Manual Usuario F305 DEF

MANUAL DE
USUARIO
DALLARA
F-305
Marzo de 2005
INDICE
0 INTRODUCCIÓN _________________________________________________________5
1 CARACTERÍSTICAS GENERALES Y SUMINISTRADORES_____________________9
2 SET-UP ________________________________________________________________11
2.1 INFORMACIÓN DEL NEUMÁTICO _______________________________________11
2.2 SETUP RECOMENDADO ________________________________________________12
2.3 SETUP ADJUSTMENT __________________________________________________14

2.3.1 CRITERIO DE SIGNOS ________________________________________________________14
2.3.2 AJUSTES ___________________________________________________________________14
2.4 SUSPENSIÓN DELANTERA ______________________________________________15

2.4.1 PRECARGA DEL RESORTE ____________________________________________________15
2.4.2 PRECARGA EN EL VEHÍCULO _________________________________________________17
2.4.3 PRECARGA DEL SISTEMA ANTI-BALANCEO DELANTERO_________________________17
2.4.4 REGLAJE DE PRECARGA ______________________________________________________20
2.4.5 CENTRO DE BALANCEO DELANTERO __________________________________________22
2.5 CARACTERÍSTICAS SISTEMA DE DIRECCIÓN_____________________________24
2.6 MEDIDA DEL AVANCE _________________________________________________24

2.6.1 DELANTERO ________________________________________________________________24
2.7 TRASERO_____________________________________________________________25
2.8 SUSPENSIÓN TRASERA_________________________________________________27

2.8.1 BARRA ANTI-BALANCEO TRASERA ____________________________________________29
2.8.2 COMPROBACIÓN DE ALTURA DE CASCO. REFERENCIAS._________________________32
2.9 CAJA DE CAMBIOS. ______________________________________________________

2.9.1 RELACIONES AUTORIZADAS__________________________________________________34
2.9.2 DESPIECE GENERAL __________________________________________________________
2.10 DIFERENCIAL_______________________________________________________36
GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

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2.10.1 REGLAJE DEL DIFERENCIAL__________________________________________________36
2.11 AMORTIGUADORES _________________________________________________43

2.11.1 DIMENSIONES E INFORMACIÓN GENERAL______________________________________43
2.11.2 CURVAS CARACTERÍSTICAS __________________________________________________44
2.12 ALA DELANTERA____________________________________________________46

2.12.1 CONFIGURACIONES _________________________________________________________46
2.12.2 ORIFICIOS LATERALES DE REGULACIÓN _______________________________________47
2.13 ALA TRASERA ______________________________________________________48

2.13.1 PERFILES HOMOLOGADOS _____________________________ ¡Error! Marcador no definido.
2.13.2 CONFIGURACIONES POSIBLES DEL ALA TRASERA ______________________________49
2.13.3 ORIFICIOS LATERALES DE REGULACIÓN _______________________________________50
2.14 TABLA DE CONFIGURACIÓN DE LAS ALAS (DELANTERA Y TRASERA) _____50

2.14.1 DIAGRAMA POLAR ____________________________________ ¡Error! Marcador no definido.
2.14.2 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA ____________________________________________54
2.15 MANGUETA DELANTERA_____________________________________________57

2.15.1 AVISO DE SEGURIDAD _______________________________________________________57
2.15.2 MONTAJE DE LA MANGUETA _________________________________________________58
2.16 SISTEMAS ADICIONALES_____________________________________________62

2.16.1 ACEITE DE MOTOR __________________________________________________________62
2.16.2 ACEITE DE CAJA DE CAMBIOS ________________________________________________63
2.17 SISTEMA DE FRENOS ________________________________________________63
2.18 SISTEMA DE COMBUSTIBLE __________________________________________66
2.19 SISTEMA ELÉCTRICO____________________________¡Error! Marcador no definido.

2.19.1 PANTALLA MAGNETI MARELLI MT-940-M ________________ ¡Error! Marcador no definido.
2.19.2 SISTEMA DE EXTINCIÓN. _____________________________________________________68
2.20 INDICACIONES IMPORTANTES________________________________________70

2.20.1 MONTAJE DE ESPÁRRAGOS ___________________________________________________70
2.20.2 TRANSMISIÓN ______________________________________________________________71
2.20.3 SISTEMA DE EXTINCIÓN _____________________________________________________72
2.20.4 AERODINÁMICA_____________________________________________________________72
2.20.5 DIRECCIÓN _________________________________________________________________72
2.20.6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE __________________________________________________72

3
2.20.7 SUSPENSIÓN ________________________________________________________________72
2.20.8 PARES DE APRIETE __________________________________________________________75
2.20.9 TABLAS DE CONVERSIÓN DE UNIDADES _______________________________________76
2.20.10 FÓRMULAS ÚTILES ________________________________________________________77
2.21 CONDICIONES GENERALES DE GARANTÍA _____________________________78
2.22 ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE___________________65

3 OTRAS MODIFICACIONES 66
3.1 SISTEMA DE REFRIGUERACION
3.2 RETROVISORES

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Manual de usuario del chasis Dallara F-305
0 INTRODUCCIÓN
El chasis de fórmula 3 F-305 ha sido fabricado por Dallara Automobili y es junto

con el F-300 el único autorizado para participar en el Campeonato de España de
Fórmula 3 de la temporada 2005, en la configuración que se describe en éste manual.
No se autoriza, salvo indicación contraria, modificación alguna de ninguna de

las piezas suministradas con el vehículo. Cualquier modificación no autorizada
sopondrá la no conformidad con el reglamento técnico.
Para cualquier duda, consulta, aclaración o sugerencia, por favor no duden en

contactar con el Organizador y Promotor del Campeonato:
GT Sport Organización S. L.
C/ Juan Bravo nº 17, Bajo derecha
Madrid 280006
Tel:91 432 27 50
Fax: 91 578 05 82
Fax:91 426 35 96
Responsable Deportivo: D. José Miguel García Galán (609 24 45 72)

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Distribución de Piezas de Recambio
El pedido de las piezas de recambio necesarias para la correcta reparación y o

mantenimiento de los vehículos del campeonato, se realizará a través del Organizador
y Promotor del Campeonato:
GT Sport Organización S. L.
C/ Juan Bravo nº 17, Bajo dcha.
Madrid 280006
Tel:91 432 27 50
Fax: 91 578 05 82
Fax:91 426 35 96
www.gtsport.es
lmayoral@gtsport.es
Responsable de Recambios: D. Luis Mayoral ( 629 059 891)

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VISTA GENERAL DEL F-305

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1 CARACTERÍSTICAS GENERALES Y SUMINISTRADORES
Distancia entre ejes 2710mm

Vía delantera 1580mm
Vía trasera 1465mm
Altura total 950 mm (Desde el suelo a la parte superior del arco anti-vuelco)
Anchura total 1825 mm
4188 mm (desde el extremo delantero hasta el borde trasero del
Longitud total
alerón trasero)
Peso 550 Kg (con piloto y lastre)
Suspensión delantera Push-rod con mono-amortiguador
Suspensión trasera push-rod con doble amortiguador
Chasis Sandwich de Carbono con panel “nido de abeja” de tipo AL /
NOMEX
Carrocería Fibra de vidrio pre-impregnada con panel “nido de abeja” de
NOMEX
Composites HEXCEL-DELTA pre-impregnado
Fundiciones MAGNESIO WORLD & ALLMAG
Caja de cambios HEWLAND, secuencial, seis relaciones y M. A.
Relaciones de cambio y
HEWLAND
diferencial
Embrague AP bi-disco cerametalico de 140 mm.
Muelles EIBACH de 3”/36 mm de diámetro interior
Amortiguadores KONI 2812-925 (regulables en compresión y extensión)
Depósito de combustible PREMIER – FT3
Sistema de extinción Lifeline (accionamiento eléctrico)
Volante Sparco
Sistema de desmontaje
SPA design
rápido del volante
Radiadores BEHR
Filtros FIAAM/Dallara
Llantas OZ - delanteras 9” x 13 ET 1.65 y traseras 10.5 x 13 ET 10.15
Sistema de frenos BREMBO
Batería DEKA ref. DEAKETX 30 L
Cinturón de seguridad TRW-SABELT
Motor de arranque NIPPON DENSO 228000-1960 ref Toyota 28100-46140
Aceite motor REPSOL Elite Master 5 / 50
Motor Toyota 3SGE específico para el Campeonato de España

9
10
2 SET-UP
2.1 INFORMACIÓN DEL NEUMÁTICO
Las dimensiones y datos de rigidez facilitadas corresponden al único tipo de

neumático autorizado (Dunlop F3) a su presión de trabajo óptima en caliente (1,6 bar).
RUEDA DELANTERA Dunlop

Denominación 190/535-R13
Diámetro (mm) 536,03
Circunferencia (mm.) 1684
Rigidez vertical media (Kg/mm) 15,0
Presión de inflado en caliente (bar) 1,6
Presión mínima de inflado en frío (bar) 1,1
Peso del neumático (kg) 6,4 +/- 5%
Rango de temperatura de funcionamiento (ºC) 70-110
Diferencia de temperatura óptima (int.-ext.) 10 – 15 ºC
Ángulo de caída máximo recomendado 4º
RUEDA TRASERA Dunlop
Denominación 230/570-R13
Diámetro (mm) 572,96
Circunferencia (mm.) 1800
Rigidez vertical media (Kg/mm) 18,5
Presión de inflado en caliente (bar) 1,6
Presión mínima de inflado en frío (bar) 1,1
Peso del neumático (kg) 7,3 +/- 5%
Rango de temperatura de funcionamiento (ºC) 70-110
Diferencia de temperatura óptima (int.-ext.) 10 ºC
Ángulo de caída máximo recomendado 3º

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2.2 SETUP RECOMENDADO
Los valores facilitados se consideran con el vehículo completo en orden de

marcha, piloto a bordo y 15 litros de gasolina.
El reglaje de precarga para el sistema anti-balanceo delantero es del tipo “doble

rigidez”. Para más detalles, consultar el capítulo correspondiente a dicho sistema.
EJE DELANTERO Dunlop

Altura al suelo (mm) 15
Caída (grados) 3°00’
Convergencia (total, 2 ruedas) 30’ OUT
Muelle (lb/in) / (N/mm) 800
Precarga vertical (mm) ---
Longitud estatica del amortiguador (mm) 315
Separador (mm) 6
Longitud push rod (mm) Según altura
Altura centro balanceo STD
Reglaje anti-balanceo <<>><<>>
Precarga anti-balanceo (clicks) Clicks + 5
EJE TRASERO Dunlop
Altura al suelo (mm) 26
Caída (grados) 2°30’
Convergencia (total, 2 ruedas) 20’ IN
Muelle (lb/in) / (N/mm) 900
Precarga vertical (mm) -
Longitud estatica del amortiguador (mm) 315
Longitud push rod (mm) Según altura
Altura centro balanceo STD
Barra anti-balanceo 30 OD
Reglaje diferencial [ºAcel.-ºFren.-prec(Nm)] 60-80-4
• En curvas rápidas, la influencia de la aerodinámica (alturas y reglajes de

alerón) tienen mayor influencia sobre el comportamiento dinámico que en
las curvas lentas.
• En curvas medias y lentas, el reparto de peso y el reglaje del diferencial
tiene mayor importancia para el equilibrio dinámico.

12
• Reglar los amortiguadores en función de los muelles seleccionados. No al
revés.
• Es importante verificar que los neumáticos están trabajando a la
temperatura correcta, y que no hay excesiva diferencia entre las
temperaturas del eje delantero y del trasero.
• Rodar siempre con el coche lo más bajo posible, aunque sin recurrir a
muelles más rígidos para poder disminuir la altura a la pista.

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2.3 SETUP ADJUSTMENT
2.3.1 CRITERIO DE SIGNOS
Variación positiva en: Significa:

Altura Subida de carrocería
Convergencia Abertura
Caída Parte superior de la rueda hacia fuera
Avance Punto inferior de la mangueta hacia delante
2.3.2 AJUSTES
EJE DELANTERO EJE TRASERO

REGULACIÓN PUSH-ROD
Variación de altura 4.37mm 6.09
+1 VUELTA Variación caída (º) 1’ 12’
Paso de rosca 20/”R+24/”L=2.32 20/”R+24/”L=2.32 mm
mm
REG. CONVERGENCIA (POR RUEDA) Variación altura
–3.2.mm
Variación caida –19’
+1 VUELTA Variación conv. (º) 37’ -45’
Paso de rosca 24/”=1.06mm 20/”R+24/”L=2.32mm
CALA DE CAÍDA Variación caída. (º) 17’ 22’

+1mm Variación altura. 0.4 mm 1.8mm
Var. convergencia 11’_1/4 giro
REG. AVANCE 23º pinza freno= 16º
Variación avance. (º) 29’ -36’
Paso de rosca 24/”=1.06mm 24/”=1.06mm
+1 VUELTA Variación altura (mm) mono -1.18 -0.4mm
Variación caída (º) -5’ 3’
Variación conv. (º) 0 -2’
TUERCA REGULACIÓN MUELLE

+1 VUELTA Paso rosca (mm) 2 2
Variación altura (mm) 1.85 2.47
KRUEDA / MUELLE (vertical) 0.924 1.234
KRUEDA / BELLEVILLE (lateral) (MONO) 1.590 -
ALTURA CENTRO BALANCEO Función del Función del neumático
neumático
14
Se dispone de calas de reglaje de caída para el eje delantero de espesores 1,
1.5 y 2.0 mm. Para el eje trasero, se dispone de calas de 0.8, 1, 1.2, 1.5 y 2.0 mm.
Para obtener reglajes precisos, se han de combinar distintas calas.
Las constantes KRUEDA / MUELLE (vertical), KRUEDA / BELLEVILLE (lateral) y KRUEDA /
BIELETA (balanceo), se pueden considerar constantes para todo el recorrido típico de las
ruedas.
2.4 SUSPENSIÓN DELANTERA
2.4.1 PRECARGA DEL RESORTE
Cuando no existe precarga, mientras el amortiguador no está completamente

extendido, al girar la tuerca “C”, aumenta la altura de casco y disminuye ligeramente la
presión interna del gas del amortiguador. Cuando el amortiguador está completamente
extendido, al girar la tuerca “C” se consigue precargar el muelle. Sin embargo, NO se
ha de proceder así, ya que el amortiguador no debe trabajar completamente extendido.
Por lo tanto, es necesario utilizar el tope regulable “A”.

15
La precarga existente en cada amortiguador depende de la presión interior del
gas, del tipo de amortiguador y de los reglajes. Para los amortiguadores Koni que
equipa el vehículo, el valor de dicha precarga es de 7-8 kg.
La “precarga” es la fuerza (compresión) que ha de ser aplicada en el muelle para

comenzar a modificar su longitud, respecto a su valor inicial. Para regular la precarga,
proceder de la siguiente manera:
P = Ks * t *2
P= Precarga en Kg
Ks= rigidez del muelle en kg/m [(Ks en Lb/in) / 56 = Ks en Kg/mm]
T= Número de vueltas de la tuerca C
2= paso en mm / vuelta
• Colocar la combinacin muelle-amortiguador con la tuerca C en contacto con el

muelle
• Colocar el monoplaza en el suelo plano con el piloto a bordo.
• Aflojar el tope regulable “A” hasta que toque con el tornillo “B”
• Girar la tuerca “C” hasta obtener la precarga deseada (dado que el paso de la
rosca de esta tuerca del amortiguador Koni es de 2 mm. por vuelta, la precarga

16
total será igual a P=Ks*t*2, en donde “P” es la precarga en kg, Ks es la
constante de rigidez del muelle en kg/mm,T numero de giros de C y 2 es el paso
de la rosca).
2.4.2 PRECARGA EN EL VEHÍCULO
Para regular la precarga en el vehículo, proceder de la siguiente manera:
• Montar el conjunto muelle-amortiguador con la tuerca “C” justo en contacto con

el muelle.
• Montar en el coche el conjunto de muelle amortiguador y poner el coche con el
piloto a bordo en el suelo plano.
• “Bachear” el coche unas cuantas veces para asentar las rótulas.
• Apretar el tornillo del tope de recorrido “A” en el balancín delantero, de manera
que la separación entre “A” y “B” sea la máxima posible.
• Ajustar los reglajes de altura de casco utilizando las regulaciones de los push-
rods.
• Aflojar el tornillo “A” de tope de recorrido hasta que toque con el tornillo “B”.
• Girar la tuerca “C” hasta obtener la precarga deseada (NOTA: como se ha
detallado anteriormente, dado que el paso de la rosca de esta tuerca del
amortiguador Koni es de 2 mm. por vuelta, la precarga total será igual a
P=Ks*t*2, en donde “P” es la precarga en kg, Ks es la constante de rigidez del
muelle en kg/mm y 2 es el paso de la rosca).
2.4.3 PRECARGA DEL SISTEMA ANTI-BALANCEO DELANTERO
Se pueden utilizar arandelas Belleville con o sin pre-carga. Hay dos tipos de pre-carga que
se describen más abajo. El límite del sistema es cuando el balancín se pega al soporte de
magnesio al desplazarse en sentido lateral.

17
Precarga de tipo “doble -rigidez”
• Dentro del rango de precarga, la rigidez es doble, y ambos conjuntos trabajan.
• Superado el rango de precarga, la rigidez vuelve al valor nominal de un conjunto.
Precarga de tipo “rigidez infinita” (se obtiene con una tuerca y una contra-tuerca adicionales).
• Dentro del rango de precarga, el balancín no se mueve en absoluto.
• Superado el rango de precarga, la rigidez vuelve al valor nominal de un conjunto.
Notas importantes:
• La elección de un tipo u otro de precarga se debe realizar en función de las
características de vehículo y de lo que se requiera para conseguir el equilibrio
dinámico deseado. Normalmente, la precarga proporciona una mejor entrada en
curva.
• La distancia (B) entre la plataforma y el balancín no debería ser mayor de 6,5
mm. cuando dicha plataforma toque el conjunto de bellevilles SIN precarga.
• La cantidad de precarga es la diferencia entre la longitud real del conjunto de
bellevilles y su longitud “libre” (sin carga).
• Para cualquier conjunto de bellevilles, el movimiento lateral del balancín y la
precarga elegida no deberían nunca alcanzar el valor de “Máxima deflexión” de
la tabla siguiente, para evitar el bloqueo brusco del balancín.
• Una vez que el balancín supera la precarga, la rigidez total se reduce a la rigidez
nominal de un conjunto de bellevilles. Este cambio es brusco y puede influir en el
comportamiento dinámico del vehículo.
Se puede conseguir un comportamiento progresivo en función de una curva carga /

desplazamiento progresiva combinando los dos conjuntos de bellevilles. La longitud del
conjunto total no debería exceder los 34 mm.

18
CONFIGURACIONES DE LOS CONJUNTOS DE ARANDELAS BELLEVILLE
NOTA: El espesor de las arandelas es de 2 mm.
Configuracion del Deflexión máxima Longitud del conjunto Rigidez Nominal Maximo
conjunto arandelas Mm mm Kg/mm numero de
clips
<<<<>>>> 1.12 17.50 2504 8

<<<>>> 1.12 13.50 1796 8
<<<>>><<< 1.69 20.25 1197 12
<<>><< 1.69 14.25 761 12
<<>><<>> 2.25 19.00 571 17
<<>><<>><< 2.81 23.75 457 22

<>< 1.69 8.25 362 14
<><> 2.25 11.00 272 17
<><>< 2.81 13.75 218 22
<><><> 3.37 16.50 181 26
<><><>< 3.93 19.25 155 28

19
<><><><> 4.50 22.00 136 34
<><><><><> 5.62 27.50 109 44

<><><><><><> 6.74 33.00 90 52
El desplazamiento lateral maximo del balancin es de 10mm a ambos lados.
2.4.4 REGLAJE DE PRECARGA
2.4.4.1 PRECARGA DE “DOBLE RIGIDEZ”
El proceso es el siguiente:
• Montar el conjunto de arandelas que se desee y girar la tuerca hasta que entre
en contacto con la belleville.
• Ajustar las tuercas de reglaje hasta que la distancia “A” sea la misma en ambos
lados del balancín.
• Comprobar que la distancia “B” es inferior a 6,5 mm. Si fuera superior, sustituir
las calas de reglaje hasta que fuera inferior.
• Fijar esta posición de la tuerca de reglaje como ‘clic’ de precarga nula.
• Girar las tuercas de reglaje de ambos lados la cantidad de ‘clics’ necesarios para
la precarga que se desee. Una vuelta de tuerca de reglaje corresponde a 1.5
mm. de desplazamiento y tiene 15 ‘clics’, por lo que a cada ‘clic’ le corresponde
un desplazamiento de 0.1 mm.
2.4.4.2 PRECARGA DE “RIGIDEZ INFINITA”
El proceso es el siguiente:
• Proceder según lo descrito en el apartado 2.4.4.1. (doble rigidez)
• Montar la tuerca “D” en contacto con la tuerca de reglaje.
• Apretar la contratuerca “E” contra la tuerca “D”

20
21
2.4.5 CENTRO DE BALANCEO DELANTERO
Cambiando la posición del casquillo separador de la rótula exterior del triángulo

inferior delantero, se puede regular la posición del cntro de balanceo del eje delantero.
Cuando se utiliza la configuración “centro de balanceo bajo”, la longitud del push-rod
ha de acortarse girando 1,2 vueltas el casquillo de regulación (7 caras del hexágono del
casquillo) para mantener constante la altura al suelo del vehículo.
Cuando se ajusta la altura del centro de balanceo (CDB), también cambia

ligeramente la ganancia de caída con el desplazamiento vertical de la rueda.
Altura CDB Variación de caída

OPCIÓN
Altura de casco para 10mm de recorrido de rueda.
Standard X 5’
Baja -10 mm 3’

22
23
2.5 CARACTERÍSTICAS SISTEMA DE DIRECCIÓN
Diámetro primitivo del piñón 15.60 mm

Relación de dirección 12.8 º volante / 1 º rueda
Ackermann [%] 28
2.6 MEDIDA DEL AVANCE
2.6.1 DELANTERO
Cuando el vehículo está completamente plano, (altura de casco delantera y

trasera iguales) y la inclinación del plano superior de la mangueta delantera es de
1.75º, el ángulo de avance es de 10.5º. Con alturas de casco diferentes en el eje
delantero y en el eje trasero, el ángulo de avance varía debido al “cabeceo” del
vehículo. Como valor de referencia, con 15 mm. de altura de casco delantera y 28 mm.
de altura de casco trasera, medidas en los ejes de las ruedas, el ángulo de cabeceo
des de 2.03º (ya que la distancia entre ejes es de 2710 mm.).
Grado de inclinación ((30-15)/2710) x 57.29 = 0.32º

‘build in’ el ángulo de avance se convierte: 10.5º - 0.32º = 10.2º (correspondiente a
2.07º de inclinación del plano superior.

24
Los cambios en altura casco trasero y/o delantero alteran el angulo de avance.
2.7 TRASERO
El angulo trasero puede medirse para conseguir una mayor estabilidad de la dirección.
El avance de las ruedas traseras (cuyo valor no es importante al no ser ruedas
directrices) puede comprobarse en el plano de apoyo de la pinza de freno sobre la
mangueta. Cuando el vehículo está completamente plano, (altura de casco delantera y
trasera iguales) y el valor del ángulo del plano mencionado anteriormente con la vertical

25
es de 23º, el ángulo de avance es de 16º y la estabilidad de la dirección es 0. El avance
de las ruedas traseras no es relevante ya que no son directrices.

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2.8 SUSPENSIÓN TRASERA
Reglajes de altura del centro de balanceo

y del anti-hundimiento traseros
Altura Centro Anti- Anti- Para ajustar el

Variación Ángulo
CFG Balanceo levantami hudimient avance
Caída
ento o
A altura de casco Con 10mm de recorrido
% % + significa más largo
estandard de rueda
A-1 std 20’ 7 49 -

B-2 -18 16’ 7 49 -1.5 vueltas
C-1 +18 24’ 7 49 -
*D-1 std 23’ 69 69 -0.5 vueltas
*E-2 -15 18’ 69 69 -1.5 vueltas
F-1 +8 22’ 22 36 +1.5
vueltas
G-2 -10 18’ 22 36 -
La opción B-2 requiere un soporte especial para el anclaje (disponible en

Dallara).

27
28
2.8.1 BARRA ANTI-BALANCEO TRASERA
El Dallara F-305 está equipado con dos bieletas regulables (de 80 mm de

longitud) para la barra estabilizadora trasera.La barra más rígida de las disponibles es
la de 40 mm. de diámetro. A partir de esta dimensión, se puede instalar cualquier barra
de dimensión inferior. En la tabla siguiente, los números de la primera fila representan
la posición de las bieletas (cuchillas) de la barra estabilizadora, teniendo en cuenta que
1 corresponde al reglaje más blando y 5 al reglaje más rígido. La barra estabilizadora
que se considera estándar es la de 26mm. de diámetro.
En cuanto a las bieletas, P1-P5 = P3-P3 = P2-P4.

Rigidez en kg/mm
Ø 13 Ø 14 Ø 16 Ø 19 Ø 21 Ø 22 Ø 24 Ø26/30* Ø 28 Ø 30 Ø 35 Ø 40
P1-P1 15.7 19.9 29.4 44.6 53.8 57.8 65.0 70.6 75.1 78.7 84.5 87.7
1-2 15.8 20.2 30.0 45.9 55.7 60.1 67.9 74.1 79.0 83.0 89.5 93.0
2-2 16.0 20.4 30.6 47.4 57.8 62.5 71.0 77.8 83.3 87.7 95.0 99.0
1-3 16.3 20.8 31.5 49.5 61.1 66.3 76.0 83.8 90.2 95.5 104.1 108.9
2-3 16.4 21.1 32.1 51.2 63.6 69.3 80.0 88.7 95.8 101.8 111.7 117.3
1-4 16.7 21.5 33.1 53.7 67.6 74.1 86.3 96.6 105.1 112.3 124.5 131.4
1-5* 16.9 21.8 33.8 55.7 70.7 77.8 91.5 103.1 112.8 121.2 135.5 143.8
2-5 17.0 22.1 34.6 57.8 74.1 82.0 97.3 110.5 121.8 131.6 148.7 158.7
3-4 17.3 22.6 35.7 61.0 79.6 88.7 106.9 123.0 137.2 149.8 172.3 185.9
3-5 17.5 22.9 36.6 63.5 83.9 94.2 114.9 133.8 150.7 166.0 194.2 211.5
4-4 17.8 23.4 37.9 67.5 91.0 103.1 128.4 152.5 174.9 195.8 236.3 262.5
4-5 18.0 23.8 38.8 70.6 96.7 110.5 140.2 169.3 197.5 224.5 279.4 316.8
5-5 18.2 24.2 39.8 74.0 103.2 119.1 154.3 190.4 226.7 263.1 341.7 399.4
Se autoriza el uso en el
chasis Dallara F305 las barras autorizadas en el chasis F300

29
2.8.1.1 SUSTITUCIÓN DEL BALANCÍN DE LA SUSPENSIÓN TRASERA
El balancín de articulación de la suspensión trasera gira alrededor del eje de

acero “A”, que está fijado en la carcasa de la caja de cambios mediante el espárrago
“B”, que ha de estar sellado con LOCTITE 242 . El procedimiento para el desmontaje
se detalla a continuación:
• Aflojar la tuerca “C”. El par de desmontaje aproximado es de 3,5kgm

• Quitar la tapa superior y el balancín.
• Aflojar la tuerca “D” con una llave de tubo de 14 mm. El par aproximado de
desmontaje es de 5,5 kgm
• Colocar el extractor “F” alrededor del borde exterior del eje, montando el tornillo
“E” y desmontar el eje.
• Desmontar el espárrago “B” con la herramienta correspondiente. El espárrago
está montado con LOCTITE en su alojamiento. Para desmontar el espárrago,
calentar la rosca a 140ºC para romper el LOCTITE, con una pistola de calor.
NOTA: Contactar con GT Sport para obtener las herramientas “E” y “F”.

30
31
2.8.2 COMPROBACIÓN DE ALTURA DE CASCO. REFERENCIAS.
La altura de casco es fundamental para efectuar la puesta a punto y los reglajes

del vehículo y para cambiar las características aerodinámicas del mismo.
• Un vehículo más bajo genera una mayor apoyo aerodinamico que uno alto.
• Un vehículo más bajo mejora el comportamiento ya que incorpora un centro de
gravedad mas bajo.
El método más fácil para medir la altura del casco es comprobando las
distancias FR y RR entre el suelo de Madera al suelo, con el piloto a bordo y los
neumáticos en caliente. Este es el único método que tienen en cuenta los
cambios en la altura causados por el desgaste del suelo de Madera.
Dado que puede ser complejo medirla directamente, se proponen a continuación

referencias alternativas. El ejemplo muestra una altura de casco delantera de 15 mm.
y trasera de 30 mm. (medidas a la altura de los ejes de rueda. Con 2710 mm de
distancia entre ejes, el ángulo de cabeceo es de 0,32
[(30-15) / 2710]x 57.29=0.32º
2.8.2.1 MEDIDA DE LA ALTURA DE CASCO DELANTERA.
Existen dos alternativas

Se puede medir en la superficie plana del patín de madera delantero,
aproximadamnte 310 mm. por detrás del eje de ruedas y 40 mm. por detrás del borde
delantero del patín. En esta posición, la medida es:
16.7-(tan 0.32º * 310) = 15 mm

32
Desde las plataformas de 527 mm del fondo del coche en la parte superior del la
mangueta de rueda.Puede medirse la distancia dede el suelo como :
542-527 = 15mm de altura de casco
2.8.2.2 MEDIDA DE LA ALTURA DE CASCO TRASERA.
En el coche existen dos pequeños planos a 330 mm. de la parte inferior del
coche, en la carcasa de la caja de cambios y a la altura del eje trasero. Se puede medir
la distancia a la que están del suelo como 360 - 330 = 30 mm. de altura de casco:
En la parte plana del fondo del coche, 50 mm. por delante del comienzo del
difusor y 310 mm. por detras del eje trasero, se puede medir y calcular la distancia
desde el fondo del coche al suelo, de la siguiente manera
(Tan 0.32º * 310) + 28.3(medida)= 30mm
ALTURA DE CASCO TRASERA ALTURA DE CASCO DELANTERA

30mm 15mm

33
2.9 RELACIONES AUTORIZADAS
Para el Campeonato de España de Fórmula 3 de la temporada 2005, las únicas
relaciones de cambio autorizadas son las que se detallan a continuación:
MARCHA RELACIÓNES AUTORIZADAS

1ª 12 / 35
15/34
15/31
15/32
2ª
15/30
15/29
16/30

34
16/30
15/27
15/26
15/25
16/26
16/25
16/24
17/25
16/23
18/25
TANDARD 17/23
3ª, 4ª, 5ª 19/25
18/23
20/25
18/22
21/25
19/22
24/27
19/21
24/26
18/19

35
2.10 DIFERENCIAL
2.10.1 REGLAJE DEL DIFERENCIAL
Las múltiples posibilidades de regulación en el diferencial que equipa el F-305 (y

el único autorizado para el Campeonato de España de Fórmula 3, 2005 ademas del
f300), permiten ajustar sus características a cada circuito en el que se ruede. Un
vehículo que disponga de buen grip y baja potencia requiere un reglaje de diferencial
completamente diferente al de un vehículo con mal grip y alta potencia.
El principio de funcionamiento del diferencial de discos (tipo ZF) como el que

equipa a los Dallara F-305 y ÚNICO AUTORIZADO PARA EL Campeonado de España
de F.3 de la Temporada 2005 es el siguiente:
Un total máximo de diez discos de fricción en el interior del diferencial, seis de ellos
conectados a los planetarios (3 a cada uno de ellos) y cuatro conectados a la carcasa
del diferencial, permiten controlar el par que se transmite a ambas ruedas motrices (la
de mayor capacidad motriz y la de menor capacidad motriz). El límite de deslizamiento
depende del par de fricción generado por dichos discos y de la geometría de las
rampas que generan, en función del par total transmitido en cada momento (o de la
precarga) el esfuerzo axial sobre el paquete de discos.
Por tanto, para el reglaje total del diferencial influyen cuatro factores principales:
• El ángulo del alojamiento de los ejes de satélites en las semi-coquillas del

diferencial (ángulo de las rampas) determina, en función del par total transmitido,
el esfuerzo axial de apriete de los discos de fricción. Por ejemplo, una rampa de
60º genera menos esfuerzo lateral sobre los discos de fricción (y por tanto
menor par de fricción y menor efecto autoblocante) que una rampa de 30º. Del
mismo modo en la rampa de contención , un ángulo de 80º transmitirá poco par

36
mientras que 45 º tendrá un mayor efecto autoblocante. Las rampas más
utilizadas en éste vehículo y que se pueden tomar como reglaje inicial o de
referencia son las de 60º en la parte de aceleración y de 80º en la parte de
retención. NO SE RECOMIENDA EL MONTAJE DE RAMPAS DE VALORES
MUY DISTINTOS DE LOS ANTERIORES.
• Dado que el esfuerzo axial (lateral) generado sobre los discos de fricción es
proporcional al par total transmitido por el grupo final, en el momento del
arranque ese valor sería nulo. Para evitar esta situación, se introduce un valor
inicial en el diferencial a modo de “precarga” mediante una arandela belleville. El
valor de la precarga es regulable a partir de la anchura de las arandelas “B”,
teniendo en cuenta que a mayor espesor, mayor deformación de la arandela
belleville y, por tanto, mayor precarga. Para comprobar el valor de la precarga,
es necesario introducir un extremo de estriado de transmisión en el interior de
uno de los planetarios con el diferencial montado y lubricado con el aceite que
se vaya a utilizar en la caja de cambios y, con una llave dinamométrica,
comprobar cuál es el valor de par con el que el planetario comienza a girar (sin
que salte el ‘clic’ de la dinamométrica). Este valor es el de la precarga, y aunque
suele ser bastante estable una vez se ha rodado toda la unidad de diferencial, si
se necesita ajustar es suficiente con sustituir uno de los discos “A” por otro
ligeramente más grueso.
• El reglaje del autoblocante depende, directamente, del número de caras de
fricción que, una vez en funcionamiento la unidad, deslizan realmente sobre las
adyacentes. Por ello, la configuración 1, con una sucesión de discos A, B, A, B,
A, proporciona el máximo valor de caras de fricción “activas”(propociona el
maxiomo par de resistencia). Por el contrario, la configuración 3 proporciona el
mínimo número de caras de fricción activas y, por tanto, el menor “efecto
autoblocante”. RAMPAS DISPONIBLES
Aceleración Retención
30° 60°
60° 80°
80° 80°

37
45° 80°
45° 45°
Para el montaje y la regulación del diferencial es importante tener en cuenta que

la configuración y disposición de los discos ha de ser la misma a ambos lados de las
semi-coquillas.
El reglaje del diferencial tiene una especial influencia en el balance del vehículo
especialmente en las entradas y salidas de curva.
• El par en el diferencial en aceleración es mucho mayor que el par en el

diferencial en retencion. En aceleración en línea recta, el valor típico puede
llegar a 1 g, mientas que en retencion sólo llegaría hasta 0.3 g.
• La configuración del disco (2, 4 o 6 caras) tiene el mismo efecto en aceleración
que en retencion, las rampas son la única herramienta para diferenciar la fuerza
de fricción o bloqueo entre la aceleración y frenada.
• Los discos tienen su desgaste, al igual que un embrague, y deben comprobarse
asiduamente. Esto también significa que la precarga baja, especialmente
cuando se utiliza la configuración de 2 discos de fricción.
• La precarga es una especie de bloqueo constante y el efecto se siente en la
entrada en curvas lentas y rápidas, en mitad de la curva y a la salida de la
misma. Las rampas y la confuguración de los discos tiene un mayor efecto en
curvas lentas y menor efecto en curvas rápidas, y afecta a la entrada y salida de
la curva, y menos en mitada de curva
• La precarga bloquea el diferencial (ambas ruedas giran a la misma velocidad)
hasta que la diferencia de par es mayor que la precarga. Una vez sobrepasada
la precarga, el bloqueo restante se consigue únicamente a través de las rampas
y configuración de los discos.
• La mayor parte de los circuitos requieren poco bloqueo para evitar el giro de la
rueda interior a la salida de las curvas, dependiendo de los neumáticos, el
circuito, el estilo de conducción y las condiciones climatológicas. Un excesivo
bloqueo puede originar un acusado subviraje.

38
• Algo de bloqueo en deceleración ayuda a estabilizar la parte trasera, un
excesivo bloqueo puede causar subviraje.

39
Esta tabla muestra el % de bloqueo desde el mínimo hasta el máximo.
Bloqueo %= (Par que llega a la rueda de menor velocidad – Par que llega a la rueda de
mayor velocidad) / (Par Total).
BLOQUEO% 2.5 5.0 7.0 9.5 11 12.0 15.5 18.0 24.0 25.0 33.5 42.0 44.0 55.0 68.5
RAMPAS 80 80 70 80 70 60 70 60 45 60 45 30 45 30 30
DISCOS 2 4 2 6 4 2 6 4 2 6 4 2 6 4 6
ESQUEMA DEL DIFERENCIAL

Comprobar que los paquetes de discos son iguales en ambos lados
Los satélites, la carcasa del diferencial y el separador de precarga actuan como discos
B (son solidarios entre sí).
Un mayor angulo de rampa trasnmite menos fuerza sobre los discos que uno menor.

40
41
42
2.11 AMORTIGUADORES
2.11.1 DIMENSIONES E INFORMACIÓN GENERAL
Los amortiguadores del F-305, ÚNICOS AUTORIZADOS para el Campeonato de

España de Fórmula 3 (temporada 2005), son los KONI 2812-925. Los amortiguadores
traseros y el delantero tienen la misma configuración de pistón, chapas y válvulas, la
misma longitud total (completamente extendidos) y las mismas piezas para su
instalación.
Las dimensiones principales de los mismos son:
DIMENSIÓN mm
Long. Total extendido 315
Long. Total comprimido
(delantero) 279
(trasero) 276
Carrera
(delantero) 36
(trasero) 39
Notas importantes:
• La diferencia de carrera y de longitud total comprimido (entre los amortiguadores

traseros y el delantero), se debe a la cala de 3 mm. de Teflón del amortiguador
delantero, montada para evitar el bloqueo del balancín. En cualquier caso, la
carrera total del amortiguador delantero nunca puede ser superior a 36 mm.
• El amortiguador Koni tiene una precarga de aproximadamente 8-9 kg, debido a
la presión interna del gas.

43
KONI 2812/925
2.11.2 CURVAS CARACTERÍSTICAS
El Nuevo amortiguador KNO 2812-925 está especialmente fabricado para el Nuevo

Dallara F305. El rango de reglajes ha sido incrementado así como la forma (2812-140)
KONI también ha logrado disminuir la fricción interna. El Nuevo amortiguador también
incorpora una menor presión de gas.

44
Las curvas características de los amortiguadores se adjuntan en la figura
siguiente:
KONI 2812-925
100
80
60
40
20
F (kg)
0
0 20 40 60 80 100 120
-20
-40
-60
-80
V (mm/s)
BUMP min BUMP max REBOUND min REBOUND max

45
2.12 ALA DELANTERA
2.12.1 CONFIGURACIONES
NOTA: Para cargas aerodinámicas medias, proponemos un “flap” delantero específico

(más estrecho que el estándar).

46
2.12.2 ORIFICIOS LATERALES DE REGULACIÓN

47
2.13 ALA TRASERA
Perfiles ala trasera

48
2.13.1 CONFIGURACIONES POSIBLES DEL ALA TRASERA
LDF MDF HDF UHDF

LOW DOWNFORCE MID DOWNFORCE HIGH DOWNFORCE ULTRA-HIGH DOWNFORCE
(Baja sustentación) (Sustentación Media) (Sustentación Alta) (Sustentación
Extra-Alta)
NOTA: La única configuración autorizada para el Campeonato de España de Fórmula 3

de la temporada 2005 es la correspondiente a ALTA SUSTENTACIÓN .

49
2.13.2 ORIFICIOS LATERALES DE REGULACIÓN
2.14 TABLA DE CONFIGURACIÓN DE LAS ALAS (DELANTERA Y TRASERA)
• El ángulo del perfil delantero se mide en la parte superior de dicho perfil, en el

interior del Gurney, tal como se detalla en la figura.
• La correspondencia entre los agujeros de fijación y el ángulo de incidencia es
indicativa, ya que el ángulo del ala es también función de las alturas de casco
delantera y trasera.
• Los taladros de las placas laterales permiten ajustes de 1º en el ángulo de
incidencia.
ALA DELANTERA
Sta ndarD
A B C D E F G
1 10° 11° 12° 13° 14° 15° 16°
2 17° 18° 19° 20° 21° 22° 23°
3 24° 25° 26° 27° 28° 29° 30°
4 31° 32° 33° 34° 35° 36° 37°

50
ALA SUPERIOR TRASERA
LOWER WING
MIN MAX
LOW Utilizar los soportes
-1° 10°
DOWNFORCE específicos para
HIGH sustentación baja o alta
7° 18°
DOWNFORCE
MDF & HDF

A B C D E F
1 2° 3° 4° 5° 6° 7°
2 8° 9° 10° 11° 12° 13°
3 14° 15° 16° 17° 18° 19°
4 20° 21° 22° 23° 24° 25°
Estas configuranciones muestran reglajes del F305 y F304 con un nivel de apoyo
aerodinámico equivalente(mostrados como angulo de ala trasera)
F305 F304
LOWER 7° 7° LOWER
HDF 9° 17° HDF
HDF 14° 21° HDF
LOWER 7° 15° LOWER
HDF 16° 23° HDF

51
Diagrama Polar
TRASERO DELANTERO
LDF = Low Down Force (single small) no flap
Baja Sustentación
MDF = Medium Down Force (twin small) MF = Flap Medio
Sustentacion Media
HDF = High Down Force (small and mid combined) SF = Standard Flap
Alta Sustentacion
UHDF = Ultra High Down Force (twin mid) idem
Ultra Alta Sustentación
Todas las configuraciones proporcionan el 38% del total del apoyo aerodinámico
delantero.La altura de casco delantera es de 10mm y trasera de 24mm ,que
corresponde al setup standard para velocidades medias.
REGLAJE DE CONFIGURACIÓN DE ALA

52
3 TRASERO 4 DELANTERO
CONF. TIPO CONF.
REGLAJE TIPO FREGLAJE PLANO
SUPER BAJO
SUPEROR FALP FLAP PRINCIPAL
IOR
1 LDF 2 3 NONE -1 1
-1 +Gurney
2 LDF 8 3 NONE 2
110 x 10mm
-1 +Gurney
3 MDF 2 -1 NONE 3
200 x 10mm
4 MDF 12 3 MF 10 -1 4
5 MDF 17 3 MF 14 -1 5
6 MDF 23 3 MF 19 -1 6
7 HDF 12 7 SF 13 -1 7
8 HDF 17 7 SF 16 -1 8
9 HDF 20 11 SF 19 -1 9
10 HDF 23 15 SF 21 -1 10
11 UHDF 7 SF 28 -1 11
12 UHDF 15 SF 31 -1 12
TODOS LOS VALORES ESTÁN EXPRESADOS EN GRADOS

53
4.1.1 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
• El plano principal del ala delantera y del perfil inferior del ala trasera, se regulan
con respecto al plano de referencia del chasis.
• El reglaje óptimo para la mayoría de los reglajes posibles es de –1º para el perfil
delantero. Cualquier variación en el chasis, alterará los valores anteriores.
• La inclinación del ala delantera es el ángulo, en relación al plano de referencia
del chasis, medido entre la parte delantera del perfil y en el interior del Gurney.
• La inclinación del conjunto aerodinámico superior del ala trasera es el ángulo, en
relación al plano de referencia del chasis, medido entre la parte delantera
superior del perfil y el borde trasero del mismo. Cualquier variación en el chasis,
alterará los valores anteriores.
• Los reglajes de las alturas de casco delantera y trasera son fundamentales para
el correcto equilibrio aerodinámico del vehículo y, en definitiva, para sus
prestaciones. Es importante tener en cuenta las diferencias entre los valores
medidos en estático y los valores dinámicos en pista.
MINIMO MAXIMO
AGUJER INCIDENCIA AGUJERO INCIDENCIA
O
DELANTERA MF A1 7° G4 34°
DELANTERA SF A1 10° G4 37°
TRASERO SUPEROR A1 2° D4 23°
MDF
TRASERO SUPERIOR A1 2° D4 23°
HDF
TRASERO INFERIOR -1° 10°
TRASERO INFERIOR 7° 18°

54
¿Cómo compensar una variación de 1º en el ángulo de incidencia del ala
delantera cambiando el del ala trasera, o las alturas de casco?
MF: Flap Medio; SF: Flap Standard; EF: Flap Extendido
DF
TIPO
Perfil superior PERFIL Perfil superior trasero
PERFIL
DEL.
DEL. trasero MDF HDF
0.9 orificios 1.2 orificios

RR top RR top
Disminuir 2.7mm la Disminuir 2.2mm la altura
MF SF
altura RR RR
Aumentar 1.7mm la Aumentar 4.0 mm la altura
altura FR FR
RR: Trasero
FR: Delantero
REGLAJE REFRIGERACION
• Dependiendo de la temperatura ambiente y la temperatura del agua requerida por el

fabricante del motor puede necesitarse ajustar la capacidad de los radiadores de refrigeración.
• La eficiencia de la refrigeración se incrementa sellando cualquier fuga eventual en los
conductos de admission de los radiadores.

55
• Tapar la s entradas de agua incrementa la aerodinámica trasera y delantera. Para mantener el
equilibrio se necesita reducir la incidencia del ala superior trasera o incrementar la incidencia
del perfil delantero.
• El único método autorizado para el reglaje de refrigeración es utilizar cinta adehesiva.
El método más efeciente para ajustar la refrigeración es el siguiente:
AUMENTO EQUIVALENTE EN LA INCIDENCIA

CONFIGURACIÓN
DEL ALERÓN HDF TRASERO
SIN TAPAR REFERENCIA
Tapando 30% del orificio delanter y +0.5° (para conseguir el equilibrio, se tendría
33% del trasero que reducir el ángulo de incidencia del alerón
trasero en 0,5º)
Tapando 50% del orificio delanter y +1° (para conseguir el equilibrio, se tendría
67% del trasero que reducir el ángulo de incidencia del alerón
trasero en 1º)
La figura muestra el 30 % (amarillo) y el 50% (azul) de tapado de los orificios de entrada al radiador
y el 33 % (amarillo) y el 67% (azul) de los orificios de salida.

56
4.2 MANGUETA DELANTERA
4.2.1 AVISO DE SEGURIDAD
Se recomienda controlar regularmente los espárragos inferiores de las

manguetas delanteras ya que las pequeñas grietas que pueden aparecer después del
uso prolongado son difíciles de detectar mediante inspección visual. Es necesario
utilizar líquidos penetrantes para comprobar estos espárragos después de cada
accidente o en los siguientes períodos: a los 3000 km., a los 4000 km. y a los 5000 km.
Después de los 5000 km, comprobar cada 500 km, o después de cada carrera o sesión
de test.

57
4.2.2 MONTAJE DE LA MANGUETA
El procedimiento para sustituir el rodamiento de las manguetas delantera y

trasera es el siguiente:
Desmontaje del rodamiento.

• Desmontar el centrador quitando los seis tuercas A
• Extraer el semi-buje externo utilizando dos tornillos M6x100 en las roscas
“B”.
• Retirar el circlip “C”.
• Extraer el rodamiento de la mangueta.
• Extraer el semi-buje interior utilizando dos tornillos M6x100 en las roscas
“B”.
Montaje del rodamiento.

• Montar (en prensa) el rodamiento en la mangueta.
• Montar el circlip.
• Montar en el rodamiento (en prensa) el semi-buje interno.
• Colocar el centrador en su posición en el semi-buje exterior, colocar los
tornillos “A” (y sus correspondientes arandelas y tuercas) y apretar a 41
Nm (valor sólo aplicable a tornillos 12K).
Desmontaje del espárrago de rueda.

• Calentar el espárrago de rueda y el semi-buje interior a 180ºC para
eliminar la resistencia del LOCTITE.
• Sacar la fija “D” y desmontar el espárrago de rueda.
Sustitución del espárrago de rueda.

o Quitar el pin “D”.
• Limpiar la rosca del semi-buje interior y del espárrago de rueda.
• Desengrasar las roscas con spray específico (NO UTILIZAR GASOLINA)

58
• Aplicar LOCTITE 638 en la rosca del espárrago de rueda.
• Roscar el espárrago de rueda en el semi-buje interior y apretar la cabeza
(“T”) a 245 Nm.
• Fresar el espárrago de rueda y colocar la fija “D”.
Sustitución de la mangueta.
Para montar el conjunto completo del rodamiento-buje cuando se sustituye la
mangueta, los pasos a seguir son los siguientes:
• Calentar la mangueta a 100ºC.
• Colocar el conjunto completo de rodamiento.

59
MANGUETA DELANTERA

60
MANGUETA TRASERA

61
4.3 SISTEMAS ADICIONALES
4.3.1 ACEITE DE MOTOR
• Se considerará como NIVEL NORMAL DE ACEITE aquel que, con el motor en

marcha, esté entre 100 y 115 mm. desde la superficie del aceite hasta el tapón
de llenado.
• Se recomienda un nivel mínimo de aceite de motor tal que COMO MÁXIMO,
desde la superficie del aceite hasta el tapón de llenado, haya una distancia de
115 mm, con el motor en marcha.
• Menor cantidad de aceite puede producir la entrada de aire en el circuito de
engrase y, por tanto, el deterioro o rotura del motor.
• Una cantidad mucho mayor de aceite puede producir pérdida de potencia.
• La capacidad de aceite para conseguir este nivel de aceite de motor es de 4,5
litros o de 5 litros con el intercambiador (SUPONGO QUE EL COCHE NUEVO
LO SEGUIRÁ LLEVANDO)

62
4.3.2 ACEITE DE CAJA DE CAMBIOS
• La cantidad de aceite de caja de cambios necesaria para el funcionamiento

correcto de la misma y del diferencial es de 2,5 litros aprox.(SAE 80&90).
4.4 SISTEMA DE FRENOS

Las pinzas de freno, tanto las delanteras como las traseras, tienen posición de
montaje. Las posiciones correctas se muestran en los dibujos adjuntos. Los discos de
freno al girar, han de encontrarse primero al pistón de menor diámetro de las pinzas.

63
Para el Campeonato de España de Fórmula 3 de la temporada 2005 las únicas
pinzas de freno autorizadas son las siguientes:
• Pinza de freno delantera izq. Brembo Ref. XA4.10.01-P4 36/40

• Pinza de freno delantera der. Brembo Ref. XA4.10.02-P4 36/40
• Pinza de freno trasera Izq. Brembo Ref. XA4.10.3-P4 36/40
• Pinza de freno trasera der. Brembo Ref. XA4.10.04-P4 36/40
El montaje de los discos de freno sobre los núcleos es de tipo flotante. Es

importante que exista siempre la holgura axial entre disco y núcleo recomendada por el
fabricante (entre 0,1 y 0,3 mm.) pero que no exista holgura radial (o central).
Para el Campeonato de España de Fórmula 3 de la temporada 2005, las únicas

piezas autorizadas para los discos de freno son las siguientes:
• Disco de freno: BREMBO Ref. 09.8386.16

• Núcleo de disco de freno: Ref. F305 16E001
• Tornillo de fijación: BREMBO Ref. A1.08.34.103
• Arandela: BREMBO Ref. X90.02.47
• Casquillos: BREMBO Ref. X80.20.09
• Pastillas de freno: FERODO FRP 1079 C (Calidad 4003) con
marca “F3” en la esquina superior derecha y/o marca GT/05 en el centro y/o
taladros rellenos de material de fricción –ver foto-.

64
CONJUNTO DISCO DE FRENO

65
4.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El Dallara F-305 monta dos bombas de gasolina de trasvase sumergidas, en

previsión de un posible fallo de alguna de ellas. El piloto puede elegir entre ambas
desde el cockpit. El esquema del circuito se muestra a continuación:
(Ademas de las de origen se autoriza a montar la bomba con ref 357906092C)

66
67
SISTEMA DE EXTINCION
4.5.1 SISTEMA DE EXTINCIÓN.
El sistema de extinción del F-305 es un sistema electrico HALON o sistema

extinción por expuma.El sistema utiliza actuadores para accionar las válvulas de las
bombonas de agente extintor. Estos actuadores se accionan a distancia mediante una
batería autónoma montada en la caja de control del sistema.(El conector en la cabeza
de encendido tiene tambien un grado militar).
Para garantizar el correcto funcionamiento de dichos actuadores, tanto éstos

como los conectores de los percutores (de doble contacto) tienen especificaciones
militares. El sistema de “prueba de funcionamiento” también está incluido en la caja de
control.

68
4.5.1.1 Modo de prueba
Para comprobar la continuidad del cableado del sistema, se utiliza el pulsador de

la caja de control. La fuente de energía utilizada para este test es la batería interna de
la caja de control, por lo que hay que revisar su estado periódicamente (antes de cada
carrera). Para comprobar el estado de la batería, mantener pulsado el interruptor (de
tres posiciones) de la caja de control en la posición de “test” y cada dos segundos, la
luz amarilla parpadeará si la batería está en buenas condiciones.
Para comprobar la continuidad del cableado, comprobar que el interruptor de la

caja de control está en la posición de “system inactive” (sistema inactivo) para evitar
que el extintor sea accionado accidentalmente. Pulsar entonces el botón rojo de
accionamiento del sistema y comprobar que aparece la luz roja. Pulsar también el
botón rojo exterior y comprobar igualmente que aparece la luz roja.

69
4.5.1.2 Cuidados específicos
Evitar la proximidad del cableado del sistema de extinción a cualquier cable de

batería o de 12 V. Procurar que dicho cableado esté colocado lo más próximo posible
al chasis (tierra).
Proteger igualmente todas las conexiones de la humedad mediante tapones de
goma y evitar que ninguno de los cables supere los 100ºC.
No girar los botones del sistema de extinción mientras el sistema está activo.
4.6 INDICACIONES IMPORTANTES
a) EN CASO DE DETECTAR CUALQUIER ANOMALÍA EN EL VEHÍCULO,

CONTACTAR INMEDIATAMENTE CON GT. SPORT.
b) CAJA DE CAMBIOS Y DIFERENCIALL
El Dallara F305 monta una caja de cambios Hewland secuencial de 6 vel. Es una
version actualizada de la FTR-200. La corona y la carcasa del diferncial son nuevas.
Utilice solamente las herramientas especificas para us mantenimiento.
Para quitar eldiferecial se necesita quitar el tipode exterior izquierdo de la carcasa que
esta fijado con un circlip dentro del tripoide derecho de la carcasa.
Para abrir el diferencial necesitara quitar el cojinete para alcanzar los tornillos de la
tapa de la carcasa.Utilizar la herramiento apropiada para no dañar el cojinete y la
cubierta del diferencial.
c) IMPORTANTE INFORMACIÓN BASICA

Relacion corona Piñón obligatoria 12/34
Cantidad total aceite para diferencial y caja de cambios 2,5L
Tipo de aceite SAE 80&90

70
Par de apriete tuerca del cojinete del Piñón 176 Nm (130lbs.ft)
Par de aprite tuerca del eje del piñón:135Nm (100lbs.ft)
d) MONTAJE DE ESPÁRRAGOS
Para el desmontaje y montaje de los espárragos, es importante proceder con

extremo cuidado. Normalmente, se utilizará LOCTITE 270 (fuerte) para los tornillos y
espárragos de montaje de la suspensión, y de las pinzas de freno. Para los espárragos
y tornillos que rosquen directamnte en el chasis, la caja de cambios o el arco anti-
vuelco, se utilizará LOCTITE 242 (suave). El proceso a seguir para montaje de éstos es
el siguiente:
Ø Limpiar el alojamiento de polvo y suciedad

Ø Roscar un tornillo convencional (o en caso de ser necesario un macho de
roscar) para eliminar rebabas de mecanizado o cualquier tipo de suciedad
incrustada en los hilos de rosca.
Ø Limpiar el alojamiento con aire comprimido
Ø Pre-montar el espárrago sin LOCTITE y desmontar
Ø Limpiar de nuevo el alojamiento con un desengrasante y secarlo con aire
comprimido.
Ø Instalar el espárrago, impregnado ya con LOCTITE.
Ø Apretar el espárrago al par correcto, utilizando dos tuercas apretadas entre
sí.
4.6.1 TRANSMISIÓN
Para evitar la pérdida de apriete de los tornillos de las transmisiones, montarlos

con LOCTITE 242

71
4.6.2 SISTEMA DE EXTINCIÓN
Manejar con cuidado tanto la bombona de agente extintor como el cableado del
sistema de extinción del vehículo. Informar a todos los miembros del equipo del modo
correcto de funcionamiento y verificación.
4.6.3 AERODINÁMICA
Está prohibido desmontar el perfil pequeño del conjunto trasero para

sustentación media y usarlo para la configuración trasera de baja sustentación ya que
el grado de refuerzo en ambos es diferente. Es necesario adquirir el perfil específico.
Cuando se ruede con una altura trasera de 40 mm o más, comprobar la altura

total de la parte posterior del ala. La altura total NO puede superar los 900 mm. Si se
supera este valor, el vehículo NO estará conforme al reglamento técnico.
4.6.4 DIRECCIÓN
En caso de accidente, las rótulas de los extremos de la cremallera de dirección

han de ser imperativamente sustituidas.
4.6.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Vigilar después de cada carrera las posibles fugas en el circuito de combustible,

así como el accionamiento correcto de los acoplamientos rápidos de las líneas de
presión y de retorno.
4.6.6 SUSPENSIÓN
Ø NO levantar el vehículo tirando desde los triángulos de suspensión. NO sentarse

o subirse en los triángulos de suspensión.
Ø Comprobar regularmente el estado de los espárragos de rueda y de los tornillos
de fijación de todos los elementos de la mangueta. Es conveniente marcar con
trazos de pintura todos estos tornillos y tuercas, de tal modo que cualquier
desplazamiento relativo debido a desaprietes se detecte de manera

72
inmediata.(Puede notar cualquier desplazamiento por medio de las marcas rojas
de¡en los tornillo y en el macho).
Ø Comprobar regularmente (cada 1000 km como mínimo), el apriete de la tuerca
de fijación de la rótula inferior de la mangueta delantera.
Ø Comprobar la existencia de grietas en las espigas inferiores de las manguetas a
los 3000 km, a los 4000 km y a los 5000 km. A partir de los 5000 km, comprobar
dichas espigas cada 500 km, o después de cada carrera o día de test.
Ø Después de cada accidente, comprobar la alineación de los pushrod de
suspensión y de sus correspondientes casquillos de reglaje.
Ø Los triángulos de suspensión están tratados con PARCO-LUBRITE. Limpiar la
superficie con acetona antes de realizar cualquier inspección en los mismos con
líquidos penetrantes.
Ø Controlar regularmente las tuercas tipo “K” de fijación de los extremos de las
bieletas regulables de la barra estabilizadora trasera. No deberían aflojarse en
ningún caso.
Ø La rótula “A” utilizada en los triángulos de suspensión inferiores, ha de montarse
con el borde vivo (sin chaflán) en contacto con el circlip de sujeción, tal como se
detalla en el esquema adjunto.

73
4.6.7

74
PARES DE APRIETE
La siguiente tabla recoge los pares de apriete recomendados para los elementos
más importantes del vehículo. Para conseguir mayor seguridad, utilizar LOCTITE 242 ó
243.
T
4.6.7.1.1.1.1 Tightening torques

Tuerca ´K´10-32 UNF 3 0.3 2
Nm Kgm lbs ft
Tuerca del rodamiento del Piñón 176 17.9 130
Tuerca del eje del piñon 135 13.8 100
Tornillo del Grupo 73 7.5 55
Tornillos Disco Freno 7 0.7 5
Esparrago de Pinza Freno 50 5.1 37
Tuerca de Rueda 165 17.0 125
Esparrago de Rueda 245 25.0 180
Tope final carrera amortiguador 65 6.6 49
Dados de arastre de rueda 50 5.1 37
Tuerca 7x1 (ver mangueta) 17 1.7 13
Tornillo 8.8 (ver mangueta) 25 2.5 19
Tornillo 12K (ver mangueta) 39 4.0 29
Tuerca fijacion tapa balncin 34 3.5 25
Tuerca del esparrago de 54 5.5 40
articulacion del balancin de
suspension
Tuerca ´K´10-32 UNF 3 0.3 2
Tuerca ´K´1/4 UNF 12 1.2 9
Tuerca ´K´ 5/16 UNF 24 2.4 18
Tuerca ´K´3/8 UNF 50 5.1 37

75
4.6.8 TABLAS DE CONVERSIÓN DE UNIDADES
4.6.8.1 ESPESORES
La tabla siguiente, facilita la conversión de SWG (Std Wire Gauge) a unidades

métricas, para espesores y diámetros metálicos.
SWG 8 10 12 14 16 18 20
Metrica [mm] 4.064 3.251 2.642 2.032 1.626 1.219 0.914
4.6.8.2 LONGITUD
1 pulgada=25.4 mm 1 milímetro=0.03937 pulgadas

1 pie=304.8 mm=12 pulgadas 1 centímetro=0.3937 pulgadas
1 yarda=914.4 mm=3 pies 1 metro=39.37 pulgadas
1 milla=5280 pies=1.60934 km 1 kilómetro=0.62137 millas
4.6.8.3 VOLUMEN
1 pulgada cúbica (c.i.)=16.387 1 centímetro cúbico=0.061 pulgadas

centímetros cúbicos cúbicas
1 litro=1000 cc=61.0255 pulgadas
cúbicas
4.6.8.4 PRESIÓN
1 psi=0.0716 bar 1 kg/cm2=1.019 bar

1 bar=105 Pa=0.1MPa
1 bar=13.95 psi
4.6.8.5 PESO
1 onza (oz)=28.35 gramos 1 Kg=1000 gramos = 2.205 libras

1 libra (lb.)=16 onzas=453.592 gramos

76
4.6.8.6 VELOCIDAD
1 MPH=1.467 pies por segundo

1 mph=0.62137 km/h 1 km/h=1.60934 mph
1 IPS (pulgadas/s)=25.4 mm/s 1 mm/s=0.039 IPS
4.6.8.7 DENSIDAD
Del agua = 1 kg/l

Del aceite = 0.903 Kg/l
De la gasolina = 0.74 Kg/l
4.6.9 FÓRMULAS ÚTILES
Cilindrada =0.7854 × diámetro × diámetro × carrera × nº. de cilindros

Potencia (CV)= RPM × par (lbs ft)/5250
MPH=RPM × diámetro de rueda (pulgadas)/(relación cambio × 336)
Km/h = RPM × diámetro de rueda (mm)/(relación cambio × 5308)
Velocidad media de vuelta (MPH) =Long. pista (millas) ×3600/tiempo de vuelta
(segundos)
Velocidad media de vuelta (km/h) = Long. pista (Km) × 3600/ tiempo de vuelta
(segundos)

77
4.7 CONDICIONES GENERALES DE GARANTÍA
GT SPORT NO CONTRAE RESPONSABILIDAD ALGUNA EN NINGÚN INCIDENTE

QUE SE PUEDA PRODUCIR DURANTE LA UTILIZACIÓN DE LOS MONOPLAZAS
SUMINISTRADOS, DEBIDO A LA DECISIÓN VOLUNTARIA DE LOS PILOTOS DE
PARCICIPAR EN UN DEPORTE DE RIESGO COMO EL AUTOMOVILISMO
DEPORTIVO.
DALLARA informa que con un uso normal del mismo, y realizando las operaciones y
comprobaciones de mantenimiento pertinentes, un chasis F-305 nuevo no debería
mostrar fallo estructural alguno en ninguno de sus componentes antes de los 25000
km.
DALLARA no se responsabiliza de reparaciones de chasis incorrectas, realizadas fuera

de sus instalaciones o de centros autorizados y reconocidos por la FIA.
Los chasis deben ser examinados para la posible detección de fallos estructurales,
como muy tarde dos años después de su entrega por parte de DALLARA. Cada año
después de esta primera revisión o con posterioridad a cualquier accidente grave, el
chasis ha de ser examinado en algún centro reconocido y autorizado por la FIA.
DALLARA no se hace responsable de los daños producidos como consecuencia de la

utilización de recambios no originales.
Como parte del mantenimiento correcto del vehículo, las siguientes piezas han de
sustituirse cada 25000 km o dos años de uso:
Ø Cableado
Ø Motor de arranque
Ø Columna de dirección
Ø Cremallera de dirección y sus rótulas
Ø Pedal de freno
Ø Núcleos de discos de freno

78
Ø Rodamientos de rueda
Ø Brazos de suspensión y rótulas
Ø Piezas de montaje de motor
Ø Transmisiones
Ø Alerones y sus soportes
Se recuerda que el ARCO ANTI-VUELCO, el MONOCASCO y la ESTRUCTURA

FRONTAL COLAPSABLE son piezas aprobadas por la FIA y no pueden ser
modificadas bajo ningún concepto. Cualquier modificación realizada sobre las mismas
es razón suficiente para la descalificación

79

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MANUAL DE

1 CARACTERÍSTICAS GENERALES Y SUMINISTRADORES_____________________9

2.1 INFORMACIÓN DEL NEUMÁTICO _______________________________________11

2.2 SETUP RECOMENDADO ________________________________________________12

2.3 SETUP ADJUSTMENT __________________________________________________14

2.4 SUSPENSIÓN DELANTERA ______________________________________________15

2.5 CARACTERÍSTICAS SISTEMA DE DIRECCIÓN_____________________________24

2.6 MEDIDA DEL AVANCE _________________________________________________24

2.8 SUSPENSIÓN TRASERA_________________________________________________27

2.9 CAJA DE CAMBIOS. ______________________________________________________

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

2.11 AMORTIGUADORES _________________________________________________43

2.12 ALA DELANTERA____________________________________________________46

2.13 ALA TRASERA ______________________________________________________48

2.14 TABLA DE CONFIGURACIÓN DE LAS ALAS (DELANTERA Y TRASERA) _____50

2.15 MANGUETA DELANTERA_____________________________________________57

2.16 SISTEMAS ADICIONALES_____________________________________________62

2.17 SISTEMA DE FRENOS ________________________________________________63

2.18 SISTEMA DE COMBUSTIBLE __________________________________________66

2.19 SISTEMA ELÉCTRICO____________________________¡Error! Marcador no definido.

2.20 INDICACIONES IMPORTANTES________________________________________70

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

2.21 CONDICIONES GENERALES DE GARANTÍA _____________________________78

2.22 ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE___________________65

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

El chasis de fórmula 3 F-305 ha sido fabricado por Dallara Automobili y es junto

No se autoriza, salvo indicación contraria, modificación alguna de ninguna de

Para cualquier duda, consulta, aclaración o sugerencia, por favor no duden en

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

El pedido de las piezas de recambio necesarias para la correcta reparación y o

Responsable de Recambios: D. Luis Mayoral ( 629 059 891)

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

Distancia entre ejes 2710mm

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

2.1 INFORMACIÓN DEL NEUMÁTICO

Las dimensiones y datos de rigidez facilitadas corresponden al único tipo de

RUEDA DELANTERA Dunlop

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

Los valores facilitados se consideran con el vehículo completo en orden de

El reglaje de precarga para el sistema anti-balanceo delantero es del tipo “doble

EJE DELANTERO Dunlop

• En curvas rápidas, la influencia de la aerodinámica (alturas y reglajes de

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

2.3.1 CRITERIO DE SIGNOS

Variación positiva en: Significa:

EJE DELANTERO EJE TRASERO

CALA DE CAÍDA Variación caída. (º) 17’ 22’

TUERCA REGULACIÓN MUELLE

Las constantes KRUEDA / MUELLE (vertical), KRUEDA / BELLEVILLE (lateral) y KRUEDA /

2.4 SUSPENSIÓN DELANTERA

2.4.1 PRECARGA DEL RESORTE

Cuando no existe precarga, mientras el amortiguador no está completamente

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

La “precarga” es la fuerza (compresión) que ha de ser aplicada en el muelle para

• Colocar la combinacin muelle-amortiguador con la tuerca C en contacto con el

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

2.4.2 PRECARGA EN EL VEHÍCULO

Para regular la precarga en el vehículo, proceder de la siguiente manera:

• Montar el conjunto muelle-amortiguador con la tuerca “C” justo en contacto con

2.4.3 PRECARGA DEL SISTEMA ANTI-BALANCEO DELANTERO

GT Sport Organización S. L. Manual de Usuario F-305

Se puede conseguir un comportamiento progresivo en función de una curva carga /