los resultados como antes. Una vez que los muelles y caídas están
reglados debe estar empezando a conseguir un coche que responde de manera más nítida y sensible
y no simplemente matando los neumáticos de un eje.
Presión de neumáticos. Añade algo de presión delante. ¿Es mejor o peor? Ajústalo cuanto
necesites. Lo mismo en la parte trasera.
Altura de conducción. Bajando la altura de conducción normalmente tendremos más grip pero
puede hacer uno de los ejes más nervioso. Prueba bajando la altura del eje frontal. ¿Es mejor o
peor? Ajústalo como sea necesario. El resultado es que deberías tener ahora un coche que está
reaccionando y girando de forma más efectiva y usando los neumáticos de manera más uniforme.
Ahora podemos pasar a la carga aerodinámica.
Carga aerodinámica. La forma fácil para encontrar el equilibrio entre el alerón trasero y el
delantero es dejando uno de los dos en un valor fijo y mover el otro arriba o abajo hasta que estés
cómodo con el balance. Mientras estás aquí consigue balances con carga aerodinámica baja, media
y alta. Te ahorrará mucho tiempo después. Toma algunas notas en la sección de los reglajes sobre
que combinaciones dan un buen equilibrio.

Al final. Una vez tu coche está bien balanceado en cuanto a suspensión y aerodinámica has
terminado en Nazareth. Precaución: Debido a que este circuito es un óvalo de alta velocidad es
probable que notes algo de sobreviraje en la próxima fase.
Fase 2. Spa.

Nota: Si deseas ir directamente al circuito final y saltar la fase dos necesitas hacer una
combinación con todo lo siguiente y añadirlo a la fase 3 poniendo más atención en el cambio
de marchas, carga aerodinámica y el trabajo en stins largos.

Notas generales: Nazareth consta principalmente de curvas de carga constante con poca aceleración
y frenado o curvas de media o baja velocidad. Es hora de hacer cambios para optimizar el
comportamiento del coche en mayor variedad de curvas. Si tengo un coche nuevo me gusta hacer
algunos ajustes básicos en Nazareth. Luego voy a una pista que conozco bien y que ofrezca curvas
de baja, media y alta velocidad. Suelo usar Spa o Catalunya. Me da una buena idea de lo que está
ocurriendo en el coche y aunque es largo, después de una vuelta en Spa (a veces menos) se que
necesito hacer. El circuito de Catalunya es también muy bueno. Elige el circuito que te guste. La
idea es estar en territorio conocido mientras ajustamos cosas en un coche desconocido. Así que en el
mundo virtual tu equipo virtual tendrá una pista de pruebas.

Cambio de marchas. En esta fase no pierdas mucho tiempo. Nos concentraremos principalmente
en el chasis y la aerodinámica. Tan pronto como no toques el limitador en la última marcha y no
pierdas tracción trasera en 1º y 2º estará bien.

Primer paso. Coge una de tus configuraciones de alerones balanceadas de Nazareth que tenga
sentido para esta pista. En Spa una configuración media de alerones funcionará bien. Enciende
Motec. Da las vueltas necesarias para sentirte seguro y familiarízate con lo que el coche está
haciendo. Deberías alcanzar un punto donde las vueltas empiezan a estar separadas 2 o 3 décimas
unas de otras. Un rápido vistazo al Motec te dirá si hay algún problema notorio en las temperaturas
(de neumáticos, motor y frenos) y en la altura del coche. Deberías empezar a hacer algunas
observaciones. Si hay mucho sobreviraje en medio y a la salida de la curva baja la barra
estabilizadora trasera antes de tocar otros puntos de la suspensión.

Pantalla típica de Motec.

Observa: Curvas de alta media y baja velocidad. ¿Cuál es el comportamiento del coche en las tres
fases de los tres tipos de curva? 1) frenando y entrando en la curva, 2) en medio de la curva, 3)
saliendo y acelerando.

La aerodinámica del coche y la configuración del chasis tiene diferentes consecuencias en

diferentes curvas. Por ejemplo, la carga aerodinámica tiene poca influencia en curvas lentas,
moderada influencia en curvas medias y gran influencia en curvas rápidas. Así que no es suficiente
decir “tengo subviraje”. Necesitas pensar sobre el comportamiento en curvas lentas, medias y
rápidas y a ser capaz de decir por ejemplo “Tengo subviraje en curvas lentas” o “Tengo sobreviraje
en curvas rápidas” Ayuda tener a mano un mapa del circuito con las curvas numeradas. Anota que
está haciendo el coche en cada curva. Además tienes que ser capaz de desglosar el comportamiento
en cada una de las tres partes de la curva (entrada, parte central y salida).

En este punto tendrás observaciones para decir por ejemplo: “T1 (La Source) entrada subviraje, en
mitad subviraje, salida sobreviraje. T3 (Eau Rouge) Entrada buen balance, en mitad subviraje,
salida buena”. Una vez has identificado el comportamiento de las tres fases de los tres tipos de
curva estás en disposición de empezar a hacer cambios correctivos. Hasta que te sea fácil no te hará
daño anotarlo como en la siguiente tabla.

Observaciones generales
Tipo de curva Frenada y entrada En medio Salida y aceleración
Baja velocidad
Media velocidad
Alta velocidad

Para ayudarte con las observaciones hemos añadido este mapa de Spa con algunos comentarios
relacionados con el reglaje (en rojo) en varios sectores y curvas.
Regla 2. Comienza con los problemas al comienzo de la curva.
Cuanto tienes un balance del coche opuesto en la entrada y salida (como subviraje a la entrada y
sobreviraje a la salida) deberías intentar solucionar la entrada primero porque ese subviraje puede
estar creando el sobreviraje (giras el volante demasiado, notas el subviraje, quitas giro, los
neumáticos delanteros recuperan el grip y se produce el sobreviraje de la parte trasera)

Después de este primer paso vuelve a mirar Motec para ver si hay algún problema con las
temperaturas de los neumáticos no equilibradas, la capacidad de refrigeración del motor y frenos, la
altura de conducción y el comportamiento de la suspensión (por ejemplo con la velocidad)

Caída. Prueba incrementando la caída. Nota los cambios en las sensaciones y el rendimiento. Si
esto no provoca más subviraje, mantenlo.

Bloqueo de dirección. Prueba bajando el bloqueo de dirección. Siempre que puedas tomar la curva
más cerrada de la pista, menos bloqueo siempre te puede dar más “sensaciones” al volante. Además,
si el desgaste de los neumáticos delanteros es demasiado alto o el coche se siente nervioso en las
rectas y cuesta mantenerlo cerca del borde de la pista cuando se llega a la zona de frenado puede ser
que tengas demasiado alto el bloqueo de dirección. De forma alternativa, si el coche gira poco o se
siente demasiado “flojo” puede ser causa de tener muy poco bloqueo de dirección.

Nota: Los grados de giro del volante en el juego es dividido por el bloqueo de dirección dándote el
“ratio de dirección”. Por ejemplo, 500 grados de giro dividido por un bloqueo de dirección de 16
grados es igual a 31,25. Esto es útil saberlo a la hora de compartir reglajes con un piloto que usa
unos grados de giro del volante diferentes. Te permite convertir rápidamente el ratio de dirección
para acomodarlo a tus preferencias. NdT: Cuando se habla de grados de giro se refiere al valor que
tenemos configurado en el driver del volante. Por ejemplo en el profiler de Logitech si usamos uno
de sus volantes. Cuando se habla de bloqueo de dirección se refiere al valor que se asigna en la zona
de reglajes del juego. Hay que procurar mantener el mismo ratio de dirección de la persona que nos
ha pasado el reglaje aunque tengamos grados de volante diferentes.

Muelles. ¿Cómo está funcionando el equilibrio de chasis que traemos de Nazareth? Tiene tendencia
a subvirar o sobrevirar en las curvas de media y baja velocidad? ¿Cómo son las temperaturas de los
neumáticos? ¿Son uniformes durante la vuelta? Ajusta muelles y amortiguadores de bache lento
para redirigir el balance de grip (y la temperatura y desgaste de los neumáticos)

Tercer muelle. ¿Cómo está de alto (mira Motec)? Está el coche tocando el suelo en algún punto de
la vuelta? Especialmente en Eau Rouge y la recta Kemmel. Si es así ajusta el tercer muelle y sus
topes si están disponibles. Si no, usa los topes normales o la altura de conducción. ¿Puedes bajarlo
más?

Amortiguadores lentos. Úsalos para desplazar grip a alguno de los ejes particularmente en las
fases de entrada y salida de la curva. Los amortiguadores de bache controlan como de rápido acepta
el eje la transferencia de peso, los amortiguadores de rebote cómo de rápido se le permite ser
liberado. Así que por definición es durante el movimiento del chásis (de atrás hacia delante en
frenada y de delante hacia atrás en aceleración) donde los amortiguadores tienen mayor impacto.
En la zona central de la curva son las barras de estabilización y los muelles los que combinados
crean el balance de grip (recuerda Nazareth). Si tus observaciones en una curva lenta son que tienes
subviraje ajusta a la baja el amortiguador de bache lento frontal. En cambio si tienes sobreviraje
deberías hacer lo contrario.
Ajusta las combinaciones para poner el peso donde quieres durante la curva. Una configuración
asimétrica como bache 6 rebote 4 quiere decir que resistirá la transferencia de pesos hacia ese eje y
facilitará una rápida relajación ayudando así a que el peso se mueva al otro eje más fácilmente.
Amortiguadores rápidos. Bájalos para permitir el uso de los pianos, pero no tanto que tus ruedas
vibren y se despeguen de la pista. (Mira la gráfica de velocidad de suspensión de Motec). Es
necesario algo de amortiguación para mantener el neumático en contacto constante con la pista.

Barras estabilizadoras (ARBs). Las ARBs desplazarán el centro de giro y el grip hacia delante o
hacia atrás. Úsalos para lidiar con el subviraje (baja la delantera e incrementa la trasera) o con el
sobreviraje haciendo lo contrario.

Caída. Nazareth requiere pequeñas cargas longitudinales y la fase de entrada en curva es bastante
relajada así que es hora de hacer un ajuste fino de la caída. Prueba menos caída ¿quizás mejoró las
fases de frenada/aceleración?, prueba más caída ¿mejoró la entrada en curva? Mira lo que funciona.
Los cambios en la caída trasera provocarán mayores efectos que la delantera.

Carga aerodinámica. Me gusta tratar primero con los ajustes de chasis y suspensión para intentar
exprimir el balance y rendimientos óptimos de ellos. Sólo entonces tocaré la aerodinámica ya que es
una herramienta bastante contundente. Cualquier grip añadido mediante carga aerodinámica tendrá
un coste en drag. Así que vamos a optimizar la suspensión y el chásis antes que buscar mayor
rendimiento aerodinámico con su coste adicional en drag.

Empieza con una configuración de alerones media-baja. Comprueba el rendimiento del coche en
curvas de media y alta velocidad. ¿Está deslizando mucho? ¿Es necesario más grip? Prueba
añadiendo carga aerodinámica. Vigila el subviraje y sobreviraje en curvas de media y alta velocidad
y dirige la carga aerodinámica en consecuencia con esto. ¿Mejoró el tiempo de vuelta añadiendo
ala? Si es así añade más hasta que el tiempo no mejore. Luego empieza de nuevo el proceso bajando
ala. ¿Es más lento o más rápido? Es probable que encuentres un reglaje con alta carga aerodinámica
y otro con poca carga que den el mismo tiempo de vuelta. Spa es un ejemplo perfecto. S1 y S3
necesitan poca ala. S2 necesita mucha ala. En efecto, es posible tener para Spa una configuración
aerodinámica alta, media o baja que producirá el mismo tiempo de vuelta. Alta carga gana tiempo
en S2 pero perderá en S1 y S3. Media carga será un promedio de las tres.

Si has hecho un incremento significativo de la carga aerodinámica tendrás que reconfigurar la altura
del coche, la refrigeración de frenos y el cambio de marchas.

Nota: Es común que cuando se acumulan vueltas a un circuito mejora nuestra conducción y
podemos llevar el coche con menos carga aerodinámica. Vuelve a comprobar, después de haber
hecho muchas vueltas, que no llevas más carga aerodinámica de la que necesitas.

Regla 3: Equilibra el comportamiento del coche con la configuración de la suspensión antes de

tocar el bloqueo del diferencial.

Diferencial. Después de haber conseguido el mayor control del chasis y el mejor equilibrio posible
de la suspensión y aerodinámica vamos a mirar el diferencial. De la fase de Nazareth debería estar
todavía al mínimo. Si hay inestabilidad (sobreviraje) en las frenadas aumenta algo la inercia del
diferencial. Si hay sobreviraje a la salida de las curvas o problemas de tracción incrementa algo la
potencia del diferencial.

Altura de conducción. Usa Motec para comprobar la altura del coche. Si está tocando el suelo usa
los topes (del tercer muelle si están disponibles) si desea evitar endurecer los muelles o elevar la
altura del coche. Añadir algo de altura trasera también podría ayudar a atenuar el sobreviraje a la
salida de curvas.
Topes. Usa la mínima cantidad de topes posible, empezando con los topes del tercer muelle si están
disponibles, para evitar que el coche toque el suelo.

Convergencia y divergencia. Prueba un poco más de convergencia frontal para tener mejor
respuesta inicial en la entrada en curva. Toda la convergencia o divergencia que añadas y no
necesites estará restando velocidad punta al coche.

Ajusta el resto usando los principios generales explicados anteriormente: Balance de frenos, presión
de frenado, freno motor, presión de neumáticos, refrigeración de frenos, refrigeración y vida del
motor. (Spa es un circuito donde es fácil mantener una buena refrigeración de frenos).

El consumo de combustible es anecdótico si se usa esta pista para obtener un reglaje base pero
también podrías anotarlo en los comentarios de la zona de reglajes del juego.

Resultado. Ahora deberías tener un reglaje que funcione bien para Spa y con cambios menores
pueda ser adaptado a muchas otras pistas. Asegúrate que la configuración aerodinámica ofrezca un
buen equilibrio.

Consejo. A medida que avanzas en el reglaje es de ayuda ir guardando los reglajes de manera
regular a lo largo del proceso. Usar una nomenclatura estandarizada hace mucho más fácil
consultarlo en el futuro. Por ejemplo: “Formula Masters/Spa/Agosto2015.” Coche/circuito/fecha.
La fecha te ayudará a situarte en el contexto en el cual mejoran los tiempos a medida que mejora tu
habilidad con el tiempo. Los cambios en el mod o builds posteriores tienen impacto en los reglajes.
Usa la sección de notas para cualquier cosa que quieras recordar que tuvo un gran impacto o que fue
probado y no funcionó.

Regla 5. Una sana costumbre al final de cada sesión es cargar el reglaje con el cual empezaste. Esto
te asegura que la mejora de tiempos no se debe solamente a la mayor habilidad que alcanzas en la
pista a medida que vas acumulando vueltas. En más de una ocasión se han obtenido pequeñas
ganancias y al cargar el reglaje inicial se ha ido más rápido.

Fase 3. “La pista”

Dando unas vueltas.

Consigue una configuración base de aerodinámica y cambio de marchas en unas pocas vueltas. Tu
objetivo principal será el cambio de marchas y la aerodinámica con cambios menores en la
suspensión si son necesarios.

Aerodinámica.
Si has hecho la fase uno y dos tendrás un coche bien equilibrado y estarás armado con buenas
configuraciones de alerón para baja, media y alta carga aerodinámica. Es hora de hacer los últimos
ajustes para la pista en cuestión.
Haz la estimación de la carga aerodinámica detallada antes y elige una configuración inicial.
Entonces prueba que pasa si subes o bajas la carga aerodinámica.

Es entonces cuando decides consideraciones tácticas como: a) ¿Dónde habrá oportunidades de

adelantamiento?, b) desgaste de neumáticos, c) consumo de combustible. Una alta carga
aerodinámica puede traducirse en menos paradas en el box debido a un menor consumo de
neumático.
Nota: Añadir carga aerodinámica implica cambios en la altura del coche. Más carga empujará el
coche contra el suelo. Cambios en la aerodinámica influirán en el cambio de marchas, refrigeración
de frenos, consumo de combustible y consumo de neumáticos. ¿Qué funciona mejor teniendo en
cuenta los impactos anteriores y el escenario táctico?

Cambio de marchas. Aplica por norma general los principios explicados anteriormente. ¿Hay
alguna curva en particular donde tengas que cambiar en medio de la curva?

Práctica inicial y ciclo test. Enciende Motec. Da suficientes vueltas (pueden ser 5 o 50) para
empezar a sentirte a gusto con lo que el coche está haciendo en esta pista. Deberías llegar a un
punto donde hay 2 o 3 décimas entre vueltas. Una rápida mirada a Motec te dirá si hay algún
problema de temperaturas (neumáticos, motor, frenos), altura de conducción o cambio de marchas.
Deberías empezar a hacer algunas observaciones.

Observaciones. Curvas de alta, media y baja velocidad según la fase dos.

¿Cuáles son los problemas que presenta esta pista? ¿Hay algún sector o curvas que estén creando
nuevos problemas? (por ejemplo bacheado, revirado, zonas de frenado en bajada).
¿Dónde ocurrirán los adelantamientos? ¿Hay partes en la pista que puedan presentar retos con
neumáticos gastados? También como antes, ¿cuál es el comportamiento del coche en las tres fases
de los tres tipos principales de curvas?
Después de este ciclo vuelve a mirar Motec para ver si hay algún problema patente.

Anécdota: Cuando cambié a un reglaje más sobrevirador en Sepang en Formaula Renault 3.5 el
autor notó un gran incremento en el desgaste de los neumáticos traseros. La primera hipótesis fue
que se había desequilibrado el desgaste. Motec mostró que el coche estaba girando mucho mejor en
la horquilla de fuerte subida de la curva 9 por tanto estaba acelerando antes y de forma más agresiva
provocando bastante deslizamiento de las ruedas traseras. Se sentía fuerte y agresivo pero estaba
matando los neumáticos traseros.

Ajusta el resto de componentes usando los principios generales explicados arriba. Ciertos elementos
básicos fijados en Nazareth y Spa como reglaje básico deben ser bastante buenos y sólo necesitan
afinarlos.

Consejo: Elige la fruta madura. Otro enfoque es preguntarse: ¿dónde estoy teniendo los mayores
problemas? Y centrarse en ellos.

Comentarios generales:

Cambio de marchas, bloqueo de diferencial, suspensión, desgaste de neumático y la

interconexión de todo.
El autor estaba trabajando en un reglaje de Spa para el coche FSR 2015. Tenía una terrible pérdida
de tracción a la salida de la última chicane y en la curva 1 “La Source”. También estaba sufriendo
bloqueos de las ruedas traseras cuando bajaba marchas. Intenté controlarlo inicialmente con más
potencia en el bloqueo del diferencial, ablandando la suspensión trasera y desplazando el reparto de
frenos hacia delante. Sin embargo esas soluciones estaban creando subviraje y un rápido desgaste de
los neumáticos delanteros. Al final la solución fue simple… 1º y 2º marchas eran demasiado cortas.

Alargando la relación de marchas obtenemos una aceleración más suave y controlable saliendo de
curvas lentas (de todas formas la salida de la curva 1 es en bajada) y menor caída de revoluciones al
pasar a 3º marcha. El bloqueo del diferencial podía ser reducido de nuevo ahorrando neumático
delantero. Los bloqueos traseros desaparecieron, lo cual me permitió desplazar el reparto de frenada
hacia atrás nuevamente (ahorrando más neumático delantero) y también me permitió incrementar el
freno motor (un valor más bajo en el juego) lo que se traduce en más ayuda del motor al frenar y
menos necesidad de apoyarse en los neumáticos delanteros para hacer una buena entrada en curva.
Era culpable del crimen “Si la única herramienta que tienes es un martillo, cada problema se
convierte en un clavo” Como soy un poco “suspension-ólogo” me centré ahí buscando la solución.
Debería haber “cogido la fruta madura” y me hubiera ahorrado 40 vueltas a Spa.

Así que la Regla 6: Intenta lo más simple primero.

Comprimoso. No hay un reglaje que sea perfecto para cada zona del circuito. Por ejemplo más ala
es bueno para el S2 en Spa y menos ala es mejor para el S1 y S3. Así que con frecuencia es un
compromiso. Muchos de los ajustes que elijas serán un compromiso entre las ganancias de
rendimiento que tienes en un sector de la pista contra las pérdidas en otro. La decisión final será la
que gane más en un área crítica de lo que se pierda en otra a lo largo de una vuelta y de un stin.

Además hay un componente táctico. Algunos ajustes pueden dar el mejor tiempo de vuelta y otros
potenciar el coche en las zonas donde es posible adelantar. Continuando con el ejemplo de Spa. Has
hecho un reglaje que te permite hacer el mejor tiempo de vuelta con la mayor ganancia de tiempo en
el S2 pero te hace vulnerable en el S1 y el S3. Si hay parque cerrado necesitas tomar una decisión.

Si no hay parque cerrado puedes bajar la carga aerodinámica después de la clasificación sabiendo
que de todas formas en el S2 no vas a tener oportunidades de adelantamiento pero las altas
velocidades del S1 y el S3 proporcionarán la necesidad de atacar o defenderse de intentos de
adelantamiento.

También puedes encontrarte con que el reglaje más rápido es agresivo con los neumáticos y tenga
tendencia a un desgaste irregular o el coche se vuelva inestable cuando están gastados. Tienes que
considerar el rendimiento a lo largo de todo el stin.

Carga de combustible para las pruebas. Una vez sabes cuanto combustible necesitas para la
carrera tienes que decidir con cuanto haces las pruebas. Tendrá efectos sutiles en el rendimiento del
coche y las decisiones finales, entre otras, sobre el cambio de marchas y la refrigeración de frenos.
Si haces pruebas con un alto nivel de combustible comparativamente serás más rápido con mucho
combustible. Si pruebas con poco combustible ocurrirá lo contrario.

Muchos pilotos punteros trabajan primero en un reglaje de clasificación que les de un buen ritmo de
vuelta y luego hacen pequeños cambios para adaptarse una carga media o alta de combustible en
stins largos. Otros empiezan con media o alta carga de combustible para hacer un reglaje de carrera
y luego lo adaptan para clasificación.

Ten paciencia y no busques tu mejor tiempo personal al comienzo de la sesión de pruebas (a menos
que empieces con un reglaje de clasificación). Equipos reales de F1 como Williams son conocidos
por no obtener buenos tiempos de vuelta durante los viernes y sábados y trabajar más en
simulaciones de carrera. Saben que el dinero real se reparte el domingo.

Neumáticos. Hay un impacto similar sobre el compuesto de neumático que elijas para las pruebas.
Asegúrate que el coche funciona bien con ambos pero sobre todo con el que darás más vueltas, o las
más críticas.
Evita los neumáticos gastados. Si hay disponibles neumáticos duros con bajo grip pueden ser de
ayuda a la hora de ver cómo se comportaría el coche con otros neumáticos más blandos en peor
estado.

Pruebas largas de larga duración.

Consumo de neumáticos. ¿Ha influido algún cambio en el desgaste de neumáticos o en el equilibrio
de desgaste? ¿Cuántas vueltas puedes dar con los distintos compuestos antes que la degradación del
neumático empiece a perjudicar tu tiempo de vuelta?

Nordschliefe 24 horas. ISI Nissan GTR (versión BOP)

Estrategia.
¿Es por ejemplo el consumo de neuático y combustible tan marginal que una (¿larga?) parada en
boxes pueda ser eliminada con un cambio en la aerodinámica y el cambio de marchas.

Motec. Las comprobaciones finales deberían ser confirmadas con Motec.

A veces las respuestas están en los datos. Esta pantalla de Motec compara el comportamiento de la
suspensión en dos vueltas con diferentes reglajes. La línea negra de arriba muestra donde se perdió
tiempo. La superpuesta de abajo muestra donde. El roce del coche con el suelo estaba costando
tiempo en el sector 1.
A veces es una cuestión de criterio. Teniendo en mente la información de Carstat2 en cuanto a
temperatura de frenos elegimos entre mucha o poca refrigeración de frenos. En Spa solo en la T1
tenemos un sobrecalentamiento de frenos y llevar mayor apertura de refrigeración causa drag y
menos eficiencia de los frenos al comienzo de otras zonas de frenado por encontrarse a baja
temperatura. Una carrera FSR Pro de 27 vueltas serán aproximadamente 50 minutos y una carga de
combustible de 130 litros. Decidimos por tanto correr con un nivel de refrigeración de frenos bajo.
Un piloto del campeonato del mundo con 218 litros y 90 minutos de carrera puede tener que añadir
capacidad de refrigeración.

Buscando una temperatura de neumáticos uniforme (entre neumáticos). Pruebas para la carrera de
resistencia de 24h en el circuito de Nordschleife.
Notas sobre subviraje y sobreviraje en diferentes pistas.
Algunas pistas favorecerán el sobreviraje y otras lo penalizarán. Si tiene curvas largas que suponen
una aceleración constante entonces el sobreviraje puede ser bueno. Te ayudará a mantener la trazada
y ahorrarás consumo de neumáticos delanteros. En otro caso, si la pista está bacheada en las zonas
de frenada y tiene muchos cambios de elevación entonces se requiere menos sobreviraje.

Ayudas en la etapa final del reglaje.

Dijimos anteriormente que deberías hacer la mayor parte del trabajo con las ayudas desconectadas.
Ahora que estás en la etapa final del reglaje si estás planeando correr con ayudas hay algunas cosas
que resaltar:
Control de tracción (CT). A causa de la reducción del deslizamiento de las ruedas traseras (y lo que
ayuda eso al giro del coche) tendrás un poco más de subviraje y desgaste de neumáticos delanteros.
Puedes y probablemente deberías hacer el coche más sobrevirador para solventar ese problema.
Además, con CT serás capaz de conducir con más sobreviraje.

Cosas que disminuyen el desgaste de neumáticos delanteros: Ablandar muelles y amortiguadores

delanteros, más ala delantera, menos ala trasera, menos potencia del bloqueo del diferencial,
retrasar el equilibrio de frenos, bajar la presión de frenado, añadir freno motor. Tienes que averiguar
los cambios que son más compatibles con lo que estamos tratando de hacer.

CAPÍTULO 4.

4a) Desarrollando la estrategia de carrera.

Muhammed Patel (a la derecha) completa el undercut a Petar Brljak para ganarle la posición en
pista y finalmente la victoria. Formula Sim Racing World Championships 2015 Hockenhein.
La conexión / integración del reglaje y la estrategia de carrera.
Una vez has optimizado tu reglaje para un ritmo y tienes conocimiento del desgaste de los
neumáticos es hora de tomar algunas decisiones estratégicas que tendrán impacto sobre el reglaje
final.

Podríamos definir generalmente el reglaje que buscamos como el más rápido. La estrategia por otro
lado se toma decidiendo: a) ¿Cuál es el reglaje en general más rápido? Y b) ¿Cómo de rápido eres
cuando necesitas ser el más rápido.
Lo primero que necesitas hacer es:
1. Comprueba cuales son los compuestos de neumáticos disponibles para la carrera.
2. Haz un stin con la carga completa de combustible con cada neumático y aguanta tanto como sea
posible mientras seas MUY consistente (la consistencia es importante porque le darán validez a tus
resultados, la inconsistencia da datos inválidos). Observa donde la degradación del neumático
empieza a afectar negativamente al tiempo de vuelta.
3. Calcula con que frecuencia tendrás que cambiar los neumáticos durante la distancia total de
carrera. Recuerda las reglas particulares del campeonato sobre compuestos de neumáticos. (por
ejemplo en F1 deben ser usados los dos compuestos durante la carrera)
4. Comprueba las diferencias de tiempo entre el neumático principal (duro) y el opcional (blando)
con poca y alta carga de combustible. Esto ayudará a guiarte sobre cuando usar cada compuesto. La
diferencia de desgaste y rendimiento entre los dos compuestos debería hacerte decidir cual es tu
neumático preferido para carrera.
5. Comprueba el tiempo que se pierde en una parada en boxes.
6. Decide tu mismo cual de las dos estrategias es más beneficiosas para ti.
Determinando la estrategia correcta (de dos posibles): Por ejemplo prescindir de una parada o no.

1. Determina tus posibles estrategias (Número de paradas / secuencia de uso de los neumáticos)
2. Haz una simulación de carrera completa con la táctica a menos paradas. (por ejemplo 2 paradas)
3. Haz una simulación de carrera completa con la táctica a más paradas. (por ejemplo 3 paradas)
4. Compara el paso 2 y 3. Si la 3 es la más rápida esa es tu estrategia. Salta al paso 6.
5. Pide a un miembro del equipo que te ayude con lo siguiente:
a. Haz tu primer stin de tu táctica con menos paradas hasta el punto donde entrarías en box
con tu táctica a más paradas.
b. En ese punto indícale tu cantidad de combustible y pide a tu compañero que salga de
boxes detrás tuyo (con el mismo compuesto). Objetivo: Mantén a tu compañero detrás hasta que
entres a boxes debido a tu estrategia prevista de dos paradas.
6. Si tu compañero te adelanta la mejor estrategia es a más paradas.
7. Si consigues mantenerte delante la mejor estrategia es a menos paradas.
8. Considera el escenario táctico en carrera. Por ejemplo ¿Dónde sales?, ¿Cuál es tu ritmo?, ¿Cuál
es tu objetivo?, ¿cuándo tienes intención de adelantar / defenderte y cómo? (en cuerpo a cuerpo,
ahorrando una parada, con undercut)

Cada pista es diferente. En Mónaco por ejemplo la posición de salida es crítica y la estrategia
(boxes) puede arruinar la carrera si terminas detrás de alguien que considera que adelantar en Spa
no es difícil. Necesitas evaluar en que medida tu carrera se basa en un buen ritmo frente a su
estrategia de paradas y uso de neumáticos.
Ahora miremos Spa como un ejemplo para discutir las implicaciones del reglaje en la táctica y
estrategia de carrera.

La pista y la estrategia relacionada con las decisiones del reglaje.

Mapa de la pista de Spa.

El sector 1 (curvas 1 a 5) y el sector 3 (curvas 15 a 19) son rápidos con poca ala. El sector 2 (curvas
5 a 14) es rápido con mucha ala. Se reduce a decisiones tácticas en cuanto a que sucederá en
carrera. ¿Necesitaremos priorizar el ritmo para obtener ventaja? Puedes tener guardada la vuelta
óptima pero ¿en que parte de la vuelta (o de carrera) tendrás el momento más crítico? ¿Es en una
parte de la vuelta donde necesitas ser rápido o una parte del stin?

Elección de la aerodinámica. ¿Velocidad o consistencia? Aumentar la carga aerodinámica

incrementa el consumo de combustible y bajará el consumo de neumático y la temperatura de
frenos. Esto podría ayudarte a ahorrar una parada pero te hará lento en los sectores 1 y 3.

Potenciales puntos de adelantamiento. Cuando estés atacando o defendiéndote. Son la curva 1 y 5

del sector1 y la curva 18 del sector 3. Aunque la curva 1 puede no ser considerada por un problema
táctico: puedes ser contraatacado en la curva 5.
La cuestión es crearte ventaja seleccionando lo siguiente:
- Poca ala (y el apropiado cambio de marchas) que te permitía atacar usando los...
- Rebufos.
- Rendimiento en la frenada (que sin embargo requiere alta carga aerodinámica)

Todas menos la segunda están relacionada con el reglaje. Estas dos series muestran la relación entre
+ (impacto positivo) y – (impacto negativo)

* Poca ala: Velocidad punta +; Efecto rebufo +; distancia de frenado -; rendimiento de frenos y
estabilidad -; entrada y paso por curva -; consumo de neumático -
* Mucha ala: Velocidad punta -; Efecto rebufo -; distancia de frenado +; rendimiento de frenos y
estabilidad +; entrada y paso por curva +; consumo de neumático +

Suposición: El coche de delante tiene la misma configuración en ambas condiciones (pero diferente
a las tuyas)

Como puedes ver, ir en diferentes direcciones te da diferentes ventajas (como la velocidad punta) y
diferentes desventajas (como mayor distancia de frenado o menos velocidad de paso por curva). Así
que necesitas encontrar un buen compromiso que satisfaga tus expectativas de carrera.

Ejemplos de posibles escenarios:

a) Eres rápido y capaz de conseguir salir desde la primera fila. No hay parque cerrado.
Aerodinámica: Elije el reglaje con mayor carga aerodinámica. Configurarás el coche para la mejor
vuelta rápida buscando salir de la zona de DRS respecto al coche que te sigue en las dos primeras
vueltas. Si no tienes éxito aun tendrás DRS y la estrategia de paradas para luchar. Tu configuración
aerodinámica aun tendrá poco consumo de neumático posibilitando evitar una parada. Siguiendo de
cerca a otros coches (en aire sucio) tendrás que luchar con el desgaste de neumáticos. Serás muy
duro en frenadas. Tendrán una buena oportunidad de adelantarte en la curva 5 pero podrás
mantenerte pegado a su caja de cambios en zona de DRS en la recta Kemmel y cerca de la entrada a
boxes. Configurarás una buena primera marcha para hacer la mejor salida posible. Verás los huecos
detrás de ti para entrar a boxes y salir ahí con aire limpio.
Neumático: Saldrás con el más blando. ¡No conseguirás la pole con los duros!

b) Sales 6º en la parrilla.
Aerodinámica: Elige la carga aerodinámica más baja. Necesitas pelear duro en las zonas de
adelantamientos para ganar o mantener las posiciones. Una alta carga aerodinámica no te dejaría
adelantar a coches rápidos que lleves delante y sufrirías ataques de los que vienen detrás. (Recuerda
a Kvyatt en Spa 2015)
Neumático: Saldrás con blandos. Si pudieras conseguir la sexta plaza en clasificación con duros
¡podrías conseguir la pole con blandos!

c) Sales 15º y esperas terminar entre los 10 primeros.

Aerodinámica: Eliges una configuración de alta carga y procuras ahorrar una parada con el menor
desgaste de neumáticos. Sin embargo serás vulnerable en las zonas de adelantamiento. Así que
muchas veces elegirás una configuración de baja carga aerodinámica para poder atacar y defenderte.
Configurarás la primera marcha para tener el mejor tiempo de vuelta posible (a costa de la salida)
porque hacer una gran salida te colocará en una situación de alto riesgo en la curva 1 de la primera
vuelta.
Neumáticos: Normalmente empezarás con los duros. Elude el caos de la primera vuelta y posibilita
ganar algunos puestos cuando los pilotos que salen con blandas entren antes a boxex. Si tienen un
ritmo similar al tuyo podrías mantenerlos detrás en tu stin con blandas.

Estos ejemplos están muy simplificados. Además deberás intuir que están planeando tus rivales o si
ahorrar una parada es un planteamiento realista.

4b) Reglajes para clasificación.

Si no hay parque cerrado puedes hacer cambios significativos para extraer del coche el mejor
tiempo de vuelta posible. Esto podría significar una configuración aerodinámica diferente a la
óptima para tu estrategia de carrera. Podría significar un reglaje más subvirador que machaca tus
neumáticos pero hace el global de una vuelta más rápido. Todos los reglajes pueden ser optimizados
para correr con poco combustible y neumáticos (¿blandos?) en perfecto estado.
Breve sumario de algunas posibilidades.
Reduce la refrigeración del motor.
Reduce la refrigeración de frenos.
Reduce el bloqueo del diferencial.
Alarga la relación de marchas.
Optimiza la aerodinámica para el mejor tiempo de vuelta en lugar de facilitar adelantamientos.
Los compromisos sobre la durabilidad / rendimiento del neumático pueden ser ignorados. De hecho,
conseguir la temperatura óptima de neumático en una sola vuelta podría ser mejor que buscar una
reducción del desgaste.

Si hay parque cerrado estarás restringido.

4c) Reglajes para carreras de resistencia.

Las claves a trabajar son la fiabilidad y que sea conducible.
Fiabilidad: Conocer por ejemplo el tiempo de vida del motor, las revoluciones seguras, las
temperaturas óptimas, etc.
Conducible: Un reglaje nervioso y llevado al límite no será agradable para 12 horas. Es muy
cansado. Asegúrate que sea conducible y estable con neumáticos gastados. Puedes hacer ⅓ o más
de la carrera con neumáticos gastados. Muchas carreras se han decidido cuando un coche rápido se
ha vuelto difícil de conducir debido al desgaste de neumáticos.
La aerodinámica y la relación de marchas tendrán impacto en el consumo de combustible y marcará
tus paradas.
Estrategia: Piensa sobre la carrera en conjunto. Por ejemplo, ¿cómo de cerca estás de ahorrar una
parada en el global de la carrera? Vi a un piloto ganar una carrera de resistencia de dos horas porque
descubrió que con una baja carga aerodinámica y una relación de marchas larga se ahorraba una
enorme parada de 90 segundos.

4d) Reglaje para lluvia.

Cada coche se comporta de una forma diferente y algunos (mods) neumáticos son más fáciles que
otros.
Opciones generales a explorar:
Sube la altura del coche.
Baja o desactiva la barra de estabilización trasera.
Baja le presión de frenado.
Retrasa el balance de frenos (hay menos transferencia de peso hacia delante debido al menor grip)
Aumenta la carga aerodinámica (especialmente detrás)
Aumenta el bloqueo del diferencial (potencia e inercia)
Reduce la caída (menores fuerzas G)
Reduce el avance. (exceso de avance añadirá caída cuando giras el volante y no quieres tener mucha
caída con lluvia)
Reduce el ratio de giro un poco.
Reduce el mapa de respuesta del pedal del acelerador (en la configuración de controles del juego)
Sección 5) Problemas y soluciones.

Nota: Esta tabla ofrece algunos pasos básicos (pero no todos los pasos) e intenta priorizar los más
fructíferos.

Problema: Sobreviraje. Problema: Subviraje.

Tipo de Entrada Parte Salida Entrada Parte Salida
curva central central
Baja 1) Aumenta 1) Aumenta 1) Reduce 1) Reduce 1) Reduce la 1) Aumenta
velocidad: los el ARB los los ARB frontal los
Los pianos amortiguado frontal y amortiguado amortiguado y aumenta la amortiguado
se usan res de bache reduce el res de bache res de bache trasera. res de bache
habitualment lento ARB trasero. traseros. lento 2) Reduce lento
e en curvas delanteros. 2) Aumenta 2) Reduce frontales. los muelles traseros.
lentas. 2) Reduce los muelles los 2) Reduce delanteros. 2) Aumenta
Prueba a los delanteros. amortiguado los 3) Aumenta los
cambiar amortiguado 3) Reduce res de rebote amortiguado los muelles amortiguado
primero los res de bache los muelles delantero. res de rebote traseros. res de rebote
amortiguado lento traseros. 3) Reduce lento lento
res rápidos traseros. los muelles traseros. delanteros.
si usas los 3) Aumenta traseros. 3) Reduce la 3) Aumenta
pianos. la inercia del 4) Aumenta inercia del los muelles
bloqueo del la potencia diferencial. traseros.
diferencial. del 4) Reduce la
diferencial. potencia del
diferencia.
De media Usa una
velocidad. selección o
combinacion
es de
soluciones
para curvas
de alta y
baja
velocidad.
De alta 1) Reduce el 1) Reduce el 1) Aumenta 1) Reduce el 1) Reduce el 1) Reduce la
velocidad. alerón alerón la altura ala trasera y alerón altura trasera
delantero y delantero y trasera del (si es trasero y (si del coche.
(si es (si es coche. necesario) es necesario) 2) Endurece
necesario) necesario) 2) Ablanda aumenta la aumenta el los muelles
sube el aumenta el los muelles delantera. delantero. traseros.
trasero. trasero. traseros. 2) Reduce 3) Aumenta
2) Aumenta 3) Reduce los los
los los amortiguado amortiguado
amortiguado amortiguado res de bache res de bache
res de bache res de bache lento lento
lento lento delanteros. traseros.
delanteros. traseros. 4) Aumenta
4) Reduce los
los amortiguado
 amortiguado res de rebote
res de rebote lento
lento delanteros.
delanteros. 5) Aumenta
la potencia
del
diferencial.

Problema
Las ruedas traseras derrapan a la salida de las
curvas lentas.
Los frenos traseros bloquean las ruedas en
frenadas fuertes bajando marchas.
Solución
-Aumenta el ratio de la primera y segunda
marcha.
-Aumenta la potencia del diferencial.
-Comprueba la altura del coche en la parte
trasera (topes)
-Comprueba los amortiguadores de bache lento
traseros.
-Aumenta el ratio de la primera y segunda
marcha.
-Reduce el freno motor (un número alto en el
juego quiere decir menos freno motor)

Sección 5b. Tabla de impacto en el desgaste de neumáticos.

Parámetro Impacto en el desgaste de neumático.

Aerodinámica Más aerodinámica = Menor desgaste.
Muelles Muelles más duros = Mayor desgaste.
Amortiguadores Amortiguadores más duros = Mayor desgaste.
Bloqueo del diferencial. Más diferencial = Mayor desgaste delantero y
menos trasero.
Balance de frenos. Reducir frenado en un eje = Menor desgaste en
ese eje y mayor en el contrario.
Presión de frenos. Menos presión de frenos = Menos desgaste.
Barras estabilizadoras (ARB) ARB más dura = mayor desgaste en ese eje.

6. Bibliografía. (NdT: Dejo la bibliografía en versión original para facilitar su búsqueda)

Racer Alex Advanced F1 Set up Guide
R Factor Garage Set Up guide by Dominik Hartig
Setup Guide for GTR2 Set up your car in 21 steps, by LmS
“Basics of Setup” by Ramon van Rijn
“Advanced Setup Matrix” by C Barnett
Competition Driving. Alain Prost and Pierre-Francois Rousselot.
“Taking the Mystery Out of the Third Spring” http://www.lolachampcar.com/3rdSpring.html
The Hoosier Race tyre manual. https://rsracing.com/TechTire.aspx#biasthry
Un pequeño test en uno de mis coches favoritos. Atardeciendo en Spa y entrando en el sector 2.
Gracias y buenas noches.

Nota: Debido a la conversión a PDF, algunos términos pueden no estar en la página que se indica.
Búscalos una página antes o una después.

7. Índice de contenidos. (y glosario de abreviaturas)

- Barras de estabilización. Páginas: 7,10,28,29,32,44,45.

- Ayudas. Páginas: 26,38.
- Frenos. (Temperatura, balance, fuerza). Páginas: 3, 7, 12, 17, 18, 20, 22, 23, 24, 29,
31,33,34,35,36,38,42,43,44,45.
- Caída: Medida en grados (usualmente en valores negativos) es la inclinación hacia el interior de la
parte superior de la rueda. Páginas: 11,12,13,14,16,2,32,44.
- Carstat2. Programa de análisis e informes de especificaciones clave de coches para rFactor2.
Páginas: 18,19,23,38.
- Avance. Grados desde la vertical del ángulo de la suspensión alrededor del cual pivota la dirección
de la rueda. Páginas: 16,31,44,47.
- Amortiguadores. Páginas: 7,8,9,28,32,38,44,45.
- Diferencial. Páginas: 3,6,17,18,20,28, 33,35,38,43,44,45.
- Freno motor. Páginas: 18,33, 35,38,45.
- Refrigeración del motor. Páginas: 18,43.
- Formula Sim Racing. Con 15 años y el culmen de las carreras de monoplazas en rFactor2. (y
mucho mejor que i-racing. ¡Estaba bromeando, siéntense!)
- Sobreviraje. El grip delantero es mayor que el trasero. El coche tiene una respuesta excesiva a los
cambios de dirección.
- Topes. (o parada de bache). Normalmente una camisa de plastico que rodea la suspensión
limitando su recorrido. Páginas: Pages 7,8,9,14,32,33,45.
- Parque cerrado. Cuando no se pueden hacer cambios en el coche después de la clasificación.
- Altura de pilotaje o altura del coche. Páginas: Pages 4,14,17,28,29,31,32,33,34,37,44,45.
- Reglaje. Los ajustes mecánicos de un coche de carreras.
- Muelles. Páginas: 7,9,10,14,28,32,33,38,44,45.
- Estrategia. El plan de uso de neumáticos y paradas en boxes durante toda la carrera. Páginas:
36,39,40,41,42,43.
- Táctica. Planes y acciones a tomar en un márgen de tiempo inferior al de la carrera completa.
- Tercer muelle. Página: 10.
- Neumáticos. (Rendimiento, desgaste, temperatura). Páginas: 3,5,14,16,17,18,20, 21,28,31,34,
35,36,38,40,42,43.
- Subviraje. El grip frontal es menor que el trasero. El coche no responde bien a los cambios de
dirección.
- Undercut. Adelantamiento usando la parada en boxes. El piloto que va detrás para antes y en su
vuelta de salida hace mejor tiempo que la vuelta de entrada a boxes del piloto que le precede.
- Balance de peso. Página: 11.

Nota: El autor reivindica su derecho sobre este trabajo. Eres libre de usarlo y distribuirlo tanto como
desees para fines no comerciales incluyendo traducciones. Su uso comercial está prohibido a menos
que tengas autorización expresa del autor. Esto incluye (pero no limitado a): Empaquetarlo junto a
un juego / simulador, enlazarlo a páginas de inicio, páginas de facebook o cualquier plataforma de
distribución de entidades comerciales de cualquier tipo situándolo como descarga detrás de
cualquier forma de pago. En otras palabras es de libre uso y se mantiene de esa manera.
Notas del traductor.

Palabras y términos dejadas intencionadamente en inglés.

- Build: Compilación o versión.

- Carstat2: Programa que da información útil sobre un mod o coche en concreto como
temperaturas óptimas, grip de neumáticos, etc.
- Dashmetter Pro: Plugin que da mucha información de telemetría en tiempo real en pantallas
externas como un móvil o tablet.
- DRS: Drag Reduction System. Sistema de reducción de drag. En monoplazas consiste en un
sistema semiautomático montado en el alerón trasero. El piloto lo activa al comienzo de la recta
restando carga aerodinámica y ganando velocidad punta. Se desconecta automáticamente en el
momento en que se acciona el freno.
- cockpit: Habitáculo. Lugar donde se sienta el piloto.
- delta-time: delta=variación, time=tiempo. Es la variación de tiempo respecto a la vuelta anterior o
a otra vuelta que se haya prefijado. Se muestra en tiempo real durante la vuelta.
- drag: Fuerza que frena el coche producida generalmente por el apartado aerodinámico.
- down-force: Fuerza que empuja el coche hacia abajo generalmente generada por la aerodinámica.
- ForceFeedback: Fuerza que hacen los motores de tu volante por la cual te transmiten sensaciones
de lo que está pasando en el coche.
- grip: Agarre. Normalmente se refiere al agarre de las ruedas sobre el asfalto.
- i-racing: Otro simulador de carreras para PC.
- Motec: Programa para leer la telemetría adquirida en pista.
- mod: Modificación o módulo. Normalmente se refiere a un paquete de software que se añade al
simulador para añadir contenido como coches, series, etc.
-NdT: Nota del Traductor.
- plugin: Extensión o pequeño programa que se añade a rfactor2 para conseguir diversas mejoras o
información extra. En concreto el plugin para Motec proporciona información de telemetría vital
para poder hacer un buen reglaje.
- pit lane: Carril de entrada y salida de boxes.
- pole: Abreviatura de "pole position" Empezar la carrera desde la primera posición de la parrilla de
salida.
- real road: Característica disponible en rFactor2 que simula la evolución natural de la pista a
medida que pasan coches.
- S1, S2, S3: Sector 1, Sector 2, Sector 3 de una vuelta.
- stin: Periodo de carreras entre la salida y la primera parada en boxes, entre dos paradas o entre la
última parada y el final de la carrera.
- T1, T2, etc. Curva 1, curva 2, etc.
- trackmap: Plugin que da mucha información de telemetría en tiempo real y se integra en el propio
juego mostrándose en pantalla mientras estamos en pista.
- undercut: técnica o estrategia por la cual se adelanta a otro coche usando la parada en boxes.

Parámetros del reglaje. Español – Inglés.

Traducción usada en este manual y su correspondencia en inglés en el orden en que aparece en

rFactor2:

Marcha – Gear.
Limitador de revoluciones – Rev limiter.
Tamaño del radiador / Capacidad de refrigeración del motor – Radiator size.
Freno motor – Brake map.
Alerón delantero – Front wing.
Alerón trasero – Rear wing.
Reparto de peso lateral – Lateral weight.
Reparto de peso longitudinal – Weight dist.
Neumáticos – Tires.
Combustible – Fuel.
Freno – Brake.
Reparto, equilibrio o balance de frenos – Brake bias.
Refrigeración de frenos – Brake duct size.
Presión de frenos o fuerza de frenado – Brake pressure.
Bloqueo de dirección – Steering lock.
Bloqueo del diferencial – Differential lock.
Bomba del diferencial – Pump.
Potencia del diferencial – Power.
Inercia del diferencial – Coast.
Precarga del diferencial – Preload.
Presión del neumático – Tire pressure.
Muelle – Spring rate.
Amortiguador de bache lento – Slow bump.
Amortiguador de rebote lento – Slow rebound.
Amortiguador de bache rápido – Fast bump.
Amortiguador de rebote rápido – Fast rebound.
Topes – Packers.
Altura de conducción o altura del coche – Ride height.
Caída – Camber.
Barra de estabilización – Anti-roll bar (ARB).
Tercer muelle – Thrd spring.
Avance – Caster.
Convergencia – Toe in.
Divergencia – Toe out.

Este manual ha sido traducido por MiguelZ (fushigiz@gmail.com) para una mejor distribución y
entendimiento por parte de la comunidad hispana. Ningún rédito económico o comercial se ha
obtenido ni se obtendrá de ello tal como es deseo expreso del autor David O'Reilly. A él y a sus
colaboradores agradezco enormemente la realización de este manual. No soy traductor ni tengo
formación académica para ello. Una mezcla de esfuerzo, interés por el tema y diccionarios online
han hecho posible esta traducción. Agradecería cualquier corrección o aviso de erratas. Versión de
traducción 1.0 abierta a revisiones.