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VOL 05 PAVIMENTOS Ca-Cj 230913
VOL 05 PAVIMENTOS Ca-Cj 230913
Contrato No 2121825
VOLUMEN V
ESTUDIO DE PAVIMENTO
VOLUMEN V
ESTUDIO DE PAVIMENTO
1 GENERALIDADES 1
1.1 INTRODUCCIÓN 1
1.2 OBJETO DEL PROYECTO 2
1.3 LOCALIZACIÓN 2
4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO 31
9 CALENDARIO DE INTERVENCIONES 70
10 CONCLUSIONES 72
11 BIBLIOGRAFÍA 75
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 2. SECTORIZACIÓN DEL TRAMO CALARCÁ – CAJAMARCA DEL CORREDOR IBAGUÉ – LA PAILA..................................................4
TABLA 3. SECTORIZACIÓN DE VARIANTE DE CALARCÁ Y CONEXIÓN ARMENIA DEL CORREDOR IBAGUÉ – LA PAILA................................4
TABLA 38. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE FATIGA BAJO LAS CAPAS ASFÁLTICAS USANDO LEYES DE LA CASA SHELL PARA UN PERIODO DE
10 AÑOS........................................................................................................................................................................64
TABLA 39. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE DEFORMACIÓN VERTICAL SOBRE LA SUBRASANTE PARA UN PERIODO DE 10 AÑOS..............65
TABLA 44. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE ESFUERZO A COMPRESIÓN ADMISIBLE EN LA SUBRASANTE PARA UN PERIODO DE 10 AÑOS......66
TABLA 45. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE ESFUERZO VERTICAL SOBRE LA SUBRASANTE PARA UN PERIODO DE 10 AÑOS......................67
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 18. DIAGRAMA DE FLUJO DEL MÉTODO DE DISEÑO ASFÁLTICAS AMAAC PARA CARPETAS ASFÁLTICAS ESTRUCTURALES DE
GRANULOMETRÍA DENSA................................................................................................................................................... 51
FIGURA 12. DIAGRAMA DE FLUJO DEL MATERIAL DE PRÁCTICAS RECOMENDABLES AMAAC PARA CONTROL DE CALIDAD EN CAMPO DE
CARPETAS ASFÁLTICAS ESTRUCTURALES DE GRANULOMETRÍA DENSA............................................................................................61
ÍNDICE DE FOTOS
Foto 2. Mu muter...........................................................................................................................................................17
1 GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
En este informe se presentan los resultados de mediciones de IRI, textura, fricción, ahuellamiento,
deflectometria, espesores e inspección visual de daños, para la respectiva evaluación estructural y
funcional de los tramos Ibagué- Cajamarca, Calarcá - Cajamarca y Calarcá – Club Campestre – La
Paila, incluyendo el diagnóstico de pavimentos según metodología INVIAS, y el diseño de
Aplicar la matriz de categorización vial a partir del Índice de Condición (Is), IRI y Número
Estructural Efectivo.
1.3 LOCALIZACIÓN
El Corredor Ibagué- Cajamarca, Cajamarca – Calarcá y Calarcá - Club Campestre – La Paila hacen
parte de la ruta 4002 y 4003 de la transversal Buenaventura – Puerto Carreño. Atraviesan los
Departamentos del Tolima, pasando por el departamento del Quindío y finaliza en el Valle del
Cauca.
La vía tiene una longitud total de 146 kilómetros, en una calzada con dos carriles, con un ancho
promedio de 7.0 m.
Este estudio se realizará sobre el tramo entre Calarcá y Cajamarca y atraviesa los departamentos
de Tolima (municipios de Cajamarca e Ibagué) y Quindío (munipios de Armenia y Calarcá), como se
aprecia en la Figura 1.
Tabla 2. Sectorización del tramo Calarcá – Cajamarca del Corredor Ibagué – La Paila
Tabla 3. Sectorización de Variante de Calarcá y Conexión Armenia del Corredor Ibagué – La Paila
Zona de proyecto
La duplicación del corredor IBAGUÉ – LA PAILA se plantea con el fin de mejorar la infraestructura
vial y de transporte de esta región del país, disminuyendo considerablemente los tiempos de
recorrido entre Buenaventura y Bogotá y desde todo el Suroccidente del país.
La vía comienza en Ibagué a una altura de 1,250 msnm para ir ascendiendo hasta Cajamarca donde
se llega hasta La Línea a más de 3,000 msnm para luego descender hasta Calarcá y Armenia (1,483
msnm). La temperatura media anual es de 24 grados centígrados para la mayor parte del corredor.
Mediante una cámara de video se recolectó información de las fallas en la superficie del
pavimento, procesamiento que se hace posteriormente en la oficina. Adicionalmente, el
porcentaje de área afectada por tipo y extensión de fallas, fue validado por un ingeniero
especialista, quien realizó una inspección visual detallada, en secciones cada 100 metros,
identificando además los puntos más críticos a lo largo de la vía.
Las mediciones se realizaron basadas en los PR´s y considerando el carril izquierdo o derecho
mirando siempre en sentido en el que aumenta el abscisado, registrando el ancho de calzada, en
metros. La siguiente tabla presenta los códigos y daños inventariados en pavimento flexible. En el
Anexo 1 se presenta el inventario fílmico de la carretera.
Para todos los daños, se releva la extensión y la gravedad de acuerdo con la tipología y criterios
expuestos en las Tablas propuestas por la guía metodológica del INVIAS.
Los formatos establecidos para procesar la información requerida se incluyen en los Anexos 2 y 3,
Estandarización de las mediciones en campo, los cuales se resumen a continuación:
Anexo 4. Cálculo del Is para tramos de 100 m: Este formato realiza el cálculo del Índice de
Deterioro Superficial (Is), previo cálculo del Índice de fisuración (If) e Índice de
deformación (Id).
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
NIVEL GRAVEDAD
DETERIORO 1 2 3
NIVEL GRAVEDAD
DETERIORO 1 2 3
De acuerdo a las mediciones realizadas se obtuvieron los siguientes resultados para cada uno de
los tramos en mención.
En el tramo Calarcá - Ibagué se encontró que las patologías más frecuentes son las fisuras
longitudinales por fatiga, las pieles de cocodrilo y parcheos. Entre el K26+000 y el K48+000 es el
sector con extensiones más grandes de parcheos con porcentajes entre 20% y 40%, se debe tener
en cuenta que los parcheos presentan deterioros según las severidades que presentan. Para el
sector K38+000 y K48+000 se presentan los porcentajes más altos de fisuraciones cercanas al 30%
y con severidades entre 2 y 3. En general el tramo presenta dos sectores el sector Calarcá-
Cajamarca el cual presenta los deterioros mencionados anteriormente y el sector Cajamarca -
Ibagué el cual presenta una condición superficial buena, ya que en este se han realizado
intervenciones recientemente. Se deben tener en cuenta el sector ubicado entre el K30+000 y
K24+000, ya que se presentan varias depresiones longitudinales de magnitud considerable, muy
posiblemente producidos por inestabilidad geotécnica del sector.
Sobre el primer sector del tramo entre el K0+000 y el K8+000 se encuentra afectada la calzada
superficialmente por desprendimientos en forma de pérdida de agregados con porcentajes del
30% y severidades de 2 y 3.
Las mediciones se realizaron con el equipo Perfilómetro Laser, el cual clasifica como Clase I según
el Banco Mundial (de medición continua y automática); este emplea una combinación de láser y un
acelerómetro para medir el perfil de elevación longitudinal de la carretera con alto grado de
exactitud a altas velocidades. La ficha técnica y calibración del equipo se presentan en el Anexo 5.
Un acelerómetro se utiliza para obtener el movimiento vertical del cuerpo del vehículo, y un sensor
láser se utiliza para medir el desplazamiento entre la carrocería del vehículo y el pavimento. El
perfil de la superficie del pavimento se obtiene sumando el movimiento vertical del vehículo con la
distancia al pavimento. El IRI es calculado de acuerdo con las especificaciones del Banco Mundial.
El perfil longitudinal medido cumple la precisión y sesgo especificados para Clase 1 de acuerdo a la
norma ASTM E-950 y también satisface lo establecido en el método TxDOT TEX -10001-S.
Los resultados de cada tramo del corredor se presentan en las Figuras 8 a 13, y un resumen
característico en la Tabla siguiente. En general se observa, que los valores de IRI son superiores a 4
m/km, es decir, que se tiene una condición entre regular y mala de este parámetro que incide en el
confort para los usuarios de la vía.
3 CALARCÁ-CAJAMARCA 6,0
Según las Figuras presentadas, los valores de textura varían generalmente entre 0.5 y >1mm,
indicando en general un comportamiento adecuado. Se presentan singularidades entre el PR 16 y
el PR 28 de la vía Rumichaca – Pasto, en el cual, se presenta un aumento considerable de la textura
(>4mm) que puede deberse a la inestabilidad que al parecer se presenta entre el PR 21 al PR 24.
De otra parte, entre el PR 60 y el PR 70, los valores son superiores a 4mm; esta zona evidencia un
porcentaje de daños entre el 30 y 50%. La Tabla a continuación presenta un resumen de los valores
promedio de textura obtenidos en cada tramo.
Los valores de textura de acuerdo con lo requerido en las concesiones de tercera generación en
Colombia, medidos con equipos de medición continua, deben ser mayores a 0.4 mm; es decir, que
todos los tramos en estudio están cumpliendo con dicho requisito, y los vehículos pueden tener
una adecuada capacidad de frenado ante la presencia de agua en el pavimento.
2.4 AHUELLAMIENTO
determinar la profundidad del ahuellamiento bajo el borde directo de las huellas derecha e
izquierda. La profundidad del ahuellamiento se define como la distancia máxima vertical entre el
borde y el pavimento.
El TPL contiene 28 sensores los cuales están espaciados 125 mm y miden la distancia desde los
sensores hasta la superficie del pavimento con una exactitud de +0.2 mm, adicionalmente se tiene
un LED de estado en cada sensor para indicar de una forma visual el funcionamiento de estos.
Cuando se define el intervalo de lecturas el computador manda una señal al TPL y así se registran
las medidas en el intervalo definido.
Luego de realizar la respectiva calibración del equipo se procedió a iniciar las mediciones en los
tramos, programando la toma de datos para intervalos de 100 m; el vehículo que soportaba el
equipo sostuvo una velocidad promedio de 60km/h.
3 CALARCÁ-CAJAMARCA 7,5
2.5 FRICCIÓN
Foto 2. Mu muter
El equipo Mu meter consiste en un tráiler pequeño que tiene tres llantas las cuales están
incorporadas a sistemas de medición electrónica, estas operan en conjunto con un sistema de
computo. Los sistemas del Mu Meter producen señales, las cuales son mostradas en la pantalla del
computador tal como se muestran en la siguiente imagen:
Las llantas del Mu meter (las laterales), son usadas para medir la fricción, dándoles un mismo
ángulo de rotación pero en sentido opuesto que se ajusta automáticamente mediante el software
usado; la tercera llanta es usada para medir la distancia recorrida y dar equilibrio al tráiler.
Adicionalmente, el equipo tiene un sistema de aspersión de agua que mantiene las llantas
húmedas para obtener el valor de la fricción en su condición más crítica. Este equipo de aspersión
está compuesto por un tanque de agua de 1000l, 2 válvulas manuales, un flujómetro, una bomba
de agua, mangueras y 2 boquillas.
El primer paso que se hizo fue la calibración del equipo, la cual se ejecuta automáticamente
usando el software del mismo, luego de calibrarse se ajustaron las llantas al ángulo requerido, se
abrieron las válvulas del tanque para humedecer las llantas y la sección de pavimento a medir y
finalmente se empiezan a registrar los datos en intervalos de 100 m con una velocidad promedio
del vehículo de 30 Km/h.
Los resultados obtenidos de mediciones de fricción se presentan en el Anexo 10, y en las Figuras
que se presentan a continuación se registran los datos obtenidos en los corredores evaluados.
3 CALARCÁ-CAJAMARCA 0,7
Los valores de fricción reportados con el Mu meter, en la mayor parte del corredor se consideran
como “Muy bueno”. Desde el K33+500 hasta el K80+000 de la vía Ibagué- Cajamarca, los valores de
fricción son en promedio de 0.65 que correspondería a una calificación de “Bueno”.
La medición de las deflexiones de la estructura de pavimento fue realizada cada 500 m de manera
alternada en el carril izquierdo y derecho. El equipo empleado para tal fin fue el deflectómetro de
impacto KUAB-150, dispositivo de carga dinámica remolcado por un vehículo, que cumple o excede
todos los requisitos estandarizados por la ASTM D 4694-96 y el protocolo de calibración de SHRP
para equipos de este tipo.
Este dispositivo ofrece un rango de carga entre 15 y 175 kN, característica que lo convierte en un
dispositivo de prueba no destructivo para todo tipo de pavimentos de estacionamientos, calles,
carreteras y aeropuertos.
El KUAB-150 ha sido configurado para aplicar una carga de 40kN sobre el pavimento, generada por
la caída de dos masas sobre un plato circular de 0.30m de diámetro. Este impacto simula el paso
de la rueda de un vehículo pesado y es registrado por un sensor ubicado en el centro del plato,
durante el instante en que el disco cae sobre el pavimento. Las características y calibración del
equipo empleado se presentan en el Anexo 11.
Las deflexiones producidas son medidas por un grupo de siete (7) sismómetros espaciados entre sí
cada 0.30m, permitiendo la obtención de la curva completa del cuenco de deflexiones.
Las deflexiones se reportaron en el Anexo 12. “Reporte de deflexiones cada 500 m”, y en él se
registran las deflexiones medidas por el grupo de sismómetros los cuales se encuentran ubicados a
distancias de 0, 0.30, 0.60, 0.90, 1.20, 1.50 y 1.80 m del centro del disco de carga; también
aparecen la temperatura y la carga de aplicación del impacto
En cada punto de medición se realizan tres (3) golpes o mediciones, con el fin de asegurar la
repetitividad de los resultados dentro de un rango de desviación aceptable. La distancia recorrida
por el equipo es registrada por un odómetro que indica la ubicación del punto a medir. El FWD
Algunas de las mediciones fueron realizadas en horas de la noche, evitando así que la temperatura
a la cual se realiza el ensayo no sobrepasara los 35°C, tal como lo exige la Guía Metodológica para
el Diseño de Obras de Rehabilitación en Pavimentos Asfálticos del INVIAS.
Dónde:
di0 deflexión del sensor i, medida en campo con la carga de aplicación P0.
La función de corrección de las deflexiones, está basada en un análisis numérico para llevar las
deflexiones medidas a ciertas condiciones de referencia, tales como la temperatura y espesor de la
carpeta existente.
Para la corrección por temperatura se utilizaron los nomogramas desarrollados por la AASHTO-93.
Para tal fin, es importante considerar que de acuerdo con la metodología, la corrección se realiza
sobre la deflexión central y depende del espesor de la capa asfáltica, del material de base y de la
temperatura de la misma.
De acuerdo con la metodología la corrección se realizó sólo para la deflexión central. Finalmente, la
corrección se realiza de la siguiente manera:
Df (T)factor (T)Df(t)
Dónde:
Factor (T) factor de corrección según la AASHTO. (Valor calculado según los monogramas figuras
5.6 y 5.7 de la AASHTO)
Las diferencias entre las deflexiones cercanas al punto de aplicación de carga reflejan la rigidez
relativa en las capas superiores del pavimento.
Las diferencias entre las deflexiones de la parte media del cuenco de deflexión (entre 300 y
900mm del punto de aplicación de carga) reflejan la rigidez relativa en las capas granulares o
de apoyo del pavimento.
Las deflexiones medidas cerca al extremo del cuenco de deflexión reflejan bastante bien la
condición de la subrasante fundación.
1
Horak, Emile, International Society for Asphalt.6th International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavement.1988.
base subrasante
Recientemente, Horak y Emery 2, han encontrado rangos de comportamiento para los parámetros
del cuenco de deflexión en pavimentos flexibles, los cuales son descritos en la Tabla siguiente:
Dónde:
do : deflexión máxima.
IDB : índice de daño de la base, característico de las capas de apoyo de la capa asfáltica.
A continuación se presentan los resultados de los parámetros mencionados con el fin de visualizar
el comportamiento de cada una de las variables cualitativas en el tramo en estudio.
2
HorakEmile,Emery Stephen. Falling Weight Deflectometer Bowl Parameters as Analysis Tool for Pavement Structural Evaluations.
Las deflexiones máximas a lo largo del corredor no superan los 300 micrones, esto refleja un buen
comportamiento estructural de todos los tramos, y que no hay deficiencias significativas del tipo
estructural de acuerdo con los criterios de Horak.
Los tramos con mayor valor de ICS (C. asfáltica) se encuentran en el tramo La Paila- Club
Campestre, con un valor promedio de 94 um, y el tramo de la Variante Ibagué con ICS promedio de
81 um; aun así estos resultados reflejan una condición estructural adecuada. Los demás tramos
viales presenten una muy buena condición de la carpeta asfáltica de acuerdo con este parámetro
(< 50 um).
El parámetro de ICB varía entre 10 y 23 micrones, aspecto indicador de una buena capacidad del
suelo de fundación, esto se confirma si se tienen cuenta que las deflexiones d 120 (identificado
como característico de la subrasante) no superan los 60 micrones.
Los espesores del pavimento a lo largo del corredor en estudio se determinaron a partir de las
mediciones con georadar.
El Georadar es un radar diseñado para propagar la energía a través del subsuelo o cualquier otro
medio material. La prospección con Georadar se basa en la emisión y detección de ondas
electromagnéticas que se propagan por un medio heterogéneo. La incidencia de esta energía en
las homogeneidades del medio provoca las reflexiones, refracciones y difracción de las ondas, las
cuales son captadas por la antena receptora que capta esta energía electromagnética tras su
propagación, que normalmente será el subsuelo terrestre.
La prospección con Georadar detecta los cambios que sufren las propiedades electromagnéticas de
los materiales del suelo, estas propiedades son definidas por una serie de parámetros que junto
con las características de la onda emitida, determinan la propagación de la energía por el medio.
El Georadar genera una imagen del subsuelo con altísima resolución lateral y vertical permitiendo
no solamente la identificación de objetos singulares, sino caracterizar el entorno.
Se verifica que haya comunicación entre cada uno de los elementos que componen el
Georadar.
Luego de realizar las mediciones de campo, y con las anotaciones realizadas por el
operador se procede a la interpretación de los resultados, que consiste en analizar las
imágenes de radar, las cuales presentan por medio de una paleta de colores, las trazas
generadas cada vez que se produce un pulso electromagnético durante la medición, es
decir, las imágenes de radar cumplen la función de representar en forma gráfica un vector
de energía (Traza) recibido por reflexión Vs tiempo transcurrido desde la generación del
impulso. Estos resultados gráficos reciben el nombre de Radagrama que finalmente es la
respuesta recibida en el computador y es la información a analizar en el respectivo
programa.
Las mediciones obtenidas con el georadar se presentan en el Anexo 15 del Estudio Global de
Pavimentos.
ESPESOR ESPESOR
N° DE CARPETA MATERIAL
TRAMO
TRAMO ASFÁLTICA GRANULAR
(M) (M)
3 CALARCÁ-CAJAMARCA 0.16 0.53
En la tabla siguiente se encuentran los espesores promedio encontrados con los apiques.
Para el cálculo del Número Estructural Efectivo (SNE), a partir de las deflexiones tomadas con el
FWD se utilizó la metodología de la AASHTO 93.
Dónde:
De acuerdo con lo propuesto por Darter y, en consecuencia, por AASHTO, la deflexión empleada
para retro calcular el módulo de la subrasante debe ser medida lo suficientemente lejos del punto
de aplicación de carga, de tal modo que provea un buen estimativo del módulo de la subrasante,
independientemente de los efectos de cualquiera de las capas por encima de ésta; pero también
debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que no sea muy pequeña e impida una medición
precisa. La mínima distancia debe determinarse por medio de la siguiente relación:
Donde:
Para la corrección del módulo resiliente, se aplicó un factor 0.80 considerando la recomendación
del a Guía de la AASHTO para suelos granulares. La escogencia del factor de 0.80 se ratifica si se
tiene en cuenta que a lo largo del corredor la deflexión D180 es generalmente menor a 50 micras.
El cálculo del Número Estructural Efectivo (SNE) para los tramos en pavimento flexible se realizó
mediante la siguiente fórmula:
SN Efectivo 0.0045 * D * 3 E P
Dónde:
do : Deflexión central
P : Presión del plato de carga, psi. En este caso 82.3psi=5.76Kg/cm²
a : Radio del plato de carga, pulgadas (5.9in=15cm)
D : Espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, pulgadas
MR : Módulo resiliente de la subrasante, psi
Ep : Módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento, psi
El módulo efectivo del pavimento (EP), es calculado mediante iteraciones consecutivas de posibles
valores, hasta que la igualdad de la ecuación anterior se cumpla.
Por su parte, los Números Estructurales se reportaron cada 500 m; en la siguiente tabla se observa
el comportamiento del SN efectivo, el cual es mayor a 5 a lo largo del tramo, indicando una
adecuada capacidad estructural, y en las Figuras 37 a 41, aparecen los resultados a lo largo de cada
tramo.
Snef
Tramo N° Nombre Tramo PERCENTIL
3
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.Página III-97.
3 CALARCÁ-CAJAMARCA 8,6
De acuerdo con las gráficas y la tabla anterior, se observa que el pavimento actual posee una
capacidad estructural variable; en términos generales, el número estructural característico de cada
tramo varía entre 6 y 9, lo cual se considera razonable con los espesores encontrados en la vía.
De acuerdo con la calificación establecida por el INVIAS para los corredores viales de
mantenimiento, los valores de Número Estructural Efectivo corresponden a una condición
estructural “Buena”.
4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO
El tránsito es un parámetro importante para la definición del tipo de intervención a ejecutar, en
cada tramo homogéneo. Se empleó la metodología de la matriz de intervenciones del INVIAS, la
cual se basa en la categorización de la vía del tramo homogéneo, el tránsito promedio diario (TPD)
y el % de fallas estructurales y superficiales.
Para evaluar este parámetro se tomaron los datos del ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y
NIVELES DE SERVICIO DE LA CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE
CONCESIONES VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE. CORREDORES: (1)
DOBLE CALZADA IBAGUÉ- LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA BUGA - BUENAVENTURA Y (3) SANTANDER
DE QUILICHAO - CHACHAGÜÍ.
Para su análisis se preparó una metodología general que presentamos en la siguiente figura donde
se manejan varios escenarios y se visualiza la situación actual.
El valor del TPD del año base (2012) fue estimado por la consultoría especializada mediante
aforos, los cuales se realizaron durante algunos días del mes de agosto y septiembre del año 2012.
La localización de las estaciones de aforo fue la siguiente.
Con base en esta información se realizó el cálculo de número de ejes equivalentes para la
evaluación de la vida residual del pavimento. Se tomó un factor direccional de 0,5 y factor carril de
0.9 con año de inicio en 2013; dicho factor se estimó considerando que dentro de los trabajos
durante el periodo de concesión, posiblemente, esté la construcción de la doble calzada en todos
los tramos en Estudio.
Para el cálculo de la vida residual es necesario estimar el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Los factores de equivalencia de carga aparecen en la siguiente tabla, los cuales corresponden a los
propuestos por INVIAS.
Buses 1
C2P 1.14
C2G 3.44
C3-C4 3.76
C5 4.40
>C5 4.72
Dónde:
En la siguiente Tabla se presenta el resultado del Número de Ejes Equivalentes de 8.2 Ton para el
periodo comprendido entre el año 2013 y 2040.
CAJAMARCA - CALARCÁ
Ejes equivalentes P.
Año TPD
flexible
Anual Anual Acumulado
2012 5.615 2,67E+06
2013 6.411 3,08E+06 3,08E+06
2014 7.329 3,55E+06 6,63E+06
2015 8.384 4,09E+06 1,07E+07
2016 7.471 4,66E+06 1,54E+07
2017 10.210 4,88E+06 2,03E+07
2018 10.775 5,11E+06 2,54E+07
2019 11.373 5,35E+06 3,07E+07
2020 12.009 5,60E+06 3,63E+07
2021 12.904 6,11E+06 4,24E+07
2022 13.879 6,67E+06 4,91E+07
2023 14.938 7,29E+06 5,64E+07
2024 16.090 7,96E+06 6,44E+07
2025 17.344 8,69E+06 7,30E+07
2026 18.310 9,21E+06 8,23E+07
2027 19.331 9,75E+06 9,20E+07
2028 20.411 1,03E+07 1,02E+08
2029 21.552 1,09E+07 1,13E+08
2030 22.759 1,16E+07 1,25E+08
2031 23.907 1,22E+07 1,37E+08
2032 24.991 1,28E+07 1,50E+08
2033 26.012 1,34E+07 1,63E+08
2034 26.971 1,39E+07 1,77E+08
2035 27.865 1,44E+07 1,91E+08
2036 28.695 1,48E+07 2,06E+08
2037 29.466 1,52E+07 2,22E+08
2038 30.178 1,56E+07 2,37E+08
En resumen, el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas para los periodos de diseño de 5, 10
y 20 años son los siguientes.
Para definir los sectores homogéneos de los tramos existentes del estudio, se realizó un análisis
con el método de aproximaciones sucesivas, del comportamiento de la deflexión central d 0, con la
cual se obtuvo una sectorización general, que sirvió como base para definir los sectores
homogéneos a partir de los resultados de categorización por tramos. En el Anexo 16 se presenta la
Evaluación deflectométrica.
Se tienen ocho sectores de acuerdo con la variación de la deflexión central. Los sectores definidos
son:
K0+000 a K0+989
K1+249 a K4+750
K5+000 a K13+253
K13+501 a K19+505
K19+754 a K22+004
K22+201 a K33+248
K33+511 a K40+000
K40+245 a K46+063
Se tienen cuatro sectores de acuerdo con la variación de la deflexión central. Los sectores definidos
son:
K46+249 aK47+253
K47+499 aK66+937
K67+250 a K68+500
K68+744 a K79+963
Se tienen tres sectores de acuerdo con la variación de la deflexión central. Los sectores definidos
son:
K0+000 a K3+750
K4+000 a K6+750
K7+000 a K10+000
En resumen, la sectorización obtenida para el corredor Ibagué - La Paila, Tramo Cajamarca- Calarcá
es la siguiente:
A partir de las variables funcionales IRI e Is, así como el Numero Estructural Efectivo (SNE)
relacionado con la capacidad estructural del pavimento, se caracterizó cada uno de los subtramos
de 500 m, con el fin de obtener la información para los sectores homogéneos.
Para obtener la categoría se empleó la Matriz de Categorización Vial, ver la tabla en volumen V
Estudio de Pavimento, que hace parte de la metodología propuesta por el INVIAS, que se aplica en
este proyecto.
>4 <3 1 A
>4 <3 1–2 B
3–5 C
6–7 D
1–2 B
3–5 3–5 C
6–7 D
1–2 B
>5 3–5 C
6–7 D
1–2 D
<3 3–5 E
6–7 E
1–2 D
3–4 3–5 3–5 E
6–7 E
1–2 D
>5 3–5 E
6–7 E
1–2 E
<3 3–5 F
6–7 F
1–2 E
<3 3–5 3–5 F
6–7 F
1–2 E
>5 3–5 F
6–7 F
De acuerdo con los criterios de la Matriz de Categorización, se definió la categoría de cada uno de
los subtramos de 500 m, los resultados de esta categorización se presentan en el Anexo 17.
La categorización final obtenida para los sectores homogéneos del tramo, se muestra en la
siguiente tabla:
Condiciones Iniciales
No de
Nombre Tramo Inicio Fin IRI Categoría
Tramo Snef Is
(m/km)
K40+000 K46+000 8,3 10,3 4 C
K46+000 K47+500 8,8 6,9 5 C
3 CALARCÁ-CAJAMARCA K47+500 K67+000 7,8 5,7 1 A
K67+000 K68+500 9,2 6,1 1 A
K68+500 K80+000 8,5 5,1 1 A
Se puede observar que, en general, los subtramos califican como A, B y C, indicando buena
condición estructural y funcional en términos generales.
De acuerdo con la figura siguiente y las tablas anteriores, se observa que el pavimento actual
posee una capacidad estructural variable; en términos generales, el número estructural
característico de cada tramo varía entre 6 y 9, lo cual se considera razonable con los espesores
encontrados en la vía.
En la calificación establecida por el INVIAS para los corredores viales de mantenimiento, los valores
de Numero estructural efectivo corresponden a una condición estructural “Buena”.
De la sectorización total del tramo se aprecia que el sector 2 PORTAL TOLIMA – PORTAL QUINDIO
fue solicitada una rehabilitación del mismo y será necesario ver los resultados de la Matriz de
Intervenciones para su correcta aplicación.
A lo largo de la vía se proyecta la construcción de pavimentos nuevos en zonas tales como, los
tramos en donde se requiere de la ampliación de la calzada para la nueva sección transversal y la
construcción de otra calzada para formar un Par Vial.
Zonificación y/o definición del perfil promedio y selección del suelo de subrasante, teniendo en
cuenta el diseño geométrico.
Para realizar la sectorización de la carretera, se integraron factores tales como tránsito, geología,
geomorfología, tipo de suelo, indicadores de comportamiento y resistencia de los suelos. En cada
subsector se tomaron los datos de CBR obtenidos por el Método I y II y se eliminaron los valores
atípicos; luego se obtuvo el valor correspondiente a un percentil del 95%, correspondiente a un
tráfico pesado; por último se consideró, de acuerdo con la rasante proyectada, el tipo de
subrasante que se tendrá, es decir, terreno natural, terraplén bajo (< 10m), terraplén alto (> 10m) o
zona de corte.
Para el proyecto, se utilizarán pavimentos flexibles en las ampliaciones de la vía, en los tramos
nuevos y como rodadura en los puentes y viaductos.
Este método fue desarrollado por la American Asociation of State Highways and Transportation
Officials. 3) con base en la información empírica obtenida durante las continuas pruebas
efectuadas en Illinois entre los años 1958 - 1960 denominadas AASHO Road Test (ref. 2). Este
método ha sido actualizado y mejorado a través del tiempo en 1972, 1973, 1986 y 1993.
El método de diseño de AASHTO para pavimentos flexibles toma en consideración los siguientes
temas:
PSI
log 10
4.2 - 1.5
log 10 W8.2 z R sO 9.36 log 10 SN 1 0.20 + 2.32 log 10 M R - 8.07
1094
0.4 +
SN 5.19
En donde:
PSI
log 10
4.2 - 1.5
log 10 W8.2 z R sO 9.36 log 10 SN 1 0.20 + 2.32 log 10 M R - 8.07
1094
0.4 +
SN 5.19
SN = Número Estructural.
SN= a1*D1+a2*D2*m2+a3*D3*m3
Los coeficientes de capa se seleccionaron empleando las gráficas que proporciona la AASTHO , en
función del CBR y del Módulo de Resiliente.
El cálculo se llevó a cabo utilizando el programa PAS, el cual facilita el manejo de los datos,
permitiendo el análisis de varias alternativas. Para cada sector de diseño se establecieron como
parámetros de diseño, valores de CBR y Número de Ejes característicos. En la siguiente tabla se
presentan los espesores para cada sector.
Espesores de Pavimento
15 30 73 45.9 20 4.0
15 23 50 45.9 20 10.9
15 23 33 45.9 20 21.0
15 25 30 49.4 20 20.0
Se variaron los espesores de las capas hasta obtener el Número Estructural (SN) de toda la
estructura, requerido para los siguientes parámetros:
Método desarrollado por el Instituto de Vías de la Universidad del Cauca, basado en un Sistema
Multicapa (de 2 a 6 capas), caracterizado principalmente por el espesor, el Módulo de Elasticidad y
la Relación de Poisson.
Para el uso de éste método se tienen en cuenta tres parámetros que son constantes, los cuales
son:
Radio de Carga: 10.8 cm
Presión de Contacto: 5.60 Kg/cm2
Distancia entre ejes de llantas: 32.4cm
Número de capas: Variable
El módulo de elasticidad de la subrasante se halló con base a la capacidad de soporte del suelo
empleando la siguiente fórmula:
E (Mpa) = k x CBR; en donde k se asumió igual a 100, con el fin de buscar la semejanza con el
módulo resiliente empleado en los métodos tradicionales.
Para el cálculo de módulos de las capas granulares se emplearon las siguientes fórmulas:
Subbase :
ESBG ESubr 5.35Logh 0.62 LogESubr 1.56 LogESubr Logh 1.13
Base :
EBG ESBG 8.05Logh 0.84 LogESBG 2.1LogESBG Logh 2.21
Para el cálculo de Los valores admisibles, se hizo uso de las siguientes fórmulas:
T 2.01x103 xN 0.1626
CRR, Bálgica
Además se tomó como parámetro una carga equivalente de 8.2 Ton, para que la comparación
realizada con el método AASHTO fuera objetiva.
En la Tabla siguiente se presenta el cálculo de los módulos para cada capa y los valores admisibles
para esfuerzos y deformación, adicionalmente se presentan los resultados obtenidos con el análisis
empleando métodos racionales y en el Anexo de Memoria de Cálculos, se incluyen los formatos
arrojados por el programa DEPAV.
El Módulo Resiliente de las capas asfálticas se determinó a partir de las gráficas de la AASTHO en
donde éste se elaciona el coeficiente de capa utilizado en el Método correspondiente. En este
caso el coeficiente seleccionado de 0.4 para las capas asfálticas en el cálculo del número
estructural, corresponde a un módulo resiliente de 50,000 kg/cm², utilizado en el análisis con
métodos racionales.
Espesores de Pavimento
Sector Carpeta Base Subbase N 8.2 x 106 Periodo de
Asfaltica Granular Granular Diseño
Cm Cm cm años
Los Quindos - Carmelita 15 40 60 56.6 20
15 40 60 45.9 20
Carmelita - Galicia 15 20 45 56.6 20
15 20 45 45.9 20
Bermellón – Cajamarca 15 20 25 56.6 20
Espesores de Pavimento
Sector Carpeta Base Subbase N 8.2 x 106 Periodo de
Asfaltica Granular Granular Diseño
Cm Cm cm años
15 20 25 45.9 20
Cajamarca - Cocora 15 20 25 62.6 20
15 20 25 49.4 20
Cocora - Boquerón 15 25 50 62.6 20
15 25 50 49.4 20
Para el suelo donde la subrasante tenga una estructura tipo MDC-BG-SBG, con CBR=8% se concluye
que para los primeros 7 años la estructura del pavimento será la siguiente:
SECTOR
Para los siguientes 7 años hasta cumplir el año 14 de diseño, la estructura del pavimento se
colocará una capa adicional de 3 cm de MDC para completar 16 cm mayor a los 15 cm como está
diseñada. Y para los últimos 8 años se colocará una capa adicional de 5 cm de MDC, para así
completar 21 cm que es mayor al requerimiento del diseño hasta el año 2040 (20 cm).
Para el caso de que la estructura de pavimento este sobre terraplén (mayor de 1 metro) o con
subrasante de roca en proceso de meteorización el arreglo estructural será el siguiente:
SECTOR
40
SUB-BASE GRANULAR (SBG)
cm Carpeta MDC 3 cm más Carpeta MDC 5 cm más
BG BASE GRANULAR
SBG SUB – BASE GRANULAR
Para los siguientes 7 años hasta cumplir el año 14 de diseño, la estructura del pavimento se
colocará una capa adicional de 3 cm de MDC para completar 16 cm mayor a los 15 cm como está
diseñada. Y para los últimos 8 años se colocará una capa adicional de 3 cm de MDC, para así
completar 19 cm que es mayor al requerimiento del diseño hasta el año 2040 (16 cm).
Figura 18. Diagrama de flujo del método de diseño asfálticas AMAAC para Carpetas asfálticas
estructurales de granulometría densa.
Los espesores que finalmente se recomiendan para las estructuras de pavimentos nuevos, son las
siguientes:
Sector Los Quindos - Carmelita
Carpeta Asfáltica (cm) = 15
Base Granular (cm) = 40
Subbase Granular (cm) = 60
Sector Carmelita - Galicia
El constructor o concesionario que realice la obra debe verificar los datos de materiales de
subrasante en el momento de ejecutar la obra y hacer el diseño de la estructura del
pavimento a partir de la subrasante encontrada y con los volúmenes de tránsito
presentados en el Volumen I.
Las fuentes de materiales que se proyectan son las evaluadas por el Consorcio La Línea
ejecutados para el INVIAS y se debe verificar su capacidad y características en el momento
de la construcción.
Para los túneles se debe proyectar una sub-base de 15 cm y una losa de concreto de 25 cm.
Tramo TPD
A 0 0 >4
B Máximo 70% Máximo 1 >4
C Máximo 70 % Máximo 2 >4
D Máximo 70 % Cualquier valor Entre 3 y 4
E Máximo 70 % Todas > 3 >3
F > 70% Todas > 3 <3
Las matrices empleadas para el desarrollo de este proyecto, fueron las planteadas por el INVIAS
para la primera fase de Corredores de Mantenimiento Integral.
G. Longitudinal por
Condiciones Iniciales G. Longitudinal
No de Fatiga
Nombre Tramo Inicio Fin Categoría
Tramo IRI % Área % Área
TPD Snef Is Gravedad Gravedad
(m/km) dañada dañada
K40+000 K46+000 7.327 8,3 10,3 4 C 9,6 2
K46+000 K47+500 5.615 8,8 6,9 5 C 21,0 3
CALARCÁ
3 K47+500 K67+000 5.615 7,8 5,7 1 A 0,8 2
-CAJAMARCA
K67+000 K68+500 5.615 9,2 6,1 1 A 0,0
K68+500 K80+000 5.615 8,5 5,1 1 A 0,0
PIEL DE
AHUELLAMIENT DEPRESIONES
G.BLOQUE OJO DE PESCADO
COCODRILO O LONG
No de
Nombre % % %
Tram Inicio Fin
Tramo Área Graveda % Área Graveda Área Graveda Área Graveda % Área Graveda
o
dañad d dañada d dañad d dañad d dañada d
a a a
K40+000 K46+000 13,4 2 0,0 0,0
K46+000 K47+500 20,7 3 0,0 0,0
CALARCÁ-
3 K47+500 K67+000 0,7 2 0,0 1 0,0
CAJAMARCA
K67+000 K68+500 0,0 0,0 0,0
K68+500 K80+000 0,1 2 0,0 1 0,0
K67+00 K68+50
0,0 0,0 - Parcheo y reparación
0 0
K68+50 K80+00
0,0 0,1 2 Parcheo y reparación
0 0
Teniendo en cuenta que el corredor vial tiene un total de 21 sectores homogéneos, con el fin de
optimizar el análisis por el Método Mecanicista (sobre la base de que el diseño es preliminar), se
decidió establecer una subcategorización de los tramos en función de los siguientes parámetros:
IRI, Is, fallas, TPD, Categoría y espesores.
Una vez realizado el análisis, las características encontradas en varios segmentos con la cual se
estableció esta subdivisión fue la siguiente:
Esp. Esp.
Sub- % Intervención según
Categoría NE 10 TPD IRI IS Carpeta Granular
Categoría Fallas Matriz INV
(cm) (cm)
Para determinar los módulos dinámicos de las capas que conforman el pavimento en los diferentes
sectores, se ha empleado el programa MODULUS. Este análisis se basó en las secciones
homogéneas definidas siguiendo lo mencionado al inicio de este capítulo.
Las estructuras de pavimento han sido modeladas como una estructura tricapa, donde: la primera
corresponde a la carpeta asfáltica existente, la segunda a los materiales granulares existentes, y la
tercera, está conformada por el suelo de fundación.
Los módulos de la carpeta asfáltica obtenidos por retrocálculo fueron ajustados por temperatura a
partir de la siguiente ecuación.
Donde:
La dependencia del módulo de las capas asfálticas ante las condiciones de temperatura, hace
necesario el ajuste del mismo a las condiciones de trabajo del material.
De otra parte, de acuerdo con la metodología AASHTO los módulos de la subrasante deber ser
ajustados por un factor de corrección “C” de acuerdo con las características del suelo; para suelos;
cohesivos se emplea un factor de corrección de 0.33, y para suelos granulares un factor de 0.8.
El factor de corrección empleado para ajustar el módulo de la subrasante ha sido de 0.8, teniendo
en cuenta que la D180 ha sido en todos los tramos de la vía menor a 50 micras, como se puede ver
en la Tabla a continuación:
No de Percentil D180
Nombre Tramo Inicio Fin
Tramo (micrones)
K40+000 K46+000 27
K46+000 K47+500 29
3 CAJAMARCA - CALARCÁ K47+500 K67+000 32
K67+000 K68+500 44
K68+500 K80+000 40
De otra parte, el modulo de la carpeta asfáltica se limitó a 2400 MPa, considerando que este valor
es adecuado para no sobrevalorar la capacidad de soporte de la carpeta asfáltica existente. Los
módulos ajustados que fueron empleados para la estimación de la vida residual y cálculo de
refuerzos fueron los siguientes; el módulo de la capa asfáltica considera la corrección por
temperatura, y el de la subrasante, el factor aplicado acorde con AASHTO.
Figura 19. Diagrama de flujo del material de prácticas recomendables AMAAC para control de calidad en
campo de carpetas asfálticas estructurales de granulometría densa
Desde los años 80, esta metodología ha ganado bastante popularidad entre los ingenieros de
pavimentos y es mundialmente usada, tanto en el diseño como en la evaluación de los pavimentos.
Esta metodología emplea propiedades físicas fundamentales de los materiales y se basa en un
modelo teórico para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones elásticas, con el objetivo
de predecir la respuesta del pavimento causada por una carga estándar aplicada.
Fatiga de las capas asfálticas: el cual se basa en la limitación del grado de deformación por
tensión en la base de la capa de concreto asfáltico (ε t).
Una vez se conocen los módulos de las capas que conforman el pavimento, se procede a modelar
la estructura usando el programa BISAR. El modelo que emplea BISAR es elástico, multicapa y
acepta hasta 10 diferentes modos de carga en la dirección vertical y también en la dirección
horizontal. El estado de la interface entre las capas también puede ser definido, siendo este
normalmente asumido como ligado.
Para la determinación de la vida residual teórica, de acuerdo con el criterio de fatiga bajo las capas
asfálticas, se ha empleado el criterio de Shell.
A continuación, se describe las ecuaciones que ha considerado apropiadas para controlar los
criterios de falla.
La deformación por tensión en la base de la carpeta asfáltica, es usada para determinar la vida
residual teórica en función del tránsito que producirá tal deformación. Dicho valor de tránsito es
comparado con el tránsito de diseño proyectado al último año en el periodo de diseño.
Donde:
Dado que la expresión anterior fue desarrollada para mezclas asfálticas nuevas, se toma como
criterio afectar por un factor de reducción el número de ejes equivalentes admisibles, para tener
en cuenta que los pavimentos evaluados llevan tiempo en servicio; dicho factor depende del
estado por fallas superficiales y se asume lo siguiente: 0.50 para tramos en regular o buen estado
por fallas y 0.30 para tramos en mal estado por fallas (subsectores C2 y C3)
Deformación en Vida
Consumo
No. Categoría subcategoría Carpeta Residual
por Fatiga
(ustrain) (NEE)
1 A1 156 2.818E+07 200%
A
2 A2 277 1.836E+06 >1000%
3 B1 174 1.730E+07 364%
4 B B2 195 8.704E+06 724%
5 B3 219 5.930E+06 546%
6 C1 160 2.346E+07 269%
7 C C2 187 6.490E+06 971%
8 C3 196 5.090E+06 >1000%
Tabla 42. Evaluación del Criterio de Fatiga Bajo las Capas Asfálticas usando leyes de la Casa Shell para un
periodo de 10 años
Las modelaciones de esfuerzos y deformaciones evaluados en el BISAR 3.0 para la vida residual se
encuentran en el Anexo18.
El ahuellamiento está relacionado con la capacidad de la estructura para soportar los esfuerzos y
deformaciones generadas en el suelo de subrasante por las cargas del tránsito, al controlar el
ahuellamiento se evita la falla estructural por acumulación de deformaciones.
Donde:
Los resultados obtenidos para una confiabilidad del 85% son resumidos en la Tabla siguiente:
Deformación Vida
Consumo por
No. Categoría subcategoría Subrasante Residual
Ahuellamiento
(ustrain) (NEE)
1 A1 176 2.036E+08 28%
A
2 A2 87 3.327E+09 1%
3 B1 68 9.346E+09 1%
4 B B2 67 9.548E+09 1%
5 B3 78 5.190E+09 1%
6 C1 65 1.060E+10 1%
7 C C2 69 8.731E+09 1%
8 C3 75 6.130E+09 1%
Tabla 43. Evaluación del Criterio de Deformación Vertical Sobre la Subrasante para un periodo de 10 años
Esfuerzo de Compresión
Existen funciones de transferencia para el criterio de falla por ahuellamiento que no controlan el
fenómeno con la deformación unitaria por compresión, sino a través del esfuerzo vertical por
compresión (σz) en la superficie de la subrasante.
Donde:
El esfuerzo admisible de acuerdo a las condiciones del estudio para cada sector es el siguiente.
Módulo
Categoría subcategoría Subrasante z(adm)
(MPa)
A1 92 0.100
A
A2 74 0.083
B1 100 0.109
B B2 105 0.114
B3 74 0.083
C1 91 0.099
C C2 100 0.108
C3 90 0.098
Tabla 44. Evaluación del criterio de esfuerzo a compresión admisible en la subrasante para un periodo de
10 años
Los esfuerzos calculados en BISAR y las repeticiones asociadas al criterio antes mencionado, se
presentan en la siguiente Tabla:
Esfuerzo Consumo
Categoría subcategoría Subrasante por
(MPa) Esfuerzo
A1 0.0168 17%
A
A2 0.0180 22%
B1 0.0186 17%
B B2 0.0194 17%
B3 0.0159 20%
Esfuerzo Consumo
Categoría subcategoría Subrasante por
(MPa) Esfuerzo
C1 0.0162 17%
C C2 0.0188 18%
C3 0.0185 19%
Tabla 45. Evaluación del Criterio de Esfuerzo Vertical Sobre la Subrasante para un periodo de 10 años
Puede concluirse que los sectores tramos evaluados satisfacen el criterio de esfuerzo admisible
sobre la subrasante.
Teniendo en cuenta que el pavimento existente presenta unos consumos por fatiga según el
criterio de la Shell mayores al 100%, es conveniente estimar el año teórico en que se requiere
hacer una intervención desde el punto de vista estructural a partir de los ejes admisibles que
soporta el pavimento actualmente.
Una vez se obtienen los ejes equivalentes admisibles, estos se comparan con los ejes equivalentes
que se tienen proyectados para el periodo de diseño; siendo posible establecer teóricamente la
vida residual en años del pavimento existente. La estimación de la vida residual teórica es la
siguiente:
Teniendo en cuenta que ninguno de los sectores evaluados tiene una capacidad estructural suficiente para soportar las cargas de diseño (20
años), es necesario realizar intervenciones que incrementen la capacidad estructural para el periodo proyecto. Los espesores y módulos
propuestos para el análisis de esfuerzos y deformación son los siguientes:
Espesores de Estructura
Módulos Dinámicos (Mpa)
Categoría Subcategoría N - 2023 (cm)
Para la subcategoría B1 y C1 se requiere realizar un fresado de 5cm y una sobre carpeta de 12cm y 10cm respectivamente, teniendo en cuenta el
% de daños que presenta. Las subcategorías C2 y C3 requieren un fresado total y una nueva capa asfáltica de 20cm.
Las demás subcategorías requieren sobre carpeta con los espesores indicados en la anterior tabla.
A continuación se presenta el análisis de esfuerzos y deformaciones con las intervenciones recomendadas, cumpliendo con los criterios de fatiga,
ahuellamiento y esfuerzo, obteniéndose consumos menores de 100% en todos los casos.
Parámetros
Estructura Existente Ejes Equivalentes Admisibles Consumos
Admisibles
Sub- Criterio
Categ N - 2023 Deformaciones (μstrain) Criterio Fatiga en CA Ahuella Fatiga
categoría Esfuerzo Esfuerzo Ahuella Esfuerz
/to
SR (MPa) (MPa) /to o
Tracción Tracción Shell Refuer-
Compresión Shell CA Shell CA
Refuerzo CA Refuerzo zo
A1 7.96E+07 23.1 118.4 140.5 0.0135 5.681E+11 1.547E+08 4.991E+08 0.098 0% 51% 16% 14%
A
A2 3.76E+07 51.9 145.0 155.3 0.0119 9.910E+09 6.482E+07 3.343E+08 0.082 0% 58% 11% 14%
B1 8.69E+07 20.0 117.6 131.4 0.0137 1.168E+12 1.712E+08 6.524E+08 0.107 0% 51% 13% 13%
B B2 8.69E+07 17.0 128.0 131.4 0.0144 2.618E+12 1.002E+08 6.524E+08 0.112 0% 87% 13% 13%
B3 8.69E+07 43.0 120.4 137.8 0.0106 2.527E+10 1.668E+08 5.394E+08 0.079 0% 52% 16% 13%
C1 8.69E+07 16.7 109.4 128.3 0.0122 2.853E+12 2.198E+08 7.177E+08 0.097 0% 40% 12% 12%
C C2 8.69E+07 19.1 86.4 91.1 0.0128 1.463E+12 7.158E+08 2.822E+09 0.107 0% 12% 3% 12%
C3 7.96E+07 37.9 89.4 97.5 0.0124 4.761E+10 6.028E+08 2.153E+09 0.097 0% 13% 4% 13%
Las modelaciones de esfuerzos y deformaciones evaluados en el BISAR 3.0 para el refuerzo se encuentra en el Anexo 19.
9 CALENDARIO DE INTERVENCIONES
El año en que se programaron las intervenciones se definió a partir de los resultados del Método
Mecanicista se termina la vida residual del pavimento.
10 CONCLUSIONES
1. Se calculó el Índice de Deterioro (Is) de acuerdo con la metodología VIZIR con el fin de poder calificar
el pavimento de acuerdo con los daños presentados; los valores de Is resultantes para la mar parte de los
tramos fueron de dos (2), los cuales bajo la calificación del INVIAS corresponden a una Categoría Alta, es
decir una buena condición superficial.
Se presentan 4 sectores en los cuales el Is está entre 4 y 5, es decir presentan una condición superficial
regular. Los principales deterioros de estos sectores son piel de cocodrilo, parches y pérdida de
agregados.
2. De acuerdo con los rangos de calificación con los que suelen medirse los Índice de Estado en
Concesiones, los parámetros de IRI, ahuellamiento y resistencia al deslizamiento medidos en esta
evaluación se encuentran en una condición de Regular a Malo.
INTERVALO DE CALIFICACIÓN
UNIDAD DE
ELEMENTO MUY BUENO BUENO REGULAR MALO
MEDIDA
5,0-4-0 4,0-3,0 3,0-2,0 2,0-0,0
REGULARIDAD IRI 2 – 3,5 3,5 – 4,5 4,5 – 6,5 6,5 – 12
AHUELLAMIENTO mm. 0 – 25 25 – 40 40 – 60 60 – 100
FRICCIÓN Mu meter > 0.72 0.72 - 0.57 0.57-0.5 < 0.50
El IRI para el sector Ibagué- Calarcá es el que peor condición presenta ya que todos los valores son
superiores a 9 m/km. Los demás sectores del corredor vial presentan una condición de IRI Regular con
valores entre 4.1 y 6.7 m/km.
Los valores de fricción reportados con el Mu meter en la mayor parte del corredor se consideran como
“Muy bueno”. Desde el K33+500 hasta el K80+000 de la vía Ibagué- Cajamarca los valores de fricción son
en promedio de 0.65 que correspondería a una calificación de “Bueno”.
3. La evaluación cualitativa del pavimento para el corredor vial ha revelado, en general, una condición
estructural adecuada respecto a los parámetros característicos (según Horak) de las capas granulares y
las capas asfálticas. Se presentan singularidades en los siguientes puntos.
4. El comportamiento del suelo de fundación es adecuado de acuerdo con el parámetro ICB según la
clasificación de Horak. Esto se reitera considerando que la deflexión en la subrasante en promedio
presenta valores por debajo de 100 µm.
5. Cualitativamente, los valores de las deflexiones máximas, inferiores a los 300 micrones, soportan la
existencia de estructuras con una capacidad estructural entre buena y regular. Esta condición ha sido
verificada con los valores de número estructural encontrados que varían entre 5.5 y 9, los cuales se
consideran buenos para el pavimento.
6. Los valores de los módulos resiliente de la subrasante obtenidos por MODULUS se encuentran entre
70 y 100 Mpa, asociadas a una subrasante granular. Los módulos del granular existente varía entre 260
y 300 Mpa que corresponden a una base granular de buenas condiciones. Para tener un orden de
magnitud de los valores presentados, a continuación se presentan los valores típicos según el tipo de
material de acuerdo con la guía de rehabilitación de pavimentos del INVIAS.
7. Según la metodología mecanicista, ningún sector tiene suficiente capacidad estructural para soportar
las cargas para un periodo de 10 años y requieren de intervenciones para mejorar su capacidad
estructural por fatiga.
9. El tipo de intervención a aplicar en cada sector resultó de la conciliación entre las recomendaciones
dadas por la matriz de intervenciones y el Método Mecanicista. En los casos donde las actividades
sugeridas no son iguales por los tres métodos, se aplicó al sector la de mayor incidencia estructural y
funcional.
10. El año en que se programaron las intervenciones se definió a partir del año en que teóricamente
según el Método Mecanicista se termina la vida residual del pavimento.
11 BIBLIOGRAFÍA
NORMATIVIDAD APLICABLE
Así como la consulta a las especificaciones Generales y/o Normas de Construcción de Carreteras
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Adicionalmente se tienen otros títulos técnicos mencionados en los informes como referencia en la
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