Historia del Diseño y la Construcción del Puente

El estrecho de Golden Gate es una brecha de una cadena montañosa que era
atravesada por un antiguo río que pasaba por lo que era un valle seco hasta hace
10,000 años. En ese entonces, el nivel del mar era más de 100 metros inferior al
nivel actual. El derretimiento del hielo causado por el fin de la última era glacial elevó
el nivel del mar, haciendo que este fluyera lentamente de vuelta hasta el cañón del
río para formar la Bahía de San Francisco. Actualmente, el 60% de la lluvia y la
nieve que cae en el Estado de California desemboca al Golden Gate.

El estrecho de Golden Gate origina las mareas fuertes, los vientos frecuentes, la
niebla y el aire salado, todo lo cual representaba un desafío para construir un puente
sobre él. Además, la peligrosa Falla de San Andrés, que causó el terremoto de San
Francisco de 1906, está a sólo 7 millas (11 kilómetros) mar adentro.

Los pueblos autóctonos americanos vivieron alrededor de la Bahía de San

Francisco hace por lo menos 4,000 años. Cuando los exploradores españoles
descubrieron la gran cantidad de recursos naturales de la zona y la importancia de
la bahía como puerto, establecieron en 1776 una colonia llamada Yerba Buena, que
más tarde recibiría el nombre de San Francisco.

En 1848, la población de la ciudad era inferior a 500 personas, pero para 1849 ya
era diez veces mayor debido a la Fiebre del Oro. Poco después de 1900, la
población de la región de la Bahía llegó a un millón de habitantes. La carretera
principal norte-sur de California llamada Highway 101 debía pasar por este estrecho
para convertirse en una arteria viable para el transporte a nivel estatal.

Durante las primeras décadas del siglo XX, la ingeniería civil logró avances
dramáticos en materia de diseño y construcción de puentes de tramos largos. Un
gran puente que cruce el estrecho, algo que era imposible antes de esa época, se
convirtió tanto en una posibilidad como en un desafío. A pesar de la oposición
política, la escasez de fondos ocasionada por la Gran Depresión que comenzó en
1929, y los inmensos desafíos físicos que representaba construir un puente de una
milla sobre el agua, los habitantes de seis condados del norte de California votaron
a favor de financiar el puente Golden Gate. Los ingenieros y trabajadores de la
construcción, armados de imaginación, valor y determinación y se unieron para
diseñar y construir lo que hasta entonces había sido considerado "el puente que no
se podía construir."
Historia del Diseño y la Construcción del Puente: La Unión de la
Entrada a la Bahía - El Comienzo

San Francisco creció rápidamente a principios del siglo pasado, pero el estrecho
Golden Gate de una milla de ancho limitaba el acceso y el desarrollo de la ciudad
hacia el norte. Para viajar hacia el norte a Marin County y más allá, a Redwood
Empire, era necesario hacer un largo viaje en transbordador.

En 1923, el apoyo popular para construir un puente que una ambos lados de
la entrada a la bahía utilizó la consigna "Unamos la Entrada". Los partidarios de
la construcción del puente convencieron a la legislatura del estado de California
para crear un distrito especial llamado Golden Gate Bridge and Highway District,
que sería la entidad encargada de financiar, construir y operar dicho puente. En
1928 se incorporó dicho distrito, el cual incluyó los condados de San Francisco,
Marin, Sonoma, Del Norte, y partes de Napa y Mendocino.

Un puente sobre el estrecho de Golden Gate: esa era la ambición de Joseph

B. Strauss, quien tuvo que superar muchos obstáculos para obtener las
autorizaciones oficiales y ganarse el apoyo del público. Strauss enfrentó la fuerte
oposición de los operadores de los transbordadores, los conservacionistas, e
incluso algunos miembros de la comunidad de ingeniería. Strauss formó y dirigió a
un destacado equipo de ingenieros, arquitectos, geólogos y trabajadores de la
construcción para diseñar y construir el puente que impuso el récord mundial del
tramo más largo (la distancia que se extiende entre las torres) y unió a una
metrópolis en crecimiento.

El ingeniero en jefe Strauss revisa los planes con

algunos de los consultores principales de diseño

Imagen cortesía del Centro de Historia de San

Francisco, Biblioteca Pública de San Francisco
Historia del Diseño y la Construcción del Puente: El Trabajo Bajo
el Agua

Uno de los mayores retos de la construcción tuvo lugar en el agua. La torre sur
se encuentra a más de 1,100 pies (335 metros) de la costa de San Francisco. Para
construir las estructuras de la torre sur, los buzos jugaron un papel muy importante
al descender hasta 110 pies (33 metros) en las turbulentas aguas del estrecho de
Golden Gate. Los buzos colocaron cargas de dinamita y retiraron material suelto
hasta el lecho de roca con mangueras de alta presión. Después descendieron para
guiar el posicionamiento de las formas y los embudos utilizados para colocar el
concreto para la barrera de la base de la torre sur.

Los buzos trabajaban en el agua oscura, turbia y fría, y solamente cuando cambiaba
la marea y se atenuaban las corrientes que habitualmente eran fuertes, lo que
ocurría cuatro veces al día. Los tanques de aire portátiles para buceo aún no se
había inventado. La vida del buzo dependía del bombeo continuo de aire a
través de una larga manguera que llegaba desde la superficie.

Imagen de arriba cortesía de la Sociedad de Historia de San Francisco, Colección

Huggins, CHS.Huggins.002
Historia del Diseño y la Construcción del Puente: Una Bañera para
la Torre Sur

Para llegar a los cimientos de la torre sur, los trabajadores construyeron un

muelle con una vía de acceso temporal desde la orilla de San Francisco. Los
riesgos que corría este sitio pronto se hicieron evidentes en 1933, cuando un
carguero chocó contra el muelle. Dos meses después, más de la mitad de la
estructura reparada se derrumbó durante una tormenta. Los ingenieros y los
trabajadores no perdieron el ánimo, y restauraron la estructura para continuar con
sus labores.

Los planes requerían que se construyera una enorme barrera ovalada de concreto
para proteger la base de la torre sur en caso de que ocurrieran colisiones con
embarcaciones cuando había niebla. Para construir la barrera, el concreto se vertía
en tubos que pasaban bajo el agua y que llegaban a moldes de madera, donde el
concreto se depositaría y solidificaría.

Cuando la barrera se construyó por arriba del nivel del agua y era visible, los
trabajadores la llamaron la "bañera gigante." Para construir la pila de los
cimientos, que sería la base que sostendría a la torre, los trabajadores colocaron
concreto bajo el agua para llenar la parte inferior de la barrera. Después de bombear
los 9.4 millones de galones (35.6 millones de litros) restantes de agua de mar, los
trabajadores laboraron en el interior de la "bañera" para colocar el concreto y el
acero de refuerzo.

Una vez que se finalizó el trabajo con el concreto en enero de 1935, se procedió a
levantar el acero de la torre sur, lo cual tomó tan solo seis meses.
Historia del Diseño y la Construcción del Puente: Las Torres de
Puentes Más Altas del Mundo

Los puentes colgantes largos suelen tener torres altas. La altura de las torres
del puente empuja hacia arriba las fuerzas de tensión (que jalan) de los cables
principales para que estos puedan sostener el tablero de la autopista.

Las torres de 746 pies (227 metros) de altura eran las torres de puentes más altas
del mundo cuando la obra fue concluida en 1937, y se construyeron levantando y
colocando secciones de acero prefabricadas. Entre las dos patas de cada torre se
construyó un soporte temporal para las grúas (Escalada Derrick), las cuales
levantaron y colocaron las secciones de la torre en ese nivel. Posteriormente, la
plataforma y sus grúas se fueron elevando a medida que crecía la torre para repetir
el proceso.

Las 44,000 toneladas (40,000 toneladas métricas) de acero que se usaron para
cada torre se fabricaron en las plantas de acero de Bethlehem Steel en
Pennsylvania. El acero fue enviado a la Bahía de San Francisco por el Canal de
Panamá.

Cuando las torres superaban la altura de un edificio de 60 pisos, estas ya no eran

un lugar para gente con miedo a las alturas.
Historia del Diseño y la Construcción del Puente: Las Torres de
Puentes Más Altas del Mundo

Los puentes colgantes largos suelen tener torres altas. La altura de las torres
del puente empuja hacia arriba las fuerzas de tensión (que jalan) de los cables
principales para que estos puedan sostener el tablero de la autopista.

Las torres de 746 pies (227 metros) de altura eran las torres de puentes más altas
del mundo cuando la obra fue concluida en 1937, y se construyeron levantando y
colocando secciones de acero prefabricadas. Entre las dos patas de cada torre se
construyó un soporte temporal para las grúas (Escalada Derrick), las cuales
levantaron y colocaron las secciones de la torre en ese nivel. Posteriormente, la
plataforma y sus grúas se fueron elevando a medida que crecía la torre para repetir
el proceso.

Las 44,000 toneladas (40,000 toneladas métricas) de acero que se usaron para
cada torre se fabricaron en las plantas de acero de Bethlehem Steel en
Pennsylvania. El acero fue enviado a la Bahía de San Francisco por el Canal de
Panamá.

Cuando las torres superaban la altura de un edificio de 60 pisos, estas ya no eran

un lugar para gente con miedo a las alturas.
Historia del Diseño y la Construcción del Puente: Hilado de los
Cables Principales

Para mediados de 1935, las torres norte y sur ya estaban erguidas y listas para
sostener los dos cables principales. Cada uno de los cables tenía un diámetro de
poco más de 3 pies (cerca de 1 metro) y pesaba 12,000 toneladas. Eran demasiado
pesados para llevarlos al otro lado del estrecho de Golden Gate en barcazas y
levantarlos a lo alto de las torres.

Los cables fueron construidos en lo alto usando un proceso llamado hilado de

cables, que fue inventado por John A. Roebling en el siglo XIX. Él fundó la compañía
que hizo los cables para el puente Golden Gate.

Para hilar los cables, los trabajadores jalaban un alambre con un grosor similar al
de un lápiz desde el anclaje de concreto de una orilla, pasándolo por encima de las
dos torres, hasta el otro anclaje. Entonces el cable se aseguraba ahí y se le llevaba
de vuelta. Fueron necesarios muchos viajes de ida y vuelta para colocar los
27,572 alambres que hay en cada cable. Los alambres individuales se agruparon
en hebras más pesadas, y se compactaron para formar el cable terminado. El hilado
de los cables tomó sólo seis meses y nueve días, estableciendo records de
velocidad y eficiencia.

El peso total del tablero de la autopista del puente podría quedar colgado de
los dos cables; es por eso que se le llama puente colgante.
Las armaduras de acero de cada lado de la estructura del tablero de la
autopista se pueden distinguir gracias a sus triángulos. Las armaduras
soportan las vigas que sostienen la autopista y le dan rigidez a la estructura del
tablero para que resista el viento. Tienen una longitud de 50 pies (15 metros) que
se extiende entre los cables verticales de suspensión verticales que lo
sostienen. Los cables verticales de suspensión jalan el peso del tablero y del
tráfico, transfiriendo dicho peso a los cables principales. Una vez instalados,
los 250 pares de cables de suspensión parecían cuerdas de un arpa gigante.

Una ventaja que ofrece el puente colgante es que una vez que las torres, los
anclajes y los cables principales están instalados, no se necesitan soportes
temporales bajo el puente para construir el tablero de la autopista. El tablero se
construye en secciones a partir de las torres, de manera equilibrada, y cada una de
ellas colgando de los cables.

La última pieza de toda la estructura fue la estructura del tablero de la autopista con
su pavimentación, la cual se colocó en su lugar el 19 de abril de 1937, cerca de un
mes antes de que se inaugurara el puente.
Historia del Diseño y la Construcción del Puente: Todo en Un Día de
Trabajo

La construcción del puente comenzó en 1933, en medio de la Gran Depresión. La

tasa de desempleo era del 25 por ciento, y muchos buscaban trabajo. Con
excepción de los puestos que requerían habilidades muy especializadas, el puente
fue construido con mano de obra local. Además del sueldo, los hombres que
trabajaban en el puente tenían un incentivo especial. Ellos sabían que estaban
construyendo más que un simple puente: esta iba a ser una de las obras más
grandes de la ingeniería moderna.

El clima era a menudo frío, con viento y niebla. Se tenía que trabajar dentro de
espacios reducidos. Subir y caminar en lo alto del puente era peligroso y
aterrador.

La seguridad era una prioridad. Por primera vez en la construcción de puentes,

los trabajadores llevaban gafas especiales para viento y cascos con lámparas para
las áreas oscuras y cerradas. La capa de pintura base contenía plomo para evitar
que el acero se oxide. Los trabajadores llevaban mascarillas para protegerse de las
emanaciones de plomo mientras instalaban los remaches al rojo vivo. Actualmente,
la pintura utilizada en el puente no contiene plomo.

Otra novedad en la construcción de puentes fue la instalación de una red de

seguridad durante la construcción. Los 19 hombres que cayeron y fueron
salvados por la red se llamaron a sí mismos el Club del Medio Camino al Infierno.
Hasta febrero de 1937, solo había muerto una persona en el puente. Fue entonces
cuando un andamio pesado cayó y traspasó la red, causando la muerte de 10
hombres. Aunque fue algo trágico, el número de vidas que se perdieron fue muy
bajo si se tiene en cuenta la magnitud del proyecto y los peligros que implicaba.

Historia del Diseño y la Construcción del Puente: Un Monumento

Duradero

Cuando se le preguntó al ingeniero en jefe Joseph Strauss cuánto tiempo iba

a durar el puente Golden Gate, este respondió: "Para siempre." El puente fue
diseñado para resistir y perdurar, pero para que un monumento perdure es
necesario darle mantenimiento continuo y hacerle mejoras.

Desde su inauguración en 1937, el puente ha tenido muchas mejoras y

modificaciones:

 soportes de refuerzo instalados a través de la parte inferior del tablero para

que oscile menos cuando hay vientos fuertes

 se reemplazó un segmento del tablero de la autopista con una capa

estructural más ligera

 las 500 líneas verticales que se ven en el puente son cables de suspensión,
los cuales fueron reemplazados uno por uno
  modificaciones de reacondicionamiento sísmico implementadas desde un
extremo del puente al otro

 algunas de las armaduras remachadas originalmente con sus soportes en X,

como se pueden ver en la porción arqueada del puente sobre Four Point,
fueron reemplazadas con piezas de acero de alta resistencia

 trabajos preventivos continuos contra la oxidación: el color característico

Anaranjado Internacional se utiliza siempre para volver a pintar la estructura
histórica y preservar su apariencia

 sensores de medición del movimiento instalados a lo largo del puente para

vigilar el comportamiento del puente ante el viento, los terremotos, las cargas
de tráfico y los cambios de temperatura

El personal necesario para dar mantenimiento al puente consiste en ingenieros,

herreros, electricistas y pintores, entre otros. Los miembros del personal se sienten
muy orgullosos de participar en el mantenimiento de una obra que no sólo es una
vía de transporte esencial, sino también un símbolo famoso y apreciado.