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POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ

ESCUELA DE POSGRADO DE LA POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ


PROGRAMA DE MAESTRIA

“MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN Y CIENCIAS POLICIALES CON


MENCIÓN EN GESTIÓN PÚBLICA”

“EFECTOS DE LAS ESTRATEGIAS POLICIALES DE LA DIRECCIÓN DE


PROTECCIÓN DE CARRETERAS DE LA PNP, EN LA PREVENCIÓN DE
LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA CARRETERA
INTERPROVINCIAL LIMA – HUACHO, EN EL 2014”

TESIS PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE MAESTRO EN


ADMINISTRACIÓN Y CIENCIAS POLCIALES CON MENCIÓN EN GESTIÓN
PÚBLICA

PRESENTADA POR:
CMDTE. PNP DIAZ LUDEÑA ELEAZAR

LIMA-PERU

2017

i
“EFECTOS DE LAS ESTRATEGIAS POLICIALES DE LA
DIRECCIÓN DE PROTECCIÓN DE CARRETERAS DE LA PNP,
EN LA PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN
LA CARRETERA INTERPROVINCIAL LIMA – HUACHO, EN EL
2014”

ii
DEDICATORIA
Esta tesis se la dedico a
mi Dios, a mis padres y a mis
Hijos.

iii
AGRADECIMIENTO

A todos los docentes y


asesores de la Escuela de Post
Grado de la Policía Nacional del
Perú, así como al Comando
Policial

iv
INDICE

PORTADA i
DEDICATORIA ii
PRELIMINAR iii
AGRADECIMIENTOS iv
ÍNDICE v
RESUMEN xiii
ABSTRACT ivx

Capítulo I: INTRODUCCIÓN 15

Capítulo II: MARCO TEORICO


2.1 Antecedentes del estudio de investigación 23
2.2 Bases Teóricas 29
2.3 Definición de términos básicos 63

Capítulo III: MÉTODO


3.1 Hipótesis de la investigación 69
3.2 Variables 70
3.2.1 Definición Conceptual de las Variables 70
3.2.2 Operacionalización de las Variables 71
3.3 Diseño Metodológico 72
3.3.1 Tipo y Nivel 72
3.3.2 Diseño de investigación 73
3.4 Población y muestra 73
3.5 Herramientas y Técnicas de investigación 74
3.5.1 Herramientas de recolección de datos 74
3.5.2 Técnicas estadísticas para el procesamiento de datos 75
v
Capítulo IV: ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 Resultados por dimensiones 75

Capítulo V: DISCUSIÓN 104

Capítulo VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


Conclusiones 110
Recomendaciones 111

FUENTES DE INFORMACIÓN:
Referencias 113
Anexos 122

vi
INDICE DE CUADROS
CUADRO N°01. Estadísticas de accidentes de tránsito en la red vial
nacional…………………………………………………………………………… 17
CUADRO N°02: Estadísticas de accidentes de tránsito en la red vial
nacional por rutas ………………………………………………………………. 17
CUADRO N° 03: Estadísticas de accidentes de tránsito a nivel nacional por
departamentos……………………………………………………………… 18
CUADRO N°04: Situación de vehículos afectadas a las sub unidades
PNP DIRPRCAR PNP Lima Norte – Huacho 2014…………………………. 19
CUADRO N°05: Cuadro numérico de personal que presta servicios en las
DIVPRCAR LIMA NORTE………………………………………..…………….. 20
CUA CUADRO N°06: Proceso simple de la motivación…………………………… 34

INDICE DE FIGURAS
Figura N°1: Muertes por accidentes de tránsito en función del tipo de
usuario de la vía pública, por región…………………………………………… 50
Figura N°2: Proporción de países que disponen de políticas para fomentar
los modos de desplazamiento no motorizados, por regiones………………… 53
Figura N° 3: Comunidad andina: Accidentes de tránsito, según países,
2004-2013 (N° de accidentes)…………………………………………………… 54
Figura N°4: Variación relativa: Accidentes de Tránsito en la Comunidad
Andina, 2013/2012 2013/2012 (Número de accidentes)……………………… 54
Figura N°5. Comunidad andina: accidentes de tránsito según área
geográfica, 2013/2012 (Número de accidentes)………………………………. 55
Figura N°6: Comunidad andina: accidentes de tránsito por cada 100 mil
habitantes según países, 2004-2013……………………………………………. 55
Figura N°7: Comunidad Andina: Evolución de los accidentes de tránsito por
cada 100 mil habitantes…………………………………………………………... 56
Figura N°8: Comunidad andina: clase de accidente de tránsito, según
países y área geográfica, 2013………………………………………………… 57
vii
Figura N°9: Comunidad Andina: Accidentes de tránsito según clase, 2013
(Estructura porcentual)…………………………………………………………… 57
Figura N°10: Comunidad andina: Causa aparente de los accidentes de
tránsito, 2013………………………………………………………………………. 58
Figura N°11: Comunidad andina: tipo de vehículo involucrado en accidentes
de tránsito, según área geográfica, 2013………………………………………. 59

INDICE DE TABLAS
TABLA N° 1.Relación entre las estrategias policiales y la prevención de
accidentes de tránsito…………………………………………………………….. 76
TABLA N° 2. Relación entre la dimensión recursos humanos de la variable
estrategias policiales y la prevención de accidentes de
tránsito……………………………………………………………………………… 76
TABLA N° 3. Relación entre la dimensión recursos logísticos de la variable
estrategias policiales y la prevención de accidentes de
tránsito……………………………………………………………………………… 77
TABLA N° 4. Relación entre la dimensión normas legales de la variable
estrategias policiales y la prevención de accidentes de tránsito……………. 77
TABLA N° 5. Relación entre la dimensión recursos tangibles de la variable
estrategias policiales y la prevención de accidentes de tránsito……………. 78
Tabla N° 6. El personal que presta servicios en la DIRPRCAR Lima –
Huacho ¿Es capacitado o han realizado un curso sobre estrategias para
prevenir accidentes de tránsito?..................................................................... 78
Tabla N° 7. ¿Sus compañeros de trabajo dominan técnicas para prevenir
accidentes de tránsito en la carretera Lima - Huacho?.................................. 79
Tabla N° 8. ¿Sus compañeros de trabajo tienen habilidades y destrezas
especiales para la prevención de accidentes de tránsito en la carretera
Lima - Huacho?............................................................................................... 80
Tabla N° 9. El personal que presta servicios en la DIRPRCAR carretera
Lima - Huacho, ¿ha sido seleccionado para prestar servicios en dicha

viii
Unidad PNP?................................................................................................. 81
Tabla N°10.¿Los efectivos policiales que prestan servicios en la
DIRPRCAR carretera Lima - Huacho se sienten a gusto?............................ 82
Tabla N° 11. ¿El personal que presta servicios en la DIRPRCAR carretera
Lima Huacho, constantemente es motivado por el Jefe de Unida o la
Institución policial?......................................................................................... 83
Tabla N°12.¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima – Huacho reciben el mantenimiento adecuado?..................... 84
Tabla N° 13. ¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, reciben el combustible suficiente para el
servicio?.......................................................................................................... 85
Tabla N° 14. ¿Considera que, los vehículos para el patrullaje de la
DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, son los recomendables para el
servicio?........................................................................................................... 86
Tabla N° 15. ¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, se encuentran en buen estado de
operación?..................................................................................................... 87
Tabla N° 16.¿Considera que las leyes que regulan el transito
interprovincial, son suficientes para prevenir los accidentes de tránsito?..... 88
Tabla N° 17.¿Las leyes que regulan el transito interprovincial, permiten al
personal de la DIRPRCAR prevenir los accidentes de tránsito con
efectividad?.................................................................................................... 89
Tabla N° 18.¿Cuenta la DIRPRCAR con la infraestructura necesaria para
realizar sus actividades?................................................................................. 90
Tabla N° 19. ¿Cuenta la DIRPRCAR con vehículos y equipos suficientes
ante cualquier emergencia?.......................................................................... 91
Tabla N° 20. ¿Cuenta la DIRPRCAR con tecnología de punta para realizar
sus actividades?.............................................................................................. 92
Tabla N° 21. ¿La tecnología que maneja la DIRPRCAR para realizar sus
actividades es difícil de entender para usted?............................................... 93

ix
Tabla N° 22. ¿El patrullaje efectuado por la DIRPRCAR en la carretera
Lima - Huacho, permite prevenir los accidentes de tránsito?.......................... 94
Tabla N° 23. ¿El patrullaje realizado por la DIRPRCAR en la carretera Lima
- Huacho, para prevenir accidentes de tránsito obedece a una estrategia?... 95
Tabla N° 24. ¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera
Lima - Huacho, son efectivos previniendo los accidentes de tránsito?........... 96
Tabla N° 25. ¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera
Lima - Huacho, son estratégicos para prevenir accidentes de tránsito?........ 97
Tabla N° 26. ¿Personal de la DIRPRCAR, siempre llega primero ante un
accidente de tránsito para auxiliar a los heridos?......................................... 98
Tabla N° 27. ¿Considera que el jefe de la DIRPRCAR toma decisiones
inmediatas en mejorar las estrategias para la prevención de accidentes de
tránsito, sin esperar que el Comando las disponga?..................................... 99
Tabla N° 28. ¿Considera que las decisiones tomadas en la prevención de
accidentes de tránsito, son consultadas primero al Comando Policial?......... 100
Tabla N° 29. ¿El personal de la DIRPRCAR tiene iniciativa para mejorar la
prevención de accidentes de tránsito en la carretera Lima - Huacho?.......... 101
Tabla N° 30. ¿El personal de la DIRPRCAR está debidamente capacitado
en la prevención de accidentes de tránsito que se suscitan en la carretera
Lima - Huacho?............................................................................................. 102
Tabla N° 31. Nivel de impacto de las estrategias policiales a la prevención
de accidentes de tránsito………………………………………………………….. 103

INDICE DE GRAFICOS

GRAFICO N°1 ¿El personal que presta servicios en la DIRPRCAR Lima –


Huacho ¿Es capacitado o han realizado un curso sobre estrategias para
prevenir accidentes de tránsito?..................................................................... 79
GRAFICO N°2 ¿Sus compañeros de trabajo dominan técnicas para
prevenir accidentes de tránsito en la carretera Lima - Huacho?.................... 80

x
GRAFICO N°3 ¿Sus compañeros de trabajo tienen habilidades y destrezas
especiales para la prevención de accidentes de tránsito en la carretera
Lima - Huacho?............................................................................................ 81
GRAFICO N°4 El personal que presta servicios en la DIRPRCAR Carretera
Lima - Huacho, ¿ha sido seleccionado para prestar servicios en dicha
Unidad PNP?................................................................................................... 82
GRAFICO N°5 ¿Los efectivos policiales que prestan servicios en la
DIRPRCAR Carretera Lima - Huacho se sienten a gusto?.......................... 83
GRAFICO N°6 ¿El personal que presta servicios en la DIRPRCAR
carretera Lima Huacho, constantemente es motivado por el Jefe de Unida
o la Institución policial?.................................................................................. 84
GRAFICO N°7¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, reciben el mantenimiento adecuado?.................... 85
GRAFICO N°8 ¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, reciben el combustible suficiente para el
servicio?......................................................................................................... 86
GRAFICO N°9 ¿Considera que, los vehículos para el patrullaje de la
DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, son los recomendables para el
servicio?......................................................................................................... 87
GRAFICO N°10 ¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, se encuentran en buen estado de operación?....... 88
GRAFICO N°11 ¿Considera que las leyes que regulan el transito
interprovincial, son suficientes para prevenir los accidentes de tránsito?...... 88
GRAFICO N°12 ¿Las leyes que regulan el transito interprovincial, permiten
al personal de la DIRPRCAR prevenir los accidentes de tránsito con
efectividad?.................................................................................................... 89
GRAFICO N°13¿Cuenta la DIRPRCAR con la infraestructura necesaria
para realizar sus actividades?......................................................................... 90
GRAFICO N°14 ¿Cuenta la DIRPRCAR con vehículos y equipos
suficientes ante cualquier emergencia?......................................................... 91

xi
GRAFICO N°15 ¿Cuenta la DIRPRCAR con tecnología de punta para
realizar sus actividades?................................................................................. 92
GRAFICO N°16 ¿La tecnología que maneja la DIRPRCAR para realizar
sus actividades es difícil de entender para usted?........................................ 93
GRAFICO N°17¿El patrullaje efectuado por la DIRPRCAR en la carretera
Lima - Huacho, permite prevenir los accidentes de tránsito?......................... 94
GRAFICO N°18¿El patrullaje realizado por la DIRPRCAR en la carretera
Lima - Huacho, para prevenir accidentes de tránsito obedece a una
estrategia?....................................................................................................... 95
GRAFICO N°19 ¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera
Lima - Huacho, son efectivos previniendo los accidentes de tránsito?........... 96
GRAFICO N°20 ¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera
Lima - Huacho, son estratégicos para prevenir accidentes de tránsito?....... 97
GRAFICO N°21 ¿Personal de la DIRPRCAR, siempre llega primero ante
un accidente de tránsito para auxiliar a los heridos?..................................... 98
GRAFICO N°22 ¿Considera que el jefe de la DIRPRCAR toma decisiones
inmediatas en mejorar las estrategias para la prevención de accidentes de
tránsito, sin esperar que el Comando las disponga?.................................... 99
GRAFICO N°23¿Considera que las decisiones tomadas en la prevención
de accidentes de tránsito, son consultadas primero al Comando Policial?.... 100
GRAFICO N°24 ¿El personal de la DIRPRCAR tiene iniciativa para mejorar
la prevención de accidentes de tránsito en la carretera Lima - Huacho?....... 101
GRAFICO N°25 ¿El personal de la DIRPRCAR está debidamente
capacitado en la prevención de accidentes de tránsito que se suscitan en la
carretera Lima - Huacho?............................................................................... 102

xii
RESUMEN

La presente investigación titulada “Efectos de las estrategias actuales de la


Dirección de Protección de Carreteras de la PNP, en la prevención de los
accidentes de tránsito en la Carretera Interprovincial Lima - Huacho Durante el
Año 2014”, utilizó como métodos el enfoque cuantitativo, con diseño No
Experimental, tipo básico.

El método estadístico utilizado, fue de la siguiente manera primero, requirió de


la aplicación de encuestas a 79 policías de la Dirección de Protección de
Carreteras que prestan servicios en la jurisdicción de la red vial Lima Huacho,
lo que permitió utilizando el modelo estadístico de regresión y correlación,
calcular el método matemático del Modelo.

Se halló, que las estrategias actuales de la Dirección de Protección de


Carreteras de la PNP se relacionan en la prevención de accidentes de tránsito
en la Carretera Interprovincial Lima-Huacho, año 2014.

Se recomienda realizar la supervisión, fiscalización y la detección de las


irregularidades de las empresas operadoras del servicio de transporte
interprovincial de ámbito nacional, y contar con más personal operativo para así
minimizar los riesgos de accidentes de tránsito siempre contando la policía
nacional del Perú con el apoyo del Estado peruano y gobiernos regionales.

Palabras claves: Estrategias actuales de la Dirección de Protección de


Carreteras de la PNP, Prevención de accidente de tránsito.

xiii
ABSTRACT

This research entitled "Effects of current Management strategies to Protect the


PNP Roads in the prevention of traffic accidents in the interprovincial road Lima
- Huacho during 2014" as methods use quantitative approach, No experimental
design, basic type.

The statistical method used was as follows first, it required the use of surveys to
79 policemen Protection Directorate of Roads serving in the jurisdiction of
Roads Lima Huacho, which allowed using statistical regression model and
correlation method to calculate the mathematical model.

It was found that current management strategies to protect the PNP Roads is
related to the prevention of traffic accidents in the Interprovincial Lima-Huacho,
2014.

Is recommended supervision, inspection and detection of irregularities of the


operating companies interprovincial transportation service nationwide, and have
more operational staff to minimize the risks of traffic accidents always telling the
National Police of Peru with the support of the Peruvian government and
regional governments.

Keywords: current management strategies to Protect the PNP Roads, traffic


accident prevention.

xiv
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN

En la actualidad, el transporte urbano e interurbano, provincial e interprovincial


constituye una problemática social de importancia y significativa, por el
incremento en la tasa de accidentes con lamentables muertes o personas
discapacitadas; así como pérdidas materiales. El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) menciona que:“Entre las causas de los accidentes de
tránsito se encuentra: la informalidad, el uso de los llamados buses-camión, el
exceso de velocidad, entre otros”.(Wong. et. al., 2009, p.1).

Esto nos hace ver que muchas de las causas que generan los accidentes de
tránsito se deben más a la forma de actuar de los seres humanos, tal como lo
describe el ministerio de transporte y comunicaciones.

Es innegable que los accidentes de tránsito provocan anualmente un


significativo número de personas con lesiones graves y/ofallecidas a nivel
mundial. Las personas que logran sobrevivir a un accidente de tránsito, deben
pasar horas, quizá días o meses en el interior de un hospital intentando
recuperarse, quedando muchas veces discapacitados y los que llevan la peor
parte quedan hemipléjicos o parapléjicos ya que no podrán valerse por sí solos,
no podrán trabajar ni vivir como antes del accidente. Nuestro país no escapa a
esta cruda realidad.

A nivel mundial, las muertes por accidentes de tránsito representan el 2.1% de


las muertes totales. Según estimaciones de la Asociación Mundial para la
Seguridad Vial“Global Road Safety Partnership” (GRPS), el número de
fatalidades se traduce en cerca de 880.000 muertes en todo el mundo, pero
cifras el año 2013 de laOrganización Mundial de la Salud (OMS) estiman que
aún existen muchas fatalidades no reportadas, por lo que la cifra mortal podría
superar el millón de víctimas fatales anuales.
Los accidentes de tránsito son considerados como un problema de Salud
pública por la OMS, dado que a nivel mundial 1,2 millones de personas
15
diariamente mueren producto de estos eventos, además de conocer que los
traumatismos ocasionados por accidentes de tránsito llegan a costar entre 1,5
a 2% del PBI de países de ingresos medios y bajos, y al observar que el grupo
etario principalmente afectado es población joven.

A pesar de los esfuerzos realizados por organizaciones nacionales y


mundiales, el índice de accidentes a nivel local y mundial se viene
incrementando significativamente y pese a lo grave del problema y de las
oportunidades reales para reducirlo, no se observa en el Perú un interés
prioritario por abordarlo. En las campañas para las elecciones presidenciales
del 2009, ningún candidato se refirió sobre el tema en cuestión.

Los daños por los accidentes de tránsito en el Perú son considerablemente


elevados por año, afectando el crecimiento y desarrollo de nuestra economía
nacional. En consecuencia, el Estado debe asumir el compromiso de
considerar como un problema público los accidentes de tránsito, que bien se
enmarca en la salud pública con un significativo impacto social y económico
impredecible.

La problemática de seguridad vial en las vías provinciales y urbanas del país


implica dos factores, el principal lo constituye el factor humano, los conductores
y las empresas que los contratan para sus servicios; la gran mayoría de
accidentes de tránsito producidos en las vías, varios siniestros fatales han sido
causados por choferes irresponsables, que manejan en estado etílico o a los
que voluntaria o involuntariamente sus empresas obligan a trabajar en exceso.

Podemos observar en la Cuadro N°01 que a nivel nacional se registraron 2,334


accidentes de tránsito en sus diferentes modalidades como atropello, atropello
y fuga, choque, despiste, especial y volcadura;5,624 heridos y 826 muertos
durante el año 2014.

16
Cuadro N°01
Estadísticas de accidentes de tránsito en la red vial nacional
CONSOLIDADO A NIVEL NACIONAL
2014 CANTIDAD HERIDOS MUERTOS
Atropello 148 71 103

Atropello y fuga 57 14 47
Choque 980 2,299 308
Despiste 1,019 3,004 336
Especial 49 19 10
Volcadura 81 217 22
TOTAL 2,334 5,624 826
Fuente: DIRPRCAR PNP (2014)

Podemos observar la Cuadro Nº 02 que en la Carretera Panamericana Norte


se registraron 446 accidentes de tránsito; 1,069 heridos y 143 muertos; en la
Panamericana Sur se registraron 633 accidentes de tránsito, 1,01 heridos y 156
muertos; y en la carretera central 164 accidentes de tránsito, 406 heridos y 34
muertos.
Cuadro N°02
Estadísticas de accidentes de tránsito en la red vial nacional por rutas
CARRETERA PANAMERICANA PANAMERICANA CARRETERA PENETRACION PENETRACION PENETRACION
NORTE SUR CENTRAL SUR NORTE CENTRO
CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD
MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS
HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

TIPO DE ACCIDENTE

ATROPELLO 38 15 30 39 16 31 3 4 0 36 16 26 17 8 11 15 12 5

ATROPELLO Y FUGA 7 1 6 23 4 21 1 0 1 16 6 11 7 1 7 3 2 1
CHOQUE 215 563 86 269 549 50 92 230 19 205 502 83 102 253 38 97 202 32
DESPISTE 167 456 39 258 507 50 59 167 14 297 942 115 138 614 71 100 318 47
ESPECIAL 10 3 1 16 5 3 5 4 0 9 4 3 8 3 3 1 0 0
VOLCADURA 9 31 1 28 20 1 4 1 0 16 45 4 13 62 12 11 58 4

TOTAL 446 1,069 143 633 1,101 156 164 406 34 579 1,515 242 285 941 142 227 592 89
Fuente: DIRPRCAR PNP (2014)

17
Del siguiente cuadro tenemos que durante el año 2014 y en las modalidades de
atropello, atropello y fuga, choque, despiste, especial (incendio) y volcadura, en
la estadística de accidentes de tránsito a nivel nacional por departamento, se
han registrado 160 atropellos, 62 atropellos y fugas, 1053 choques, 1056
despistes y volcaduras 84; haciendo un total de 2,476 accidentes de tránsito.

CuadroN° 03
Estadísticas de accidentes de tránsito a nivel nacional por departamentos

ACCIDENTES POR DIVPRCAR ENE-DIC 2014


TIPO DE ACCIDENTES
ATROPELLO ATRO. Y FUGA CHOQUE DESPISTE ESPECIAL VOLCADURA TOTAL
DIVPRCAR
CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD
MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS

MUERTOS
HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS

HERIDOS
PIURA 8 5 3 4 0 4 78 135 23 49 100 7 9 8 0 4 8 1 152 256 38
CHICLAYO 4 1 3 1 1 0 28 66 12 27 112 19 1 0 0 0 0 0 61 180 34
TRUJILLO 9 1 9 2 1 1 49 175 24 20 65 46 2 0 0 1 0 1 83 242 81
CHIMBOTE 7 2 5 0 0 0 53 155 14 22 48 2 6 4 0 2 0 0 90 209 21
LIMA NORTE 14 1 14 5 3 2 79 192 17 44 101 3 5 1 0 1 1 0 148 299 36
LIMA CENTRO 6 5 3 2 0 2 57 143 9 35 94 7 3 2 0 6 8 0 109 252 21
LIMA SUR 31 17 19 11 3 8 140 192 19 186 201 7 11 4 1 3 5 0 382 423 54
ICA 3 1 2 4 2 3 53 127 25 22 62 4 2 1 1 3 2 3 87 195 38
AREQUIPA 9 6 3 2 0 2 136 234 28 148 328 89 13 5 0 30 14 3 338 587 125
TACNA 2 1 1 3 0 3 32 102 11 43 121 8 0 0 0 4 7 0 84 231 23
CAJAMARCA 4 2 2 1 0 1 22 64 5 26 105 14 1 3 0 7 63 12 61 237 34
HUARAZ 3 0 3 0 0 0 12 65 4 25 55 5 2 24 0 5 65 19 47 209 31
LA OROYA 1 1 0 1 1 0 54 224 23 35 120 11 0 0 0 0 0 0 91 346 34
AYACUCHO 8 6 2 2 0 2 21 94 6 42 135 17 1 5 0 3 17 0 77 257 27
PUNO 13 6 9 9 2 7 68 259 76 63 196 23 1 1 0 1 1 0 155 465 115
BAGUA 1 0 1 0 0 0 4 32 13 8 25 6 0 0 0 0 0 0 13 57 20
TARAPOTO 2 1 1 2 1 1 15 36 15 7 8 2 1 1 0 0 0 0 27 47 19
CUZCO 9 5 6 2 1 1 20 76 17 36 203 23 0 0 0 3 30 0 70 315 47
ABANCAY 1 0 1 0 0 0 24 50 5 61 202 12 1 1 0 2 1 0 89 254 18
LA MERCED 5 6 3 2 2 0 28 36 7 31 92 49 0 0 0 3 1 0 69 137 59
CHUPACA 9 16 8 6 0 6 34 130 30 58 140 44 1 0 1 3 16 0 111 302 89
TINGO MARIA 2 1 1 1 0 1 15 20 1 24 82 9 1 0 0 0 0 0 43 103 12
UCAYALI 2 1 1 2 1 1 10 20 4 12 43 4 0 0 0 1 0 0 27 65 10
IQUITOS 4 0 4 0 0 0 7 10 3 3 5 0 0 0 0 0 0 0 14 15 7
M. DE DIOS 3 4 0 0 0 0 14 19 3 29 29 4 0 0 0 2 3 1 48 55 8
TOTAL 160 89 104 62 18 45 1053 2657 394 1056 2672 415 61 60 3 84 242 40 2476 5738 1001
Fuente: DIRPRCAR PNP (2014)

18
En cuanto a los medios logísticos, la Dirección de Protección de Carreteras de
la Policía Nacional del Perú (DIRPRCAR-PNP), en lo que respecta a sus Sub
Unidades de Santa Rosa, Chancay y Hatillo se tiene:
CuadroN°04
Situación de vehículos afectadas a las sub unidades PNP DIRPRCAR PNP
Lima Norte – Huacho 2014
VEHICULOS VEHICULOS
DIVPRCAR LIMA NORTE TOTAL
OPERATIVO INOPERAT.
JEFATURA 1 0 1
SANTA ROSA (PTE.PIEDRA) 9 6 15
CHANCAY 4 2 6
SAYAN 4 6 10
BARRANCA 4 0 4
YANGAS 1 2 3
HATILLO 2 0 2
TOTAL 25 16 41
Fuente: DIRPRCAR PNP (2014)

En la Cuadro Nº 04observamos que la DIRPRCAR - PNP solo el sector Lima-


Huacho tiene las Comisarías de Protección de Carreteras de: Santa Rosa,
Chancay y Hatillo, las mismas que cuentan con un total de 24 camionetas
operativas incluyendo el de la Jefatura y 8 inoperativas; contando el sector de
Santa Rosa con el mayor número de camionetas (09), seguido de Chancay con
(04) y Hatillo con solo (02) camionetas.

Respecto al personal que presta servicios en estas sub unidades PNP de la


DIRPRCAR PNP, se presentan en la siguiente tabla donde apreciamos que en
la Jefatura Lima Norte tienen 13 sub oficiales, en Santa Rosa 28, en Chancay
25, y en Hatillo 32 sub oficiales.

19
Cuadro N°05
Cuadro numérico de personal que presta servicios en las DIVPRCAR
LIMA NORTE
DIVPRCAR LIMA NORTE OFC. SO. TOTAL
JEFATURA 1 13 14
SANTA ROSA (PTE.PIEDRA) 1 28 29
CHANCAY 1 25 26
SAYAN 0 11 11
BARRANCA 1 45 46
YANGAS 1 14 15
HATILLO 1 32 33
TOTAL 6 168 174
Fuente: DIRPRCAR PNP (2014)

Respecto a las normas legales que regulan las operaciones de la DIRPRCAR


PNP, estas limitan el accionar policial, puesto que dan potestad a otros
organismos y autoridades civiles el control de los viajes como las
municipalidades, los gobiernos regionales, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, etc.

Con relación a la gestión administrativa que realiza la DIRPRCAR PNP,


también se encuentra limitada por no contar con presupuesto idóneo para
solucionar los problemas logísticos de manera inmediata.

Por otro lado, en el Perú, en los últimos años se han incrementado los
accidentes de tránsito y con ellos las muertes y lesiones por estos eventos,
siendo considerado como primera causa de carga de enfermedad por el alto
número de población joven afectada (30% del total de lesionados por
accidentes de tránsito en establecimientos del Ministerio de Salud). En razón

20
de ello, el Ministerio de Salud (MINSA) lo consideró una prioridad para la Salud
Pública y estableció la Estrategia Sanitaria Nacional de Seguridad Vial y
Cultura de Tránsito con la finalidad de ser un espacio de coordinación sectorial
para contribuir a la reducción de las muertes y lesiones por estos eventos, la
cual coordina actualmente la Dirección General de Promoción de la Salud.

Desde el MINSA frente a esta problemática, se viene elaborando la propuesta


“Camino a un tránsito seguro y saludable”, la cual busca dar soluciones
basadas en evidencia a problemas encontrados en la causalidad de los
accidentes de tránsito de las principales ciudades del país, incluyendo en
dichas acciones a los tres niveles de gobierno, sectores involucrados y los
actores sociales más afectados por los accidentes de tránsito: los jóvenes y las
víctimas de accidentes de tránsito.

Esta propuesta aún no ha sido llevada a cabo en su totalidad y como resultado


se tiene que las cifras de accidentes de tránsito van incrementando en su
legajo.

A mérito de lo antes descrito, se plantea como problema principal, ¿De qué


manera las estrategias policiales se relacionan con la prevención de accidentes
de tránsito?, como primer problema específico se planteó: ¿De qué manera las
estrategias policiales según los recursos humanos se relacionan en la
prevención de accidentes de tránsito?, como segundo problema específico se
formuló: ¿Cómo las estrategias policiales según los recursos logísticos se
relacionan con la prevención de accidentes de tránsito?, como tercer problema
específico se planteó: ¿De qué manera las estrategias policiales según las
normas legales se relaciona con la prevención de accidentes de tránsito? y
como último problema específico se formuló: ¿Cómo las estrategias policiales
según los recursos tangibles se relaciona con la prevención de accidentes de
tránsito?

21
Con la finalidad de dar respuesta a las preguntas planteadas anteriormente, se
plantea como objetivo de investigación: Evaluar de qué manera las estrategias
policiales se relaciona con la prevención de accidentes de tránsito, como primer
objetivo específico se planteó: Determinar de qué manera las estrategias
policiales según los recursos humanos se relaciona en la prevención de
accidentes de tránsito, como segundo objetivo específico se formuló: Evaluar
como las estrategias policiales según los recursos logísticos se relaciona en la
prevención de accidentes de tránsito, como tercer objetivo específico se
planteó: Evaluar de qué manera las estrategias policiales según las normas
legales se relaciona con la prevención de accidentes de tránsito y como último
objetivo específico se formuló: Determinar cómo las estrategias policiales
según los recursos tangibles se relaciona con la prevención de accidentes de
tránsito.

La presente investigación es importante porque mejorará el servicio en la red


vial Lima Norte que brinda la Policía Nacional del Perú; obteniendo como
resultado el conocimiento científico del problema que ha de permitir dar una
propuesta de solución al problema.

La presente investigación se justifica por la ausencia de trabajos académicos


sobre el tema a investigar, además de la importancia que tiene esta
problemática que se presencia en nuestro día a día a través de los medios de
comunicación donde los accidentes de tránsito son las portadas de las noticias
y estas producen pérdidas de vida y numerosos heridos. Dentro de la sociedad
se percibe que uno de los problemas más álgidos en el uso de la red vial
nacional, son los accidentes de tránsito con subsecuente costo social,
situaciones irregulares que se vienen incrementando cada año muchas veces
por la inacción de la Policía de Protección de Carreteras, causando malestar en
los familiares de occisos y heridos.

El factor político que debe imponerse, en establecer reformas en el control de


tránsito en especial en el transporte interprovincial y las autoridades de turno
22
poco o nada hacen por enfrentar este problema, a fin de evitar que muchos
conductores en forma temeraria e irresponsable infrinjan el Reglamento
Nacional de Tránsito cuyas acciones enlutan cientos de familias, a esto se une
el escaso control por parte de la Policía de Protección de Carreteras que con
las limitaciones logísticas y de personal tratan de cumplir a medias su labor de
prevención. Debe considerarse que el problema de los accidentes de tránsito
es uno de los factores que más muertes ocasiona en nuestro país, siendo la
Red Vial Nacional una de las más peligrosas e inseguras de América latina y
no coadyuvan al desarrollo del país.

En el presente trabajo se respetó la libertad de cada participante pueda


declinar del estudio si no deseaba participar, lo cual no sucedió, por ningún
participante. Asimismo, se informó a los participantes la naturaleza de la
investigación. La aplicación de los instrumentos de evaluación se hizo bajo el
anonimato de los participantes, garantizando la confidencialidad de cada
información.

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes del estudio de investigación

Específicamente sobre las estrategias policiales y la prevención de accidentes


de tránsito no existen investigaciones realizadas en universidades nacionales
y/o extranjeras que se relacionen de manera directa con nuestro estudio por
ser un tema inédito y particular de la Policía Nacional del Perú.

Sin embargo, para poder sustentar de alguna manera nuestro estudio se ha


tomado algunos trabajos enlazados con alguna de las variables o muestra en
estudio, para lo cual mencionaremos algunos de ellos.

2.1.1 A nivel Internacional


Rodríguez (2008),en su estudio de investigación titulada “Propuesta sobre
prevención de accidentes de tránsito dirigido a docentes de las escuelas
23
saludables del Municipio Iribarren, Estado Lara”. Tesis para obtener el grado de
Magister Scientiarum en la Universidad Centro Occidental Lisandro Alvarado,
halló lo siguiente: La educación vial es un valor que las personas adquieren con
la enseñanza y la observación de los comportamientos en la escuela, la familia
y el medio que los rodea pero esto solo se logra si los programas educativos se
mantienen en el tiempo y para efecto de esta investigación se evidencio que
28.6% de los docentes que participaron en esta investigación, tenían entre 2-5
años laborando en las diferentes unidades educativas y 17.1% tenía menos de
un año, lo cual promete continuidad de la propuesta en el tiempo; el nivel de
conocimiento que poseían los docentes de las escuelas incorporadas al
proyecto “Escuelas Saludables”, en cuanto a educación vial, seguridad vial y
prevención de accidentes de tránsito era regular con 57.9% , 52.1% y 60%
respectivamente. En vista de estos resultados y conociendo el rol que juega el
docente en el proceso educativo, resulta fundamental la formación y
actualización de aspectos relacionados con prevención de accidentes de
tránsito.

Gustavo (2010),en su estudio de investigación titulada “Causas que generan


los altos índices de contravenciones de tránsito en la ciudad de Tulcán y sus
consecuencias”, el trabajo de investigación previa la obtención del grado de
Magister en Ciencias Judiciales en la Universidad central del Ecuador
Universidad técnica del norte instituto de postgrado, hallo lo siguiente: La Ley
de Tránsito vigente, en cuanto a contravenciones se refiere dispone que se
sancione con tres días de prisión únicamente a quien conduzca un vehículo en
estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias estupefacientes, lo cual
es positivo, por cuanto este tipo de infracciones de tránsito tienen el carácter de
preventivo, para evitar accidentes de tránsito; aunque el artículo 145 de la ley
textualmente no faculta la detención del presunto contraventor, en la práctica si
se lo aprehende. Las demás contravenciones se sancionan con multa y
reducción de puntos en la licencia de conducir, ya no está en juego la libertad
de los conductores; esta normativa jurídica guarda relación con la Constitución
de la República que dispone que los Jueces ordenen prisión por excepción y no
24
por regla general. La principal causa de la comisión de contravenciones de
tránsito en la ciudad de Tulcán es la falta de cultura de circulación, así arrojan
los resultados de las encuestas, cada conductor se siente dueño de la vía
pública y pretende hacer lo que él quiere, sin tomar en cuenta que sus
derechos terminan en donde nacen los derechos de los demás. Los
conductores de automotores son muy confiados en las maniobras que ejecutan
y piensan que ningún agente de tránsito les mira, entonces conducen en forma
relajada, con negligencia e irresponsabilidad, sin tomar en cuenta que en todo
momento los conductores de vehículos son responsables absolutos de la
conducción de los mismos, esta conducta genera violación a la Ley Orgánica
de Tránsito, por lo que son citados por los agentes de tránsito.

Cesán (2011), señala en su estudio de investigación titulada “Análisis de los


accidentes de tránsito en la provincia de La Pampa en el período 2000-2004”.
Tesis para la obtención del título de Magíster en Epidemiología, Gestión y
Políticas de Salud en la Universidad Nacional de Lanús, Argentina, halló lo
siguiente: El sesgo de información en las variables utilizadas puede
comprometer el análisis, pero ante la ausencia de alguna fuente más confiable,
se intentó hacer una aproximación a la problemática de los accidentes de
tránsito en la provincia de La Pampa a riesgo de que cuando se presentan los
métodos y los resultados a otros, y surjan preguntas, de un poco de frustración
tener que describir y explicar los métodos utilizados. Creo que el trabajo
adolece del análisis de algunas variables que hubieran sido interesantes poder
estudiar, esto se debió a la ausencia del registro de las variables en las fuentes
de datos, los hombres protagonizan el 74,7 % de los accidentes que terminan
en defunción, de estos los más comprometidos son los grupos etarios de 15 a
24 años y los de 35 a 44 años, el promedio mensual de defunciones por
tránsito es de 23 personas, la tasa de mortalidad por tránsito para el período
estudiado fue del 0,18 por cada 1000 habitantes, los accidentes de tránsito son
mucho más frecuentes en la zona urbana en cualquier mes del año, pero las
personas fallecen con mayor frecuencia en la zona rural, el riesgo de padecer
un accidente de tránsito cada mil habitantes es mayor en los departamentos
25
Limay Mahuida, Capital y Maraco. El riesgo provincial de 56,3%, el riesgo de
fallecer en un accidente de tránsito es mayor en los departamentos de Limay
Mahuida, Lihuel Calel y Puelen, siendo el riesgo provincial de 0,9%, El medio
de transporte utilizado al momento del accidente en orden decreciente de
importancia, son: automóvil, camioneta y moto, El mecanismo causal al
momento del accidente de tránsito es colisión lateral para los meses de febrero
a diciembre.

2.1.2 A nivel nacional


Kuang (2009). Señala en su estudio de investigación titulada “Análisis de la
gestión del presupuesto destinado al control y prevención de accidentes de
tránsito en la red vial nacional del Perú” Tesis para obtener el grado de Máster
en Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial en la Universidad de Piura,
llegó a las siguientes conclusiones: El servicio de transporte terrestre es una
actividad social y económica de gran importancia para el país que, sin
embargo, sin medidas de prevención pertinentes, puede constituir también una
actividad de gran riesgo para las personas. Más de 700 muertos al año y 4,000
heridos en la red vial nacional están afectando los derechos fundamentales a la
vida, la salud y la integridad de la población. La evaluación del presupuesto
público destinado al control y prevención de accidentes de tránsito en la red vial
nacional del Perú a través del Sistema de Control en Garitas de peaje
“Tolerancia Cero”, a pesar de haberse quintuplicado en el año 2008 con
referencia al año 2006, muestra en rasgos generales una leve disminución del
número de accidentes de tránsito, la que no puede atribuirse necesariamente al
Sistema de Control “Tolerancia Cero”. Por lo tanto, queda demostrado que la
hipótesis planteada no es cierta. Sin embargo, dicho incremento presupuestal
debe ser complementado con otras acciones paralelas para alcanzar el fin y
propósito del marco lógico propuesto. Es decir, si el Estado peruano
únicamente decide incrementar el presupuesto destinado a “Tolerancia Cero”,
está sola acción va a ser insuficiente para lograr una disminución efectiva de la
26
alta accidentalidad en las carreteras de la red vial nacional. La evaluación del
PEV de Servicios de Transporte Terrestre muestra, en rasgos generales, que la
Dirección General de Transporte Terrestre cuenta con algunas técnicas y
procedimientos que le permitirían efectuar una administración eficiente de sus
recursos. No obstante, el sector Transporte Terrestre ha sufrido una serie de
cambios institucionales recientes por la creación de SUTRAN que aún no se
consolidan en un sistema coordinado y con una gestión pública de calidad. La
evaluación de una línea presupuestaria obligó a diseñar un Marco lógico ad-
hoc, sobre la base de la información proporcionada por los distintos actores. De
este modo, se cuenta con una cadena lógica que justifica la intervención en
Servicios de Transporte Terrestre en los distintos niveles de gobierno, así como
con indicadores que gradualmente pueden servir para incorporarlos al
quehacer de las entidades del caso. El problema de la accidentabilidad en el
Perú no es un componente aislado a cargo solamente del MTC, ni del control
que se realiza a través del Sistema “Tolerancia Cero”, más bien es parte de un
contexto multisectorial, incluyendo a la sociedad civil y a los operadores de
servicio, con un elevado factor de informalidad, restricciones económicas y
técnicas por superar y con intereses particulares de algunos actores. La
capacidad operativa de fiscalización de la Dirección General de Circulación
Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el servicio de
transporte interprovincial de ámbito nacional es limitada. A mi juicio, todavía
cuenta con poco personal y escasos recursos e implementos para realizar la
supervisión, fiscalización y la detección de las irregularidades de las empresas
operadoras del servicio de transporte interprovincial de ámbito nacional, a
pesar que cuenta con apoyo de los gobiernos regionales y la Policía Nacional
del Perú.

Chú (2014). Señala en su estudio de investigación titulada “Características de


los accidentes de tránsito terrestres y sus consecuencias médicas físicas
inmediatas en las personas involucradas que son atendidas en el hospital de
emergencias José Casimiro Ulloa”. Ministerio de Salud Enero a diciembre del
2010 Tesis Para optar el Grado Académico de Magister en Salud Pública en la
27
Universidad Nacional Mayor de San Marcos, hallo lo siguiente: El choque fue la
clase de accidente de tránsito más frecuente siendo los más afectados los
ocupantes de los vehículos de tres o más ruedas. Las lesiones leves fueron
debido a contusiones en más de una ubicación anatómica que se presentaron
en los ocupantes de los vehículos de tres o más ruedas. Las lesiones graves
correspondieron a fracturas en pelvis y miembros inferiores mientras que las
lesiones fatales fueron debido a trauma torácico, en ambos casos los afectados
fueron los peatones. Las lesiones leves producidas en los ocupantes de
vehículos de tres o más ruedas fueron ocasionadas por automóviles de
trasporte particular al igual las lesiones fatales ocurridas en los peatones. Las
combis o Custer de transporte público produjeron lesiones graves en los
ocupantes de los vehículos de tres o más ruedas. El mes de marzo 2010
registró la mayor cantidad de atendidos, siendo los días sábados de mayor
atención entre las 12 a las 18 horas. Los más afectados fueron los varones con
una mediana de 30 años y una desviación estándar de 18,81 años. Exigir la
fiscalización del cumplimiento de las normas nacionales de vehículos y
transporte por parte de la Policía Nacional, Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones y municipios, con la finalidad que los conductores de los
vehículos públicos y privados respeten las señales de tránsito y los límites de
velocidad; así como exigir el uso de dispositivos de seguridad como cascos y el
cinturón de seguridad. Promocionar a través de los ministerios de Educación y
de Transportes y Comunicaciones la seguridad vial en los niveles de educación
primaria, secundaria y superior con la finalidad que los usuarios del tránsito
respeten las normas e identifiquen los potenciales peligros que pueden generar
accidentes de tránsito. Supervisar y hacer cumplir a través de los Ministerios
del Interior y de Trasportes y Comunicaciones que los vehículos púbicos y
privados cuenten con revisiones técnicas, permisos para rutas de circulación y
que sus conductores cuenten con las licencias de conducir.

Promover a través del Consejo Nacional de Seguridad Vial, campañas


educativas de prevención de accidentes de tránsito con énfasis en las fechas
del año donde se registran la mayor cantidad de muertos y lesionados; así
28
como que la Policía Nacional efectúe campañas de control de tránsito para la
detección de infractores en los días y horas de mayor ocurrencia de accidentes.

Málaga, (2010). En su investigación titulada: Medidas y estrategias para la


prevención y control de los accidentes de tránsito: experiencia peruana por
niveles de prevención, como objetivo general se planteó: Describir las
principales medidas de prevención primaria y secundaria sobre accidentes de
tránsito que vienen desarrollándose en Perú, considerando aspectos
epidemiológicos propios de la experiencia peruana, como lo reportado en otros
países; tuvo como resultados a nivel de prevención primaria lo relacionado a la
restricción horaria de expendio de bebidas alcohólicas, detección de
conductores con alcoholemia positiva y el conductor elegido. En cuanto a
prevención secundaria, se presenta los estudios de puntos negros y los barriles
de contención de impacto, asimismo, una breve visión de los sistemas de
atención pre hospitalaria en el caso de los traumatismos por accidentes de
tránsito. Existe la necesidad de una mejor caracterización del problema, para
establecer las políticas públicas saludables en lo concerniente a accidentes de
tránsito, existe la necesidad de valoraciones basadas en evidencia científica y
en estudios de evaluaciones económicas.

2.2. Bases teóricas

2.2.1 Variable1: Estrategias Policiales

Definición de Estrategia

Chiavenato (2002). Define la estrategia de la siguiente manera: “La estrategia:


se refiere al comportamiento global en cuanto a su entorno. Nos dice, que la
estrategia casi siempre significa cambio organizado”.

Burgelman (2002) Señala lo siguiente:

29
La estrategia es una teoría de la relación causa-efecto entre el
desempeño buscado y los factores que lo influyen. (p.1). En pocas
palabras lo que nos quiere dar entender, es que: la estrategia indica,
entonces, qué es lo que la organización quiere lograr y los factores que
influirán en que se consiga o no. (p.25)

La Real Academia de la lengua española(2014, p.1),señala:


La estrategia es el arte de dirigir las operaciones militares. Frente a ello
se observa dos aspectos que han desarrollado un manejo conceptual
propio del término; La Dirección, conducción y el grupo
institucionalizado guiado por normas, reglas, valores, cultura, etc.

Podemos referir que las Estrategias Policiales vendrían a ser las operaciones
policiales con el propósito de lograr los objetivos que tiene de la organización,
manteniendo el cumpliendo a las normas, valores y mística institucional.

2.2.1.1 Dimensiones de las Estrategias Policiales

2.2.1.1.1 Recursos Humanos

Bittel (2000) señala:


Los recursos humanos son los servicios productivos que las
personas ofrecen a la institución, relacionados con sus
habilidades, conocimientos y capacidad para razonar y tomar
decisiones. Identificar y evaluar los recursos humanos de una
empresa es complejo y difícil. Las organizaciones confían menos
en las calificaciones formales y más en la flexibilidad, potencial de
aprendizaje y habilidad para trabajar en equipo. La cultura
organizativa se relaciona con los valores, tradiciones y normas
sociales de una organización, que afectan a la destreza y a la
motivación de los empleados.

30
La planificación de los recursos humanos trata de determinar, por
una parte, las necesidades, tanto cuantitativas como cualitativas,
del personal partiendo de los objetivos y la estrategia que tiene
establecida la organización para un determinado horizonte
temporal y, por otra, conocer si las disponibilidades de los
recursos humanos se ajustan, en cada momento, a dichas
necesidades. Se configura como uno de los procesos básicos
para la gestión de los recursos humanos, ya que la información
que suministra sirve de punto de partida para la puesta en marcha
de otras actividades. Así, por ejemplo, sirve para indicar: Cuántos
empleados y de qué clase se necesitan; cómo se conseguirán los
empleados (mediante reclutamiento externo o mediante traslado y
promoción interna); y las necesidades de formación que tendrá la
organización. (p.1).

Si bien esta actividad (la planificación de recursos humanos) es muy


importante, no ha sido, sino hasta hace relativamente poco tiempo, que
en la Policía Nacional del Perú se ha incorporado como parte de la
gestión de los recursos humanos. Se vienen realizando trabajos
técnicos para la correcta administración y ahora recién se viene
señalando la importancia de la planificación de los recursos humanos y
la necesidad de su conexión con la estrategia de la institución.

A. Nivel de Conocimiento

Según Vendrell (2001), refiere: “El conocimiento tiene un gran valor,


porque los seres humanos crean a partir de él, nuevas ideas, visiones e
interpretaciones que aplican directamente al uso de la información y la
toma de decisiones”. (p.2).

Davenport (2006), define el conocimiento:


Es una mezcla de experiencia estructurada, valores, información
contextual e internalización experta que proporciona un marco
31
para la evaluación e incorporación experta de nuevas
experiencias e informaciones. Se origina y es aplicada en la
mente de los conocedores. En las organizaciones con frecuencia
no sólo queda arraigado en documentos o bases de datos, sino
también en rutinas, procesos y normas institucionales. (p.32)

Jericó (2008) sostiene que:


El conocimiento es una capacidad humana, basada en la
experiencia, que tiene como fin transformar la información en
decisiones y acciones concretas. Las personas que forman parte
de la organización transforman la información en conocimiento a
través de un proceso mental cognitivo, aunado a su experiencia
personal y laboral, al desarrollo de su actividad y el compartir esto
en sus relaciones sociales y laborales, a través de documentos,
tomando en consideración el entorno en la cual se desenvuelven.
(p.13)

De acuerdo con ambos autores podemos apreciar que el conocimiento


puede ser documentado, expresado a través de informes, proyectos,
manuales, etc. o simplemente se queda en la memoria, en el cerebro de
las personas sin ser documentado o expresado de manera formal.

Chiavenato (2012) sostiene que:


El conocimiento está en la mente de las personas. Estas
transforman la información en conocimiento al hacer
comparaciones, analizar las consecuencias, buscar las
conexiones y conversar con otras personas sobre la información
recibida. En las organizaciones, el conocimiento está en sus
documentos, es sus rutinas, procesos, prácticas, normas. El
conocimiento conduce a la acción para el desarrollo de nuevos
bienes o servicios, la toma de decisiones acertadas en relación
con los clientes, la formulación de estrategias para enfrentar a los
competidores, la logística que debe ser adoptada. Es a través de
32
procesos mentales que permiten que se transformen la
información en conocimientos y se expresen en competencias
cognitivas. (p.36).
Por lo tanto, podemos concluir que el conocimiento ha permitido al
hombre accionar frente a las diferentes situaciones que la vida le
presenta, tomando decisiones frente a ella en la medida de la evaluación
que este realice.

Resulta de mucha importancia que el policial que brinda servicio en las


carreteras del Perú tenga el conocimiento de sus funciones y
atribuciones, conocimiento que permitirá que sus acciones pongan de
manifiesto su nivel profesional, brindando un buen servicio a la
comunidad, que se reflejara en la imagen institucional.
B. Habilidades y Destrezas
Corcino, (2013), refiere:
La habilidad es una aptitud, que todos los seres humanos
tenemos por naturaleza al igual que la capacidad y competencia,
aunque todas estas aptitudes pueden estar ligadas son muy
diferentes, pero, es muy fácil confundir un término con otro. La
habilidad viene del latín “habilitas”, hace referencia a la maña, la
facilidad, aptitud y rapidez para llevar a cabo cualquier tarea o
actividad. Por lo tanto una persona hábil, es aquella que obtiene
éxito gracias a su destreza. Quién ha desarrollado, habilidad, ha
adquirido una metodología, técnicas específicas y práctica en su
área de trabajo. Prácticas que han de abreviar formas de
procesos intelectuales o mentales. Las personas tienen diferentes
tipos de conocimientos y diferentes competencias. (p.1)

Siendo la habilidad una aptitud que poseemos los seres humanos,


debemos incentivar al personal policial para que en todos sus actos
demuestren esa aptitud para el servicio, teniendo en consideración que

33
en una carretera el ciudadano siempre recurre al policía de carretas para
ser auxiliado u orientado.

C. Nivel de motivación
Chiavenato (2000), lo define:
Es el resultado de la interacción entre el individuo y la situación
que lo rodea para que una persona esté motivada debe existir una
interacción entre el individuo y la situación que esté viviendo en
ese momento, el resultado arrojado por esta interacción es lo que
va a permitir que el individuo este o no motivado.

Los seres humanos son motivados por una gran variedad de


factores. A un individuo le puede gustar su trabajo porque
satisface sus necesidades o deseos sociales y las de seguridad.
Sin embargo, los deseos humanos están cambiando
permanentemente. Lo que hoy motiva a alguien podría no hacerlo
mañana. La mayor parte de las teorías exponen que el proceso de
motivación está dirigido al logro de las metas o la satisfacción de
las necesidades. (p.54).

Podemos entender que las metas son los resultados que la persona
busca y actúan como fuerzas vitales que la atraen. Las necesidades
humanas disminuyen cuando se alcanzan las metas deseadas. Las
metas pueden ser positivas, como el caso de elogio, el reconocimiento,
el interés personal, el aumento de sueldo o la promoción, o pueden ser
negativas, como son las críticas, el desinterés personal, las
amonestaciones y la ausencia de promociones.

Cuadro N°05
Proceso simple de la motivación

IMPULSO
NECESIDAD
(Impulso para satisfacer una
(Privación)
necesidad)

34
SATISFACCIÓN
ACCIONES
(Disminución del impulso y
(Conductas dirigidas hacia una
satisfacción de la necesidad original)
meta)
Fuente: Gallego (2007)

2.2.1.1.2 Recursos Logísticos


La logística es un proceso que atraviesa horizontalmente la
organización, afectando cada una de las funciones y tareas de la
organización, y, como tal, es necesario generar un sistema de
información adecuado que permita involucrar a todos los actores, esto
es, medir y controlar el proceso global de generación de valor.

Logística es planificar, operar, controlar y detectar oportunidades de


mejora del proceso de flujo de materiales (insumos, productos),
servicios, información y dinero. Es la función que normalmente opera
como nexo entre las fuentes de aprovisionamiento y suministro. (Carro
& Gonzales, 2013).

A. Sostenibilidad
Fernández (2013) menciona:
Una sociedad de bienestar se logra bajo un contexto de
sostenibilidad económica, que asegure un crecimiento económico
equitativo, que beneficie a todos y que brinde a la población las
oportunidades para que pueda ser feliz. Además, es importante
tener presente que el crecimiento económico es una condición
necesaria para generar bienestar, pero no suficiente por sí mismo.
El crecimiento económico se logra a través de una economía
donde se generen condiciones para posibilitar la productividad y la
competitividad. La economía debe ser abierta al mundo a través
de acuerdos comerciales negociados justamente y protegiendo el
interés nacional. El entorno debe permitir que el individuo pueda
tomar sus propias decisiones, donde se faciliten las condiciones
para crear, mantener y concretar negocios.(p.28).

35
Para que el contexto de libertad económica sea sostenible, si bien el
Estado debe promover un entorno empresarial saludable también
debe cumplir un rol regulador. Regular significa buscar un equilibrio de
oferta y demanda; sin embargo, la regulación de la economía también
consiste en corregir las fallas del mercado.

Una economía sostenible supone también que el Estado distribuya de


manera eficiente los recursos públicos. Esto implica que debe
asegurar el acceso a servicios básicos, garantizando las
oportunidades vitales que permiten la sostenibilidad social a favor del
bienestar. Finalmente, es importante resaltar que para poder cumplir
estas tareas no importa el tamaño del Estado sino su capacidad,
eficiencia, eficacia y fortaleza.

B. Nivel de Calidad
Según Perea (2008), nos dice que el concepto actual de calidad ha
evolucionado hasta convertirse en una forma de gestión que introduce
el concepto de mejora continua en cualquier organización y a todos
los niveles de la misma, y que afecta a todas las personas y a todos
los procesos. Existen diversas razones objetivas que justifican este
interés por la calidad y que hacen pensar que las empresas
competitivas son aquellas que comparten, fundamentalmente, estos
tres objetivos:
1. Buscar de forma activa la satisfacción del cliente, priorizando en
sus objetivos la satisfacción de sus necesidades y expectativas
(haciéndose eco de nuevas especificaciones para satisfacerlos)
2. Orientar la cultura de la organización dirigiendo los esfuerzos
hacia la mejora continua e introduciendo métodos de trabajo que
lo faciliten
3. Motivar a sus empleados para que sean capaces de producir
productos o servicios de alta calidad.
36
C. Normas Legales
La norma legal es todo lo relativo a la ley, lo que está conforme a ella,
como término opuesto a ilegal, que es lo que no se adecua a la norma
jurídica. Por ejemplo trabajar en actividad de objeto no prohibido,
estando registrado como trabajador, es legal; pero robar es una
actividad ilegal, pues el Código Penal lo prohíbe y sanciona.

La norma legal o ley es toda disposición normativa emanada de un


cuerpo legislativo estatal. Las leyes son generales y obligatorias y
tiene sanción en caso de que no sean cumplidas.

D. Nivel de viabilidad
Es la cualidad de viable (que tiene probabilidades de llevarse a cabo o
de concretarse gracias a sus circunstancias o características). El
concepto también hace referencia a la condición del camino donde se
puede transitar.

Se conoce como análisis de viabilidad al estudio que intenta predecir


el eventual éxito o fracaso de un proyecto. Para lograr esto parte de
datos empíricos (que pueden ser contrastados) a los que accede a
través de diversos tipos de investigaciones (encuestas, estadísticas,
etc.) (Pérez & Merino, 2013).

E. Nivel de efectividad
Cuando se habla de efectividad, se está haciendo referencia a la
capacidad o habilidad que puede demostrar una persona, un animal,
una máquina, un dispositivo o cualquier elemento para obtener
determinado resultado a partir de una acción. La eficacia tiene que ver
con optimizar todos los procedimientos para obtener los mejores y
más esperados resultados. Por lo general, la eficacia supone un
proceso de organización, planificación y proyección que tendrá como

37
objetivo que aquellos resultados establecidos puedan ser alcanzados.
(Bembibre,2010).

2.2.1.1.2 Recursos Tangibles

Jericó (2008) menciona:


Son aquellos activos de la institución que tienen un soporte físico y
se concretan en algo material, por lo que pueden ser fácilmente
identificados y cuantificados en el seno institucional. Dentro de los
recursos tangibles se suelen distinguir los siguientes tipos:
inmovilizado (terrenos, edificios, maquinaria, instalaciones, equipos
informáticos), y activos financieros (capital, reservas, derechos de
cobro, acciones). (p.1).

Por lo tanto, la administración debe velar por la calidad, cantidad y el tipo


de recursos tangibles de la institución, es fundamental tener en cuenta
que el costo de oportunidad de los mismos, por ejemplo, tener un amplio
stock de productos terminados puede ser una fortaleza si se espera un
pico de demanda, pero si la demanda de productos terminados es
estable, habrá que analizar si se podrían haber ahorrado costos de
producción, si el almacenamiento de los mismos genera costos, dé
mismo modo la compra de una maquinaria de última tecnología puede
estar justificada, pero hay ocasiones en que puede ser una decisión
equivocada, por ejemplo si los recursos humanos no son los adecuados
para la maquinaria, debido a su falta de conocimientos, o bien si se
pueden gastar los recursos financieros en otras inversiones más
necesarias, por ejemplo, en el equipamiento de los efectivos policiales.

A. Activo Fijo
En el contexto financiero de una empresa, se denominará como activos
fijos a aquellos bienes que la empresa utiliza de una manera continua
durante el curso normal de sus operaciones y que representarán al
38
conjunto de servicios que se recibirán en el futuro a lo largo de la vida
útil de un bien adquirido.

En tanto, para que bien sea plausible de ser considerado como el activo
fijo, de una empresa deberá cumplir o reunir las siguientes
características: ser físicamente tangible, tener una vida útil relativamente
larga, por lo menos mayor a un año, sus beneficios deben extenderse
por lo menos un año o un ciclo normal de operaciones, ser utilizado en la
producción o comercialización de bienes y servicios, ya sea para ser
alquilados a terceros o bien para fines administrativos, esto quiere decir
que el bien existe con la finalidad de ser usado en las operaciones de la
empresa de manera continua. (Torres, 2010).

En este caso los recursos tangibles que maneja la PNP serían los
establecimientos (comisarias) móviles (autos, camionetas, etc.) entre
otros que pertenecen únicamente a la PNP dejando en claro que, en
este caso, estos bienes no son alquilados y su utilización generan
productividad en función a los servicios que brinda a la comunidad.

B. Tecnología
Según Jericó (2008, p.32), menciona:
Que el uso de las Tecnologías de información y comunicación
(TIC), facilita los procesos en un plan de negocios debido a sus
facilidades en cuanto a disponibilidad, confiabilidad, integridad y
procesamiento automatizado. En esta sección se analizan las
tecnologías aplicables en el contexto de la universidad.

De acuerdo a lo manifestado por Jericó podemos decir que las


tecnologías que actualmente permiten potenciar un sitio web, se da a
través del uso de los chats, los cuales permiten la comunicación en
tiempo real, los correo electrónico, para la comunicación en tiempo real y
masiva, todo estos nos permite a los seres humanos de estos tiempos
39
organizar en grupos a nuestros familiares, amigos y compañeros de
trabajo dentro y fuera del país, por lo cual sería bueno que PNP no se
ajeno a estos beneficios que trae consigo el uso de las tecnologías de
información y comunicación.

2.2.2. Variable 2: Prevención de accidentes de tránsito


Ruiz y García (2010), definen:
Que la prevención de accidentes de tránsito de la siguiente manera: La
prevención de accidentes es el conjunto de normas y medidas
destinadas a proteger al individuo y a la colectividad en general de
accidentes y en consecuencia, de las lesiones y daños materiales que se
derivan de ellos. El exceso de velocidad, las condiciones ambientales
adversas, el mal estado de las vías, junto a la irresponsabilidad del
conductor al consumir bebidas alcohólicas y otras drogas, representan
los factores que condicionan el cada vez más alto índice de accidentes
viales. Estos hechos son imprevisibles, en la mayoría de los casos
puede evitarse si se cumplen con las medidas para su prevención.
(p.19).

Aquí vemos que la prevención de los accidentes de tránsito tienen que ver
exclusivamente con el cumplimiento de las normas establecidas, siendo el
único responsable el ser humano, debido que su actuar podría evitar el
incremento del número de accidentes en nuestro país.

2.2.2.1 Factores que intervienen en los accidentes de tránsito


Colomer y Álvarez (2001) señalan lo siguiente:
Según el Factor humano: Es el factor que más provoca
infracciones de tránsito, por cuanto el conductor o peatón no
toman las medidas de seguridad necesarias, tendientes a evitar
un accidente de tránsito, como por ejemplo estar siempre atento
en la conducción y manejar a la defensiva; actuar con
responsabilidad frente al volante, no distraerse nunca; conducir
40
con las dos manos en el volante; guardar la distancia
reglamentaria frente a la presencia de otro vehículo; no rebasar
en curva; no conducir a exceso de velocidad, es decir no superar
los límites de velocidad determinados en las señales de tránsito
dispuestas a lo largo de las vías; estas son obligaciones y
responsabilidades de los conductores.

Según el factor máquina: Otro factor que hace que se produzcan


infracciones de tránsito en las vías públicas es el factor máquina o
vehículo, es decir cuando existe desperfecto mecánico en el
automotor que se conduce; por lo tanto, todo conductor es
responsable de mantener el vehículo con todos los niveles de
seguridad y garantizar el mantenimiento adecuado de todos los
elementos capaces de evitar dentro de lo posible que se
produzcan accidentes. Quien conduzca un automotor, con
conocimiento de las malas condiciones mecánicas del vehículo y
ocasionare un accidente de tránsito del que resulten la muerte o
lesiones una o más personas.

Según el factor vía: Las vías públicas por las cuales circulan los
conductores a nivel nacional no gozan de buena calidad, lo que
hace que exista una gran cantidad de accidentes de tránsito por
falta de mantenimiento y de señalización adecuada. Las vías
púbicas urbanas y rurales son elementos esenciales del sistema
de tráfico.

2.2.2.2 Niveles de prevención y accidentes de tránsito


Bambaren (2003) señala lo siguiente:
Los tres niveles de prevención caracterizados por Leavell y Clark
citado por Bambaren (2003), son el nivel primario, donde no se
produce el problema; el secundario, donde se interviene con
rapidez cuando el problema sucede y el terciario, dónde se
41
rehabilita; nos da una base para sistematizar las intervenciones
propuestas y desarrolladas por el sector salud, donde la mayoría
de intervenciones se han dado en el segundo nivel y se
responsabiliza de todo en cuanto materia de rehabilitación; no
obstante, recientemente se ha involucrado en actividades de
prevención primaria como la detección e intervención breve (SBI,
de sus siglas en inglés), donde se busca adquirir conciencia del
riesgo de conducir bajo efectos del consumo de alcohol. (p.36).

Es importante remarcar el hecho que, en los dos primeros niveles de


acción, se necesita un enfoque multisectorial con participación activa de
la sociedad civil. En ese sentido, el Estado usa su poder de restringir,
dentro de los límites constitucionales, intereses privados, económicos y
personales buscando conseguir con ello cambios de comportamiento y
conducta a través de la educación (campañas de comunicación en
salud), incentivos (impuestos y exoneraciones) y la fuerza de disuasión
(castigo por conductas de riesgo), asimismo, por medio de leyes que
busquen el requerimiento de diseño de productos más seguros
(estándares de seguridad y regulaciones indirectas a través de sistemas
limitantes) o que alteren la información (restricciones a la publicidad),
afecten los aspectos físicos (planeación urbana y códigos de vivienda) y
de negocios (inspecciones y licencias).

2.2.2.3 Clasificación de la prevención


Selmini (2008) señala lo siguiente:
En las últimas tres décadas se ha hecho un esfuerzo considerable para
llegar a una definición conceptual rigurosa de la prevención y para lograr
una clasificación satisfactoria del conjunto de las acciones que pueden
ser englobadas en ella. Sin embargo, como veremos, estas tentativas
han conllevado a menudo a soluciones poco satisfactorias y, según
muchos, la prevención continúa siendo un concepto vago y nebuloso.

42
Una de las distinciones entre las varias acciones preventivas, que más
ha tenido éxito es aquella entre acciones de prevención primaria,
secundaria y terciaria. La primera está dirigida a eliminar o reducir las
condiciones criminógenas presentes en un contexto físico o social,
cuando todavía no se han manifestado señales de peligro. La segunda
comprende todas las medidas dirigidas a grupos en riesgo delictivo. La
tercera interviene cuando un evento criminal ya ha sido cometido, para
prevenir ulteriores recaídas. (p.6).

Los accidentes de tránsito se encuadran en este concepto y división de


prevención; se da una prevención primaria cuando el accidente no ha ocurrido,
pero existe los elementos latentes para que se produzca, estos son, elementos:
hombre, vía, vehículo y medio ambiente; mientras que en la prevención
secundaria, tenemos a los grupos en riesgo que lo constituyen los pasajeros;
en la prevención terciaria están los accidentes ya producidos con sus causas y
consecuencias y de las que se deben tomar en cuenta para disminuir o eliminar
el hecho que produjo el accidente.

Siempre en el intento de superar la división entre prevención primaria,


secundaria y terciaria, algunos autores han propuesto clasificaciones
diferentes, que sin embargo han tenido menos éxito que aquella recién
mencionada. Sobre la base de un análisis de los programas preventivos
realizados en Bélgica en los años 80, analizan críticamente una clasificación
basada en la distinción entre los momentos en los que interviene la acción
preventiva (antes, durante o después del evento indeseado), el focus de la
intervención preventiva (los comportamientos de los sujetos o la modificación
del contexto social) y la orientación defensiva (sobre los síntomas) u ofensivo
(sobre las causas).

A. La prevención situacional
López, (2009), refiere:

43
Que la idea de intervenir en el contexto, aunque con pequeñas
modificaciones puede tener un efecto reductor sobre los fenómenos
delictivos o sobre la victimización, está en la base de la prevención
situacional. (p.1).

Acorde a lo manifestado por López podemos decir que los factores que crean o
favorecen las oportunidades delictivas son costumbres y estilos de vida de las
potenciales víctimas, características físicas del ambiente y la ausencia de
controles. Una medida situacional de prevención podría ser la implementación
de un sistema digital en conexión con la policía y las empresas de transporte,
que permita identificar plenamente a los conductores, sus frecuencias de viaje
durante las 24 horas.

B. La prevención social
La prevención social comprende todas las medidas orientadas a eliminar o
reducir los factores criminógenos. Esta se basa en una teoría etiológica de la
criminalidad y se propone entonces intervenir sobre las causas sociales a
través de programas de intervención de carácter general, en grado de intervenir
o modificar las motivaciones que empujan hacia la criminalidad. Al contrario de
la prevención situacional, en esta estrategia vuelve al centro el autor del delito y
su pre-disposición individual a la criminalidad, pero resalta sobretodo el
contexto social general en el cual nace el delito, entendido aquí no como
“situación contingente” sino como conjunto de condiciones sociales, eco-
nómicas, culturales que crean un ambiente favorable al desarrollo de las
motivaciones delictivas.

C. La prevención comunitaria
Blas, (2012), define:
Que el involucramiento de la comunidad en los varios significados que
este término puede tener aparece hoy como un discurso clave en la
nueva prevención y en las políticas de seguridad en general. En la vasta
literatura sobre esta estrategia preventiva, confirmando la dificultad de su
44
correcta definición, se utilizan términos diferentes, que a veces designan
fenómenos sociales muy diversos. Se habla, en la terminología anglo-
americana, de local governance of crime, pero también de estrategias
orientadas a “sostener el capital social y valorizar la eficacia colectiva”, a
la “cohesión social”, a la “revitalización de los barrios” o, en fin, a la
“renovación civil”. (p.2).

Como es sabido, el involucramiento de la comunidad en el control de la


criminalidad es una cuestión compleja y puede ser considerada desde varias
perspectivas: por un lado, la comunidad puede ser un actor, un lugar, o
simplemente la destinataria de intervenciones de prevención y control.

D. La prevención del desarrollo


Valenciana (2011), refiere:
Que la definición de develop-mental crimeprevention, traducible en
español, aunque de manera muy poco satisfactoria como “prevención
del desarrollo”, para indicar un enfoque que hace referencia al desarrollo
de las motivaciones individuales hacia el delito en el curso de la vida y
que se basa en la prevención de estas motivaciones o condiciones
criminógenas, con referencia a los individuos, a las familias, a las
escuelas y a la comunidad. Se trata, también en este caso, de una
definición “contenedor”, pues se habla también de “prevención precoz” o
de “prevención de los factores a riesgo”, en referencia a los distintos
momentos de la vida de un individuo en los que la prevención puede
desplegar sus efectos.(p.24).

Los accidentes de tránsito son provocados por conductores negligentes que


tienen una marcada cultura a la improvisación y al riesgo, siempre dicen “no
pasa nada”, “yo tengo experiencia” y conducen más de cuatro u ocho horas de
viaje; o se toman unas copas y se sienten supuestamente seguros para
manejar; esa condición negativa es un puente no fácil de derrumbar.

45
Dimensiones de la Prevención de accidentes de tránsito

A. Proactiva

La proactividad hace referencia a una actitud presente en algunas personas,


que no permiten que las situaciones difíciles los superen; que toman la
iniciativa sobre su propia vida y trabajan en función de aquello que creen puede
ayudarlos a estar mejor. Pero la proactividad no se limita a una toma de
decisiones o a iniciar un proyecto: implica además hacerse cargo de que algo
hay que hacer para que los objetivos se concreten. (Pérez & Gardey, 2012).

En otras palabras la proactividad hace referencia a la iniciativa que debe tener


todo efectivo policial para su actuar en el momento que tenga que hacerlo, esto
ayuda mucho a mostrar la autonomía en una persona y no esperar a que tenga
que recibir alguna directiva para a partir de allí tener acciones dentro de su
laboral.

B. Patrullajes

Es el proceso y el resultado de patrullar, se conoce como patrullaje. Patrullar,


por su parte, consiste en recorrer una cierta zona, por lo general para evitar
que se cometan delitos o que se produzcan hechos con consecuencias
negativas. (Pérez & Merino, 2015)

Por lo tanto queda claro que patrullar tienen que ver con la actuación que
desempeña el efectivo policial asignado a una móvil de la PNP sea en vehículo
mayor o menor, la finalidad de esta siempre será el prevenir el delito y actuar
cuando se encuentren frente a ellos.

C. Operativos

Operativo es aquello que se encuentra en funcionamiento. Este adjetivo se


aplica normalmente a la tecnología o sistemas organizativos para indicar que
46
se utilizan con normalidad. Cuando esto no ocurre, se dice que algo no está
operativo, es decir, no funciona por algún motivo (un problema técnico, unas
obras o un cambio en unas infraestructuras. (Navarro, 2015).

Dentro de la PNP operativo es denominado a la actuación que realiza el


efectivo policial en una determinada zona bajo directivas explicitas por el
comando policial y/o jefe inmediato superior, estos operativos tienen por
finalidad distintos razones como son la de prevención y/o intervención en
búsqueda de aquellos que han cometido algún delito.

D. Capacidad de atención al ciudadano

La capacidad de atención es selectiva y limitada, por tanto no podemos dirigirla


hacia la otra persona y hacia nuestro pensamiento a la vez, simultáneamente.
Tenemos que integrar en un mensaje lo que a través de diversos canales se
está emitiendo, atendiendo así simultáneamente: a aspectos verbales / y a no
verbales (lenguaje del cuerpo). En caso de no hacerlo de esta manera
estaremos despreciando, al menos, la aportación de los elementos no verbales
de la comunicación, que se cuantifican, prácticamente en más de la mitad el
mensaje. Ruiz, (2010).

En este caso la capacidad de atención al ciudadano debe estar ligada al


respeto, al servicio, al dar respuestas especificas al ciudadano cuando este la
requiera, para ello el efectivo policial debe haber desarrollado la capacidad de
atención adecuada al ciudadano, lo que muchas veces se lama en la empresa
privada la atención al cliente.

E. Reactiva

En su función reactiva resuelven problemas para satisfacer al cliente. En su


función proactiva se anticipan a los deseos y necesidades de los clientes y
determinan como su empresa puede satisfacerlos. Los estudios demuestran
que los clientes valoran. Gómez, (2009).

47
Un servicio de atención a clientes “reactivo” tiene como característica principal
el hecho de que la empresa que lo ofrece tiende a mantener una postura más
“pasiva”, esa empresa “reacciona” cuando es estimulada a hacer algo.
(Castrillón, 2015)

De acuerdo a lo manifestado por Gómez y Castrillón podemos decir que la


atención reactiva tiene que ver mucho con la actuación final que tiene el
efectivo policial para con los ciudadanos en general, esta se refiere a tomar una
actitud mucho más participativa, buscando satisfacer al ciudadano frente a su
solicitud.

E. Toma de decisiones

La toma de decisiones es el proceso mediante el cual se realiza una elección


entre las alternativas o formas para resolver diferentes situaciones de la vida,
estas se pueden presentar en diferentes contextos: a nivel laboral, familiar,
sentimental, empresarial, etc., es decir, en todo momento se toman decisiones,
la diferencia entre cada una de estas es el proceso o la forma en la cual se
llega a ellas. La toma de decisiones consiste, básicamente, en elegir una
alternativa entre las disponibles, a los efectos de resolver un problema actual o
potencial, (aun cuando no se evidencie un conflicto latente). La toma de
decisiones a nivel individual es caracterizada por que una persona haga uso de
su razonamiento y pensamiento para elegir una decisión a un problema que se
le presente en la vida; es decir, si una persona tiene un problema, ésta deberá
ser capaz de resolverlo individualmente a través de tomar decisiones con ese
especifico motivo. En la toma de decisiones importa la elección de un camino a
seguir, por lo que en un estadio anterior deben evaluarse alternativas de
acción. Si estas últimas no están presentes, no existirá decisión. Gutiérrez,
(2009).

La toma de decisiones es de suma importancia en el contexto donde nos


encontremos ya que esto permite la ejecución de los proyectos o de
48
circunstancias que muchas veces no se encuentran planificadas, donde la PNP
no es ajena a esto, ya que muchas veces los efectivos policiales se encuentran
en tantas situaciones donde necesariamente tienen que tomar decisiones en el
acto.

F. Iniciativa
La capacidad de iniciativa es la predisposición a emprender acciones, crear
oportunidades y mejorar resultados sin necesidad de un requerimiento externo
que lo empuje, apoyado en la autoresponsabilidad y la autodirección.

No basta con tener voluntad de hacer algo, es necesario dar el paso adelante y
ponerse manos a la obra Quien plantea ideas con iniciativa, asume, también, la
carga de su realización. También implica una disposición para aprovechar las
oportunidades, perseguir los objetivos más allá de lo que se requiere o se
espera, saltarse la rutina cuando es necesario para realizar el trabajo. Incluye
saber identificar un problema obstáculo u oportunidad y llevar a cabo acciones
que contribuyan a su solución. (Cádiz, 2011).

Podemos culminar diciendo que la Iniciativa que tenga el efectivo policial,


guarda mucha relación con la conducta proactiva, Implica marcar el rumbo por
medio de acciones concretas, pone en marcha otras competencias como
creatividad, la investigación, autonomía y la productividad policial.

 La mitad de los fallecidos por accidentes de tránsito son peatones,


ciclistas y motociclistas
La Organización Mundial de la Salud (2013), señala que la mitad de las
muertes mundiales por accidentes de tránsito corresponden a peatones
(22%), ciclistas (5%) y motociclistas (23%), los llamados “usuarios
vulnerables de la vía pública”. Sin embargo, los grupos que corren mayor
riesgo varían de forma significativa en función de la región y de los ingresos
de los países. En la Región de África, donde mucha gente se desplaza
caminando o en bicicleta, los peatones representan una elevada proporción

49
de las muertes (38%).En cambio, en los países del Pacífico Occidental,
donde los ciclomotores son un medio de transporte muy utilizado, el 36% de
las muertes por accidentes de tránsito afectan a ocupantes de vehículos
motorizados de dos o tres ruedas según la Figura N°1:

Figura N°1:
Muertes por accidentes de tránsito en función del tipo de usuario de lavía
pública, por región.

Fuente: Organización Mundial de la Salud (2013)

- Progresos mundiales en materia de legislación sobre seguridad vial


La Organización Mundial de la Salud (2013) refiere que está demostrado que
la adopción y observancia de leyes integrales sobre los factores de riesgo
fundamentales (exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol
y no utilización del casco de motociclista, del cinturón de seguridad y de
sistemas de retención para niños) ha reducido las lesiones causadas por el
tránsito. Las campañas de comunicación social para mantener entre el
público la percepción de que hay que cumplir esas normas son esenciales
para que estas resulten eficaces.

Entre 2008 y 2011, 35 países que representan cerca del 10% de la población
mundial han dado leyes relacionadas con uno o más de esos cinco factores
50
de riesgo fundamentales. Sin embargo, no ha aumentado el número de
países con legislación adecuada sobre el conjunto de esos cinco factores;
desde la última evaluación siguen siendo los mismos 28 países (que
representan un 7% de la población mundial) los que disponen de leyes
integrales. El informe también destaca que la observancia de esas leyes es
insuficiente (menos de 8, en una escala de 0 a 10).

La velocidad aumenta la probabilidad de que se produzcan accidentes y la


gravedad de sus consecuencias. La limitación legal de la velocidad y su
observancia pueden reducir de forma significativa las lesiones causadas por
el tránsito. Se considera que la práctica óptima es la limitación de la
velocidad en las zonas urbanas a un máximo de 50 km/h, aunque se
reconoce que la reducción del límite máximo a 30 km/h en zonas con gran
concentración de peatones y ciclistas es una forma eficaz de reducir las
lesiones entre estos usuarios de la vía pública.

Aunque bastante más de la mitad de los países (114) aplica el límite de


velocidad de 50 km/h en zonas urbanas, esos países representan menos de
la mitad (48%) de la población mundial. Además, cerca de la mitad de los
países carecen de leyes que permitan a las autoridades locales modificar los
límites de velocidad nacionales. Solo 59 países tienen un límite de velocidad
nacional en zonas urbanas de 50 km/h, o menos, y permiten a las
autoridades locales reducirlo aún más cuando proceda. Esos países
representan solo un 39% de la población mundial, es decir, 2670 millones de
personas.

La observancia de los límites de velocidad es esencial para crear una


conducción más segura y hay que prestarle más atención en la mayoría de
los países: solo 26 de ellos consideran “buena” la observancia de sus límites
de nacionales (8 o más en una escala de 0 a 10).

 Las políticas de transportes olvidan a los peatones y los ciclistas


51
La Organización Mundial de la Salud (2013) manifiesta que los datos
existentes constituyen una seria advertencia a los gobiernos respecto de
la necesidad de tener en cuenta a los usuarios no motorizados de la vía
pública. El 27% de las muertes por accidentes de tránsito afectan a los
peatones y los ciclistas. En los países de ingresos bajos y medios, la cifra
se acerca más al 33%, pero en algunos países supera el 75%.

A medida que el mundo se sigue motorizando, hay que lograr que los
desplazamientos a pie y en bicicleta sean más seguros y fomentarlos
como opciones más saludables y baratas. Pese a ello, solo 68 países
disponen de políticas nacionales o subnacionales que fomentan los
desplazamientos a pie y en bicicleta, y solo 79 países tienen en vigor
políticas para proteger a los peatones y ciclistas apartándolos de tráfico
motorizado de gran velocidad. Esta cifra es mucho mayor en los países
de ingresos elevados (69%) que en los de ingresos medios y bajos (34%).
Aunque los gobiernos reconocen cada vez más la necesidad de fomentar
formas alternativas de desplazarse, hay que hacer más hincapié en la
seguridad de dichas alternativas. La seguridad de los peatones y ciclistas
es fundamental para reducir el número mundial de muertes por accidentes
de tránsito.

Los sistemas de transporte público seguros se consideran cada vez más


como una forma importante de mejorar la seguridad de los
desplazamientos, sobre todo en zonas urbanas con un tránsito cada vez
más congestionado. En muchas ciudades de ingresos elevados se ha
hecho gran hincapié en las políticas de reducción del uso del automóvil
privado mediante la inversión en sistemas de transporte público. La
inversión en transportes públicos seguros también se considera un
mecanismo para alentar una mayor actividad física y así promover la
salud.

52
Más de 100 países tienen políticas nacionales o subnacionales de
inversión en el transporte público. El transporte público está bien
regulado, por lo que es considerablemente más seguro que el
desplazamiento en automóvil privado en la mayoría de los países de
ingresos elevados; sin embargo, en muchos países de ingresos bajos y
medios con economías que se están desarrollando rápidamente, el
crecimiento del transporte público no regulado y poco seguro ha
ocasionado entre sus usuarios un aumento de las lesiones causadas por
el tránsito. Los gobiernos deben velar por que los sistemas de transporte
público sean seguros, accesibles y asequibles.

Figura N°2
Proporción de países que disponen de políticas para fomentar los modos
de desplazamiento no motorizados, por regiones

Fuente: Organización Mundial de la Salud (2013)

 Comportamiento de los accidentes de tránsito en la Comunidad


Andina

En el año 2013, los accidentes de tránsito en la Comunidad registraron


un ligero aumento de 0,2 %, respecto al año anterior al pasar de 346 mil
153 en el año 2012 a 347 mil 18 accidentes de tránsito en el año 2013.
Ecuador presentó un incremento de 18,1%, respecto al año anterior,
seguido del Perú con el 7,4 %. Mientras que, Bolivia y Colombia

53
registraron disminuciones en los accidentes de tránsito de 8,3 y 3,9 %,
respectivamente.

Figura N° 3
Comunidad andina: Accidentes de tránsito, según países,
2004-2013 (N° de accidentes)

Fuente: comunidadandina.org (2013)

Figura N°4: Variación relativa: Accidentes de Tránsito en la Comunidad


Andina, 2013/2012
Fuente:

comunidadandina.org, (2013)

 Accidentes de tránsito según área geográfica

Según área geográfica, el mayor número de accidentes de tránsito en la


Comunidad Andina durante el año 2013 se presentó en el área urbana,
la cual totalizó la cifra de 314 mil 724 y registró un incremento de 0,6 por
ciento respecto al año anterior, en tanto, el área rural la cifra alcanzó los
32 mil 294 accidentes de tránsito, menor en 3,2 por ciento respecto al
año anterior. En el año 2013, la zona urbana de Bolivia y Colombia
presentaron disminuciones en los accidentes de tránsito de 3,1 y 4,4 por
54
ciento, respectivamente, respecto al año anterior. Sin embargo, en
Ecuador y el Perú los accidentes de tránsito en la zona urbana fueron
mayores en 21,6 y 7,1 por ciento, respectivamente. En la zona rural,
durante el año 2013, Bolivia registró una importante disminución en los
accidentes de tránsito de 27,1 por ciento, respecto al año anterior.
Mientras que, Colombia, Ecuador y el Perú presentaron incrementos de
1,9; 8,4 y 20,1 por ciento, respectivamente.

Figura N°5
Comunidad andina: accidentes de tránsito según área geográfica,
2013/2012 (Número de accidentes)

Fuente: comunidadandina.org (2013)

 Accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes


Durante el año 2013, en la Comunidad Andina se presentó una
disminución de 4 accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes,
respecto al año anterior, al pasar de 336 en el año 2012 a 332
accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes en el año 2013, como
se puede apreciar en la siguiente Figura N°6:

Figura N°6
Comunidad andina: accidentes de tránsito por cada 100
mil habitantes según países, 2004-2013

55
Fuente: comunidadandina.org (2013)

En el año 2013, Ecuador y el Perú registraron incrementos respecto al


año anterior de 25 y 19 accidentes por cada cien mil habitantes,
respectivamente.

Figura N°7
Comunidad Andina: Evolución de los accidentes de tránsito por cada 100
mil habitantes

Fuente: comunidadandina.org (2013)

 Clase de accidente de tránsito

Los mayores accidentes acontecidos en el año 2013 fueron por choques,


los cuales totalizaron 243 mil 201 accidentes, le siguen los atropellos con
49 mil 643 accidentes, otros accidentes de tránsito con 27 mil 413
accidentes, volcadura con 14 mil 548 accidentes, caída de pasajeros con
cerca de 11 mil 698 accidentes y en menor cantidad los incendios de
vehículos con 515 accidentes. Según área geográfica, también se
presentó similar comportamiento, la clase choques fue la que concentró
el mayor número de accidentes de tránsito tanto en la zona urbana como
en la rural, con 222 mil 516 y 20 mil 685 accidentes de tránsito,
respectivamente.

Figura N°8

56
Comunidad andina: clase de accidente de tránsito, según países y área
geográfica, 2013

Fuente: comunidadandina.org (2013)

Figura N°9
Comunidad Andina: Accidentes de tránsito según clase, 2013 (Estructura
porcentual)

57
Fuente: comunidadandina.org (2013)

Causa aparente de los accidentes de tránsito


En el año 2013, las causas aparentes de los accidentes de tránsito en la
Comunidad Andina fueron por imprudencia ocasionada por el conductor
(151 mil 689), otros (92 mil 814), exceso de velocidad (50 mil 767),
embriaguez o droga (22 mil 489) y por imprudencia ocasionada por el
peatón (17 mil 174), entre los principales.

Figura N°10
Comunidad andina: Causa aparente de los accidentes de tránsito, 2013

Fuente: comunidadandina.org (2013)

Tipos de vehículos involucrados en accidentes de tránsito


Los vehículos involucrados en accidentes de tránsito durante el año 2013
ascendieron a 547 mil 29 unidades. La mayor cantidad de vehículos
involucrados en accidentes de tránsito se registraron en el área urbana con
497 mil 6 unidades, mientras que en el área rural los vehículos implicados en
accidentes de tránsito totalizaron 50 mil 23 unidades, y en términos
porcentuales representaron el 91 y 9 por ciento, respectivamente. Según
clasificación vehicular, los tipos de vehículos involucrados en accidentes de

58
tránsito en la Comunidad Andina en el año 2013, fueron: “automóvil o station
wagon” referido al vehículo a motor que sirve para el transporte de personas
con 230 mil 937 unidades y representaron el 42,2 por ciento de los tipos de
vehículos involucrados en accidentes de tránsito, le siguen los “vehículos
automotor menor” como son las motocicletas, mototaxi, y similares con un
registro de 124 mil 432 vehículos y representaron el 22,7 por ciento, y las
“camionetas, pick up y panel” que son aquellos vehículos de cabina simple o
doble caja posterior destinada para el transporte de carga liviana quienes
totalizaron 82 mil 77 vehículos y representaron el 15 por ciento del total de
vehículos involucrados en accidentes de tránsito, entre los principales.
Figura N°11:
Comunidad andina: tipo de vehículo involucrado en accidentes de
tránsito, según área geográfica, 2013

Fuente: comunidadandina.org

La División de Protección de Carreteras de la Policía Nacional del Perú

Misión
La Dirección de Protección de Carreteras, tiene por misión proporcionar
vigilancia, seguridad y control policial en las carreteras que conforman la red
vial nacional para garantizar y proteger la vida y propiedad de las personas que
transitan en ellas, hacer cumplir las leyes y disposiciones vigentes sobre el
tránsito, transporte de pasajeros y de carga, prevenir y combatir los delitos,
59
faltas e infracciones administrativas en las carreteras, así como mantener la
fluidez y seguridad de la circulación vehicular, intervenir en accidentes de
tránsito y prestar auxilio a los conductores y usuarios que lo requieran
(Dirección de Protección de Carreteras de la PNP, 2013).

Funciones
Las funciones de la Dirección de Protección de Carreteras de la PNP (2013)
son las siguientes:
 Proporcionar seguridad, vigilancia y control policial en las carreteras.
 Garantizar y proteger la vida y propiedad de las personas que transitan por
las carreteras.
 Hacer cumplir las leyes y disposiciones vigentes sobre el tránsito, transporte
de pasajeros y de carga en general.
 Mantener libre, fluida y segura la circulación de las carreteras.
 Intervenir preliminarmente en accidentes de tránsito y/o siniestros que se
produzcan en las carreteras comunicando el hecho a la Unidad Policial de la
jurisdicción.
 Prevenir y combatir la comisión de delitos, faltas e infracciones
administrativas en las carreteras.
 Participar en la educación sobre seguridad vial de los conductores de
vehículos de transportes en carreteras.
 Prestar el auxilio necesario cuando las circunstancias lo requieran.
 Coordinar y apoyar a los funcionarios encargados del mantenimiento y
conservación de las carreteras.
 Cumplir otras tareas que le asigne el Comando.

La Dirección de Protección de Carreteras de la Policía Nacional, cuenta


con un manual de Organización y Funciones (MOF), que no puede cumplirlas
en todos sus extremos; porque, no cuenta con un presupuesto propio; la
seguridad, vigilancia y control las comparte con otras instituciones.

60
Esta problemática se debería a la deficiente coordinación entre los actores
involucrados, el factor hombre para gestionar e implementar las políticas
existentes en materia de seguridad vial en el citado tramo terrestre.

Políticas o normas de operación de patrullaje en carreteras

Las políticas o normas de operación de patrullaje en carreteras según la


Dirección de Proteción de Carreteras de la PNP (2013) son las siguientes:

A. Normas de operación
 Dinamizar la vigilancia y patrullaje en las carreteras que conforman
la Red Vial Nacional, garantizando y protegiendo la vida y la
propiedad de las personas que transitan por ellas.
 Fortalecer los Operativos Policiales y el Patrullaje permanente, en
los puntos críticos de mayor incidencia delincuencial y de accidentes
de tránsito, con la finalidad de prevenir la realización de los mismos.
 Garantizar y proteger el transporte de pasajeros y carga a través de
métodos adecuados.
 Mantener libre, fluida y segura la circulación vehicular en carreteras.
 Coordinar y apoyar a los funcionarios y/o autoridades competentes,
en concordancia con los dispositivos legales vigentes.
 Desarrollar y promover la capacitación del personal para mejorar su
nivel profesional y lograr la eficiencia y eficacia en el servicio policial,
a través de cursos internos o extra-institucionales.
 Distribuir los servicios policiales para lograr una mayor cobertura en
la Red Vial Nacional.
 Fortalecer la imagen del personal policial, garantizando la honradez
y transparencia en las intervenciones.
 Priorizar la difusión de las recomendaciones para la prevención de
los accidentes de tránsito, y siniestros, mediante la realización de
charlas de educación vial en los medios de comunicación.

61
 Colaborar con la capacitación de conductores, especialmente de los
encargados del transporte público de pasajeros.
 Estas normas de operación descritas y establecida en el manual de
Procedimientos Operativos (MAPRO) de la DIRPRCAR-PNP), no
son cubiertas a cabalidad, por tener un déficit significativo de
personal para garantizar y proteger el transporte de pasajeros,
mediante patrullajes, operativos, seguridad y vigilancia; carecer de
presupuesto para implementar dispositivos preventivos como
señales preventivas efectivas para sensibilizar al usuario, de la vía
en materia de riesgo dentro de la red terrestre vial. (una señal
efectiva puede ser la imagen completa de un efectivo policial de
carreteras con colores reflectores que implicaría la percepción de un
recurso humano más y minimizar a cero la exposición inminente al
peligro del policía).

B. Servicio de patrullaje en carreteras


 Es la acción policial que cumple la Policía de Protección de
Carreteras, en el área de su jurisdicción, con la finalidad de prevenir
la comisión de delitos y faltas, prestar auxilio a los usuarios de la vía,
y detectar y denunciar las infracciones al Reglamento Nacional de
Tránsito y normas conexas.
 El servicio de patrullaje en carreteras se realiza en vehículos
patrulleros sean estos automóviles, camionetas o motocicletas, a lo
largo de la red vial nacional.
 Este servicio actualmente se encuentra restringido por la falta de
personal policial idóneo para este servicio; se tiene carencia de
conductores de vehículos policiales.

C. Técnicas de empleo de vehículos patrulleros en carreteras


 Verificar antes de salir al servicio el buen funcionamiento del
vehículo, así como la radio, equipo, etc.

62
 Al momento del relevo, la tripulación entrante debe enterarse de las
novedades en cuanto a las carreteras (bloqueos, accidentes de
tránsito u otros).
 Para la vigilancia y patrullaje en carreteras debe efectuarse a una
velocidad moderada, de acuerdo a las circunstancias, buscando que
esto permita una mayor capacidad de observación y control de los
vehículos.
 Cuando se efectúa estacionamiento vehicular, la tripulación deberá
mantener una actitud vigilante, evitando distraerse.
 En toda intervención policial, mientras el operador interviene el
chofer permanecerá con el arma desenfundada a fin de actuar ante
cualquier eventualidad.
 Observar en todo momento las reglas de tránsito, para dar ejemplo a
los demás usuarios de las vías.
 En toda persecución de vehículos que se dan a la fuga, comunicar a
la central de radio, las características y dirección que sigue el
vehículo perseguido y solicitar, si el caso lo amerita, el apoyo de
otros patrulleros.
 El exceso de confianza, la inexperiencia de los jóvenes policías
destacados a esta unidad policial; y la falta de capacitación en el
servicio de prevención de accidentes de tránsito en la red vial Lima
Norte; coadyuvan al cumplimiento deficiente de las técnicas de
empleo de los vehículos patrulleros.

2.3. Definición de términos básicos

2.3.1. Actividades
Son el conjunto articulado de tareas para la generación de productos.
Dichas tareas consumen los insumos necesarios (recursos físicos,
humanos y financieros) para su realización.

63
2.3.2. Accidente
Suceso no deseado que provoca la muerte, efectos negativos para la
salud, lesión, daño u otra pérdida.
2.3.3. Acción correctiva
Acción tomada para eliminar la causa de una no conformidad detectada u
otra situación indeseable.

2.3.4. Acción preventiva


Acción tomada para eliminar la causa de una no conformidad potencial o
cualquier otra situación potencial indeseable.

2.3.5. Atropello
Evento vial donde un vehículo motorizado arrolla o golpea a una persona
que transita o que se encuentra en la vía pública, provocando lesiones
leves o fatales.

2.3.6. Calidad
La calidad es una herramienta básica para una propiedad inherente de
cualquier cosa que permite que la misma sea comparada con cualquier otra
de su misma especie.

2.3.7. Calidad del Gasto Público


Erogaciones de recursos financieros que realizan los gobiernos locales con
la finalidad de mejorar los niveles de vida de la población, sujetos a control.

2.3.8. Capacitación
Es un proceso de enseñanza aprendizaje cuyo objetivo es generar un
aprendizaje efectivo, es decir, una modificación más o menos permanente
de la conducta y actitudes de los individuos.

2.3.9. Caída de pasajero

64
Accidente donde una o más personas que viajan en el vehículo
(excluyendo al conductor), caen fuera del mismo. No se considera este tipo
de accidente si la caída fue por consecuencia de otro tipo de accidente.
2.3.10. Conductor - Cobrador
Persona calificada y autorizada por la concesionaria, que es titular de
licencia de conducir de la Clase A Categoría II Profesional encargada en
forma simultanea las funciones de conductor cobrador.

2.3.11. Concesión
Acto administrativo mediante el cual, la Autoridad Administrativa otorga a
una empresa la facultad de prestar Servicio Público de Transporte de
Pasajeros en una determinada ruta dentro del ámbito Urbano e Interurbano
de pasajeros.

2.3.12. Concesionaria
Empresa de transporte, legalmente constituida, que cuenta con concesión.

2.3.12. Corrupción
Depravación, perversión, echar a perder a alguien

2.3.13. Eficacia
Es la capacidad de lograr un objetivo/resultado propuesto, es decir, realizar
un conjunto de actividades que permitan alcanzar lasmetas establecidas.

2.3.14. Eficiencia
Se entiende que la eficiencia se da cuando se utilizan menos recursos para
lograr un mismo objetivo.

2.3.15. Efectividad
Es la capacidad de lograr un efecto deseado, esperado o anhelado.

65
2.3.16. Flota
Conjunto de vehículos de una concesionaria habilitados para el servicio.

2.3.17. Frecuencia
Número de vehículos que parten del punto de origen de una ruta autorizada
en un tiempo determinado.

2.3.18. Gestión
Concepto que engloba la aplicación particular de las funciones del Proceso
Administrativo (Planeación, Dirección, Organización y Control) en la
conducción de la organización.

2.3.19. Herido por accidente de tránsito


Toda persona que haya sufrido heridas como resultado de un accidente de
tránsito, normalmente sujeta a tratamiento médico.

2.3.20. Indicadores
Son medidas que describen el cambio que puede atribuirse al programa
presupuestal.

2.3.21. Lesiones graves


La acción típica consiste en causar un grave daño en el cuerpo o en la
salud de la víctima.

2.3.22. Muerte por accidente de tránsito


Aquella persona fallecida inmediatamente ocurrido el accidente de tránsito
o dentro de los treinta días después de ocurrido el accidente.

2.3.23. Red Vial Nacional


La red vial está constituida por el conjunto de vías terrestres, marítimas y
aéreas a través de las cuales podemos lograr establecer relaciones
66
comerciales entre productores y consumidores, entre vendedores y
compradores y entre los diferentes pueblos.

2.3.24. Riesgo
La condición en que existe la posibilidad de que un evento ocurra e impacte
negativamente sobre los objetivos de la cooperativa.

2.3.25. Riesgo aceptable: Riesgo que ha sido reducido a un nivel que


puede ser asumido por la organización teniendo en cuenta sus
obligaciones legales y su propia política de SSO.

2.3.26. Riesgos eléctricos: Se producen cuando las personas trabajan


con máquinas o aparatos eléctricos.

2.3.27. Riesgos físicos: Su origen está en los distintos elementos del


entorno de los lugares de trabajo. La humedad, el calor, el frío, el ruido, etc.
pueden producir daños a los trabajadores.

2.3.28. Riesgos mecánicos: Son los que se producen por el uso de


máquinas, útiles, o herramientas, produciendo cortes, quemaduras, golpes,
etc.
2.3.29. Riesgos psicosociales: Es todo aquel que se produce por exceso
de trabajo, un clima social negativo, etc., pudiendo provocar una depresión,
fatiga profesional, etc.

2.3.30. Ruta
Recorrido entre el punto de origen y de destino que se otorga en
concesión.

2.3.31. Seguridad
Ausencia de riesgos de daño inaceptables.

67
2.3.32. Servicio Público de Transporte
Actividad económica de transporte de pasajeros que realiza una
concesionaria por encargo del Estado para prestar servicio en vehículos
habilitados.

2.3.33. Tarjeta de Circulación


Documento que expide la autoridad administrativa correspondiente a la
concesionaria para los ómnibus de su flota y que habilita al vehículo para
prestar servicio en las rutas autorizadas.

2.3.34. Tarjeta de Propiedad


Documento Oficial que certifica la inscripción de un vehículo en el registro
correspondiente acreditando el derecho de propiedad sobre el mismo.

2.3.35. Terminal Terrestre


Infraestructura complementaria al servicio público de transporte terrestre
urbano e interurbano de pasajeros.

2.3.36. Tiempo de Viaje


Estimación del tiempo utilizado en el recorrido entre los paraderos inicial y
final.

2.3.37. Transportista
Persona natural que se dedica al transporte urbano e interurbano de
pasajeros como parte integrante de una empresa.

2.3.38. Volcadura
Tipo de accidente que debido a los sucesos que lo originan, provocan que
el vehículo pierda su posición normal, incluso dé una o varias vueltas.

2.3.39. Tasa de Accidentes

68
Es el cociente entre el número de accidentes en el trabajo ocurrido en el
periodo considerado, y el número promedio de trabajadores dependientes
del mismo periodo, multiplicado por 100. El resultado debe expresarse en
términos porcentuales.

Capítulo III: SISTEMA DE HIPÓTESIS

3.1 Hipótesis de la investigación

3.1.1 Hipótesis General

H1: Las estrategias policiales se relacionan con la prevención de


accidentes de tránsito.
H0: Las estrategias policiales no se relacionan con la prevención de
accidentes de tránsito.

3.1.2 Hipótesis Específicas

H1: Las estrategias policiales según los recursos humanos se


relacionan en la prevención de accidentes de tránsito.
H0: Las estrategias policiales según los recursos humanos no se
relacionan en la prevención de accidentes de tránsito.
H1: Las estrategias policiales según los recursos logísticos se
relacionan en la prevención de accidentes de tránsito.
H0: Las estrategias policiales según los recursos logísticos no se
relacionan en la prevención de accidentes de tránsito.
H1: Las estrategias policiales según las normas legales se relacionan
con la prevención de accidentes de tránsito.
H0: Las estrategias policiales según las normas legales no se
relacionan con la prevención de accidentes de tránsito.

69
H1: Las estrategias policiales según los recursos tangibles se
relacionan con la prevención de accidentes de tránsito.
H0: Las estrategias policiales según las normas legales no se
relacionan con la prevención de accidentes de tránsito.

3.2 Variables

3.2.1 Definición Conceptual de las Variables

a. Estrategias Policialesde la Dirección de Policía de Carreteras

La estrategia es una teoría de la relación causa-efecto entre el


desempeño buscado y los factores que lo influyen. Hevia, (2003).

En pocas palabras lo que nos quiere dar entender, es que: la estrategia


indica, entonces, qué es lo que la organización quiere lograr y los
factores que influirán en que se consiga o no.

b. Prevención de accidentes de transito

Es el conjunto de medidas que se toman tanto en forma individual como


socialmente, a partir de iniciativas privadas o públicas, para impedir en la
medida de lo posible que acontezcan hechos dañosos no intencionales,
o disminuir los efectos dañinos de los mismos, si su ocurrencia resulta
inevitable. González, (2006).
Podemos entender que esto hace referencia al cumplimiento de las
normas ya establecidas, las cuales deben ser respetadas en su totalidad
con la finalidad de poder evitar algún acontecimiento que produzca un
daño físico o material en la situación en que nos encontremos.

3.2.2 Operacionalización de las Variables

70
Las definiciones operacionales en este trabajo de investigación son
realizadas por el investigador, luego de haber realizado las definiciones
teóricas o también llamadas definiciones conceptuales dadas por otros
autores, estas se construyen para hacerla operativa, es decir convertirla
tangible, para que pueda ser medible o por lo menos registrable en la
realidad, gracias también a los conocimientos y experiencia que se tiene
como oficial de policía; de esta manera se han operacionalizado
nuestras variables, apoyadas en autores citado a lo largo de nuestro
trabajo y en nuestras definiciones conceptuales.

a. Estrategias Policialesde la Dirección de Protección de Carreteras


de la PNP
VARIABLE 1 : ESTRATEGIAS POLICIALESDE LA DIRECCIÓN DE
PROTECCIÓN DE CARRETERAS DE LA PNP
DEFINICIÓN OPERACIONAL:La Estrategias Policiales de la Dirección de
Protección de Carreteras de la PNPse define operativamente mediante sus
dimensiones Recursos humanos, Recursos logísticos, Normas legales y Recursos
Tangibles.

DIMENSIÓN DEFINICIÓN OPERACIONAL INDICADORES

Número suficiente de efectivos policiales Nivel de


con que cuenta el Director de la conocimientos
Recursos Dirección de Protección de Carreteras de
humanos la PNP, con un nivel excelente de Habilidades y
conocimientos, habilidades y destrezas y destrezas
motivación para cumplir con éxito la Nivel de motivación
misión. Corporativa
Proceso donde se hace uso de insumos
Recursos suficientes a disposición del Director de Sostenibilidad
la Dirección de Protección de Carreteras
Logísticos
de la PNP para cumplir la misión, con un
excelente nivel de calidad y Nivel de calidad
sostenibilidad en el tiempo.
Conjunto de dispositivos que norman la
Normas actuación policial de la DIRPRCAR PNP Nivel de viabilidad
y que permite la viabilidad y efectividad
Legales
de las intervenciones.
Nivel de efectividad

71
Son todos aquellos espacios y equipos
Recursos informáticos con los que cuenta la Activo fijo
Tangibles dirección de protección de carreteras.

Tecnología

b. Prevención de accidentes de transito

VARIABLE 2: PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO


DEFINICIÓN OPERACIONAL:Es el conjunto de medidas que se toman tanto en
forma individual como socialmente, a partir de iniciativas privadas o públicas,
para impedir en la medida de lo posible que acontezcan hechos dañosos no
intencionales, o disminuir los efectos dañinos de los mismos, si su ocurrencia
resulta inevitable.

DIMENSIÓN DEFINICIÓN OPERACIONAL INDICADORES

Conjunto de estrategias de acción Patrullajes


que práctica el personal de la
Proactiva DIRPRCAR PNP orientadas a Operativos
prevenir los accidentes de tránsito
en la carretera Lima Huacho. Capacidad de atención
al ciudadano.
Cualidad especial del personal de
la DIRPRCAR PNP para prevenir
los accidentes de tránsito en la Toma de decisiones.
Reactiva
carretera Lima Huacho; mediante
una oportuna toma de decisiones e
iniciativa durante el servicio de Iniciativa
patrullaje.
3.3 Diseño Metodológico

3.3.1 tipo y nivel de investigación

3.3.1.1Tipo de investigación
La investigación es de tipo Básica, pues se buscará obtener
respuestas, explicaciones y proponer alternativas de solución a la
problemática existente en torno a las estrategias actuales de la dirección

72
de protección de carreteras de la PNP, en la prevención de los accidentes
de tránsito en la carretera interprovincial Lima – Huacho. (Hernández
et. al. 2014).

3.3.1.2 Nivel de investigación


La Investigación es de nivel descriptivo, correlacional, debido a
que se logró describir las variables de estudio para luego
correlacionar como son estrategias actuales de la Dirección de Protección
de Carreteras de la PNP y la prevención de los accidentes de tránsito en la
Carretera Interprovincial Lima – Huacho. (Hernández. et. al. 2014).

3.3.2Diseño de Investigación

Según Hernández.et. al. (2014). El Diseño de investigación es No


Experimental, y de Corte Transversal de acuerdo a las siguientes
consideraciones:
 Diseño No Experimental, porque no se manipula el factor causal
para la determinación posterior de sus efectos. Sólo se describen
y se analizan su incidencia e interrelación en un momento dado
de las variables.
 Diseño Transversal, porque los objetivos generales y específicos
están dirigidos al análisis del nivel o estado de las variables
mediante la recolección de datos en un punto en el tiempo.
3.4 POBLACION Y MUESTRA

3.4.1 Población
Está conformada por todos los efectivos de la Dirección de
Protección de Carreteras que prestan servicios en la jurisdicción de la
red vial Lima Huacho, correspondiente a 438 efectivos policiales.

3.4.2Muestra

73
La muestra de estudio se determinó en 79 policías de la Dirección
de Protección de Carreteras que prestan servicios en la jurisdicción de la
red vial Lima Huacho. Mediante la fórmula proveniente de la tabla de
Atkins y Colton (citado por Sánchez 2010).

N ( Z 2 )( P)(Q) 438(1.96)(0.5)(0.5) 420.65


n    78.92
( N  1)e  ( Z )( P)(Q) 437(0.10)  (1.96)(0.5)(0.5)
2 2 2
5.33

n = 79 Policías
Donde:
n: Tamaño de muestra
N: Población
Z²: valor 1.96
P: Probabilidad de acierto =50%
Q: Probabilidad de fracaso =50%
e²: Error = 0.10

3.5 HERRAMIENTAS Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN

3.5.1 Herramientas de recolección de datos


Tipos de Técnicas e instrumentos
Instrumentos
El desarrollo del trabajo de investigación se soportará en las siguientes
técnicas:
 Cuestionario: Está será realizada a 79 policías de la Dirección de
Protección de Carreteras que prestan servicios en la jurisdicción de
la red vial Lima Huacho relacionadas con la problemática del
estudio, expertos y representantes del sector privado, docentes. La
encuesta, previamente será validada por un Grupo de Expertos y
posteriormente, realizado el trabajo de campo, se determinará la
confiabilidad.

74
3.5.2 Técnicas estadísticas para el procesamiento de datos

Técnicas de procesamiento de la información

El Procesamiento de información, se realizará mediante el software


SPSS en su Versión 22, con el cual se establecerán con apoyo de la
estadística, tablas de distribución de frecuencias y graficas de barras,
las cuales se interpretarán a través de promedios y variaciones, así
como la correlación e influencias de la variable independiente, con la
Variable dependiente.

Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos

Validez
La Validez del instrumento se halló mediante el Juicio de Expertos,
cuyos formatos se adjuntan en anexos.

Confiabilidad
Se halló mediante el Alfa de Cronbach, con una Confiabilidad de 0.924.
Estadísticas de fiabilidad

Alfa de Cronbach basada en N de


Alfa de Cronbach elementos estandarizados elementos

,924 ,918 25

Capítulo IV: ANÁLISIS Y RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

4.1. Resultados de la investigación

75
A continuación, se hace presente los resultados de la investigación
según los objetivos planteados al inicio del estudio, se realizaron las
tablas de correlación empleando el estadístico r de Pearson, análisis de
varianza de la regresión, tablas descriptivas de frecuencias y
porcentajes, de igual manera a lo concerniente a los ítems de la variable
en estudio.

En el presente estudio a modo de análisis podemos dejar en claro que


las estrategias que usa la Dirección de Protección de Carreteras deben
ser presentadas en su totalidad, es decir cuando hablamos de
estrategias que utiliza actualmente como son los operativos, las
habilidades de los efectivos para realizar la prevención, las
capacitaciones, entro muchas otras actividades que se usan con la
finalidad de prevenir, deben presentarse sin márgenes de error y no
poder manifestar que solo un porcentaje lo hace correctamente o que
sólo se cumplen con algunas actividades, ya que estamos hablando de
prevención de accidentes y los accidentes de tránsito no sólo dejan
pérdidas materiales; sino, que también se pierden vidas; por lo tanto, de
acuerdo a los resultados encontrados podremos observar que estas
estrategias no se están presentando adecuadamente dejando espacios
para los accidentes.

A continuación, presentamos en forma detalladacomo las estrategias


actuales tienen efectos sobre la prevención en los accidentes de tránsito
en la Dirección de Protección de Carreteras de la Policía nacional del
Perú

TABLA N° 1.
Relación entre las estrategias policiales y la prevención de accidentes de
tránsito
76
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO
R ,959
ESTRATEGIAS POLICIALES p ,000
N 79

Con el objetivo de determinar si existe o no relación entre las estrategias


policiales y la prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos
al estadístico r de pearson, así con r = 0,959; p = 0,000; quedando demostrado
que si existe relación entre ambas variables.

TABLA N° 2.
Relación entre la dimensión recursos humanos de la variable estrategias
policialesy la prevención de accidentes de tránsito
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO

R ,764
RECURSOS HUMANOS p ,000
N 79

En la presente tabla, con el propósito de determinar si existe o no relación entre


la dimensión recursos humanos de la variable estrategias policiales y la
prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos al estadístico r
de pearson, así con r = 0,764; p = 0,000; quedando demostrado que si existe
relación entre ambas variables.

TABLA N° 3.
Relación entre la dimensión recursos logísticos de la variable estrategias
policialesy la prevención de accidentes de tránsito

77
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO
R ,676
RECURSOS LOGÍSTICOS p ,000
N 79

En la siguiente tabla, con la intención de determinar si existe o no relación entre


la dimensión recursos logísticos de la variable estrategias policiales y la
prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos al estadístico r
de pearson, así con r = 0,676; p = 0,000; queda demostrado que existe relación
entre ambas variables.

TABLA N° 4.
Relación entre la dimensión normas legales de la variable estrategias
policialesy la prevención de accidentes de tránsito

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO

R ,649
NORMAS LEGALES p ,000
N 79

En la actual tabla, con la finalidad de determinar si existe o no relación entre la


dimensión normas legales de la variable estrategias policiales y la prevención
de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos al estadístico r de
pearson, así con r = 0,649; p = 0,000; queda demostrado que existe relación
entre ambas variables.

TABLA N° 5.
Relación entre la dimensión recursos tangibles de la variable estrategias
policialesy la prevención de accidentes de tránsito
78
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO
R ,684
RECURSOS TANGIBLES p ,000
N 79

En la presente tabla, con el objetivo de determinar si existe o no relación entre


la dimensión recursos tangibles de la variable estrategias policiales y la
prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos al estadístico r
de pearson, así con r = 0,684; p = 0,000; queda demostrado que existe relación
entre ambas variables.

Tabla N° 6.

El personal que presta servicios en la DIRPRCAR Lima – Huacho ¿Es


capacitado o han realizado un curso sobre estrategias para prevenir
accidentes de tránsito?

f %
De acuerdo 20 25,3
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 10 12,7
En desacuerdo 39 49,4
Totalmente en desacuerdo 10 12,7
Total 79 100,0

En la tabla presentada, indica que el 62.1 % de los efectivos policiales


manifiestan estar totalmente en desacuerdo y en desacuerdo que están
capacitados o hayan realizado un curso sobre las estrategias para prevenir los
accidentes de tránsito, el 25.3% refiere lo contrario y solo el 12.7% manifiesta
estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

79
GRAF
ICO
N°1

Tabla N° 7.
¿Sus compañeros de trabajo dominan técnicas para prevenir accidentes
de tránsito en la carretera Lima - Huacho?
f %
Totalmente de acuerdo 26 32,9
De acuerdo 43 54,4
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 5 6,3
En desacuerdo 5 6,3
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 87.3 % de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que
sus compañeros de trabajo dominan técnicas para prevenir accidentes de
tránsito en la carretera Lima – Huacho, el 6.3% indican estar en desacuerdo y
el mismo porcentaje refiere estar ni de acuerdo ni en desacuerdo con lo
mencionado.

80
GRAFICO N°2

Tabla N° 8.
¿Sus compañeros de trabajo tienen habilidades y destrezas especiales
para la prevención de accidentes de tránsito en la carretera Lima -
Huacho?

f %
Totalmente de acuerdo 20 25.3
De acuerdo 21 26.6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 38 48.1
Total 79 100.0

En la actual tabla, se sustenta que el El 51.9%de los efectivos policiales


encuestadas están totalmente de acuerdo y de acuerdo con que sus
compañeros de trabajo tienen habilidades y destrezas especiales para la
prevención de accidentes de tránsito en la carretera Lima – Huacho, el 48.1%
refieren estar ni de acuerdo ni en desacuerdo con ello.

81
GRAFICO N°3

Tabla N° 9.
El personal que presta servicios en la DIRPRCAR Carretera Lima -
Huacho, ¿ha sido seleccionado para prestar servicios en dicha Unidad
PNP?

f %
Totalmente de acuerdo 30 38,0
De acuerdo 21 26,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 22 27,8
En desacuerdo 6 7,6
Total 79 100,0

En la presenta tabla, nos indica que el 64.6% de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con queel
personal que presta servicios en la DIRPRCAR carretera Lima - Huacho, ha
sido seleccionado para prestar servicios en dicha Unidad PNP, el 27.8%
82
indican estar ni de acuerdo ni en desacuerdo y solo el 7.6% indican estar en
desacuerdo.

GRAFICO N°4

Tabla N°10.
¿Los efectivos policiales que prestan servicios en la DIRPRCAR Carretera
Lima - Huacho se sienten a gusto?

f %
De acuerdo 36 45,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 27 34,2
En desacuerdo 5 6,3
Totalmente en desacuerdo 11 13,9
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 45.6 % de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar de acuerdo es decir que se sienten a gusto que
prestan servicios en la DIRPRCAR carretera Lima-Huacho, el 20.2% indican
estar totalmente en desacuerdo y en desacuerdo es decir no se sienten a gusto
y el 34.2% refieren estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

83
GRAFICO N°5

Tabla N°11.
¿El personal que presta servicios en la DIRPRCAR carretera Lima
Huacho, constantemente es motivado por el Jefe de Unida o la Institución
policial?
f %
Totalmente de acuerdo 16 20,3
De acuerdo 46 58,2
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 12 15,2
En desacuerdo 5 6,3
Total 79 100,0

En la presente tabla, se sustenta que el 78.5% de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que
constantemente son motivados por el Jefe de Unidad o la Institución policial. El
84
15.2% indican estar ni de acuerdo ni es desacuerdo y solo el 6.3% refieren
estar en desacuerdo.

GRAFICO N°6

Tabla N°12.
¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la carretera Lima -
Huacho, reciben el mantenimiento adecuado?
f %
Totalmente de acuerdo 15 19,0
De acuerdo 46 58,2
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 13 16,5
En desacuerdo 5 6,3
Total 79 100,0

En la actual tabla, se observa que el 77.2% de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que los
85
vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho,
reciben el mantenimiento adecuado, el 16.5% indican estar ni de acuerdo ni en
desacuerdo y el 6.3% manifiestan estar en desacuerdo.

GRAFICO N°7

Tabla N°13.
¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la carretera Lima -
Huacho, reciben el combustible suficiente para el servicio?

f %
Totalmente de acuerdo 36 45,6
De acuerdo 20 25,3
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 7 8,9
En desacuerdo 16 20,3
Total 79 100,0

86
En la actual tabla, se sustenta que el 70.9 % de los efectivos policiales
encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que los
vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho,
reciben el combustible suficiente para el servicio, el 20.3% refieren estar en
desacuerdo y el 8.9% indican estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

GRAFICO N°8

Tabla N°14.
¿Considera que, los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, son los recomendables para el servicio?
f %
Totalmente de acuerdo 10 12,7
De acuerdo 30 38,0
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 17 21,5
En desacuerdo 16 20,3
Totalmente en desacuerdo 6 7,6
Total 79 100,0

87
En la tabla presentada, se sustenta que el 50.7% de los efectivos policiales
encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que se
los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho,
son los recomendables para el servicio, el 27.9% refieren estar totalmente en
desacuerdo y en desacuerdo y el 21.5% indican estar ni en desacuerdo ni de
acuerdo.

GRAFICO N°9

Tabla N°15.
¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la carretera Lima -
Huacho, se encuentran en buen estado de operación?
f %
Totalmente de acuerdo 15 19,0
De acuerdo 20 25,3
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 10 12,7
En desacuerdo 12 15,2
Totalmente en desacuerdo 22 27,8
Total 79 100,0

88
En la actual tabla, se sustenta que el 44.3% de los efectivos policiales
encuestados manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con los
vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, se
encuentran en buen estado de operación, el 43% refieren estar totalmente en
desacuerdo y en desacuerdo y solo el 12.7 indican estar ni en acuerdo ni en
desacuerdo.

GRAFICO N°10

Tabla N°16.
¿Considera que las leyes que regulan el transito interprovincial, son
suficientes para prevenir los accidentes de tránsito?
f %
Totalmente de acuerdo 57 72,2
De acuerdo 22 27,8
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 72.2 % de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo que considera que las
leyes que regulan el transito interprovincial son suficientes para prevenir los
accidentes de tránsito y el 27.8% indican estar de acuerdo.

89
GRAFICO N°11

Tabla N°17.
¿Las leyes que regulan el transito interprovincial, permiten al personal de
la DIRPRCAR prevenir los accidentes de tránsito con efectividad?
f %
Totalmente de acuerdo 31 39,2
De acuerdo 31 39,2
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 17 21,5
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 78.4% de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo conlas
leyes que regulan el transito interprovincial ya que permiten al personal de la
DIRPRCAR prevenir los accidentes de tránsito con efectividad y el 21.5%
indican estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

GRAFICO N°12

90
Tabla N°18.
¿Cuenta la DIRPRCAR con la infraestructura necesaria para realizar sus
actividades?
f %
De acuerdo 40 50,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 22 27,8
En desacuerdo 11 13,9
Totalmente en desacuerdo 6 7,6
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 21.5 % de efectivos policiales


encuestados manifiestan estar totalmente endesacuerdo y en desacuerdo con
que la DIRPRCAR cuenta con la infraestructura necesaria para realizar sus
actividades, el 50.6% indican estar de acuerdo y el 27.8% refieren estar ni de
acuerdo ni en desacuerdo.

91
GRAFICO N°13

Tabla N°19.
¿Cuenta la DIRPRCAR con vehículos y equipos suficientes ante cualquier
emergencia?
f %
Totalmente de acuerdo 10 12,7
De acuerdo 15 19,0
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 22 27,8
En desacuerdo 26 32,9
Totalmente en desacuerdo 6 7,6
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 40.5% del personal policial encuestado


manifiestan estar totalmente en desacuerdo y en desacuerdo con que la
DIRPRCAR cuenta con vehículos y equipos suficientes ante cualquier
emergencia, el 31.7% indican estar totalmente de acuerdo y de acuerdo y el
27.8% refieren estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

92
GRAFICO N°14

Tabla N°20.
¿Cuenta la DIRPRCAR con tecnología de punta para realizar sus
actividades?
f %
Totalmente de acuerdo 10 12,7
De acuerdo 20 25,3
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 20 25,3
En desacuerdo 13 16,5
Totalmente en desacuerdo 16 20,3
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 38% de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdoque la
DIRPRCAR cuenta con tecnología de punta para realizar sus actividades, el
36.8% indican estar totalmente de acuerdo y de acuerdo y el 25.3% manifiestan
estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

93
GRAFICO N°15

Tabla N°21.
¿La tecnología que maneja la DIRPRCAR para realizar sus actividades es
difícil de entender para usted?
f %
Totalmente de acuerdo 5 6,3
De acuerdo 25 31,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 15 19,0
En desacuerdo 23 29,1
Totalmente en desacuerdo 11 13,9
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 43% del efectivo policial encuestadas


manifiestan estar totalmente en desacuerdo y en desacuerdocon que la
tecnología que maneja la DIRPRCAR para realizar sus actividades es difícil de
entender, el 37.9% indican estar totalmente de acuerdo y de acuerdo y el 19%
refieren estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

94
GRAFICO N°16

Tabla N°22.
¿El patrullaje efectuado por la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho,
permite prevenir los accidentes de tránsito?
f %
Totalmente de acuerdo 5 6,3
De acuerdo 21 26,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 37 46,8
En desacuerdo 10 12,7
Totalmente en desacuerdo 6 7,6
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 46.8% de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar ni de acuerdo ni en desacuerdo con que el
patrullaje efectuado por la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, permite
prevenir los accidentes de tránsito, el 32.9% indican totalmente de acuerdo y
de acuerdo y el 20.3% refieren estar totalmente en desacuerdo y en
desacuerdo.

95
GRAFICO N°17

Tabla N°23.
¿El patrullaje realizado por la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho,
para prevenir accidentes de tránsito obedece a una estrategia?
f %
Totalmente de acuerdo 5 6,3
De acuerdo 15 19,0
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 20 25,3
En desacuerdo 33 41,8
Totalmente en desacuerdo 6 7,6
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 49.4% del efectivo policial encuestado


manifiestan estar totalmente en desacuerdo y en desacuerdoen que el
patrullaje realizado por la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, para
prevenir accidentes de tránsito obedece a una estrategia, el 25.3% indican

96
estar totalmente de acuerdo y de acuerdo y el 25.3% manifiestan estar ni de
acuerdo ni en desacuerdo.

GRAFICO N°18

Tabla N°24.
¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho,
son efectivos previniendo los accidentes de tránsito?
f %
Totalmente de acuerdo 21 26,6
De acuerdo 36 45,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 10 12,7
En desacuerdo 5 6,3
Totalmente en desacuerdo 7 8,9
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 72.2% del personal policial


encuestado manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que los
operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, son
efectivos previniendo los accidentes de tránsito, el 15.2% indican estar
97
totalmente en desacuerdo y en desacuerdo y el 12.7% refieren estar ni de
acuerdo y en desacuerdo.

GRAFICO N°19

Tabla N°25.
¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho,
son estratégicos para prevenir accidentes de tránsito?
f %
Totalmente de acuerdo 5 6,3
De acuerdo 20 25,3
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 20 25,3
En desacuerdo 6 7,6
Totalmente en desacuerdo 28 35,4
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 43% de los efectivos policiales


encuestadas manifiestan estar totalmente endesacuerdo y en desacuerdo que
los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, son
estratégicos para prevenir accidentes de tránsito, el 31.6% indican estar

98
totalmente de acuerdo y de acuerdo y el 25.3% refieren estar ni de acuerdo ni
en desacuerdo.

GRAFICO N°20

Tabla N°26.
¿Personal de la DIRPRCAR, siempre llega primero ante un accidente de
tránsito para auxiliar a los heridos?
f %
Totalmente de acuerdo 36 45,6
De acuerdo 36 45,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 7 8,9
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 91.2 % del efectivo policial


encuestado manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo que el
personal de la DIRPRCAR, siempre llega primero ante un accidente de tránsito

99
para auxiliar a los heridos y el 8.9% indican estar ni de acuerdo ni en
desacuerdo con lo mencionado.

GRAFICO N°21

Tabla N°27.
¿Considera que el jefe de la DIRPRCAR toma decisiones inmediatas en
mejorar las estrategias para la prevención de accidentes de tránsito, sin
esperar que el Comando las disponga?
f %
Totalmente de acuerdo 26 32,9
De acuerdo 36 45,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 17 21,5
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 78.5% de los efectivos policiales


encuestados manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que el
100
jefe de la DIRPRCAR toma decisiones inmediatas en mejorar las estrategias
para la prevención de accidentes de tránsito, sin esperar que el Comando las
disponga y el 21.5% indican estar ni de acuerdo ni en desacuerdo.

GRAFICO N°22

Tabla N°28.
¿Considera que las decisiones tomadas en la prevención de accidentes
de tránsito, son consultadas primero al Comando Policial?
f %
Totalmente de acuerdo 16 20,3
De acuerdo 41 51,9
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 15 19,0
En desacuerdo 7 8,9
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 72.2% del efectivo policial


encuestado manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que las
101
decisiones tomadas en la prevención de accidentes de tránsito, son
consultadas primero al Comando Policial, el 19% indican estar ni de acuerdo ni
en desacuerdo y el 8.9% refieren estar en desacuerdo.

GRAFICO N°23

Tabla N°29.
¿El personal de la DIRPRCAR tiene iniciativa para mejorar la prevención
de accidentes de tránsito en la carretera Lima - Huacho?
f %
Totalmente de acuerdo 46 58,2
De acuerdo 26 32,9
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 7 8,9
Total 79 100,0

En la actual tabla, se sustenta que el 91.1% del efectivo policial encuestado


manifiestan estar totalmente de acuerdo y de acuerdo con que la DIRPRCAR
tiene iniciativa para mejorar la prevención de accidentes de tránsito en la

102
carretera Lima – Huacho y el 8.9% indican estar ni de acuerdo ni en
desacuerdo.

GRAFICO N°24

Tabla N° 30.
¿El personal de la DIRPRCAR está debidamente capacitado en la
prevención de accidentes de tránsito que se suscitan en la carretera Lima
- Huacho?

f %
Totalmente de acuerdo 10 12,7
De acuerdo 25 31,6
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 10 12,7
En desacuerdo 18 22,8
Totalmente en desacuerdo 16 20,3

103
Total 79 100,0

En la tabla presentada, se sustenta que el 43.1% del personal policial


encuestado manifiestan estar totalmente en desacuerdo y en desacuerdo que
el personal de la DIRPRCAR está debidamente capacitado en la prevención de
accidentes de tránsito que se suscitan en la carretera Lima – Huacho, el 44.3%
refieren estar totalmente de acuerdo y de acuerdo y el 12.7% indican estar ni
de acuerdo ni en desacuerdo.

GRAFICO N°25

Tabla N°31
Nivel de impacto de las estrategias policiales a la prevención de
accidentes de tránsito

Modelo R R R cuadrado Error típ. de la


cuadrado ajustado estimación
104
Valor p
1 ,959a ,919 ,915 ,18185 ,000

Suma de Media
Modelo cuadrados gl cuadrática F Sig.
Regresión 27,874 4 6,969 210,732 ,000b
1 Residuo 2,447 74 ,033
Total 30,321 78

Se halló una correlación conjunta de 0.959; según el análisis de varianza de la


regresión, se halló un valor p = 0.000 < 0.05, que significa que el impacto de las
estrategias policiales a la prevención de accidentes de tránsito es de carácter
significativa.

105
Capítulo V: DISCUSIÓN

En el presente trabajo de investigación la discusión se ha realizado en relación


a los objetivos planteados y en contraste con los resultados obtenidos, con el
marco teórico y con los resultados obtenidos en otras investigaciones que
guardan relación directa o indirecta con las variables en estudio, para dar
coherencia con el trabajo de investigación, previamente se citarán los objetivos
planteados al inicio del estudio.

Asimismo, como objetivo general se buscó establecer de qué manera las


estrategias policiales se relacionaban con la prevención de accidentes de
tránsito y con el objetivo de determinar si existe o no relación entre las
estrategias policiales y la prevención de accidentes de tránsito los datos fueron
sometidos al estadístico r de pearson, así con r = 0,959; p = 0,000; queda
demostrado que existe relación entre ambas variables.

Málaga (2010), en su investigación denominada “Medidas y estrategias para la


prevención y control de los accidentes de tránsito: experiencia peruana por
niveles de prevención”, se propuso describir las principales medidas de
prevención primaria y secundaria sobre accidentes de tránsito que vienen
desarrollándose en Perú, considerando aspectos epidemiológicos propios de la
experiencia peruana, como lo reportado en otros países. Se aborda a nivel de
prevención primaria lo relacionado a la restricción horaria de expendio de
bebidas alcohólicas, detección de conductores con alcoholemia positiva y el
conductor elegido. En cuanto a prevención secundaria, se presenta los
estudios de puntos negros y los barriles de contención de impacto, asimismo,
una breve visión de los sistemas de atención pre hospitalaria en el caso de los
traumatismos por accidentes de tránsito. Existe la necesidad de una mejor
caracterización del problema, para establecer las políticas públicas saludables
en lo concerniente a accidentes de tránsito, existe la necesidad de valoraciones
basadas en evidencia científica y en estudios de evaluaciones económicas.

106
Como primer objetivo específico, se planteó determinar de qué manera las
estrategias policiales según los recursos humanos se relaciona en la
prevención de accidentes de tránsito; con el propósito de determinar si existe o
no relación entre la dimensión recursos humanos de la variable estrategias
policiales y la prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos
al estadístico r de pearson, así con r = 0,764; p = 0,000; queda demostrado que
existe relación entre ambas variables.

Como segundo objetivo específico se formuló evaluar como las estrategias


policiales según los recursos logísticos se relaciona en la prevención de
accidentes de tránsito; con la intención de determinar si existe o no relación
entre la dimensión recursos logísticos de la variable estrategias policiales y la
prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos al estadístico r
de pearson, así con r = 0,676; p = 0,000; queda demostrado que existe relación
entre ambas variables.

Kuang (2009), señala en su estudio de investigación titulada “Análisis de la


gestión del presupuesto destinado al control y prevención de accidentes de
tránsito en la red vial nacional del Perú; El servicio de transporte terrestre es
una actividad social y económica de gran importancia para el país que, sin
embargo, sin medidas de prevención pertinentes, puede constituir también una
actividad de gran riesgo para las personas. Más de 700 muertos al año y 4,000
heridos en la red vial nacional están afectando los derechos fundamentales a la
vida, la salud y la integridad de la población. La evaluación del presupuesto
público destinado al control y prevención de accidentes de tránsito en la red vial
nacional del Perú a través del Sistema de Control en Garitas de peaje
“Tolerancia Cero”, a pesar de haberse quintuplicado en el año 2008 con
referencia al año 2006, muestra en rasgos generales una leve disminución del
número de accidentes de tránsito, la que no puede atribuirse necesariamente al
Sistema de Control “Tolerancia Cero”. Por lo tanto, queda demostrado que la
hipótesis planteada no es cierta. Sin embargo, dicho incremento presupuestal
107
debe ser complementado con otras acciones paralelas para alcanzar el fin y
propósito del marco lógico propuesto. Es decir, si el Estado peruano
únicamente decide incrementar el presupuesto destinado a “Tolerancia Cero”,
está sola acción va a ser insuficiente para lograr una disminución efectiva de la
alta accidentalidad en las carreteras de la red vial nacional. La evaluación del
PEV de Servicios de Transporte Terrestre muestra, en rasgos generales, que la
Dirección General de Transporte Terrestre cuenta con algunas técnicas y
procedimientos que le permitirían efectuar una administración eficiente de sus
recursos. No obstante, el sector Transporte Terrestre ha sufrido una serie de
cambios institucionales recientes por la creación de SUTRAN que aún no se
consolidan en un sistema coordinado y con una gestión pública de calidad. La
evaluación de una línea presupuestaria obligó a diseñar un Marco lógico ad-
hoc, sobre la base de la información proporcionada por los distintos actores. De
este modo, se cuenta con una cadena lógica que justifica la intervención en
Servicios de Transporte Terrestre en los distintos niveles de gobierno, así como
con indicadores que gradualmente pueden servir para incorporarlos al
quehacer de las entidades del caso. El problema de la accidentabilidad en el
Perú no es un componente aislado a cargo solamente del MTC, ni del control
que se realiza a través del Sistema “Tolerancia Cero”, más bien es parte de un
contexto multisectorial, incluyendo a la sociedad civil y a los operadores de
servicio, con un elevado factor de informalidad, restricciones económicas y
técnicas por superar y con intereses particulares de algunos actores.La
capacidad operativa de fiscalización de la Dirección General de Circulación
Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el servicio de
transporte interprovincial de ámbito nacional es limitada. A mi juicio, todavía
cuenta con poco personal y escasos recursos e implementos para realizar la
supervisión, fiscalización y la detección de las irregularidades de las empresas
operadoras del servicio de transporte interprovincial de ámbito nacional, a
pesar que cuenta con apoyo de los gobiernos regionales y la Policía Nacional
del Perú.

108
Como tercer objetivo específico se planteó evaluar de qué manera las
estrategias policiales según las normas legales se relaciona con la prevención
de accidentes de tránsito; con la finalidad de determinar si existe o no relación
entre la dimensión normas legales de la variable estrategias policiales y la
prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos al estadístico r
de pearson, así con r = 0,649; p = 0,000; queda demostrado que existe relación
entre ambas variables.

Chú (2014). Señala en su estudio de investigación titulada “Características de


los accidentes de tránsito terrestres y sus consecuencias médicas físicas
inmediatas en las personas involucradas que son atendidas en el hospital de
emergencias José Casimiro Ulloa, el choque fue la clase de accidente de
tránsito más frecuente siendo los más afectados los ocupantes de los vehículos
de tres o más ruedas. Las lesiones leves fueron debido a contusiones en más
de una ubicación anatómica que se presentaron en los ocupantes de los
vehículos de tres o más ruedas. Las lesiones graves correspondieron a
fracturas en pelvis y miembros inferiores mientras que las lesiones fatales
fueron debido a trauma torácico, en ambos casos los afectados fueron los
peatones. Las lesiones leves producidas en los ocupantes de vehículos de tres
o más ruedas fueron ocasionadas por automóviles de trasporte particular al
igual las lesiones fatales ocurridas en los peatones. Las combis o Custer de
transporte público produjeron lesiones graves en los ocupantes de los
vehículos de tres o más ruedas. El mes de marzo 2010 registró la mayor
cantidad de atendidos, siendo los días sábados de mayor atención entre las 12
a las 18 horas. Los más afectados fueron los varones con una mediana de 30
años y una desviación estándar de 18,81 años. Exigir la fiscalización del
cumplimiento de las normas nacionales de vehículos y transporte por parte de
la Policía Nacional, Ministerio de Trasportes y Comunicaciones y municipios,
con la finalidad que los conductores de los vehículos públicos y privados
respeten las señales de tránsito y los límites de velocidad; así como exigir el
uso de dispositivos de seguridad como cascos y el cinturón de seguridad.
109
Promocionar a través de los ministerios de Educación y de Transportes y
Comunicaciones la seguridad vial en los niveles de educación primaria,
secundaria y superior con la finalidad que los usuarios del tránsito respeten las
normas e identifiquen los potenciales peligros que pueden generar accidentes
de tránsito. Supervisar y hacer cumplir a través de los Ministerios del Interior y
de Trasportes y Comunicaciones que los vehículos púbicos y privados cuenten
con revisiones técnicas, permisos para rutas de circulación y que sus
conductores cuenten con las licencias de conducir. Promover a través del
Consejo Nacional de Seguridad Vial, campañas educativas de prevención de
accidentes de tránsito con énfasis en las fechas del año donde se registran la
mayor cantidad de muertos y lesionados; así como que la Policía Nacional
efectúe campañas de control de tránsito para la detección de infractores en los
días y horas de mayor ocurrencia de accidentes.

Como último objetivo específico se formuló: Determinar cómo las estrategias


policiales según los recursos tangibles se relacionan con la prevención de
accidentes de tránsito; con el objetivo de determinar si existe o no relación
entre la dimensión recursos tangibles de la variable estrategias policiales y la
prevención de accidentes de tránsito los datos fueron sometidos al estadístico r
de pearson, así con r = 0,684; p = 0,000; queda demostrado que existe relación
entre ambas variables.

Rodríguez (2008), en su estudio de investigación titulada “Propuesta sobre


prevención de accidentes de tránsito dirigido a docentes de las escuelas
saludables del Municipio Iribarren, Estado Lara”, halló lo siguiente:La educación
vial es un valor que las personas adquieren con la enseñanza y la observación
de los comportamientos en la escuela, la familia y el medio que los rodea pero
esto solo se logra si los programas educativos se mantienen en el tiempo y
para efecto de esta investigación se evidencio que 28.6% de los docentes que
participaron en esta investigación, tenían entre 2-5 años laborando en las
diferentes unidades educativas y 17.1% tenía menos de un año, lo cual
promete continuidad de la propuesta en el tiempo; el nivel de conocimiento que
110
poseían los docentes de las escuelas incorporadas al proyecto “Escuelas
Saludables”, en cuanto a educación vial, seguridad vial y prevención de
accidentes de tránsito era regular con 57.9% , 52.1% y 60% respectivamente.
En vista de estos resultados y conociendo el rol que juega el docente en el
proceso educativo, resulta fundamental la formación y actualización de
aspectos relacionados con prevención de accidentes de tránsito.

Además, se halló una correlación conjunta de 0.959; según el análisis de


varianza de la regresión, se halló un valor p = 0.000 < 0.05, que significa que el
impacto de las estrategias policiales a la prevención de accidentes de tránsito
es de carácter significativa.

Por otro lado, los hallazgos de la investigación se comparan con la


investigación ecuatoriana de Gustavo (2010) titulada “Causas que generan los
altos índices de contravenciones de tránsito en la ciudad de Tulcán y sus
consecuencias”, que señala lo siguiente: La principal causa de la comisión de
contravenciones de tránsito en la ciudad de Tulcán es la falta de cultura de
circulación, así arrojan los resultados de las encuestas, cada conductor se
siente dueño de la vía pública y pretende hacer lo que él quiere, sin tomar en
cuenta que sus derechos terminan en donde nacen los derechos de los demás;
los conductores de automotores son muy confiados en las maniobras que
ejecutan y piensan que ningún agente de tránsito les mira, entonces conducen
en forma relajada, con negligencia e irresponsabilidad, sin tomar en cuenta que
en todo momento los conductores de vehículos son responsables absolutos de
la conducción de los mismos, esta conducta genera violación a la Ley Orgánica
de Tránsito, por lo que son citados por los agentes de tránsito.

111
CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

1.- Podemos concluir que existe una asociación significativa entre variables
estrategias policiales y la prevención de accidentes de tránsito, esto nos
permite decir que a medida que se mejoren las estrategias policiales en la
dirección de accidentes de tránsito mejor será la prevención de los accidentes,
desacuerdo a lo encontrado en la presente investigación que en todas las
estrategias que se ha propuesto la Policía Nacional del Perú, como son los
operativos, la capacitación, entre otras, no se cumplen al 100%, si hablamos de
prevención de accidentes de tránsito, estas estrategias no deberían tener
ningún margen de error ya que cada error en su planificación y aplicación
podría costar la vida humana.

2.- De acuerdo al primer objetivo específico planteado se concluye que los


recursos logísticos y la prevención de accidentes de tránsito se relacionan de
manera significativa; por lo cual es necesario que se le pueda prestar la
atención debida, con la finalidad de que en cada planteamiento estratégico
para prevenir los accidentes de tránsito en la carretera pueda ser llevado a
cabo de la manera más satisfactoria posible.

3.- Se ha encontrado en la presente investigación como uno de los resultados


que las normas legales guardan estrecha relación con la prevención de
accidentes de tránsito, ratificando esta asociación yante el incremento de los
accidentes de tránsito el ejecutivo planteo una modificatoria del reglamento
nacional de tránsito y la difusión de la misma con la finalidad de poder llegar a
generar conciencia a toda la comunidad y que su efecto sea la prevención en
los mismo tendría a incrementarse.

112
4.- La presente investigación nos permiten concluir que existe relación entre la
dimensión recursos tangibles y la prevención de accidentes de tránsito, es decir
que los espacios o áreas patrulladas y de operativos policiales deben ser
cubiertas en su totalidad y de manera continua, ya que la presencia policial
tendría un efecto preventivo en las carreteras, sin dejar de lado las otras
acciones policiales y de difusión que se deben de realizar.

Recomendaciones

1.- De acuerdo a los resultados obtenidos se recomienda que la Policía


Nacional del Perú establezca como medida principal que las estrategias se
planifiquen para ser aplicada en un porcentaje total, ya que en estos casos no
podemos decir que existe un margen de error ya que cada error podría costarle
la vida a más de un ciudadano en las carreteras, por ende si se mejoran las
estrategias como son el patrullaje, los operativos, la capacitación la difusión de
normas, entre otras al 100%, mejor serán las medidas preventivas que tomen
los conductores antes de movilizarse en sus vehículos, tal como lo planteamos
en nuestra hoja de recomendaciones.

2.- De acuerdo con los resultados obtenidos se recomienda que la Dirección de


Protección de carreteras gestione con el comando policial la adquisición de los
recursos logísticos como son los alcoholímetros digitales actualizados,
señalizaciones de seguridad, conos reflectantes, linternas de largo alcance,
reductores de velocidad móviles, entre otros insumos que son de gran ayuda a
la labor policial de la unidad de accidentes de tránsito para que de esta manera
se pueda realizar de una manera más rápida y efectiva la labor preventiva.

3.- En definitiva, se puede manifestar que las normas legales guardan relación
con la prevención de accidentes de tránsito, por lo cual se recomienda a la
Dirección de Protección de Carreteras que realice mayor difusión sobre las
modificatorias del reglamento nacional de tránsito ya que estos aspectos
legales tendrían efecto positivo en la ciudadanía.
113
4.- Al poder encontrar que los recursos tangibles y la prevención de accidentes
de tránsito al guardar relación, nos permite manifestar que una de las formas
de resolver este problema sería instalándose casetas móviles (en lonas y tubos
desarmables) en zonas o espacios estratégicos que permita realizar
actividades de prevención y que estos cuenten con los equipos tecnológicos
(computadores) adecuados con la finalidad de que esto contribuya en la
efectividad de la prevención de accidentes de tránsito.

114
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119
POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ

ESCULA DE POSGRADO

HOJA DE RECOMENDACIÓN N° 001-2017-PNP-ESPOGRA

ASUNTO : Propuesta de recomendaciones para mejorar las estrategias


policiales que se relacionan con la prevención de accidentes
de tránsito en la carretera interprovincial Lima-Huacho.

I. SITUACIÓN Y/O ANÁLISIS

Es innegable que los accidentes de tránsito provocan anualmente un


significativo número de personas con lesiones graves y/o fallecidas a nivel
mundial. A nivel mundial, las muertes por accidentes de tránsito
representan el 2.1% de las muertes totales. Según estimaciones de la
Asociación Mundial para la Seguridad Vial “Global Road Safety
Partnership” (GRPS), el número de fatalidades se traduce en cerca de
880.000 muertes en todo el mundo, pero cifras de la Organización
Mundial de la Salud (OMS, 2013), estiman que aún existen muchas
fatalidades no reportadas.

En lo que respecta a la Carretera Panamericana Norte se registraron


446 accidentes de tránsito; 1,069 heridos y 143 muertos; en la
panamericana sur se registraron 633 accidentes de tránsito, 1,01 heridos
y 156 muertos; y en la carretera central 164 accidentes de tránsito, 406
heridos y 34 muertos. (DIRPRCAR PNP, 2014).

120
II. RECOMENDACIÓN

1.- Por lo expuesto, el suscrito recomienda que la Dirección de Protección


de Carreteras de la PNP, gestione la compra de alcoholímetros digitales
con impresoras personales, instantáneas, portátiles y compactas para la
medición del alcohol en el aire espirado, especialmente de uso policial.
Denominado Drager 7510. El resultado se guarda asociado a un número
de prueba con su correspondiente fecha y hora, lo cual sirve para eventos
judiciales. Asimismo, cuenta con un elemento de calentamiento
incorporado lo cual no permite la condensación y garantiza mediciones
precisas y rápidas a bajas temperaturas. Es un dispositivo a prueba de
manipulaciones y no detecta otras sustancias.

Drager 7510

2.- Que los jefes de División de Protección de Carreteras realicen


campañas simultaneas de sensibilización en colegios, empresas de
transportes, en la ciudadanía con pasacalles, medios de comunicación
masiva como radio y televisión respecto a la concientización del manejo
responsable de vehículos.

121
3.- Que la Dirección de Protección de Carreteras de la PNP a través de sus
Divisiones y Comisarías de Protección de Carreteras realicen acciones
colaborativas con los municipios, gobiernos regionales y empresas de
transportes privadas para las instalaciones fijas de reductores de velocidad
en zonas de prevalencia o puntos críticos de accidentes de tránsito.

4.- Que la Dirección de Protección de Carreteras de la PNP coordine con


las áreas de transporte de los municipios para que puedan establecer en
que espacios y de qué forma se pueda colocar las señales preventivas.

122
5.- Que el Comando Policial a través de la Dirección de Protección de
Carreteras puedan realizar acciones colaborativas con los gobiernos
regionales, municipios y las empresas de transportes privadas para la
adquisición de casas carpas que sirvan como comisarias móviles de
acuerdo a las zonas que se requieran y así se puedan efectuar mayor
número de operativos preventivos y de manera constante.

Fdo.
----------------------------------------
ELEAZAR DIAZ LUDEÑA
COMANDANTE PNP

123
ANEXOS

124
ANEXO N° 01– MATRIZ DE CONSISTENCIA
“EFECTOS DE LAS ESTRATEGIAS POLICIALES Y LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA
CARRETERA INTERPROVINCIAL”
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES
PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL METODOLOGÍA
¿De qué manera las Evaluar de que manera las Las estrategias policiales . 1.Tipo y Nivel De La
estrategias policiales se estrategias policiales se se relaciona con la X1:Recursos X1.1:Nivel de Investigación
relaciona con la prevención relaciona con la prevención prevención de accidentes a. Tipo
humanos conocimientos
Básico
de accidentes de tránsito? de accidentes de tránsito. de tránsito. VARIABLE X: X2:Recursos X1.2:Habilidades y b. Nivel
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS ESTRATEGIAS logísticos destrezas Descriptivo-Correlacional.
ESPECIFICOS ESPECIFICOS ESPECIFICAS POLICIALESDE X1.3:Nivel de motivación
LA DIRECCIÓN
X3:Normas legales
Determinar de qué manera X2.1:Corporativa 2. Diseño Investigación
¿De qué manera las Las estrategias policiales DE X4:Recursos X2.2:Sostenibilidad No Experimental-Transversal.
las estrategias policiales Tangibles
estrategias policiales según según los recursos PROTECCIÓN X2.3:Nivel de calidad
según los recursos 3. Población
los recursos humanos se humanos se relaciona en DE X3.1:Nivel de viabilidad
humanos se relaciona en la Está conformada por todos los
relaciona en la prevención de la prevención de CARRETERAS X3.2:Nivel de efectividad
prevención de accidentes efectivos de la Dirección de
accidentes de tránsito? accidentes de tránsito. DE LA PNP X4.1: Activo Fijo.
de tránsito. Protección de Carreteras que
Y1:Proactiva X4.2:Tecnología prestan servicios en la
¿Cómo las estrategias Evaluar como las Las estrategias policiales
policiales según los recursos estrategias policiales según según los recursos Y2:Reactiva jurisdicción de la red vial Lima
VARIABLE Y: Y1.1:Patrullajes Huacho, correspondiente a
logísticos se relaciona con la los recursos logísticos se logísticos se relaciona en PREVENCIÓN Y1.2:Operativos 438 efectivos policiales.
prevención de accidentes de relaciona en la prevención la prevención de DE Y1.2:Capacidad de
tránsito? de accidentes de tránsito. accidentes de tránsito. ACCIDENTES 4.Muestra
atención al ciudadano.
DE TRANSITO La muestra de estudio se
Y2.1:Toma de
determinó en 79 policías de la
decisiones. Dirección de Protección de
¿De qué manera las Evaluar de qué manera las Las estrategias policiales Y2.2:Iniciativa Carreteras que prestan
estrategias policiales según estrategias policiales según según las normas legales servicios en la jurisdicción de
las normas legales se las normas legales se se relaciona con la la red vial Lima Huacho.
relaciona con la prevención relaciona con la prevención prevención de accidentes Mediante la fórmula
de accidentes de tránsito? de accidentes de tránsito. de tránsito. proveniente de la tabla de
Atkins y Colton (citado por
Sánchez 2010).

¿Cómo las estrategias Determinar cómo las Las estrategias policiales


policiales según los recursos estrategias policiales según según los recursos
tangibles se relaciona con la los recursos tangibles se tangibles se relaciona con
prevención de accidentes de relaciona con la prevención la prevención de
tránsito? de accidentes de tránsito. accidentes de tránsito.

125
ANEXO N°02:PLAN MAESTRO
“EFECTOS DE LAS ESTRATEGIAS POLICIALES DE LA DIRECCIÓN DE PROTECCIÓN DE
TITULO: CARRETERAS DE LA PNP Y SU RELACION EN LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN
LA CARRETERA INTERPROVINCIAL LIMA – HUACHO, AÑO 2014”

AUTORES
: COMANDANTE PNP ELEAZAR DIAZ LUDEÑA
SU TAREA CONSISTE EN VERIFICAR LA COHERENCIA ENTRE LAS ALTERNATIVAS DE RESPUESTA
INSTRUC
Y EL REACTIVO, INDICADOR, DIMENSIÓN Y LA VARIABLE, SI EXISTE COLOQUE SI EN LA
CIONES:
COLUMNA JUICIO DE EXPERTO, CASO CONTRARIO COLOQUE NO.
ALTERNATIVA OPINIÓN DEL
VARIABLE DIMENSIÓN INDICADOR No. REACTIVO
DE RESPUESTA EXPERTO
Totalmente de
¿El personal que presta acuerdo
servicios en la DIRPRCAR De acuerdo
Lima –Huacho, es capacitado
1 No opina (SI) (NO)
o ha realizado un curso sobre
estrategias para prevenir Desacuerdo
Efectos de las estrategias actuales de la Dirección de Protección de Carreteras de la PNP

accidentes de tránsito? Totalmente en


Nivel de
desacuerdo
conocimient
Totalmente de
os
acuerdo
¿Sus compañeros de trabajo
dominan técnicas para De acuerdo
2 prevenir accidentes de No opina (SI) (NO)
tránsito en la carretera Lima -
Huacho? Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
¿Sus compañeros de trabajo acuerdo
tienen habilidades y De acuerdo
destrezas especiales para la
3 No opina (SI) (NO)
prevención de accidentes de
tránsito en la carretera Lima -
Desacuerdo
Recursos Huacho?
humanos Totalmente en
Habilidades desacuerdo
y destrezas Totalmente de
¿El personal que presta acuerdo
servicios en la DIRPRCAR De acuerdo
carretera Lima - Huacho, ha
4 (SI) (NO)
sido seleccionado para No opina
prestar servicios en dicha Desacuerdo
Unidad PNP? Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
acuerdo
¿Los efectivos policiales que De acuerdo
prestan servicios en la
5 (SI) (NO)
DIRPRCAR carretera Lima - No opina
Huacho, se sienten a gusto? Desacuerdo
Nivel de
motivación Totalmente en
desacuerdo
¿El personal que presta Totalmente de
servicios en la DIRPRCAR acuerdo
6 carretera Lima - Huacho, (SI) (NO)
De acuerdo
constantemente es motivado
por el Jefe de Unida o la No opina
126
Institución policial?
Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo

Totalmente de
¿Los vehículos para el acuerdo
patrullaje de la DIRPRCAR en De acuerdo
7 la carretera Lima - Huacho, (SI) (NO)
reciben el mantenimiento No opina
adecuado? Desacuerdo
Totalmente en
Sostenibilida desacuerdo
d
Totalmente de
acuerdo
¿Los vehículos para el
patrullaje de la DIRPRCAR en De acuerdo
8 la carretera Lima - Huacho, No opina (SI) (NO)
reciben el combustible
suficiente para el servicio? Desacuerdo
Totalmente en
Recursos desacuerdo
logísticos
Totalmente de
¿Considera que, los acuerdo
vehículos para el patrullaje De acuerdo
de la DIRPRCAR en la
9 (SI) (NO)
carretera Lima - Huacho, son No opina
los recomendables para el Desacuerdo
servicio? Totalmente en
Nivel de desacuerdo
Calidad Totalmente de
acuerdo
¿Los vehículos para el
patrullaje de la DIRPRCAR en De acuerdo
10 la carretera Lima - Huacho, No opina (SI) (NO)
se encuentran en buen
estado de operación? Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
acuerdo
¿Considera que las leyes que
regulan el transito De acuerdo
Nivel de
11 interprovincial, son No opina (SI) (NO)
viabilidad
suficientes para prevenir los
accidentes de tránsito? Desacuerdo
Totalmente en
Normas desacuerdo
legales Totalmente de
¿Las leyes que regulan el acuerdo
transito interprovincial, De acuerdo
Nivel de permiten al personal de la
12 No opina (SI) (NO)
efectividad DIRPRCAR prevenir los
accidentes de tránsito con Desacuerdo
efectividad? Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
¿Cuenta la DIRPRCAR con la acuerdo
Recursos infraestructura necesaria De acuerdo
Activo fijo 13 (SI) (NO)
tangibles para realizar sus
actividades? No opina
Desacuerdo
127
Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
acuerdo
¿Cuenta la DIRPRCAR con De acuerdo
vehículos y equipos
14 (SI) (NO)
suficientes ante cualquier No opina
emergencia? Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
acuerdo

¿Cuenta la DIRPRCAR con De acuerdo


15 tecnología de punta para No opina (SI) (NO)
realizar sus actividades?
Desacuerdo
Totalmente en
Tecnología desacuerdo
Totalmente
¿La tecnología que maneja la De acuerdo
DIRPRCAR para realizar sus
16 No opina (SI) (NO)
actividades es difícil de
entender para usted? Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
¿El patrullaje efectuado por acuerdo
la DIRPRCAR en la carretera De acuerdo
17 Lima - Huacho, permite No opina (SI) (NO)
prevenir los accidentes de Desacuerdo
tránsito? Totalmente en
desacuerdo
Patrullajes Totalmente de
acuerdo
Prevención de los accidentes de tránsito

¿El patrullaje realizado porla


DIRPRCAR en la carretera De acuerdo
18 Lima - Huacho, para prevenir No opina (SI) (NO)
accidentes de tránsito
Desacuerdo
obedece a una estrategia?
Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
Proactiva acuerdo
¿Los operativos que efectúa
la DIRPRCAR en la carretera De acuerdo
19 Lima - Huacho, son efectivos No opina (SI) (NO)
previniendo los accidentes
Desacuerdo
de tránsito?
Totalmente en
desacuerdo
Operativos Totalmente de
acuerdo
¿Los operativos que efectúa
la DIRPRCAR en la carretera De acuerdo
20 Lima - Huacho, son No opina (SI) (NO)
estratégicos para prevenir
accidentes de tránsito? Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Capacidad 21 ¿Personal de la DIRPRCAR, Totalmente de (SI) (NO)

128
de atención siempre llega primero ante acuerdo
al ciudadano un accidente de tránsito para
auxiliar a los heridos? De acuerdo
No opina
Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Totalmente de
¿Considera que el jefe de la acuerdo
DIRPRCAR toma decisiones
inmediatas en mejorar las De acuerdo
22 estrategias para la No opina (SI) (NO)
prevención de accidentes de
tránsito, sin esperar que el Desacuerdo
Comando las disponga? Totalmente en
Toma de desacuerdo
decisiones Totalmente de
acuerdo
¿Considera que las
decisiones tomadas en la De acuerdo
23 prevención de accidentes de No opina (SI) (NO)
tránsito, son consultadas
primero al Comando Policial? Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Reactiva
Totalmente de
acuerdo
¿El personal de la DIRPRCAR
tiene iniciativa para mejorar De acuerdo
24 la prevención de accidentes No opina (SI) (NO)
de tránsito en la carretera
Lima - Huacho? Desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
Iniciativa
Totalmente de
¿El personal de la DIRPRCAR acuerdo
está debidamente capacitado De acuerdo
en la prevención de
25 No opina (SI) (NO)
accidentes de tránsito que se
suscitan en la carretera Lima Desacuerdo
- Huacho? Totalmente en
desacuerdo

1. Reactivos que se
deben modificar
2. Reactivos que se
deben suprimir
3. Reactivos que se
deben agregar
4. Otras observaciones
Datos del experto
Profesión :
Institución donde labora:
Cargo que desempeña :
Experiencia laboral :
Firma

129
ANEXO N°03: VALIDACIÓN DE INSTRUMENTOS

La preocupación del investigador es cuidar que el instrumento que elabore para la


recolección de datos, posea las cualidades básicas y necesarias, como la Validez y la
Confiabilidad. Según Jay Cohen (citado por Sánchez, 2014), En relación a la validez
cuando se aplica un instrumento, se refiere al juicio del investigador de lo bien que
mide de hecho el instrumento, es decir de su juicio de lo que pretende medir, juicio
basado en la evidencia sobre lo apropiado de las inferencias extraídas (deducción de
un proceso de razonamiento), como también del error, del instrumento. La
caracterización de la Validez de las pruebas del instrumento y de sus puntuaciones,
son expresadas con frecuencia con términos como “Aceptable” y “Débil”, lo que refleja
un Juicio de lo adecuado que resulta estar midiendo la realidad según los atributos,
para cuya medición se diseñó el instrumento, medido en un rango de 1 a 100. La
Validación (también denominada veracidad, exactitud, autenticidad o solidez del
instrumento) del instrumento, viene a ser entonces, el proceso de Recopilación y
Valoración (resultados) de la evidencia de Validez. Pero, no hay reglas para
determinar el rango mínimo aceptable de un “coeficiente” de validez, según Cronbach
y Gleser (1965), que afirmaron que dichos coeficientes de validez no necesitan ser tan
elevados, y luego Lawshe (1975), propuso la formula simple para cuantificar el grado
de consenso, solicitando a un Grupo de Expertos, que determinen la Validez de
contenido de un instrumento.

Cuadro 1: Valores Mínimos de Validez, según Grupos de Expertos

Numero de Valor Mínimo (Coeficiente) Semáforos


Expertos
40 0.29
20 0.42
15 0.49
10 0.62
De 3 a menos de 10 De 0.84 a 0.90
Fuente: La Cuarta Vía. Sánchez (2011). Tomado de Lawshe (1975)

130
ANEXO N°04: INSTRUMENTO
CUESTIONARIO SOBRE ESTRATEGIAS POLICIALES Y PREVENCION DE
ACCIDENTES DE TRANSITO

Edad: … Género: M ( ) F ( )
Codificación

1 2 3 4 5

Totalmente de De Ni de acuerdo ni En Totalmente en


acuerdo acuerdo en desacuerdo desacuerdo desacuerdo

VARIABLE I1: ESTRATEGIAS POLICIALES 1 2 3 4 5

DIMENSION 1: RECURSOS HUMANOS


INDICADOR 1:NIVEL DE CONOCIMIENTOS
1 ¿El personal que presta servicios en la DIRPRCAR
Lima –Huacho, es capacitado o ha realizado un curso
sobre estrategias para prevenir accidentes de tránsito?
2 ¿Sus compañeros de trabajo dominan técnicas para
prevenir accidentes de tránsito en la carretera Lima -
Huacho?
INDICADOR 2:HABILIDADES Y DESTREZAS
3 ¿Sus compañeros de trabajo tienen habilidades y
destrezas especiales para la prevención de accidentes
de tránsito en la carretera Lima - Huacho?
4 ¿El personal que presta servicios en la DIRPRCAR
carretera Lima - Huacho, ha sido seleccionado para
prestar servicios en dicha Unidad PNP?
INDICADOR 3:NIVEL DE MOTIVACION
5 ¿Los efectivos policiales que prestan servicios en la
DIRPRCAR carretera Lima - Huacho, se sienten a
gusto?
6 ¿El personal que presta servicios en la DIRPRCAR
carretera Lima - Huacho, constantemente es motivado
por el Jefe de Unida o la Institución policial?
DIMENSION 2:RECURSOS LOGISTICOS
INDICADOR 4:SOSTENIBILIDAD
7 ¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, reciben el mantenimiento
adecuado?
8 ¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la

131
carretera Lima - Huacho, reciben el combustible
suficiente para el servicio?
INDICADOR 5: NIVEL DE CALIDAD
9 ¿Considera que, los vehículos para el patrullaje de la
DIRPRCAR en la carretera Lima - Huacho, son los
recomendables para el servicio?
10 ¿Los vehículos para el patrullaje de la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, se encuentran en buen estado
de operación?
DIMENSION 3:NORMAS LEGALES
INDICADOR 6: NIVEL DE VIABILIDAD
11 ¿Considera que las leyes que regulan el transito
interprovincial, son suficientes para prevenir los
accidentes de tránsito?
INDICADOR 7:NIVEL DE EFECTIVIDAD
12 ¿Las leyes que regulan el transito interprovincial,
permiten al personal de la DIRPRCAR prevenir los
accidentes de tránsito con efectividad?
DIMENSION 4:RECURSOS TANGIBLES
INDICADOR 8:ACTIVO FIJO
13 ¿Cuenta la DIRPRCAR con la infraestructura necesaria
para realizar sus actividades?
14 ¿Cuenta la DIRPRCAR con vehículos y equipos
suficientes ante cualquier emergencia?
INDICADOR 9: TECNOLOGIA
15 ¿Cuenta la DIRPRCAR con tecnología de punta para
realizar sus actividades?
16 ¿La tecnología que maneja la DIRPRCAR para realizar
sus actividades es difícil de entender para usted?
VARIABLE 2: PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE
TRANSITO
DIMENSION1 :PROACTIVA
INDICADOR 10:PATRULLAJES
17 ¿El patrullaje efectuado por la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, permite prevenir los
accidentes de tránsito?
18 ¿El patrullaje realizado por la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, para prevenir accidentes de
tránsito obedece a una estrategia?
INDICADOR 11:OPERATIVOS
19 ¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, son efectivos previniendo los
accidentes de tránsito?
20 ¿Los operativos que efectúa la DIRPRCAR en la
carretera Lima - Huacho, son estratégicos para prevenir
accidentes de tránsito?
132
INDICADOR:CAPACIDAD DE ATENCION AL
CIUDADANO
21 ¿Personal de la DIRPRCAR, siempre llega primero ante
un accidente de tránsito para auxiliar a los heridos?
DIMENSION 2 :REACTIVA
INDICADOR 12:TOMA DE DECISIONES
22 ¿Considera que el jefe de la DIRPRCAR toma
decisiones inmediatas en mejorar las estrategias para la
prevención de accidentes de tránsito, sin esperar que el
Comando las disponga?
23 ¿Considera que las decisiones tomadas en la
prevención de accidentes de tránsito, son consultadas
primero al Comando Policial?
INDICADOR 13:INICIATIVA
24 ¿El personal de la DIRPRCAR tiene iniciativa para
mejorar la prevención de accidentes de tránsito en la
carretera Lima - Huacho?
25 ¿El personal de la DIRPRCAR está debidamente
capacitado en la prevención de accidentes de tránsito
que se suscitan en la carretera Lima - Huacho?

Muchas gracias…

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ANEXO N°05: CONFIABILIDAD DE INSTRUMENTOS

Confiabilidad es sinónimo de seguridad, fiable o consistencia. La Confiabilidad de


un Instrumento establece la consistencia del instrumento que se ha elaborado
mediante un puntaje, como resultado de la medición exacta de la variable (s), pero
que contiene el puntaje verdadero más el margen de error. La Medición del Valor
es única, y cuando se realicen sucesivas mediciones, se obtendrán puntajes
aproximados a este valor, por cuanto aún no se posee un instrumento tan perfecto
que sea capaz de medir la magnitud real. Los factores que contribuyen a mejorar la
confiabilidad de una prueba son el adecuado número de ítems, la homogeneidad
de los elementos de la prueba y la representatividad (muestra representativa) de lo
que se quiere medir.
Según Sánchez (2011), en la investigación se calcula la confiabilidad, según
método desarrollado por Cronbach (1951), denominado “Coeficiente Alfa… + error
estándar” del instrumento a evaluar a ser utilizada en pruebas que contienen
reactivos que pueden calificarse en forma individual a lo largo de un rango de
valores (de 1 a 100). Como no se conoce la “Puntuación Verdadera”, para ninguna
persona que responda la prueba, se permite estimar el rango en que es probable
que exista la puntuación verdadera. El Cuadro permite interpretar, según el Alfa de
Cronbach, los Valores hallados.

Cuadro 2: Rangos de Confiabilidad para Enfoques Cuantitativos

Intervalos Interpretación Semáforo


De 01 a 20 Poca Confiabilidad
De 21 a 40 Baja Confiabilidad
De 41 a 60 Confiable
De 61 a 80 Muy Confiable
De 81 a 100 Excelente Confiabilidad
Fuente: La Cuarta Vía. Sánchez (2011).

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