Unidad Ii Navegacion

Pedrón, María Belén - 2022
UNIDAD II: LOS ESPACIOS.

ESPACIO ACUÁTICO
Es aquel espacio por donde se puede llevar a cabo el hecho técnico navegatorio; es el desplazamiento por un medio
distinto a la tierra, en este caso, el agua.
La navegación se ejerce sobre espacios cubiertos de agua, estos espacios acuáticos son el ámbito propio de la actividad
navegatoria conforme al particularismo.
El derecho del mar es la rama más antigua que ha experimentado una continua evolución: al principio, se hablaba del
mar como una sola cosa homogénea sobre la que se discutía sí se podía navegar libremente o no. La regulación de
esta actividad recién se concretó a fines del siglo XIX con la celebración de tratados y convenciones que la fueron
regulando, tomando también a la costumbre y el avance tecnológico –y de la técnica referida a esta actividad.
OM
Normativa internacional:
· Conferencia de La Haya (1930).
· Convenciones de Ginebra (1958) sobre:
1. Mar Territorial y Zona Contigua.
2. Alta Mar.
3.
4. Plataforma Continental.
.C
Pesca y conservación de recursos vivos de Alta Mar.
· Convenio de Naciones Unidas para el derecho del mar (CONVEMAR de 1982).

DD
Normativa local:
· Ley 23.968 – Espacios Marítimos.
LA
· Decreto 2623/91.
· Antecedente Ley 17094 (a los fines de pesca).
· Código Civil y Comercial de la Nación (Artículo 237).
ARTICULO 237.- Determinación y caracteres de las cosas del Estado. Uso y goce. Los bienes públicos del Estado son
FI
inenajenables, inembargables e imprescriptibles. Las personas tienen su uso y goce, sujeto a las disposiciones
generales y locales La Constitución Nacional, la legislación federal y el derecho público local determinan el carácter
nacional, provincial o municipal de los bienes enumerados en los dos artículos 235 y 236.

Aguas Interiores
Mar Territorial
Aguas
jurisdiccionales
Zona Contigua
Clasificación de los
espacios marítimos Zona Económica
Exclusiva
Aguas NO
jurisdiccionales Alta Mar
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Régimen del espacio acuático navegable de nuestro país.
ALTA MAR.
Tiene un régimen específico. Este espacio es el que aporta el mayor particularismo que nosotros traemos a nuestra
materia tomando las instituciones bases del derecho común.
¿Qué es? “Está compuesto por todos los espacios marítimos a donde no alcanza la jurisdicción de los estados costeros”
Ningún Estado puede apropiarse ni reivindicar soberanía por uso ni por ocupación, no tiene dueño, no tiene ninguna
jurisdicción reconocida.
La Convención de Ginebra del 58 (CG58) establece:

Art. 1: Se entenderá por alta mar la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un
Estado.
OM
Art. 2 CG58: Estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningún Estado podrá pretender legítimamente someter
cualquier parte de ella a su soberanía.
Art. 4 CG58: Todos los Estados con litoral o sin él tienen el derecho de que naveguen en alta mar los buques que
enarbolen su bandera.
.C
Acá cualquier Estado, tenga o no costa, puede navegar en alta mar si enarbola su bandera, ya vamos a ver qué
actividades están permitidas y cuáles no. Entonces, navegar por aquí no está prohibido para ninguno.
DD
La Convemar 1982 establece que Alta Mar es de todos y para todos por el principio de libertad de los mares entendido
como facultad de todos los hombres y Estados de usar el océano siendo vital para la estabilidad y prosperidad del
mundo. Fíjense como va dando una justificación de la naturaleza jurídica de lo que es el Alta Mar. Tiene una gran
significación económica, es un medio importante de comunicación, es una gran fuente de recursos renovables, el uso
del AM es exclusivo para fines pacíficos, y también hace a la igualdad jurídica de todos los buques.
LA
¿Cuál es la importancia de la libre navegación?

Todos los buques tienen derecho a navegar en Alta Mar, ¿a qué se debe esta importancia?
1. En la seguridad de las naciones.
2. La significación económica que tienen los recursos oceánicos
3. Es camino de las comunicaciones y fuente de alimentos: debido a los bajos costos de transporte.
FI
Breve desarrollo histórico.

“Los países navegantes en el pasado navegaban los mares como cosa propia e impedían hacer lo mismo a los pueblos
cuando les era posible”. ¿Qué país se apropiaba de los mares? Reino Unido, por ejemplo.
Dos grandes posturas opuestas para la época:

- Hugo Groçio (holandés) hablaba del mare liberum o mar libre: no se puede apropiar del mar, ya sea por su
extensión, por su fluidez y porque toda posesión supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae del
uso general y los mares son inconmensurables, inagotables, por lo que nadie puede apropiarse del mar.
- John Selden (ingles) hablaba del mare clausum o mar cerrado, sí se pueden apropiar por un Estado porque
pueden ser delimitados y ocupados.
Todo esto surge debido a que la navegación estaba en auge y eso se refleja en las arcas del Estado. Recién en el siglo
VIII se reconoce el principio de la “libertad de los mares”, pero hubo que esperar hasta el siglo XIX para que con la
Sociedad de las Naciones se dé su reconocimiento internacional en las convenciones, allí se volvió palpable para todos
los Estados.
Naturaleza jurídica de alta mar.

Distintas teorías:

1) Res nullius: cosa de nadie. Esta afirmación, en parte es cierta pero sí le asignamos este carácter de res nullius
implica una eventual apropiación de cualquier estado (cualquier cosa res nullius puede ser apropiado).
Nosotros no la tomamos.
2) Res comunnis: cosa común de los Estados. Tampoco es apropiado respecto al concepto de condominio que
nosotros vemos en derecho civil, puesto que el mar no puede ser aprehendida ni ocupada. No la tomamos.
3) Res comunnis ussus: cosa de aprovechamiento común. Todos los Estados tienen derecho a usarla, dejando de
lado el derecho de propiedad. Adherimos a esta teoría. Es una cosa de uso común, esto fue aceptado e
impuesto en todas las convenciones.
4) Res comunnis humanitatis: la Convemar fija como patrimonio común de la humanidad al lecho y subsuelo de
alta mar (la “zona”).
OM
La “libertad de alta mar”, esto tiene dos caras:
✓ En sentido positivo (uso): alta mar puede ser usada en forma libre por todos los estados, aunque con algunas
restricciones.
✓ En sentido negativo (soberanía): ningún estado puede ejercer actos de soberanía sobre un buque que no sea de
su pabellón. Como nadie tiene jurisdicción, la autoridad la va a ejercer el país representado en el pabellón
enarbolado de cada buque, pero no sobre otro buque.
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¿Qué comprende la libertad de alta mar?
Artículo 87.- Libertad del alta mar.

DD
1. La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La libertad de la alta mar se ejercerá en las
condiciones fijadas por esta Convención y por las otras normas de derecho internacional. Comprenderá, entre otras,
para los Estados ribereños y los Estados sin litoral: a) La libertad de navegación; b) La libertad de sobrevuelo; c) La
libertad de tender cables y tuberías submarinos, con sujeción a las disposiciones de la Parte VI; d) Libertad de construir
islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional, con sujeción a las disposiciones de la
Parte VI; e) La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones establecidas en la sección 2; f) La libertad de
LA
investigación científica, con sujeción a las disposiciones de las Partes VI y XIII. 2. Estas libertades serán ejercidas por
todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la
alta mar, así como los derechos previstos en esta Convención con respecto a las actividades en la Zona.
Artículo 88.- Utilización exclusiva de la alta mar con fines pacíficos La alta mar será utilizada exclusivamente con fines
FI
pacíficos.
Artículo 89.- Ilegitimidad de las reivindicaciones de soberanía sobre la alta mar. Ningún Estado podrá pretender
legítimamente someter cualquier parte de la alta mar a su soberanía.

Artículo 90.- Derecho de navegación. Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques
que enarbolan su pabellón naveguen en la alta mar.
Artículo 91.- Nacionalidad de los buques.

Inc. 1) Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción
en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la
nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el
Estado y el buque. (Esto no pasa cuando se trata de “banderas de conveniencia”, porque no hay relación auténtica ni
genuina).
Inc. 2) Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya concedido el derecho a enarbolar su
pabellón.

¿Cuáles son las restricciones que existe en alta mar?
Las encontramos en dos estadios: a) en tiempos de paz y b) en tiempos de guerra.
1. En tiempos de paz: se fijan por un fin preventivo o para reprimir delitos internacionales (por ejemplo: piratería,
trata de personas, transmisiones ilegales, tráfico de estupefacientes).
Restricciones:
✓ Visita, encuesta y registro (art. 110. Convemar).
Nos encontramos ante un supuesto de que un buque de guerra (oficial, público) encuentre en alta mar un buque
extranjero, cuando haya motivo razonable para sospechar que el buque:
a) Se dedica a la piratería;
b) Se dedica a la trata de esclavos;
c) Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas;
OM
d) No tiene nacionalidad; o
e) Tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabellón extranjero o se
niegue a izar su pabellón.
Con todas estas cuestiones se puede proceder con esta restricción llamada “visita, encuesta y registro”.
¿Cómo se lleva a cabo?

En primer término se realiza la visita: se acerca el buque a aquel que se sospecha que está cometiendo un ilícito, se
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presenta y se fija si las sospechas son ciertas, si éstas persisten, procede a la encuesta: se pide documentación de la
tripulación, del capitán, cual es la función de cada uno, si siguen surgiendo dudas o hay inconsistencias (por ejemplo
en la documentación), se procede al registro si hay razones fundadas de que se está cometiendo delitos (por ejemplo,
dicen que transporta cereales, en realidad transporta esclavos o estupefacientes). ¿Y si el buque no estaba realizando
DD
ninguna actividad ilícita, y se le ocasionó perjuicios? Puede exigir una indemnización.
Artículo 110.- Derecho de visita

1. Salvo cuando los actos de injerencia se ejecuten en ejercicio de facultades conferidas por un tratado, un buque de
guerra que encuentre en la alta mar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad de conformidad con los
artículos 95 y 96 no tendrá derecho de visita, a menos que haya motivo razonable para sospechar que el buque:
LA
a) Se dedica a la piratería; b) Se dedica a la trata de esclavos; c) Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas,
siempre que el Estado del pabellón del buque de guerra tenga jurisdicción con arreglo al artículo 109; d) No tiene
nacionalidad; o e) Tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabellón
extranjero o se niegue a izar su pabellón.
2. En los casos previstos en el párrafo 1, el buque de guerra podrá proceder a verificar el derecho del buque a enarbolar
FI
su pabellón. Para ello podrá enviar una lancha, al mando de un oficial, al buque sospechoso. Si aún después de examinar
los documentos persisten las sospechas, podrá proseguir el examen a bordo del buque, que deberá llevarse a efecto
con todas las consideraciones posibles.
3. Si las sospechas no resultan fundadas, y siempre que el buque visitado no haya cometido ningún acto que las
justifique, dicho buque será indemnizado por todo perjuicio o daño sufrido.

4. Estas disposiciones se aplicarán, mutatis mutandis, a las aeronaves militares.

5. Estas disposiciones se aplicarán también a cualesquiera otros buques o aeronaves debidamente autorizados, que
lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un gobierno.
✓ Persecución. (art. 111 Convemar)

Aquí un buque público sospecha que otro cometió un ilícito violando las leyes del Estado ribereño (supongamos
violando la ZEE). Por ejemplo: Prefectura divisa buques japoneses que cruza de la milla 201 a nuestra ZEE, entonces se
activa esta restricción.
La persecución tiene ciertos requisitos que se tienen que cumplir, de lo contrario no será válida.
Se podrá emprender la persecución de un buque extranjero cuando las autoridades competentes del Estado ribereño
tengan motivos fundados para creer que el buque ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos de ese Estado.
Esta persecución debe empezar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas se encuentre en las aguas interiores,
en las aguas archipelágicas, en el mar territorial, la zona contigua, ZEE, y sobre la plataforma continental. La condición
para perseguir fuera de nuestras aguas, es que la persecución no se haya interrumpido, es decir, debe ser continua.
4

(Por ejemplo: suele pasar que buques chinos tiran tripulantes al mar, entonces el otro buque tiene el deber de salvarlo
y, por lo tanto, se interrumpe la persecución). En los hechos primero se le da una señal lumínica o sonora.
¿Cuándo cesa la persecución? Cuando el buque extranjero entre a sus aguas jurisdiccionales o, cuando entre a un
tercer estado.
Acá entran en juego las Reglas SOLAS (seguridad de vidas humanas en el mar): estas sostienen que en caso de vida en
peligro, hay que salvarla.
✓ Apresamiento o secuestro. (art. 105 Convemar).
Artículo 105.- Todo Estado puede apresar, en la alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún
Estado, un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería que
esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautar todos los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales
del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas que deban
OM
tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes, sin perjuicio de los derechos de los terceros de buena fe.
2) En tiempos de guerra: desaparece la libertad de navegación, incluso, los buques mercantes de estados neutrales
están sometidos al derecho de visita, para controlarlos, dado que muchas veces son aliados de otro involucrado en la
guerra.
El principal problema se daba con los submarinos, ya que estos no se podían ver ni controlar.
AGUAS JURISDICCIONALES.
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Espacio marítimo argentino que está configurado por:
DD
a. Aguas interiores:
Son aquellas que se encuentran entre las líneas de base y el territorio del Estado.
El estado tiene derecho de reglamentar y controlar el tránsito por sus aguas. Existe soberanía absoluta del Estado
costero. (ríos, golfos, lagos, estrechos, canales, bahías, etc.).
LA
b. Mar territorial:
Es la zona adyacente a las costas de un Estado, se extiende hasta las 12 millas marinas desde la línea de base. Esto fue
fijado por la Convemar en 1982, antes no había acuerdo.
Hay soberanía plena sobre esta zona, incluso sobre lo aéreo, el lecho y el subsuelo.
Existen algunas atenuaciones a la soberanía, por ejemplo, lo que respecta al “paso inocente”: los buques de otros
estados gozan del derecho de “paso inocente” instaurado por la ley 23.968. Esto implica que estos buques pueden
FI
navegar por el mar territorial con aviso a la autoridad y siempre que sea sin fines comerciales, por ej: hacer una escala
técnica para cargar combustible, o reparar una avería técnica.
La ley 17094 de soberanía argentina en el mar, decía que el mar territorial era hasta las 200 millas pero que se daba

permiso de pesca desde las 12 millas en adelante, luego en Ginebra del año ‘58 no se ponían de acuerdo en la
extensión, se habló del paso inocente, de la zona contigua, hasta que se llegó a la Convemar del 82 donde se terminó
fijando el límite (12 millas).
Art. 18 Convemar.- Significado de Paso:

1. Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria
fuera de las aguas interiores; o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones portuarias o
salir de ella. (esto es paso)
2. El paso será rápido e ininterrumpido.

Artículo. 19 Convemar.- Significado del paso inocente:
1. El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Ese
paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas de derecho internacional.
2. Se considerará que el paso de un buque extranjero es perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado
ribereño si ese buque realiza, en el mar territorial, alguna de las actividades que se indican a continuación:
a) Cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia política del
Estado ribereño o que de cualquier otra forma viole los principios de derecho internacional incorporados en la Carta de
las Naciones Unidas;
b) Cualquier ejercicio o práctica con armas de cualquier clase;
c) Cualquier acto destinado a obtener información en perjuicio de la defensa o la seguridad del Estado ribereño;
d) Cualquier acto de propaganda destinado a atentar contra la defensa o la seguridad del Estado ribereño;
e) El lanzamiento, recepción o embarque de aeronaves;
f) El lanzamiento, recepción o embarque de dispositivos militares;
OM
g) El embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o persona, en contravención de las leyes y reglamentos
aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios del Estado ribereño;
h) Cualquier acto de contaminación intencional y grave contrario a esta Convención;
i) Cualesquiera actividades de pesca;
j) La realización de actividades de investigación o levantamientos hidrográficos;
k) Cualquier acto dirigido a perturbar los sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros servicios o instalaciones del
Estado ribereño;
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l) Cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.
Entonces, el paso inocente es una atenuación a la soberanía absoluta. Para los Estados que necesiten navegar estas
aguas sin que entren a las aguas interiores, debe ser rápido e ininterrumpido, dentro de lo razonable.
DD
Si realiza alguna acción del artículo anterior, se considerará que no es inocente. Se trata de ejercer la soberanía, pero
también de atender a la cooperación internacional.
Artículo 20. Convemar.- Sobre submarinos y otros vehículos sumergibles.

En el mar territorial, los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en la superficie y
LA
enarbolar su pabellón.
Artículo 27 Convemar.- Jurisdicción penal. (¿tenemos jurisdicción plena, entonces ¿en qué casos sobre buques
extranjeros?)
1. La jurisdicción penal del Estado ribereño no debería ejercerse a bordo de un buque extranjero que pase por el mar
FI
territorial para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito cometido a bordo
de dicho buque durante su paso, salvo en los casos siguientes:
a) Cuando se trate de un delito con consecuencias en el Estado ribereño.
b) Cuando pueda perturbar la paz del país o el buen orden en el mar territorial.
c) Cuando el capitán del buque o un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón hayan solicitado

la asistencia de las autoridades locales

d) Cuando tales medidas sean necesarias para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes o de sustancias
sicotrópicas
Por ejemplo: tenemos un crucero brasilero pasando por nuestro MT, sucede una pelea interna entre pasajeros, se torna grave, entonces el capitán
brasilero pide asistencia a Prefectura Argentina. En este caso, le prestará ayuda y ejercerá nuestra jurisdicción penal.
c. Zona contigua:
Espacio acuático intermedio entre alta mar y mar territorial. Es un área de transición entre dos espacios con regímenes
jurídicos distintos. Se extiende hasta las 24 millas en total desde la línea de base, o 12 millas desde el mar territorial.
El Estado ribereño tiene poder de policía para normas sanitarias, aduaneras y migratorias.
d. Z.E.E:
Comprende las 188 millas más allá del mar territorial (200 en total desde línea de base). Está sujeto a un régimen
específico sobre el cual el Estado ribereño ejerce derechos y deberes de índole económica exclusivamente. Tenemos
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derechos de soberanía para la exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, del
lecho, subsuelo y de aguas subyacentes. También tenemos un decreto reglamentario, el 23.968 que determina las
facultades de Argentina sobre la ZEE.
e. Estados archipelágicos y régimen internacional de los estrechos.

Por la Convemar se fijó el “paso en tránsito”, que incluye la libertad de navegación y sobrevuelo para un tránsito rápido
e ininterrumpido de los estrechos cuando pertenece a la alta mar y/o a una ZEE, no pudiendo suspenderse ese derecho
por ningún motivo.
La Convemar se ocupa de los Estados archipielágicos que son aquellos constituidos por uno o varios archipiélagos y
que pueden incluir otras islas.
Sobre la milla 201:

Es un área adyacente a la ZEE, la cual se extiende más allá del límite exterior asignado a la plataforma continental, o
OM
un límite menor en el caso de países cuya plataforma continental es estrecha.
Sin dudas nuestro país es muy perjudicado ya que no logra evitar que se sobreexploten especies, con la consecuente
afectación del recurso y de los niveles de captura en la ZEE.
f. Plataforma continental:
Es el lecho del mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas, pero situadas más allá del mar
territorial y a todo lo largo de la prolongación del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta las
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200 millas marinas. Recientemente Chile reclama una porción que no respeta el tratado de 1984.
Facultades sobre la plataforma:
a) El Estado ribereño ejerce con exclusividad la soberanía a los efectos de la exploración y explotación de los
recursos naturales;
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b) Los derechos del Estado sobre la plataforma no pueden afectar el régimen de las aguas subyacentes, y el
ejercicio de sus derechos no debe afectar la navegación, pesca o conservación de recursos vivos del mar;
c) El Estado ribereño tiene derecho a autorizar perforaciones que con cualquier fin se realice, pero sujetas a
control y autorización por parte del Estado ribereño.
Sobre la extensión de nuestra plataforma, la ONU aprobó una ampliación de la extensión en 2017, en 2016 la cancillería
LA
había presentado un nuevo límite, el reclamo se origina en 2009. La COPLA (comisión de 21 expertos de la ONU creado
por la convención de derechos del mar) realizó una medición, y estableció puntos más allá de los que habíamos
planteado, 1633 km2 más. La plataforma se extiende hoy en más de 1.784.000km2 que se suman a los más de
4.900.000km2 comprendidos entre la línea de base y las 200 milla marina.
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g. La Zona:
En la Convemar se entiende por “La Zona” a los fondos marinos oceánicos y subsuelo por fuera de los límites
jurisdiccionales de los Estados, que constituye junto con sus recursos un patrimonio común de la humanidad. Ningún
Estado puede reivindicar o ejercer soberanía sobre la zona o sus recursos y ningún Estado o persona pueden apropiarse
parte de la misma.

El aprovechamiento de estos recursos debe llevarse delante de manera que fomente el desarrollo de la economía
mundial, de manera equilibrada, mediante políticas adecuadas para este sector, con los cuidados adecuados. Para
ello, la Convemar creó la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, la encargada de vigilar y mantener la seguridad
de esa zona como patrimonio común de la humanidad.
Régimen nacional de puertos.

Desde el año 1943 hasta principios de 1991, la propiedad de los puertos de la Argentina, su administración, su control
y operación, estaban centralizados y monopolizados por el Estado Nacional a través de:
· Administración Central de Puertos (A.G.P.)
· Capitanía General de Puertos.

La constitucional nacional establecía esta facultad el congreso, y el congreso podía habilitar los puertos y era el
encargado de hacer esta habilitación de los mismos, pero no le habilitaba la posibilidad a las provincias o los
particulares de operar puertos propios.
No obstante, el concepto vigente era de atribuir este pequeño carácter de servicio público a todo lo que era régimen
portuario, y estaba en manos de estas instituciones estatales.
Recuerdan que les hable un poquito del PRÁCTICO, que es esta persona que conoce todas las entradas y todas las
salidas, estos baqueanos que tienen mucha experiencia en las aguas, hay algunos puertos que tienen sus propios
prácticos y que se tienen que contratar obligatoriamente para poder hacer ingreso y egreso de los buques cuando son
zonas de difícil acceso o donde se complica de vez en cuando la navegación.
Servicios adicionales de los puertos tenemos:
El practicante;
OM
-
- El balizamiento;
- El dragado: escavar en las profundidades de los ríos, de lagos, para hacer más viable la navegación.
Todos estos servicios extras se consideraron también servicios públicos, y estaban monopolizados por mano del
estado.
¿Qué paso después? Mediante este decreto en el año 1992, que fue este decreto de desregulación marítima y
.C
portuaria. (Este decreto 817/92 tuvo muchísimas consecuencias con todo lo que tuvo que ver con la actividad
marítima, marina mercante, la actividad portuaria y cuando les hablo de consecuencias le habla de consecuencias
nefastas, por así decirlo, no tuvo para nada una promoción de la actividad ni un desarrollo mayor de la actividad, sino
todo lo contrario).
DD
Entonces, con este decreto de la Época de Menem, se produce la desregulación marítima y portuaria, se disuelve
esta Capitanía General de Puertos y se liquida la Administración General de Puertos, y se libera de alguna manera
el trabajo portuario. Entonces estos dos institutos que tenían el monopolio de toda la actividad portuaria de manera
pública, son disueltos por medio de este decreto.
Luego se dicta esta Ley 24.093, que atañe exclusivamente a toda la actividad portuaria, tenemos la ley y tenemos el
LA
decreto reglamentario que es del año siguiente.

LEY 24093 ACTIVIDADES PORTUARIAS (B.O. 26/06/92) Y DECR. REGL. 769/93.
1. Compuesto por 25 artículos.
2. Ámbito de aplicación.
FI
3. Procedimiento de habilitación, administración y operativas.

4. Autoridad de aplicación.
5. Reglamentación y consideraciones finales.

Ámbito de aplicación.
Artículo 1° — Todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y
particulares existentes o a crearse en el territorio de la República, se rigen por la presente ley.
Habilitación.
ARTICULO 4° — Requieren habilitación del Estado nacional todos los puertos comerciales o industriales que involucren
al comercio internacional o interprovincial.

La habilitación de todos los puertos debe ser otorgada por el P.E. comunicando dicha decisión al Congreso dentro del
plazo de 10 días hábiles contados a partir de la fecha decreto respectivo.
La habilitación de todos los puertos mantendrá su vigencia mientras continúe la actividad de los mismos y el
mantenimiento de las condiciones técnicas y operativas exigidas por la ley y su reglamentación y que dieron lugar a la
habilitación respectiva.
Concepto de Puerto.
Artículo 2.- “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos
para maniobras de fondeo atranque y desatranque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar
operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque
de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
OM
comprendidos dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.”
Esto quiere decir, todo lo que se utilice para las maniobras primero de cargas, de esquiva, de orden, de la carga que
se va a llevar a bordo del buque, control de esa carga, cumplimiento de todas las regulaciones que se exigen tanto
para el comercio del cabotaje como internacional.
Clasificación de puertos.
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La ley nos realiza una clasificación según 3 cuestiones.
1. De acuerdo a la titularidad del inmueble, tenemos:
DD
- Nacionales;
- Provinciales;
- Municipales;
LA
- Particulares: esta es la particularidad que se incorporó en esta ley, se permite también a la administración a
particulares.
Según la titularidad tenemos que los puertos pueden tener esta clasificación.
2. En cuanto al uso:
FI
- Puertos de uso público: los puertos de uso público, son aquellos que por su ubicación y por sus características
van a prestar obligatoriamente su servicio a cualquier usuario, a cualquier usuario que lo requiera.
- Puertos de uso privado: son aquellos que prestan servicios particulares, a buques, armadores particulares o

cargadores en forma restringida, de acuerdo a las necesidades de esos armadores, de esos buques o terceros
que están vinculados contractualmente a ellos.
Importante. Acá, fíjense que no estamos hablando su clasificación según su uso de acuerdo a la titularidad. Entonces,
cuando yo les pregunte ¿QUE ES UN PUERTO PÚBLICO? No pueden decir que es un puerto del estado, o que lo utiliza
el estado.
3. Según su destino: independientemente de la titularidad o del uso que tenga el puerto. Entonces, según su
destino vamos a tener:
- Puertos comerciales: son los que se dedican a la prestación de servicio a buques, cargas y por supuesto,
cobrar precio por esa actividad.

- Puertos industriales: son aquellos puertos en los se opera exclusivamente con cargas destinadas a algún
proceso industrial, ya sea extractivo o de captura, por ejemplo, en cuanto a la pesca, por supuesto existiendo
una integración operativa entre la actividad principal y la industrial que se trate.
- Puertos recreativos en general: acá entran todos los que tienen que ver con los puertos turísticos, para
investigación científica o para actividades deportivas
ARTICULO 7° — Los puertos se clasificarán en:

1) Según la titularidad del inmueble:
Nacionales
Provinciales
OM
Municipales
De los particulares
2) Según su uso:
Uso público
Uso privado
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Son considerados puertos de uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la operatoria deban prestar
obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
Son considerados puertos de uso privado Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores
DD
y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados
contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia
de precios como de admisión de usuarios.
3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:
Comerciales
LA
Industriales
Recreativos en general
Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando
un precio por tales servicios.
FI
Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas específicas de un
proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la
industria y el puerto.
Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos locales.

ARTICULO 11. — A solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios
se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto
determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la administración
portuaria. En caso que las jurisdicciones indicadas en el párrafo anterior no demostrasen interés por la mencionada
transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del
Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
En el primer párrafo estamos hablando de la PROVINCIALIZACION.

En el segundo párrafo: esta transferencia a título gratuito a las provincias.
Ahora, ¿Qué les suena estos puertos?
10

- BUENOS AIRES
- ROSARIO
- BAHIA BLANCA
- QUEQUÉN
- SANTA FE.
¿Qué características tienen estos puertos? Son los puertos más importantes.
DE LA ADMINISTRACIÓN Y OPERATORIA ESTATAL

ARTICULO 12. — En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la
transferencia prevista en el artículo anterior se efectuará a condición de que, previamente, se hayan constituido
OM
sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de
esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el que
hacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de servicios, productores usuarios, trabajadores y
demás vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo temario se encuentre emplazado el puerto y él o los municipios
en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes, de acuerdo a la modalidad
que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos
mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el
.C
producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo.
El artículo 12 dice “en el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la
transferencia prevista en el artículo anterior se efectuará a condición de que se hayan constituido sociedades de
DD
derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos”.
Cuando nosotros hablemos de la ley de puertos, los efectos fundamentales que tuvo, si vamos a nombrar esto de la
posibilidad de los particulares, vamos a nombrar de como clasificar los puertos, de cómo se van administrar y una de
las consecuencias que es la provincialización, pero que en realidad no es una provincialización general, sino que vamos
a ver cuáles son los puertos que no podemos dejar soltar. ¿Queda claro?
LA
Continúa leyendo el artículo: “Las provincias en cuyo temario se encuentre emplazado el puerto y él o los municipios
en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes, de acuerdo a la modalidad
que establezca el estatuto respectivo de cada puerto”
Dice la profe: como ven, acá le ponemos una condición, no hay una transferencia gratuita de estos puertos que son
FI
los que más mueven la economía del país.

“Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio
tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el
estatuto respectivo.”

Son todas las condiciones que se plantean, solamente para estos puertos que son los más rentables.
Alumna: Tengo una duda en el art. 11, en el segundo párrafo “En caso que las jurisdicciones indicadas en el párrafo
anterior no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el
Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien
desafectarlos.” ¿Por qué no demuestre interés, o como demuestra interés? ¿Pidiéndolo?
Profe: ¡Exacto! Pidiéndolo. Porque recuerden que eso se tiene que hacer a través de una orientación especial, el PE lo
tiene que hacer por decreto, después tienen que ir al Congreso. Y además, se exige, hay que tener la estructura para
mantener el puerto y cumplir con todas las condiciones. Por eso, se requiere que no tengan interés.
Régimen de puertos en la ley de navegación
Concepto de puerto.
11

Art. 29. - Denomínase puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas,
fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y
vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación
En el art. 29 la ley de navegación define lo que es “puerto”. Todos los espacios que facilitan tanto la entrada como la
salida de buques.
Facultades de la autoridad marítima: Prefectura Naval Argentina.
El artículo 32 nos habla de las facultades de la autoridad marítima sobre estos espacios: de prohibición y de seguridad.
Facultad de la autoridad marítima
OM
Art. 32. - La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y en sus canales de acceso, así como
también la entrada y salida de buques y aeronaves, cuando las condiciones metereológicas e hidrográficas resulten
peligrosas, o existan obstáculos para la navegación, o medien razones de orden público.
La autoridad marítima puede prohibir la navegación, la entrada, y salida de cualquier buque por cuestiones
meteorológicas, hidrográficas, o por cuestiones de fuerza mayor que la autoridad considere.
.C
Otra facultad de prefectura naval es la seguridad de la navegación, que se encuentra en el art. 34.
Art. 34. - La entrada, amarre y salida de los buques o aeronaves y, en su caso, la de los artefactos navales, en todo lo
relativo a la seguridad de la navegación, son regulados por la autoridad marítima.
DD
Ante cualquier riesgo o ilícito Prefectura Naval será la encargada de intervenir y hacerse cargo de dicha situación.
Atribuciones de la autoridad marítima

LA
Art. 39. - Corresponde a la autoridad marítima regular lo referente a:
a) La seguridad del amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las aeronaves;
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios destinados a tales fines, y las
operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros,
FI
de acuerdo con las características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad pública en general y a la de la
navegación en particular.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques, artefactos navales o

aeronaves.
Art. 41. - La autoridad marítima puede:
a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad así lo exijan, cambios de lugar del sitio
de amarre o la ejecución de cualquier maniobra, pudiendo llegar en caso de urgencia al corte de amarras;
b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a su disposición a los fines
necesarios.
Los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar directamente contra los terceros beneficiarios o reclamar ante
la autoridad marítima por las indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios. En este último
12

caso la autoridad marítima tiene acción contra los terceros beneficiarios por el monto de dichas indemnizaciones y
compensaciones.
La Prefectura Naval puede, incluso de oficio, disponer, con todos los costos a cargo del explotador del buque, por
razones de seguridad, cambio de ruta del buque, desviándolo de puerto.
En el caso de siniestro, esta tiene Poder de Policía.
Prefectura naval argentina.
Vamos a hablar de esta institución policial que tiene características especiales por la actividad en la cual se sumergen.
Concepto:
OM
“institución policial con características diferenciadas”.
Características.
1. Tiene servicio público de policía, con injerencia en:
a. Seguridad en la navegación: va a estar al tanto de cualquier actividad normal y anormal que se de en las aguas
.C
jurisdiccionales y no jurisdiccionales sobre los buques que tengan la bandera.
b. De seguridad y orden público: ejercer el poder de policía ante cualquier tipo de disturbio;
c. De policía judicial: en el caso que se cometa un ilícito, pone a disposición de las autoridades preparando el sumario
DD
previo;
d. La jurisdicción administrativa de la navegación: todo lo referido a matriculaciones, labor de personal, etc.
e. preservación del medioambiente: lleva adelante cualquier tipo de acción para cuidar las aguas jurisdiccionales,
principalmente frente a contaminación.
LA
f. de caza, pesca marítima y fluvial para la preservación de las especies;
g. auxiliar aduanera, migratoria y sanitaria: se realizan los controles necesarios en el caso que ingrese o salga
mercadería del país, como así también los debidos documentos.
FI
Ámbito de actuación:
Actúa en los ríos, lagos, canales y todas las aguas navegables destinadas al tránsito y comercio interjurisdiccional y los

puertos sometidos a nuestra jurisdicción nacional; las Islas Malvinas y demás Islas del Atlántico Sur, en las costas y
playas marítimas y fluviales, en las Zonas de la Seguridad de Frontera Marítima y en los causes de los ríos navegables.
Tiene un gran campo de actuación.
Sobre los buques.
Le corresponde actuar sobre aquellos que se encuentren navegando por aguas jurisdiccionales y sobre aquellos
buques que se encuentren navegando por aguas no jurisdiccionales, pero de pabellón nacional.
Por ejemplo: un buque argentino que se encuentre navegando por alta mar, si tiene algún inconveniente, en alta mar
no existe jurisdicción de ningún estado, pero al tener pabellón argentino, prefectura tiene jurisdicción y poder de
actuación.
13

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
Este convenio, y sus versiones sucesivas, y actualizaciones, está considerado como el más importante relativo a la
seguridad de los buques mercantes ya que obtuvo la mayor cantidad de ratificaciones por parte de los diferentes
estados.
La primera versión de este convenio se dictó en el año 1914, luego de la tragedia del Titanic.
Su objetivo principal es establecer los requisitos mínimos o estándares mínimos para mejorar la seguridad desde la
construcción del buque, el equipo y la utilización de estos buques compatibles con su seguridad.
“Certificado de Franco Bordo”: certificado que se expide indicando cual es el límite hasta donde puede mantenerse en
flote, si nos excedemos de ese límite, corre riesgo de hundimiento.
OM
Contaminación.
Principales causas.
∞ Petróleo y sus derivados;

∞ Eliminación de residuos producidos en tierra por actividades humanas;
.C
∞ Vaciamiento de contaminantes desde buques;
∞ Explotación de minerales marinos;
∞ Eliminación de desechos radioactivos;
∞ Usos militares del mar.
DD
Convención de Ginebra sobre Alta Mar.
Ginebra del año 1958. Comienza a poner el foco en esta cuestión sumamente preocupante como es la contaminación
del agua.
Esta convención establece como obligación que todo estado realice disposiciones que eviten la contaminación de las
LA
aguas del mar por hidrocarburos vertidos de los buques, desprendidos de las tuberías submarinas o producidas por la
explotación del suelo y del lecho marino.
Convenio internacional para prevenir la contaminación por buques.

FI
Londres, 1975.
Busca prevenir la contaminación realizada exclusivamente por los buques.
Argentina lo ratificó e incorporó en el REGINAVE (reglamento de la navegación).

Este convenio es preventivo. Se fue actualizando a lo largo de los años debido a los avances tecnológicos y el
surgimiento de normas sobre equipamientos y diseño, para que las posibilidades de contaminación disminuyan todo
lo posible.
Hoy en día hay buques que están bastantes desarrollados, con mínima incidencia en torno a la contaminación del
agua.
Este convenio tiene 5 anexos complementarios:
I. Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

II. Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas liquidas transportadas a granel.
III. Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por vía marítima en
paquetes, contenedores, tanques portátiles, y camiones cisternas.
IV. Reglas para prevenir la contaminación por agua sucia de los buques.
V. Reglas para prevenir la contaminación por basura en los buques.
14

Hidrovía Paraguay - Paraná.
¿De qué se trata?: es una vía navegable, una red fluvial, que es bastante envidiada por el resto del mundo.
La existencia de una red fluvial envidiada por todo el mundo que llega a existir hasta el corazón del continente, como
lo representan los cursos de agua que forman el Paraguay, Paraná y Alto Paraná, es una fuente incalculable al tender
a una utilización de la misma como vía de transporte fluvial, dadas las ventajas comparativas que ofrece ante otros
medios de transporte.
Esta vía sale desde una parte del continente suramericano y se extiende a lo largo, llegado hasta el centro, permitiendo
el libre comercio de los diferentes estados, incluso aquellos que se encuentran fuera del continente.
Los cursos de agua que lo forman son: el Paraguay, el Paraná, y el Alto Paraná, permitiendo el intercambio comercial
las 24 horas, los 365 días del año.
OM
.C
DD
LA
FI
Países involucrados: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
¿Cómo se gestó el acuerdo para la creación de la Hidrovía? Hubo un trabajo por parte de los cancilleres de los distintos

países, firmando una serie de pactos, principalmente el Acuerdo de la Cuenca del Plata, hasta llegar al acuerdo.
El principal objetivo del acuerdo:
- Abaratar los costos y servicios en el transporte de mercaderías principalmente el transporte y la promoción

del comercio en la región;
- Una ruta navegable eficiente y barata que funcione las 24 horas, los 365 días del año, implicando menores
costos y mayor redito;
- Es un factor único, histórico, que representa la integración regional.
Para llevar adelante estos objetivos se han tenido que realizar obras para mejorar el funcionamiento de la hidrovía
con la finalidad de alcanzar la integración regional que planteaba el acuerdo.
Propósitos:
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- Satisfacer los requerimientos de inversión para mejorar la vía navegable;
- Reducir los costos de transporte;
- Aumentar el comercio en esa área;
- Movilizar los intereses empresariales fomentando nuevas oportunidades de negocios
Todo ello para una mayor integración entre los países que participan en el acuerdo.
Importancia de la hidrovía.
- Ser el eje integrador de los países de la Cuenca del Plata;

- Ser una vía de comunicación directa entre los distintos países;
- La Cuenca del Plata abarca una superficie de 3,5 millones de km2 y comprende los cinco países mencionados
precedentemente;
Su extensión es de 3.500 kms.
OM
-
- Casi el 50% en kms pertenece a Argentina, no así las barcazas que pasan por esta hidrovía, el cual el número
es mucho menor.
Antecedentes a la celebración del acuerdo.
1. TRATADO DE LA CUENCA DEL PLATA. En el año 1969, los 5 países ya mencionados, firman, en Brasilia, el
tratado de la Cuenca del Plata. Así se comenzó a trabajar en obras de aéreas de interés común, adoptando
.C
medidas que fomenten la navegación fluvial.
2. Recién en el año 1987, en Bolivia, se firma la RESOLUCIÓN 210, donde los cancilleres de estos países declaran
interés prioritario el desarrollo del sistema PARAGUAY-PARANÁ. Surge la declaración de interés para seguir
DD
trabajando en este acuerdo.
Nacimiento del proyecto.
El 1 de septiembre de 1989, los Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países de la Cuenca del Plata suscriben
lo que se conoce como “Acta de Santiago de Chile”, que creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-
Paraná, que iba a tomar acciones y coordinar tareas en los distintos países para darle forma al proyecto.
LA
Acuerdo de Santa Cruz de las Sierras.
En el año 1992, en Las Leñas, se reunieron los presidentes de Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia, y
suscribieron el ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ (Puerto Cáceres – Nueva
Palmira).
FI
Con este acuerdo queda formalmente el acuerdo de la hidrovía.
Importancia del acuerdo.

Es el primer instrumento normativo que comenzó a lograr la uniformidad e integración sobre la navegación marítima
y comercio internacional, que, hasta ese momento, era tarea de cada estado en particular.
Órganos.
En base a esta hidrovía se crearon órganos.
Órgano político: COMITÉ INTERGUBERNAMENTAL DE LA HIDROVIA: se encarga de cuestiones relativas a organización,

planificación, trabajo de los distintos diplomáticos;
Órgano técnico: COMISION DEL ACUERDO: lleva adelante la fase técnica: por ej: dragado de los ríos, mejoramiento de
los terrenos, estudios ambientales.
El acuerdo tiene protocolos adicionales.
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I. Asuntos aduaneros: estamos hablando de una vía navegable donde existe comercio de mercadería por lo
que el derecho aduanero está ínsito en ello y el control debe existir;
II. Navegación y seguridad: se deben cumplir con las normas de seguridad;
III. Seguros: ante cualquier siniestro;
IV. Solución de controversias;
V. Igualdad de oportunidades: para que haya una mayor completitividad;
VI. Cese provisorio de banderas.
Aspectos técnicos de la hidrovía.
El principal obstáculo es la realización de obras tendientes a mejorar su navegabilidad, debido a su alto costo.
Se presentan tramos de profundidad escasa, canales insuficientemente anchos, señalización deficiente, etc, que
provocan serios inconvenientes en la navegación.
OM
Hidrovía y medioambiente.
Fue muy discutido, hubo distintas consultoras y empresas privadas que realizaron estudios ambientales sobre el
proyecto de hidrovía, y advirtieron sobre cuestiones:
- Contaminación del rio Paraná;
.C
- Deterioro en el paisaje por el mismo desgaste;
- Desaparición de las aves y peces autóctonos;
- Introducción de enfermedades tropicales;
- Inundaciones catastróficas en las provincias del litoral por el dragado de ríos;
DD
El compromiso que asumieron los firmantes del acuerdo de la Cuenca del Plata es vigilar estas cuestiones para que el
daño ambiental sea de menor grado posible.
ESPACIO AÉREO.
LA
Art. 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el
espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves
FI
privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad
y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus
funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a
circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de
que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.

Concerto de aeronave.
Art. 36 – “se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo y que sean
aptos para transportar personas o cosas.”
Concepto de espacio aéreo.
“El espacio aéreo es algo definible, constante, limitado físicamente, apto para el ejercicio de su derecho de soberanía
y propiedad en el que se da la aeronavegación y una serie de reacciones físicas y químicas, siendo el eslabón con el
espacio superior o ultraterrestre”.
A diferencia del espacio acuático, el espacio aéreo es algo más difícil de definir por su misma composición, donde no
podemos detectar el limite físico, hay colisión entre soberanía del propietario a su suelo y el espacio que cubre su
suelo, y el interés general del estado.
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Problemas: los dividimos en dos: por un lado, problemas de derecho público, por otro lado, problemas de derecho
privado.
1. PROBLEMAS DEL DERECHO PÚBLICO.

a. ¿Cuál es la relación que tiene el estado con el espacio aéreo que lo cubre? ¿Ejerce soberanía o no? (¿El
estado argentino ejerce soberanía sobre el espacio aéreo que cubre el territorio?)
b. En el caso que digamos que sí ejerce soberanía, ¿hasta dónde la ejerce?
2. PROBLEMAS DE DERECHO PRIVADO.
a. ¿Cuáles son los derechos que tienen los superficiarios con respecto a la aeronavegación?
PROBLEMAS DE DERECHO PÚBLICO.
¿Qué relación tiene el estado con el espacio aéreo que lo cubre?: existen teorías para dilucidar esta cuestión:
OM
TEORÍAS EXTREMAS O ABSOLUTA.
- LIBERTAD DEL ESPACIO AEREO: fue planteada por Paul Fauchille (francés) en el año 1901.
Este autor Sostenía que el aire no podía ser objeto de apropiación, y menos de soberanía, ya que no se podía
sustraer una porción material del aire, por lo que era materialmente imposible por parte del estado tener la
atmosfera bajo su poder. Sin embargo, este derecho de soberanía no se exige en todo momento, es decir que,
ser utilizado.
.C
no se exige que ese espacio esté apropiado materialmente, sino que, en el momento de su utilización, puede
Esta teoría no tuvo aceptación por ser extremista, y se consideraba que su autor confundía el contenido y el
DD
continente, confundía el aire como masa con el espacio aéreo. El error que se le critica a esta teoría de la
libertad del espacio aéreo es que identifico el aire como un elemento susceptible de apropiación con el espacio
aéreo
- SOBERANÍA DEL ESPACIO AEREO: la soberanía del estado sobre suelo se extiende a ese espacio aéreo porque
es un accesorio necesario, por lo que el estado ejerce soberanía y quedan sometidos al mismo régimen del
territorio.
LA
TEORÍAS INTERMEDIAS.
Como ninguna teoría absoluta obtuvo consenso general, se desarrollaron las teorías intermedias. Estas teorías, por
razones de interés general y por el carácter mismo del espacio aéreo establecían que: sí se admite la soberanía del
estado en el espacio aéreo, pero se imponía la necesidad de admitir atenuaciones:
FI
- Algunos autores sostienen que sí existe soberanía sobre el espacio aéreo que cubre su territorio, pero con la
limitación de la altura;
- Para otros, reconocen el derecho al libre paso inofensivo.

El Convenio de Paris de 1919 (primer convenio de derecho aeronáutico), que reglamenta la navegación aérea
internacional sostiene que los estados contratantes tienen soberanía completa y exclusiva, sobre el espacio
atmosférico encima de su territorio, pero atenuado, estableciendo ciertas excepciones:
- Reconocen el derecho al libre paso inofensivo en tiempos de paz, que tiene tres limitaciones:
a. Aeronave militar para aterrizaje y sobre vuelo: autorización especial del estado en cuestión;
b. Rutas internacionales (con o sin escala) autorización de los estados sobrevolados;
c. Poder de los Estados de prohibir sobrevuelo en determinadas zonas por razones militares o de seguridad
pública (puede ser por cuestiones meteorológicas, por cuestiones de fuerza mayor, o por seguridad
interna);
- Igualdad de tratamiento para aeronaves.
- Prohibición de acordar un régimen a favor de aeronaves de Estados no contratantes.
CRITERIO TOMADO: TEORIAS INTERMEDIAS, O ATENUADAS.
18

Convenio de Chicago de 1044.
Uno de los convenios más importantes y con mayor adhesión de todos los países del mundo.
Argentina lo incorpora en el decreto ley 15110/46.
Este convenio mantiene el PRINCIPIO DE SOBERANIA ABSOLUTA Y EXCLUSIVA sobre el espacio atmosférico encima del
territorio de los países contratantes, y aplica exclusivamente a aeronaves civiles y no a las aeronaves públicas o del
estado.
Chicago realiza una distinción en cuanto al régimen de vuelo, y se refieren al uso del espacio aéreo:
1. Aeronaves del Estado (públicas): no pueden sobrevolar ni aterrizar en otro estado SIN autorización previa.
(Excepción del Código Aeronáutico: emergencia humanitaria o accidentes aéreos).
2. Aeronaves civiles, a su vez, se subdividen en:
OM
a. Aeronaves civiles NO utilizadas en servicios internacionales: pueden penetrar y sobrevolar otro Estado sin
escalas o con escalas no comerciales (escala técnica), sin permiso previo, bajo reserva del sobrevolado de
exigir aterrizaje. Por razones de seguridad en el vuelo se puede exigir que sigan determinadas rutas o
solicitar permisos especiales.
b. Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares: con permiso especial o con autorización
del estado sobrevolado en las condiciones que se establezcan.
Libertad del aire.
.C
Son los derechos que reconocen a los estados que firman el convenio sobre lo referido a servicio de transporte aéreo
DD
internacional, para realizar sobre vuelos y escalas en el territorio de otros Estados.
Estas libertades del aire se han suscripto en Chicago 1944 para facilitar la actividad, a través de diferentes acuerdos:
1º ACUERDO: RELATIVO AL TRÁNSITO DE SERVICIOS AEREOS.
1. SOBREVUELO SIN ATERRISAJE: los países contratantes de este convenio que realizan actividad aérea civil
LA
comercial, van a poder sobrevolar los estados de otros países contratantes sin problemas.
FI

2. ESCALA PARA FINES NO COMERCIALES: los estados contratantes van a poder hacer una escala técnica para
cargar combustible, para reparar alguna cuestión con la aeronave, etc.
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2º ACUERDO: SOBRE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL. Se reconocen 3 libertades más.
Este acuerdo no recibió tanta adhesión como si lo obtuvo el anterior, por lo que la cuestión relativa a las libertades
comerciales del aire se encuentra regulada en los convenios bilaterales entre estados.
3. LIBERTAD DE DESEMBARCAR PASAJEROS, CORREO, Y CARGA EMBARCADOS EN EL ESTADO QUE PERTENECE

LA LINEA AEREA: por ejemplo, se embarca Argentina y los desembarcan en Brasil.
OM
.C
4. LIBERTAD DE EMBARCAR PASAJEROS, CORREO Y CARGA CON DESTINO AL ESTADO QUE PERTENECE LA
AEROLINEA.
DD
LA
5. LIBERTAD DE EMBARCAR PASAJEROS, CORREO Y CARGA Y DESEMBARCARLOS EN CUALQUIER PUNTO DE UNA

RUTA RAZONABLEMENTE DIRECTA.
FI

Además de las 5 libertades del aire principales o tradicionales, hay otras 4 que no están en todos los textos sino en
algunos:
6. EMBARCAR PASAJEROS, CORREO Y CARGA EN UN PAÍS Y DESEMBARCARLOS EN OTRO, A TRAVÉS DE LA

REALIZACION DE UNA ESCALA EN EL ESTADO AL QUE PERTENECE LA AEROLINEA: por ejemplo: Aerolíneas
Argentinas embarca pasajeros en Perú y hace escala en Argentina y los desembarca en Brasil.
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7. LIBERTAD DE EMBARCAR PASAJEROS, CORREO Y CARGA Y DESEMBARCAMOS SIN ESCALAS EN EL ESTADO AL
OM
QUE PERTENECE LA AEROLINEA: por ejemplo, embarcamos en Perú y desembarcamos en Brasil.
.C
8. LIBERTAD “CABOTAJE CONSECUTIVO”: es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas
DD
puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país
al que pertenece la línea aérea. Por ejemplo: LATAM (aerolínea que no es Argentina, sino chilena) podía realizar
vuelos de Córdoba a Ushuaia, realizando cabotaje interno.
LA
FI
9. CABOTAJE AUTONOMO: derecho que va a tener un estado para que las líneas aéreas realicen transporte de
cabotaje interno en otro estado.

Ya vimos el primer problema de derecho público (¿EL ESTADO EJERCE SOBERANÍA SOBRE EL ESPACIO AEREO?); en
caso de decir que SI, como efectivamente ocurre, surge el segundo problema: ¿HASTA DONDE EJERCE ESA
21

SOBERANÍA? Vamos a ver cuál va a ser el límite del estado ejerciendo su soberanía, y a partir de donde podemos
llamar ESPACIO ULTRATERRESTRE.
El primer código que tuvimos nos decía que al haber ratificado Chicago del 1944 no era necesario establecer sobre
qué había soberanía.
Nuestro país adhiere que existe PLENA SOBERANIA SOBRE EL ESPACIO AEREO: hay dos doctrinas:
1) DOCTRINAS QUE SE FUNDAMENTAN EN RAZONES DE ORDEN TECNICO Y CIENTIFICO;

2) DOCTRINAS QUE RECURREN A PAUTAS JURÍDICAS;
DOCTRINAS QUE SE FUNDAMENTAN EN RAZONES DE ORDEN TECNICO Y CIENTIFICO.
OM
Estas doctrinas toman en cuenta:
- La composición de la atmosfera en los distintos niveles para evaluar hasta donde existe soberanía;
- La densidad del aire como elemento de sustentación de la aeronave: hasta donde una aeronave pueda
mantenerse en vuelo había soberanía; no era exacta.
- La cesación de la atracción terrestre: hasta donde llegaba la gravedad, hasta allí era espacio aereo.
La orbita de un satélite artificial de la tierra: hasta donde pudieran estar dando vueltas los satélites, hasta allí
.C
-
era considerado espacio aéreo.
- Las diversas fuerzas que actuaban en el espacio.
DOCTRINAS QUE RECURREN A PAUTAS JURÍDICAS.

DD
Fueron estudiadas por juristas, hablaban de criterios a ser fijadas por el legislador.
En Argentina, hasta el año 1960, regia la TEORÍA DEL CORREDOR GRAVITAL (la órbita de los satélites): por lo que la
altura donde un satélite se mantenga en órbita, hasta allí existe soberanía. Esta teoría no puede ser aceptada por el
estado ya que se considera una teoría variable, ya que se basan exclusivamente en los satélites. No daba seguridad
LA
jurídica.
En el año 1944, el Dr. Ferrer, el pionero del derecho espacial, formó parte de una comisión que de dedico a estudiar
el tema, y fijo la siguiente postura: 100 kms. Más allá de esos 100 kms, los componentes de la atmosfera o del aire ya
se encuentran alterados.
FI
Hasta el día de hoy no es algo que esté resuelto, no hay pleno acuerdo.
Otras teorías:
- La teoría biológica: hasta donde podía sobrevivir un humano en el espacio.

- La teoría de la eficiencia financiera: hasta donde pueden llegar las armas y los misiles.
- La teoría de los 6000 kms, posterior a este límite comienza a regir el Tratado del Espacio.
NOSOTROS ADOPTAMOS LA TEORÍA DE LOS 100 KMS, aunque es algo que se sigue trabajando y discutiendo.
PROBLEMA DE DERECHO PRIVADO.
El problema es ¿Cuál es el derecho que tienen de los superficiarios, los propietarios?
Las primeras jurisprudencias en torno a este tema hablaban de un ABUSO DEL DERECHO por parte de los propietarios:
“yo soy propietario de mi fundo, por lo tanto, también soy propietario de lo que esté por encima de mi fundo”.
22

Otros hablaban de poner LIMITACIONES al derecho de propiedad en beneficio de la aeronavegación, teniendo en
cuenta el interés general tanto en el sector público como privado, y por eso la intervención estatal permanente que
existe.
¿Cómo se solucionó esta cuestión? Con dos artículos en particular del Código Aeronáutico:
Artículo 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese
perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Artículo 155. La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este
capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o
arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
OM
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Este artículo 155 fija el procedimiento para la reparación del daño.
Entonces vamos a decir que el derecho de propiedad para el superficiario existe, pero este derecho cede ante el
interés general que plantea la aeronavegación. En caso de un daño, se deberá probar, e indemnizar.
.C
Entrada y salida de aeronaves en el territorio argentino.
Nuestro país puede manejar el trafico aéreo de acuerdo de su conveniencia y sus necesidades, pudiendo dictar las
DD
normas regulatorias en ese sentido, respetando los acuerdos multilaterales existentes.
Artículo 16. La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a
la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.
LA
Artículo 15. El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 17, est
supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo
de la autoridad aeronáutica.
Las aeronaves extranjeras necesitan permiso de la autoridad aeronáutica (ANAC) y del Poder Ejecutivo.
FI
Existen excepciones que están establecidas en el art. 17.
Artículo 17. La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves extranjeras,
privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan

a razones sanitarias o humanitarias.
Artículo 18. Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso.
Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.
Todas las aeronaves nacionales y extranjeras deben tener: certificados, libros y documentos obligatorios, sin los cuales
no pueden volar.
El certificado de matriculación es necesario porque nos dice cuál es la bandera de la aeronave: brindando
conocimiento a que país pertenece, el país que será responsable en caso de accidente. Y, además, nos brinda el
conocimiento de que está sujeta a derecho, cumpliendo las normas que el estado establece para volar.
23

El certificado de aeronavegabilidad es otro certificado fundamental: esa aeronave está apta para volar.
Los libros de abordo son aquellos documentos donde se deja constancia de las cuestiones que se subsiste durante el
vuelo.
Los equipos radioeléctricos hacen a la comunicación entre las torres de control y las otras aeronaves.
Rutas, fiscalización y aterrizaje.
Artículo 20. Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y
aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente
designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional,
OM
antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
El estado tiene conocimiento de donde sale y a donde llega cada aeronave, siempre sujeto a control y fiscalización.
Artículo 21. Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos
de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad aeronáutica, la que
.C
indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
DD
Artículo 22 – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o
aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del artículo anterior, el comandante o en
defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad
más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el
salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
LA
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipaje y
suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción.
Aeronaves en tránsito. Accidente. Excepción.

FI
Artículo 23. Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán
sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las
disposiciones correspondientes.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo
anterior.
Aquellas aeronaves que no tengan que hacer escala en el territorio argentino (paso inofensivo), no estará
sometido a fiscalización. Tampoco estará sujeta a fiscalización cuando la aeronave realice escala técnica.
Artículo 186. Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de
restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y
en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad
aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.
24

Artículo 24. Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa
o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea podrá ser obligada a aterrizar y detenida
hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso
Da la solución en el caso que ingresen al territorio aeronaves que no presenten autorización para hacerlo, o bien, en
el caso que se haya violado algún convenio.
Infraestructura aeronáutica.
“Conjunto de instalaciones o construcciones ubicadas en la superficie terrestre que hacen posible la navegación
OM
aérea”.
Se trabaja desde la tierra para posibilitar a navegación aérea. Esta ayuda debe ser realizada en condiciones de:
seguridad, regularidad, y eficiencia.
Aeródromo: es el conjunto de instalaciones que permite el despegue y el aterrizaje de la aeronave.
Los aeródromos pueden clasificarse en:
-
-
.C
AERODROMOS PÚBLICOS;
AERÓDROMOS PRIVADOS;
DD
Cuando brinde sus servicios al público en
PÚBLICOS general. Esta afectado al uso público cuando
cualquiera lo requiera.
LA
AERÓDROMO
AEROPUERTO
PRIVADOS Cuando brinde sus servicios a determinadas

FI
personas.
NO TIENE QUE VER CON

LA TITULARIDAD.

Destinado a operaciones de aeronaves

NACIONALES provenientes del o con destino al extranjero,
donde se presten servicios de sanidad,
AEROPUERTOS aduana, migraciones y otros (art. 26 CA)
Solo para vuelos dentro del país. También

INTERNACIONALES llamados “de cabotaje”.
25

Artículo 26. – Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a
la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad,
aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.
Habilitación de aeródromos.
Artículo 27. Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a
las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
OM
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
No puede haber un aeródromo que no esté autorizado por autoridad aeronáutica (ANAC), y siguiendo lo establecido
por el Poder Ejecutivo.
Artículo 29. Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo
lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.
.C
Se debe dar aviso a la autoridad aeronáutico cuando haya predios que están siendo utilizados para la llegada o salida
de aeronaves, para realizar el control pertinente.
DD
Limitaciones al dominio.
El derecho del propietario cede ante el interés general de la actividad aérea.
En virtud de esta cesión, existen algunas limitaciones al dominio. Estas limitaciones existen para aquellos propietarios
que se sitúen en las proximidades de un aeródromo, como así también limitaciones que rigen para todo el país.
LA
“Superficie de despeje de obstáculos”.
Artículo 30. A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias,
oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de
los obstáculos a la circulación aérea.
FI

26

Antes de habilitar un aeródromo, la autoridad aeronáutica se cerciora que no haya ningún tipo de obstáculo a la
redonda de este aeródromo, una vez que no hay ningún obstáculo, se procederá a la habilitación del mismo. Puede
pasar que una vez habilitado, se realice una construcción en la zona. Entones, ¿Qué se debe hacer e este caso? Ya sea
el “encargado del aeródromo” en el supuesto de un aeródromo privado, o el “jefe” en un aeródromo público, debe
intimar al propietario de la construcción para que esta sea demolida. Si se efectúa la intimación, pero se hace caso
omiso a la misma, y la construcción continua, pasados los 30 días puede intervenir la autoridad aeronáutica (ANAC),
intimando a que la construcción sea demolida bajo posibilidad de iniciar acciones legales. En este último caso, se
procede a la demolición, y los gastos y costas que tal actividad acarree, recaen para el propietario de la construcción.
Artículo 31. – En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los
aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de
cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un
peligro para la circulación aérea.
OM
Artículo 32. – La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo
público existente o que se construya, así como sus modificaciones posteriores.
Artículo 33. – La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones,
plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las
superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
.C
Artículo 34. – Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo
público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 de este código, el
DD
propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerir judicialmente
su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del
obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la
autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí, conforme a lo previsto en
LA
el párrafo anterior.
“Señalamiento de obstáculos”.
Rige en todo el territorio argentino. Es obligatorio, y está a cargo del propietario.

FI
Artículo 35. – Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que
constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y
funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la
reglamentación respectiva.

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Pedrón, María Belén - 2022

UNIDAD II: LOS ESPACIOS.

· Convenio de Naciones Unidas para el derecho del mar (CONVEMAR de 1982).

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La Convención de Ginebra del 58 (CG58) establece:

¿Cuál es la importancia de la libre navegación?

Breve desarrollo histórico.

Naturaleza jurídica de alta mar.

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Artículo 87.- Libertad del alta mar.

Artículo 91.- Nacionalidad de los buques.

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¿Cómo se lleva a cabo?

Artículo 110.- Derecho de visita

4. Estas disposiciones se aplicarán, mutatis mutandis, a las aeronaves militares.

✓ Persecución. (art. 111 Convemar)

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✓ Apresamiento o secuestro. (art. 105 Convemar).

Art. 18 Convemar.- Significado de Paso:

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Artículo 20. Convemar.- Sobre submarinos y otros vehículos sumergibles.

la asistencia de las autoridades locales

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e. Estados archipelágicos y régimen internacional de los estrechos.

Sobre la milla 201:

Régimen nacional de puertos.

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decreto reglamentario que es del año siguiente.

3. Procedimiento de habilitación, administración y operativas.

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ARTICULO 7° — Los puertos se clasificarán en:

En el primer párrafo estamos hablando de la PROVINCIALIZACION.

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DE LA ADMINISTRACIÓN Y OPERATORIA ESTATAL

los que más mueven la economía del país.

Régimen de puertos en la ley de navegación

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Facultades de la autoridad marítima: Prefectura Naval Argentina.

Facultad de la autoridad marítima

Atribuciones de la autoridad marítima

Art. 39. - Corresponde a la autoridad marítima regular lo referente a:

Art. 41. - La autoridad marítima puede:

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En el caso de siniestro, esta tiene Poder de Policía.

Prefectura naval argentina.

1. Tiene servicio público de policía, con injerencia en:

d. La jurisdicción administrativa de la navegación: todo lo referido a matriculaciones, labor de personal, etc.

f. de caza, pesca marítima y fluvial para la preservación de las especies;

Tiene un gran campo de actuación.

Sobre los buques.

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∞ Petróleo y sus derivados;

Convenio internacional para prevenir la contaminación por buques.

Busca prevenir la contaminación realizada exclusivamente por los buques.

Argentina lo ratificó e incorporó en el REGINAVE (reglamento de la navegación).

Este convenio tiene 5 anexos complementarios:

I. Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

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Países involucrados: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

El principal objetivo del acuerdo:

- Abaratar los costos y servicios en el transporte de mercaderías principalmente el transporte y la promoción

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