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Inv 2 Gral 1nz Fe 6 2
Inv 2 Gral 1nz Fe 6 2
AREA: TECNOLOGIA
CARRERA: ING. MECANICA AUTOMOTRIZ
UNIVERSITARIO:
En este presente trabajo realizaremos el estudio del motor del tipo 1NZ-FE
“TOYOTA”
4.4. Sistema de
encendido……………………………………………………………Error! Bookmark
not defined.
4.4.1.
Bujía………………………………………………………………………..Er
ror! Bookmark not defined.
4.4.2. Servicio de encendido
adelantado……………………………………...Error! Bookmark not defined.
4.4.3.
Diagnóstico………………………………………………………………..Err
or! Bookmark not defined.
4.4.4. ESA (Avance Electrónico de
Chispa) ………………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5. Sistema de
Combustible…………………………………………………………Error! Bookmark
not defined.
4.5.1. Sistema de combustible sin
retorno…………………………………….Error! Bookmark not defined.
7. Recomendaciones……………………………………………………………………...71
En Japón, estos vehículos son utilizados para envió de cargas etc. Y las leyes de
Japón son estrictas con respecto a las contaminaciones ambientales, por lo cual
un vehículo no puede tener más de 5 años de utilización (por las contaminaciones
que genera); pero En Perú y Bolivia, importan estos Vehículos Desechados, y los
realizan adaptaciones (cambio del volante de derecha a izquierda, convertidores
catalíticos removidos, etc.), para luego estos ingresar al parque automotor,
generalmente de Taxis.
D. Objetivo general
E. Objetivos específicos
4.1. Introducción
Los motores de la serie 1NZ-FE fueron puestos en producción desde el año 1998, y
se detuvo la producción en el año 2008; es un motor de 1,5L (1497cc.) lineal con el
ciclo convencional “Otto”; tiene un tipo de distribución DOHC, dispone de 16 válvulas,
4 por cada cilindro (2 de escape, 2 de admisión).El diámetro de cada cilindro es de
75mm. La carrera o recorrido del cilindro es de 85.7mm; por lo cual se obtiene una
relación de compresión de 10.5:1. Es recomendable que utilice un combustible con
un número de octanaje de 90 o superior.
Figura 1: Motor 1NZ-Fe; vista de corte Lateral; Figura 2: Motor 1NZ-Fe; vista de corte
Fuente: Ref. (1) Frontal; Fuente: Ref. (1)
4.2.1. Culata
En este motor, se utiliza una culata de aluminio ligero y de alta resistencia en
la cual los inyectores son instalados en la culata, para reducir la distancia
entre el inyector y la válvula de admisión, por lo que evita que el combustible
se adhiera a las paredes del asiento de la válvula de admisión, y de esa
manera reducir las emisiones de escape.
Los conductos de la camisa de agua en la culata se optimizaron para lograr un
alto rendimiento de refrigeración. A través del uso del desplazamiento cónico
de la mezcla en la cámara de combustión, (esto gracias a la forma de la
cabeza de los pistones), el motor tiene resistencia al golpeteo y un consumo
de combustible mejorado.
Los revestimientos de los cilindros son de tipo espinoso, que han sido
fabricados de modo que su fundición, forme una superficie exterior irregular
grande, con el fin de mejorar la adhesión entre los revestimientos y el bloque
de cilindros de aluminio. La adhesión realzada, ayuda a mejorar la disipación
de calor, lo que da resultado a una menor temperatura y calor, también en
general, evitar la deformación de los orificios de los cilindros.
4.2.3. Pistón
El pistón está hecho de aleación de aluminio. En la parte de la cabeza del
pistón, se utiliza una concavidad de forma cónica, para dar la eficiencia de
combustión de combustible. Se utilizan pistón del tipo con bulón semi-flotante.
4.2.4. Biela
Las bielas y las tapas están hechas de acero de alta resistencia para la
reducción de peso. Tienen tornillos de apriete tipo Nutless (sin tuerca o tuerca
perdida) con región de plástico se utilizan para un diseño más delgado.
4.2.5. Cigüeñal
El diámetro y la anchura de los pasadores y muñones se han reducido, y los
pasadores de los cilindros No.1 y No.4 se han hecho altamente rígidos para
realizar un rendimiento ligero y de baja fricción. El cigüeñal tiene 5 muñones y
4 contrapesos de equilibrio. Un rotor para el sensor de posición del cigüeñal se
presiona en el cigüeñal para realizar una configuración integrada.
Diagnostico
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el diagnóstico del ECM
memoriza la sección de falla.
SENSORES ACTUADORES
Inyector No.3
SENSOR DE POSICION DEL Inyector No.4
EJE CIGUEÑAL
Válvula de control de
SENSOR DE POSICION DEL aceite del EJE DE LEVAS
PEDAL DEL ACELERADOR
SENSOR DE GOLPETEO
ALTERNADOR
CONTROL DE ARRANQUE
CONTROL DE VENTILADORES
CONTROL DE
DESLIZAMIENTO DE MEDIDOR COMBINADO
ECU*4
Lámpara Indicadora de Fallos
BATERIA
Batería
Estrangulador
Posición del
Sensor de
Sensor de
VSV de Posición
purga del Eje de
levas
Bobina de
encendido con
encendedor
Inyector
Sensor de
Refrigerante
Sensor de Golpeteo del Motor
Sensor de Posición
del Eje Cigüeñal
Filtro del canister
Los principales componentes del sistema de control del motor 1NZ-FE son los
siguientes:
Se utiliza el cuerpo del acelerador de tipo sin enlaces para realizar un excelente
control del acelerador. ETCS-i ofrece un excelente control del acelerador (Sistema de
control electrónico inteligente del estrangulador)
Cuerpo del acelerador: Se utiliza un cuerpo del acelerador del tipo sin enlaces (sin
cable) y realiza un excelente control del acelerador. Se utiliza un motor de
corriente continua con una excelente respuesta y mínimo consumo de energía
para el motor de control del acelerador.
Este tipo de cuerpo, fue aplicado en el motor 1NZ-FE a partir del año 2006, en nuestra
ciudad observamos que aún no transitan vehículos con motor 1NZ-FE, por lo cual en
nuestra ciudad encuestamos a diferentes propietarios de automóviles, para poder verificar
si alguno de ellos disponían de este sistema o el sistema ETCS-i y el PPA)
La ECM realiza el control de la relación de trabajo de la dirección y la intensidad
de corriente que fluye al motor de control del acelerador con el fin de regular el
ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
Las señales enviadas a la ECM son: VG (Varia la tensión en función del caudal
de aire que ingresa al motor, ref. fig.14) THA (el termistor NTC varia su
resistencia y voltaje en función de la temperatura del aire de admisión)
Figura 18: Circuito y diagrama Voltaje-ángulo de apertura, del sensor TPS; Fuente: Ref. (1)
(1)
Figura 20: Construcción del sensor de Posición del pedal de aceleración; Fuente: Ref. (1)
En la figura 21, observamos el circuito eléctrico del sensor de posición del acelerador
y su diagrama Voltaje/ángulo de apertura; donde vemos que el sensor tiene 2 pines
para la salida de señal (VPA y VPA2) que van a la ECM, y las otras 4 son de
alimentación para el sensor de efecto HALL (2 de tierra “EPA-EPA” y otras 2 de
positivo “VCPA-
VCPA2”).
Cuerpo del
estrangulador
Válvula de
estrangulador
Motor de control del
estrangulador
Sección en corte
Figura 23: Partes del ETCS-i; Fuente: Ref. (1)
a) Árbol de levas
Los conductos de aceite están previstos en el árbol de levas de admisión a
fin de suministrar aceite del motor al sistema VVT-i.
Un controlador de VVT-i esta provisto en la parte frontal del árbol de levas
de admisión para variar la temporización de las válvulas de admisión.
Un rotor de temporización está provisto detrás del árbol de levas de
admisión para activar el sensor de posición del árbol de levas.
Figura 26: Eje de levas del motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)
Figura 29: Circuito de funcionamiento del sistema VVT-i; Fuente: Ref. (1)
*Al
arrancar
*Al detener
el motor
Las tapas de bujía, que se conectan a las bujías, se integran con las bobinas de
encendido. Además, los encendedores (igniters) están encapsulados para simplificar
el sistema; se utilizan bujías de iridio tipo de largo alcance.
Figura 40: Diagrama del Sistema de encendido DIS; Fuente: Ref. (1)
4.4.1. Bujía
Se utilizan bujías de iridio del tipo de largo alcance. Las bujías del tipo de largo
alcance de encendido, permite que el área de la culata tenga el espesor
adecuado para acoger las bujías. Por lo tanto, la camisa de agua se puede
extender alrededor de la cámara de combustión, lo que contribuye a un
rendimiento de refrigeración.
Las bujías de iridio se usan para un trabajo de 100.000 km (62.500 millas) sin
necesidad de mantenimiento, para que el electrodo central de iridio, para que
así tenga el mismo rendimiento de encendido como la bujía de tipo “punta de
platino” y una excelente durabilidad.
Figura 43: Frecuencia de las Señales IGT e IGF; Fuente: Ref. (2)
4.4.3. Diagnóstico:
Cuando el encendido está integrado en la bobina de encendido, no es posible hacer
una verificación de la resistencia del bobinado primario. Una bobina primaria dañada
se encuentra verificando otras funciones de la bobina y el circuito de encendido. Los
códigos de falla de la serie 1300 indican, dependiendo del motor y el tipo de sistema
de encendido, cuando la ECM no recibe la señal IGF. La señal IGF confirma que el
circuito primario del sistema de encendido está funcionando. La falta de IGF señal
indica un mal funcionamiento en el circuito primario o los componentes relacionados
con la señal IGF. Si un código de falla de la serie 1300 aparece en función de IGF, es
necesario comprobar visualmente el sistema de encendido y comprobar si hay
chispa. Si la chispa está presente, el motor arrancará, después tendrá fallas puesto
que la ECM no detecta la IGF (excepto en algunos motores equipados con DIS con
encendido integrado).
Además, cuando hay chispa, se confirma que los circuitos primarios y secundarios
funcionan. El problema es más probable con el circuito de IGF.
En el motor 1NZ-FE se usa el sistema de combustible sin retorno (EFC) para reducir
las emisiones de evaporación, utiliza un depósito de combustible de plástico multi-
capa. Un control de corte de combustible se utiliza para detener la bomba de
combustible cuando el airbag SRS se despliega en caso de colisión frontal o lateral.
Se utiliza este sistema para reducir las emisiones de evaporativas. Como se muestra
a continuación, se integra el filtro de combustible, regulador de presión, indicador
emisor de combustible, y la válvula de corte de combustible con el conjunto del
módulo de la bomba de combustible, permite interrumpir el retorno de combustible
desde el área del motor y evitar el aumento de temperatura en el interior del depósito
de combustible.
En este sistema, la señal de despliegue del airbag desde el conjunto de bolsa de aire
es detectada por el ECM, y realiza el apagado del relé de apertura del circuito.
Diagrama simple
Localización típica
El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor
catalítico OBD I.
En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor
catalítico.
Síntomas de falla
Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca lo siguiente:
• Prende la luz Check Engine.
• Alto consumo de combustible.
• Emisión alta de gas contaminante.
Figura 68: Ubicación y partes del Sensor KNK: fuente; ref (8)
La ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificar
las funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico. La señal de
VSS se origina por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión /
transaxle o velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado
en función de los modelos y aplicaciones.
Funcionamiento:
En condiciones normales el sw o lóbulo se encuentra en posición de cerrado lo
que ocasiona que envíe una señal de tierra a la PCM.
Cuando la presión excede los 2758 kPa o los 400 psi el sw. Se abrirá detectando
la PCM la falta de esta tierra ordenando a la válvula de aceleración “IAC” que
abra.
Fallas:
Si usted desconecta el PSPS. De presión de la dirección encontrara normalmente
que la PCM envía 12 Volts de pull up internamente la PCM utiliza este mismo
voltaje para determinar que la presión a excedido los 400 psi si usted no
encuentra este voltaje siga la línea hasta la PCM, si la línea está bien entonces la
PCM está fallando, aunque por el tipo de proceso de señal es imposible que se
dañe puede presentar fallas por uso por el mismo desgaste.
En dado caso en el que usted tenga la dirección alineada usted debe encontrar
tierra en cualquiera de los dos puntos si en dado caso no está presente siga la
línea del PSPS. Si el sensor tiene tierra en una de sus terminales y en la otra no
estando la dirección alineada entonces el PSPS. No sirve, remplácelo.
Interruptor de presión:
Este interruptor funciona dependiendo de la presión del lado de
alta presión del ciclo de refrigeración, que es captado por el
diafragma de este interruptor. Así se evita el continuo
funcionamiento del ciclo de refrigeración si aparece una presión
inadecuada. Hay disponibles dos tipos – uno de corte de alta
presión y otro de corte de baja presión.
Circuito
El diagrama del circuito para el embrague magnético del compresor incluyendo el
interruptor de presión es el mostrado a la derecha. Todos los interruptores están
en serie por lo que incluso si el interruptor del reforzador y el interruptor del
acondicionador de aire están conectados, el embrague magnético no recibirá
energía y el compresor no funcionará sino en el caso de que el termostato del aire
exterior esté conectado (con la temperatura del aire de admisión superior a 0ºC o
32ºF) y el interruptor de presión esté conectado (presión del refrigerante superior
a 2,11 Kg/cm2, 30 psi o 206 kPa).
Las puntas del tipo de alta presión están normalmente cerradas pero cuando la
presión en el lado de alta presión se aumenta a 23 kg/cm2 (327 psi, 2.256 kPa),
el disco de resorte empuja hacia abajo el pasador y abre las puntas. Al abrirse las
puntas, se desconecta el interruptor magnético, parando el compresor.
Las puntas del interruptor del tipo de baja presión están normalmente abiertas,
pero cuando se aumenta la presión en el lado de alta a más de 2,3 kg/cm2 (33
psi, 226 kPa), el diafragma empuja las puntas contra la fuerza del resorte y las
cierra.
Figura 79: Circuito eléctrico del sensor A/F y O2; Fuente: Ref. (1)
1) Construcción
La construcción básica del sensor de la relación aire combustible y el
sensor de oxígeno calentado es el mismo. Sin embargo, se dividen en los
de tipo copa y el tipo plano, de acuerdo con los diferentes tipos de
construcción calentador que se utilizan.
El sensor de tipo de taza contiene un elemento sensor que rodea un
calentador.
El sensor del tipo de cepillo utiliza alúmina, que sobresale en la
conductividad térmica y el aislamiento, para integrar un elemento sensor
con un calentador, realizando así el excelente rendimiento de
calentamiento del sensor.
5. Metodología
C. Técnicas
Observación: utilizaremos la técnicas de estudio por ser la más adecuado
para nuestro nivel de aprendizaje debido a la temporal ausencia de
conocimiento práctico respecto a la reparación de motores 1NZ-FE Toyota,
y como recursos auxiliares utilizamos:
Fichas Listas de chequeo de
Fotografías Datos
Grabaciones Escalas, etc.
D. Instrumentos
Guía de observación: La guía de observación será utilizada para verificar
ciertos datos de importancia y de excelencia moderna dentro de la etapa de
diagnóstico.
Formulación cuestionario para la entrevista: Este cuestionario para la
entrevista será formulado en la etapa de observación, este cuestionario lo
utilizaremos para luego poder hacer encuestas a los compañeros de carrera
como también mecánicos empíricos, para así poder evaluar su nivel de
conocimiento teórico, tanto practico.