ÍNDICE DE MATERIAS

- I. Aparatos de elevación de carrera corta, Pág •.

sin cable ni cadena 3. Torno de dos motores con mecanismo

Pág •. de engranajes planeta rios 67
A. Gatos de cremallera 4. Comparación de los modelos de tornos 73
I. Disposición y aplicaciones generales 5. Ejemplo numérico. 74
2. Modelos especiales de gatos para. auto-
móvil . 2 V. Puente-grúa y carros de modelo
3. Fundamentos dei cálculo 2 corriente
B. Gatos de tornillo . 4
I. Dísposición general y aplicaciones 4
A. Generalidades sobre puente-grúa y el
2. Fundamentos dei cálculo 4 transporte en eI taller . 80
B. Los carros de grúa 89
3. Gatos de mano portátiles . 6
1. Carros de accionamiento manual . 89
4. Cabrias y plataformas para el monla-
je y desmontaje de trenes de ruedas 6
2. Carros accionados eJéctricamente 92
C. Aparatos hidráulicos de levantamiento 9 3. EI bastidor dei carro . 100
4. Ejemplo numérico . 103
C. EI pu ente de la grua . 108
11. Aparejos manuales 1. Generalidades sobre las distintas for-
A. Aparejos manuales 13 mas dei puente . 108
B. Aparejos de cadena 13 2. Suposiciones sobre la carga y el peso
propio 113
111. Cabrestantes 3. La viga de perfil laminado 115
4. Viga de plancha de alma lIena 124
. A. Estruclura y aplicaciones generales 16 5. Viga de celosía . 128
B. Fundamentos dei cálculo . 16 D. EI mecanismo de traslaci6n de la grua. 136
1. Rendimiento dei descenso de la plena 1. Disposici6n general y detalles -de su
carga 17 coostrucción I 36
2. Rendimiento para cargas parciales 19 2. Fundamentos dei cálculo 140
C. Cabrestantes accionados a mano . 20 3. Limitaciones dei camino de rodadura 144
1. Modelos y ejecución 20 E. EI equipo eléctrico 147
2. Ejemplo numérico. 23 1. Conexiones de distribución eléct,jca. 147
D. Polipastos eléctricos 26 2. Maniobra 14R
E. Cabrestantes de arrastre . 31 3. Otrlls observaciones 149
F. Tornos de grúas para el servidu de
gancho 33
VI. Polipastos elédricos y grúas
suspendidas
IV. Las cucharas y los tornos para
cucharas A. Carros con polipasto eléctrico . 1$0
1. Carros que circulan sobre las alas in-
A. Los modelos de la cuchara . 37 feriores de la viga . 150
1. La cuchara de dos o más cables . 37 2. Carros de grua circulando sobre dos
2. Cuchara de un solo cable . 47 carriles I 51
3. Cuchara de motor o eléctrica . 51 B. EI camino de rodadura . 152
B. Cazos de fondo partido y recipientes bas- C. Polipaslos eléctricos y grúas suspendidas 156
culantes 54
I. Cazos de fondo partido . 55
2. Recipientes basculantes . 57 vu. Grúa-pónico
C. Los modelos de tornos de cuchara 58 A. Generalidades 159
J. El torno de cuchara de uo motor . 59 B. Carros 160
2. Tornos de cuchara de dos o más mo- C. Mecanismos de traslación 160
tores con o sin acoplamiento . 63 D. Estructuras 161
\ 11 i íNDlLL 1)1- 1-1.\ J L~ IA'_
I
ViU. (irúHs cartelll
-, Re~istenci" dt: march" y potcncia dt
I
A. Gcncraljdade~ 166 accionarniento 259
B. La tra~lación .
C. La estructura
167
16R
3. DiseÍ10
H. Equipo eléctrico y dispositivos de segli-
259
I
ridad 264

IX. Gruas giratorias de columna

1. Sistemas de conexiones .
2. Disposición de los aparatos úe rna-
264
I
niQbra 265
A. Grúas de columna giratol'ia . 171
1. Grúas murales .
2. Grúas giratorias de consola.
171
182
3. EI cuerpo de anillos rozantes .
4. Dispositivos de seguridad .
J. La estructura de la parte giratoria .
268
270
272
I
3. Grúas Dcrrick 186
B. Grúasgiratorias de columna fija
1. Disposición general y empleo
192
192
I. Hip6tesis de cálculo y de peso propio 272
2. Estructura de la grúa con pescante fijo 274
3. Estructuras de grúa con alcance va-
I
2. Columna giratoria y apoyo de pes-
cante
3. La disposieión mecânica . 1 9 4
4. Estructura de la grúa .
192

198
riable .
4. Normalización de las estructuras de
-las grúas .
286

293
I
K. La estructura metálica dei carro de ]a
5. La estreIla de la base y los anclajes
6. Macizo de anclaje de la grúa
C. Grúas velocípedas .
199
200
202
grúa y dei pórtico .
I. Generalidades sobre la estructura y el
294 I
cálculo 294
1. Disposición general y empleo
2. Presiones de los rodillos y fucrzils en
los apoyos '204
202
2. Ejemplos numéricos 295
I
3. Estructura de la grúa . 205 XI. Grúas giratorias normales traslada-

x.
bJes sobre vía de ferrocarril o sobre orUl8
A. Generalidades 306
t
t
Gruas de plataforma giratoda
B.. Detalles constfuctiyos': 310
A. Generalidades 208 1. Estabilidad 310
B. Fundamentos generales dei cálculo 212 2. Aceionamiento . 310
1. Diámetro deI carril circular 218 3. Mecanismo de accionarniento 313
2. La estabilidad ai vuelco .
3. La seguridad contra el arrastre por el
219
XII. Proyecto, construcción y servicio
t
vientq . 221 de los aparatos de elevaeión
C El mecanismo de giro .
1'. E] r,necanismo de accionamiento
222
222 A. Proyecto . 322 t
2. ~odillos .de giro 230 B. Proyecto y construcci6n 329
3. EI pivote central vertical.
4. No'rmalización dei mecanismo de giro
f1 L()~ sist('mDs {lI' aJc~Jncr variablr
232
233
23 ~
C. Montaje de las grúas .
D. Explotaei6n y mantenimiento de los apa-
ratC\s de elev2cioT1
331

334
f
J. j_1.I~ Ul~lJI;li.l~ 101Il.i"'~ l(dj~lfU\..Ij"'i.I.'" . ':'~~.' J .. LJ CLJIJU UL i,)j (Jt.. Jé:.. !:,lLJé- • :, ~L,
2. Diseiio de los sistemas de alcance. 238 2. Servicio 334
E. El mecanismo de cambio de alcance. 247 3. Conservación y mantenimiento . 335
I. Fundamentos deI dimensionado 247 4. Revisiones. 336
2. Diseno 249 5. Reparaciones 338
F. EI mecanismo de elevación • 252 6. Piezll$ derepuesto . 338
G. EI mecanismo de traslaci6n dei carro su- Suplemento bibliográfico . 341
perior o pórtico. 254 Especificaci6n de las normas para tornos y
I. C.íl~ulo de Jas presiones de rucda . 254 grúas 347
 r

l. . \1 )\1)
} L \'1'("
I, )~ J)l'~ ELE\'\ CION DE CAHHEHA COnrrl\.

SIN CABLE NJ CADENA

:\. CATOS DE CREMALLERA
I. Oi"'pu,.,i\·iúll ) a I'Ji('a('iOlw~ gellel'aje~

LI carga .'>c JlllICVC: JIledi;lntc: una crcmalkru aecionada por una o v;lrias cl)nlramarl'fuls, ~lcn­
du LlrJill,lri,lllleJl{C ,Iccionaoa a cLllllpresión y. con nJcnLl~ frecuencia, a tracción.
Lo~ modelos más conociJos y ex tendidos d: (''-tCI cI;l~e de gatos son los gatos para aU(l)-
Illtlvil, normaliz,/dos y portátilcs, tígur'l I. los cu.des se emplean no sólo para levantar coches, sino
(/ !\'Janivl.!'la: /! L" \'ulllrami:Jrl'ha; c '2.~
100 ,

-1
L""11IUllllrcha; "I'inón de la cremallc-
1.': ,'Cn'llwlkra lija: f Caia de e1e-
\;1"ióII; g SopOrlC laleral para elevur la
(UI)!a: "R'I<'da til' lrill<.jucte: i Gati·
11,,: I, i\,idcro: I Sllporte de (ojinell'
dt'~nhll\tahle: IIJ. Ahertura tle tnonla}e pa- I
L---~-
I ~ çoloçar y sacar d nu;"cunisn1o; 1/ }Jjc-
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/:1 de ..:ieue de la "ocrll/l'a de nWflluje.
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I·,,;. J, -- G,110 p_"" aulomú"il (011 mecanismo de fácil rc..:ambio (patente aJcnwl1a) de tons. de file:;,;! 1'<"''''111<'
(Heinrich de Fries G.m.b.H.). Caja c1evallora de la carga,
 ~
.,
~
ldIllbil;n dL' uni, 1l1anera gcneral p;lr~. elev,IT CarrilS ;1 ;!ltllrus recJlIcúi;j', PL)(' tjempil, tn mont;ljes,
[I 111lSIllO tipo de i!uto se utiiiLd it'u;:lmentc cn el accionamiento de cornpuertas; üsimismo algu- "'c
nos tipos de mecanismos de cambio de alcance de las grúas se inspiran tn el mismo principiD (vé;l-
se la púg, 219 y la figo 349),
,.., ..
"

2. Moclclo8 e~}le(·ialm; de galos para automóvil

Para 'lU\! sean fácilmcnte portátilcs, estos aparatos, se han de construir de dimensiones y peso ~
lo más reduciLlos posible (lig. 2). Su potencia varía entre 2 y 25 tons., y la altura útil de levanta-
miento, entre 300 y 400 mm. ~
En principio, hay que distinguir dos modelos: el de cárter fijo con cremallera corrediz,1 que ... ..J

levanta la carga (fig. 3) Y el de cremallera fija COl< cárter corredizo que levanta la carga (lig. 1).

~
EI segundo modelo tiene una potencia considerablcmente menor (véase la figo 2).
En ambos modelos, según sea la potencia, se interponen entre el accionamiento de manivela
y la cremallera hasta tres contramarchas con el menor número de dientes posible (cuatro dientes

~
en el piiíón). Todos los mecanismos se monta0 en una caja de chapa (acero de SO kgjmm 2 por
lo menos, de resistencia) de 3 a 7 mm de espesor, cn la que se coloca también la cremallera. La
carga descansa bien sobre una fuerza orientab1e alrededor de un pivote situado en la ex tremi-
dad superior dei gato, o bien sobre una asidera que sobres ale lateralmente en el extremo inferior
dei gato. Dcbido a la excentricidad de la carga, en el segundo caso, casi nunca se puede aprove-
char por completo la potencia dei gato. Se impide eI retroceso de la carga mediante una rueda
~
de trinquete con gatiJIo. Son de recomendar las manivelas de seguridad para evitar accidentes
debidos a que la manivela se suelte o resbale de la mano, aI descender la carga.
Para el peso y dimensiones de su construcción véase Ia figura 2. Con metales ligeros para la ~
caja, se obtendrían pesos aún más reducidos. Los gatos en acero coo cárter móvi! se encuentran
normalizados en Alemania con las Normas DIN 7355 a 7358.
~
1:9 I mm
~120
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<»7()() 1000 i
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i t' 1:' 1~ :>r ;>1 ?F t

~
- ~uef2" portante en lon&.

FIG. 2. - Pesos propios y medidas constructivas de

aparatos de eJevación de carrera corta.
a P.:so propio de gatos de cremallera con caja fija;
b Peso propio de gatos de cremallera eon eremallera
tija; c Peso propio de gatos de tornillo; d Peso pro-
pio de aparatos hidráulicos de levantamiento; e Altu-
t
ra total de los galos de cremallera; f Altura total
de los galOS de tornillo; g Altura total de los apara-
tos hidráulicos de levantamiento.
FIG. 3. - Descomposición de las fuerzas
que actúan sobre un gato de cremallera, t ...

3. Fundamentos deI cálculo [

La reIación de transmisión total deI gato se obtiene de la expresi6n:
Momento de fuerza X Relación de transmisión total X Rendimiento total = Momento de carga
o mediante las relaciones dei esquema de cálculo para un gato con caja fija, figura 3: [
= Q·'I.
p·,·j·T)tot,

r
r
!

r
p
 Dl' dtlndl':

1=
P·r·IJ'ot.
Para LI fuerza de la manivela, distintas relaciones lic transmisión, rendil1lit:ntos, etc., Vl:;I~1:
la tahLi j.
Como eI momento de fuerza permanece aproximadamente constante, Ia rdación de trans~
misión aumcnLl COIl la fucrza portanle Q de! gato. Hasta lllla fuerza pOr/unte de unas 5 tom. e~
suficiente una sola contr'lln<ln;ha. EI brazo de palanca de la carga r1 se obtiene de las dimellsi, 'llêS
dcl pinón de la crelllallera, 4ue ai igual que los demás pinones, sólo se construye con cuatro dil'n-
tcs (cngranaje especial cicloidal o de cvolvcnte). La solicitación admisible de los dientes, tIl/C ~úlo
se han de calcular para la t!exión tcniendo en cuenta la utilización poco frecuente dl!1 aparato, se
puede elegir muy alta (hasta 3 500 kg/cm 2 y más, con acero de cementación o bonitlcado, con una
durcz,l superficial, s~gún BR/r-;El.l., de unos 550 kg/J1H1l 2). También se adf1liten solicitac.:iones Illuy
elevadas en los ejes y cojinetes (flexión fi'mam. =
3 000 kg/clll~, torsión I. útn . =~, I SUO kg!cm~, prc-
sión L'~p\!cílic,l en los cojinetcs hasta 400 kg! cm 2 y más).
La crcmallcra está solicitada a compresión y fkxión. ya 411l la presión deI dicnlc actúa rue!".,
de ejc (fig. 3). Con 1l1,lyores recorridos de elevación, hay que comprobar además la solicitacióII
por efccto dei pandeo. Con las relaciones de la figura 3, la so/icitación de una crelTwllera alo-
Jdda cn cúrler tijo es:

Q
x
(Q I
+P' ~ ).d
(2)
õ==
b·h
+ b·h:.!
6
De una manera semejante, hay que comprobar también la solicitación de la cll~I1141llerH dchid:,
a la· carga quc actúa sobre el apoyo inferior. Se admiten tensiones que oseilen entre 2 SOU Y
3 000 kg/cl1l~, con aceros especiales, de 75 a 95 kg/mm 2 •
LI manivcLl de los gatos ha de poderse maniobrur normalmente con una sobrecarga de IIn
50 ,;; . incluso en l'l caso de que la carga sólo descanse sobre dos puntas bien ~n cl lado de la
mani\l'LI. hil'n cn el de los dientes, mientras que eI gato se rnantienc uniformemente apoyadd ~o­
hrc SlI pie.

TAIII A 1. - CAH,\l"'IEIÚSnCAS Dl: LOS GATOS MECÁNICOS DE ACERO CON RcDUCTOR DI: l'LEVAClÓN
(según DIN 7355 a 7357) 1

l,: 1\1

I
Altura totall'1l mm . 1 1'25 725 725 ~W()
larrera lm.:dida mínima) ('n mm . . :I 350 350 300 .100
Radill d.: la manil'da C/1 mm. . . . . . . .1 150 250 250 300
Longilllú de la .ClllPllnaúura de la manivela cn 111m I
130 130 130 250
.,
1'< umcro de opera nos . . . . . . . . . . 1 1 1
FUl.'fza máxima l'11 la manivela l'n kg. . . . ., 25 25 25 .5'·
\

Rcndimicnto total . - .1 0,65 0,65 0,54 0,'-1

• - • , •• > ,..NLlmero de dientes. .
\ 4 4 4 -~
PlnOIl li>.: la l:1l:lllaIlCI,\ 'I ~·.I'·I
JV OuU o
1 . . . . . 5 6 7 K
Dimellsiollcs de la cfcmallera . . : 25 X 35 30 X 45 40 X 50 )D ()1!
. I \ " \ Rclación de la transmisión, . II 4: 20 .:I. :.,
Tr.:n \li ~rmCll\) ! Módulo. . . . . . . . 6 7.5
T n:n de I . cI \ Rclación de la Iransmisión I' 4: 18 4: 38 4 : 18 , .:I. i:'
a 1ll,1llIV' a I Módulo . . . . . . 4,25 4,25 4,25 I (,
I i
------
R~rfl)JlIL'ido eon la :llItoriznción de la Comisión a!emana de Normas, Base deI trabaju ha si,iu ", ..·mlll"
1;1 "clídón m:í, r~"·ielltc de lu hoja dI! normas en el formato A 4, que nOti ha brind:.do la ",sa l.kullo·',,·d,,~b
Ci.m.b.11., Ikrlin W 15, Uhland,tzasse 175 y Colonia, Friesenpl:ltz 16.
 L. CXr()~ DE TOHNILLlJ
1. Di~po~it"iúll gt>ueral y ap]i(:acjolle~

TllUOS cstos 'lparutos se componen de un husillo roscado y una tuerca, obteniéndo,c: cI des-
plazamiento IL)ngitudinal por una rotación relativa entre estas dos piezas (fig. 4). EI husillo puedc
trabujar a lracción y a compresión, y la carga puede ser soportada por el husilIo o por la tuerca.
Dado que los husillos roscados son irrcversib1es, puc:dc prcscindirse de los dispositivos de retención.
Debido a la gran rdución de transmisión dei husillo, se construyen de dimensiones muy reducidas.
Por otra parte, ticnen el inconveniente de su escaso rendimiento mecánico, que exige grandes
fuerzas pilfó.! su accionumiento, o con una fuerza de accionamiento dada (como, por ejemplo, en
los gatos de mano) sucede que la velocidad de elevación es reducida.
Los gatos de tornillo se construyen con accionamiento manual o eléctrico. Para montujes se
emplean simultánenmente vnrios gatos manuales, para apoyar y descender cargas muy grandes, asi-
mismo se emplean éstos como cabria para automóvil, etc. Con accionamiento eléctrico, se emplean
como fuerza para levantar locomotoras y vagones; como plataformas para levantar coches; como
gatos para ejes de ruedas de locomotora; como ascensores de reducida altura de elevación; tam-
bién como mecanismos de cambio de alcance de las grúas o mecanismos para aecionar cucharas,
o accion;Jmientos para descarga r vagones de ferroearril, etc.

2. Fuudumclllos dei cúJculo

De la misma manera que en el caso de los gatos de en:malIera, también aquí hay I.jUC partir
de los momentos de carga y de fuerza (fig, 4). Si dl/I es el diámetro media de la rosca dei husillo,
t
li el paso de roscado, tg /3 =---~
Jf·d",
la tangente dei ángulo de incJinación (3, !l = tg l' el coeficicll-

te de rozamiento entre el husillo y la tuerca, el momento de carga en

t
el husiIJo en la elevación será:
M1 = Q·tg (~+ !?). -~"! t
2
~L.
I y en el descenso:
M~ = Q·tg (~- Q)' t!,,~.
I
2
Si a la quicionera en que se apoya la carga sobre el husillo, o cl
husillo sobre la caja, que se ejecuta como soporte ordinaria con el diá-
I
metro media d1 y el coeficiente de rozamiento !lI, se le anade, además,
un momento de rozamiento Q. ~tl . dyj2, entonct!s el momento en el lm-
,illo resulta ser:
I
FIG 4. - Des.:ulllposicioil de
I", fuerzas que actúan sobre
un galO de lornillo. Con accionamiento manual, el momento de fuerza es P·r. Si (como
sucede la mayoría de las veces) se aeciona el husilIo directamente con la
manivela, entonces el momento de fuerza ha de ser igual aI momento de carga, esto es,
(3)

•l-
dm
tg (~+Q)' -2 +~11 2
dI] . (4)
I
P'r=Q'
I
Con ello se puede comprobLlr la incJinación elegida en el tornillo. Si no es posible mantener sufi-
cientemente pequeõo el momento de carga, habrá que intercalar una transmisión, cuyo valor se
calcula con I
d,n + \lI' '2-
(ti + (I)' 2
d11
i=
Q'
r
tg

P·'·tli
(5) I
I
I ~
I:
I ~
. .,.j
 r,ATOS IJL JUR,"'" II

cn dondelj, signilicu el n:ndimicnto de la o de las eontrumareha>. De la mismu maneIa, se ~k(cr­

mina la transmisión para el accionall1iento cléetrico, eon lo que, en vez de p. r, se introdun: c1
pJr nomin;d dei motor.
Si cn el aeeion::unienlo con motor, se da la ve10cidad de elevileión v cn m/mino y Q ell kg,
se obtiene la potencia necesaria N en H.P.:

Q'V Q·v
(6)
60·75 ·'llOl. 4 500· IltoL

EI rendilllicnto total se compone deI rendimiento 11ft deI husillo y dei rendimientorli de los
trenes intermedios: ·IIM = 1)1, • lh. EI rendimiento deI husillo sin considerar el rozamiento en la
quicionera como en los accionamientos de tornillo sin fin, está dado por

tg ~
·1111 = ----------- en la elevación (7)
tg (~+ !?)

I tg (~-I!)
'lh =----------- cn el descenso (8)
tg /3
y tenicndo en .:üenta el rozamiento en la quicionefâ:

__ o _~ ___
tg
~_._. __
fi
--

en la elevación . (9)
d1
tg (I'
A
+ Q) + !lI' d",
dI
tg (~- Q) - !lI' .-
d".
11/. = tg ~
en el descenso . ( 10)

La relación de transmisión necesaria se obtienc dei número elegido de revoluciones 1/ deI

motor de accionamiento y dei número de revoluciones ti" dei h •. ,illo:

v v
n,,=-=
h Jl·d,..·tg ji
(tI)

I': /I
(, , ;~
1/_" j;

En todas CSt3S relaciones, se supone que se conocen las dimensiones dei husillo (d"" dJ.
tg ji. etc.l. Por lo cual, el proyecto en conjunto ha de partir dei dimensionado dei busilJo. Está
,olicitado por la carga Q a compresión o a tracción y por eI momento de carga, a torsión. Con
d" como diámetro deI núcleo se tiene:

a=
Q
~:dõ y .= ~--:J8~ .
4 16

La wlicitación udmisible depende de la clase de funcionamiento. Pam el accionamí.:ntr, IIW-

nllal yun acero St 50.11 se puede elegir:
o, = \ / 02 +4t: 2 < 1 000 hasta 1 500 kg/cm 2

par;! :1I:cionamiento ligero por motor (gatos para ejes de ruedas de locomotoras, cllhrias):

ai < 800 hasta 1 000 kg/cm 2 ,

 I
I
C')11 hu~illo, largos, )w)' lJUI? comprobar tmnbién el et'ccto deI pancleo (coeficiente (li: segu-
rid,td contra eI mismo: de 4 a 6),
I:
A menudo, también las dimensiones dei tornillo son elementos
que determinan la elección dei diâmetro dcl husillo, Casi siempre se
hace de rosca trapezoidal, para conseguir una conslrucción ligera,
-I
P,tra los husillos fuertemente solicitados en servicio y siempre carga-

j,---+-tW1
dos en una soja dirección, se utiliza la rosca con perfil de diente de
sierra, que presenta las condiciones más favorables en cuanlo a
rozamiento y desgaste, Las presiones unitarias admisibles con unas
I
'"'" diez espiras portantes, se indican en la tabIa 2.
'"II I
'"
E
'c
'E
T AULA 2. - PRl:SIÓN SUPERFICIAL ADMISIBLE EN LOS FILETES DE LA
ROSCA EN KG/CM~ I
Clase dei accionamiemo
I
Funcionamiento !l mano (gatos de I
mano porlátilt:s) ,
. . . ,I
Funcionamiento a motor ligero . !
Funcionamiento a motor pesado ./
Acero SI. 50.11 eon
tuerca de fund ición
gris (Ge 22.91)

hasta 200
40 a 80
I Acero 50.11 con
tuerca de bronce
rojo U ordinario

80 a 120
50 a 80
,
t

230 t/J-
rH'. 5, - GalO de tornillo,
I! tons. de fucrza portunte,
t
320 Illlll (]c carrem (pützer-
. SI;! ha de elegir la inclinación de la rosca de modo que la inmo-
Defries, Düsseldorf).
</ Articulación esférica;
h PaJancn de mano.
vi!ización por autofreno sea segura. Con f.I. = 0,1 es Q ~ 6". De modo
que el ángulo de inclinación se ha de elegir ~ < 6°.
4
~
3. Gato~ de mano portátiles

EI husillo se desenrosca de la tuerca suje ta ai bastidor (tig. 5) Y levanta la cabeza deI husiJIo
con la carga, que descansa sobre unos cuemos giratorios. Para el accionamiento, de ordinario, se
4
~
cmplca una palanca de mano que se pucdc ajustar para actuar en ambos sentidos de giro. EI bas-
tidor provisto de asas, consiste en un recubrimiento de chapa de acero con la tuerca situada en la
parte superior. o hien es de hierro fundido formando una sola pieza con la tuerca.
(~l"!~ ( l~i!!l'~l:;' I: 1:~'L!Ii ~ k,~ ~';!:(~~ (-;( l(lrnil1(. t~~nt(~ p~'): lI' (:11( ~j Jcfcn ~.l rc~, CC'fr:( r~'i~'
OJ.:n J 1;.1 altUla QC IJ cUIISlruccíOIJ, ~on (lt; mayor a:IJOllllH:OIu 4ue JOb galO!> Ot: llt:/1wllt:ra. LOIl (:f

empleo de metales ligeros se podría reducir aquí aún más el peso.

Con gatos de tomillo de patín, se pueden mover también las cargas horizontales en trechos
cortos eoo a 400 mm, según sea la potencial. EI cuerpo dei gato se asienta sobre una base en
forma de patín, que se hace correr con un segundo husillo colocado horizontalmente. El husillo
horizontal se :lcciona con una carraca que actúa en un lado y que se coloca sobre el cuadradillo
de acuerdo con la dirección de giro deseada. Este husillo se calcula y dimensiona igual que el hu-
sjlJo de la carga, pero se puede hacer con un paso mayor, ya que no es necesario que sea irre-
versibk. La c,lrga de este husillo es igual a la resistencia aI desplaz3miento Q'I-'- (I-'- = 0,2 a 0,25).

-1-. (:abrias y plataformas para el montaje y deslllontaje de trenes de rlledas

Con estos apar<ltos se levantan vagones de ferrocarril o locomotoras, de la vía o de la vía de
trasladón, para el"ectuar comprobaciones o reparaciones en los vehículos. Aquí trabajan a Ia vez
 ClI<ltro aparatos de e]evación actuando c,loa par de ello~ sobre un travesano lJuc S~ coloca debajo
dei cabecero de los topes dei vehículo y cuyos extremos se apoyan sobre las tuercas de los hl1~i­
Ilos de los gatos. En lugar de cstos aparatos de traves ano, para los vagoncs se cmplean t;llllhién
la, Ilamadas cabrias "Kuttruff" (fig. 6), cuyo bastidor de construcción metálica sirve de guía ,I

Sección c-o

--g

.-. r1

Sección E-F

FIG. 6. - Apuralo de elevacíón modelo Kuttrulf para 15 tons. de fuerza porlante, 60 IOns. por juello (Muschill"nfabrik
Deutsehland. Dortmund).
a Bastidor de constmcción de aceTO; b Brazo en voladizo eou rodillos de apoyo c, despli!:tabJ~ 1Ii~c.lia111e d ,,,·.,;i"li;·'
miento a mano J, .',lI! la cremaUera e; I Bastidor dei vehículo; g HusilIo de levantamienlo; li Tuerca dei hu,ill,,;
i Contramarcha; /. Accionamiento eléctrico; I Accionamiento manual; m Acoplamiento dentado; n Pupitre de m~­
niobru pura todo el juego eon 5 combinadores de tambor. 4 interruptores de protección de! motor y 1 illkfl up'O" r'
nel'ul; o Rodillos de traslación eon ejcs excéntricos.

uml pieza cn forma de ménsula por medio de rodillos de presión; esta pieza se eleva o baia . ~Oll .
una tuerca dç husillo, recibiendo directamente la carga dei vehículo. La tuerca de husil!o se accÍo-
na mediante un electromotor o una manivela que se empalman, a elección, a ]a contramardw me-
diante acoplumientos dentados, EI accionamiento eléctrico de todo eI aparato de levanwmi'~':l:" S~
maniobra desde un solo lugar; el órgano de mando posee cinco pai ancas (fig. 6) de lil~ ;'~lJ;,~ , L: 11 <i
sola coneeta y dc"eonecta simultáneamente cualro motores, mientras que cada UIW d~ la'i t)!:r,lS
IJlanda tln apilrato de lcvantamiento; de modo que cabe compensar con facilidad tod:l~ las ir:'cgu,
 ·-<J i(,\I(J~, In J-.LJ·\A(i()~" IJ} (AHl{LI(A «)I<.rl,\, ~iJ"" (,\[1LI .I'J ('.'\01("..',\

1;lridades en
llic;IS
l;t J1I"rdl<l unitnrme clt' los cu<ltr(\ ap,n;ltos. Nu e~ necesario prever nwnil'br,ls elél-
espcciales par,1 nbli,l!ar a que la l11arclw seu exactamente uniforme (árbol eléctrico). -:- EI
vuelo de la eOI1~ola se puede variar a mano, mediante un volante y su cremallera correspondJen-
•
te entre los límites de 250 y 900 mm aproximadamente (calculados a partir de los centros deI
hllsiJlo y deI apoyo). Los aparatos se aproxi~an ai vchíc~lo ma:ch~ndo sobre peque~os. rodillos;
los rodillos se plIeden levantar deI suelo por giro de sus eJes excentIlcoS. l.os datas prmclpales de
Im modelos normales se obtienen de la tabla 3.

a!
rC

Sección

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.rI " Sf'ccicín f-r
,.-..11:.. -~ - I L ....

FIG. 7. -Plataforma móvil de cuatro husillos para el desmontaje de ejes, 30 tons. de fuerza portante (Maschinenfabrik
Deutschland, Dortmund).
a Eje que se va a cambiar; b Carril móvil; c Puente portante: d Husillos de elevación; e Accionlln1iento eJéc-
trico; f Accionamiento a mano para el mecanismo de traslación, en caso necesario, también para el mecllnismo
de e!evDción; g Contramarcha de medas cónieas; h Contramarcha con cambio para la variación de la velocidad;
j Ruedas de traslación.

Con plataformas de descenso (fig_ 7) se desmontan los ejes y bogies averiados de vagonés de
ferrocarril y locomotoras. Después de colocar el vehículo de ferrocarril, con el eje, que se ha de
cambiar, situado sobre el puente de la vÍa deI foso, se levanta algo dicho eje coo el puente que
sujeta las pestanas, se asegura el vehículo por debajo, se corre lateralmente el puente y, a conti-
nuación, se quita el eje separado dei vehículo mediante el gato. Después, se corre el gato situado
eo el toso, hacia un lado hasta colocarIo en ellugar de levantamiento de una vÍa contigua. Se pro-
cede, entonces, a subir el eje y montado eo el orden inverso aI explicado anteriormente.
 TAlll,1 3. - CAHACTL/{íSTlc.'S 1'/{INC1PALES DE APARATOS DE LIcVANTA~III,NTO NO/{J\1Al.ES
(Maschincnfabrik DcutschlanJ)

Modelo de viga Iransver,,,l

- - - ' , - - " -- - - - -

Fuerza portante por aparato en tons. 5 :20 25 30 7,51

i
10
I D
Fucrza porlantc por juego cn tons. 20 80 100 ; 120 30 40 I 60
Altura de clevación cn mm . J 450 2000 :2 000 2000 :2 000 12 000 12 ()()O
Vclocidad de dcvación, a mano,
en mm/min. 72 2Y 23 20 23 i 25 I!\
Velocidad de c!cvación, eléctricumentc,
cn mm/min.
Potencia dei motor. Jh)" aparato, cn H.P.
300
6
250
6
200
6
470
3,7
I 3503,7,I 250
3,7
1

T.o\BLA 4. - CARACTERíSTICAS PRINCIPALES DE PLATAFORMAS NORMALES PARA EL DES-

MUNTAJE DE LOS ElES DE LAS RUEDAS (Maschincnfabrik Deulschland)

Gatos para bajnr ejes de ruedas de

vagoncs ! locomotoras bogies

CapaciJad porlante en tons. 20 30 40

Altura de elevación eo mm 1000 2700 2700
Profundidad dei foso en mm ... 1 350 3700 3700
Velocidad de e1evación con carga en m/mino 0,4 0,3 0,3
Vclocidad de elevación en vacío en m/mino 1,6 1,6 1,6

E! puenlese eleva mediante cuatro husillos accionados por un motor común por mecanismos
de ruedas cónicas. Por medio de una contramarcha de ruedas de cambio se puede variar la velo-
cidad de las carreras con carga y en vacío.

C. APARATOS HIDRÁULICOS DE I,EVANTAMIENTO

Mientws Llue los gatos portátiles de cremallera y de tomillo sólo se cOllslruy<!l1 para UH ..! )'0··

,
teneia límite de lIn~l' ~() ton, .. lo, I';lto~ hidráulico> pnmite!l 0htener ftlerzn~ e!c !ev;1Il1;lInicPI,·
lJi.l.)4~, Gl ~lU\/ tUli;'-. \.dL J,L~I,}~ ~, UlIjlCI1~lUllt~; ICÜ-,U\'-.llll'IH( Il'llUCIUC'~ \ \l'-:~l 1,!flllJjli; J~~; llt.-> . . . .'
10). Se emplean en la construeción de puentes y de edifícios eon eslrueturas de acero, en la cons-
lrueción navoll y de muquinaria; también como aparatos de levantamiento p<1f~l d montujc elevan-
do y bajando piezas pesadas, vigas, andamios, etc.; como dispositivos para volcadores de v:lgúnes
de ferrocarril y de camiones, como plataformas elevadoras, etc.; también se puedcn utilizar para en-
derezar piCZ'1S pesadas en máquinas operadoras, para quitar aboIladuras en calderas, para fii<il
rucdas y para operaciones semejantes, en las que con una carrera corta se hayan de ..:jern:r grandes
fllerzas.
Los aparatos bidráulico~ de levantamiento (fig. 8) constan de un cilindro de elevación con
émbolo móvil y una caja de bomba, adosada o separada. EI pistón de la bomba (fig. 9) se mUl Yé
con una palanca de mano que !leva una leva, aspira eI líquido de la caja de lu bombu pc. j"",Jo"
de IIna válvula y lu impulsa por la válvula de salida hacia eI cilindro de elevación. La carga ~c
sostiene automática mente, ya que el líquido no puede retroceder por la válvula de s:llíd ..L Pa.r;~
el descenso, se abre una válvula, bien mediante un tornillo especial (fig. 8) o bieo movienli<\ la pa·
lanca de mano de SlI posición de trabajo. En la posición más alta de! émboJo, fundonu Ufl cunal
vcrtcdero, que limita la altura de la carrera, dejando salir ellíquido comprimido que ,-:onilllúa t1u-
\ <'lido. Como líquido de presión se emplea aceite con punto de solidificación bajo (pOl <!j.:.,tpk',
Sltdl AB 11). o agua con 30, máximo 60 %, en peso, con una adición de glicerina. I,'omo prdi:'·
ción contra la congelación (punto de congelación de - 10 hasta - 35" C).
11

Sl!~ redllcidd~ (iimemillnc':; õon posibles ~; CélllS~, de la [!ran reLlción de transmisión entre c;
l:Il1bulli de elcvdci{)Jl y d é-mbolu de I:; bomba. Con las desi~'11acione~ de bs figur,1s 8 y 9, es" re-
D~
i1 = ~- .
à2
Ayuí se aüade la reL.leión de transmisión de la palanca de mano:

1"2 == --
a
de modo que la relación total de transmisión es:
D~
itot. == d2 a
(13)

La fucrza a aplicar a la palanca de mano es, pues:

d2 a 1
P=Q' (14)
El rendimiento se puede fijar D2 '1
aproximadamente en 11 0,7.=

FIG. 9. - Bomba de! gato hidráulico (Schiess A. G ..

Düsseldorf).
.bk-+-l--tk---- d 1 Junlas de cueco; 2 Cono de válvula de pcesión;
3 Resorle de válvula de presión; 4 Arandela de cierre;

~~~~~~.~===
---g
; D>
...:
5 Resorte de válvula de aspiración; 6 Cano de vál-
vula de aspiración; 7 Asienlo de válvula de aspiración.
Kg
500
i
I
._.
V
mm
5f)(J E
E
c
~~~==~~~----h i 400 400 CII

o
'õ,
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300
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h :;... ;..;- I-
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300 .......
]
o

c 20D -+- . /
200 F
, lJfFft11 I II I ttH
~

/.
IC, o<:
"<
c.
100 100
Flli. 8. - Gato hidráulico (Schiess A. G., Düs-
seldorf).
40 lJO 120 160 20IJ 21,() 280 t
_ Fuerza portante en tona.
" Asas; b Guarnición de cuero; c Husillo de
descenso; d Leva; e J::mboJo de bomba; f Bom- FrG. 10. - Peso propio y altura lotn! de los gatos hi-
ba; g Árbol de la leva; h Prensaeslopas; i Ta- dráulicos.
pón roscado de IJenado y de purga de aire. a Peso propio; b Altura IOIn!.

Los gLllos hidráulicos nOfma]es se construyen con una potcncia límite de 300 tons., con una
carrera de unos 160 mm. Para ]a relación pesos y dimensiones, véase la figura 10. La presión deI
líquido, eon plena carga, vale aproximadamente p = 400 a 500 atm., con lo que resulta un diá-
metro de émbo]o de

D=\/{f 4 . (15)
P'J[
 AI'AK,\ lOS IlllJHÁl:! ICO~ DL LEVAl';L\~lIEf',;TO 11

EI pi,tón de lu bombJ es de unos J6 mDJ de diámelro y la pJhll1ca de lllJ110 dt.' 1100 .'111ll ,li..' lOIl-
~ilUd, La fuerza necesmia en la pCllanea de mano es como máximo, de unos 70 kg. La CáITCra,
para un movimiento completo de la puJanca, éS
0,6 mm aproximadamente eOll 50 tons. y 0,1 üilli
eon 300 tons. de pOlencia. Ve10eidad aproximada
d dei levantamicnto, eon 20 Iilovimientos de la pa-
lanea por minuto: 12, o bien, 2 mm/min.
c Cu ando no sea suficiente una altura rel"tiv~,­
menle pequena de levantamiento, se ha de sostcller
la carga Cll la I,,)sición más elevada eon un segundo
gato, por ejemplo, o co'n un apoyo montado deba-
jo, a fin de descargar el gato y poderio cdlzar eOIl
piezas de madera para que efectúe una nueva ca-
rrera de levantamiento. Con el gato <óperpetuum"
(Pützer-Defries. Düsseldorf) se evita esta ioterrup-
ción dei trabajo, ya que este gato proporciona SlIS
puntos de apoyo para la colocación de los maderos
que sirven de calce (figura 11). Pam el levanta-
mieoto sirve el cilindro b que soporta la carga, mien-
tras que el émbolo a se mantiene fijo. En In posi-
fiGo 11. - Aparalo hidráulico de levantumiento dón más ulta dd cilindro; se calza por sus apoyos
"Pcrpeluum" (Pülzcr-Defries, Düsseldorf). Palente y se tira deI émbolo, lo que se consigue, ai abrir la
alemana 750931. válvula de descenso, mediante el empuje ascendente
"tlld,<>lo; b Cilindro de elcv8ci6n; c Resorte de dei resorte de Jlamada c. Después de calzar c~ êm-
lIallla<la; ri A,as; "Guarnición de junta; t Agu-
jno <lc salj,l~ paru lu Jimitud6n de la carrera;
bolo eo la posidón más alta, se pued~ volver a re-
g Tornillos de tapa. petir la op~ración dei levantamiento. La carrera. dd
émbolo y el cilindro se limita automáticamentc me-
diante uo orificio vertedero f. De esta maneTa se puede akanzar con el gato una altura cualqüiera
de levantamiento sin soltar la carga.
También se emplean los gatos hidráulicos para colocar en su posici6n normal y volver <I si-
tuar en la vía los vehículos de ferrocarril descarrilados o volcados (fig. 12). Estos aparatos de Ia

Fm, 11. - Aparato l)ar~ volver a situllr cn la viu vehiculos de ferrocarril (MlIschinct·.f~bri'"
Deutschland. Donmund).
12 AI'AJ{ATOS IA UI VACIÓi" DI. CARRFRA. COJ{l A. SIi" (ARLI: 1"1 CA[lJ:i"A
1
casa Moschincnl'lbrik DcutschhmJ. par" volver a colocar lo~ vu~unt~ CIl la ví .. ,
ha de conversión que transforma el élire comprimido a unas 6 atm .. producido por un Iren de
auxilio o por la locomotora descarrilada, en agua a presión de unas 300 atm., conduciéndola
pOSCC/l una bOfll-
I
mediante mangueras revestidas de cinta de acero a los gatos. Con estos gatos, que se pueden ha-
cer correr sobre puentes de vía mediante tornos de cadena o cilindros hidráulicos de dcspla:w--
miento, se levanta el vehículo, se hace rodar hasta el centro de la vía y se coloca en los curriles.
I
Para el corrimiento lateral, se puede recurrir también a gatos hidráulicos de empuje lateral (en
figura 12, a la izquierda) como medios auxiliares. I
Bibliografia
[11 - , Der hydraulische Hebebock Perpetuurn. Z. VDI 1923, pág. 18.
I
[2J HÁNCHEN, Bau und Anwendung der Druckwasscrhcbebõcke. Der praktiscbe Maschinenkonstrukteur 1924,
página 333.
[3J SELHR. Neuerungen auf dem Gebiete des Hebewindenbaues. Fõrdertechnik 1925.
[4] SELTER. Ober neuere Eisenbahn-Hebewinden. Glasen Annalen 1926. pág. 189.
I
(5) ALBRECHT. Drucklufthebezeuge. Fordertechnik 1932. páS. 2.
[6] MANGOLD. Wagenheber, Hebebühn.:n und andere Hebezeuge für Kraftwagen. Fõrdertechnik 1937. pág. 481.
[7J RlCICEN. Presslufthehezeug für den Werkstattbetrieb. Werkstatt-Technilc. 1943, pág. 148. I
Para más información. véase el suplemento bibliográfico ai final de este tomo.

I
I
I
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....... :':.
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 lJ. APAHEJOS l\1ANUALES

A. APAREJOS DE CUERDA
Los aparejos de cuerdd constan de una polca fijó:l YotTa móvil o un juego de polcas, por entre
);ISque se enhcbra la cuerda, casi siempre una cuerda de cáiíamo (fig. 13) (véase tomo primero,
capítulo IV). La relación de transmisión es igual aI número de ramales portantes; para el rendi-
miento, véase eI tomo primero, capítulo lI. La fuerza dei tiro que ejerce un obrero en el extremo
Iibre de una cuerda se puede calcular en 50 kg como máximo, tratándose de un espacio breve
de tiempo.
Las cajas de los aparejos se hacen de planchas de acero, unidas entre sí por pernos y reforza-
das con pasamanos en las caras externas para que puedan recibir los pernas de las poleas. Se ha
de procurar que los aparejos sean lo más estrechos posible, pues de lo contrario, a causa de las
diferencias de tensiooes eo los ramales portantes de cuerda,
se colocan en posición inclinada. Todas las piezas han de ser
de peso ligero y estar altamente solicitadas para lograr un
peso lo más reducido posible y unas dimensiones manejables.

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IJ 12 16 20 t
_ 'Fuerza portante en tons.
FIO. 14. - Pesos propios y dimensionado de los aparcjos
de cadenll (con 3 m de altura de elevllción; aumento de
peso para 1 m lle elevación 3,8 kg con 1000 kg Lle fucfLa
port"ntc, 74 k!' cor ](\ 000 k!, Y fof kv con 7\' (I()(\ kg d\

'uI
a Peso propio de aparejos de ruedas r~clas; b Peso pro·
pio de aparejos de tomíllo sin fin; c Altura de elevación
de aparejos de ruedas cectas (completamente elevados. dei
FIG. 13. - Aparejo de cuerda borde interior aI borde interior dei gancho); d Altura
de cáííamo. mínima de construcción de los apacejos de tornillo sin fino

A causa de la reducida relación de transmisión y la falta de un freno que sostenga la carga,

sólo cabe considerar estos aparejos para un servicio ocasional de importancia secundaria, o pura
que trabajen junto con un cabrestante.

B. APAREJOS DE CADENA
En todos los aparejos manuaIes tienen una importaocia decisiva el peso reducido y las di-
mensiones mínimas. Dado que éstas están principalmente determinadas por el momento de c4lrga,
se trata de que el brazo de palanca sea lo menor posible. Por este motivo se emplea la cl:ldcna en
 \c;

W C lUg,11 Lie ];1 cUL'rd", C0l110 medio de manipulación, Y'I ljllê

el pii'lón cle cildcn., requicre un diámctro considerablc-
meme menor que el tambor para t:l aparejo de cuenla.
h
Lm aparejos de cadena se construyen para cargas
desde 500 kg hasta 20 tons.! y alturas de elevación hasta I
de unos 10m; para pesos aproximados de los modelos

I
corri entes en el mercado con 3 m de altura de elevación,
véuse la figura 14, Hasta ullas 10 tons. se emplean cade-
nas calibradas; con potencias mayores se emplea, de
I
d
h ordinario, una cadéna Galle. La cadena está sujeta por
9 uno de sus extremos a la caja deI aparejo y conduc!da
por una polea loca a la nuez de arrastre, por donde sale
I
FIG. 15. - Ap"l'cjo
ue tornilJo sin fin
libremente el otro extremo. Esta nuez de arrastre se ac-
ciona mcdiante una cadena quc actúa sobre una rueda
de cabrestante. Según sea la clase deI mecanismo exis-
I

eon cauena bonifi-
cada (Pützer-De-
fries, Diisseldorf).
a Gancho de suspcnsión; b Cajá reductora
laterales de chapa; c Rueda de tornillo sin /in
<:on pifión de C!ldena formando una sola pieza;
ti Rueda de trinquete; e Gatillo; f Bola de
cojinete de presión; g Rueda de cadena de ma-
n/obra; li Suspcnsión de la cadena de la carga;
i Separador de cadena.
,,
tcnte entre la rueda de cabrestante y la nuez de arrastre,
eon
hay que distinguir entre los aparcjos a tornillo sin fin y
los de engranaje cilíndrico (figs. 15 y 17). EI rendimiento
I
Potencias, de aparejos de caden:J, previst:Js pora una
normalización: 1; 2; 3.2; 5; 8; 12,5 toneladas (eventualmenle,
adcmás, 1,6 y 10 toneladas).

t
t
Cadena
de mano 6·
t
~
I
•
-I
Tornil/o sin fin
. filete doble a I
I
la derecha I e
2" paso r---'I~'-""",ioi

I
I
FIG. 16. - Aparejo de toroillo sin /in 5 tons. de fuerza portante (Schiess A. G., Düsseldorf).

,/ Gancho de suspensión; b Caja reductora con laterales de chapa; c Rueda de tornillo sin /in con piõón de cad"ll~
formando una sola piezo; d Rucda de trinquete; e Gatillo; f Bola de cojinete de presi6n; g Rueda de cadena de
maruobra; 11 Suspensión de la cadena de la cada; i Separador de cadena.

I
I
I
I
 AI''\~LJ()S nF CAIJI r-:A

de estus último" que ordinariamente se construyen, como máximo con 10 tUllS. lit: JllltCllcid, n,
eonsiderablemente mejor que cI de los aparejos a lornillo sin fin (aproximadamente, 70 a ~S 'ic ,
frente a 55 a 70 t;(»); cn cambio, su peso cs algo mayor.
En los aparejos a tornillo sin fino se emplea siempre un freno aecionado por la c:.lrga (v0ase
tumo primero, capítulo VI) cuya forma, aunque sea diferente según las diversas firmas con~trllctll­
ras, sicmpre se basa cn las mism<ls idcas fundamentales: el empuje axial deI eje dd torniílo sin
tin se transmite, lI1edi~)nte superficies de fricción, a una !Ucda loca de trinquete ,1lualLt eu una
bola, o en un tornillo de presión (figs. 15 y 16). En el sentido ascendente de la carreca, la rueo"
de trinquete cs arrastrada por el rozamiento, de modo que sólo hay que vencer la pequena resis-
tencia de rozamiento de la superficie pUllliforme de apoyo de la bola, o deI tornillo de presión.
En cambio, cn sentido descendente, la rueda de trinquete queda
sujeta por el gatiJlo, de forma que ahora el momento de rozamien-
lO de las superfícies de la rueda de Irinquete impide el descenso
de la carga. Así pues, para hacer descender la carga, se ha de
vencer la diferencia existente entre el momento de rozumiento y
d par antagonista de la carga, tirando de la cadena de la rucda de
cabrestante.
En los apurcjos a engranaje cilíndrico, se pueden emplear
asimismo frenos accionados porIa carga eon ayuda de una contra-
marcha de engranajes helicoidales. Sin embargo, casi siempre se
utilizan frcnos de descenso de tornillo (véase tomo primero, capí- , f
tulo VI), que mediante el movimicnto de la rueda de cabrestante
se abrcn en el sentido deI descenso, pero que se vuelven a apretar
aulomúticamente cuando la carga se adelanta aI giro de la rueda
de cabrcstantc: véase figura 17. De modo que la eadena de mano,
;d descender, se ha de mover siempre en el sentido deI descenso,
pCfO eonlrari~)mcntc a los frenos accionados por la carga, aquí no -9
hay que aplicar ninguna fuerza (por lo menos teóricamente), ya
que no hay que vencer ningún momento de rozamiento. .h e
Estos aparcjos de cadena ",~ construyen a gran escala en cali-
dar! de aparejos de potencia menor corrientes. Por tanto, puede d
rcclHrirse a dispositivos especiaIes, modelos eostosos, matrices, et-
" cétcra, cn la fabricación, que no serían rentables en la fabricación
individual. De modo que se puede hacer, por ejemplo, una co- F/(l. 17. - Aparejo de rueda, rn:la'
'lllilla cOstosa para fahricar la nuez de arrastre (que casi siempre "Hadef" 1000 kg de fuerza porta,lI,:
(Pützer-Defries, Düssddorf),
forma una sola pieza coo la rueda de tornillo sin fin) de fundición a Gancho de suspem"jn; iJ Caia
dura, coo lo que se hace resistente ai desgaste. El tr;l\csaiío dei redu,tora de fUIlJición; c 1';'-1.',,1 li>:
g:mcho se forja cn e~l;)mr:l v se (,010(,,) f'n ];) caja que ca~i siemprc clldena superpuesto: cf RurJa d,'
l,)I1.,,;~ll ~T. lJ!l(;" ~''''\.'~;( ti,' 1,j~,ljl..L~. 1 í...l~. O{JtC1Il! lU. j'l1l..!' tll !rI111,l:f;' l'll'í< !I, I

Ot dt::,cen~o (j.,; rO~'-~~I; J l ~l\..;VII., d\

dimÍl:nto mecünico, se t resao las ruedas dentadas V los tornillos maniobra; g Rueda de \. ;~.t(ien:t \k
sin fin; para que las dimensiones resulten pequeõas, se emplean nlano; h Mecanismo de fuct.h..l.s I-':·~'
materiales de alta n:sistencia (acero St 60.11 o aceros especiales) tas de dos escalones; i SeI''' [ad",
para el pirión, que se hace con nn número Illuy reducido de dien-
tes (9 a 10). En estas últimos anos, se bn presentado también en el mercado, aparejos de manc
realizados eo gran parte con metales ligcros, y que se caracterizan por tener uo peso extraordina,-
riamente rcducido. Las casas Vereinigten Metallwerke, Fordermittel- und Hebezeugfabrik vorl1l,
ckhrlider Kcrner, Suhl de Thiiringen, también han fabricado las cadenas de mano y de carga J.: .:;:->-
tos aparcjos, c,m "tcaciones ligeras, habiéndose obtenido por estampación y prensado de una SL'L,
picza. los distintos eslabones. También los ganchos y ruedas dentadas est<in hechos d~ aleacil')·"·.s ti-'
aluminio, Pl'SO propio de estos "parejos de cadenéi son: 8 u 11, para 15 kg, o bien, 250 Ó 5 (li l
para 1 000 kg de potencia, con ramal sencillo de cadena (potencia doble con un aparejo Ilh)\ 11
aumentando un poco el pl,;,()).l

Los arar~jl)s li\.! lornillo pesan cn ciecución normal para 50,: Ú 1 000 kg de potencia. 20 Ó :.'S J,.,-_ h'-
:tp:'I't~jllS Ut· rucda dentada recta, 30 Ó 40 kg.
I'al'.' Jlu':s informa.:ión, véase el suplemento bibliográfico aI final de este torno.
 I
lJJ. CABHESTANTE~ 1
A. ESTRUCTLHA Y APLICACIONES GENERALES J
La cstl'uctura fundamental es extraordinariamente sencilla: cada cabrcstante consta deI tam-
bor dei cable, d accionamientu con freno, el mecanismo de la transmisión interpuesto y un basti-
dor o caja para el C~tbrestante que sirve de apoyo de todas las piezas. A pesar de esta disposición J
unificada, las formas en que se suelen construir los cabrestantes, según sea el objeto de su empleo
y las condiciones existentes, son extraordinariamente diversas de modo que la construcción de lo~
mismos se ha convertido precisamente en un campo especial de la industria de aparatos de eleva-
ción. Contrariamente a los aparatos de elevación tratados hasta ahora, los cabrestantes hacen po-
I
sible cualquier altura de elevación y elevadas velocidades de trabajo. Por consiguiente, su campo
de aplicaciones es muy extenso: se utilizan como tornos sencillos de mano, por ejemplo, en el ser-
vicio de obras y en los montajes, en elevadores y en talteres industriales de todas clases para le-
vantar y trasladar cargas; como aparejos eléctricos sirven de aparatos de elevación de utilización
universal para cargas pequenas y medias; como tornos de molinete se emplean principalmente
para correr vagones de felTocarril, buques, etc.; en todo tipo de grúas, se montan muchas veces
como tornos de elevación eon fines especiales (como, por ejemplo, accionamiento de una cueha-
,
t

ra presora, cuchara basculante, etc.). Además dei objeto de su empleo, son de earácter decisivo
para el sistema de su construeción, la potencia 1 y la altura de elevación,2 la velocidad de traba-
~
jo2 y las exigencias debidas ai escalonamiento de la velocidad, de modo que s610 es posible una
normalización muy limitada. Algunas ejecuciones típicas se tratan en este capítulo y en el siguien-
te, así como también se estudian distintos sistemas de grúas en dos capítulos siguientes. 1
B. FUNDAMENTOS DEL CÁLCULO 1
El cálculo de las dimensiones dei torno han de partir de la determinación de los diámetros
dei cablé y dei tambor (DIN 4130, véase tomo primero, capítulo 11). Con ello queda también de-
terminada la longitud deI tambor de acuerdo con la altura
de elevación. En cabrestantes manuales, la relación de trans-
misión necesaria se obtiene de la relación entre el momento
de tambor Q·D/2 y el momento de fuerza en la manivela
P'r (fig. 18):
D
Q'---'
2
i=
P'r' fltM.

('vla~'llitlJdt';;
L UIJ j~;
de f' , r. vé,lse tomo primero. capítulo X)
Vl'iUL'jll~IL (1'. j~i 1l1~1I)lVtL.
puede calcular la wlocidad de la carga (véase ejemplo nu-
(U,4~ ~: u,~ ])1/ ~Lb.) ~l

mérico pág. 23). En los cabrestantes accionados con motor, easi siempre el número de las revolu-
ciones dei motor de accionamiento 11 ya está determinado, así como el número de las revolucio-
} ,,,. H.
.
nes deI tambor, que se calcula a base de la velocidad deI cable v en m/mino
v

La re1ación de transmisión es entonces:

n

1 Véase DIN 15021, págs. 76 y 186 Y DIN 15111 (Tabla 6, pág. 22).
2 Véase DIN 15022, págs. 76 y 187.
 j,UNOAMENTOS DE CÁLCULO J7

I:-,lJ base a la relación total de Iransmisión, se pueden determinar ahora el tipo de engrilllujc
ele la !ransmi,ión y cl número de trenes de cngranajes deI mismo. Para mejorar eI rendimiento
se empIean preferentemente, hoy día, los engranajes cilíndricos. La n:lación de transmisión de
una contramarcha se puede delimitar entre 1 : 4 y I : 10. Por lo general, la relación de trans-
misión de la conlnlmarcha de tambor, por lo que se refiere a sus dimensiones, no se elige supe-
rior aI: 5 Ó 1 : 6; cn cambio, la contramarcha dei motor a menudo se ejecuta C011 una relacÍón
de transmisión mayor; hasta 1 : 8 ó I : 10. Cuando se han fijado la clase y cI número de los tre-
nes de cngranajes dei mecanismo, se podrá comprobar el rendimíento de elevación dei cabrestan-
te ,Idmitido en principio, COIl lo cual se pueden tomar de la tabla 5 los rendimientos parcialcs de
las distintas piezas componentes:
lltot. = 1]1' '1)1 • l1!l' 113 • 'Ih I)...
y eon aparejo antepuesto:

TABLA 5. - RENDlMIENTOS DE LAS PIEZAS COMPONENTES DE TORNOS (ai elevar)

Tambor de cablc sobre casquillos liso~ . IIT = 0,96

Tambor de cable sobre rodamientos . llT = O,9!:!
Tambor de reenvio sobre casquillos lisos. l!ll = 0,96
Polca de rccnvío sobre rodamientos , I]R = ~!,?~
Polea de aparejo sobre casquillos liso, , rlL =: u,98
Polca de aparejo sobrc' rodarnientos . 1'\L = 0,99
Aparejo, véase el tomo primero, capítulo 11
C'onlr:lmarcha de ruedas rectas y cónicas con cojinetesordinarios, lubricados
con grasa, dientes cn bruto. rll Iln = 0,90-0,93
I ·ontramar.cha de fllcdas rectas y cônicas con cojinetes ordinarios, lubricados
con giasa, dientes lallados . 1)1 1').. = 0,95-0,96
Contram;lrcha de ruedas reetas y cónieas con eojinetes ordinarios, lubricados
con aceite, diemes taUados. . . . ... . . . 'Ih 1'].. = 0,96-- 0,97
Contramarcha de rucdas rcctas y cônicas con cojinetes de rod:mliento. lubri-
cados con aceite, dientes tallados . '1')1 'l'}n = 0,97-·0.98
La potenda consumida en la e!evación, coo plena carga es:
Q'v
",-' Nv =
4 500· lho!'
En 141 carga Q, conviene incluir también los pesos muertos (como, por ejemplo, g,tllcho, "'rOl-,
1,'Ii' f1w,i' l'1e \ 1',1::' k liflnmin;lcil\]' cc' mnl!'!' el (' ;,[Ti('J1,!lllíenlC' \'l';~'l' Cl10lT1(, rrimt'fl!. (';1,-,;'

LUlo >'J, ) para l<l dd heno, tomo pnmero, capItulo V1. Para dimensionar los eugranaJc's ~IOHl()
primero, capítulo IX) se determinan primero los momentos en los distintos ejes intermedios, te-
niendo cn cuenta los correspondientes rendimientos.
Junto 411 rendimiento de la ele'vación a plena carga, a menudo, ioteresa (por ejemplo, para ei
dimensionado dei freno) coooeer también el rendimiento dei desceoso a p1t:na carga, y a veces,
también los rcndimientos con carga parcial. Se pueden calcular todos, con bastante aproximación,
partiendll de los rendimientos de la elevación a plena carga.

1. Rclltlimienlo deI descenso de la plena carga

En una primera aproximación (esto ~s, cuando se prescinde de las pérdidas eo vací.;,,) se pu!:·
de suponer que la pérdida de potencia V, en cada elemento de la transmisión, es proporcional ;I
la potencia que se ha de transmitir por dicho elemento tanto si se trata de una elevllción, como de
un descenso. Si en un elemento de la transmisión existe la potencia de elevación de plena \:urga sin
pérdidas !\" I , el n:ndimiento de la misma, en Ia eIevación será:
N'v
'IlE ='------
N'v +V
 ]t\ C.\HHES·J AN J [~

y en el descen~():
N'j"-V

Si se sustituye V en (3) tomado de la ecuación (2), resulta:

li)) = ..... -_....
N,,·
1
(3,
.
lln =2- ... (4)
'l)E

De la ecuación (4), se deduce que 11 cuando 'l)R=° =

0,5; esto es, un tren de engranajes aislado
se inmoviliza por sí mismo cuando el rendimiento de la elevación es '118 0,5, Esta relación es vá- =
lida con carácter completamente general para todo tipo de engranajes, tanto si se trata de un en-
granaje de tornillo sin fin como de cualquier otro tipo. La conclusión que generalmente se, de-
duce de aquÍ, de que también un cabrestante compuesto de varias reducciones se inmoviliza por sí
mismo cu ando el rendimiento total en la e1evación es inferior a 0,5, es falsa. Sólo sería correcta
cuando la suma de todas las pérdidas ~ V = Vtot . fuera igual en los distintos trenes de engrana-
jes, en la elev"..:ión y en el descenso. Pero sucede que en la elevación aumentan todas las poten-
cias y con el10 también las pérdidas de los distintos trenes hacia ellado deI accionamiento (y pre-
cisamente, en cada caso, deI valor de la pérdida de potencia deI mecanismo aislado); rnientras que
en el descenso, se reducen en cada caso, de ese mismo valor de la pérdida de potencia.
Si se trata, por ejemplo, de un torno con dos trenes de engranajes (corona deI tambor y una
contramarcha), el rendimiento, en el descenso a plena carga será:
N'v- VT-V)
'l)Dtot, = (5)
N'v
De la ecuación (2), se deduce:

V 7, = N'V·(~T -1) (6)

V) se calcula de la misrna manera, pero es proporcional a la potencia N' v - V T transmitida por

este tren, de modo que
(7)

AsÍ pues:

N' l' - N' J'. (~T - 1) - N'~·· (1 - ~T + 1 ) . ('1]11 - 1)

'11/)101, = . .- . . ...........-..... _...._... ...... .. . -.. (8)
N'v
, 1 ,

''1lJtot. = (L - 'I]'TJ' f- ~l)

De la misma manera se puede deducir el rendimiento para n trenes de engranajes:

'lDtol. = (2 - .L). (2 _~_). (2 __'12~_) ... (2 _ 1)

')T '1)1 T}n
(lO)

Si el rendímiLl110 de las distintas contramarchas pasa dei 90 % (corno generalmente sucede)

será, aproximadamente 'I1Dtot, ~ 'lEtol .• Con rendimientos individuales más bajos, con la suposición
ya mencionada de 'IDtot. < 11BIoI., 'lDlot, sólo puede ser cero, cuando uno de los treDes de engraDu-

jes únicamente sea irreversible; así, por ejemplo, 2 - 1 = O. De modo que un-cabrestante sólo
'1)1
es Írreversible cuando !leva montado un tren de engranajes irreversible, por ejemplo, un engm-
naje de tornillo sin fin; en todos los demás casos, el rendimiento dei descenso ')Dtol. aunque seu
menor que 'I1Etot., siempre será mayor que cera.
 19

2. Rt~lHlilllicnto para cargas pal'ciales

Según ensayos realizados por NIEMAN [3] Y BUDDE [2], la pérdida total en marcha cn V'1<.:íll
V Otot . sin carga alguna, o sea, sin aparejo móvil ni gancho, es aproximadamente igual ~n la
elevación y cn el descenso y está comprendida entre 5 y 10 %, por término media 7,5 % de !~j
polencia de elevación a plena carga, sin pérdidas N'l" Entre la marcha en vacío y la plena car-
ga, aumenta la pérdida de potencia V.rEtot. en la elevación y V"'Dtot. en el descenso, linealmente ('on
la potencia. Si la relación entre la potencia de elevación eon carga parcial N; y la potencia de e1e-
vación eon plena carga N'r es

x=-_·
N; (11)
. N'y
lCIldrcl110s que

V,·l;"tut. = V Otol . + (Vtot. - VUtot.)·x = N'l" [0,075 +( 1

1)6101.
- 1- 0,075).X j (12)

EI f< Jldimicnto con carga parcial, en la elevación, será

X'N'I'
(13)
'
X· N'1'+
r_-
. N' /1
l"lU'U'75 +1, '.
-
-l-u,u/)),x.1
---_\ I
\ Y]/Ctul.

ll .• -Etot. = ( li)
1 0,075
+. ·-0,075
11Etot. x
De la misma manem se calcula el rendimieoto en el descenso coo carga parcial:
1).rDtot. = N~-:=.!:::!lt~!~ x:N'y - N'v·[0,075 + !L=:- 'lDto~·_=.Q'~.?.~)".~L ([5)
N; x'N'v
0,075
ll,mul. = llmol. + 0,075 - .. -._'. ( 1(1)
X

Si co lugur deI valor medio 0,075, se poneo los valores limites determinados experim~nt3l­
mente 0,10 Y 0,05, eI resultado só lo variará en un porcentaje mínimo.
A veres in teres:! canocer el problemn de saber cuál es la car,l!u parcial que dcja de ~1l','iu·
11~1! ~~ CdLllYI~ddt. t (iL j" (CU"ClllIJ ~l(,),!--c c.:lJLtf.'st~, ~~ CSL~.l;rL~urJl', 1-'1,11 ~\.' r.lltll(l~l L" l~l;: :,l:!:.,
aproximada: con esa carga parcial. l),,/)lot. ha de valer ceco. De modo que
0,075
l)Dtot. + 0,075 - ---->. = O o bieo,
x

x = ........0,075
_-_.. _.....
lID!o!. + 0,075

COltljlHot. = 0,8 se tendrá que x = 0,086. Si en lugar de 0,075, se ponen los v;il\lr~', ;;.
Illitc 0,10, o bien, 0,05, tendremos que x = 0,11, o bien, 0,059.

Bibliografía
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dertechilik 1931i. páS. 121.
 .
.,
~()

i·
Co CABHESTANTE8 ACC10NADOS A MANO

I. lVIodelo~ y cjecllcióll
Los cabrestantes accionados a mano se construyen para fuerzas de 200 kg hasta unas 5 tons.;
sin embargo, mediante tln aparejo antepuesto, se puede aumentar la potencia. Los ejes de la ma-
nivela y la contramarcha, así como el eje deI tambor se apoyan en dos escudos de chapa que se
colocan soore el suelo (tornos de caballete) o se aplican a la pared (tornos murales), véase figu-
ras J 9 Y 20. Los escudos de chapa están unidos y arriostrados entre sí por medio de pernos cons-
truidos de tubo o perfil redondo. Para eI accionamiento se emplea, de ordinario, una manivela;
cuando la fuerza es grande, dos, y aun las pueden accionar cuatro hombres. En los tornos situados
en posidón elevadll, se recurre también a una rueda y cadena de maniobra para el accionamiento.
Las contrmnarchas de tornillo sin fin se montan cu ando es especialmente conveniente una dis-
posición de dimensiones reducidas y peso ligero; lo cual, por ejemplo, sucede a menudo en los
tornos murales. Por lo demás, se construyen con engranajes cilíndricos; una contramarcha para
fuerzas mu)' pequenas; hasta con tres contramarchas para fuerzas mayores. Para el descenso y
para la detención de la carga, normalmente, se dispone un freno de trinquete, figura 19; en los tor-
nos de tornillo sin fin, de un freno de presión, figura 20; a veces, se colocan también frenos centrífu-
gos (fig. 22). Para evitar que se embale la manivela, hay que desembragarla en el descenso. Si se
desea evitar esta solución, hay que emplear una manivela de seguridad (véase tomo primero, cá-
pítulo X) o una construcción semejanle, figura 22. Con dos o más contramarchas. se dispone, de
ordinnrio, de una de las contramarchas a gran veIocidad para las maniobras en vacío o con car-
gas Jigeras.
En ri Illoddo muy empIeado de la figura 19, se desplaza, eon este fin, el eje de la manivela y su
piilón cngran.t unas veces eon la rueda recta dei eje de la contramarcha (relación grande de transmi-
sión I. y atras veces con la rueda deI tambor (pequena relación de transmisión). Entre las dos posiciones
la manivela está desembragada. Las tres posiciones deI eje de la manivela están aseguradas mediante
anillos de ajuste y un cerrojo. EI freno de trinquete está dispuesto sobre el eje de la contramarcha qUO!
en todos lo~ casos gira junto con el tambor. EI sentido de giro de la manivela se invierte en cada cam-
bio de velocidad.
El torno mural de seguridad con ruedas dentadas rectas, figuras 21 y 22, tiene dos manivelas, una
manivela de mano b, cuyo mdio útil puede reguIarse para poder izar cargas ligeras con mayor rapidez
y una manivela auxiliar c para el movimiento rápido cn vacio. En el descenso, sólo acompana el movi-
miento el pequeno manubrio auxiliar, mientras que la manivela b sólo se hace girar hacia atrás hasta
que suelta el freno, véase la figura 22. A este fin, el cubo de la manivela h está apoyado en el árbol
deI piilón de forma que pueda girar. Con él y unido por medio de una rosca ; está la caja de freno k
qUê también lleva la rueda de trinquete 1. Mediante el resorte espiral m se corre la caja k sobre la ros-
ca i de manera que el cono de treno Il queda aplicado ai plato de freno o y por consiguiente el árbol
de piilón es arrastrado ai mover la manivela en el sentido de la elevación. Con ello queda levantado el
galillo cid Irinquete p mediante el anillo de resorte q. En eI descenso, la manivela b se mueve algo ha-
L';; ~'Il :'!~ dt Innd\ Cl:l J~, c,:i~. clt ircIIc .l ~t j,tcrr:iJI:. tl~~ci, I" i~·.qtljl'!(~' ~('raT{!ndo!--t' {'! (Ptl\' dl' j rI.
no /I dei plato oe treno o. Ahora desciende la carga, cuya velocidad se regula mediante el treno de
fuerza centrífuga r. Después de soltar la manivela b, el resorte m vuelve a conducir la Cllja hacia la de-
redlU, de modo que la carga queda firmemente trenada eo el cono de freno.
La mayoría de los tornos movidos a mano, sólo son empleados ocasionalmente, y muy raras
veees eon su carga máxima. Por consiguiente, cabe admitir que sean elevadas las solicitaciones,
manteniéndose sencitla su ejecllción. Muchas veces se hacen los tambores lisos sin gargantas, arro-
lIándose el cable en varias capas. Los árboles son de acero estirado ("árbples comprimidos" de
acero St 42.11) ygiran en cojinetes de brida sin casquillos. A menudo, la mayoria de las ruedas de
hierro son° de fundición sin mecanizar.
. . Para los pesos de los modelos de tornos murales y de montaje corrientes en eI mercado, véase
. Ia figura 23. Para las fuerzas de tracción, cables y dimensiones de los tambores (Aparejos peque-
nos), véase la labIa 6. •
La figura 24 muestra uo aparejo de cable de la casa Vereinigten Metallwerke, Fõrdermittel- und
Hebczeugfabrik vorm. Gebriider Kerner. Suhl de Thüringen, formado principalmente por metales lige-
ros. EI reducido peso (22 kg eoo 720 kg de potencia y 3,5 m de altura de elevacióo) no sólo se ha de atri-
 CAHHEST ANTES ACClUNAlJOS A MANO 21

buir ai material, &ino también a su acertada conslrucción y reducidas dimensiones (cable de ejecuc:ión
especial con 260 kg/mm~ de resistencia mecânica dei material).

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L..-~--:---"'665-----:~---, ~ -----:
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FIG. 20. - Torno mural de tornillo sin fin 1000 kg de fuerza portante (Schiess
A. G., Düsseldorf).
a Bastidor en construcción soldada (8 mm de espesor); b Rueda de tornillo sin
"I: '§"
-,","_j, ~--~~-~,
I I
fin de hiecro fundido con el tambor formando una sola pieza; c Tornillo -----
~..---. '
--- I
i
sin fin, filete doble, a la d"recha 1 3/4" de paso; d Cubo de manivela;
e Manivela desplazable; f Rueda de trinquete; g Preno de cono; h Bola
de cojinete de presi6n.
L-Jf5--.·-~ I
I
I
I
I
~L __d_300-ll!

Fw. 21. - Tomo muraI de seguridad con rue das Teclas para 1.000 kg de fuerza portante (Schiess A. G., Düsseldorf).
Velocidad de elevación 0,3 a 0,6 m/min, descenso 15 m/min, fuerza eo la manivela 15 kg, TI 0,8. =
a Bastidor deI torno; b Manivela desplazable, para elevar más rãpidamente las c3Tllas liJ:eras; c Manivela auxiliar p\lra
,
la elevación rápida dei gancho en vado; d Rueda de trinquete; e Preno centrífugo; f Mecanismo de ruedas ree-
t~s: g Tambor de cehh

FIG. 22. -Árbol de frena dei torno mural de seguridad (Schiess A. G., Dü_seldorO.
a Daslidor dei torno; b Manivela; c Manivela auxiliar; 11 Cubo de manivela; i R•.,·,.1 trapezüidal; k Caja re-
duclOra de freno; I Rueda de trinquet"; m Resone espiral; n Cono de freno; o PlalU de ireno; p Gatil1o; q Ani-
110 de rozarniento, elástico; T Freno centrífugo.
 (AlIl{l',STANll\ ACClONADOS A MANO 23

2. Ejcmpfo numérico
Cúlt~ulu ,lei caJu"ct;tmllc 'aju de la figura 19 Ag I

ejet'Ulatlo pat"U 2 UOO kg de ('arga útil - -- -

]' 800
I
a) Diámetrus deI cable y dei tambor,- Según 7'
/'
O I N 15020 es d = k . V S. Como cl accionamiento a C --'-
/'
mano entra en el grupo 0, es k =
0,28. Eltiro deI ca-
4>

1o 600
blc, S = (! =
2000 kg.
.. -- /'
ti =
O.2S,V 2 000 13 mm. = Co
L f--
Se clige cable de alambre B 13 X 160 DIN 655.
Diámetro dei tambor: Para grupo O es D/li > 15. ---
,1 --

D =
300 mm> 15.13. V
100
-
---
EI paso de las gargantas según el tomo primero, V b
capítulo lI, tabla 14, es s = J 5 mm. r--
~l - a
FIG. 23_ - Peso p1'Opio de los tomos manuales. f 2 3 51
Torno lnural con ac~,j. <.i;.tmiento de lornilto sin
tJ
- Fuerza portante en tons.
fin: h Torno mura) con ~ccjonamjento de ruedas (en ramal sencillo de cab/e)
rcelas; c Torno de caballett.

\ '-

I
I
I /0
/"
r
I
I
I
I
I
i
FIG. 24 .. -- Aparejo de cable de mctal Iigero (Gebr. Kerner. Suhl).
,/ Cadena de mallwbru; b Freno de detención de descenso de rosca; "T, cn
plunelurio monlado en el tambor d; e Rucda inlcrmcdia para el uccionamiclllú
dei lambor, montada fija en e! cárter I; g Arrollador deI cabJe.
 ".
CABRLSTAWITS

1 AIlLA (,. - - FUERZAS lJE TRACClÓl', CAf,LES DE ALAM!lkE, DIMENSIONES DE 1 AM!lOR DE APARATOS Dl L1.L·
VACIÓN DE CAULE DE ALAMBRE (APARATOS DE ELEVACIÓN PEQVENOS)
según DIN 15111, proyeclo de mayo 1949';'
, Diám. de
Fuerza de lracción para todos los aparatos de ele· 1 i eablc y de
vación de cable de acero. . . tons. 0, 125 1 0 ,25 i 0,5 tambor

-.
según

A. Torno mural eon aecionamienlo a mano

0,251 0,5 ! 1 2 3,2 i

1. Tornos mural de tornillo sin fin ./
2. Tornos para elevar sacos (sin eon· F d .,
\ i
tramarehas) ueua e IraeelOn 0.125 1 I
3. Tornos murales de ruedas rectas) eon una capa de \
eon 1 manivela cable en tons. ( ; 0,25 0,5 I i 2
I 3,2 I
4. Tornos murales de ruedas rectas
1
I
I
l
con 2 manivelas I 0,5 1 2 I
I 3,2
I
I
DIN 4130

De 1
Dimensiones reco· \
cable (segur. 2: 4) ...
X 160 DIN 655 mm 3,5" 5" 6,5'
De 1 a 4 mendadas para el ~ ... X 160 DIN 655 mm
3 Diámetro deI Tambor', . . . .
De 4 a )Longitud dei tambor (valor d~ base)
mm
mm)
80 ! 100
i
' 125
10
160
110 I 125 140 160
I
13
200 250
180 200
16 i
I
1

•
1 280

•
315 360 , 400
5. Tornos Traceión en 1 capa de cable . tons. 0,5 1 2 I
murales
de rue·
das rec·
Dimensiones reeo'}A ... X 180 DIN 655 mm
mendadas para eI A ... X 160 DIN 655 mm
cable (segur. ;::: 10)
I:'!''9,5
12,5
19
I

I
I

!
Reglamen-
to para
los mono
tas para
montac.
Diámetro de Iambor' (D;::: 22 cf). • , . mm
Longitud dei tambor (valdr de base) . mm
1160 1220
125 140
I 315
160 1
450
180 I
iI
1
I tacafl'as
~

B, Tomos de montaje

1. Tornos Tracción en la 6.' capa de cable = tama-

de mono no nominal. . . , . . . . .
taje ma- Tracción en la 1." capa de cable..
tons.
tons.
0,5 I
I I 2 13,2 5 8 i
0,8 11,6 3,2 5 I 8 12,5
nuales Cable de alambre X 160 DIN 655 . mm A 6,5 A 9,5 B 13 I B 16 B 22 B 27
Diámetro y tipos recomendados (seguri·
dad 2: 4) . . . mm A81B131B161B221B27 B33
Diámelro tambor' . . . . . . . • mm
Longitud dei tambor (valor de base) • mm
160 200 250 1315 . 400 500
425 I 500 600 700 850 1 000 I I
2. Tornos Traeción en la 6." capa de cable = valor DIN 4130
de mODo nominal. . . . . tons. 1 0,5 I 1 I, 2 i 3,2 Is I 8
taje Tracción en la L" capa tons. . 0,8
1
i 1,6 3,2 5 I 8 112,S
eléc- Cable de alambre X 160 DIN 655 . mm tA 8 IA 9,5 B 13 B 161 B 221 B 27
tricos Diámetros y tipos recomendados (seguri·
dad ;::: 5) mm !A9,5IB13IBI6 B221B271B33
Diâmetro dei tambor' . mm I 200 ,250 315 400 500 1630
Longitud deI tambor . . . . . . . mm I 500 ! 600 I 700 850 11 000 1 200
Potencia deI motor N"" con 20 % de du-
ración de conexión según DIN 42972 kW Valores 1 3,2 I 5 ! 8 ! 8 I 12.51 20
VeJocidac1 de eahJe en la 6.' capa m/mino "> taeul. ) 32 25 20! 12,5 i 12.5 , 12.5
Vt:lucidad dt cílb1t.: til 1;,; 1." CLlpa IHjIlHfl. ~ t,Jtivo~ 2( lt I :.~ ~ ~ ~ I
3. Tornos Tracción en la 4.' capa de cable = valor
de mono nominal . .
mano Cable de alambre B X 180 DIN 655 (se-
tons.
tajt 11 Tr~cción en la 1." capa . . . . . . tons . I 1,25
I 2
2,5
3,2
4
5
6,3
8
10 Ordenan-
zas de la
para guridad 2: 6)'. . . . . . . . mm I 11 15 20 24 31 polida de

.-.
minería Diámelro de tambor'· • (D ;::: 20 cf) . mm 250 315 400 SOO 630 minas
Longitud de tambor (valor de base) . mm
I 600 700 I 850 1000 1200

1 El cable más delgado sólo es admisible cuando no sea sobrepasada la fuerza de tracción dada en la
6." capa de cable.
2 AI emplear tubos según DIN 2448 es admisible como cuerpo de tambor, el diámetro siguiente.
3 EI cable indicado es suficiente con la fuerza de tracción en la 1.' capa de cable.
4 Diámeno primitivo de la 1.' capa de cable.
5 Ampliación de DJN 655.
Para los modelos no citados, como los tornos de carpintero, tornos de apilar, tornos para recoger cable,
etcétera, hay que elegir, en lo posible, las series de fuerza de tracción y las dimensiones, normalizadas.
* Reproducido con autorización de ia Comisión ale mana de Normas. Sólo es válida en cada caso la til·
tima edición de la hoja de normas con el formato A 4, que se puede adquirir en la casá Beuth-Vertrieb
G.m.b.H. de Berlín W 15, Uhlandstrasse 175 y en Colonia, Firsenplatz 16.

....
.
 CAIJRESTANH:S ACClOl'ADOS A MANO 25

30
Número de espiras con 30 m de carreca 1/= + 2 = 34.
0,3':11
Longitud deI tumbor I = li' S = 34· 15 = 510 mm, ejecutada 525 mm.

b) Relación de transmisión. - Momento de carga Q' D/2 = 2000'15 = 30000 kg em.

Momento de fuerza con 3 ohreros en la manivela: 3·20·37 2220 kg em. =
EI rendimiento total, se estima en: l)Etut. 0,8. =
30000
it t
u.
= .__.. -
2220.0,8
= 16,9 redondcado a itot. = 18.
En las distintas contramarchas ;1 = 6, i 2 == 3.
Comprobación deI rendimiento: tambor 11T =
0,96; contramarcha de ruedas rectas 111 = 112 = 0,92.
ljElot. = 0,96·0,92·0,92 = 0,81.
c) Cálculo dei engranaje. - Dientes fundidos en bruto. Para velocidades reducidas es suficiente
el cálculo de la resístencia. Contramarcha de tambor: se eligc m = lI, b = 7 em, Z = 12, Z = 72.
U
atol. =: b~;;; .q . f
Fuerza tangencial en la rued:l deI tambor:
30000
U = ...- . . ---.------- = 790 kg.
72
11 .---- • O 96
2·10 '
q según tomo prímero, C:lpítulo IX, tabla 56, para 12 dientes es: q = 46; para 72 dientes: q == 26.
f para accionamiento a mano, según tomo primero, capítulo IX, tabla 52: f = 1,25.

(J - _J9~ . .46. --L_. = 378 kg/cml: (piõón),

tot. - 7.11 1,25
790
(] tot. -
-
- - ·26·
7.11 . 1 = 215
1,25
kg/cm 2 (corona).

Estas tensiones son completamente admisibles para Ge 14.91.

Dado que el piiión dei cigiieiíal engrana a marcha rápida con la corona dei tambor, se ha dI! ejl!"
cutar con el mismo módulo de la conu'amarcha dei tambor. Como es natural la solicitación es conshli:·
rablemente reducida y no necesita ser recalculada. Números de dientes 12/36.
d) Fecno ~n el árbol intermedio (véase (orno primero, capítulo VI, B). - Par de 1renado con
un coeficiente de scguridad v = 2:

M JJ =_~~~OO
~
.v, ( 2 - )
~
)'(2_.1 )= 30.000,2,0,96_0,91
6 ~
= 8740 kg em.

Diámelro de la polea de treno, se elige en D = 2800 mm. Tensión máxima de la cinta:

SI = M_. JJ_.........
'2 . --_......
eIJ O
..
D e~a- 1
e~a con 200· de arco abrazado, según tomo primero, figo 49, con !! = 0,45 (fibra Ferodo): ,:•. ,~:::: ~,8,

S =~~~~. _.~'-~--- = 790 kg.

1 28 4,8-1
Dimensiones clef,(idas de la cinta: 6 X 0,2 em. Solicitación de la cinta, teniendo en cuenta lo que SI!
resta a causa di los remaches:

(J = ....790------- = 790
. . :; 820 kgl em.
z 6 ·0,2 - 2 . 0,6 . 0,2 0,96
 CAHRLSTAKl L~

L~ tcnsión ~s alI." pero c~ :,Jmisiblc paTiI los tornos movidos d mano.

790
•
ue =
-
Tensión cinta pequena: S" = 165 kg.
4,8

Peso necesario dei treno, en la disposición como freno diferencial (tomo primcro, capítulo VI B):

.2640-2370
.......-.._- = 5,4 kg.
50

e) Cálculo dei eje dei tambor y de los árboles de 1.. 5 contramarchas de acuerdo con eI ejem-
pIo numérico deI tomo primero, capítulo V.

f) Velocidad de elevación. - Con 0,6 m/sego de velocidad de la manivela, el número de revolu-

ciones deI cigüeiíal será:
0,6·60
nk = -----...-- = 15,5 r.p.m.

Número de revoluciones deI tambor: nT

2'.11:·0,37
nk
=i-.-
tot .
15,5
= --
18
= 0,86 r.p.m. .
Velocidad de elevación: v = 0,86·0,3·.11: = 0,81 m/mino

D. POLIPASTOS ELÉCTRICOS
.
Los tornos manuales y los aparejos accionados a mano, han cedido su SltlO en proporclOn
en estos últimos aóos y decenios aI polipasto eléctrico. En todas partes, cu ando no se trata de una
...
utilización puramente ocasional y momentánea, todo el mundo prefiere actualmente el polipasto
eléctrico en lugar de los aparatos de elevación movidos a mano. Su desarrollo, basado aI principio
en la sencilla construcción de los aparejos de ruedas dentadas rectas y de tornillo sin fin y que
luego condujo gradualmente a la construccÍón de una máquina de elevación especializada, se ex-
tiende en la actualidad de una manera progresiva y de alto rendimiento también hacia oti:as ra-
mas de la construeción de aparatos elevadores. .
Los objetivos principales observados en el desarrollo de los polipastos eléctrieos, eran redu-
cir su peso y una construcción de pequenas dimensiones para economizar espacio; una elevada
seguridad de funcionamiento con pocas exigendas de mantenimiento; un fácil acceso y recambio
de las piezas sometidas aI desgHste: reducidos costes de adquisición; buen rendimiento; múltiples
apllcaclollt:s en tudêl CJa~L clt. cirCllnstaIlcia~ y, ill1almentc, UH aspecto atractivo. Esta~ condicio·
nes se cumplieron con una dísposición constructiva acertada, encerrando por completo en cárter
todas las piezas delicada.\. así como con una avanzada normalización y la fabricación en serie.
EI modelo actual de.'. los polipastos eléctricos, que fundamentalmente ya no muestran grandes
diferencias eualquiera que sea la firma que los fabrican, se explica a continuación con dos ejem-
pIos, uno de ejecución americana y otro aIemana.
EI polipasto eléctrico de la casa Shepard Niles Crane & Hoist Corp., Montour Falls, N.Y.,
consta de tres partes (fig. 25): el cárter deI centro con el tambor, el motor situado a la izquierda
y el reductor eon el freno, adosado a la parte dereeha. El árbol dei motor, que se prolonga en un
acoplamiento de múltíples ranuras, atraviesa el eje hueco dei tambor, que está provisto de 'coji-
netes de rodamiento e impulsa eon un pióón de mango un tren planetario de ruedas dentadas rec-
taS. EJ pifión de salida, unido ai soporte de giro, actúa sobre un segundo tren planetario, cuyo sopor-
te de giro está solidariamente unido aI tambOr. Con el reductor planeta rio doble está empalmado
nn freno mecánico para el descenso, que cn casi todos los aparatos de elevación americanos sir-
ve para la regulación de la velocidad deI descenso (véase el tomo primero, capítulo VI). Con eUo
el motor de elevación, aunque Ias condiciones relativas aI escalonamiento de la velocidad sean
 POUPAS"j OS EL.LClI<ICOS

SCVt:r,IS,pueu.: realizar fúcilmente la inversión y carece de maniobra de freno para el descenso.

Un segundo freno, 4UC es de discos y que está situado más ai exterior, actúa como trena de paro,
4uedando suje to mediante un resorte y abierto con un aparato para afioj<lr frenos. Los árboles dei
motor, mecanismo y tambor estãn apoyados en cojinetes de rodillos o de ;.tgujas; el mecanismo en-
tero, cuyas ruedas son de acero bonificado, funciona en un baõo de aceite de modo que casi no se
necesita entretenimiento alguno, ni tenga peligro de desgíl$te. Los frenos, únicas partes que se
desgastan, pueden ser reajustados eon facilidad desde fuera.
Una estructura de dimensiones consider3hlemente aún más reducidas muestra el polipasto
eléctrico de la casa Demag, de Duisburgo (fig. 26), logradas principalmente mediante el montaj\!
dei motor en el tambor y con la construcción especial dei freno. EI pifión a dispuesto eIl voladizo
cn el árbol deI motor, actúa aquí en un mec:.mismo de ruedas dentadas rectas b que funciona en
un bafio de grasa (fig. 27), Y que es de acero de alta calidad bonificado en parte, cuyo último pi-
iíón c enlaza eon el engranaje interno d de la envolvente dei tambor e. Esta disposición dei me-
canismo es más sencilla que el reductor planetario y posee también un mejor rendimiento; por este
motivo, también las demás firmas alemanas de polipastos eIéctricos han abandonado los trenes
planetarios, antes muy extendidos. EI tambor se apoya sobre los rodillos g en la parte media f
de la caja; sobre esta caja central está adosada ala izquíerda la caja deI mecanismo h, y a la
derecha, la campana deI freno i. El freno k tiene forma de treno de armadura desplazabIe y
consta de un (reno de cono, que se aprieta con resorte de presión I contra eI anillo de freno fijo
m y que se abre por la aeción deI motor mismo, para lo cuaI eI rotor cónico n, se hace entrar ha-
cia la izquierda en e1 campo magnético deI estator 0, igualmente eónieo, cu ando pasa eorriente
por el motor. En la campana deI freno, están montados también los bornes eléctricos, los eontac-
tores, los fusibles y el interruptor de final de carrera, que limita eI movimiento de elevación ha-
cia abajo y hacia arriba y que se acciona mediante la regia de maniobra p. Para la entrada de
los cables se utilizan prensaestopas impermcables aI agua q.

}--'!G, 25. - Pol!pasto eléctrico (Shepard Niles. Montour PaUs, N. Y.).

 CABESTRAN1F!' •
o

b
-
li

FIG. 26. - Polipllsto eléctrico (Demag, Duisburg). FIG. 27. - Reductor deI polipas-
a Pifión dei motor; b Mecanismo de ruedas rectas; d Rueda de tambor; to eléctrico (Demag, Duisburg).
e Tambor; I Cárter (parte central); g Rodamiento de rodillos deI tam- u Piftón dei motor;
bor; h Cárter dei reduetor; j Campana dei frenoj k Freno aecionado por h Mecanismo de ruedas rectas;
el rotor deslizante dei motor; I Resorte dei frenoj m Anillo fijo de freno; c Pifión de tambor.
n Rotor cónico deI motor; o Estator; p Regia de conmutación; q Cajas
de prensacstopas de cable eléctrico; r Arrollador de cable; s Dispositivo
de suspensión; t Pie de fijaci6n.

Los motores se entregan para las corrientes

trifásicas y continuas de todas las tensiones usua-
les hasta 500 voltios. Con corriente trifásica, se
emplean rotores en cortocircuito (motores de do-
ble ranura), con un arranque suave y reducido
incremento de la corriente de puesta en marcha;
única mente en los modelos mayores, se disponen
rotores de anillos rozantes. Con corriente continua
hasta 1,1 kW, se montan motores derivación de
potencias mayores, motores "compound" que ajus-
tan su número de revoluciones a la carga. Todos
los motores están provistos de aislamiento para
clima tropical, ce modo que son adecuados pa-
ra cualesquiera condiciones sin limitación alguna.
FIG. :!8. - Diversos interruptores de eontrol para el Para la conexión directa deI rotor de cortocircuito,
polipasto Demag. se recomiendan los interruptores de botóo plIlsa-
dor (fir. 28),1 que rrsistcn c1 rrsbaJllmient0: t8n1-

__- - 1 - - -

1J164

FIG. 29. FIG. 30. FIG. 31.

I Un nuevo interruptor. de bot0l'!es pulsadores d; la casa Harnischfeger Corp., Milwaukee permite una
amplia rcgulaclOn de la velocldad, segun sea la presion ejercida por eI dedo sobre el botón. .
 POUPAS ro~ lLÉCTRlCOS

T.~llL\ 7 (corrcsponde a las figuras 29 li 31). - DIMENSIONES PRINClPALES DE LOS POLlPASTUS

DEMAG, cor. MOTORES DE CORRIENTE TRIFÁSICA.

Modelo K K K K 1 K 1 K ! K ! K K K
73 75 7 37' 15 1 315 . ~ 15 525 30 50 ._.

Fucrzu portan- ~ ~, ramalcs

ramal 150 250 3751 375! 750 I 75°1' 750 i 1 250 i I 500! 2 SôO
300 500 750 750' 1 500 i 1 500 1 500: 2500 i 3000 ! 5 000
te * en kg -
, 3 rum ales 450 750 :1125/1125 225012250.2250:375014500/7500
.. - .. - - . - . - - . - - - - - - - - i - . __ 1---1--:' -_-1.--1"--- 1
o

1 d.'~ eleva-l.1 21 ramales

ramal 24 19 19, 38' 18 1 26 1 40'1' 32i 171 22
Atura 12 9,5 9,5' 19 9, 13 20 16: 8,51 11
ción en metros I 3 ramales 8 6,3 6,3! 12,6. 6 1 8,6 i 13,3; 10,61 5,6! 7,3

Vdocidad de ele· \ 1 ramal

vación en me·: 2 ramales
--- --9~-·9~II·:g,~r·~i-li.~J,~llgl·-·~-I-··-~~-
Iros/minuto I 3 rumales 6,3' 6,3, 17,6:. 5,31 _ _9 131..2~~J 4,6 ...... __4
Posición más alta \ 1 ramal 300 300 '300:- i 320-'320 320'1' 360 1- 360
400
(' dei gancho en l 2 ramales 400 400' 400 450: 450 450 550 550 700
mm r 3 ramales 600 650. 650 800 800 i 800 950 950 1 150

Longitud I en mm 700 700 700 :905"-770 i-;0511 04511045' -905- i 045

LongÍlud lldiciona! /. para la mar·
cha lenta en mm 290 290 290: 380 290, 3801 380 380 380 380
Ancho h en mm . 340 340 340! 450 370: 4501 525 525 450 525
Ancho ·h. en mm . 480 480 480 i 490 500' 490 525 525 450 525
Altura li cn mm . 345 345 345' 445 375! 445 535 535 445 535
Motor de e!evación HP . 1,5 1,5 2,2· 6,1 3,5 6,1 9 9 6,1 9
Peso cn kg . 120 125 130: 275 180 280 460 470 I 290 500
... Serie de fuerzas portantes para polipastos eléctrieos según DIN 15021: 0,25 - 0,5 - 1- 2 - 3,2
- 5 - 8 tons., eon tambores de un sentido de. arrollamiento y cable de dos ramales.

bién se pueden utilizar para rotores de anillos rozantes y motores de corriente continua. Para
la mLiniobra desde varios pisos están indicados los conmutadores (en los motores de rotor de
anillos rozantes y de corriente continua, los cilindros o combinadores de maniobra) con man-
dos de cadena o de barras. Los mangos para la elevación y el descenso tienen forma de flecha,
que indica la dirección deI movímiento.
El cable se coloca mediante un arrollador r en las gargantas deI tambor con lo que ga-
mntiza su permanencia en las mismas. EI arrollador deI cabIe tiene la forma de anillo que enclIja
con uni] rosca en las gargantas deI tambor y que (estando impedido su giTO mediante una ruía)
se liespl,ILd el ancho de una garganta a cada vuclla de! ldIllUOl, de TIlodo ljut: ~j(:Illpl L (010(" CU,
rrectamente en la garganta el cable, guiado por una anilla.
Para poder aprovechar por completo las ventajas de la fabricación en serie (ejecución de
alta calidad con costes reducidos) es esencial satisfacer con pocos modelos cualquiera cxigcnda
y todas las condiciones imaginables. Por este motivo, cl polipasto Demag posee de ordinul'io ani-
lIas de suspensión s, mediante las cu ales se puede colgar de una viga. Mediante una Iigera 010-
ditkación deI modelo, se puede obtener también con pies t para colocarlo sobre UIl piso. Con
ayuda de distintos accesorios de gancho, o bien con aparejos móviles para una disposición de GU-
blc con uno, dos ytres ramales, se puede adaptar el polipasto eléctrico a las más diversas (,1I1di-
cíones en 10 que se refier~ a potencia, a altura y velocidad de elevación (tabla 7 y figs. 29 Oi Tj
Si utilizando la guÍa de los cables, resulta un inconveniente el reduddo Iadeo que se pl'llJIJ\'''
en d mismo, el pOJip;lsto puede proveerse con un aparejo doble con eI que se corrige una eleva·
ción y un descenso exactamente verticales.. Sin embargo, con aquel modelo, la altura de l'kvaeióll
se rcduce cOllsiderablemente.
Si por ejemplo en los talIeres de fundición se necesita una velocidad especialmente reducida
para levantar y colocar las cajas de moldes, aI mismo tiempo que la velocidad normal de ckva-
dón y descenso, se puede dotar ai polipasto eléctrico, sin grandes variaciones, de una m~lrcha
lenta. Para esto sólo es necesario desmontar eI anillo fijo deI freno m (fig. 26) Y colllçaf, ~n su
lügaí. d Jnexo de la figo 32. Esta construcción adjünta también se püede montar' üJteriúJ'J1H.:nte
3C ( ABESTkANT!',
i
cn cualquicr poli pasto eléctrico. Contiene un pequeno motor 1, que está construido aI igual que
l'l motor priIlcip~1 de! polipasto eléctrico, como motor de rotor deslizante provisto de un freno
1
cônico 2. Este motor, por medio de dos ruedas dentadas intermedias 3, impulsa el engranaje in-
terno de! anilJo de treno m que ahora está apoya-
do de UIla forma que !e permite girar, arrastrando J
así, mediante el freno de cono k, el árbol deI mo-
tor principal con un número de revoluciones corre-
]ativamente menor con ]0 que se origina una pe-
quena velocidad de elevación. Cuand() el motor
I
auxiliar I no tiene corri ente, queda sujeto por el
freno cónico 2, de modo que también queda pa-
rado eI anillo de freno m. Cu ando el motor princi-
pal recibe corriente, mediante el desplazamiento
deI freno k, se suelta de] anillo de freno m y puede
girar libremente con su velocidad normal, sin arras-
. trar el motor 1 de carrera lenta. Cuando se desco-
,,
I

necta el motor principal, funciona el freno k y

m sostiene la carga en el anillo de trena m sujeto por
' - - - - - - - - - I t- - - - - - - . . . . el freno 2. Si, por equivocación, se conectan aI mis-
FIG. 32. - Mecanismo de elevación lenta dei poli- mo tiempo los dos motores, no podrá ocurrir dano
pasto Demag. a]guno, ya que ]a unión entre ambos se ha quitado
1 Motor de rotor desplazable para la elevación lenta; aI soltar el freno k; el polipasto eléctrico trabaja en-
2 Freno cónico; 3 Ruedas intermedias; k Freno tonces con velocidad normal. Sin embargo, este
cónico deI polipasto eléctrico; m Anillo de freno en caso queda ordinariamente excluido por la dispo-
montaje giratorio.
sición de la maniobra; el interruptor de tiro de
cadena, dispuesto casi siempre a este fin, conecta
en la primera contramarcha únicamente eI motor de carrera lenta, y en la segunda contramarcha, el
motor de la carrera principal. Asimismo, mediante el acoplamiento de botones pulsadores en com-
binación con un sistema de protección, se pueden obtener dos contramarchas de acoplarniento.
Tales polipastos eléctricos con marcha lenta no só lo están indicados para los talleres de
fundición, sino también para eI montaje de maquinaria, destinada a la colocación de piezas entre

a Hotor en cortacircuito có-

JÚCO;
b Disco de freno;
c Resorte para apretar el dis-
co de {reno;
d Estribo para accionar el
interruptor de fin de ca-
rrera.

FIG. 33. - Torno doble (Demag, Duisbure). Reproducido de la revista Z. YDI 1929, pág. 1486,
eon penniso de la Editorial VDJ.
 POUI'ASTOS ELÉCTRICOS 31

los puntos de los tornos y para casos semejantes. La medida it para la ampliación dei polipasto
Demag con la marcha lenta está dada en la tabla 7.
Otros ejemplos de las variudísimas aplicaciones de los polipastos eléctricos se encucntran
en el capítulo VI.
Un polipasto eléctrico de modelo especial es el llamado torno doble de la casa Demag
(fig. 33); de un tamano no mayor que el de una máquina
de escribir, pasa por eI poJipasto eléctrico más pequeno. 'I
Como su nombre indica, trabaja con dos ganchos que su- I
ben y bajan alternativamente. Dado que se carga el gancho :1
de abajo, en el mismo momento en que se quita la carga deI . I
gancho superior, se puedc lograr unacapacidad de trabajo i
casi doble de la de un solo gancho. La altura de elevación ,'.!
es casi ilimitada, ya que el cable no se arrolIa sobre un tam-
bor, sino que sólo está guiado por una polea impulsora.
La fuerza portante de cada ramal de cable, es de 125 kg,
con 22 m/min de velocidad de carrera. La fuerz:J portante
con polea suelta, es de 250 kg con 11 m/mino La potencia
deI motor, 0,75 H.P., con un peso de 55 kg. Este torno
doble está principalmente destinado a la agricultura, en
molinos, almacenes, panadcrías y explotaciones semejantes,
en las que casi siempre se precisa la elevación o transporte
de sacos (fig. 34).

FIG. 34. - Descarga de saços con cl toro

no doble.

Bibliografia
[I] HXNCHEN, Der neue Demag-Elektrozug, Maschinenbau 1926, pág. 619.
[2J ALTMANN, Antrieb von Hebezeugen durch hochübersetzende, CIlumsparende Getricbe. M.lSl'hinenbau 1927,
página 1091.
[3] - , Elektro-Doppelwinde, Z. VDI 1929, pág. 1486.
[4] - , Die Entwicklung des Demag·Elektrozuges. Demag-Nachrichten 1930, pág. 1.
[5] ScHENK, Eleklrozug mit SchnelJ- und Langsamgang. Z. VDI 1931, pág. 1 085.
[6) --, Die Demug-DorJWlwinde 31~ Universalfbrdermittel flir kleine Lasten. Dem:,,·N;n:hrichtell J9.:.\. p'"
1,'111" b 410.
[7 J -, Klcmfordermiltel für den Arbeitsplatz. Werkstatt·Te.:hnik 1940, pág. 310.

E. CABRESTANTES DE ARRASTRE

Los cabrLóslantes de arrastre se emplean principalmente para arrastrar vagones de ferrocarri!

y buques. El cable de tiro se coloca formando varias espiras sobre el cabezal dei cabrestantt'
(véase el tomo primero, capítulo lI) y se engancha aI vagón que se ha de desplazar con un gan-
cho, aI que se le da elasticidad en forma adecuada. Cu ando el obrero que lo accioml cjcrce un
rcducido tiro en el extremo saliente dei cabrestante, eI cabezaI dei UlÍsmo, aI girar aprdadl) por
el cable, con su fuerza de impulsión, produce un tiro mayor. La veIocidad deI cable, teniendo t:ll
cuentu que se cobra a mano, sólo puede ser de 30 m/min, su longitud máxima no puede r,'~:\I
de unos 100 m, ya que en caso contrario resultaría dificultosa su colocación. Con mayQr~s reco-
rridos de despIazamiento, debe arrollarse automáticamente el cable que sale deI torno sobre un
tambor o recurrir a la solución más usada de emplear un torno de tambor que recibc cl .!.\bli:, ~)r­
dinariamen!e, en vnrias capas (para modelos de arrollador de cable, véase eI tomo pnmcw, ClJ-
pítulo 11).
 CAIJESl hAN 1 Et::

hUiJ tI c<Ílculo de 1,( JuerZiJ de tracción necesaria óe put:dc suponer: que la resistencia (] 1;1
marcha {5, 6J en un trayecto horizontal de tramo recto, es de 8 kg por tonelada de peso de]
vagón; con un tendido de-
fectuoso, o bien con radias
pequeõos en las curvas, o
a
con un vagón en mal esta-
do, es de hasta 15 kg por
h tonelada. (En el arranque
bay que aõadir además la
resisteocia a la acelera-
dóo.) Con grandes pen-
clientes, no están indicados
los cabrestantes a causa dei
peligco de que el eable res-
bale. Según sea eI número
de los vagones a desplazar,
los tomos normales de ea-
brestante se ejecutan con
una fuerza de tiro de 300
a 5 000 kg. Con una fuerza
de tiro mayor de 1 000 kg,
de orclinario se construyen
eon dos diâmetros (eabezaI
dobIe), de modo que dado
el caso, puedan desarrollar
grandes fuerzas de tiro ean
pequenas velocidades, o pe-
quenas fuerzas de tiro con
grandes velocidades.
Los cabrestantes de
arrastre casi siempre se
construyen empotrados en
eI suelo, deI que sólo sobre-
sale eI cabezal (fig. 35). La
caja empotrada y comple-
tamente cerrada, contiene
el motor deI accionamiento
provisto de un aparato de
arranque (servicio por pe-
-- dal o llave de muletilla) y
----'~"----------- ------------=--==---' ck llfl mec3nj~mo de redllC-
FIü. 35.-1orno de cabrestante, 1500 kg de fuerza de tiro, 15 m/mm
Clon, el cual muchas vece~
velocidad de cable (J. Võgele, A. G., Mannheim). tiene la forma de un tomi-
a Cabezal; h Mecanismo de tornillo sin /in: c Motor de accionamiento; lIa sin fino Como quiera que
d Tapa rebatible sobre la cuaI estãn suietos a. h y c; e Charnelas; el cabrestante, durante su
j Dispositivo de arranque con accionamiento de pedal g; h Caja de trabajo, gira siempre en un
resistencias_
mismo sentido, no son ne~
cesarios ni freno, ni mando
para invertir la marcha. Para el mantenimiento y la puesta a punto, la caja empotrada tiene una
tapa practicable. En algunos modelos, tanto el motor como el mecanismo se montan suspendi-
dos de la tapa, de modo que el torno junto con la tapa, se pueden rebatir bacia arriba, quedan-
do fácilmente aecesibles a una inspección.
DIi un modo semejame está dispuesto también el cabrestante de arrastre [4] de la figo 36.
La caja empotrada contien.: til t:>te caso sóIo eI motor de brida, vertical, y eI aparato de puesta
en marcha, por lo que suele Sei muy pequena. El mecanismo, que solamente consta de ruedas
dentadas rectas, está colocado en el cabezal superior dei cabrestante, siendo fácilmente accesible
después de quitar la tapa superior. Sacando un perno, se puede dar toda la vueIta ai tomo, que-
 CABRESTANIES DE ARRASTHI: 33

dando colocado cl motor en la parte superior para su inspección; después de saCar d segundo
p~rno, se pucde retirar cl cabrestante cnlero y llevarlo ai taller para su revisión. EI cabezal deI
cabrestante está dispuesto aquí en forma inversa a la de) modelo corriente. Dado que el peque-
no óiámetro destinado a la gran fuerza de tiro se en-
cucntra debajo, el momento de ftexión es considera-
blemente menor que eo otros casos.
Debido a la formación de agua de condensación,
se han de elegir motores deI modelo cerrado. Con
corriente continua, se pueden utilizar motores de se-
ri e, aun cu ando un mecanismo de toroillo sin fin, con
su rozamiento de marcha en vacío, impide que eI
motor se embale con una descarga completa dei
cabrestante. En caso contrario, están indicndos los
IIlotores compound. Con corriente trifúsica, el rotor
cs de cortocircuito.

Flli. 36. - Cabrestanle con motor de brida, cn montaie verlical

(Gesellscbaft fül' Fiirderanlagen Ernst Hedel G.m.b.H.,
SnarbrUcllen).
(Rcproducido deI artículo de Schurig, WirtschafUche, SpillhaulIrt,
L.. VDI 1931, págiua 512, con permiso de la Editorial VDI para
el autor.)
a Contramarcha de rucdas reclas; b Motor.

Bibliografia

fI] GERH ... RIJ. Elcktrischc Spille. Dinglers polytechn. lournal 1916, pág. 388.
[21 Bih'TCHER, Ober Sdlreibungswiden für grosse SeilHingen. Fordertechnik 1919, Cuademo _,I.
[3] HANCHEN, Verschiebeanlagen für Eisenbahnwagen. Maschinenbau 1924, Cuaderno 23.
f·lI Sn/IfRIG. Wirtschtlftliche Spillballart. Z. VI)) 1931. pág. 512.
'':, 1 ,"·cu I"JI'} :1~t!\"ll:\'!Sli:Il(~( (Jc; "nlJnt:,:! :",:~ in 1~;·!1hctri(·~ ~,!i!: (1 rc'~~,'hll!lt'sinqilt!l~ f r.. f:l:-,(hiT!( 1
wc'cns bcim ll:.tubdricb, lkrlín 1\132, Luademo 3, VD!.
[6j PLESSOW, Der Fahr- und Anfahrwiderstand von Grubenf(h-derwagen auf gerader Strecke vod in KUfvcn.
Tesis en lu Escuela técnica superior de Berlín, 1933.
[7] SUTER, Neuzeitliche Rangieranlagcn. Fõrdcrtechnik 1936, pág. 173.
[!lJ MÜLLER, Die Antriebsformen für Gleisanschlüsse und ihre Wirtschaftlichkeit. Fordertechnik 1937, pá!;. 371.
[9] MÜLlI!K, Neuartige Elektrospi1le. Fordertechnik 1939, pág. 393.

F. TORNOS DE GRÚA PARAEL SERVICIO DE GANCHO

Como tornos de grúa se han de entender los tornos que se coloca0 como unidad indepcndien.
te ell las grúas, principalmente eo las grúas giratorias, y que se montan en forma fija. Los tornos
móviles han de cumplir casi siempre condiciones especiales constructivas y de éspacio (vé"st:
el capítulo V, m.
Para los tornos de cuchara, véase el capítulo IV.
Eu los modelos más extendidos en la actuaJidad, las distintas partes deI torno se 'lpoy:;n
sobre un bastidor compuesto por perfiles laminados en U, e incluso, directamente sobre 1:1 pI:.
laforma de la grúa (fig. 37). Con moderadas velocidades de elevación, se necesitan do'; col\ira-
marchas; con velocidades muy reóucióas se precisan ires, ia primera de las cuaies, por io mí~lIOS
 •

.• ,

......'
sc ha de colocar cn un carlér cstanco, Much,IS \'ece~ se di~ponc un mecanismo de inVí::nión de
ruedas, para poder elevar cargas mayores en pequeflo alcance,
Si se trata de realizar grandes velocidades de elevación, como las que se cxigen, sobre todo
de las grúas norm,lles de los puerlas, con una sola contramarcha, se debe mantener reducida
la relación de transmisión de e5a contramarcha, para lo cual se elige un motor lo más lento po-
sible. A pesar de eso, a menudo la reladón de transmi-
sión se ha de hacer mayor que i = 10, e incluso de
i = 20. La principal ventaja consiste en'que es un modelo
.
~

muy senciUo y de reducídas dimensiones (fig. 38) con

una pérdida mínima en el mecanismo, lo cual, sobre
todo en un descenso sin corri ente, tiene importancia.
e ...
.~

Anteriormente, estas tornos se montaban sobre una placa

de hierro fundido (fig. 38). d ...
.
Estas tornos de las grúas de farderio portuario,

~
~
~
~
~
~

'-
t
L ___ 5110.---=--'

FIG. 31. - Tomos de grúa para el servicio de gancho con dos trenes
de eogranajes (Kampnagel A. G., Hamburgo). Fuerza portante
3 tons., velocidad de elevación 51 m/mino
a Motor de accionamiento; b Freno de detenci6n, eon dispositivo
e]e.:tromagnético para abrirlo; c Freno de descenso eon nervios de
refrigeraci6n; d Mecanismo. eo cárter común; e Tambor deI
cable; J Interruptor de fin de carrera.
FIG. 38. - Tomo de grua para e~ servicio de
t
gancho con un solo tren de engranaje.
a Motor de accionamiento; b Acoplamiento;
c Frenos de descenso y de detención; d Dis-
[
positivo para abrir el frcoo; e Cárter; f Tam-
bor; g Caballete de soporte; h Husillo eon
luerca desplazable; i Interruptor de fin de
carrera de palanea; k Placa de fundaci6n de
[
r
hieno fundido.

r
r
r
 'IORNO~; DE GRÚA PARA LL SEI{VIClO DE GANCHO 35

suelen estar provistos dI: Ull freno mecânico, para el descenso de la carga sin corrienlc. De esta
manera, se puedcn lograr velocidades de descenso muy elevadas, lo cual siempre Jesult<l de inte-
rés en un transbordo sin dificultades; pero también es posible hacer descender la carga cnn me-
nor velocidad y mucha precisión, lo yue
es csencial especialmente con mercancías
delicadas. FI frc'no se ha de proyectar
como freno 1':1(;1 el descenso, véase d to-
mo primero, capítulo VI. Si ha de servir,
ai mismo tiempo, como un freno de para-
da (fig. 38), se mantendrá abierto durante
la elevación con un dispositivo aI efecto,
que rccibirá corricnte ai mismo tiempo
que el motor; eo cambio, eo el descenso,
el conductor de la grúa lo accionará con
unu pulanca de mano, por medio de un
varillaje. Para hacer posible este doble
accionamiento, en la unión dei freno
con el aparato para abIirlo y la paJanca
de mano ha de existir uo eolace de agu- 1'16. 39. - Tomo monobloque (Demag, Duisburg).>
jero coJiso. EI motor sólo recibe corrieote 2 Motor; h Acoplamienlo; c Freno; d Tambor de cable;
eo las primeras posiciones, en el ludo dei e Re~orte para hacer retroceder la polea de freno ai asienlo,
descenso, y precisamente coo una fuerza
co el sentido deI descenso, que le permite una rápida aceleración hasta Ilegar ai núm.:LO total
de revoluciones de las masas giratorias de la armadura dei motor, dei acoplamiento, eI plato
dei freno, las ruedas dentadas y eJ tambor; eo las demás posiciones dei desceoso queda Sill co-

FIIi. 40, __ 1'"no de cabaIlele (Kampnagel. Hamburgo).'

o,

ti rambor de clIble; b Motor; c Mecanismo; d freno; e Barra para el accionamiento

m31lnético dei freno; f Freno de descenso y de maniobra Hccionado a mano.

rricnte. De ordinario el cilindro deI combioador de la maoiobra y el freno se manda0 cun un~l p~l­
Janca de mano común.
A veces, d tambor se une mediante uo acoplumiento de cinta de freno con la ruedü dI!!
tambor, que queda cerrado aI eIevarse y durante las paradas. En eI desceo~o, se abre el freno,

1 Reproducido deI artículo de \l/undram, Neuratige Doppel\vippkrane, de la revista Z. ,;'I)! 1932.. Pit-
Cllll pcrmiso de la Editorial VD) y deI autor.
gina 90H.
 ~( , CABLSThAi'TLo

l.'l I<1Jllbllr i'ira solo y, PC'I consi!:,uienle, aun con el gancho vacío se acelera COIl mucha rapidcL,
de modo q uc s.; pucdc prescindir de las posiciones de fuerza para el descenso. El resto dei me-
canismo mil el motor se sujeta mediante el freno deI motor. Àquí hay que considerar, pues, el
<lcoplamien tI: • h~ cinta de freno como un freno para el descenso y darle la forma correspon-
diente,
En determinados casos, por ejemplo, en las grúas de astillero y de puerto, pero también en
las grúas para t'arderío de puerto, se exige un grado muy reducido de velocidad para levantar
cmgas delicadas. Además, a menudo, se desea una velocidad especialmente elevada para eI mo-
vimiento deI gancho vacío. Ambas condiciones se pueden cumplir mediante procedimientos eléc-
tricos, por ejemplo, el motor de grúa de doble polaridad de la casa AEG, con maniobra de
freno Eldro; o con recursos mecánicos, por ejcmplo, con el accionamiento doble (véase el tomo
primero, capítulo IX).
Mientras que en estos tornos, el tambor, el mecanismo y los motores se han de instalar
en un bastidor especial, en los tornos de farderío, figs. 39 y 40, el sistema de eonstrueción en
bloque se ha Hevado a cabo hasta lJegar a sus últimas posibilidades. Ambos tornos han sido
construidos para grúa de falderío de puerto [3].
La armadura dei motor {j deI torno Demag, figo 39, está apoyada en forma que se pueda
desplazar axialmente. Junto eon el motor, recibe también corriente un electroimán anular, que
desplaza la armadura h,lcia la izquierda, uniéndola mediante eI pIato de acoplamiento b ai me-
canismo, con lo cual se separa simultáneamente la polea de freno c de su asiento venciendo la
presión dei resorte e. La primera contramarcha tiene engranaje helicoidal, cuyo empuje axial ayu-
da a la fuerza deI resorte e, de modo que la fuerza deI freno y dei acoplamiento es aproxima-
damente igual hasta un cierto grado de la carga. La segunda contramarcha con engranaje inte-
rior está colocada dentro deI tambor d, que se apoya sobre un eje en voladizo. Como el motor
se separa dei mecanismo deI torno ai ser desconectado,el freno c s610 necesita parar las re-
ducidas masas giratorias dei tambor y el mecanismo, pero no la armadura del motor; así pues,
el movimícnto es breve. Inversamente, la armadura dei motor puede adquirir cíerta aceleración
antes de Sl:f acoplada aI mecanismo deI torno; la puesta en marcha es, por tanto, rápida. De
donde, este sistema de construcción hace posible que los tiempos de aceleración y de retraso
sean reducidos, lo cual tiene importancia con las elevadas velocidades que aquí se presentan (ele-
vación de la plena carga, 1 m/seg, dei gancho vacío, 3 m/seg, descenso 2,5 a 2,7 mjseg). Como
que todo el torno queda completamente tapado, se puede montar ai aire libre, con lo que se pue-
de prescindir de una cabina especial para la grúa.
EJ torno Kampnagel, figo 40, contiene dentro dei tambor a el motor b, la contramarcha c y
el freno d, que se abre mediante un aparato especial accionado por la varilla e que pasa por
el interior deI gorl'óo hueco deI lambor. Junto a este freno de parada, existe uo segundo freno f
situado sobre el árbol de armadura alargado que atraviesa el gorr6n izquierdo hueco deI tam-
bor y que se utiliza para el descenso a mano de las cargas.

[1] - , Elektrische Winden für Schiffswecke. Marine Review 1926, pág. 60.
[2] SI LVERS, Die erste auch für hohe Speicher brauchbare elektrische Winde. Z. VDI 1930, págs. 1420 Y
1931, pág. 266.
[3] WUNDRAM, Neuartige Doppelwippkrane im Hamburger Hafen. Z. VDI 1932, pág. 908.
[4] WUNDRAM, Einiges über die Entwicklung der elektrischen Schiffsladewinden. Werft, Reederei, Hafen 1933,
página 275.
[5] SnUEBELER, Drehstrom·Hafenkrane. Werft, Reederei, Hafen 1941, pág. 174.
[6] VIERLlNG, Fordertechnik. Z. VDI 1950, pág. 495.
Para más información, véase eI suplemento· bibliográfico ai final de este tomo.
 l\'. LAS CUCI-IAHAS )r LOS TOHNOS
PARA CUCI-IARAS
A. LOS MODELOS DE CUCHARA
Para el transbordo de mercancías a granel se emplean principalmente cucharas, esto CS, re-
cipientes de extracción que penetran en el material, lo toman y elevan y 10 pueden vaciar sobre
el lugar de recepción. Las cucharas constan de dos o más palas (fig. 41), articuladás a una tra-
viesa común. Mediante eI peso
propio de la cuchara penetran
las palas en el material, llenán-
dose ai cerrurse. AI abrirse las
palas, se vacía la cuchara. Según
seu la munera cómo se ejecuta el
cierre y la apertura de las palas,
hay que distinguir:
1. Cuchara de dos cables; en e
la que estos dos cables in-
dependientes entre sí, o
bien dos pares de ellos (cu-
chara de cuatro cables), ar-
ticulan los movimientos de
las palas. Esta cucbara ne-
cesita lIn torno especbl con
dos tambores.
--
Apertura y vaciado
Q.,-.o_t:: O: : Al:o· a\ 0".080 'i 0°4000:00
Descenso

2. Cuchara de un cabIe; en la
cual uno solo, o un par de
ellos, es suficiente para la
ejecuci6n de los movimien-
tos de la cuchara, junto con
dispositivos auxiliares.
3. Cuchara eléctrica; en la
cual eI motor qlle acciona
el cierre y la apertura, va
montado sobre la propia
cuchara.
T,' CUCh,IT" ele \In c8hJe \' I"
ekClnca no n..tg(1I tlJspoSHivo t~­
pedal alguno cn el tomo, sino Cierre y /lenado EleV8ción
que se pueden suspender de cual- FIOS. ·41 a 44. - Funcionamiento de la cuchara de mandíbub."
quier torno de elevací6n ordi-
nario.
A consecuencia de las distintas condiciones deI servicio, de la gran diversidad de Ia~ mcr-
candas, etc., se han creado, tomando como base estas modelos principales, otros tipos C0l110
la cuchara para troncos, la cuchara puIpo, la cuchara de gran apertura, etc.

I. Lu cuchal'u de dos o cuutro cubles

,,) Cu('hllra nOJ'mal. En las figuras 41 a 44, se representa esquemáticamente d fU/lciona-
mienlo de este tipo de cuchara, que es todavía la que más se emplea en la actualidad. Las p,das
de la cuchara c están articuladas a la traviesa inferior b y unidas mediante barras con la tra\'ie5a
superior a. La cuchara funciona mediante dos cables (o dos pares de ellos). EI cabk de ~il'­
pensión o vaciado E está sujeto a la traviesa superior, mientras que el cable de cierre o elcvación
 l./\~ CliCIIA"A~ Y LO~ 10RNOS 1'.-\)(,\ CUl HAI<,\

fi se unl:: ,I LI 1,.1 \ 1l::'CI inferiOl, C<1,i siempre a través de Ull aparejo intercalado. L" CUCÜW <1 .,.
abierta se colllca sobre el material que ha de recoger, con el cable de cierre flojo. Tirando dei
cuble de cierre, se acerca la traviesa inferior a la superior, con lo cual se cierran la palas. Para
hacer entrar la cuchara en eI material, por efecto de su peso propio, hay que aflojar lo suficien-
te el cabIe de suspensión durante eI curso deI cierre o un poco antes. Cuando las palas ya se han
cerrado, si se sigue tirando
deI cable de cierre se eleva
s s la cuchara. Para evitar que
entonces el cable de sus-
H" pensión quede demasiado
T~~------------~------------~~
f1ojo, hay que arrolIarlo si-
multáneamente con eI de
cierre y eIevación. Si hay
S(i.t'
que abrir la cuchara, se su-
jeta el eable de suspensión
y se suelta el de cierre, con
6, lü cual deseiende la travie- :~
tnQx H, sa inferior y se separan las
palas. La cuchara abierta
cueIga entonces de la tra-
viesa superior y con ello deI
cable de suspensión. Cuan-
R,
do se ha de hacer descen-
der la cuchara, han de des-
FI(ós. 4S Y 46. - Fuerza en la cuchara prensora. en el comienzo de la aprehen'
si6n. S Tiro deI cable de cierre; i N ÚOlero de los ramales de cable suspendidos enrollarse uniforme y si-
deI travesniio superior; T Mitad dei peso deI travesafio superior; G, Peso de la multáneamente los cables
mandíbula que cor responde ai punto de articulaci6n de la derecha; G. Peso de cierre y de suspensión.
de la mandíbula que corresponde aI punlo de articulación de la izquierda + mi- Para que la cuchara
t3d deI peso dei travesaiío inferior; SI Fuerza de barra; H. Fuerza de cierre
aplicada a los dientes de la mandíbula. se hunda en el material y se
pueda lIenar, ha de tener
un peso propio determina-
S' S' do. Esto se deduce con la
mayor c1aridad, deI estudio
de las relaciones de las
T fuerzas, que aparece en las
figuras 45, 46,. 47 y 48.

En los diagramas de
s:a. I) fuerzas de las figuras 45, 46,
47 Y 48, que sólo se bano di-
hujaoo r~r? lIn;> mit:lo OP In
ri ~·suJJ4..JlU.. '-1l~,
<"-"ucL'-:.1 ~J t,l
! el cable de suspensión está
~--..JL...:::=_ _..;I li: II S"
.. / flojo y que el de cierre ejer-
maxH; ce un tiro 2 S de tal magni-
tud que se man tiene el equi-
librio eon eI peso propio de
la cuchara, o sea, de 2·
·(T G1 + +
G 2 ). Con eIlo
se aplica a la cuchara la
F1GS. 47 Y 48. - F uerzas en la cuchara prensora ai final dei proceso de la fuerza mayor posible, ya que
aprehensión.
ai continuar aumentando el
S' Tiro dei cable de cierre con cuchara lIena. tiro dei cable, la cuchara se
levantaria. En estas 'condicio-
nes, se produce también la mayor fuerza de cieITe máx. Hs, que cabe considerar, que actúa en las
puntJs de las palas. Como que el peso propio de la cuchara está equilibrado por el tiro vertical de] ca-
ble de cierre, la fuerza de cierre máx. Ha ha de actuar eo sentido horizontal. Además de esta fuerza
de cierre, actúan sobre las palas las fuerzas R 1 Y R2' resultantes que inciden en los puntos de articula-
ción. RI se compone de ]a fuerza según la barra St y de la fuerza G1 , que representa la parte dei peso
 lOS MODELOS Uf CUCHARAS 39

propio de la pala G correspondientc a este punto de arlicuIución. La fuerza SI' que se ejerce en la direc-
cióo de la barra unida con articulaciones por sus dos exlremos, resulta de la descomposición de las fuer-
zas que actúan eo la traviesa superior según la dirección de la barra St y de la fuerza horizontal H" (a sa-
ber: la mitad deI peso propio T deI travesano y la fuerza S'i deI aparejo de cierre dispuesto s.:gún la rdu-
ción i, sendo i el número de ramales de cabIe de la mitild deI aparejo superior). En el punto de artieu-
lación de la pala con la traviesa inferior actúao las fuerzas: S'(i + 1) hacia arriba, procedente de! apa-
rejo de cable de cierre, O 2 hacia abajo, correspondiente a la mitad dei peso propio dei travesano
inferior y a la p.ute dei peso propio de la pala que corresponde a esta articulación, y finalmente, la fuer-
za horizontal H,.. Juntas dao la resultante R:!" que se ha de cortar con las demás fuerzas que actúan en
la pala máx. HIJ y RI' en un mismo punto. De aquí resulta la dirección R 2 y, además dei diagrama de
fuerzas, se puedc deducir la magoitud de máx. H s. Las fuerzas de la otra mitad de la cuchara son
cxactamentc de mano contraria.
De la misma manera se puede determinar también máx. H s para la cuchara cerrada (figs. 47 y 48).
PeTO dcbc tcnersc co cuenta que eI tiro deI cable, entretanto, ha podido aumentar desde S hasta S' ==
=0:- S +
F, ya que la cuchara se ha hecho más pesada debido a la carga (2 F).
Como se deduce de este estudio, la fuerza de cierre máx HIJ es proporcional aI peso propio
de la cuchara. Además, será tanto mayor, cuanto mayor sea la reladón i del aparejo de cierre,
esto cs, cuantas más vueltas dé el cable entre las traviesas superior e inferior. De la comparación
de las figuras 46 y 48 se deduce, además, que la fuerza de cierre con la cuchara cerrada es menor
ljue con la cuchara abierta, aun cu ando crece eI peso efectivo de la cuchara debido aI material
caI·gado. Como que Ia máxima resistenda aI derre normalmente se presenta ai final de la manio-
bra. sería de desear que las condiciones fueran precisamente inversas, ya que entonces se podría
haccr ]a cuchara con uo peso propio menor.

TAULA 8. - CAPAClDAD Y PESO DE CI:CHARAS PRENSaRAS NORMALES SEGÚN DIN 69201 '"
___ D!nsj~~'!.. ap~~~~_y~' _______________ _
0,35 a 1,2 de 1,2 hasta 2,0 de 2,0 husta 2,6 de 2,6 hasta 3,1\ Diám.
de Diâm. Separaci6n de
los cables Fuerza
Scrie 1 Serie 2 Serie 3 Serie 4 garganla rnáx. portante uc
- de las dei la grúa co-
Capu- j

ddad '. Peso'

capa-j
cidad' Peso.
capa-j
cidad 1 Peso' capa-I
cidad 1 Peso'
poleas
de
cable
de
cierre
C~~l~ I~:~Ie - rrespol1dic:ntc
m' kg ln 3 kg m" kg m" kg cable de de re-
::t 5 ,.,( :t: 5 % ='=5% ='=5% :t5%1='=5% ==5 % ='=5% I cierre tención

0,8 1200 0,5 1 200 320 I 13 I 335 1 180 ,'I 2000

1.0 . 1 275 320 I 13 335 I 180 )
1.25 i 1 450 0,8 1 600 0,63 1800 320 i 16 i 335 I 180
1,6 I 1 650 1,25 1 900 320 I 16 ! 3351180 1:.1 3000
2.0
~ (
2000
~ 4()(\ I ~ ]1 ~ (;()('
400 ! 22 i 420 , 230 í
1 ( \(1(' 4n(~ ~- 4:'( )31
3,{} ::: íUU 400 22 42U 230 1".,\1 5 OlllJ
3.5 3 100 500 27 530 . 230
4,0 i 3500 2,5 3 500 1,6 4000 1,25 4500 500 27 530 ,I 230 ri) 8 000
5,0 4300 500 27 530 'I 230 \
6,3 5300 3,0 4200 2,0 5000 1,6 I' 5500 630 33 665 280: 10000
8,0 6500 4,0 5 600 2,5 6 200 2,0 6 500 630 33 665 I 280 i 12500

Ig~ __ !~__I !~~L~~tL._lg ~g~

10,0 8 000 5,0 7000 3,0 7300 2,5 8 100
12,5 9500 6,3 ~__5~~ _~~ __ o' _~_500 ___ ],0 _L~Z~g_
3,4 Ó 5 vcces 4 ó 5 veces 5 ó 6 veces Relación de transmisióo deI aparejo
de la cuchara
Esta sola circunstancia nos permite deducir que este tipo de cuchara de con<;truccióncn-
rrientc no representa aún la soludón ideal. Por término medio, hay que contar con que el peso
propio de la cuchara ha de ser igual ai de la -carga útil (véase Ia tabla 8 sobre los pesos y capa-

':' Reproducido con autorización de la Comisión alemana de Normas. En cada caso, sólo es váli.!a la
última .:dición de la hoja de normas dei formato A que se puede adquirir en la casa Beuth-Vertl'ieb
G.m.b.H, üerlín W 15, Uhlandstrasse 175, y eo Colonia, Friesenplatz 16.
I Se calcuia la capacidad en las series 1 y 2, a base deI volumen de agua de la cuchara, an.ldi~nJo eI
VOIUlllélJ de IIna pirámide de 30· de pendiente.
2 Los pesos dados se reheren ai peso propio de la cu..:hara y a ia cuchara longitudinaL EI peso de la ":u-
,hara tf:il1sversal es un 3 % mayor.
4(; LAS CUCII,Il<AS Y lOS 10RNOS PARA CUClIARi\

cid~ldcsnormalizados de las cLlcharas de construcción corriente). Esto significa que el peso muer-
ttl quese arrastra en cada maniobra de izado representa aproximadamente el 50 % de la capa-
cidad total dei torno de e1evación.
Además deI peso propio y de Jarelación deI aparejo de cierre, tienen una influencia con-

t f
Punto de 9"0 I . Punta de giro J[

- ......----
Punto de giro JII
C

I
FIG.49. FIG.50. FIG. 51.
FlGs. 49 a 51. - Cuchara modelo con distintos anchos de aprehensión. (Reproducidas dei artículo de Niemann.
Neue Erkcnntnisse im Greiferbau, de la revista Z. VDI 1935, pãg. 325. con permiso de la Editorial VDl y dei autor.)
a. b Mandíbulas de cuchara; c Tiros de cable horizontales; d Poleas de cable; e Placa para aumentar el peso
I
de la cuchara; f Tiro de cable hada arriba para reducir el peso de la cuchara.
I
r"o J
I
Inclinado L·--b--l
admJsJble --- i.' I
f:f5 I .
Cuchara transvel sal
I
I
I :l:
I
I
I
I------A---~--...j
I
-----
--- I
FIG. 52. - Cuchara de mandtôulas, dimensioDes (Kampnagel A. O., HambUJ8o).
I
 LOS MODELOS DE CUCIIARAS 41

siderable sobre el lIenado de la cuchara otras circunstancias, que en principio hao sido parcial-
mente cstudiadas mediante eosayos. En especial, está aún poco aclarada la infiuenci., de la
forma de las palas. Según los ensayos de Niemann [18J con modelos parece, ante todo, que
el ancho de la boca de la cuchara tiene una importancia especial para el buen llenado de la rnis-
ma. De aquí resulta que la cuchara de apertura pequena semejante a la figura 49, de idêntico peso
propio, se llenaba de una manera oslensiblemente peor que una cuchara más abierla (figura 51).
Los ensayos hechos eon modelos han sido confirmados en este sentido, también, por la expe-
riencia en cucharas fabricadas. Así pues, parece que se abre un camino para mejorar la rela-
ción entre la carga útil y el peso muerto, ya que si el peso propio de la cuchara ya no está de-
terminado por consideraciones relativas a su lIenado, sino únicamente por razones de resistencia
mecánica, éste podrá reducirse mediante el empleo de metales ligeros; en este sentido, ya ha
alcanzado mucho éxito en los EE.UU. la fabricación de grand~ cucharas para carbón.
La figura 52 muestra la ejecución corriente de una cuchara normal, y la tabIa 9, nos indi-
ca las dimensiones principales y pesos de una cuchara de esta clase para carbón. Generalmente
se disponen dos cables de cierre y de dos de suspensión, por lo que esta cuehara también se lla-
ma "de cuatro eables". Los aparejos gemelos de los eables de cierre tienen normalmente una re-
lación de i = 4 (eon carbón), de j = 5 (eon coque y miUl.!mJ) hasta llegar a i = 6 (con mineral
pesado). En este caso i significa el número de ramales de UH solo cable que parten de la traviesa
superior de la cuchara. Los cables de cierre están guiados, en la traviesa superior de la cuchara,
por horquillas que deben ser de Ufi material adecuado (hierro colado o mejor bronce). Los dos
cables de suspensión están sujetos a la cabeza de la cuchara, en forma articulada, con una
pieza transversal. Como los cables de cierre sufren muchas flexiones en la cuchara debido a que
las poleas dei ap<lrejo de cierre son relativamente pequenas y como, además, están expuestos a
la suciedad y ai desgaste externo producidos por el material recogido por la cuchara, se dete-
rioran casi siempre, en esta zona de trabajo, con una rapidez considerablemente mayor que el
resto. Por este motivo, la zona deI cable de cierre que se arrolIa en el apaeejo de la cuchara
está separada de la parte restante por medio de un grillete fácil de soltar, así puede recambiarse
y aprovechar el resto (véase el tomo primero, capítulo 11). Esta separación de las dos secciones
deI cable de cierre y elevación se ejecuta ante todo en las grúas giratorias, en las cu ales la picza
de unión sólo pasa por poleas, pero no llega ai tambor de arrollamiento. En los carros de grúa
con cuchara, donde los cabIes pasan directamente a los tambores, se prescinde casi sicmpre de
este recurso, ya que la carrera de cierre de la cuchara, según el tamano, vule aproximadamente
de 5 a 8 m, de modo que la pieza de unión, con la cuchara cerrada, se halIa muy por endma
de la traviesa superior de la misma y ha de pasar por el tambor cuando la cuchara se ha de i2m
muy alta. Esto implica una forma deI tambor que no es normal, con gargantas muy ens.mcha-
das en las primeras espiras de la rosca, en el lugar de entrada dei cable. Además, ai entrar la
piez:l de unión. se producen p-olpes en el tamhor y en eJ mecanismo de accionamiento.
1:.1.. 1,. dC~Cí.d~~! ) Cí.il~'-.. Ut \'''!.'UIH'':~ Ut jl'll(I~i.lnil. L> Jlc ....'t:~i..lH (jUl 1l..í::- Cu~~lH~I~~~ ~.',- ;d,;,;~
según el cje longitudinal dei vagóo. Según la posición de la grúa respecto a la vía de transbordo,
la cuchara se construirá de modo que, o bien se abra en dirección transversal respecto aI pes-
canle, o bien, por el contrario, cn la direcci6n deI pescante (cuchara transversal. y cuchara lon-
gitudinal de la ligura 52). De esta manera resultan dos disposiciones de los ejes de poleas eo las
traviesas de la cuchara desplazadas 900 entre sí, lo cuaI hay que tener en euenta en la normaJi-
zación de estas cucharas.

TABI Ai (referente a la figura 52). - DIMENSIONES PRINCIPALES Y PESOS DE CUCHARAS DE DOS CAlllES
!
I·' ~Lonl!itud :
Capa- I
!I 8. I
iI
IDiâm.I
máx. 'de cabk i Pcsu
.:idact
ma
A
I
8
! II H H. f a I
I
1
b D
de
cable
Canera de cierre : en la
1cuchllra '
kg

0,8
1.0
1020118101219011760
1 020' 2 OOO! 2 420 U80
2230
2410
]80
180
I 340
340 320
320
14
14
4
4
X
X
1 205
1 360
= 4 820
= 5 440
9750 1 200
10350 I 275
1,25 1 145' 2 1I0i 25501' 945 25/0 180 340 320 16 4 X 1 445 == 5 780 10700 I 450
1,6 1245; 228512765 2035 2655 180 340 320 16 4 X 1 570 == 6 280 11 200,1 650
2,0 136512 415i 2930 2295 2930 230 430 400 20 4 X 1 650 == 6 600 123502 (lOO
"-,J
"

3,0
l:

Ii ~~~~ ª~~gi ~ ~~~I ~ !;~ ~ ~:~I 230 I

'I"lf\ A"lf\
'TJV

430
.;tA"
'TVV

400
. I! ~ i ~~g ~ ~ ~i~ Ii~ ~gg ~ ;g~;
..,1\
20
"
 J AS ClIClJAKAS Y LOS TORNO~ PARA CUCHAJ<A

b) Cudlara de gran aperlur ... Las cucharas normales son las más adecuadas para la
extracción de un material. Sin embargo, cuando se quiere reeoger eI material disperso, por ejem-
pio, en el fondo de las bodegas de los buques, esta euehara se llena relativamente mal, ya que
°
tiene una anehura limitada de boca de toma. Por eonsiguiente, es necesario amontaDar eon
palas estas residuos para lograr que la euchara pueda reeogerlos. eoo estas trabajos de estiba-
eión, a menudo se dificulta y encarece eonsiderablemente el transbordo. De los esfuerzos reali-
zados para reducir esos trabajos de estibar, salieron las eueharas lIamadas de gran apertura,
que se caracterizan por su considerable anehura de toma y que, por consiguiente, son adecuadas
para tomar el material barriendo el fondo deI buque y alcanzando así los rineones de la bodega
inaccesibles a las cucharas corri entes. Las primeras cueharas de esta c1ase se utilizaroo eo los
grandes puertos de transbordo de los Grandes Lagos norteamericanos, y más tarde tambiéo en
puertos europeos como Rotterdam [10]. En un principio, se utilizaroo sólo aI final de la descar-
ga, esto es, en el trabajo realizado en el fondo de la bodega, en sustitucióo de las cucharas nor-
males, con las que se hada la mayor parte deI trabajo. Mas reeientemente, estas cucharas de
gran apertura se utiliza0 igualmente cn trubajos y en la descarga de los vagones de ferrocarril.
En la cuchara de grao apertura de la casa Demag (figura 53), las palas a estãn articuladas
a la cabeza c de ]a cuchara mediante los brazos b. Los cables de cierre d pasao por poleas de
reenvío de la cabeza de la cuchara ai aparejo de cierre e, dispuesto aquí entre las palas, unién-
dose su extremo a un tambor de compensación situado eo la eabeza de la cuchara, que com-
pensa o equilibra las fuerzas de los dos aparejos de eables de cíerre. Los cables de suspen-
sióo f pasao por una polea g y tienen 8US extremos sujetos a ]a cabeza de la cuchara. Si se
,I
carga el peso de la cuchara a los cables de suspensióo, se acercará la polea g a la cabeza de la

'i
I
I
I
I
I
'I
I
I
I
FIQ. 53. - Cuchúra de estibar Je gran apertura (Dcmag-Greiferfabrik, Duisburg).
a MandJbula; b Braz05; c Cabeza dc cuchara; d Cable de cierre; e Aparcjo de cierrc; I Cable de suspcD$ión;
g Polca de apertura; h Barras de apcrtura.
 LOS MODEL05 DI: CUCHARAS 43

cuchara c y las palas quedarãn separadas por las barras h. Para pesos y dimensiones de la cucha-
ra de gran apertura, véase la tabIa 10.
En las cLlcharas de gran apertura, los cables están más expuestos aún que en las cucharas
eorrientes ai contacto eon el material transportado y por consiguiente a la suciedad y ai desgaste.
Debido a esto, cn uo subsiguiente perfeccionamiento de este modelo, la protección dei cable
dehe tener una impartancia especial. Por media de cestos de protección para las poleas y dispo-
niendo unas acertadas guías para ei cable, se han logrado ya algunos éxitos notables en este
sentido.

TABLA 10. - PESOS Y DIMENSIONES PRINCIPALES DE LAS CUCHARAS DE GRAN APERTURA (se refiere a la
figura 53).
(Demag-Greiferfabrik. Duisburg.)
Dimensiones principales_. en mm
Capacidad I Peso
propio
m" k;g A B C D E
Cuchara para carboncs
2,5 2450 2540 1460 2270 4900 1670
3,0 2600 2620 1500 2400 5000 1730
3,5 2800 2860 1475 2500 5200 1920
4,0 3000 2900 1560 2500 5250 2100
4,5 3500 2900 1650 2700 5300 2100
5,0 4000 3000 1650 2700 5500 2100
6,0 4500 3130 1700 3200 6050 2180
Cuchara para mine rales
1.5 4400 3220 1720 2150 6120 1300
2,0 5000 3450 1850 2300 6600 1350
2,5 6200 3520 1910 2210 6740 1610
3,0 7500 3750 1.900 2300 7250 1750
3,25 7700 3770 1950 2500 7300 1 800

c) Cuchara de palas múltiples. La necesidad de morder y recoger cieltos materiales que

a veces resultan difíciles de aferrar, como terreno firme, derribo de viejas construcciones, pie-
drus grandes, chatarra, etc., ha conducido a la creación de la cuchara de palas múltiples. Esta

FIG. 54. -:- Cuchara pólipo para chatarra (De- FIO. 55. - Cuchara pólipo para mineral
mag-G reiferfabrik. Duisburg). (Demag-Greiferfabrik. Duisburg).
 cuchara fue elllpkaLla prilllCIO cn lus Estados Unidos, en donde, e~JXcialmente la cuchar,l "Or,ll;- I
ge-peer' (Glsclra ele !laranja) de leI tírma Hayward.l\. Y., adquirió amplia dilusión llOJ. tn Alt-
mania, bajo el mismo princi-
pio, se crearon cuchaws St:-
mcjantcs. En la cuchara pulpo
de la casa Demag (figs. 54 y
55) hay acho brazos o palas
muy curvadas, en forma de
elipse, que eon sus puntiagu-
das garras penetran profun-
damente en eI material, y que,
por lo tanto, afectúun un buen
Uenado de la euchara. Las pa-
v las estãn unidas directamente
a la traviesa inferior eomún,
en la que va montado eI apa-
rejo de cierre. Están unidas a
la traviesa superior, también
común, de forma articulada,
/- mediante brazos. Las palas

1/
tienen una buena movilidad
lateral, y eI aparejo móvil pue-
de tomar una posición inclina-
da respecto aI aparejo fijo cn
(j \ \ la traviesa superior, de acuer-

I-----A-~I "j
do con las resistencias late-
rales que se produzean, con
lo cual resulta posibIe agarrar
I / más fácilmente las piezas irre-
gulares. La euchara pulpo es
~----------------8--------------------~ adecuada para chatarra, para
FIG. 56. - Cuchara pólipo, dimensiones (Demag-Greiferfllbrik, Duisburg). el dragado y la extracción de
tierras, para eI transbordo
de mineral y de piedras y para la descarga dei coque; incluso puede tomar chatarra pesada de dcs-
guaces, chatarra compacta, cabos de lingotes y de hieITo en bruto. Para mercancías embarazo-
sas, los brazos de las palas se haeen estrechos (fig. 54), de modo que queden aberturas entre
los mismos, en cambiu, para material menudo, las palas se haeen de modo que ajusten (fig. 55),
formando un cesto completamente cerrado. Para sus dimensiones y pesos, véase la figura 56 y
la tabla 11.
Las cucharas de pulpo se construyen también como cucharas monocable y eléctrieas. .
En la cuchara de palas múltiples de Bernhard 1 [15] los distintos brazos tienen una movili-

1 AIlLA 11. - 1'I'_S05 Y DIMENSiONES PkINClI'ALI--S Dl:. ALGUNAS UECUClONES DI:.

CUCHARAS DE PULPO (se refiere a la figo 56).
(Demag-Greiferfabrik, Duisburg.)
Capa- Peso Dimensione, vrincipales en mm
cidad propio ------- Material
ma kg A B C D transportado

0,5 1800 1730 2430 1760 2225 Chatarra

0,8 2600 1930 2700 2050 2500 Chatarra
1,0 3600 2190 2970 2380 2945 Mineral
1,25 4250 2260 3')90 2480 3025 Piedra calíza
6,0 13000 3650 5425 4375 5250 Mineral
15,0 10500 4200 6100 4500 5900 Coque

DRP 5611956 •

.........---------------
 LOS MOUI'LOS DE CUCHARAS 45

dad relativa especialmente grande. Los distintos brazos no están unidos entre sí mediante una
traviesa inferior o un aparejo móvi! sino que cada uno lIeva una polea para el cable de cierre
(fig. 57). Bste pasa, de acuerdo eon el es-
quema de la figura 58, alternativamente,
por las poleas de los brazos de la cuchara
1apa de profeee/ón y las poleas de reenvío situadas eo la
inclinada en lÍ!'g. de 30° traviesa superior. Para que esta traviesa
sea pequena, la compeosación entre los
extremos de los cables de cierre se hace
mediante un trozo de cadena Galle, que
se puede conducir por poleas de reenvío
muy pequenas. A causa de esta disposi-
ción independiente de cada uno de los
distintos brazos de la cuchara, eo cada
brnzo se ejerce la misma fuerza de cierre
(también cuando las resistencias son di-
versas en el material transportado) de
modo que los brazos se adapta0 a las dis-
tintas resistencias que opone el material.
Los brazos que tropiezan con una gran
resistencia, permanecen parados, mientras
que los demás van adelantando en su mo-
vimiento de ciene. Con ello se favorece
---------rdJJJU - . - - - - - - - - '
indudablemente la aprehensión por todos
Seeelón A·S
lados, y se asegura la sujeci6n dei mate-
I rial. Esta movilidad está limitada en una
amplitud relativa admisible mediante una
cadena que enlaza entre sí todos los bra-
zos. De ordinario, esta cadena está suelta.
Sin embargo, si un brazo queda demasiado
retrasado, la cadena se tensa, de modo
que dicho brazo es arrastrado por los bra-
ZOll vecinos. La movilidad lateral de los
brazos está limitada por discos torneados
eo forma abombada montados en los ejes

Polel1 de reenvio dt"

Po/eas de cable 300 "" Situadas en los

ti breJOS de la cuchara

FIG. 57. - Cuchara de varios brazos, 0,5 m' de conlCmldo, mo- FIO. 58. - Esquema dei guiado
delo Bernhard. (Reproduclda dei artículo de Bernhard, Mehrscha' de los cables cn la cuchara de
lengreifer für beliebiges Fõrderaut, de la revista Z. VDI 1933, varios brazos de la figura 57.
página 806, con permiso de la Edilorial VDI y dei autor.)

dt: las poleas. Así pueden apoyarse mutuamente los brazos, y no s610 cuando estãn a igu:d al-
tura iãS seis poleas de cante, sino también cuando uno o varias brazo.s están situados a una distan-
cia considerable por encima, o por debajo de los demás brazos,
46 LAS CUCHA){AS Y 1.0S TOHNOS I'AHA CUCIJAHA
I
También CIl estas cucharas tiene mucha importancia que cl cable, antes de entrar co contacto
con el materüd, quede protegido y que por lo tanto, se conserve en buen estado. En la cuchara de
la figura 57, se consigue esto mediante cajas de protección colocadas alrededor de las poleas, en
I
los brazos de la cuchara, y que se mantienen siempre en la posición correcta mediante guías, que
ai mismo tiempo impiden que eI cable se salga de las gargantas. I
I
I
I
I
I
I
t
FIO. 59. - Cuchara para madera de modelo antiguo.
(Reproducida dei articulo de Ludwig, Ein neuartiger
FIG. 60. - Reciente modelo de cuchara para madera (Mohr
& Federhaff, Mannheim). (Reproducida dei artículo de Lud·
wig, Ein neuartiger Holzgreifer, revÍllta Z. VDI 1929, pági-
~
HOlzgreifer, revista Z. VDI 1929, página 1174, por
acuerdo entre la Editorial y el autor.) na 1174, por acuerdo entre la Editorial y el autor.)
.~
a Punlos de giro de las tenazas de la cuchara; b Puntos de giro de los brazos de la cuchara; c Palanca.

~
ti) Cuchara para troncos. Para la descarga de rollizos de madera, de igual espesor y lon-
gitud (madera para fabricar papel, madera para minas, etc.) se emplean eucharas eon palas en
forma de tenazas. En los modelos antiguos, Ias tenazas de la cuchara giraban alrededor de dos
puntos a dispuestos en un bastidor rígido, figura 59. Un modelo más reciente (Mobr & Feder-
hatI, figura 60) se parece a las cucharas corri entes [7J, esto es, los puntos de giro a de las te-
nazas aprehensoras oscilan, durante eI movimiento de la euchara, a su vez, alrededor de los pun-
J
100 I de I~ traviC5f SllrCTÍOr. De est~ n1anern. en luf':u de ur arco de círculo, se consif'ue una
curva de ítprehension mas aplanada, de modo y,ue ci lllovimieIllo es más IascauoI que excava-
dor. Así se eonsigue (de igual manera que en las cueharas de gran apertura) un mejor llenado de la
cuchara. Para poder alojar esta mayor cantidad aprehendida, se aumenta la secci6n hacia arriba.
TA8LA 12. PESOS Y DIMENSIONES PRINCIPALES DE CUCHARAS PARA
e) Cuchara para cereales.
CERf'ALES DE LA CASA DEMAO-GRElFERFABRIK, DmSBURQ
(se reflere a la figura 61) Para cereaIes y para materias si-
milares que se pueden aprehen-
Capa- J' Peso der fácilmente, se emplean Unas
cidad propio cueharas especiales de tipo ligero
m" leg
que mediante cubrejuntàs impi-
0,8 900 2100 I 2400 1700 2200 950 den la pérdida deI material de
1,0 1 100 2150 I 2540 1840 2350 960 grano fino por la rendija que de-
1,5 1300 2350 I
2700 1900 2400 1250 jan los bordes de las palas. La
2,0 1650 2470 i 2800 1920 2630 1420 figura 61 muestra el modelo co-
3,0 2600 2850 ! 3200 2150 2980 I
1650
i I I
I
I
rriente de esta cuehara ligera, la
 UlS MODELOS DE C uellARAS 47

tabla 12 da las dimensiones principales y los pe.~os. Es probable que I!n estas cueharas, así como
cn las ucstinad<lsa carboncs, dc gran eapacidad, el peso muerto sea mayor ai necesario para
lograr un buen reHeno. Mediante el empleo dei metlll ligcro en las palas, o en otras partes de
la cuchara, en determinadas circunstancias, posiblementc se lograría una mejora en la relaeión
entre la carga útil y el peso muerto.

I--~

"'I:

~(-' .......- - E - - - - '

FIG. 61. - Cucharo para cercalcs (Demag-Greiferí"brik. Ouisburg).
J
I

2. Cucb.ara de no solo cab1e

En las cucharas de un solo cable no existe el cable de sostén o parada, que (~n las cucharas
de dos o varios cables, sujeta la eabeza de la cuchara, cu ando ésta se abre y se vacía. Por consi-
TAULA 13. - CAPACIDAD Y PESO DE CUCHARAS NORMALES DE UN ('AULE FORMA A (con
desgatillado) Y FORMA B (de campana) SEGÚN DIN 6'1:!00 1
I

Diámetro IOiámelro Fuerza

de gargan- máximo correspon-
ta de las dei cable diellte de
polcas de en la la IlrÍla
cable cuchara kg

u."; YOU
0,63 1 ISO ~~~ g I·'I
0,8 I 250
0,63
0,8
1 ISO
1200
250
32CJ
320
13
16
16 I
I 2000

1,0 1400 0.63 1 500 320 16 I

~~i:
1,25 1650
1,6 1900
1,0 1400
II 3000
1650 320 16 IIJ
1,25 400 22
1,6 1900 400 22 I

.~.~. lJ5~
2,0 2400 1,25 2100
2,5 2700
2,0 : 2400
2,5 I 2700
2, 3 Ó 'f ramales 3 Ó 4 ramales I 3 Ó 4 ramales Relación de transmisión
Para la dL'terminación de la capacid'ld ue la cuchara, dd aparejo de la çuchara
v':use la labIa 8, nota I aI pie de página.
1 Rcproducido con autorizaci6n de la Comisióll alemana de Normas. En cada caso es válida In última
edi.:ión de la haja de: normas con el formato de norma A 4, que se Pllede adquirir en ia'casa Beuih-VCririd'
U.m.b.H., Berlín W 15, Uhlandstrasse 175 y en Colonia, Friescnplatz 16.
 l.AS ClICHAf<AS Y LO~ TO/,NOS PARA CUCIIAkA

g;Jientc. las cuclwras de UIl solo cablc tienen b ventaja de poder ser suspendidas de cualquicr
torno de elevaeión. Sin embargo, la apertura de la euehara se ha de efeetuar eoo medios auxilia-
res especiales, de modo que las cueharas de uo solo eable poseeo una estructura complicada.
Como que su capaeidad de descarga es también menor que la de las cucbaras de dos cables,
sólo se emplean en las grúas en que predomina el servicio de fardos y que sólo ocasionalmente
han de efecluar un servicio de cuebara. Para eontenidos de cuebara y pesos, véase la tabla 13
(OlN 69 200).
Scgún sea la forma deI vaeiado, se distinguen tres ejecuciones: euehara de un solo cab!e
eon campana o corona, cuehara de un solo cable con desaeoplamiento de trinquete o "déclic" y
cuchara de un solo cable con vaciado después de asentada o automática.

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FIO. 62. - CuclJara de uo solo cable coo campana de suelta (Kampnagel, A. G., Hamburgo).
a Cabeza de la cucbara; b TravesaJÍo inferior de cuchara; c Aparejo de cabJc de cierre; d Tambor; e Cabl~ de
I
elevación; f Campana de sueita; g Gatillos; . "Resortes; i Anillo de gatillos; k Barra de detención; 1 Gatillo
de deteocióo; m Resorte de satillo de deteoción; n Rueda de trinquctc de tambor; o Polcas de guia dei cablc
de elevacióo; p Maodibulas de la cuchara. I
a) Cuchara de un 8010 cable con campana o corona. A pesar de las diversidades de su
ejecuci6n, todos los modelos se basan cn el llÚsmo principio: la cuchara se cierra tirando deI
cable de elevación; para la apertura, se ha de tirar de Ia cabeza de la cuchara contra una cam- I
I
I
I
I
 LOS MODELOS DE CUCHARAS 49

pana O corona cn la que se enclavija, de modo que queda sujeta aI aflojarse después el cabJe
de elevación, micntras que la traviesa inferior de la cuchara desciende y las palas de la cuchura
se separaDo Después de la apertura de la cuchara, funciona un mecanismo de paro, que la man-
tiene abierta. Tras un breve levantamiento, se suelta el enclavijado de la campana, bajando a
continuación la cuchara sobre cl material a transportar. Cuando se afloja el cable de elevación,

T ANLA 14 (referente a la figura 62). - PESOS Y DIMENSIONES PRINCIPALES DE CUCHARAS DE UN CABLE

CON CAMPANA Dl SUELTA (Kampnagel, Hamburgo) (Carbón, arena y otros materiales fácilcs de
aprehender)

Cap:}dad I A i B 8'! H i Hl I a b D
i Diámetro
máximo
dei cable
I' Carrera
de
cierre
Peso
kg

0,63
i ! t I 140 I 260 300 16 3800 1060
1 050 1 580! 1 860 1 2335/2745
140 I 260
i.

0.8 1 060i 1 76012070,2450 2905 300 16 4320 1 130

1,0 1 160; 1 870 1 2200 2630 3140 140 i 260 350 18 4560 1325
1,25 127011990' 2 320 2880 3400 140 260
t 400 22 4480 1640
1,6 1410i2134 2560,2960 3520 !
140 260 400 i
400
22 5240 t 800
2,0 1 4641.2 214 2650' 3 045 3620 140 i 260 t
22 5560 2010
2,5 1660,2458 2875,3145 3780 140 260 400 r 22 6040 2500
I

despw!s de asentarse la cuchara, deja de funcionar el mecanismo de paro, de modo que se vucl-
ve a cerrar tirando deI cable de elevación.
En b cjecución de la figura 62, entre .Ia cabeza de la cuchara a y eI travesaõo inferior b de la
misma, existe un aparejo c de cierre, cuyo cable se va arrollando a un tambor d, mientras que eI ca-
ble de elevación e se desenrolla simultáneamente. De esta manera se cierra la cuchal'a y a continua-
ción se levanta hasta la campana f (figura 63). Después de que los gatillos g se han agarrado a la
l:ampana. se vuelve a soltar el cable de elevación. Sin embargo, la cabeza de la cuchara a queda sos-

FIG. 63. FUj, 64.

FIGs. 63 a 65. - Funcionamiento de la cuchara de un solo cable.
 S() L,\S CL'CIlARAS Y LOS TORNOS I'ARA CUClIARA

tenida pl1r los gatillus k. Je modo que só lo Jesciende la traviesa inferior b Je la cuchara y bs p<,I;."
se abren. Por decto dt:! peso Jc la cabeza de la cllchara, entre tanto, se tensan y extienden los r('sor-
tes h, de modo que la eabeza de la cuchara desciende algo respecto ai anillo de gatillos i, unido a los
gatillos g (t1gura 64). De esla manera, la barra de parada k sujeta ai anillo de gatillos, suelI a el trin-
quete de parada I, que ahora se hace entrar en 10 dientes de la rueda de trinquete n mediante el resor-
te 111. Micntras se afioja el cable de elevación, para abrir la cuchara. los dientes de la rueda de trin-
quete se deslizan Jebajo dei gatillo. Pero si se vuelve a tirar dei cable de elevaeión, una vez termina-
da la apertura, queda parado el tambor d por el gatíllo de trinquete, manteniéndose de esta forma
abierta la cm;hara. AI elevar, se abrcn los gatiJIos g por efecto deI tiro de los resortes h (figura 65),
de modo que sueltan la climpana y la cuchara puede descender abierta sobre el material. Cuando,
una vez asentada la cuchara, desaparece la tensión dei cable de elevación y con eIlo la fuerza que ac-
túa en el gatillo deI trinquete, el peso dei anillo de gatillos i que carga sobre el gatillo 1, lo hace salir
de los díentcs de la rueda de trínquete /l. Con ello se elimina el encJavamiento de la cuchara y se
puede cerrar tirando dei cable de elevación.

Dado que la cuchara sólo puede abrirse a la altura de la campana, la posición de vaciado
ha de ser más alta que el material a transportar que se extrae. Para poder variar esta altura de
la posición de vaeiado, está dispuesta la campana de modo que se puede ajustar su altura, ordi-
nariamente eon ayuda de un pequeno torno. Sin embargo, un trabajo cünstante sólo es posible
cuando se hace el vaciado durante un tiempo prolongado a una misma altura. Pero aun en este
caso la eapacidad de transporte, debido a la pérdida de tiempo empleado en desacoplar la cam-
pana, es menor que la de una euchara de dos cables. Para sus dimensiones y pesos, véase la
tabla 14.

b) Cuehara de uu solo cable con desacoplamiento de trinquete o "cuchara de ga·

tillo", En este modelo, se puede hacer el vaciado a distintas alturas y también debajo de la
posición en que se toma el material que
debe transportarse. Sin embargo, se debe
iniciar eI vaciado tirando de una cadena
°
de un cabIe, para lo cuaI, casi siempre
será necesario que haya un obrero a este
fin, en el lugar deI vaciado. Sin embargo,
se puede modificar el dispositivo de modo
que sea el conductor de la grúa quien lo
accione.

Entre la cabeza de la cuchara y la tra-

viesa inferior de la misma, normalmente exis-
te una traviesa intermedia, que se levanta
hasta la cabeza de la cuchara mediante el
aparejo de derre. Si se asienta la cuchara
abierta sobre el material y se afloja más el
cable de elevación, la traviesa intermedia
rcp(',~,rf sohre J<, inferior quccl"nclc \H,i(:,: ,
la ml~ma. AI tirar deI cable de eIcvación,
Cuello de VB~iBdo arrastra la tra viesa inferior y se cierran las
palas de la cuchara. En el lugar de descarga
se suclta la uni6n existente entre las travie-
sas media e inferior, tirando de la cadena de
vaciado, de modo que descienda la traviesa

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\
I
inferior y se abra la cuchara. La cuchara
abierta se vueIve a depositar entonces sobre
eI material que debe transportarse, de modo
1- .....
que se puede iniciar de nuevo el ciclo de tra-
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--'~'I"~·-- --,--.~
• - - , - - - '--.J'
bajo_ Se evita el golpe producido por la caí-
da repentina de ]a traviesa inferior 'de la
cuchara ai soltar el gatillo, por medio de
FIG. 66. - Cuchara de un solo cabJe con vaciado por Ilsenla- resortes, o de un amortiguador de cho-
míento, modelo Nass. Reproducida dei artículo de Nass. Einseil- ques (MAN, Diels), o mediante una distri-
greifer im Stückgutbafen, revista Hansa 1950, página 124, por bución acertada de los pesos (Dango &
acuerdo entre la Editorial y el autor. Dienenthal).

.
,
r
LOS MODELOS DI' CUCHARAS 51

c) Cuchara de uo 8010 cuMe con vuciado después de aseotada o "cuchara automática".

Esta cuchara (fig. 66), que representa una nueva etapa deI desarrollo de estos mecanismos [20],
debe dejarse previamente asentada para proceder a 5U vaciado. Después de asentada, se conti-
núa aflojando el cable, en la medida de la carrem de cierre, a cuyo fin se bobina sobre un tam-
bor de resorte de ]a traviesa inferior. AI final de este proceso, se bace entrar un tramo de cadena
eo el cueHo de vaciado de la cabeza de la cuchara, donde queda enclavado mediante Jus gati-
nos. Si se vuelve a tirar deI cable, el tramo de eadena arrastrará la cabeza de la cuchara, mien-
tras que las palas se quedan atrás y se abren, volviendo a bobinar simultáneamente el tambor de
resorte deI valor de la carrera de cierre. Después de haberse vaciado la euchara de este modo,
se vuelve a colocar abierta sobre el material que ha de extraer. AI asentarse, se afloja el cable
y se suelta el enclavamiento de la cabeza de la cuchara, de modo que ai tirar deI cable de ele-
vación, la traviesa superior continúa apoyada y las palas se cierran.
Las ventajas de esta nlleva euchara consisten en que: las posiciones de toma y de vaciado
pucden tener si tu aciones relativas cualesquiera, no precisa de ningún operario para la posición
de vaciado, y tampoco soo necesarios cables especiales de campana- o de vaciado, que pudieran
enredarse coo el cable de elevación. Por taJes motivos, este modelo está ante todo indicado para
las grúas giratorias de puerto. En los talIeres de fundición casi siempre se emplea la eucham de
gatillo. '

3. Cuchara de motor o eléctrica

De la misma manera que la cuchara de un solo cable, las eléctricas se. emplean principal-
mente donde, además deI servicio de farderío, ocasionalmente haya que efeetuar transbordos eon
cuchara o donde sea preciso utilizar una grúa para fardos en servicios de cuchara. La cuchara
eléctrica se puede suspender de todo gancho de grúa, eon eualquier torno de elevaci6n para far-
dos. EI motor montado eo la cuchara para efectuar las maniobras de abrir y cerrar está mandado

~---------c---------- I------(,------Í
,--------D'--------
FIG. 67. - Cucbara de motor con accionami~nto mecánico (Demag·Greiferfabrik, Duisburg).
u Mandíbula de cuchara; b Travesaiío de la euchara; c Husillo eon roscas a la dereeba y a la izquierda; ti
ter; e Motol d~ rotor dcsplazable; f Caja de enchufe y enchufe; g Interruptor de final de earrera p:lra ht limita-
ción de la abertura.

desde el puesto dei eonductor de la grúa, a cuyo efecto, uo cable fiexible bobinado en un twnbür,
que siempre se mantiene tenso, forma la conexión eléctriea. Dado que la cuehara de motor se pue-
de vaciar o cerrar a cualquier altura, y como quiera que sus movimientos de cierre y de apertura
se pueden superponer aI movimiento de la elevacÍón, su funcÍonamiento es más perfecto )';; g":!h~­
ralmente, más capaz que el de la cuchara de un solo cable. Sin embargo no alcanza la potencia de
 lAS CUUiARAS Y LO~ 10RNOS rARA CUCHAKA

la cuch~lr~1 Lie cu"Jtro c~ble~, ya que, por lo que se reticre aJ peso, está limitado aI tamano deJ mo-
tor de ejcrre que cOIlliene, de modo que eJ tiempo de ciene, casi siempre es mayor que cn la cu-
chara corriente de cuatro cables.
AI proyectar una cuchara
eléctrica, tiene una ímportancia
especial que se procure obtener
un peso reducído, ya que estas
cucharas, debído ai accionamien-
to incorporado, a menudo, resuJ-
tan más pesadas de lo que es ne-
cesario para un buen llenado. PaI
este motivo sobre todo, se ha de
estudiar un accionamiento tan li-
gero como sea posible, mediante
una acertada construcción de re-
ducidas dimensiones; también
cabe tener en cuenta el empleo
deI metal ligero para el motorre-
duetor o las palas. EI acciona-
FIG, 68, - Accionarnicnlo de la cuchara de motor (Demag-Greiferfabrik, miento ha de ser lo más robusto
Duisburg).
posible y estar totalmente prote-
a MOiOr ue rotor desplazable; b Reductor de ruedas rectas; c Husillo de
cierre roscado ti la derecha y a la izquierda cn los extremos.gido contra la suciedad. EI motor
debe tener una protección de so-
brecargas que funcione COn segu-
l'ídad, para evitar una resistencia excesiva en el cierre. Finalmente, el centro de gravedad de la
cuchuru entera estará situado tan bajo como sea posible, a fin de que al asentarse sobre las pilas
dei material <1 extraer, no vuelque lateralmente.
Entre los modelos reeientes de cucharas de motor, figuran los accionamientos mecánicos e
hidráulico. La cuchara de motor de la casa Demag [16], figura 67, consta de dos palas que estãn
articuladas a una misma traviesa, que resulta una gran abertura de toma (véase la pág. 39). Las
dos palas se eierran o se abren mediante un husillo común, que se enrosca en tuercas unidas en
forma articulada a las palas. Este husilJo está aecionado mediante un reductor cerrado (fig. 68)
eon un motor de brida de rotor deslizante. Cuando este motor recibe corriente, eI rotor cónico
sufre un empuje axial aplicándose contra un plato de acoplamiento, y desprendiéndose simultá-
neamente deI plato de freno; si queda sin comente, se aprieta eI plato de acopIamiento mediante
un resorte contra el plato de freno. Si la resistencía aI cerratse la cuchara es demasiado grande,
patina el acoplamiento. Motor y mecanismo, junto con el husillo, estãn montados en un solo
bloque que queda suspendido de las palas de la cuchara sobre las tuercas de husillo y que s610
está guiado contra el giro en la traviesa superior de la cuchara. Por consiguiente, las deformaciones'
ocasionales de la cuchara no pueden tener efectos sobre el mecanismo. EI propio husillo está prote-
~ido de la suciedad por la forma tubular de sus tuercas, que no dejan desenroscarse aI husillo
(:ur,lTlf( t: ~C!\'j(';1 10(', J, Cl1Ch:l!, U !li\'" ff0(\!10tZ:C:, ('01, um rUeIl(, ~ítl!é;ci()L de: centn, di,
gravedad lpues su cabeza no pesa excesivarnente). De modo que se cumplen sin excepción las con-
diciones fundamentales de constitución, antes mencionadas, ai cootrario de lo que sucedía coo los
antiguos modelos de cuchara. Como muestra la tabla 15, se ha logrado en eUa una relación muy
favorable entre el peso propio y la carga útil.
Lo mismo cabe decir de la cuchara eléetrica accionada hidráulicamente "Ulmog" [14] de la
firma Unruh & Liebig (fig. 69 Y labIa 16). El motor q acciona, mediante un tren de engranajes
de ruedas rectas, ulla bomba gemela de émbolos p, cuyo líquido a presión (hasta 350 atm.) es
conducido li dos cilindros I, unidos en forma articulada a las bielas k, mientras que los émbolos
correspondientes m están unidos solidariamente a la traviesa de la cuchara. Puesto que el aceite
se conduce por el vástago fijo deI émbolo, las tuberías o pueden ser rígidas y, por consiguiente,
su colocaeión ofrece una completa seguridad en el servicio, lo cua! representa un avance consi-
derable respecto a las realizaciones anteriores. Las bielas k están unidas a los brazos g de las
palas e de la cuchara, prolongados más aliá de los puntos de giro h, de modo que las palas se
cierran cuando el cilindro I se mueve hacia arriba, o sea cuando la cámara deI cilindro, de encima
y de debajo deI émbolo, contiene aceite a presión (superficie activa igual a la sección deI v~stago
----- ----------------------------------
LOS MODELOS DE CUCHARAS 53

dei émbolo). Para eIlo las bielas k actúan de levas eon tanta mayor intensit1ad euanto más se cic-
rren Ias palas, de modo que la fucrza, hacia el final de la carrera de cierre, tiene un incremento
muy favorable. En la apertura, sólo la sección anular de la parte inferior dei cilindro se halla a

E rSección C-D Sección A-B Sección E~F

/'-- ~ s
I
a \
i I
I I
i I
I
J.- ~ - ~""""".L.J'-----'" ""'"--"-"-"-~~' --" I

FIG. 69. - Cuchara de motor "VImos" con accionamienlo hidráulico (Vnruh & Liebig, Leipzig).
a Alojamienlo de los cilindros; b Cárlcr para el motor y la bomba; c Travesaiio de la cuchara,
d Suspensión de la cuchara; e Mandíbulas de cuchara; f Filos de cuchara; g Brazo de cuchara;
h Perno para el giro de la cuchara; i Pernos para el lIiro de las bielas; k Bielas; .1 Cilindro de
presión; m Vástago de êmbolo con el mismo; n Guiado dei cilindro; o Tuberfas; - p Bomba
de aceite; q Electromotor; , Caja de enchufe; a Enchufe; I Cable de alimentadón de la
corriente.

presión, mientras que la cámara superior dei cilindro está en comunicación con el depósito de la
bomba que carece de eIla. Como la sección anular s610 equivale a una mitad de la secCÍón [letiva
cn el cierre dei vástago deI émbolo, el tiempo de apertura sólo será una mitad aproximadamente
deI tiempo de derre, lo que constituye una ventaja considerable para el rendimiento de la cucha-
ra. El paso deI cierre a la apertura se efectúa invirtiendo eI sentido de giro deI motor; para ello,
mediante un mecanismo de ~structura especial, se desplazíl una válvula corredeta de distribución,
ljue varía adecuadamente la corriente dei líquido. Como protección contra las sobrecargas, existe
una válvula de seguridad, que actúa cuando la resistencia en la excavación es execsiva, o si no
~, (kSCOIICÇl,; , H. debidc ticmpc, fi motol Cll lo~ finales ele (".rlcr,:.
EI mecanismo completo, compuesto de motor, contramarcha y bomba, constituye un bloque
único, asegurado contra la suciedad y que se coloca en la traviesa de la cuchara, cuidadosamente
cerrado. Ambos cilindros de trabajo, están protegidos de cualquier contacto con eI material trans-
portado eo las bolsas laterales de la traviesa de la cuchara. El rendimiento es de 85 a 90 %.

TABLA 15 (referente a la figura 67). -

PESOS Y DIMENSIONES PRINCIPALES DE LA CUCHARA DE. MO roR
DEMAG PARA CARBÓN, ARENA SUELTA Y GRAVILLA Y OTROS MATERIALES FÁCILES DE APREHENOl!R. TrEM-
PO DE CIERRE: UNOS 20 A 22 SEGUNDOS.

Capacidad
m'
I.'c-,>o propio
kg
I Potencia dei
maior H.P.
l-- -----_ .... _-._-
A
-"
Dimensiones principales en mm
B
.... -.----------------

C D E

0,75 1000 3,4 1260 900 1650 2550 1050

1,0 1450 6,4 1350 1000 1900 2900 14UO
1,25 1500 6,4 1400 1000 1900 3000 1 4nO
1,5 1550 6,4 1500 1050 1900 3200 1400
1,75 1600 6,4 1600 1090 1900 3400 I 400
2,0 2075 8,4 1700 1250 2010 3600 1630
..
.., "'4(
-, "" 2 150 8,4 ! 750 ! 300 2010 3700 1630
2,5 2 200 8,4 1 850 1 350 2 010 3 900 1 630
 •
I r\~ ClJCIIAR,\S ':I LO~, 'JOH.NO~ PAk:\ CUCHAH,\

TABLA 16. - PESOS Y DIMENSIO'.ES l'JllJW~IPAI.E5 DE LA CUCHARA ULMOG (Esta tabla se corrc'ponde
••
con la fi"uru 67j. TicJlIpo de cierrc: ~ 14 segundos.

Capacid;!d
In:l
p~,1) propio
kg
Plllcll,'ia dcl
lllUlL>r H.P.
I A
Dimensiones principu]es en IIlm
c D E
Modelo ligcro para muterialcs a granel de granulometría fina y hasta 1,1
0,11 1 125 5,5 1280 i2100 960 I 190 1 610
1,0 1 175 5,5 1 350 I2220 990 I 190 I 820
1,25 1 250 5,5 1440 i 23901030 1 190 2030
2,0 1, 950 8 I 680 27701215 1480 2280
2,5 2050 8 1 790 I 29701 260 1 480 2550
Modelo s"mipesuJo para matcri ..dcs a granel de granulometría fina y hasta 1,9 t/m 3 o de tamaii.o grue-
so y hasta 1,1 t/m 3
0,5 1 100 5,5 1 190 920 1 410 1 94Q 960
0,8 1650 8 1 380 1090 1610 2220 1190
1,0 1700 8 1 400 1 100 1610 2260 1480
1,25 1800 8 1 470 1 125 18}0 2390 1480
1,6 I 850 8 1 590 1 180 2030 2610 1480

~
2,0 2900 14 1 730 1340 2040 2800 1850
2,5 3050 14 1 820 1380 2290 2970 1 850
3,2 3200 14 1 970 1445 2550 3240 1 850
Modelo pesado para materiales a granel de granulometría fina y hasta 2,5 t/m a o de tamaõo grueso

1,0 2700 14
y hasta 1,9 t/m 3
1 520 1260 1620 2420 1490
~
1,25 ;2 800 14 1 590 1285 1830 2550 1490
1,6
2,0
2,5
2900
4650
14
25
1 705
1 880
1970
1330
1540
1575
2040
2050
2300
2750
3010
1490
1 870
1870
~
4800 25 3170
3,2 5000 25 2110 1635 2560 3430 1870

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r'
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[J5J BERNHARD, Mehrschalengreifer für beliebiges Fõrdergut. Z. YDI 1933, pág. 806.
[16) - , Motorgreifer mit Rutschkupplung. Z. VDI 1934, pág 939.
[17] SCHULZE-MANITIUS, Greifer, Gehiinge und sonstige Lastáuinahmemittel im Hafenumschtag. Fõrdertechnik
1935, pág. 132.
[18] NIFJ\1ANN, Nf\ue Erkenntnisse im Greiferbau. Z. DVI 1935, pág. 325 y Z. VDI 1936, pág. 423.
[191 GARLEPP, Verminderung der Grusbildung beim Urnschlag von Steinkoh1enbriketts durch Anderung dCl>
Umschlagverfabrens und Ausbildung zweckmlissiger Greiferformen. Fõrdertechnik 1936, pág. 196.
[20] NASS, Einseilgreifer im Stückguthafen. Hansa 1950, pág. 124.
t
B. CAZOS DE FONDO PARTIDO Y RECIPIENTES BASCULANTES
t
AI contrario de las cucharas, los cazos de fondo partido y los recipientes basculantes só!o
están destinados ai vaciado :lulomático, pero no a la toma dei material. Estos recipientes trans-
t
portadores easi siempre se lIenan eon tolvas, se suspenden de la grúa que los traslada, y final-
I
I,
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I
 ('AZOS DE FONDO PARTmO Y RITIPIENTES BASCULANTES 55

m~nt~ se vacían en un lugar determinado. El carbón también se transporta cn cajones <.k fondo
partido colocados sobre vagones formando trenes que van desde la mina hasta los puertos de
transbordo. Con elJo estas recipientes de fondo abatiblc no sólo facilitan d transbordo en el puer-
to,':ino que también contribuycn a mantener en buen estado el carbón, ya que queda suprilllida
la .j.c·I.I(·ión de extraerlo dei vagón de ferrocarril mediante cucharas. Como estos cazos no han
de p~flCl rar en el material, pueden ser considerablcmcnte más ligeros que las cuchuras. La rela-
ción entre la carga útil y d peso muerto es, por consiguiente, considerablemente más favorable,
dt: tal manera que con el transbordo mediante cajones de fondo partido o recipientes hascll-
lantcs, casi siempre se pueden lograr capacidades de transporte mucho mayores que con d ser-
vicio de cuchara, empleando aparatos de elevación Ui,; la misma fuerza portante.

1. Cazos de fondo partido

Los cajones o cazos de fondo partido constan de dos mitades iguales, unidas entre sí me-
diante una articulación. Cuando el cazo partido está suspendido dei punto de articulación ca-
mún a (figura 70), queda cerrado. En cambio, cuando se tira de las anillas o ganchos b, situados
cn las paredes de las mitades deI cazo, se abre y se vierte 5U contenido (figura 71). Para dec-
tuar este vaciado, se hace uso de una traviesa con un dispositivo móvil que la atraviesa. En
una pieza c, suspendida de los cables de cierre e, está unido con un gancho el punto de giro
de las palas. En cambio, los gan-
chos b están unidos con la tra-
viesa ti sostenida por los cables e
de suspensión f. Estas dos piezas
se guían unas a otras mediante ~
el vástago g, y puedcn desplazar-
se de arriba libajo recíprocamen- f~._ ~-I

te. Si se tira de los cables de cie-

rre e, se cerrará el cazo; aI sol-
tarIos, se abrirá y vaciará. Si el
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d
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cazo se h" de izar o bajar cerra- ••

-+1 1+ +J
'?___ c ,
do, todo el peso será sostenido
por los ca bles de cierre, pero los
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c;

cables de suspensión han de se- " '"

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guirIos en vacío con la misma
velocidad. De modo que para el
accionamicnto deI cazo de fondo b'
~ ~b
p:lrtido. exact<Jmente igual que
Jii.:í' l;.!~ (UCL;iJ ;.~ dl (;O~ l l'U~·
tro cables, se necesita un torno
de cueharu con dos tambores, FIG. 70. FIG. 71.
que pueden efeetuar movimien- F/Gs. 70 y 71. _ Funcionamiento de In clIchara de mandíbulus.
tos independientes entre sí. a Punto de giro común de las mandíbulas; b Ganchos de! vaciado; c Tra·
Como el cazo vacío, después vesaiío de cierre; d Travesaiío de apertllra; e Cable de cierre; f Cabk
de cada operación de la grúa, se de suspensión; g Guiado de la traviesa.
ha de cambiar por otro lleno, es .
conveniente construir la traviesa deI cazo en tal forma, qUe se pueda colgar y descolgal', en d
ttempo más breve, y con el menor número posible de servidores.
p,,[ este motivo, la traviesa dei cazo, según la figura 72, está dispuesta en forma que pueda gir2r
respecto a los cables. Usando de esta ventaja, cuando la traviesa se hace descender hasta lu altur.l
correcta para engancharIa sobre un cazp preparado una vez rellenado, con un solo servidor y 111<:-
diante un reducido giro de la traviesa. pueden enlazarse los cuatro ganchos simultáneamente con los
ganchos corrcspondientes dei cazo. eon el giro opuesto deI travesano, se dcscuelga el cazo vacío. La
posición correcta de separación dei gancho largo e queda forzada por las palancas de maniouril i,
que en la posición ue cierre de la .lravicsa, se separan mediante una pieza de gUÍn, situada cn la tra-
vie~a inferior dei cable de cierre. La traviesa descrita resulta muy ligera cuando es de conslrucciólI
soldada, y sólo pesa 700 kg, eon 10 íons. de fuerza portante.
Las traviesas autoprensoras (figura 73) haeen todavía más seneiiias ias operacium:s de colgilf )-
lk,colgm. En éstas basta enganchar los ganchos c de los cables de cierre, en los bu)ones de articuhl-
 LA~ ClJCIIARAS Y lOS TOR"OS I'AkA CUCHARAS

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FIG. 72. - Baluncín de cuchara giratoria de construcción ligera (Demag- FIG. 73. - Balancín de cuchara autoapre-
G reiferfabrik, Duisburg). hensora giratoria (Demag-Greiferfabrik,
a Cable de cierre; b Cable de suspensión; c Gancho corto dei tra- Duisburg).
vesafio de cierre d; e Gancho largo dei travesafio de apertura f; a Cables de cierre; b Cables de suspen-
9 Ganchos de vaciado; h Barra de guía o central; i Palanca de ma- sión; c Gancho corto dei travesafio de
niobra. cierre d; ti Gancho largo dei travesaiio
de apertura f; 9 Pernos de vaciado; h Ba-
rra de guia o central.

~:

a:

FIO. 74. FIG.75. FIG. 76.

FIGS. 74 a 76. -FuncionanlÍelllo de los accesorios de la suspensión de la cuchara auto-aprehellSOra (Demaa. Duisburg).
(Reproducido de la revista Z. VDI 1929, página 736, por aeuerdo con la Editorial VDI.)
a Cuchara; b Gancho portador de los accesorios de la suspensión de la cuchara; c Gancho de apenura de la eucha-
ra; d Ejes de giro de la cuchara; ti Guías de los accesorios de la suspensión de la cuchara; f Cables de cierre;
, Peso; h Cables de suspensión; k Anillas de los accesorios de la suspensión de la cuchara.
 CALUS LH: tONDO PARTIDO Y ]UXIPIENTES BASCULANTES

ción, mediante un pequeõo giro deI travesano; mientras que los ganchos largos, eo la posióón 111-
dicada eo la figura, de cierre de la traviesa, se manliencn separados mediante uo sistema de palanclls
de forma que no entran eo contacto con el cajón. Sin embargo, si se hace bajar c:l travesano infe-
rior J soltando los cables de cierre a, mientras se mantiene en la misma altura el travesaiío superior f
con los gallchos largos, sujetando el cable de suspensión h, se cerrarán los ganchos largos hacia aden-
tro, agarrando los bulones g deI cajón y produciendo la aperlura. Después dei vaciado, se vuelvc a
cerrar el cajón, con lo cuaI los ganchos largos se levantan, de modo que el cajón vacío se puede
descolgllr con t"acilidad girando bacia fuera el gancho corto.
Si la suspensión dei cajón mantiene siempre la misrna posición relativa respecto aI mismo (como
sucede, por ejemplo. eu grúas puente, o eu puentes cargadores cou carros no giratoríos), el conduc-
tor de la grúa, sin la ayuda de nadie, podrá colgar y descolgar el cajón, mediante maniobras ade-
cuadas de los accesorios deI gancho (figuras 74 a 76) [1]. Se introducen primero los dos ganchos por-
tantes b cn los cjes de giro d deI cajón, coa lo cual los accesorios de los ganchos toman la posiciôn
de la figura 74. La introducción de los ganchos se facilita mediante un juego suficiente en las anill~~s,
así como una forma especial de los mismos. Después de haber introducido los ganchos, se levanta el
cajón que la grúa conduce aI lugar dei vaciado. Cuando se ha de abrir el cajón, se sueltan los cables
de cierre t, sujetando ai mismo tiempo los cables de suspensión h. Con ello giran hacia abajo, como
antes, los dos brazos i, que están suspendidos de los cables de suspensión h y las aniJlas k se colocou
en los ganchos c de los cajones. Si se conlinúa afiojando el cable de cierre, desciende el punto de ar-
ticulación deI cajón, mientras que los ganchos c se mantienen a la misma altura, de modo que el
cajón se ha de abrir (fig. 76). Para cerrarlo, se vuelve a tirar de los cables de cierre. Cuando el cajón
está completamente cerrado, quedan todavía enganchadas las anillas k. Si se continúa tirando dei
cable de cierre, relroceden a su posición de reposo bajo la influencia deI peso g. Por consiguiente,
aI quedar asentado, el cajón sólo estã suspendido olIa vez de ]os ganchos portantes b ]os cu ales, des-
pués de bajarlos y moverlos lateralmente, quedan desenganchados sio ayuda de lladie.
Para las dimensiones normales de los cajones de fondo partido, véase DIN Berg 3 OOI.
Capacidad dei cajón, hasta 17 m8, excepcionalmente, 24 ma (coque). Peso para los tamanos pe-
quenos (3 m3), unos 300 kg/m s, para los tamanos medios (hasta 8 mS), unos 250 kgjm3 , y para
los tamanos grandes (más de 8 m3), unos 200 kgjm 8 (sin las traviesas).

2. Recipienles hasculantes
En forma similar a los cajones de fondo abatible, los recipientes basculantes que el condu c-
tOf de la grúa lIa de poder vaciar por sÍ solo a cualquier altura sin tener que accionar un cierr.:
(véase eI tomo primero, capítulo lU), ex:igen también una suspensión de dos cables independien-
tes entre sí, que puedan efectuar movimientos relativos opuestos. En la figura 77. hay dos poleas
móviles (Ia polea de izar a la izquierda y la de vaciado, a la derecha); la polea de izar mamiene
cl peso dei recipiente en su posición horizontal, a cuyo efe.:to concurre siu carga, la polca de Vll-

....,
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FIG. 77.- Cuchara basculante FIG.78. - Cuchara basculante (Dango & Diencn·
eon aparejos de elevación y de thal, Siegen).
vaciado (MAN, Nuremberg). 1 Tope; 2 Leva dei estribo de suspensión; :) Patino
 LAS CUCHARAS Y LOS TORNOS PARA CUCHARAS

ciado, O con una carga reducid<J. EI recipiente se vuelca elevando la polea de vaciado por enci-
ma de la polca de izar, o bien manteniendo parada la polca de vaciado y haciendo bajar aI
mismo tiempo la polea de izado.
El cajón de la figura 78 representa una posición media entre esc cajón basculante que sólo
se acciona mediante un torno de dos tambores y el recipiente basculante con blocaje a mano
(véase eI tomo primero, página 78) yue el conductor de la grúa puede volear sin ninguna ayuda
y sin que se requiera un torno de dos tambores. Se asienta el cajón en la posición horizontal di-
bujada de trazo fuerte, sobre el suelo o sobre el material a transportar o el fondo deI vagón,
etcétera, y la grú~l, después de un reducido descenso deI estribo de suspensión, que se mueve en
un agujero eoliso, se maniobra de modo que se coloque en la posición marcada con lineas de
trazos. Para eI levantamiento sóIo hay que colocar las levas 2 debajo de las eorrederas obli-
cu as 3, y así el cajón se vuelca en la situación de la línea de trazos y puntos. Después el con-
duetor de la grúa devuelve el cajón aI lugar de carga y lo asienta de modo que vuelve a adquirir
la posición horizontal.

Bibliografía
[1] - , Klappkübel-Verladeanlagen mit selbstgreifenden Kübelgeschirren. Z. VDI 1929, pág. 735 Y Demag-
Nachrichten 1929, pág. 86.
[2J CI.AUSEN, Die Aufhãngung von Klappkübeln am Krantragbügel im Hinblick ani richtige Entladung. Gla-
sers Annalen 1940, pág. 23.

C. LOS MODELOS DE TORNOS DE CUCHARA

Para poder ejecutar los distintos movimientos de trabajo de la cueharao deI caj6n par-
tido, los cables de cierre y de suspensión, y asimismo los tambores de cierre y de suspensión,
han de efectuar movimientos completamente determinados, a veces en el mismo sentido y a
~
I

veces en sentido contrario, como se ve en la siguiente tabla 17.

TABLA 17. - MOVIMIENTOS DE LOS TAMBORES DE CIERRE Y DE RETENCIÓN

Movimiento de la cuchara ,. Movimiento deI

tambor de cierre I tambor de suspensión

Aprehensión Giro en el sentido de la eleva- Paro, el cable de suspensión

ción, el cable de cierre fuer- flojo o sólo escasamente ten-
temente cargado. sado.
Elevaeión de la cuchara cerrada Giro en el sentido de la ele- Giro en el sentido de la ele-
vación. vaClon.
Ambos cables pueden estar igualmente cargadCls. (En las rucharas
U( IlJ'~:,l~í!':u:; ..~ ~{Ii\ L; l;l f'()! I;d {l C:":!llt (I~ Clt1 ft .~'

lJescenso de la cuchara cerrada
Apertura
i ,
Descenso de la cuehara abierta
Elevación de la cuehara abierta
Giro eu el sentido deI descenso. I Giro en el sentido dei descenso.
Ambos cables pueden estar igualmente cargados. (En las cucharas
de mandíbulas sólo ha de portar el cable de cierre.)
Giro en el sentido deI descenso. I Paro_
DUTJnte el curso de la apertura, el peso de la cuchara va pasando,
c.da vez más, a los cabIes de suspensión. Cuando la cuchara está
c J.npletamente abierta, los cables de cierre están fiojos y los ca-
rl~s de suspeosión portan todo el peso de la cuchara vaeía.
Gi') en el sentido deI descenso, Giro en el sentido deI descenso,
bs cables de cierre están flo- los cables de suspensión es-
j->s. tán completamente cargados.
Gi~) t:n eI sentido dd descenso, Giro en el sentido de la eleva-
.'s cables de ciern': están flo- ción, los cables de suspen-
I's. sión . estãn completamente
cargados.
 LOS MODELOS DE TORNOS DE CUCHARA S9

Como mllcstra esta tabla sinóptic;, en los distintos movimicntos es muy diferente la distri-
bución de pesos entre los cables. Esto no sólo tiene importancia para el dimensionado de los
eables de eierre y de suspensión, así c lIDO de las eorrespondientes piezas deI torno, sino que es
cscnci:d tambitIl (como se explicará más adelante) para la estructuraeión fundamental dei tor-
no. Ante todo, vale la pena de hacer resaltar y determinar 10 siguiente:
1. AI aprehender, la fuerza de cierre se produce sólo mediante los cables 'de cierre. La
fuerza de derre e:; entonces máxima puesto que todo el peso de la cuchara está soportado por
los cabtes de cicrre. Por este motivo, los cables de suspensión, ai aprehender, única mente han
de realizar un pequeno esfucrzo, y ticnen que ceder cuando, en el proceso de la excavación, la
cuchara penetra en el material a transportar y por consiguiente desciende. Los cables de sus-
pensión, por esta razón, deben habers\! afiojado suficientemente con anterioridad o, mejor aún,
han de mantenerse tensados con una fuerza muy pequena, de forma que puedan ceder. Sólo en
determinados casos (cuando, por ejemplo, se desee no perjudicar eI fondo dei vagón de ferro-
carril o deI buqut!. eon un asentado demasiado duro de la euchara) es preciso mantener la ea-
beza de la cuchara a una determin;HIa altura y ejercer mayores fuerzas CO!) el cable de susl"m-
sión, casi sicmpre eon perjuicio de! lknado de la cuchara.
2. AI elevar y descender la cuchara cerrada, la carga entre los cables de eierre y de sus-
pensión no está repartida estáticamente. Puede suceder que todo el peso sea soportado única-
mente por los cables de cierre, pera también es posible lJue una parte considerable (más deI 50 %)
corresponda a los cables de suspensión, sin que la cuchara se abra, ya que la tracción restante
en los cables de cierre es suficiente para mantener cerrada la cuchara mediante el aparejo de
cablcs de cierre. Otra cosa sucede coo el cajón de fondo abatible: aquí falta eI aparejo de ca-
bles de cierre. de modo que el cajón puede abrirse, según sea la distribución de su contenido,
cuando eI tiro dei cable de suspensión represente menos deI 50 % dei peso total.
3. AI abrir, se afioja el cable de cicrre, mientras que el cable de suspensión mantiene sujeta
la traviesa superior de la cuchara, o el deI eajón abatible. En este proceso casi todo el peso
puede pasar ai cable de suspensión, puesto que la parte correspondiente a la traviesa inferior de
la cuchara se reparte entre loS muchos ramales deI aparejo deI cable de cierre, eon lo que eI
aparejo mismo entra en acci6n, reduciendo la tracción dei cable de cierre. Sin embargo, esta
fuerte carga dei eable de suspeosión es muy breve, puesto que la cuchara comienza a vaciarse
en seguida y con ello su peso disminuye con rapidez. En el eajón abatible, no se Ilega eo modo
alguno a una carga excesiva de los cables de suspensión por faltar eI efecto que produce el apa-
re,jo de derre. Cabe contar con que, aI abrir eI eajón abatible, aproximadamente la mitad deI
peso actúa en los cables de cierre y la otra mitad eo los cables de suspensión.
4. AI elevar y descender la euchara abierta, el aparejo de los cables de derre estará car-
gado cu:mto más con el peso deI travesano inferior de la euehara y eon p,lrte deI peso de 1;:-
misma. Como que este peso se distribuye entre los muchos ramales deI aparejo de derrc, la car-
p,: (h'1 c;1hil cI, \'!\: r\ (" Lw lC(l\lci(h {T 10(1" C;!~C Cl1l C<ire cnnt,:r Ctil! que lo, cablc, (~\' ~n'­
pcu,sión !',oporlwl lOdo el peso de la cuchara abierla y por consiguiente vacía.
Tcnicndo cn cuenta estas condiciones de la carga, el cable de cierre y las piezas COlTl:S-
pondientes dei l1lct'anismo deI accionamiento se han de dimensionar siempre para el peso total
de 1., cucharn o el cajón abatibIe lIenos; en cambio, el cable de suspensión y las piezas corres-
pouuíentcs deI mecanismo deI accionamiento, se calculan para eI 65 a 75 % de dicho peso, \!11
el servido de cuchara y deI 50 % en el servicio de cajón partido.
Velocidades de elevación normaIes, según DlN 15022: 25,32,40,50,63,1$0, 100, 125 m/
/min. La velol:idad dei cable, aI aprehender, es la misma o algo menor. Fuerzas portantes oor-
males (peso de la cuchara llena) según DIN 15021: 2, 3,2, 5, 8 (lO), 12,5 (16), 20 tons.
Por lo dcmás, los movimíentos deI tambor expuestos en la tabla 17, se pueden realizHr ':11
fornws variadísimns y, por lo tanto, en el curso de su desarrollo se construyen gran nl'un~w
de modelos de tornos de cuchara, de los cuales, en la actualidad, se han impuesto principalmen-
te tres fundamenlalcs: 1. El torno de un solo motor, 2. el torno de dos motores con o sin elll-
brague, 3, c1 torno de dos motores con mecanismo de engranajes planetarios.

1. EI ton.o de cllchura de 1111 motor

La mayoría de las realizaciones se basan en el esquema representado en la tigUI' <):, d
motor accion:l por media de dos reducciones, R 1 Y R 2, el tambor de cierre S. AI tambor de' sllS~
 (,() LA~ CUCHAI<.A~ Y LOS TOI<.'IUS PAHA CUCIiAHAS

pcnsílÍn fi IkgJ cl aceionamienlo mediante un árbol intcrmcdio W, con cl ella} está unido eI tam-
bor de suspensión de dos maneras distintas: 1. mediante un dispositivo que patina, R 5, Y que
actúa continuamente transmitiendo tau sólo pares de giro muy redueidos, 2. mediante el embra-
gue K, que une, según sea neeesario, el piíión R 4 con el árbol W y que puede transmitir el par
entero. Mediante el treno de parada o de vaciado E, unido solidariamente con el pifión R 4 me- I
diante un árbol hueeo, se puede detener, según sea neeesario, eI tambor de parada o suspen-
sión, mientras que el freno B, accionado eleetromagnéti-
camente y que actúa aI desconectar eI motor, sirve de J
R5 --
frCllo de parada para todo el mecanismo deI torno. Para

1
II
- irE '
los distintos movimientos de ]a cuchara, este torno se ha
de maniobrar según se indica en la tabla 18.
En eI momento de aprehender, este torno sólo ha
I
If. - de estar accionado por el dispositivo de patinar R 5, muy

=
-~ ~J ~
,,'
-~
@
~ -
-
~'
í'- ·K
~- -
suavemente ajustado, de tal forma que se teosen los
cables de suspensión sin que la cuchara quede sensible-
I
~ I
L_ mente descargada, con lo cual podrá hincarse bien. Si la
t::
~:
'--
cuehara penetra, podrán seguir ]os cables de suspensión
poco tensados. Cuando la cuchara se ha cerrado, el mo-
I
- "

vimiento de la cuehara se convierte seguidamente en

~
F r=-.
f=
R2
I I II
I I
I I
I II
movimiento de elevación, por lo que la cuchara queda
suspendida con casi todo su peso de los cables de cierre, I
I siendo recogidos los cables de suspensión por el disposi-
~n
·L ~u
:c= -

r--
--
'lftl
I
I
I
tivo de fricción. Para el vaciado, se cierra eI treno de
,
parada E, con lo que se sujeta eI tambor de suspensión,
en tanto que el tambor de cierre gira en el sentido deI
I
I I

-- .._._--._-
~-
I I
C-i
descenso. Si quiere bajarse la euchara abierta, hay que
volver a abrir el freno de parada E y embragar el aco-
-li':l..J -~ plamiento K, ya que ahora todo el peso de,Ia cuehara
I
i1f =-:::-

"---- 8
,.,

FIG. 79. - Torno de cULhara de un motor.

r-'=- tira dei tambor de suspensión y eI dispositivo de fricción
R 5 no podría resistir el par producido. Esta maniobra
debe ejecutarse de modo que primero se embrague el
I
Esquema. acoplamiento K y después se abra el freno E, puesto
S Tamhor de cierre; H Tambor de sus-
pemión; B Freno de paro; E Freno de
vaciado: K Acoplamiento; RI a R4 Con-
que, en caso contrario, se interrumpiría el par en el tam-
bor de suspensión y Ia euchara abierta se cerraría brus-
I
tramarcha; R5 Rucda con limitador de camente. Por consiguiente, hay que accionar casi instan-
fuerza; TI' Árbol de contramarcha. táneamente tanto eI freno como el acoplamiento, 10 cual
I
TABLA 18. - MANIOBRAS DE LOS TORNOS DE UN MOTOR
I
'lambol dL ~l ilnÜjOI Ol
MúvillliclllO de I Acoplami~nto bcno
la cuchara
Motor cierre
S
suspensión
H
I
I
K E
I
Aprehcnsión Elevación Elevución IPuro desembragado abierto
Elevación cuchara
cerrada
Descenso cuchara
Elevación Elevación Elevación desembragado abierto I
cerrada Dcscenso Descenso Descenso desembragudo abicrto
Apertura
Descenso cuchara
D"SCClISO Descenso Paro desembragado cerrado I
abierta Descenso Descenso Descenso embragado abierto
Elevución cucbara
abierta Elevación IElevación Elevación embragado abierto I
significa, como es natural, el blocaje deI nwcanismo deI torno. Por este moüvo, este paso de
"abrir" a "descender abierta" easi se efectua sólo eon el motor de accionamiento parado, eon
I
I
I,
I
I
 LOS MODELOS DE TORNOS DE CUCBARA 61

lo cua} se perturba eI curso fluido deI ciclo de la cuchara y se perjudica su capacidad de trans-
bordo. 1 EI pe1igro de que la cuchara abierta se cierre bruscamente existe también con e1 paso de
"descenso abierto" a "aprehender", aI desembragar el acoplamiento, antes de asentar la cuchara
sobre el material 11 transportar.
Como el cierre involuntario repenti-
no de la cuchara abierta equivale a una
caída brusca con gran tirón de los cables
de cierre, casi siempre se rompen éstos,
la cuchara cae e incluso la construcción
portante de la grú~ puede sufrir las c~n­
secuencias deI accldente. Por este motivo
es necesario crear un medio de seguridad
que evite este error de manipulación que
puede producir el cierre brusco de la cu-
chara. Tal medio de seguridad consiste,
por ejemplo, en un bloqueo que só10 per-
mite la apertura simultánea dei freno de
parada y el acoplamiento, estando los ca-
bles de suspensión fiojos, esto es, eon la
cuchura cerrada o abierta y asentada so- i
bre el material que debe transportarse.
EI bloqueo puede realizarse eléetrica o
mecánicamente, según que el freno de pa-
rada y el acoplamiento se accionen mecá-
nicamente (eon paJanca de mano y barras)
o eléctdcalllcn~e (con aparatos para abrir
eJ freno o Eldto). En la figura 80, se re-
presenta en esquema un bloqueo mecáni··
co (MAN). Aquí se maniobran el freno
de parada o de vaciado E y el aeopIa-
miento K con una sola palanca. de mano,
mediante una barra y excéntricas, eon lo
que tanto el freno como el acoplamiento
se aplican mediante la acción de pesos y
se abren con las excéntricas. EI blocaje B,
cuya posición queda determinada según
que el cable de suspensión esté fiojo o
teIl'O. ~(ll() permit(' la apnfur3 ~imuJt<Ín(','
(1<:1 J reno uc vaClat10 L y el acopiallllcnto ---.-------------- ..•------------~
K con el cable de suspensi6n Bojo. Para FIG. 80. - Enclavamiento de un torno de un motor con ma-
la maniobra deI torno son suficientes tres niobra por una sola palanca (MAN, Nuremberg).
posiciones de la paI anca de mano: B Barra de blocaje, que 5610 permite la posici6n 1 de lu pallln-
Posicicín I: Sirve para aprehender y ca de mano. (Acoplamiento K y freno de vaciado E abiertos)
elevar seguidamente la cuchara cerrada. cuando el cable de suspensi6n está Hojo.
EJ treno de vacíado E y eI acoplamiento
K están abiertos y eI cable de suspensión, Bojo, ya que la euchara se asienta sobre el material
n transportar; por consiguiente, el blocaje B está inactivo.
PosiciólI lI: Elevación y descenso de la euehara abierta. EI treno de vaciado E está abier-
to y el acoplamiento K cerrado. Mientras el cable de suspensión permanece tenso, el blocajc B
impide cl paso inmotivado a la posici6n I y eI desembrague dei aeoplamiento. Esto s610 es posible
cuando la euchara descansa sobre el material y el cable de suspensión eontinúa Bojo.
Posición UI: Vaciado. El freno de vacbdo E está cerrado y eI acoplamiento K, desembra-
gado. MedialHc la forma de las excéntrieas, hay que evitar una posición de caída libre ai pasar

1 Este inconwniente se puede evitar mediante una maniobra sin caída Iibre (véase el lomo primcro,
cHpÍ!liIo VII), en la cüal el par de ilcoplâmiento aumenta cn la misma medida en que se reduce cl par de fn:no.
 l.A~ Cl'lIlARAS Y LOS TOHNOS I'AJ{A CUCHARAS
1
inlllotiv~ldaIllellll' de la posición II u la posición IlI, esto es, debe procurarse que primero se
cierre cl freno de vaciado y sólo desplIés se abra eI acoplamicnto. I
lO Por media de semejante accionamiento de una sola palanca con blocaje, no sólo se evitan
9
,/
h
errores de servicio, sino que también se facilita la
maniobra de los tornos, ya que junto al combina- J
dor para el motor, sólo hay que accionar una única
palanca de mano para el acoplamiento y el freno
de vaciado.
En estos últimos afias, se ha perfeccionado
J
considerablemente esta maniobra dei torno de un
solo motor. EI freno y el acoplamiento se aCl:io-
nan con un aparato eléctrico que controla el freno
J
_ _ - - - ----- ---lEo:r-

s
,I
y que actúa mediante un mecanismo diferencial de
modo que funciona sin que se produze a caída libre

d
,,
J

H
FIG. 81. - Torno de cuchara de un motor con aco-
plamiento planetario (MAN, Nuremberg).
a RLleda satélile sobre el pifión k que impuIsa el
tumbor de suspensión H; b Pifión sol"r; c Coro-
II a dentada frenable; d Freno de acúplamiento;
!; MOlor de elevación; h Freno de detención;
i Freno de vaciado. encha vetado en eI árbol dei
portasatélile; k Piiión de accionamiento para eI
tambor de suspensión H; S Tambor de cierre.
1
FIG. 82. - Acoplamiento planetario y
dispositivo limitador de fuerza (MAN,
Nuremberg).
1
a Rueda satélite que impulsa el tamber
de suspensión; b l'ifión solar accionado
desde el tambor de cierre; c Cocona
4
dentada; d Freno dei acoplamiento;
e Resorte para producir el momento de
resbalamiento; f Contrapeso de freno
para producir el momento completo de
acoplamiento; I Uni6n de agujero co-
liso; m Dispositivo para abrir el freno.

y nunca pueda precipitarse ai suelo la cuchara. Todas las mania bras pueden efectuarse duran-
te e1 movimiento normal de la euchara_ Vn segundo aparato puede abrir el fn:/lo indq";i1dien-
temente produciendo la posición necesaria (acoplamiento y freno abiertos) para terminar ei re-
Jlrn0 de b cllchm8. lTn apanlto panl nlt'dir rI par montado ("n r1 torno ~irve para cuidnr de quI'
~éJU ~e" pLl~ibh: ,ICU(!lJ"l t:l ~l!;UllO(> 'IP<H'llu paI a ,IGTH l, i](;lJC, lUilllUO iü~ cabic~ dc Í>lI.~pt:IJSiÜl,
no estén tensados. Todos los movimientos de la cuchara se mandan eon una sola paJanca de
mano, movible en dos planos a modo de un mando universal. Mediante el giro de la paI anca
hacia adelante o hacia atrás, se conecta el motor para el descenso o la elevación, mientras que
el freno se actúa con un movimiento hacia los lados, que puede simultanearse eon el giro (Mo-
delo MAN, Nuremberg).
Además de la estructuración adecuada de la maniobra, tiene la máxima importancia la eje-
cución correcta deI dispositivo de fricción y dei acoplamiento, para con el servido con seguridad
en el trabajo de los hlffiOS de un motor. EI dispositivo de fricción, que sólo ha de transmitir fuer-
zas redueidas, recibe a menudo la forma de una cinta de freno tensada por la fuerza de un re-
sorte, procurando especialmente que haya un c6modo acceso para ajustar y reajustar eI resorte y
su fácil cambio. El acoplamiento se puede ejecutar de distintas maneras, pera tiene gran impor-
taneia que se pueda embragar en cualquier posición (de modo que no puede ser un acopLtmien-
to dentado) y que se puedan cambiar eon faeilidad las piezas sometidas a desgaste, principal-
mente las guarniciones de fricción. Muchas veces se emplean acoplamientos de cinta de treno
(véase el tomo primero, capítulo X, D), Y eon el fin de emplear elementos de constTucción de
 LOS MODELOS DE TORNOS DI CUCHARA 63

frenos acreditados y conocidos por todos los conductores de grúa, para el torno de un motor se
utiliza también el acoplamiento llamado planetario (figura 81). Aquí hay un primer elemento a
dei mecanismo giratorio unido con el tambor de suspensión H, un segundo elemento b unido
con el accionamicnto procedente deI tambor de cierre S, mientras que el tercer elemento c se puc-
de frenar con un freno de doble zapata d. Cu ando el freno d está abierto, no se paurá transmitir
fuerza alguna aI tambor de suspensión, pera si está cerrado se crea una unión forzada deI tam-
bor de suspensiún con el tambor de cierre. Mediante una forma especial dei freno, el acopla-
miento planetario puede encargarse también de las funciones deI dispositivo de fricción. A este fin,
el freno (figura !S2) se mantiene continuamente cerrado mediante un pequeno resorte e, con lo cual
se crea el reducido par de giro deI dispositivo de fricción. EI acoplamiento correcto se produce
cuando se cierra fuertemente el trena mediante un peso adicional f o un resorte adicional.
Los tornos para un servicio exclusivo eon cajones abatibles se pueden ejecutar de un modo
algo más seneilIo que los tornos de que se ha tratado para el servicio de cuchara. Como no es
necesario que descienda abíerto el cajón abatible, se puede suprimir el acoplamiento, sólo nece-
sario para un movimiento de descenso abierto. Después dei vaciado, primero habrá que vol-
verias a cerrar antes de poder bajarlos. El blocaje es también aconsejabIe aquí; se ha de disponer
de modo que só lo se abra el freno de vaciado estando ftojos los cables de suspensión.

2. Tornos (le cuchal'u de dos motores con o sin acoplamiento

En estos tornos de cuchara se accionan los tambores de cierre y de sllspensión mediante un
motor para cada uno, de modo que los movimientos relativos de ambos tambores se ejecutan por
medias puramente eléctricos. Para una marcha igual, se pueden acoplar entre si los dos tambores.
En la tabla 19, se exponen las maniobras necesarias de ambos motores y deI. acoplamiento para
los distintos movimientos de la cuchara. AI aprehender y abrir, el motor dei tambor de suspen-
sión está desembragado y el propio tambor de suspensión está sujeto por el freno mandado elec-
tromagnéticamente. En cambio, aI subir o bajar la cuchara, ambos motores han de marchar cn el
mismo sentido y con la misma ve\ocidad.

TABLA 19. - MANIOBRAS DE LOS 'CORNOS DE DOS MOTORES

Movimicnto de Motor de Motor de

la cu("haru cierre suspensi6n A.:oplamienlo

Aprehensión Elevación Paro desembragado

Elevación cuchara
cerrada Elevación Elcvación dcscmbragado (co las cucharas de mandí-
Dcscenso cuchara bulas está embragado)
cerrada Descenso Descenso desembragado (en las cucharas de mandí-
htl;,; ("SI; t r:~t-l (l~(.(h'·,
Apc[(ur.1 Dcscenso Paro dcscmbragado
':d..:hara
DCS(;L:m'l)
abierta Descenso Descenso embragado
Elevación cuchara
abierta Descenso Descenso embragado

D~ ordinurio, los dos motores son de la misma potencia, así como también han de ser
iguales las restantes partes deI mecanismo de tornos (diámetros de tambores, mecanismos, trans-
misiones, etc.), de modo que haya dos mecanismos de tambores completamente iguales y simé-
tricos (figuras 83 y 84). AI elevar y descender la cuchara cerrada, se producirá una carga uprú-
ximadalllentc unüorme de los dos motores, sin que sea necesario embragar el acoplamiento.
Cuando se ha cerrado LI cuchara, en la mayoría de los casos sólo cuelga de los cabIes de
ciern:, de modo que co principio el motor de cierre quedará sobreeargado. EI motor de- sus-
pensiôn que ahura se conecta, debido a su mayor número de revoluciones consecuencia de estar
descarga do, prunto alcanza, sin embargo, aI motor de cierre que marcha con menor nÚIll<:ro de
revoluciones a causa de su fuerte carga, de modo que los cables de suspensión se tensall, toman-
do una parte de la carga. Si ambos motores tienen la misma potencia, después de lograr el es-
t:ldo dI"
~~~--"-- f'(Jllilihrio
--.1-.-.----- la
__ canlfl se ren:Jrtirá
o ---~- --,1"""--.---- tamhién
-. --.-------- entre
.-.-.- ellos
- de
- - manera
- anroximadamente
- ... - - - - IIni-
----
 LA~ CUCHARAS Y LOS TOKNU~ PARA CUCHARAS

tarme. Como )'<1 se /Ja explicado anteriormente, apenas hay peligro de que la cuchara se abra.
Algo diterente es lo que sucede en el servicio de cajones abatibles o en las cucharas que tienen
una rclación de transmisión muy Icducida en eI aparejo de los cables de cierre. Aquí también es
recomendable embragar eI acoplamien-
to aI elevar el cajón cerrado, aseguran-
do asÍ la marcha uniforme de los dos
tambores en cada caso.
Semejantes son las condiciones en
el descenso de la cuchara cerrada. EI
motor más cargado se adelanta, con lo
cua! se descarga, quedando más carga-
do eI ouo. Tampoco eo este caso existe
peIigro alguno, con cucharas corri entes,
de una apertura imprevista.
Pero son completamente distintas
las condiciones en la elevación y el des-
censo de la cuchara abierta, ya que
aquí los cables de suspcnsión única-
mente están eargados eon casi todo el
peso de la euchara y si no varíala si-
FJG. 83. - Torno de cuchara de dos motores eon aeoplamiento. Es- tuación, esto es, sin cierre de la cucha-
quema. (Reproducido dei artículo de Frenzen, Bemerkenswertes über ra, no es posible ninguna distribución
Greiferwindwerke, revista Fôrdertechnik 1932, página 25, por aCller-
do eon la Editorial.) de la carga entre los cables. Si se eleva
la cuchara abierta, queda retrasado el
motor de suspensión, que es el único
que tiene carga, mien-
tras que el motor de cie-
rre de descarga se ade-
lanta, con lo cual la cu-
chara se cierra poco a
poco. En el descenso,
por el contrario, queda
retrasado el motor de
cierre de descarga res-
-... -
;;~
pecto ai motor de sus-
,.
,." : pensión, lo cual, a su
"
.. , I~ .. J vez, produce el cierre de
D ,b la cuchara. Si se desea
evitar este cierre invo-
luntario de la cuchara,
h<l:. lll!\ t'Jllhr~lf~:) f'

.
acoplamiento, obligando
a que sea igual la mar-
cha de los dos tambores.
En resumell: El aco-
plamiento de los dos
tambores es necesario
para un servicio seguro
de eajón partido. Para
un servido de cuehara
..-
no es imprescindible,
aunque sea aconsejable
para eI perfecto ascenso
y descenso de ]a cuchara
FIG. 84. - Tomo de cllchara de dos molores sin acoplamiento (Ardeltwerke. Osnabrück).
M. MOlOr de cierre; M" Motor de suspeDSÍón: S Tambor de cierre; H Tambor de
abierta.
suspensión; Q Freno; b Reduetor; c Interruptor de fin de carrera; d Cilindros Por estas motivos, en
para guiar eI cable. ]a actualidad, los tornos

.
 LOS MODELOS DE TOf(NOS DE CUCHARA 65

de cuchara de dos motores se ejecutan en parte con acoplamiento y en parte sin él. Los tornos
con acoplamiento, cuyo esquema muestra la figura 83, son más complicados, tanto mecánica
como eléctricamente. Para evitar, en lo posiblc, golpes bruscos sólo se debería embragar eI aco-
plamiento cuando los dos motores tengan aproximadamente el mismo número de revoluciones. Si
se desea asegurar esta condición independientemente de las aptitudes deI conductor de la grúa,
son necesarios enc\avamientos eléctricos, lo que representa una complicación de todo el equipo
eléctrico.
Por esto a menudo se considera como un mal menOr que en eI mecanismo de tornos de dos
motores sin :coplamiento (fig. 84), el conductor de la grúa, ai izar o descender la cuchara abierta,
lenga que efectuar más maniobras a fin de evitar el cierre de la cuchara. Además, cuanto más
aplanadas sean las curvas de regulación que se acaben de conectar, menos influirá la carga dis-
tinta en la diferencia deI número de revoluciones de los motores y, por consiguiente, en el cierre
de la cuchara abierta (fig. 85). Mientras que coo la
curva de regulación 1 se da una diferencia muy consi-
derable I'lnI en el número de revoluciones, ésta será

Momentos de g i r o _
FIG. 85. - Diagrama de los momentos
de giro en función de la velocidad de
giro para la elevación de la cuchara
abierta. FIG. 86. - Maniobra de palanca doble (SSW).

considerablemente menor, si se ponen en cortocircuito todas las resistencias y el combinador de

manjobra en la posición final, o sea, si se coneeta directamente la posición de regulaci6n V (I'lnl.).
De modo que cuando el conductor de la grúa, aI elevar o descender la cuchara abierta, recorre las
posiciones de regulación eon la mayor rapidez posible, hasta Ilegar a las posiciones finales deI
comhinador. Ia clIchar2 abierta sólo se cerrará con gran lentittld. Bastará por ]0 tanto, en la ma-
yUJW ul lo, UjSU~, yUL tl conduclOl Ol j,l pu,., PU(C <.tlllt~ Ot qUt lu cuchar" ~t pO~l, rn,ll11ubll
durante un breve tiempo, esto es, que la cuchara se vuelva a abrir completamente.
Será mejor, naturalmente, que las posiciones de regulaci6n tengan curvas características lo
más planas posible. Hay que tener esto en cuenta cuando se proceda a elegir eI equipo eléctrico
de maniobra. De modo que eon corriente trifásica, por ejemplo, la conexi6n hiposincróníca eh
es más favorable para el fácil domínio de la cuch ara que la conexión de contracorriente con sus
muy empinadas curvas características en cI lado dei descenso (véase el tomo primero, capítulo Xl).
Más favorables son aún la conexión Sachsenwerk o la conexión AEG, con motor de grúa de
dos velocidades (véase eI tomo primero, capítulo XI). Además se han creado también conexiones
espedales, que ob]igan a que la marcha de los dos Plotores sea igual, mediante un acoplamien-
to eléctrieo. Aqui, por ejemplo, con corriente trifásica, se unen los rotores de los dos motores me-
diante una conexión de compensación, transmítiéndose así de un motor ai otro una fuerza com-
pensadora. Esta fuerza será tanto mayor cuanto más se aleje el número de revoluciones de los
motores deI sincronismo, esto es deI número nominal de revoluciones. Cuando las resistencias de
los rotores estén en cortocircuito, la fuerza compensadora será muy reducida, de modo que con
este recurso sólo se logra una mejora, pero no una garanda completa de iguaIdad de marcha.
Seria considerabIemente mejor el efecto con el empleo de máquinas compensador as especia-
les, rígidalllente acopladas a los motores (árbol eléclrico). Pero a causa de su elevado coste, casi
nunca se hace uso de esta última posibilidad eü los iornos de cuchara.
 LAS CUCIIARAS Y LOS TOR~OS PARA CUCHARAS
,
1

De las numerOS<lS conexiones creadas para tornos de dos motores sin acoplamiento, sólo va-
mos a describir aquí brevemente algunos ejemplos:

a) Conexión de dos motores de SSW con mando de doble pa/anca. Los dos motores provistos de
conexión de freno de descenso hiposincrónica "e 11", se maniobran mediante dos combinadores, cu·
yas palancas, segúll figura 86, cstán dispuestas una junto ~t otra, en tal forma que el conduclor de la
l
grúa puedc cogcrlas con uiJa sola mano y aecionarlas simultáneamente. Para la elevación y el des-
censo de la cuchara cerrada se mueven uniformemente las dos
palancas de la maniobra, mientras para abrir y cerrar, así como
J
para elevar y descender la cuchara abierta (sin variación de su
-~
estado) deben maniobrarse por separado. La marcha igual de
los motores en el ascenso y el descenso de la cuchara abierta
]
I queda asegurada con la unión de los rotores. Esta unión se rea-
liza mediante una protección, que se acciona por medio de un
v interruptor de pedal, o de pestillo situado en una palanca de ma-
niobra. Dicho pestillo también acopla el segundo combinador,
~

,
por lo cu ai sólo hay que mover una sola palanca de maniobra.
b) Maniobra de la cuchara de J. Pohlig A.-G. Como mo-
tores de cierre y de suspensión se emplean dos rotores en corto
circuito con doble polaridad (n =
750;1 500 r.p.m.), que a con-
~
secuencia dei curso horizontal de las curvas características dei
número de revoluciones, hacen posible una marcha igualmente
perfecta de los dos motores, aun con cargas distintas (movi-
miento de la cuchara abierta). De modo que sobra cualquier
acoplamiento mecánico o eléctrico de ambos motores: la manio-

·
bra es extraordinariamente sencilla, clara y segura en el servi-
cio. Para maniobrarIos se usa un combinador doble, semejante
aI de la figura 86.

aJ -"-.--
- --

FIG. 87. - Aparato de maniobra de

palanca sencilla guiado en ranuras.
Su montaje (figuras 126 y 127), con reductores estancos y
cajas de freno adosadas a los motores, demuestra que la dispo-
sición de los tornos de dos motores sin acoplamiento es clara, sen-
cilla y de fácil acceso.
c) Mando con ranuras. AquÍ se accionan los dos motores
mediante un mecanismo de arranque de seguridad accionado con
Reproducido deI artículo de Frenzen, una sola palanca. Esta palanca, para obJigar a hacer siempre
Bemerkenswertes über Greiferwindwer- correctamente las distintas conexiones, sin necesitar la atención
ke, revista Ftirdertechnik 1932, pági-
na 25, con permiso de la Editorial. deI conductor de la grúa, está guiada por unas ranuras (figu-
ra 87), situadas en una tapa colocada encima de los combina-
1 Vaci.r; 2 Coger; 3 Descender
abierto; 4 Elevar cerrado; 5 Descen- dores maestros de los dos motores reunidos en un solo bloque.
der cerrado; 6 Elevar abierto. Dicha tapa tiene una ranura longitudinal y 6 ranuras transversa-
les. Corriendo la palanca en la dirección de la ranura longitudi-
nal, se acciona un tambor selector, que est"blece el acoplamiento para los diferentes 1l10vimientos de la
cuchara, mientras que con la colocación de la palanca en las ranuras transversales se da origen ai mo-
vimiento deseado. AI elevar y descender la cuchara abierta, los rotores están unidos mediante una pro-
lección de [lcar);,miell[(1. ti" distint~" ranura, estfin marcadas. de m{)d" C/til' la m:illi{)bnl '" :Irrendl'
COI. IllUCll~ lacjjjüao, Aquí j~ Vellla)a prlDclp~i COIl~ISll cri
qUI. Li COjJ(IUCLOI til ja grua pUl.:ut: lli"nit,
brar la cuchara con una sola mano, de modo que puede realizar simultáneamente eon la olra mano cual-
quier otro movimiento de la grúa (marchá, giro, etc.). Como quiera que además las conexiones se ha-
cen a través de contaclores, la maniobra resulta suave, y descansada para el conductor de la grúa,
aunque los mecanismos de los tornos sean pesados, y se pueden lograr grandes capacidades de trans-
bordo.
d) Mando de cuchara de Mohr & Federha!f. También en este nuevo perfeecionamiento sólo hay
una única palanca de mano para ambos motores. EI combinador maestro servido por esa palanca, ac-
ciona un contactor-inversor común a los estatores de ambos motores, y un juego de contactorcs rotó-
ricos que actúan asimismo sobre ambos motores. Los contactores rotóricos están temporizados esca-
lonadamente (sistema de distribución de arranque automático), de modo que queda prefijado el tíém-
po dei proceso dei arranque, con independencia de la rapidez dei grueso en efectuar la maniobra. De
modo que puede conectarse sin cuidado alguno, pues no es de temer ninguna sobrecarga de los moto-
res. Además, mediante la conexión simultânea de los motores, se logra una igualdad de marcha sufi-
ciente y una carga uniforme eon la cuchara cerrada. Para abrir o cerrar la cuchara, se desconecta el
motor de suspensión, mediante uo contacto auxiliar situado en la palanca de mano, que acciooa un
contactor que interrumpe la corriente deI motor, inmovilizándolo.
EI torno de la cuchara se maniobra de la siguiente manera: Después de haber asentado la cuchara
 LOS MODEl.OS DI: TOi{NOS DE CUCIIARA 67

abiel la, la paJanca ue mando se pone cn elevación, y ai mismo tiempo se acciona el contacto auxi-
liar. Oc esta mam:ra, el motor de ciene queda conectado cn el sentido de la elevación, mientras el mo-
lor de suspcnsiún 110 n:cibe corriente. Entonccs se cierra la cuchara. Mediante un dispositivo conmu-
lador copiador que imita los movirnientos de la cuchara,. poco antes de terminar el proceso de la
aprchensión, se retrasa el motor de cierre y a continuacióll se conecta el motor de suspensión, de mo-
do que sin pausa y sin que se aflojen los cables, se pasa dd cierre a la elevación, quedando con cllo
los dos molares cargados aproximadamente por igual. Para la apertura de la cuchara, se mueve la pa-
lanca asimismo en el sentido deI descenso, accionando aI misrno tiempo el contacto auxiliar, con lo
cual el motor de cierre arranca en el sentido deI descenso, mientras que el motor de suspensión se pa-
ra. Después de terminar la carrera de apertura, se para automáticãmente el torno, accionado por el dis-
positivo conmutador copiador. EI mismo movimiento, sio accionar eI contacto auxiliar, inicia el mo-
vimicnto de desccnso de la cuchura abierta o cerrada.
Como cn esta maniobra se domina el torno únicamente cao el movimiento de una palanca de
mando en un solo plano, mediante la misma palanca, es posible mandar un segundo movimiento (por
ejcmplo. el giro o la marcha dei carro) moviéndola en uo plano perpendicular. La maniobra es muy
suave y sencilla y por este motivo permite un gran número de ciclos de trabajo y grandes capacidade,
de transbordo sin el cansancio físico o psíquico deI conductor de la grúa.

Provisto de estos recicntes dispositivos de maniobrLl, el torno de dos motores es adecuado

tU\1lbién para grandes capacidades de transbordo y un servicio más duro. Una vcntaj:.1 especial
dei modelo sin acoplamiento es la estructura mecánica, muy sencilla y reducida, la (ÍIsposición
simétrica de ambos tornos y eI número reducido de piezas sometidas a desgaste. Con esta venta-
ja, el torno de dos motores sin acoplamiento se ha extendido mucho. En América, en combina-
dón con sistemás semiautomáticos de mando con contactores (véase el tomo primero, capítu-
lo Xl I, que también son utilizados por Mohr & Federhaff, se ha convertido en la construcción
standard de los tornos de cuchara.
Para terminar, daremos algunas indicaciones sobre el problema del dimensionado: Como
ya se ha dicho, en general se eligen dos motores iguales para favorecer d suministro de piezas
de repuesto. Sin embargo, el motor de cierre está conectado un tiempo mayor que el motor de
suspensión, que permanece parado durante el cierre y la apertura de la cuchara. Además, como
la distribución de la carga, durante la elevación y el descenso de la cuchara, es, indeterminada, y
puesto que el motor de cierre puede recibir, con ello, más de la mitad de la carga, es recomen-
dable dimensionar los motores para más de la mitad de la potencia de elevación, a fin de evitar
siempre las sobrecargas. Lo mismo cabe decir también de las piezas deI mecanismo de trans-
misión, ya que puede suceder sin más que la cucharu cerrada quede suspendida casi exclusiva-
mente con todo su peso de los cables de cierre.

3. Torno de dos motores con mecanismo de engranajes planetarios

1::1 J unCJOII;JJIlIl'lllO oe t:stos torno~ estil reprt:~elJtado esquemaucarm:nte til la Ílgura ~b. EJ
motor de elevación Mil acciona: 1) el tambor de suspensión H mediante las dos reducciones g y li,
2) el tambor de cierre S, mediante la corona dentada B dei planetario y lareducción i. Cuando
el motor de cierre Ms está parado (con el freno " puesto), los satélites D dei soporte rotato-
rio C, que está unido aI piíión de Ia reducción i, impulsados por la corona dentada, giran aLre-
dedor de la rueda central parada A deI mecanismo pIanetario. Con una elección adecuada de
la transmisión puede conseguirse que ambos tambores marchen juntos y con la misroa velocidad
periférica cuando el motor de eLevación MH trabaje sulo. Con ello la cuchara se elevará o des-
cenderá, sin que se pueda producir un movimiento relativo entre los dos cabJes, cualquiera que sea
la distribución de la carga entre ambos. La cuchara cerrada no se puede abrir accidentalmente
y, abierta, no se puede cerrar.
EI cierre y la apertura de la cuchara sólo se pueden efectuar con eI motor de cierre M N.
Cuando el motor de elevación está parado (con el freno f puesto), también quedará detenido el
tambor de suspensión H. EJ IlIotor de cierre Ms, unido con eI piííón central A de} mecanismo
pl:lnctario, puede accionar solo, por consiguiente, eI tambor de cierre S, y precisamente por me-
;'.' d.:i soporte rotatorio C dei accionamiento planetario, con lo cu,,1 los satélites D giran alre-
UI.:<.h.Jf de la corona dentada fija B.
De modo que la maniobra deI torno de cuchara es muy sencilla. La conexión dei motor
de elevación significa la elevación o el descenso de la cuchara sin cambio de estado. La conexión
 L"'S CL'CHARAS Y LOS TORNOS PARA CUCHARA~
L
de] motor dt: cierre en un sentido produce el cierre, y en el OITO la apertura de la cuchara. Con
este mando claro y sencillo, que se aprende con mucha facilidad, las maniobras errôneas están I
casi excluídas dei todo. Si, por ejemplo, se conectan simultáneamente ambos motores, se super-
pondrán los dos movimientos, esto es, la cuchara se abrirá o cerrará durante la elevación o el
descenso. Esta posibilidad de superposición de movimientos de la cuchara supone también una
determinada ventaja respecto a los de más modelos de tornos de cuchara. Por ejemplo, es posi-
I
ble cerrar la cuchara en cualquier posición dei descenso, para que, por ejemplo, pueda pasar por
unl\ escotilla estrecha, y volver-
la a abrir inmediatamente des-
I
pués, sin necesidad de interrum-
pir o retrasar el movimiento de
descenso. AI aprehender, se
I
puede colocar la cuchara sobre
el material con los cables de
suspensión flojos, ae modo que
I
se hinque correctamente, o bien,
se puede mantener a una deter-
minada altura COll los cables de I

,
suspensión, 10 cual es deseable,

H s
a menudo, para no estropear el
fondo del buque o dei vagón.
Si eI motor de derre, después
I
f
de terminar eI proceso de la
aprehensi6n no se desconecta
inmediatamente, los cabIes de
cierre levantarán en seguida la
cuchara y se afiojarán los ca-
bIes de suspensión. Si entonces
t
se conmuta ai motor de eleva-
FIO. H8. - Disposición fundamental de un mecanismo de torno de cuchara
con engrunaje planetario.
ci6n, la cuchara continuará
siendo elevada con la misma
Mil Motor de elevaci6n; M. Motor de cierre; S Tambor de cierre;
H Tambor de suspensión; A Piii6n solar; B Carona dentada; C Porta.
proporción de cargas entre los
satélite; D Rueda satélite; e Freoo de cierre; f Freno de elevaci6n; cables. Si se desea lograr una
Jt Contramarcha; h Contramarcha dei tambor de suspensi6n; j Contra- distribuci6n más uniforme de la
marcha deI tambor de cierre. carga entre los cables de cierre
y de suspensión, se puede ajus-
tar eI freno de cierre de tal manera que comience a patinar aproximadamente a la mitad de la
plena carga. l Después de desconectar el motor de cierre, eI freno de cierre patina hasta que los
cubJes de suspcnsión quedan tensos y toman la parte restante de la carga.
Sin embargo para asegurarse de eUo, hay que dimensionar el torno, de modo que la cu-
,h~lr? clq)':lrl,' r"fei;l r<:t8f rerm~nfnt('mt'ntr >1I<;prnrli(J8 t;~r ,t'ílr' Oê' l(l~ c;lhlc~ dê' cierre. Lé
reouccion toei Lambu! oe Cltrn:, Cl IIlCC"IJI~IllU planeLaIJU y la reoucción dcl WOIOJ tpiholl-cu·
rona dentada deI mecanismo pIanetario) se han de calcular y determinar para eSlJs condiciones.
El tambor de suspensión y Jas piezas deI mecanismo deI accionamiento correspondientes (reduc-
ción h deI tambor, rcducción g deI motor) ordinariamente suelen estar cargados s6Io aI elevar
y descender la cuchara abierta. Por consiguiente, por lo que se refiere aI desgaste, sólo se ban
de proyectar para la mitad de los pares o momentos deI mecanismo dei accionamiento deI tambor
de cierre. SóIo aI abrir la cuchara, durante un momento, los cables de suspensión pueden r«:i-
bir la carga completa. EI mecanismo de accionamiento, como es natural, se ha de adaptar con
su resístencia mecánica a esa carga. EI motor de elevaci6n se ha de proyectar para toda la po-
tenda de e1evación. De ordinario, se elige una duración de conexión deI 40 %, y con un ser-
vicio muy duro deI 65 %. EI motor de cierre, que sól0 bacia el final dei proceso de aprehensi6n,
aI elevar la cuchara cerrada y llena, ha de aportar eI mismo par o momento, puede eIegirse
generalmente con la mitad de la potencia de la deI motor de eIevación y de 25 a 40 % de dura-
dón de conexión. La velocidad de derre casi siempre se escoge también algo menor que la de

Patente alemana de la casa Demas. Duisburgo.

 LOS MODELOS DE TORNOS DE CUCHARA 69

elevación, ya que el tiempo deI llenado de la cuchara es .njLl~ o menos breve y no se puede redu-
cir por debajo de una medida determinada.
De ordinario, el motor de elevación va provisto de una conexión de freno de descenso (co-
nexión de contraste, conexión eh, conexión hiposincrónica I3BC, conexión Sachsenwerk DSB o
conexión de motor de grúa de doble polaridad AEG, o bien, una conexión de corriente continua
correlativa, etc.). Para asenlar la cuchara con mucha precisión se ha acreditado, además, el
abrir a mano eI freno deI motor de elevaci6n en muchas instaI aciones de grúa. Para el motor de
cierre siempre es suficiente una conexión de inversión sencílla. .
La capacidad de estas tornos de cucbara, de alta calidad, con accionamiento mediante pla-
neta rio s610 se puede aprovechar por completo mediante un mando de igual calida<;l. Sería fun-
damentalmente erróneo conectar los dos motores con dos combinadores con accionamiento de vo-
lante de mano, ya que se pierde tiempo aI pasar de un combinador aI otro y, además, el con-
ductor de la grúa se cansaria físicamente. Es mucho más aconsejable reunir el mando de ambos
motores mediante un mecanismo de maniobra universal (véase el tomo primero, capítulo XI)
en una única palanca de mano. Aquí, generalmente, el movimiento de la palanca de mano bacia
adelante (apartándola deI conductor de la grua) se subordina ai movimiento de descenso y el mo-
vimiento hncia el conductor de la grúa, aI movimiento de elevación, mientras que el movimiento
lateral hacia la izquierda o la derecha produce el cierre y la apertura de la cuchara. Es impres-
cindible que el manejo de los mandos sea muy suave, no sólo porque el conductor de la grúa se
cansará eo caso contrario, sino también porque entonces no es posible un paso seguro a las dis-
tintas muescas de las posiciones de la maniobra. Por este motivo, no son adecuados los combi-
nadares ni los interruptores de corriente principal. Por el10 aun con un servicio moderadamente
duro, es ventajoso elegir el mando por comente auxiliar a través de contactores de modo que
pueda empk.lrse para el mando universal un conmutador principal de marcha muy suave (véa-
se eJ tomo primero, capítulo XI).

FIo. 89. - Mecanismo planetario de un torno de cuchara (Demag, Duisburg).

(Reproducicto deI artículo de Toussaint, Dilferentialgreüerwindwerk mil Getriebekasten,
revista Z. VI>I 1929, página 234, por acuerdo entre la Editorial VDI y el autor.)
a Rueda satélite; b Soporte de rodamiento autoajustable para lograr un buen engrane
de dientes.

La figura 89 muestra el diseno dei mecanismo correspondiente ai esquema de la figura 88. Todas
llls piezas deI mecanismo, a excepción de las reducciones deI tambor, están colocadas en una caj;) co-
mún a prueba (L' polvo y estanca ai aceite 1 y funcionan en bafio de aceite. De este modo el cntrete-
nimiento y el de5gaste se reducen a un mínimo. Los ârbolcs de marcha rápida van montados sobre ro-
damientos. En el cngranaje planeta rio, se dispone un único pifión satélite a, ya que es dudoso que
con la exactitud corriente de mecanización sea posible cargar uniformemente dos pinones. Para ase-

t Patente alemana de la casa Demai. Duisburllo.

 7(1 U!' CLJClIAIlAS Y LOS TORNOS PARA CUCHAIlAS
,
gllrilf ,,1 piüón satélite un bUCIí upoyo en toda la anchura dcl diente, está cquipado eon un apoyo de
rodillos b que se reajusla aulomáticamente. EI rendimienlo de todo el mecanismo deI lorno es apro-
ximadamente de un 90 '/0. eon cojinetes de rodillos en todos los árbolcs puede' ser más elevado aún.
I
Es convenienle que el planeta rio, como el de la figura 89, esté dispuesto para un premontaje tuera de

I
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5

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FIG. 90. - Construcción de un torno de cárter único con motores-brida y de rotor desplazable (Demag, Duisburg).
M ll Motor de elevación; M. Motor de cieree; S Tambor de cieere; H Tambor de suspensión; A Piiión solar;
I
B COlona dentada; C Porta-satélite; D Piiíón satélite; j Contramarcha de motor de elevación con rueda inter-
media; g Contramarcha de tambor de cierre; h Contramarcha de tambor de suspensión. I:
la ~aJiI, lorm;lU((ú uu 1000 COll SUS COJllIClCS, qUI; pcnmlc comprOb<il su pt:rleelO tUllclOllanllenw ~Jl
este estado y montaria luego definitivamente. en la caja. La caja, que está soldada, tiene tres puntos de'
apoyo, con lo que se evitan las solicitaciones perjudiciales debidas a la deformación deI bastidor- dei
li
torno.
En el modelo más reciente deI torno Demag (figura 90), los dos motores con el freno montado y
provistos de armaduras despla~ables estáo unidos a la caja deI mecanismo mediante bridas; eI tam-
bor de cierre S y eI tambor de suspensión H están dispuestos coaxialmente y están accionados por las
I
reducciones g y h. La estructura de los tomos es de dimensiones extraordinariamente reducidas, el mon-
taje es el más senciJlo que quepa imaginar, ya que el tomo sólo consta de dos unidades: la caja de me-
canil;mos .;:on los molores adosados y los tambores en el árbol común. Todas las partes delicadas (re-
duclor planeta rio, trenos) se montan protegidas de los agentes atmosféricos, de modo que eI torno se
I
puede colocar ai aire Iibre, economizándose su cabina de protección.
En comparación con el mecanismo de tor'10 de dos motores sin acoplarniento, el torno de
I
cuchara con reductor planetario !iene un funcionamiento más sencilIo y preciso, aunque su estruc-
tura mecánica sea más complicada. EJ proyecto y cálculo dei mecanismo es laborioso y los tra-
bajos de taller se han de ejecutar coo todo cuidado. Sin duda en estos mecanismos de accio-
I
I
I
I
J
 LOS MODELOS DE TORNOS DE CUCHARA 71

namiento tiene suma importancia crear una construcción normalizada que se adapte en lo posi-
ble a todas las exigencias que se presenlen en el servicio. Estas condiciones son muy diversas: la
altura de la carrera y la velocidad, así como la fuerza portante cambian entre amplios límites. A
menudo, se exige que además dei servi cio de cuchara, se ejecute un servicio de fardos, en cuyo
caso, aunque se trate de cargas ligeras, se requiere una nUlyor velocidad. A veces, además deI
servicio de cuchara habrá que prestar un servicio de cajones partidos, que pueden ser conside-
. rablemente más pesados que la cuchara. Para dar un ejemplo de cómo un torno normalizado
puede satisfacer todas estas condiciones con cambios relativamente reducidos, describiremos aho-
fa brevemente el modelo normalizado de la casa MAN:

La figura 91 muestra la disposición general dei torno normalizado. A excepción de las dos rduc-
ciones de tambor. todos los mecanismos están encerrados en un solo cajón. Los pifiones de tambor es-
tãn dispuestos en voladizo, y
todos los árboles tienen única-
mente dos apoyos, de modo
que resulta un montaje sencillo.
Só)o hay que referir las posi-
cilJlWS de los tambores y molo-
H'., a la de la caja deI mecanis-
mo, lo cual. en el caso de los
taOlbúres. lo simplifica todavía
más el hecho de que los ejes
de los tambores no están apo-
yados en agujeros deI bastidor
de torno, sino en soportes de
cojinele fácilmente desplaza-
bles y reajustables sobre el bas-
tidor dei torno. EI motor de
c1evaci6n está dispuesto entre
ambos tambores, sin embargo,
el freno de elevación se ha co-
locado en voladizo, de fácil ac-
ceso, sobre el lado externo de
la caja deI mecanismo. EI mo-
tor de cierre trabaja sobre una
reducción de rue das cónicas y.
por consiguiente, su eje es per-
pendicular a los tambores y ai
motor de elevaeión, eon lo cual
se logra un ancho reducido de
torno. También el freno deI
('Iflrl tlCf,( tiro, t-u('r~: ~1(Tf~~

billduO. Mil Motor de eJevaClón; Ms Motor de cierre; li lambor de suspcnsión;

Se da longitud aI tambor S Tambor de cierre; a Engranaje planetario; b Pifión (desplazable con ser-
eon el fin de que tenga sitio el vicio para fardos).
eable correspondiente a una al-
Lura de elevación de 32 m, lo cual es más que suficiente para gran número de aplicaciones. Cambiando
la rclación de transmisiún de la reducción dei tambor, se pueden adaptar las velocidades, entre lími-
tes suficientemente amplios, a todas las exigencias, de modo que no es necesario introducir variacioncs
en la caja dei mecanismo. EI bastidor deI torno, en el cua I se colocan y están comprendidas todas las
pOlrtes, sólo necesita cn cada caso particular. que se adal't~n sus apoyos a los distintos tipos de moto-
res de acuerdo con las diferentes marcas y tamafios. De acuerdo con la serie de fuerzas portantes nor-
malizadas, el torno se ejecuta cn 4 tamanos, para 3, 5, 8 Y 10 toneladas de fuerza portante.
La IIgura 91 muestra b Jisposición interior de la caja dei mecanismo para un servicio de cuchara
nOl'mOlI. EI motor de cierre acciona por medio de la reducción de ruedas cónicas el pifión central dei
mecanismo planelario a. mientras que el motor de e)evación .ucciona la corona exterior mediante cl
pifión b. Este pllión b. en el caso deI servi cio de fardos. se puede correr por el árbol estriado, de modo
que es posib1e separar el motor de elevación dei accionamiento dei tambor de cierre. Luego se proce-
de a tirar de los cables de cierrc hacia arriba, se sujeta el tambor de cierre y se unen los dos cables de
suspcnsión mediante una travicsa con los accesorios deI gancho de la carga. A continuación se des-
engrana el piõ()n. de modo que ahora el motor de elevación trabaja sólo eon el tambor de suspcnsión.
Si con el s<!rvicio de fardos. hubiera que aumentar la velocidad de elevación, según la figura 92,
aI mismo liempo que se desacopla el planetario hay que hacer lo mismo con una de las reduccioncs
 \lO'

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..,."
1'2 LAS CUCIlAHAS Y LOS TORNOS PARA ClICHARAS

O ....
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•
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~
(j) ~,

i)
•
$ ~

.
FIü. 92. - Mecanismo planelario para servicío de cuchara y para faruos con velocídad aumentada para fardos (MAN.
.
Nuremberg).
A Piiión sol:lf; B Carona dentada; C Porta-satélite; D Pinón satélite; e Piflóll de accionamit'llto deI tambor de
cierre; j l'iihJII de IIccíonamiento dei tambor de suspensión; g Contramarcha de ruedas cónicas para el motor
de cierre; h Piiión doble desplazable, que engrana coo la carona dentada B o la cueda cecla k; I Acoplamiento den-
tado desplazable junto con h, para acoplar la rueda recta i; m Casquillos para el ajuste dei acciomimienlo cónico.

D.I motor de elevaclón • Secc/óa A-B

FlG. 93. - Mecanismo planetario para dos velocidades de elevación (MAN, Nuremberg).
a Arbol de açcionamiento dei motor de elev<lción; b Piiíón; c Primera corona dentada externa de d; d Engranaje
planetario; e Piíión dei tambor de cierre; f Rueda de contramarcha; g Arbol de contramarcha; h Piíión dei tam-
bor de suspensión; i Arbol de accionamiento dei motor de cierre; k Accionamiento de rueda cónica; I Volante de
mano y husiUo para desplazar el piiión b y el m en la dirección de la flecba; n Rueda de contramarcha; o Segun-
da carona dentada externa de d; p Acoplamiento dentado (desembragable mediante 1)-
 LOS MUDEl.OS DE TO\{NOS DE CUCHA\{A 73

dei accionamiento i dei tambor de suspensión y se acopla una segunda k, lo cual es posible mediante
el acoplamicnto de dientes I y cl piiión doble corredízo h.
Con la dj~posición de la figura 93, se puede lograr una variación de la relación de trammisióll ha-
cia los dos tambores. 1 Esta disposición está indicada cuando, junto ai servicio de cuchara, haya que ejc-
cutar tamhién un servicio de cajones partidos con una mayor fuerza portante peco con menor vclo-
cidad.
Mediante cl corrimicnto dei pifión doble b - /Il sobre el árbol dei motor de clevación, se des-
engrana el pifión b de la corona dentada c, peco en cambio engrana eon la rueda de la reducción dei
tambor de suspensión 11. AI mismo ticmpo, se hace entrar cl pifión m en la segunda corona dentada o
dei planetario, desacoplándose la rueda f mediante el acoplamiento de dientes p.
Esc corrimiento sólo se puede efectuar cuando los dientes dei piii.ón b, tanto en la corona denla-
da c como en la rueda 11, se hallan ante un hueco entre dientes, es dceir, sólo en determinadas posicio-
nes mutuas de ambas ruedas. Para encontrar eon {acilidad estas posiciones adecuadas, se ha ejecutado
el dispositivo deI cambio de la siguiente manera. Girando eI husillo con el volante de mano /, se co-
rre la tuerca dei husillo con el manguito de maniobra y el pifión doble b - m es arnslrado con el aco-
plamiento de dientes p, hasta que un diente dei piiión lopa eon un diente de la rueda. eon ello queda
parado el manguito de maniobra y aI continuar el giro dei husillo se tensa uo resorte deI interior dei
manguilo de maniobra, hasta alcalL,Jf el final de la carrera. A conlinuacióo, se haee girar todo el me-
canismo, hasla que las ruedas esl':ll enfrentadas de tal modo que un dieote dei pifión doble quede so-
bre un hueco de los dientes de la rueda. En este momento, el lesorte tensado hace entrar el pifíón en la
rueda y el cambio queda terminado. Como es natural sólo cabe hacer la maniobra eon el torno sin
carga.

En todas estas disposiciones, quedan sin variación el planetario interior y la caja dei meca-
nismo. Por consiguiente, la caja puede ser de fundición, lo cu ai es deseable no sól0 en lo refe-
rente a 5U coste, sino tombién por cu anta facilita la marcha silenciosa deI mecanismo. La caja y
el mecanismo planetario se pueden fabricar utilizando plantillas para su mecanización. Mediante
esta normalización, no sólo se reducen considerablemente los costes de fabricación sino también
los deI montaje y ai mismo tiempo se mejora considerablemente su exactitud.

4. Comparación de los modelos de tornos

En la adquisición de una instalación de grúa, a menudo la misma diversidad de modelos di-
ficulta mucho la elección de un tomo de cuehara determinado. Frente a las ventajas especiales de
cada modelo, siempre aparecen determinados inconvenientes, de modo que s610 se puede formar
juicio en un caso determinado, después de un examen cuidadoso. En general, de los tres modelos
fundamentales se puede decir lo siguiente:
a) Seguridad de servicio: Superioridad de los tomos de dos motores sobre los de un solo mo-
tor, que necesitan un dispositivo especial de enclavamiento para evitar la apertura accidental de
la cuchara.
b) 5t-Flailúu:' CullllC tI dtSpc.\'u· ~UrCri(!Tid0(1 de1 tCTLC c1f (~(1~ nl(ltnrf~ ~in é!cl'rl;~nii\'i\t\' ~
deI torno de dos motores con mecanismo planetario !rente ai torno de un mOlor y aI torno d.: ao~
motores con a.:oplamiento, ya que el acoplamiento y el dispositivo de fricción están sometidos a
un desgaste.
c) Intensidad deI esfuerzo deI conductor de la grúa: Superioridad dei tomo de dos motores
sobre cl torno de un motor, que posee una palanea especial de maniobra para acoplamiento y fr~­
no de parada que exige esfuerzos bastante eonsiderables para realizar la maniobra, especialmen-
te en grúas de gran potencia. (Esto no es aplicable ai modelo más reciente con mando universal,
véase la pág. 56.)
d) Pnlencia y número de ciclos de trabajo: Superioridad de los tornos de dos motores res-
pecto a los de un solo motor, a consecuencia de ser su accionamiento más suave y más fluida la
sucesión de los ciclos deI trabajo de la grúa, especialmente en las de mayor potencia.
e) Precio: Superioridad deI torno de un motor sobre t,omos de dos motores.
De acuerdo con este breve examen, los tomos de un motor se emplean principalmente donde
con una potencia redu.:iJa de la grúa (3 tons., máximo 5 tons.) sólo se exija un número moJera-
do de ciclos de trabajo y cuando aI preeio de los tornos se atribuye una importancia primordial.
eon un servicio más duro, grandes capacidades de transbordo o mayores fuerzas portantes, en el

Patente ll!emllna 739276.

 74 LAS CUCHAKAS Y LOS TORNOS t'ARA CUCHARAS

aetual nivel dcl desarrollo sólo hay que tener en cuenta easi exclusivamente los tornos de dos
motores, tanto más cuanto que en estos casos el peeeio dei torno, comparado con los gastos tota-
les de la instalación de transbordo de mercancías, sólo tiene un papel muy secundario. Mientras
en los Estados Unidos el torno de dos motores sin aeoplamiento se ha desarrollado con modelo
standard, incluso en las mayores instulaciones de transbordo, eo Alemania, para instaI aciones po-
tentes, muchas veces se prefiere el torno de dos motores eoo mecanismo planetario. El motivo de
eIlo es el dominio perfecto de los movimientos de la euchara y la seneillez y eI earáeter unívoco
dei mando y dei funcionamiento en dicho tomo.

5. Ejemplo uumérico
Hay que calcular y dimensionar un mecanismo de torno para cuchara con mecanismo planeta-
rio, según el esquema de la figura 88, para una grúa giratoria de puerto. Fuerza portante: 5 tons., ve-
locidad de elevación y de cierre 80 m/min; máxima altura de elevación: 32 m; duración de cone-
xíón dei motor de elevacíón: 40 %; deI motor de cierre: 25 '?'o.
a) Diámetro dei cable (véase el tomo primero, capítulo 11).
a) Los cables de cierre han de wportar todo el peso de la cuchara. A cada uno de los dos ca-
bles corresponde un tiro de S == 2 500 kg.
d= k-";S.
Según la tabla 6 (tomo primero, capítulo 11) ai mecanismo de elevación de gruas giratorias de
cuchara corresponde el Grupo 3. eon lo que resulta k, según la tabla 7 (tomo primero, .captíulo 11):
k == 0,35
d = 0,35 ·..;:B-oo = 17,5 mm.
Se eligen cables de acero B 18 X 160 DIN 655, pera combioándolos de modo que un cable sea
de paso derecho y el otro de paso izquierdo, a fio de que la torsión de cada cable se compense eoo
la deI otro, con lo que la cuchara no girará.
~) Los cables de suspensión sólo estarão eoteramente cargados en el momento de la apertura de
la cuchara; en los momentos restantes, únicamente reportaráo el peso de la cuchara vacía (50 % de la
fuerza portante): Hipótesis: S = 2500·0,75 1875 kg. =
d = k·YS-= 0,35-yr815 = 15,2 mm.
Se elige cable de alambre B 16 X 160 DIN 655, uno coo paso a la derecha y eI otro a la izquierda.
b) Dimensiones dei tambor.
Díámetro: D/d = 22.
Tambor de cierre, diámetro menor: 400 mm.
Tambor de suspensión, diámetro menor: 350 mm.
Tcníendo en cuenta la gran altura de elevaci6n, el diámetro dei tambor de cierre se eligirá de 500 mm.
EI ta mano exacto deI diámetro dei tambor de slIspensión, se podrá determinar, teniendo en cuenta la
Li •. J"(:/Ú. llLlil'!l!1il (lt h)~ C~ ;'H:, cu~~ndl' ~l L~y~L LJót..1;. (UI. c·c~.ctÍ[U(: h.:- r(j'--(l(1r.t~ (jl tJ(ln~lljj~j()Il ~l')
mecanismo.
Número de las espiras de eable con una altura de elevación de 32 m:
32
n = ;"0,5 + 2 = 21 + 2 = 23.
Distancia entre gargantas s = 22 mm (tomo primero, capítulo lI, tabIa 14).
Longitud desarrollada deI tambor de cierre: 1= 2·n·s == 2·23·22 ==1010 mm.
80
Número de revoluciones deI tambor: nT ;;,0,5 51 r.p.m. = =
Espesor de la pared dei tambor soldado en e1 fondo de garganta, según tomo primero, capítulo li, ta-
bla 15, teniendo en cuenta el servido de la cuchara:
h = 1,1 em.
S 2500
Solicitación de compresión: OG = 0,5- h.s = 0,5- 1,1-2,2 = 516 kg/cm 2 •

•
 LOS MODELOS DE TORNOS DE CUCHARA 75

J ~- =295 kg/cm2 .
SoJicitud de flexión: Ou
" =0,96.S.,'j
V D2. h G
:=::0,96.2500·V'/
5~ . I, 16

Estas solicitaciones, según e1 tomo primero, capítulo 11, son admisibles aún para el servi cio pesa-
do de cuchara.
Espesor de la pared dei tambor sin mecanizar:
h + d/2-a + x.
a, según la tabla 14: a == 2,5 mm; Sobregrueso de mecanización x con 500 mm de diámetro de tam-
bor x == 2 mm.
Espesor de la pared: 11 + 18/2- 2,5 + 2 == 19,5"" 20 mm.
c) Elección dei motor (véase tomo primero, capítulo Xl). Potencia del motor de elevación:
5000·80
N.,= - - - - -
4500'T]wt

lltu! se admite que es 1ltot = 0,8 (Comprobación, véase más adelante).

5000·80 .
N = - - _.. -- = 111 HP.
" 4500·0,8

Según la labia 83 (tomo primero, capítulo XI) se elige un motor SSW hR 1871-10 con 101 H.P.
con una conexión de un 40 % de duración. Como que la carga relativa, según el tomo primero, ta-
bla 80, vale Mr == 0,80, sólo se necesita que la potencia nominal de catálogo valga un 83 ';10 de la po-
tenda de régimen permanente eon plena carga. EI par de arranque vale siempre eI doble deI par de
plena carga, pero habría de verificarse también el caIentamiento, lo cuaI no podemos efectuar por fal-
ta de espacio. Número de revoluciones dei motor n == 580 r.p.m. Se admite que la potencia dei motor
de cierre es N,'/2 == 56 HP.
Según la tabla 83, se elije eI tipo hR 1 571-8 con una conexión de un 20 % de duración; número
=
,. de revoluciones n 715 r.p.m.
d) Relaciones de transmisión (véase también el tomo primero, capítulo IX). Relación total de
.. transmisiÓn entre eI motor de elevación y eI tambor de cierre:
. Número de revoluciones de! motor 580
'1 tot. = Número de revoluciones de! tambor 51 = 11,4.

, ReIación total de transmisión entre el motor de cierre y el tambor de cierre:

Número de revoluciones deI motor 715
_ J <1.

I El reductor planetario se admite con

] = .___ ._.J'II~~e~~_ de~!entes de ~_c~~on~ interior dentada B

Número de dientes de la rueda dentada o pifión central A' = 3,5.
Con cIlo la relación de transmisión dei planetario con eI accionamiento a partir deI motor de ekvación
(corona dentada B) y con eI motor de cierre (piiíón central A):
. J +1 3,5 + J
'coronu dOJ1U1dn = --'--
J
== "'.--- ---- ..
3,5
= 1,285
Relaeión de transmisión deI pIanetario eon el aeeionamiento a partir dei motor de cierre (pifión cen-
traI A) y con el motor de elevación parado (corona dentada B):

ipillon central = i+ 1 == 3,5 + 1 = 4,5.

14
Reducción de! tambor de cierre i (figura 88): 4,5-:=:: 3,12.
 l.AS lll(,IIAIC~S Y LOS TORNOS ""'RA CUCHARAS
I
R"ducción dei motor de elcvación-corona de dentado exterior B:

= 1,285·3,12
-_. --- = 2,85 .
11,4
I
i1 = (l~~bdu • i1
._~-~

I
i,·tJl'uUU

Reducción deI tambor de suspensión h: i. = 3,12.

Rcducción deI motor de elevación g: II t,,~:.
i. 3,12
11,4
= 3,66. I
e) E/ll:runaje p/anelario (véase también el tomo primero, capítulo IX).
Dado que en el cálculo deI desgaste siempre se ha de partir de la rueda menor y pueslo que el
satélite, con las relaciones supuestas, es mayor que el pifión central, debemos comenzar con el cálculo
I·
dei pifión central.
(xi i\<,:çÍonamíento mediante el motor de elevación: Hay que considerar que toda la carga está
suspendida de los cables de ciene, y que por tanto la elevación de la misma depende de la potencia
deI planetario.
I
Par nominal de cálculo deI motor de elevación:

M I .u == 71 620-
111
580' = 13 700 kg em.
I
Par de la corona dentada:
M tn = 13 700·i ·tl' = 13 700·2,85·0,98 = 38300 kgcm.
I
l

Dado que la presión deI diente en la cOrona dentada interior y en el piüón central es idéntica, la
relación entre los pares es igual aI diámetro:
I
M
U
M_-
- ...
-
tB
J
38300
-3:5-- = 11 000 kg em. I
Como es natural. resulta un diámetro idêntico. mediante el accionamiento deI pifión central por eI mo-
tor de derrc, siempre que ai cerrar se produzca la máxima tensión en los cables de cierre.
Número de revoluciones dei pifión central aI ponerse en funcionamiento el motor de cIcvación:
I
n = O.
Número de revoluciones dei soporte rotatorio:
580 580
no = - - - - - - . = 2,85~1-.285 -
i 1 • icorQna dentada
159 r.p.m. = I
Número de revoluciones relativo piiíón ceotral-soporte rotatorio:
nC-nA. = 159-0 = 159 r.p.m. I

,
I:
Número de revoluciones dei salélite D alrededor dei propio eje:
\)ülmetro dei satélite
11 1 ) == 159
Di{,nlt'IJC Ôl·j riiío! ccntr"l
= 159· 127 r.p.m.

2
Pri!sión superlkd admisible coo Si-Mn-acero 75-80 para piiíón central y satélite (véase eI primer lo-
mo, capítulo IX):
P.dm. = 9300 kg/cm 2 coo 159 r.p.m.
P"wa. = 9 500 kg/cm 2 con 127 r.p.m. I
Debi!mos considerar el menor de los dos valores.
Con eIlo se puede calcular ahora que b 'lP"rf es para el piõón ceotral: I
M i + 1
b·JL'd == 5720000· _...!:!.. .~--­

La reJación de transmisión entre el pifión central y el satélite es:

J"2. dm j + 0,14 f
I
.
I = Diámetro deI satélite
~-.. --
Diámetro dei piiíón central
- 1) : 2
= -..(1--.---- (3,5 - 1) : 2
1 = 1,25. I
I
I
I
J
 LOS MODELOS DE TORNOS DF CUCHARA 77

Para cl servicio !.Ie cuchara se puede admitir que cl factor vale t = 0,8. eon ello se tendrá
11 000 1,25 + 1
h·(P",r = 5 720 000· 930()'! . ÚS+ 0,14-' 0,8 1 470 cOl~.

li) Accionamicnto mediante el motor de cierrc:

Mil = 11 OUO kg em.
Número de revoluciones deI piflón central: 11., = 715 r.p.m.
Número de revoluciones dei soporte rotatorio:
715 715
n/, = - , = .--'--.
J +I 3,5 + 1
= 159 r.p.m.

Número de revoluciones relativo piiíón central- sopo~te rotatorio:

11., - 'lI: = 715 - 159 = 556 r.p.m.
Número de revoluciones dcl satélite ai girar sobre su propio eje:
1 1
li/) = 556·
J- I
= 556· ---
1,25
::: 445 r.p.m.

2
Prcsión superficial admisihle con Si-Mn-acero 75-80:
P.<llll. = 7 600 kg/em:! eon 556 r.p.m.
P.dm. = 7 900 k,g/cm!! con 445 r.p.m.
EI factor de servicio f, mediante el accionamiento motor de cierre, puede convertirse eo f = 1,0,
ya que la carga máxima sólo se alcanza hacia el final de la carrera de cierre. eoo ello se tendrá
1
1
- = 1770 ema
Dado que este valor es el mayor, se ha de tomar como base para el dimensionado.
Igualmente, hay que cOO1probar ahora el engranaje corona dentada - satélite y calcular el b· d 2 • rt
dei satélite. De esta comprobación se deduce que puede dimensionarse todo el planeta rio eon el valor
dei ". crJ,.rt dei piõón cenlral, si la corona dentada se hace de acero St 60.11.
1'1 Elecciôn deI paso, número de dientes y ancho de diente: AI fijar el diámetro dei círculo pri-
mitivo, hay que lencr eo cuenta que el soporte de rodamiento se ha de montar eo el satélite. De 110
dkllIo preliminar aproximado. resulta que el satélite necesita un cojinete de rodillos de péndulo, nll-
J)ll.·r~'l : : j j () COll ::(J rl1n: dl" di~illlt'(!-l) llHCIIUl Y 11 (I 11111-: d\.. Üi~lnll'{Jl <-X(tJ 11..)[, l \..d, ("~Iü:-- d'J(t.l~) JII.h:t
mos cuIcular cl diamelro deI círculo primitivo mínimo dei satélite, en 150 mm. De esta maneTa, el
diámctro mínimo dl!l piõón central resulta 150: 1,25 120 mm. =
Módulo ckgido In = 5, oúmero de dientes Z,.I =
24. Ancho de} diente, según labia 55 (tomo pri-
mcro, eupíHllo IX): 2,5· til 12,5 cm. =
h . d2 = 12,5. ( 5; ~_4. ) 2= 1 800 cm3, o sea, algo más de lo calculado

Cun cllo, queda también determinado eI número restante de dientes deI planetario:
Salélite: ZlJ = 24·1,25 = 30.
Coroou de engranaje interior: Zo == 24'3,5 == 84,
EI Jllcho dei llieOle es el mismo para todos los engranajes dei planelado.
õ) Comprobación de la resistencia:

Piiión '-I:lIlral: F uerza pcn'f"enca U ='Mt{

.. c·10
m·z.{
" = 11000
6 = 1840 kg.

fJ scgún ia iabia 56 ([Orno primem, capitülo IX) paiâ Z.4 = 24: q = 32.
 "',
7'C LA~ CUCIlAKAS Y LOS TORNOS PAI<A CUCHARAS

U 1 840 .
. q = - - - ·32 = 940 kg/cm 2 •
b·m 12.5·5

Admisibk según labia 57 (tomo primero, Capo IX) con f = 0,8· O.flm. = I 550·0,8 = 1 240 kg/cm~.
Dado que el satélite es de Si-Mn-acero 75-80, su resistencia mecánica también es suficiente.
E) Carona de engranaje inlerior q con Zu 84: q 22. = =

Admísible según labia 57, para f = 0,8 Y acero ST 60.11: (Jadm. = 1200·0,8 = 960 kg/cm 2 •
f) Engranajes de las reducciones. Las reducciones se calculan con un dimensionado habitual, en
lo referente ai desgaste y a la resistencia mecánica. En el cálculo deI desgaste de las reducciones deI
tambor de suspensión, la potencia deI motor de elevación se puede suponer que es deI 50 'ió (j 0,8). =
Sin embargo. cn la comprobación de la resistencia mecánica, hay que calcular el momento entero con
f = 1,25 (servicio ligero y carga máxima soportada tan sólo por un breve tiempo). Los resultados dei
cálculo se han transcrito en la siguiente tabla 20.

TABLA 20.--CÁLCULO DE LAS CONTRAMARCHAS

I Núm. Rela- Material

Núrn.
~~~~e~j de ci6n 1
Módu- de Ancho
Paul b tl'." lo m dientes dei
1
d':í'
Piiió~ IRue~~ kg/cm'
Contramarcha plDon de Piii6n diente
kg cm piii6n trans-
I r.p.m. misión em' ; mm Rueda em kg/crn" kg/crn"

Corona dent;da ex-I

tcrior dei motor, B 13 700 580 2,85
St i St 6600 I 1 790: 1 080
70.11 60.11 (7300) 2900
1

! 6601 960
Contramarcha i dei.
t:.lmbor de cierre .1 47 500 159 3,12 St ! Stg
60.111 52 .81
(7 500) 9 I 10 25/78 15
810 960
Contram. g dei mo-I
6 800 270 I 6601 720
tO[' de clevación .\ 6 850 580 3,66 St i Stg (6 600) 1 380 I 5 22/8l 12 i 1 38°11 690
Contmmarcha 11 I 70.11: 60.81 6500 : \1090 1 250
I
dei tambor de sus-r
pcnsión .! 24 000 159 3,12 St I Stg (7 500) 4 700 ! 8 123/72 15 11 38°11 500
60.11152.81 6800 ! ! 11 160\ 1 130

Línea ~uperjor, el piiíón; línea inferior, la corona. El menor valor de la presión es el factor determi-
nante.
2 Línea ~llperior, el piií6n: línea inferior, la corona.
3 Los diámetros mínímll\ de la contramarcha están determinados consiructivamente por el diámetro va
tli;ld\' dI I~, C('H)n: dcnl::d{. l11tl'!!("

9) Cálcu)o exacto dei diámetro dei tambor de suspensión. Después de haber fijado con exac-
titud las relaciones de transmisión, mediante el cálculo deI número de dientes, cabe determinar defini-
tivamente el diámetro deI tambor de suspensión. Bste depende de la condición de que la velocidad pe-
riférica de ambos tambores ha de ser Ia misma cuando eI accionamiento de los dos se efectúa con
motor de elevación.
84
1 24 1
85 84~~-~' -78 ·500·3[ = 580 81 . Ti ·D·1T..
580· -
30 24 25 22 23

30 84 25 81 72
D = 500· --. 78 22'23 =500·1,0140=507,0 mm.
8S 84 + 24
Las restantes dimensiones, los espesores de pared, etc., se determinan como eo el tambor de cierre.
 1.OS MODELOS DE TORNOS DE CUCHARA 79

h) Cumprobación dei rendimiento total. EI rendimiento total se compone de:

el rendimienlo de la polea deI pcscante (soporte de rodamiento) . llltl = 0,98
" " " " de reenvío (soporte de rodamiento) 'lIH, = 0,98
deI tambor (soporte ordinario) . 'I1T = 0,96
de la reducción dei tambor (soporte on.linario, lubricado con grasa) 1)1 = 0,95
motor-corona dentada exterior (soporte de rodamiento,
lubric;Jción con aceite). . . . '112 = 0,98
el rendimiento dei pIanetario (soporte de rodamiento, cn,;rasado con aceite).
El rendimiento deI plane/ario accionado medianlie la corona dentada es, según labIa 69 (tomo pri-
mero. capítulo IX):
11' = ! +~1)~ =: ~±. o,98~ = 099.
I 1+ ) 3,5 +1 '

Por tanto, el rendimiento total serálltot. =: 0,98·0,98·0,96·0,95·0,98·0,99 = 0,85, ° sea, algo más
favorable que el valor aâmitido de 0,80.

Bibliografia
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[2] ROTHE, Zweitrommelsteuerung für Greiferkrane. ETZ 1925, pág. 57.
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[4J ROTHE, Steuerung für Greiferwinden. ETZ. 1930, pág. 1 148.
[5J ENGEL, Steuerung tür Gre·iferhubwerke. ETZ 1930, pág. 1344.
[6] BERNHARD, Klellerkatze für Greiferdrehkrane. ETZ 1930,pág. 1 404.
[7J EICI:EMEYER, Zweimolorengreiferhubwerk mil selbsttatigem übergang von Betriebsbewegungen. Z. VDI
1931, páll. I lI/.
[8] FRENZEN, Benterkenswertes über Greiferwindwerke elektrisch betriebener Verladeanlagen. Fordertechnik
und Frachtverkehr 1932, pág. 21.
(9) MATTERN, Steuerung von Greiferkranen mit Zweitrommelwindwerken und einem Motor. Z. VDI 1935, pá-
gina 334.
fIO] - , Die Enlwicklung der Greiferwinden für den Umschlag von Massengut. Demag-Nachrichten 1936.
fl]J KOHLER. Einhebelsteuerungen für Greiferwindwerke. Fõrdertechnik: 1937, pág. 401.
(12) TtlOMAS, Zur Entwicklung der Greiferkrane. Werft, Reederei, Hafe" 1938, pág. 78.
l13] ROMMHT. Ncuere Entwicklung der kupplungslosen Zweimotoren-Greiferwinde. Werft, Reederei, Hafcn
1940, pág. 304.
[14J ERNST, Verladebrücke mil Verschiebetrager. Z. VDI 1940, pág. 959.
[15J HOOTZ, Die elektrische Ausrüstung des Drehstromkranes für Greifer-, Kübel- und Slückgutbetrieh. Elek-
trotechnik und Maschinenbau 1942, pág. 109.
[16J ROTHE, Steuerungen für Greiferwinden. Publicación de la casa SSW.
Para más información, véase el suplemento bibliográfico ai final de este tomo.
?c
...
,
PUEN'T'E-GRUA Y CAHHOS DE MODELO
CORRJENTE

A. GENERALIDADES SOBRE PUENTE- GRÚA Y EL

TRANSPORTE EN EL TALLER
EI transporte dentro deI laller es eJ principal campo de aplicaciones dei puente-grúa. Gra-
cias a que circulan por vías elevadas, unidas casi siempre a la construcción de los pies derechos de
la nave dei taIJer, ai contrario de lo que sucede con otras clases de grúas (por ejemplo, las grúas-
pórtico o las giratorias) dejan libre toda la superficie dei pavimento dei taller, de modo que el
trabajo y eI tránsito sobre eI suelo pueden efectuarse sin estorbos (figura 94). Debido a la movi-

I Carro;
2 Mecanismo de elevación;
'5 3 Molor de elevación lenta:
4 Mecanismo de traslución
dei carro;
5 Viga principal;
6 Viga secundaria;
7 Arriostrado inferior;
8 Pasarela de servicio;
9 Testero;
J(, I\1l'C<J!JJ~!:!t (!( It~'~'i~'t')(,;
de la grua;
tI Cabina dei conductor;
t2 Cables de toma de co-
rriente para el carro;
13 Protección de alambre;
14 Cab\es principales para la
toma de comente;
FIG. 94. - Pu<,nte-Ilrúa de I()() tons. de fuerza portanle (Kampnagel, Hamburgo). 15 Topes.

lidad deI puente de la grúa y deI carro que corre sobre el mismo, el campo abonado por la grúa
es un rectjJjgulo cuya superficie, en un caso ideal, coincide con la planta de la nave deI taller.
Pero en la realidad. Ia superficie deI campo abonado por un modelo normal no coincide con la de
la. planta, ya que cl gancho de la carga, a causa de las dimensiones dei carro, DO se pued_e situar
muy cerca de las paredes deI edificio_ No obstante, debe atenderse al caso ideal, manteniendo lo
más pequenas posibles las medidas de la distancia e, o bien f dei gancho a las paredes deI edificio
(figura 107 y tabla 28).
La fuerza portante y la velo.::idad de trabajo de la grúa eslán determinados por la carga má-
xima a transportar. Pero en la m..lyüría de los casos, y especialmente en las gruas de grandes fuer-
zas poriantes, DO suele preSêntarse a menüdo esta carga máxima. Para poder elevar coo mayor
 GENERALIDADES SOBRE EL PUENTE-GRÚA Y EL TRANSPORTE EN EL TALLER 81

rapidez las cargas ligeras, que son las que predominan, es recomendable disponer de dos veloci-
dades en el mecanismo de elevación, lo cual se consigue con ayuda de un cambio de marchas de
piflón desplazable u de un mecanismo planetario; o bien, disponiendo en el carro un mecanismo
de e1evación auxiliar para las cargas ligeras. Sin embargo, siempre tendremos ei inconveniente
de que para el transporte longitudinal de las cargas ligeras hay que desplazar cada vez el pesado
puente de la grúa. Cuando hay una gran difen.:ncia entre las cargas normales y la máxima, la ve-
locidad de traslación de la grúa es demasiado reducida para las cargas ligeras, y además, resulta
excesiva la potencia de los motores y el consumo de corriente, debido aI gran peso propio de la
grúa. Para evitar estos
i nconven ientes (supo-
nicndo un movimiento
de transporte suficiente-
mente intenso) se pue-
den adoptar las siguien-
tcs soluciones:
1. Se ponen dos
grúas en la misma vía
(o más de dos cuando
las naves son muy lar-
gas), elígiendo su fuerza
portante igual a la mi-
lad de la carga máxima
que se ha de elevar. La
carga máxima, que se
presenta raras veces, se FIG. 95. - Puentes-grúa superpueslos en la nave de un taller.
podrá izar y transportar
cntonces, con dos grúas
por medio de una travie-
sa especial que une los
dos ganchos. Pero, en
general, esta solución
tan só lo es conveniente
cuando se trata de naves
de una notable longitud,
en Jas que Jas grúas se
pueden repartir las zo-
nas de transporte sin es-
t()rh;lr~l> ll1utUilTT1fntP
::. ~e dCS!IIl;' Ulla
grúa pesada para la car-
ga máxima, y una o más
grúas ligeras, para la
FIG. 96. - Nave de talJer con un puen- FIG. 97. - Nave de taller con puenle-
carga normal, con velo- te-grúu para cargas pesadas y con dos grúa y grúas de cOllsola.
cidades mayores. Para puenles-grúa paI a cargas Jigeras. que cir-
evitar que estas grúas se culan por encima dei primero a mitad
estorben mutuamente, de luz.
hay que hacerlas circu-
lar por vías separadas (figura 95). Se logra una independencia total en eI funcionamiento, eligien-
do las alturas de las distintas vías de manera que las grúas superiores puedan elevar las cargas
por encima de las grúas inferiores. Si la nave deI taller tiene campos de trabajo muy diferencia-
dos entre sí a cada lado de la nave, pueden ser especialmente adecuadas dos grúas ligeras, para-
lelas, que ocupa cada una la mitad de la luz, según la figura 96.
3. En lugar de grúas paralelas para cargas ligeras que sólo flanquean una parte dei ancHo de
]a nave, se puedcn emplear también las llamadas grúas de consola o de pareg (figura 97). Las grúas
de pared (véa~e el capítulo VIII) son una variante deI puente-grúa ordinario. La viga de la grúa,
soore la que general mente circula un carro, está aquí dispuesta en voladizo y corre en el sentido
longitudinal de la construcción, sobre una vía compuesta de tres carriles: uo carril que sOporta

6
 PULN·I I·-Gh l!.À Y CARHOS DE MODELO CORIULN 1I
...
las fuerzas verticaks \' dos carriles c1ispuestos horizontalmente, a los que se transmite el par lJ.:
ruerzas horiw!llales c~msecuencia dc la disposición en voladizo de la viga de la grúa. Estas luer-
zas horizontales solicitan considerablcmente la construcción deI edificio, de modo que la capaci-
dad portanle de la grúa de consola es limitada. Las grúas de consola, rápidas y ligeras, pueden
trabajur hasta en UH tcrcio, aproximadamente, deI ancho de la nave. En el centro, deben dejar un
espado libre para que el puente-grúa dispuesto más arriba, pueda transportar cargas sin tener que
hacerlas pasar por encin1a de las grúas de consola. Se puede proporcionar una mayor libertad ai
~

a_ ,...,...,..11 c
/".../'-. I'\J/~:\. v.vll
I
b f li
I

FIO. 98. - Transporte tr:tnsversal con
vagón de vía normal o estrccha.
"Pu~nte-grúa: b Via de la grúa;
c Vagón de transporte.
FIG. 99. - Nave transversal con jJucnte·
grúa.
a Puente grúa de la nave longitudinal;
b Via de la grúa; c Puente-grúa en la
nave transversal.

!i
V· I ;
c:::tpRb
FIG. JOO. - Nave transver. FIG. 10l. FIG. 102. -Transporte transversal con pu entes de
sal con grúa de pórtico. Nave transversal con grúa paso.
velocípedo. o Vía de la grúa; b Puente de paso; c Carro de
grúa; d Vía deI carro.

puente-grúa por media de grúas de consola giratorias (véase el capítulo IX), cuyos pescantes se
disponen en forma giratoria y que, si es necesario, se pueden retirar por completo dei campo de
trabajo dei puente-grúa.
EI transporte principal dei puente-grúa sigue la dirección deI eje longitudinal de la nave.
Por consiguicnte, mientras la velocidad de traslación de la grúa es generalmente (hasta de 3 me-
trw /~;q ..' l: v('ln("jd~lc' c'c 1Ti·5L·cj(',r, de] c'rrc' ne r(l~; orrliJ1"ri,1J,lC'J1{" elf r,.~ ; 0.7:' 11, /~q' ~:
eXlstcn vaflas naves juntas y hay que verihcar transportes tnmsversales a otra nave, tenemos las
siguientes posibilidades:
1. Para cl transporte transversal se disponen vagones de vÍa normal y estrecha, figura 98.
2. A las naves longitudinales se unen una o dos naves transversales, que sirven para este
transporte, servidas por un puente-grúa (figura 99), una grúa-pórtico (figura 100) o una grúa de
pured (figura 101, véase también el capítulo IX). También se pueden hacer circular unas grúas
de consola por vías convenientemente curvas, para pasar de la nave principal a las mencionadas
naves transvcrsales y, desde éstas, incluso a las naves laterales.
Estas soluciones tan sólo permiten el transporte transversal en determinadas ocasiones y,
casi únicamelltl', mediante el transbordo de la carga. Generalmente, las vías transversales son un
ei;tl)rbo; y las naves de transporte, no siempre disponen deI espacio ideal. Por este motivo, a
menudo, se prefieren las siguientes soluciones:
3. Los puentes-grúa con instalaciones de paso (figura 102) permiten trasladar eI carro dei
puente-grúa de un;l nave a la grúa de la nave vecina (véase también, página 158). A este fin,
entre los pie·, deredlOs se disponen puentes de paso situados debajo de las vías de las grúas en
la construccion de las naves, que son una prolongación de la vÍa dei carro. Hay que asegurar,
 GENEI{AUDADES SOBRE EL PUf.NTE-GRÚA Y EL TkANSPORTE EN EL TALEER

mediante un sistema de bloqueo, ljue el carro sólo podrá abandonar el puente de su grúa cunn-
do las grúas de ambas naves se halJen exactamente situadas de!ante de uno de estos puentes
de paso.
4. Los puentes-grúa con pescante corredizo (figura 103) poseen un pescante trasladable a
lo largo deI puente, que se pue-
de introducir en la nave vecina.
A menudo, para el transporte de
cargas más pesadas en el inte-
rior de la nave principal, existe
otro carro que se desliza sobre
el cordón superior de las vigas
principales dei puente, mientras
que para el transporte transver-
sal se utiliza un torno movible,
más ligero, situado sobre eI pes-
cante corredizo.
5. Los puentes-grúa de pes-
cante giratorio (figura 1(4) tie- FIO. 103. - Transporte transversal con grúa corredera de pese ante.
nen un carro con un brazo gira-
torio, con eI que pueden mtro-
ducirse en la nave vecina. En
comparación con los puentes-
grúa de pescante, se caracteriza0
por su major capacidad de ma-
niobra y por su mayor movili-
dad, lo que también representa '1
I·
una ventaja en el transporte por ti
el interior de la propia nave.
Los puentes-grúa de pes-
cante y los puentes-grúa de
pescante giratorio no se pueden
contar, hoy día, entre los mode-
los habituales de puente-grúa. FIG. 104. - Transporte transversal con puente-arúa con carro de pluma
De el10s se tratará en el tomo inferior giratorio.
tercero, bajo el título "Construc-
danes especiales de los pu entes-
grúa" .
L. L,,~ grU,j~ Ul (;lJlJ~lJL (k
pescante giratorio, con zona
completa de giro (figuraI 05) aI
igual que los puentes-grúa gira-
torios, pueden entrar en 11I nave
vccina por entre los pies dere-
chos de la misma y hacerse cargo
de esa manera de los transportes
tnmsvcrsalcs.
En las naves de los talleres,
y también en los patios y los
FIG. 105. - Transporte transversal con grúas giratorias de consola.
almacenes de los mismos, a me-
nudo se prefiere el puente-grúa
sobre vías elevlldas, a las grúas pórtico o giratorias que corren sobre el pavimento, porque con
aquéllos queda completamente libre el tráfico sobre el suelo. También se emplea cl puentc-grúa
de cuchara en los almacenes de materiales a granel. Para el transporte desde eI p,itio o el lugar
de alrnacenamiento aI talIer y viceversa, puede ser conveniente prolongar la vía de la nave hacia
Cuera, aI aire libre, de modo que el puente-grúa pueda salir y entrar por una abertura adecuada
de la pared deJantera. Esta disposición es aplicable, entre otros casos, a los taUeres de cons-
 •
~U~N1~-0KÚA ) CARROS DE MOUL1.Ú COKKJ~N1E

truccJOn naval y a los de '.. dllstrucción metálica a base de acero en los que, generalmente, hay
que apilar el malt:rial aI ain: libre, fuera de los talleres.
La abertura de la pared delantera se puede cerrar de varias maneras. Así, por ejemplo, la
puerta de cierre se apoya mediante rodillos sobre la vía de la grúa, siendo arrastrada por ésta
ai salir de ]a nave hasta el extremo de la vía. Cuando la grua ha terminado su trabajo ai aire
libre, recogc la puerta mediante un mecanismo, que se desprende automática mente cuando la
puerta !lega a la posición de cierre. En otro modelo, se proyecta una puerta giratoria alrede-
dor de un eje horizontal y equilibrada por medio de un contrapeso, que se abre y cierra eléc-
tricamente. Por ÚltililO, la puerta se puede montar también en forma de puerta corredíza en sen-
tido vertical, sicndo elevada o descendida mediante husillos movidos por un motor.
Junto a los puentes-grúa, también se emplean frecuentemente para los transportes en el
taller, carros de grúa en forma de aparatos de elevación independientes que casi siempre (mo-
norraíles) corren sobre las alas superiores o inferiores de una viga (véase las páginas 89 y 150).
También se emplean para el transporte de piezas sueltas, asi como para el transporte de mate-
rial a granel mediante cuchara (véase la página 99). Puesto que para estos carros puede ten-
derse una vía en curva, general mente provista de agujas, los carros pueden pasar sin dificultad
de una nave a otra dei taller o a lugares de almacenamiento, sirviendo a instalaciones enleras
de taUeres con una red de vías adecuadamente ramificadas.
Naturalmente, eon un campo de aplicación tan amplio, las condiciones de servido en que
han de trabajar los puente~·grúa son muy diversas. El accionamiento manual de las grúas sólo
tiene interés en algunos casos, emp]eándose muy raras veces. Cabe distinguir tres grupos prin-
cipales de puentes-grúa eléctricas normales:
1. Grúas para casa de máquinas, que se utilizan en las centrales de fuerza motriz para des-
montar máquinas. Las velocidades de trabajo son reducidas; la utilización, ccasional; la carga
máxima raras veces se presenta. EI dimensionado deI armazón de la grúa según DIN 120,
grupo I.
2. Grúas de taller y de almacenamiento de gran fuerza portante. Velocidades de trabajo
y utilización moderadas. La carga máxima se presenta muy raras veces (DIN 120, grupo 11).
3. Grúas de taller y de almacenamiento de una tuerza portante menor. Mayores velocida-
des; utilización frecuente. La carga máxima se presenta a menudo (DIN 120, grupo lII).
En todas las grúas que sirven para el montaje de máquinas, locomotoras, vagones de ferro-
carril, etc., o en las grúas de talleres de fundici6n que han de levantar y colocar cajas de mol-
des, es de desear una contramarcha de velocidad muy reducida para la elevación yel descenso,
lo que puede conseguirse mediante conexiones eléctricas adecuadas o con medios mecánicos, por
ejemplo, accionamientos con reductores planetarios.
Para casos especiales, se han creado más diversos modelos de puentes-grúa. Para izar lo-
comotoras y vagones de ferrocarril, las grúas tienen frecuentemente dos carros, para poder so-
portar en dos puntos esta gran carga, o bien se utilizan dos grúas separadas. que generalmente
poseen dispositivos especiales para los trabajos en común. Las grúas de fundición poseen también

.
una estructura especial, pues tienen que transportar y volear los cazos de colada conteniendo
lí(~1Ji(I(- i!:c~.ndfoc{'n1f: l::~ frú;!~ rir forj,. 011f h;!T~ rir Tl1<,nei; ~ " d,·, ]; \'1H'lt; " I;:; ]lifn~ :,1 w.;,'
en los manillos y prensas; las gruas de traviesa y d(; garras, que transportan cargas ubultadas y
largas, como hierros laminados, carriles, tubos, etc.; las gruas cargadoras, que alimentan los
hornos Siemens-Martin en las acerías, eon chatarra (grúa cargadora de caja) o que introducen
lingotes (grúa cargadora de lingotes) en los homos de calcntar; las grúas de transporte de caja,
que llevan las cajas llenas de chatarra a la grúa cargadora; la grúa para desmoldear lingotes,
que separan las ]ingoteras de los lingotes de acero colados y solidificados; ]a grún para hOnJOS
Pits, que coloca y saca los lingotes de dichos hornos, etc. Todas estas gruas, que se pu.::Jcn
comprender en la designación conjunta de "Grúas de factorías siderúrgicas", serán estudiadas
cn eI tercer tomo.
Los puentes-grúa "normales" únicos tratados en esta sección, si son accionados eléctrica-
mente, se sitúan principalmente en el campo de las fuerzas portantes de 5 a 100 tons. (Puentes-
grúa de accionamiento manual, de 1 a 20 tons.) Las grúas eléctricas de menor fuerza portante
se disefian como grúas suspendidas o de polipasto eléctrico (véase la página 150), mientras que
las grúas de una tuerza portante mayor, casi siempre responden a exigencias de condiciones es-
peciales, de modo que ordinariamente poseen diseóos especiaJes. El modelo más usual compren-
de entre 5 y 30 tons. de fuerza portante. A pesar de las diversas condiciones de su servicio, y
 TAIlU 21.-FuERZAS POJ(- TADLA 22.
TANTES PARA PU ENTE S-
SERIE DE FUERZAS PORTANTES PARA PUENTES-GRÚA CON ACCIONAMIEt-oTO
GRÚA CON ACCIONAMIENTO
ELÉCTRICO según DIN 15021 1
A MANO según DIN 1502 I2

3,2 i5 I8 1 12 ,5 I 20 t
TABLA 23. - FUERZA DE ELEVACIÓN AUXILIAR EN FUNCIÓN DE LA CORRESPONDIENTE AL TORNO PRINCIPAL
según DIN 1502F.l
Elevación principal en tons. 12.5 I (16) i 20 32 I 50 1 80 1 100 I 125 i 160 I! 200

Elevación auxiliar en tons. .1 3,2 I (3,2)·1 5 8 12,51 20 I (20)

32 I 32
II
I . (5)
1 (10) (16) (20)

TABLA 24. - SERIE DE FUERZAS PORTANTES TABLA 25. - ALTURAS DE ELEVAClóN PARA PUENTES-
PARA PUENTES-GRÚA CON SERVICIO DE CU- GRÚA Y PARA CARROS ELÉCTRICOS SUSPENDIDOS EN MONO-
CHARA PRENSORA Y DE MANDÍBULA RAÍL según DIN 15022 2
según DIN 15021 2 (las medidas corrientes están subrayadas)

3,2 !5 I 8 j (lO) 1 12 ,5 1 (16) i 20 t 5 j ~ 112,5 I 16 I 20 I 25 I 32 ! 40 150 m

TABLA 26. - VELOCIDADES DE ACCIONAMIENTO PARA PUENTES-GRÚA CON SERYICIO DE GANCHO PARA CAR-
GA según DIN 15022 2

Grupo deI aparato o deI movimiento

I 11 III Y IV
Servicio Iigero Servicio normal Servicio forzado
Número máximo de ciclos por hora hasta 18 hasta' 30 hasta 60 (y más)
Fuerza
portante Velocidades de trabajo m/mino
I tons.
Traslación dei carro
I
.1 16 20 ;25 32 20 25 32 40 2532 40 50 63
Traslación de la grúa . .i 25 32 40 50 6J 50 63 80 100 63 80 100 125 160
2 6,3 8 10 12,5 16 , 20 25 32 40
3,2 5 6,3 8 12,5 16 20 25 32 40
5 5 6,3 8 12,5 16 20 ~ 25 32 40
8 4 5 6,3 10 12,5 16 25
II ~g
32
10
12,5
4
4
5
5
6,3
6,3
10
10
12,5
12,5
16
16
25
25
132
132
16 6,< !< ]0 I ') ç
I 12,~ If 20
~G o,:' t ' 2L
8 1 ~~,j
::, j:, I tJ. 1l. Hí
32 2,5 3,15 4 5 6,3 12,5 16
iO 1,6 2' 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10
Elevación 8Ü 1,6 2 2,5 1,6 2 2,5 I 4 5 6,3
4 5 6,3 \
100 1,6 2 1,6 2 2,5 I 3,15
2,5 I 4 5
3, 15 1 4 5 \
125 1.25 1,6 1,25 1,6 2
2 1 2,5 3,15 4
2,5 3,15 4
160 1,25 1,6 2 \ 1,25 1,6 2 2 2,5 3,15
I 2 2,5 3,15
200 1,25 1,6 li 1,6
1,25
2
1,6 I
2,5 I
1,6 2 2,5
250 0,8 1 1,25)1 0,8
1,6
1
2
1,25 (
2,5 \ 1,6 2 2,5

Elevación lenta 0,3 0,5 0,8 1,25

Son preferibles las magnitudes im- Las velocidades de la elevación auxiliar y de la principal dependen
presas con caracteres gruesos. de la fuerza portante.

1 Reproducido eon autorización de la Comisi6n alemana de Normas. En cada caso, es válida la última
edición de la hoja de normas con e1 formato de norma A 4, que :se puede adquirir en la casa ReuIl! Vcrtrieb
G.m.b.H., Berlín W IS, Uhlandstras:se 175 y en Co1onia, Friesenplatz 16.
TAHI A 27 (rckrcntL' ;1 ];, til'. IOA). -
l\tl I: Nl C> MA/,;UAL CON
DIMFNS10NES 1'1dNCIPALES Y I'ESOS IH· »UENTES-GldJA Dl· ACCIONA-
4 RVEDAS DE TRASl.AC1Ó"
-
(según datos de la casa Schiess A.G., de Düsseldorf)

Dimensiones principales en mm
Ejecución según Rueda Carril
Peso con
~5m
de altura
.
de la vía
: . ___. __ ~ _____ .!, __ A Y B

Fuerza
por-
LU:l
1
A
I
I I c I c, ~f!i~ r----\I- P.r~--- 0 r---- -::~a -.-'
tantc
a c I a, ,sobre bajo II b e t ejes I K' SlOn rueda Ancho ~f~~ Carro
I ca- ca-
rril rril
de I
ruedas ,
de
I rueda
Altura
ll1
I I,
I J :
mm I mm mm t kg

0,5 ,
4 585 i 55 495 351
_ II 1250 i 0, 65 1
6 625 95 535 5 - 1250 ! 0,71, 30 0,7 !
115 555 25 - 125 240 500 1 250 175 0,761250 110
8 645 0,9 II

695 : 165 585 55 -- 1500 0,87 20 1,3

10 1,8
12 735 ' 205 i 625 95 - 1500 1,00, 1

4 670 i 95 560 - 15 1350 J 1,2 i 0,7 :

6 710 ! 135 600 25 - 1350 1,3 I 0,95 (
2 8 750 175 640 65 - 150 320 520 1350 200 1,4 ~I 300 40 1,25 1 170
225 670 95 - 1600 1,5 25 1,8 ['
10 800
12 840 265 710 135 - 1600 1,7 2,3
800 I 50 670 - 80 1450 1,7 0,8 I
4
6 840 90 710 40 1450 1,8 40 1,1 I 210
3 8 880 130 750
780 30 -
-O
I O 155 350 580 1450
1700
200 1,9 300, 25
2,0
1,4
2,0 !
10 930' 180
12 970 ! 220 820 70'- 1700 2,2 2,6 i
4 905: 55 1500 2,7 1,2 i
6 965: 115 815 - 35 1500 2,9 40 1,6 i
8 1005 155 855 5 - 170 430 540 1 500 250: 3,0 400 2,0 , 370
5
10 1055 205 885 35 - 1 750 3,2 25 2,6 I
12 I 095: 245 925 75 - 1 750 3,4 3,4 \' ,.
4 1090, 120 920 - 50 1600 4,0 1,6
6 1 130 160 960 - 10 1600 4,2 50 1,9 i
7,5 8 1 170 200 1000 30 - 175 430 590 1 600 300 4,4 500 2,4 ! 500
4,6 25 3,3 i
10 11W 270 1050 80 - 1850
12 1285 315 1095 125 - 1 850 4,9 4,0 1

10
4
6
10
12
H
1 260 :: 205
1 300 = 165
1360 " 105
1 400 .~ 65
1450;' 15
1090
1 150
1 190
1240
-
-
-
-
375
315 1801450
275
225
I
760 1 900 300 I
i
:

I
5,2
5,5
5,8 500
6,0
6,3
50
25
2,0
2,4 I
3,0 i 680
3,8 I
4.8
I

I
-
.: ! 1 'il l," -"
=
J "-t..:)(,
6 1 480; 1801 1250 3,1
12,5 8 1 540 240 i 1 310
50 I I' ,
~~
1200 600 I 840 2 000 350
6,8
7,1
7,4
"600
!
60
30 3,8
4,6
1000
10 1 585 285 11 355
12 1 635 i
335 I 405 105 - i I \
7,8 i

i
5,7
4 15·15 100 I - 7,4 2,9
I i
II
110 7,8 3,4
6 1585 140 I 335 I1
I
_I'
50 210 1 650 9502100 3501 8,3 :600 60 4,2 I ISO
15 8 1645 200 1 395
8,6 I 30 5,1
10
12
1695
1 745
25011445
300 11495 O ! sg I
9,0
9,5
I i
I
6,3
4,0
4
6
8
1885
1945
1990
135 I -
195 11650 - 100 10,4
_ . 55 225 770 1 06 2 400 405 10,8
I 700
60 4,7
5,4 1650
20
10
12
2040
2115
24011695
290 1745
365,i I 820
-I 5
70", - ,
11,3
11,9 1
30 6,4
8,0

K = Medida desde el extremo de la viga de cabeza hasta el centro de la rueda de traslación.

 GLNI'RAIIDI\'úES SOLJRE LL 1'1IENTE-G/(l"A Y EL TJ{ANSPORTE EN EL TALLER ti7

'~~C-------------LU2 1-

Modelo A Modelo 8
FIG. 106.

deI grun número de modelos, estas grúas mucstran tantos aspectos comunes que, en principio,
es sorprendente que la mayoría de estas grúas (en Alemania por lo menos) se hayan de fabri-
car eon proyectos separados. Esta se debe a que, en la mayoría de los casos, la grúa se ha de
montar en naves ya existentes, cn unas condiciones de local desfavorables y distintas de un caso
a olro, de modo que cada vez se está obligado a hacer un nuevo proyeçto. También sucede que
en la construeción de QUeVRIi naves, a menudo, no se tienen suficientemente en cuenta las nece-
sidades de las grúas que .e han de montar, eligiéndosc un gálibo demasiado estrecho, y prescri-
biéndose en forma arbitraria las fuerzas portantes y las luces, sin basarse en ninguna norma.
Finalmente, también sucede Que mm;:hl\s firmas constructoras de grúas no siempre intentan estu-
I diur seriamente una planificación de las múltiples construcciones. En este sentido, hay que con-
I siderar ejemplar la construccí6n de puentes-grúa en los Estados Unidos, donde, en condiciones
lan desfavorablt!~ como en los demás países, para el puente-grúa "normal", se ha llegudo a un
I grado de normalizaciÓft, mucho ~ás acusado q_ue en Alemania, donde sólo han sid~ normaliza-
! das umpliamente las gruas elktncíl~ de pequena fuerza portante, como son las gruas de poli-
i paslo eléctrico y las suspendida~; sus modelos difieren tanto de las ordinarias, que serán trata-

i das convenientemente en una sección especial (véase la página 150).

EdifíCio SI1J

,§ EdificiO con pasarela especla' fO(J ~E SOf) pasarela especial

<:: Medida mínima § -g:§ Medida minima
ê -~E
r~~'/~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~T-U
~I 'ti
~]t~~~~~. .~~
{l
'5
~c

~..-r-·100
Medida
mínima
,
Medida mínima

FIG. 107.
 FUI-N'j L-(;Rl!A Y CAJ{ROS DE MlJlJELU COltltlloNTlo
I
EI fundamento de 1<1 tipificación deI puente-grúa ordinario se encuentra en la determinación
de la serie de fUer4i1S portantes, alturas de el evación, velocidades de trabajo, gálibos y luces.
I
Los resultados de los trabajos de tipificación efectuados hasta ahora están reproducidos cn las
tablas 21 a 26. Los gálibos y las luces se están preparando en la actualidad;l mÍentras no se
publiquen las norm<ls DIN, se pueden tornar de las tablas 27 y 28 las dimensiones y cotas más
I
importantes.
I
28 (rderente a la figura 107). --
I
TAHLA l'EKFIL DE PASO Y POSICIÓN EXTERNA DEL GANCHO PARA PUEN-
TES-GRÚA ACCJONADOS ELÉCTRICAMENTE

I
Fuerza
portante
Luz I 1-
Medidas máximas
-~-I -, -- -
Medidas de orientación
__ • ______ ~---

J
-- • - - - - - - - - __ o __

Distancia
-

I
t m
I b e g entre ejes
\ de ruedas li

5
hasta 14
hasta 21
370
480
1 420
1 530
250
260 750 850 400
2400
2900
I
8
hasta 28
hasta 14
hasta 21
600
370
480
1 650
1 470
1 580
290
250
260 800 900 400
3750
2400
2900
I
hasta 28
hasta 14
hasta 21
600
480
600
1 700
1680
290
260
3750
2500 I
10 1800 290 1000 950 400 3000
hasta 28
hasta 14
700
480
1900
1680
300
260
3800
2500
I
12,5 hasta 21 , 600 1800 290 I 050 950 450 3000
hasta 28
hasta 14
700
480
1900
1730
300
260
3800
2600
I
16 hasta 21 600 1850 290 1 100 ,I 000 500 3000
hasta 28
hasta 14
700
600
1950
1950
300
290
3800
2800
I
20 hasta 21 700 2050 300 1 110 1050 60lJ 3200
hasta 28
hasta 14
800
700 2150
2150 340
300
4000
3600
I
32 hasta 21 800 2250 340 1 150 1200 600 4000
hasta 28
Iwst:, 14
900
Roa
2350
2 f'50
370
~4()
4200
4 20!)
I
-I
li,',L, -" :: í5lJ :"' Il I :i u(, "' (lI)"
hasta 28 1 000 2850 380 4 800
hasta 14 950 3000 380 4 600
80 hasta 21 1 100 3150 400 1600 1500 600 4 800
hasta' 28 1 200 3250 400 5 000
hasta 14 1 100 3250 400 5 300
100 hasta 21 1 200 3350 400 1800 1600 600 5 800
hasta 28 1 350 3500 425 5 800
I
Observación: Las distancias libres. de 500 mm, entre las piezal> móviles de la grúa más alta y el borde
infaior de las armaduras de la cubierta (véase la figo 107), de 1 800 mm entre la pasarela de servIdo de
la viga de la grúa y la armadura de la cubierta y de 400 mm entre la pared dei edificio y la grúa (si a la vía
I
de la grúa se le da la forma de pasillo) se exigen en las Ord'enanzas para la prevención de accidentes.

I La hoja de norma DIN 698 (Perfil de paso para grúas pu ente accionadas cléctricarncntc) ha dejauo de
I
ser válida.

I
I
I
I
 LOS CARROS DE GRÚA 89

BibliograHa

[lj MEWES, D.:ulsches Knl!lbuch, publicado por el Delltscher Kranverband (e. V.). Berlín 1923.
[21 HANCHEN, Das Forderwesen der Werksüittenbetriebe. Editor: Allsschuss für wirtschaftliche Fertigung, Ber-
lín 1923.
[3) DiENES, Konstruktive Ausbildung von Laufkranen in USA. Z. VDI 1927, pág. I 139.
(4) HAUPT, Aus der Pra"is der Werk~t<lltkrane, insbesondere der Laufkrane. Maschinenbau 1929, pág. 74.
[51 HERKT. Kranbetrieb in Elagenfabrikbauten. Maschinenbau 1933, pág. 583.
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[7) _, Verhindern des Laslpendelns bei Laufkranen. Z. VDI 1934, pág. 938.
[!l) POBLOTZKI, Was hat der Betriebsingenieur bei Bestellung und Abnahme von Laufkranen zu beachten?
Stahl lIod Eisen 1940, pág. 575.
[9) ABHi)Jl, Wie gross isl die Nutzungszeit und die Stillstandszeit ihres Laufkranes? Stahl und Eisen 1942.
página 867.
[lO) ScHlUIELER, Die Forderleistung des Werkstücklaufkranes. Fordertechnik 1942, Cu aderno 21.
[li) HUIIERT, TypulIg und Normung im Laufkranbau, Z. VDI 1942, pág. 526.
[121 HUBERT, Typung und Normung im Lauf- und Hüttenkranbau. Fordertechnik 1942, pág. 103.
[13) ScHRE1NER, Jndustriebaunormuog im Slahlbau. Stahlbau 1943, pág. 97.

B. LOS CARROS DE GRÚA

1. Carros de accionamieJllo mBllual

Un bastidor eoo ruedas, con un aparejo de cadena suspendido, que corre por las alas su-
periores o inferiores de una viga, constituye la forma más sencilla de carro manual (figs. 108
y 109). Se emplea para fines completamente secundarios, en combinación coo una grua puente,

I
.:..i::

m
- ..
i
- . _. .
'
..

FIG. 1011. - Carro apuyado sobre

las alas superiures de una vigue-
FIG. 109. - Carro apoyado sobre las alas inferiores de una vi-
gucla para ponerle uo aparejo de cadena suspendido.
la para ponerle U11 "pcHejo de
cadena suspendido.

o también como aparejo indepelldiente sobre vía tendida fija, en forma semejante a un carro
de polipaslo eléctrico, véase la pág. 150. El movimiento de traslación se consigue tirando de la
carga (hasta aprox. 0,5 tons. de carga, o bien, 1,5 tons, con cojinetes de rodamiento en las
ruedas) o con accionamiento manual mediante una polea de cadena y cadena manual, seme-
jante aI de la ligo 111. Los escudos Iaterales de chapa deI bastidor de los carros que circuJan por
las alas inferiores de una vigueta están solicitados por el momento P·a y por tanto deben cons-
truirsc con una resistencia suficiente, reforzándose en determinados casos con h,érros ângulo o
pasamanos. Para la solicitaci6n de las alas véase la pág. 153.
El carro para aias inferiores con mecanismo de elevación incorporado (fig. i iO), permite
'lI) PlILNTL-CiRlJA Y CARROS DE MODELO CORRIENTL

una mcjor utilización de:! c~pacio disponiblc para la e!cvación, poco aprowchado con un apart:-
jo de cadena suspendido. En este modelo americano, que utiliza tln cablc de acera como órgano
de c1evación, eI tambor
está accionado por un to r-
FIG. 110. - Carro apoya-
do en las alas inferiores
nillo sin fin soliJario deI
de una vigueta con me- árbol de la rueda de cade-
canismo de elevación na y por una rueda heli-
montado cn el mismo coidal situada en el cen-
(Shaw-Box Crane & Hoíst
Co., Muskegon, Mich.). tro dei tambor.
En las grúas pu ente,
a Rueda de tornillo sin fin el carro de dos carriles
en el centro deI tambor. (figs. 111,112 Y 174) está
más difundido todavía
que el carro de alas infe-
riores. El órgano elevador
es uo cable o una cadena
(para pequenas cargas,
cadena de eslabones re-
dondos; para cargas ma-
yores, cadena articulada),
que permite una construc-
ción de dimensiones más
reducidas. Fuerza portan-
te de hasta 20 tons. El
funcionamiento, siempre
rC8b/e de manlobra es mediante polea de ca-
dena y cadena. Para da-
tos de principio sobre el
tiro de la cadena, véase la
tabla 29; velocidad de
Ia rueda de cadena,
de 20 a 30 m/mino
Mecanismos de ele-
vación: ruedas rectas (de
mejor rendimiento) o tor-
;-- SfS'i.--, f-l- 55ct-__ nillo sin fin (construcción
de dimensiones más rcdu-
cidas). Freno de eleva-
r ción con ruedas rectas:
freno de rueda de trin-
(jUClc. qut s( lrv,t111" l'!,

eI descenso mediante un
tiro de cable (fig. 111) o
freno de retención de des-
censo de rosca; en los me-
canismos de torniUo sin
fin casi siempre existe un
"'lU ,11. - Carro ti.,. mano sobre dos carriles, 5 tons. de fuerza portante. freno que utiliza el em-
T ABLA 29. - TIRo EN LA CADENA DE MANIOBRA EN EL Ml'.CANISMO DE ELE-
VACIÓN DE LOS CARROS MOVIDOS A MANO

F uerza portante en tons. Número de opera rios Tiro en la cadena de

maniobra en kg

2 1 25
3 2 50
5 3 75
8 Y más 4 100
 l.OS CAI"WS f)E CRÚA ':11

ri
I
____ - ...__. ~
, ,
_IIII_aItO I

~Anchoivja .. S - - '

' ....
'I
i

FIG. 112. - Caro de mano sobre dos curriles,

de 7,5 tOllS. de fuerza portante con cadena
Galle o contramarcha de cambio (Zobel, Neu-
bert & Co., Schmalkalden).

flG. 113, - Disposilivo de milluobra dei carro trasladable a mano de 7,5 tOIlS. (Zobel, Neubert & Co., Schmalkaldell),
I Rueda de cabrestante paI" t:I movinúento de eJevación; 2 Cuerpo de soporte; 3 Árbol de rueda de cabrestanl~~
ti Pequena rueda de cabrcstante para la maniobra; 8 Manguito de rosca.
92 PUENTb..GRÚA Y CARROS DE MODELO CORRU:NTE

puje de la carga. Con una mayor fuerza portante, es recomendable un cambio de marchas 4ue
se l1Ianiobra desde el suelo, a fin de poder elevar con mayor rapidez las cargas menores. A este
fin, en el carro de la t1gura 112, se corre el árbol de rueda de cadena mediante la pequena ruedu
de cadena 6 situada en el cuerpo deI soporte 2, con lo que e1 manguito roscado 8, se atornilla
hacia la lIerecha o la izquierda (fig. 113).
Hasta 3 tons. de tuerza portante, la rueda de cadena para eI movimiento de traslación dei
carro, se coloca en el eje de las ruedas, convenientemente aLtrgado; pero, si los soportes de las
ruedas son con cojinetes de bronce, y la fuerza portante es más elevada, se intercala una re-
ducción de ruedas dentadas rectas (figs. 111 y 112). Para el cálculo deI mecanismo de traslación
(véase la pág. 140).
Es recomendable poner soportes con rodamiento en las ruedas y, en la medida de lo po-
síble, en todas las piezas que soporten cargas, ~ fin de poder aprovechar correetamente el ele-
vado costa de la mano de obra.
Para pesos de carros de dos carriles con mecanismos de ruedas dentadas reetas y de tor-
níllo sin fin, véase la figura 114.

FIG. 114. - Pesos PIOPios de carros de distintos modelos.

a Carro para circular sobre las alas inferiores, para sus-
pender aparejos, con accionamiento de trasladón por
cadena de maniobra;
c Torno móvil de rueda de tornillo sin tin para dos ca-
rriles con accionamiento a mano Y eadena de carga;
+--t--f-'" _....
d 'Torno móvi! de ruedas rectas para dos earriles con ac-
cionamiento a mano y cadena de carga;

-r---" - e Carro de dos motores normal accionado eJéctricamente.

2 " 6 8 10 20 30 /,0 50
- Fuerza portante en tons.

2. Carros accionado8 eléctricamente

a) Punlo8 de vista construcliv08 general..,s. Cada carro consta de tres partes principales
(figura II 5):
J. EI mecanismo de elevación, que comprende: eI aparejo móvil, eI tambor deI cable y la
role:t de ("()mr~ns8("i0n. 1'1 reduetor. eI fren0 y eI motor de 3ccion:lmient0.
2. 1.:.1 lJjeealll~llJv de l!a~jal:jUlJ deI l:auu, yUt. l:UlllpU::llOt.: Ja~ rueOa~, ti ItJUC!lJl, l:l ilt:llu
(que no siempre existe) y el motor de accionamiento.
3. EI bastidor deI carro, en el que se montan y quedan comprendidas todas estas piezas.
En eI diseno de los carros (prescindiendo de las necesidades especiales de cada caso parti-
cular) deben tenerse en cuenta los siguientes puntos de vista de carácter completamente general:
a) Resistencia y seguridad de todas las piezas, y en especial, dei freno de la elevaciÓn.
b) Fácil acceso de las piezas, y en especial de los tambores para cable (posibilidad de
cambiar el cable) y de los frenos (posibilidad de cambiar el forro dei freno). Fácil desmontaje
de las ruedas.
c) Distribución uniforme de las cargas en las ruedas, para conseguir una favorable solici-
lación deI puente de la grúa.
ti) Montaje cómodo y fácil alineación de las distintas piezas.
e) Diseno que pumita unas dimensiones lo más pequenas posibles, y de peso reducido.
f) Cu ando no se trate de una ejecución especial: la máxima variedad de aplicaciones y una
intensa normalización.
Los dos últimos puntos de vista estãn estrecha y mutuamente relacionados entre si. Cuanto
 LOS CARROS DE GRÚA 93

menor sea la dimcmión de un carro, más posibilidades tendrá de poderse emplear en naves es-
trechas de taBeres COn malas condiciones de trabajo. Por ello, deben mantenerse las dimensiones
principales (altura de construcción h, medidas de tope e y f, distancia desde el gancho elevado
hasta el carril a dei carro y ancho
de vía s, figs. ] 06 Y 115) deI ca-
rro, y principalmente las de im-
portancia decisiva, lo más redu-
cidas posible. La cota de mayor
importancia es la altura h, ya
que los carros se han de montar
en las naves, dejando un espacio
muy reducido entre los carriles ~
deI carro y el canto inferior de
la armadura deI tejado. En se-
gundo lugar, están las medidas e,
o bien, t, de las que depende el
ancho deI campo barrido a lo
largo de toda la nave deI taller.,
En lo referente a la altura, algu- ~
nos centímetros pueden ser de- •~
cisivos para el empleo deI carro
proyectado, pequenas diferencias
no tienen influencia en las cotas
L__ __ 900 -~~--fF"'--- ff20'--------l

de distancia deI gancho a las pa-

redes. Tampoco en la medida a,
que es esencial para el aprove-
chamiento de la alturá de eleva- ','
ci6n, tienen importancia unos

r
centímetros más o menos. EI an-
cho de vía s es el que tiene me-
nos importancia. Sin embargo,
implica un mayor o menor ancho
de construcción de la grúa, aun-
que sólo afecta aI campo barrido,
en los lados menores frontales de ~
la nave. Como esta no representa •
.!li
inconveniente de importancia, la "
lonritlH' dc1 t;!mhm. Ci\lf det\'-
mina principalmente cl ancho de
vía, ha de ser suficiente para que
pueda satisfacer todas las exi-
gencias que se presenten en la
práctica en lo que se refiere a
la altura de elevaci6n (12,5 a
16 OI), Si en determinados casos
no se necesita la altura de eleva-
ción que permitiría el tambor, se
FIG. 115. - Carro normal 10 lons. de fuerza portante (A. Riedinger,
puede recurrir a hacer las ranu- Mannheim).
ras tan sólo en una parte deI
1 Aparejo móvil; 2 Tambor dei cable; 3 Polca de compensadón;
mismo, como lo hacen las firmas 4 Reductor; 5 Freno de elcvación; 6 MOlor de clevación; 7 Rudillos
americanas constructoras de de Iraslación; 8 Mecanismo de traslación deI carro; 9 Freno de la
grúas, o bien se emplea el cable Iraslación deI carro; 10 Motor de traslación deI carro; 11 Bastidor
más largo de lo necesario, lo que deI carro.
representa un aumento de preeio
muy reducido. Por último, con vistas a la posibilidad de un uso general, es importante también
que puedan adaptarse las velocidades de trabajo entre Iímites moderados; mediante un sencilIo
 <)4 PUENTI'-GI<ÚA Y CARROS DE MODELO CORHlENTE

cambio en el número de dientes de las reducciones, a fin de que los motores de accionamiento
puedan servir en un caso determinado.
Como es natural, estas consideraciones no son válidas para las construcciones especiales di-
seiíadas para un solo caso, sino que lo son para los casos ordinarios de servicio, o sea, para

r .
~
8
I
J_,.e.t~~~-i--~~"""""~
I- i
6OO--,--·1551)----"":--+-~+_-.s50---------L 650
I
1 Distancia I
- entre eies de rued.. s ·3200" - .-.------- -1

I. Ancho de la \1;/1.4«/0------.......

FIG. 116. - Carro 100 tons. de fuerza portante

(Kampnagel, Hamburgo).
Elevación principal: 2.6 m/min: elcvación k".,,:
0.2 m/min; velocidad deI carro 15 m/mino
a Aparejo móvil:
b Aparejo fijo;
c Tambores de cable individuales para los dos ramules.
d Contramarcha de reenvio para cada tambor;
I e Motor de elevaci6n principal;
I Motor de elevBción lenta;

-..
g Mecanismo planetario;
h Mecanismo de traslación deI carro.

lu~ CJllO:, COIIJt:Illt:~ Ot:Illiü III UI! campo clt 1Ut:IL"~ IJoIlalltt:~ Ul.
mando en consideración estas recomendaciones ya no se dará el caso de tener que proyectar de
un.,", ~ üastlt 3lJ o ,)lJ tom. 'lü-
"
nuevo carros de 10 ó 20 tons. de fuerza portante, a causa de que los modelos disponibles no
se puedan emplear, debido, unas veces a la altura de elevación, otras, a la altura dei carro y
otras, a las velocidades de trabajo, etc.
b) Carro8 de modelo corriente. Como media de elevación s610 cabe ~onsiderar, en la ac-
tualidad, el cable de alambre, y siempre dispuesto simétricamente en el pohpasto (fig. 115), lo
cual garantiza una elevación exactamente vertical de la carga, sin m.wimientos laterales, como
sucede con el poUpasto sencillo (fig. 111). En la construcción alem.ma de grúas se disponen:
4 ramales de cable hasta las 30 tons. de fuerza portante, 8 ramales de cable, hasta las 100 tons.
(fig. 116). De ordinario, el tambor dei cable se coloca en posición elevada para que sea accesi-
-...
ble y se aproveche bien la carrera de elevaci6n. Los mecanismos de tornillo sin fin, muy em-
pleados anteriormente en la construcción alemana de grúas, casi han desaparecido por completo
siendo desplazados por los mecanismos de ruedas dentadas rectas. Las reducciones dei motor
funcionan generalmente ell cajas cerradas; cada vez se tiende más a la construcción de cajas que
.
recubran todos los engranajes a excepci6n de las reducciones deI tambor y de las ruedas deI
 LOS CARROS DE GRÚA Y5

carro. Dado que el motor y los mecanismos se monta0 en el bastidor dei carro, que estãn sin
mecanizar, entre estas dos partes debe existir un acoplamiento elástico, que compense pequenas
inexactitudes lÍt: montaje. Una mitad dei acoplamiento (de ordinario, la dei lado dei mecanismo)
recibe la forma de polea de freno y sirve como tal en el freno de doble zapata, que es eI más
corriente. Para eI movimiento de elevación, hay que disponer de un interruptor de fio de carrc-
ea (ordinariamente, interruptores
de husillo o de mecanismo, y muy
pocas veces, un interruptor de pa-
lanca).
Para pequeõas fuerzas por-
tantes de 5 u 8 tons., las ruedas
deI carro se fijan eo el eje y se
disponen co voladizo; en cambio,
eon fuerzas portante mayores, gi-
ra0 sueltas sobre ejes fijos. Hay
que cuidar de que las operaciones
de desmontaje, que 8610 pueden
ejecutarse desde arriba, 00 se ha-
gan imposibles por la presencia de
piezas dispuestas encima, o resul-
teu demasiado dificultosas. Con
una velocida,d. pequena de trasla-
ci6oJaprox, 15 m/min.)!, a menu-
do se prescinde dei freno y se deja
que el carro se pare libremente.
Con velocidades mayores, se utili-
za un freno de dobIe zapata en eI
acoplamiento deI motor, y en de-
terminados casos, también un in-
terruptor de fin de carrera en los
extremos de la vía dei carro. Para
eJ cálculo deI mecanismo de tras-
laci6n, véase la pág. 141, y para
el de la Jimitaci6n de la via, la
pág. 144. FIG. 117. - Carro normal de fuerza portante media (Whiting
EI bastidor dei curro está sol- Corp., Harvcy, Illinois).
dado con perfiles laminados for-
llland0 un rec{(ínvu)n cerradn. Entre l<l~ Vipl~ rrincip'11e~. donde St:' ap0yan el tamhor, ];, l'nle,l
dI;; COlllpt!1S,ICicJ(I y jd~ rued<J~ dei lalIlJ, &1;; tncuelllJall otfl)~ ~opont~ para ju colocacioII Ut. Jo~
restantes piezas de la maquinaria. En un brazo eo voladizo van montados los troles que torna0
la corri ente para el carro (figs. 121, 124). Para elcálculo dei bastidor dei carro, véase Ia pág. 105.
Por Jo !':neral, lasconstrucciones americanas de carro de grua (figs. 117 a 119) poseen
las siguientcs características:
1. Todos los mecanismos, incluso el reductor deI tambor, están eo cajas cerradas. Amplia
concentración de los engranajes deI mecanismo reductor eo cajas comunes.
2. Descenso con trenas de retención por tornillo, que también se colocan eo las cajas de
mecanismos (véase el tomo primero, Capítulo VI).
3. Fácil acceso a todas las piezas sometidas a desgaste. EI tambor siempre está aI descu-
bierto, siendo accesible por encima. Los frenos, casi siempre están situados a fácil alcance, so-
bre el extremo posterior dei eje dei motor. Las ruedas dei carro se pueden sacar c6modamentc
dei bastidor bacia afuera. .
4. La relación de transmisión dei aparejo es mayor que en los modelos alemanes, de aquí
que ]a relación de tntnsmisión de los mecanismos sea menor, y que también sea menor el diâ-
metro dei tambor, peTO, cn cambio, serán mayores las longitudes dei cabIe y de] tambor.
5. Amplio uso de cojinetes de rodamiento.
6. EI bastidor deI carro, casi siempre en forma de H, está compuesto de dos vigas para
 /'LILNTE-GRlrA Y CARROS DE MODELO CORRJENTE

las ruedas y una piezá de unión de rigidez torsional, que recibe lapolea de compensación o las
poleas deI aparejo fijo y que sirvcn de apoyo de los motores y dei reductor. Anteriormente era
frecuente que fuera de acero moldeado, pero en la actualidad se hace de planchas o perfiles nor-
•
males y, general mente, se mecaniza, con lo que se evita el laborioso ajuste de las distintas piezas
entre sí, haciéndose innecesarios los acoplamientos elásticos. A veces el bastidor deI carro y la
caja de los mecanismos forman una
sola unidad constructiva.
7. Normalización generalizada. Las
construcciones normalizadas de carros,
integran varias series de tipos defini-
dos, que se indican en los prospectos
con sus dimensiones principales y que
constituyen el artículo base de la ven-
ta. Muchas veces, junto a un tipo stan-
dard para las condiciones ordinarias,
L.'xiste un tipo Uamado "Iow headroom"
para espacios sobre el puente de la
grúa, especialmente reducidos (figu-
ra 119). EI tambor generalmente se di-
FIO. 1 J 8. - Carro normal de fucrza porlante media (Shaw· seiía para la máxima altura de eleva-
Box Crane & Hoist Corp., Muskegon, Mich.).
ción; pero cuando ésta es menor, s610
se aprovecha en parte. En otras coos-
trucciones varia la longitud de la pieza
intermedia entre las vigas de las rue-
das, de acuerdo eon la altura de eleva-
ción. Las velocidades de trabajo se
adaptan a cada caso particular varian-
do el número de dientes en las capas
.
de los mecanismos, sin alterar el pro-
yecto dei carro.
Para los pesos medios de los ca-
rros de modelo ordinario, véase la fi-
gura 114. Mediante el empleo de metal
ligero para bastidores, cajas de engra-
najes, tambor de cable, cuerpos de so-
portes y piezas similares, se logran
Flc. 1l9. - Carro dei tipo "Low headroom" (Harnischfeger
Corp" Milwaukee, Wis.).

Velocidades de trahajo corrientes. véase la tabla 26.

considerables economías de peso (40 a
50%) (7, 8,11,12,13) (véase tam-
bién la pág. 113).

C) CanOb cuU "clucitluô ti.., dcyucioh vuriuLk. AOUll .. ; dto j" n:gulacion normal ekl o
.
trica dei arranque, existe en muchas grúas la necesidad de un amplio escalonamiento de

.
las velocidades, en especial en el mecanismo de elevación, para poder depositar o elevar sua-
vemente (marcha lenta) cargas delicadas con una velocidad muy reducida, y para poder elevar , 1

el gancho vacío con una velocidad considerablemente superior a la de plena carga (marcha rá-
pida).
(1) JUarcha lenta. Es necesaria, por ejemplo, en los talleres de fundición, para la colocación
de cajas de molde, para retirar los modelos de los moldes, para colocar machos, etc., o eo los .
taDeres de construcción de máquinas para el montaje de piezas de maquinaria. Se pnede lograr
una velocidad hasta de un 10 % aproximadamente de la velocidad máxima de elevación, em-
pleando motores de corriente continua, sin dispositivos mecáoicos especiales. En los Estados
Unidos, donde el accionamiento con corriente continua está muy generalizado son raros los
dispositivos mecánicos para Ia marcha lenta. eon corriente trifásica, que es la que predomina
-
en Alemania, con el mando de treno Eldro de la casa AEG, o eoo la eooexión de convertidor
de frecuencia de la casa SSW, se puede lograr igualmente de nn 10 a un 20 % aprox~ de la ve-
locidad máxima de elevación y descenso. En cambio, los mecanismos de marcha lenta mecá-

.
.....
 tos CARROS DE GI<ÚA 97

nicos pcrl1lilen oblencr cualquier ve-

locidad por pequena que sea. Exis-
tcn dos modelos de estos mecanismos
y en los dos hay un motor especial
para la velocidad menor.
Marcha lellta abtenida mediante
/In reductúr planelaria. (Acciona-
miento doble MAN, figs. 120 y ] 2].)
EJ motor de marcha lenta trabaja
sobre eI primer elemento de un meca-

FIG. 120. -Esquem<l deI mecanismo de eleva-

ciún lenta coo eogranaje planetario (Acciona-
miento doble MAN).
------,/fOO----l.-~fOO--J
a Motor de la elevación principul; b Molor
de la elevación lenta; c Tambor deI cable;
li Pidón solar; e Corona dentada; I FiMn
satélite; g Porta-satélite; h Contraman:ha de
la elevación lenta; i Contramarcha; k Contra-
marcha de tambor; I Cárter dei reductor.

nismo planelario; el segundo elemen-

to está unido aI motor principal y el
tercero, ai tambor dei cable. EI motor ~
principal tiene una relación de trans- I
misión pequena, de modo que ai pa- I
í~llS\. l; Iill',i.ll; l:' l.iJ~lll..:L~, llJH~.; pl\
duce la máxima veJocidad de deva- l-
ción; en cambio, el motor de marcha
lentu trabaja con una relación de I ri
transnlÍsión mayor sobre el tambor y ~
lo impulsa con un número muy redu- I
cido de revoluciones ai pararse el
motor principal.
Marcha lenta obtenida mediante
1_.,
Im c.tc:oplwniemo (fig. 122). EI motor
de marcha lenta, aI igual que en un b
polipasto eléctrico (fig. 32), se aco-
pIa, intcrponiendo una reducción, aI
FIO. 121. '- Carro de 10 tons. de fuerza portante eon accion~llli~nto
\!je posterior dei motor principal, im-
doble (MAN, Nuremberg). -
pulsando entonces, mediante el árbol
deI motor principal sin corriente, el ,l Motor de la elevación principal; b Motor de la elevación lenta;
r. Tambor deI eable; d Engranaje planetario; e Meconismo de la
mecanismo de elevación con una ve- traslación dei carro; I Interruptor deI final de la carreTa de eleva-
locidad reducida. Esta solución es de dón, accionado por el aparejo móvil mediante una timonería que
grau scncillez, con el empleo de un no se ha dibuiado; g Brazo para la toma de corriente.

7
 PUENTE-G"ÚA Y CARRO~ DE MODELO COl<l<.lENTE

motor de rotor desplazable (Demag). AI pararse eJ motor principal, se frena y se acopla aI

mismo tit:rnpo, ell el mecanismo de marcha lenta, a su vez parado y frenado. Si se yuclvc lt co-
l
neclar, se abren eI freno y el acoplamiento, ai mismo tiempo. Eu cambio, si se conecta el mo-
tor de marcha lenta, se mantiene el acoplarniento, y el motor de marcha lenta podrá accionar
el torno de elevación a través deI motor principal sin corriente.
]
~) Marcha rápida. Se utiliza en grúas de fuerza portante media y grande, que trabajan a
menudo con cargas parciales y que además deben poseer gran capacidad de trabajo. EnU'e unos
determinados Iímites, el accionamiento por corriente continua' permite una adaptación automá-
tica de la velocidad de elevación a la magnitud de la carga. Con corriente trifásica se emplean

,
FIG, 123. - Esquema de un accionumicnto
de marcha rápida con engranaje plalldario
(Accionamiento doble MAN).

FIO, 122. - Esquema dei mecanismo de ele· a Motor de elevación para la velocidad gran·
vaci6n lenta con acoplamiento (Demag, de con la carga menor; b Motor de eleva-
Duisburg). ' ci6n para la pequena velocidad con la carga
mayor; c Tambor de cable; d Piii6n solar;
a MOlar de la elevación principal; b MataI e Carona dentada; I Piií6n satélite; g Por·
de la elevación lenta; c Motor de la tras· ta satélite; h ConlrlUIlllrcha de ruedas rec·
lación dei carro; d Accionamicnto de toro tas; i Frenos; k Contramarcha dei tam·
niIIo sin fin; e Acoplamiento. bar; I Cárter dei reductor,

preferentemente los medios mecánicos, ya sea una reducción con cambio de marchas, o un accio-
namiento de dos motores con mecanismo planetario (accionamiento doble MAN).
El cambio de marchas sólo se puede maniobrar sin carga, a cuyo fin el conductor de la
grúa debe subir aI pasillo deI puente, o bien, ha de traer eI carro aI alcance de su puesto de con-
ductor. De modo que sólo tiene interés, cu ando se cambia pocas veces de velocidad.
JOl c; e()]ltI ,:rjc\ •. 'ClL tl é!l'Cj()Ii<lmientc ch,bil' Sl l'Lll'lil camhú,] ]c "t:I(),_j,:ll en tnc11 IlmIllt'l
to, adaptándola a la carga. La disposición es fundamentalmente la misma que en el acciolla-
miento doble de marcha lenta. También aquí trabajan dos motores con distintas relaciones de
transmisión sobre dos elementos de un engranaje planetario, cuyo tercer elemento está unido aI
tambor dei (;jble (fig. 123). Según el motor que funcione, se dará una velocidad mayor para li!
carga pequena, o una velocidad pequena para la carga grande. Si los dos motores funcionan,
la velocidad resultante será la suma o la düerencia de ambas velocidades fundamentales, se-
gún el sentido de giro de los motores. Como cada motor posee, además, una capacidad de re-
gulación eléctrica corriente, se puede lograr eon esta disposición un escalonamiento muy elevado
de las velocidades. De ordinario, los dos motores se eligen de igual potencia, de modo que las
velocidades fundamentaIes son inver.;amente proporcionaIes a las cargas de base. Cã1cul0 de uo
accionamiento doble, véase el tomo primero, Capítulo IX.
d) Carro con elevación auxiliar. En lugar de una marcha rápida, también se puede mon-
tar en el carro un mecanismo de elevación especial, para las cargas ligerüs (figs. 124 Y 125).
Este sistema de construcción que se puede emplear ante todo con fuenas portantes mayores,
tiene la ventaja de que todo el mecanismo de accionamiento, incluso los accesorios deI gancho,
se proyectan para una carga ligera y que, por tanto, trabaja con mejor rendimiento que eI torno
 LOS CARROS LL GRÚA 99

de elevación dotado de una marcha rá-

pida, construido para la plena carga. Sin
embargo, constituyen un inconveniente
el mayor peso dei carro, las mayores di-
mensiones de ~1I construcción (en espe-
cial, las distw;, ias mínimas de! gancho
a.Jas paredes) y h)s eostes má,; elevados.
e1
En proyecto dei carro hay que tender
a que la carga máxima actúe aproxima-
damente en eI centro, para mantener lo
más semejantes que sea posible las fuer-
tes presiones de las ruedas dei carro.
Para la readón normal de las fuerzas Bt
portantes (Ie eIevación principal y auxi-
liar (véase la tabla 23).
--15(1) r I
- J5()

e) urros de cuchara. Tienen, ge-

'-----2200----i----ff)()~fI.OO---
neralmente, una cabina para el conduc-
tor que se desplaza junto eon el carro,
sin embaq:o, como los carros con ser-
vicio de g mcho, se pueden maniobrar
tainbién dt sde una cabina fija a una de
las vigas dO!I puente (fig. 126). Se usan
los tres si~ temas de tornos de euchara.
En los ton .os de un motor con mando a
distancia, ! e accionan eI freno de para-
da y el ac lpIamiento de retención me-
diante el dispositivo electromagnético
para levantar el freno o el aparato elec-
trohidráulico Eldro.
Las velocidades son elevadas (véa-
se la pág. 59), Y el servicio es muy duro. FIG. 124. - Carro de 32 tons. de fuerza portante con mecanismo
Por consiguiente, los pesos propios de de elevación auxiliar de 8 tons. (Kampnagel, Hamburgo).
los carros de cuchara son siempre con- a Mecanismo de elevaci6n principal; b Mecanismo de elevación
siderablemente mayores que los de los auxiliar; c Mecanismo de traslaci6n dei carro; d Interruptor de
tin de carrera; _ Brazo de toma de corriente.
carros ordinarios con servicio de gancho.
De forma aproximada
se puede decir que el
rC'(' POíJ( . ~ir. CliC!::
ra y sin cabina para el
conductor, vale de 1 a
1,5 veces Ia fuerza de
devación; y con ca-
bina para eI conduc-
tor, de 1,5 a 2,5 veces
(vb.'ie también la ta-
hlaiO). También aquí
dd •.: tomarse en con-
sideración la neeesidad
de que las presiones
sobre las ruedas, con-
secuencia deI peso pro-
pio y de la carga útil,
sean aproximadamente
iguales entre sí.
Los carros eon eu- FIG. 125. - Carro sllIndard con mecanismo de elevación auxiliar (Shepftld-Niles
chara y cabina para el Crane & Hoisl Corp., Monlour Falls, N. Y.).
 JúO PUENTE-Gl<ÚA Y CARl<OS DE MODELO CORRIENTE
I
conductor se emplean también como aparatos de elevación independientes, casi siempre en for-
ma de carros con aparejos fijo y móvil (fig. 127), por ejemplo, para el transporte de carbones I
desde el lugar de almacenamiento o vía de acarreo a la carbonera de las calderas, o para tra-
bajos semejantes. Los carros de monocarril pueden recorrer instalaciones de vías muy ramifica-
I
SeCCjón A·A

I
e I
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1
I
---Luz~9.2Sm ------------1
I
1 - 1- - - - - - -

~1J3_.--..I----J330-----I

FIG. 126. - Puente-grúa de cuchara de

4,5 tons. de fuerza portante, 9,25 m
de luz, con torno para cuchara de dos
motores &in acoplamiento
A. O., Colonia).
a.

carro: 40 m/min; Trasl!lción de la

grúa: 75 m/mm. a Motor de dure
Pohlig

Elevación: 24 m/min; Traslación dei

acoplado mediante brida ai cirter úni·

,,
I

co y con treno incorporado actuando

en la parte posterior de eje dei motor;
b Motor de suspensión dei mismo mo-
delo, ambos motores son de rotor en
corto circuito, de doble polaridad n =
=
750/1500 r.p.ro.; c Motor de la
traslaei6n deI carro (-rOlar en cortocir-
cuito) eon mecanismo y caja de freno adosados ai mismo mediante bridas; d Timonería dei interruptor de fin de
carrera de palanca; f Motor de traslaci6n de la grúa (rotor de anillos rozantes) acoplado ai cárter mediante bridas;
g Viga principal; h Viga secundaria; i Pasarela de servido; k Testero; I Cabina deI conductor; lU Cables para
la toma de corricnle para el carro; n Cables para la toma principal de carriente.
4
da~, pasar a gruas móviles o a puentes transbordadores y servir de lugares de almacenamientos muy
,ímplioC'_ Dl ordin2ric_ ~r eJirf IJn: vcJo,id,iC (]r niar,h< hiifUmtt' elrv,!d,; (] :?\' " 24(1 m/mini:
4
para rCl:oncr Ja~ curvat, :;c disponen las rucdlil>cn bogtes. DimenSiOne& normaJes, gáJibos y pe-
sos (véase la tabla 30). Puntos de vista parq la"blecci6n de un mecanismo de traslación sobre las
alas superiores o inferiores (véase la pág. 150).

3. EI bastidor dei carro

El bastidor deI carro sop',na lasfu~:que le transmite la maquinaria colocada encima y
las traslada a las ruedas dei nllsmo.lEl carropnmitivamente roblonado o de acero moldeado
(Estados Unidos), se construye en la actualidad casi sin excepción de perfiles normales, plan-
chas o, para una fuerza portante mayor, de vigas compuestas fabricadas por soldadura. Realizar
un cálculo exacto deI bastidor deI carro es una tarea extraordinariamente complicada. El basti-
dor rígidamente soldado, con muchas vigas, representa un sistema estáticamente indeterminado

a la carga, las preslOnes de apoyo de los.

=i:'
;:'n alto grado, que se apoya sobre cuatro ruedas también en forma extraordinariamente indeter-
minada desde un p~nto de vista estático. sistema aetúan nu~erosas fuerzas, debidas
_'. os y los pares de grro de los motores o de
~'-: !": j; ,
 LOS CARROS DE GRÚA 101

los frenos, además de los pesos propios de las piezas de la maquinaria y de las distintas vigas.
La exacta delermÍnación de estas cargas es de por sí trabajo muy prolijo. EI cálculo de las so-
licitaciones producidas tropieza con tales dificultades, que, en la práctica, se limita a cálculos
aproximados sometidos a posibles errores. En ello se puede proceder de la siguiente manera:
--~ --&J() - - - - - - , . -
((/" - ; -- --"-:1 1
\, - - - - : - - - 1\
:I JI
h I
,I ~ Sección Á.A
I'1 1- -
li
rT--lJ ----'"
./ /1 11 \\
\ \
/ / \ \
/ / \ \
/ I \ \
/ / \ \

((I·
I I ~
\)\)I I
I I ~ I I

ll~,
I I I -----
_~~',
- ;0-;;--- \
I:
I I
Perfil en las curvas--- -1 I II _--' ,__ _ " -Çontemdo, ' .25 m" I
Perfil en los tramos rectosL---i
I I
' --------- i
- - - 25OOr--
-! I
-----~~-~--j' I I
L_L._ _ ._ _ _ _ ....l _ _ _ _ .___ -L_J

FIG. 127. - Carro-grúa monocarril de cucharll

b con cabina para el conductor de 2,5 tons. de
fuerza portante, con mecanismo de traslación
para circular sobre las alas· superiores de una
viaueta (J. Pohlig A. G., COlonia).
Elevación: 36 m/m1n, 2 X 14,1 H.P., 40 % de
factor de marcha. a Motor de cierre; b Mo-
tor de suspcnsi6n (ambos motores son de rotor
en .cortocircuito con doble polarklad 11 == 720/
142r r.r.n·.. ); c Cnner Imie" cor. :Jcorlamienlr
ll.Iedu.. nlt ondá GCl U10lOI; a L~rlel dt lrCllG
adosado con brida con freno de zapatas doble cargado con resorte y con motor e para el dispositivo de maniobra deI
freno; J Interruptor de tin de carrera de la elevaci6n; g Tim aneria deI interruptor de tio de carrera; h Carret6n
de trauación; j Suspensi6n; k Suspensión por junta esférica deI bastidor deI carro; I Motor de marcha (rotor en
corto circuito con doble polaridad)i m Motor deI dispositivo de maniobra deI freno; n Dispositivo de toma de co-
rriente; o Aparato de maniobra pàra elevar y aprehender c lU dos palancas de maniobra paralelas; p Aparato de
maniobras para la marcha deI carro.

Primeramente, sólo se tienen en cuenta las fuerzas prinçipa]es debidas a ]a carga (carga de .
los tiros de los cables en las poIeas de compensación, deI tambor y de Ia presión d~ los dientes
de la reducción deI tambor) y las vigas necesarias para la transmisi6n de estas fuerzas a las rue-
das deI carro, de modo que resulta un esquema de cargas y bastidor muy simplificado. Además,
en este sistema simplificado, se supone que las distintas vigas se apoyan entre sí en forma está-
ticamente determinada, de modo que se puedan calcular las fuerzas de apoyo a base de las con-
diciones de equilibrio. Considerando ahora las fuerzas de apoyo de una viga como cargas para
otra viga, avanzando de una viga a otra, se podeán determinar todas las fuerzas que actúan
entre las vigas y calcular finalmente cada una de las vigas como una viga apoyadS- en dos
puntos. En un segundo procedimiento, simplificado de manera semejante, se podrãn determinar
todas las fuerzas que actúan entre las vigas y calcular finalmente cada una de las vigas como

b
 FIG, 128, - Perfiles normales de poso para earros-
grúa monoearriles.
-
T ABLA 30 (referente a la figura 128). - PER-
FIL DE PASO NORMAL, DIMENSIONES PRINCIPA-
LES Y PESOS DE LOS CARROS CON PUESTO DE
CONDUCTOR, CON MECANISMO DE TRASLACIÓN
PARA ALAS SUPERIORES E INFERIORES según
DIN 15035, proyecto, de mayo 1949.'" (To~
das las medidas en mm)

Fuer~a
AJas infer~r~s__ _ _--8- _ __I _ _ _A--;las superiores
portanle en tons. '. . . . .1 2 '1 .3,2, 2 3,2, 5
I
'Gancho, cuchara o elec-
troimán° . ,. 1300 I 1,600 1600 1900 1300 1600 1600
(/\
\ Cuchara eon aprehensión
1300 1 1600", 1600' 1900' 1300' 1600'
I 1600'
(
I
longitudinal.
Cuehara eon aprebensión
transversal . 1500 1
1900·
1800·
1900',
1800'
2400'
2400' I 600'
1900'
1800' I 1900'
1800·
2100' 2400' 2900' 2100' 2400'
Gancho, cuchara o eJec-
troimán' .
1850 ' 1950 2,350 1 500 1850 1950 '

I
1500 1850' 1950' 1850' 1950'
Cuchara eoo aprehensión 2350'
a;.! 2150· 2250' 2850' 2150· 2250'
longitudinal. '. .. 1500 1
2050· 2150' 2850'
1 500'
2050' 2150'
Cuchara ,con aprehensión
,transversal • 1700 1 2350· 2750' 3350' 1700' 2350· 2750'
h 1 100 1200 1300 1500' I 100 1200 1300
b•
" , '
, '
1300, 1450 1650 1 950 1300 1450 1650
c , 600 600 650 700 - - -
d 5.50 550 600 600 - - -
e 900 900 900 '1000 - - -
f 800 900 1000 1000 - - -'
g
j . ' 1700 1900 2200 2700 1700 1900 2200

11",111
'
Gan,ho. ,.,h.,a o cleo·
troimán"..... , .
Cucbara con aprehensión
longitudinal.'.....
Cuchara conaprehensión
1
4700

5300 1
"
5000
.5 500'
6000·
:: 5()(I'
b OuU'
I
I,
5600-
5800·
6800'
5 flOO'
(, bOl!'
6400

7800' I
700['\'
í bOU'
3900
7000' I 4500'
I
1
4100
4600·
5100·
I 4 /íOO'
4600
4800'
.5 800'
4 fl()(i'
-
i Perfil I . 32-40 32-45 34 -"- 55 40--- 60 34-40 34-45 38-55
Perfil ,d~ ca'rril (DIN 5901
K Y 5902) . S 12 S 18 S 18 S 24
Distancia mínima de suspensión
cuando los cables vafl directa-
mente dei tambor a la cuchara 25,00 2800 3300 3600 2500 2800 3300'
Distancia ,mínima de suspensión
cuando los eables van de una
polea de eabeza a la c~chara .
Radio mínimo de' las curvas. . 4000 4000
4500
5000
4500
5'000 4000 4000 5000
-
Peso, incluyendo la carga (cucha-
ra llena), en tons . 6,6 9,6 14,0 20,0 6,6 ' 9,6 14,0
• Rep~oducido eOn autorizaci6n de la COIllisi6n a'lemana de Normas. En cada caso, es válid~ la última
edición de la hoja de normas cO,ri el 'formato de norma A 4, que se puede adquirir en la casa Beuth-Vertrieb
G.m.b.H" Berlín W 15, Uhlandstrasse 175 y en Colonia, Frieseilplatz 1 6 . ' ,
1 Hasta 1,25 m" de,capacidad de cucbara; 2 basta 1,6 m"; 3 hasta 2,0 m'; 4 basta 3,5 ma; S hasta
6,3 m"; 6 este perfil se ha de considerar para carros sin carga. En' el servicio de gancbo se cuenta tambi~n
la cuchara de motor supendida dei gancho.. " ' , ,
Observación: Se admite que e\ movimiento pendular dei carro es de 7°. Los perfiles son válidos basta 20 m
de altura de elevación. '
 LOS CARROS DE GRÚA 103

una viga apoyada co dos puntos. En un segundo procedimicnto, simplificado de manera semejan-
te, se padrãn determinar las solicitaciones debidas aI peso propio. La forma de pruceJer se
deduce más fácilmente de un ejemplo numérico (véase la pág. 105).
Pera hay que tener siempre presente, como es natural, que las solicitaciones asÍ determina-
das só lo son valores aproximados. Por otra parte, la indeterminación estáti€a despreciada deI
bastidor, con sus múltiples posibilidades de ayuda y de compensación, representa, por lo general,
una determinada seguridad. Por este motivo, para las solicitaciones debidas a las cargas, exclu-
sivamente se pueden admitir 800 a 900 kg/m 2 (eon acero St. 37.11, sin tener en cuenta el coe-
ficiente de compensación 'lI).

4. Ejemplo numérico
Hay que calcular y dimensionar un carro normal para servicios de talIer dispuesto según la figu-
ra 115, para 10 tons. de fuerza portante (carga máxima raras veces). Velocidad de elevación de 5
a 16 m/min, marcha 20 a 50 m/min, altura de elevación 5 a 12,5 m. Corriente trifásica 380 volts.
a) Cable. Suspensión de la carga de un aparejo simétrico coo 4 ramales de cable. Peso deI apa·
rejo móvil según tomo primero, tabla 13: 170 kg.
10000 + 170
Carga de un ramal de cable: = 2 54O k g.
4
Diâmetro de cable: d = k'YS~
k, según el tomo primero, labIa 7, para Grupo lI:
k =0,32,
d = 0,32·y254Ó·R;: 16 mm.
Se elige cable B 16 X 160 DIN 655.
b) Tambor de cuble. Diámetro de tambor:

Dld= 20
D = 20'16 = 320 mm; se elige 400 mm.
Distancia entre gargantas, según tomo primero, tabla 14:
s = 18 mm.
Número de gargantas con 12,5 m de carrera o 25 m de longitud de cable a arrollar:
n = 25/0,4'11 + 2 = 22.

AI existir un aparejo simétrico, esta longitud se ha de ejecutar por duplicado, una vez con rosca
a la izquierda y otra vez con rosca a la derecha.
EI espesor de pared deI tambor en el fondo de la garganta en construcci6n soldada (acero St.
37.21) según tomo primero, tabla 15: h = 10 mm. Solicitación a compresi6n según tomo primero,
capítulo 11, ecuación (8):
2540
= S
=
a" 0,5"- . 0,5· - - .. _._--
h '.~ 1,0'1,8
=
705 kg/ cm2 ,

Solicitación por f1exión, según la ecuaci6n (9):

aba = O,96'S' l~ / _.J= = 0,96'2 540' ,;--1-- = 385 kg/cm 2•

V D2·h' V 4()2'1,06
Aunque la solicitación de compresión es bastante elevada, sin embargo, la solicitaei6n de llexión
es más baja de lo admisible, de modo que se debe considerar suficiente el espesor de la pared deI
tambor.
c) Motor de elevación. Para las ve.ocidades límites, la potencia necesaria, eoo 'YItot. = 0,8 su-
puesto:
104 PUENTE-(;RÚ/, Y CAI{J(ü:i DE MODI~LO CORRIl'!'.T!' 1
10 170· 5
", -
·L'\'Vl -
60'75'0,8
. ~ 14 H.P.
1
10 170' 16
== -"--.
N."
60'75 '0,8
~ 45 H.P.
J
La duración rdativa de conexión se puede admitir que es ED == 20 '1c, la carga relativa, M,o ==
= 0,6 (tomo primero, tabla 80).
Según csto sería suficiente una potencia nominal de catálogo que valga el 74 % de la potencia de
régimcn permanente a plena carga; pero el par de arranque ha de valer, por lo menos, el doble dei
I

,
par a plena carga. Por tanto, los tipos de motor menores qUi: hay que tener en cuenta, según el tomo
primero, tabla 83, son:

así como
hR 671 - 6 con 13,6 H.P. y 920 r.p.m.
hR 1 271 - 6 con 38 RP. Y 940 r.p.m.
I
AI disefiar el carro se ha de tener en cuenta que deben poderse montar estos tipos y los inter-
medios, según la demanda.
ti) Relación de transmisión deI mecanismo.

Número de revoluciones deI tambor a 5 m/min:

a 16 m/min:
2·5/0,4'3{
2· 16/0,4';n:
=
7,97 r.p.m,
=
25,5 r.p.m.
I
Relación de transmisión total a 5 m/ min: 920/7 ,97 115=
a 16 m/min: 940/25,5 = 36,8. I
La reducción dcl tambor se ejecutará con una relación de transmisión de i7' = 6,25. Por consi-
guiente. en la caja dei mecanismo reductor, en los dos casos límite, se han de colocar las transmisiones
de 115/6,25 = 18,5 Y 36,8/6,25 =
5,9. En un caso se necesitarán dos reducciones en el mecanismo,
eo el olro, 8ólo una. Para evitar dos tipos de carro, bay que procurar en el proyecto que quede espa-
I
cio suficiente pam que se puedan montar tanto cL1jas oblicuas de dos reducciones, como de una.
e) Dimensiones de los engranajes, véase eI ejemplo numérico, tomo primero, capítulo IX.
f) Freno de parada (véase el tomo primero, capítulo VI). Diámetro de polea de freno según tomo
primero, Tabla 39, para
I
14 RP. potencia de régimen permanente: D
45 H.P. potencia de régimen permanente: D
= 200 mm,
= 400 mm. I
Trabajo realizado por el dispositivo para abrir el treno:

AI, = 2,2' V'M'lr

... o .')..
I
D'I!
Coeficiente de seguridad v = 2,5; rendimiento deI mecanismo de elevación 'l'] ::: 0,8; coeficiente de ro-
zamiento eon fibra Ferodo ~l =0,45; abertura '). == -0,15 em; par nominal deI motor mcesario según
I
d cálculo
M =
71 620·
14
92('
- = 1 090 kg em I
·
o blcn, M = 71 620 - 45
. -
940
= 3 430 kg em. I
eon ello tendremos
A L = 2,2'
2,5'1090'0,82
20'0,45
'0,15 = 64 kg em I
2,5'3430'0,8 2
o bien, A L = 2,2'
40'0,45
'0,15 = 100 kg cm.
I
EI trabajo efectivo de la carrera dei electroimán para abrir el freno ha de ser UD 25 % aprox. ma-
yor que el valor calculado. Se elige, según el tomo primero, labIa 87, para ambos casos. un e1ectroimán
para abrir el Creno KN 330-4 con 150 kg cm de trabajo de la carrera, con 120 maniobras por hora. I
g) Ruedas deI carro (véase e1 tomo primero, capítulo VIII). AI actuar la carga aproximadamen-
te centrada respecto a las ruedas deI carro, se admitirãn presiones iguales en las ruedas. Peso propio deI
carro, según la figura 114, 4 tons. I
I
I
I
I
 LOS CARROS DE GRÚA J05

R
Diâmetro de la rueda: D=
(h - 2r)'k

Pn:sióll de la rueda: R=
10 + 4 = 3,5 Tm.
4
Carril elegido para la grúa KS 22 DIN 536 con ancho de cabeza b := 4,5 cm, r = 0,4 em. Solicitación
k scglln el lomo primcro, tabla 45, para una plena carga ocasional, de utilización frecuente, con veIo·
cidad de milrcha mcnor que 60 m/min: k = 60 kg/em~ para acero Stg 60.81 moldeado.
Con cllo Icndremos que:
3500
D= .... ~ .. _- .... . = 15,8 em.
(4,5 - 2'0,4)'60
Se clige D := 250 mm.
11) Motor para la traslación deI carro. Resistenda a la marcha, según el tomo primero, tabla 46,
con cojinctes de bronce, incluido cl rozamiento de las pestafias de las ruedas y el frontal dei cubo,
28 kg/ton. cn total, por consiguien-
te 28 ·14 =
390 kg. Potencia de régi-
men permanente a plena carga, eon
20 m! min de velocidad de marcha: 1.', Q-=à;;;;=--:----~_-L.""*-:-;~i::;:;;:;;i-~
390'20
_M . . . _ _ _ _ - - :::: 2,2 H.P.
Xz
60'75'0,8 ~ ~
I ~
con 50 m/min:
390·50
.0+'0
60'75'0,8
5,4 H.P. =
1
a
De acuerdo con el tomo prime-
co, tabla 81, un motor eon esta po-
tenda de régimen permanente se pue-
de dimensionar sin tomar en conside-
e.

-21
·t "2
a

raeión la pOlenda necesaria para la

aceleraci6n. Número de revoluciones
dei molor n 960 r.p.m. =
I
.;-<: .;;<
i) Rclación de transmisión deI Yz
mecanismo de traslación deI carro.
Número de revoluciones de la rueda Zz ~ ~
con 20 m/min : 20/0,25,;( = <
.;;. :s
= 25,5 r.p.m.; '"..
con 50 m/min: 50/0,25';(:=
= 63,5 r.p.m.
wd R'f
I. t.,65
tR'
L lu
jW
15
z
li>

..
VIga li

a
R eladón <ir Iransmisión r-I~-- v· 1?7 -~--- -- -~-

l"OIl 2U 1l1/1ll1ll ; 'tot. ::::: YóO/2),:l ;.:. x,lR;! -_.~ ["~"

i---~-- -IR;
"6.6 --'-~-:J
}Xl
' I
"9&
::::: 37,6; .. a

con 50 m/mio: i tot . = 960/63,5 = y,t

[ri lEI ,. t05
r---;R;-;;;Tt---=-"'--.....,.-------:fr;:;R":f'~--,t Yl
= 15,1. Viga c

La reduccióo de las ruedas dei cr--Y'47~ z;

carro se ejecuta Con j = 4, de modo l, IL.--:::-:T_ _ _ _ _L1_B___-'- _ _,-"';;7'_---1--....1 Viga cI
que en la caja dei mecanismo de Te- . RJ\ t R~
ducción se han de poner en ambos
casos límites las relaciones de trans- FIO. 129. - Dibujos simplificados de la eSlCuctura y de las cargas dei
misión 37,6/4 = 9,4, o bien, 15,]/4 bastidor dei carro de la figura 11S. con los diagramas de las cargas
= 3,78. Ambas relaciones de transmi- de las distintas vigas a hasta I. Medidas en em.
sión se pueden conseguir con una sola
rcuucción.
k) Bastidor deI carro (véusc la figo 129). a) Dcterminación de las cargas. La carga aClúa Con
(1/2 = 5 tons. en la polca de compensaci6n y con Q/2 = 5 lons. en el tambor. Además actúa en
la rueda denlada dei lambor la presión de dieote Z, aproximadamente en dirección vertical hacia
arriha.
 106 PUENTE-GRÚA Y CARROS DE MODELO CORR1LNTE

Las fuerzas de apoyo dei t<lmbor son, en consecuencia;

Q '!l-Z'o
2 5'85-2'7
A= = .--.---- --.. = 2,75 tons.
150

Q m-Z'(l-o)
2 5·65 --. 2'143
B= = . . ...150... . = 0,25 tons.

Reacción dei pIDon en C: C = 2 tons.

Como la polea de compensación está suspendida en el centro, entre las vigas b y C, Dl EI Y =
D2 =E 2 • Contrariamente, entre las vigas 1 y 2, se asienta esta polea, excéntricamentc. Por lo tanto

D -E - -Q- 7,1
__ o
1
.-. = 1,7 tons.
1 - 1 - 2 . 10,4 2

Q 3,3 I
D2 = E;1 = 2 10,4 2
= 0,8 tons.

~) Viga 1. M h -_Jl.J,I_
2 10,4.. 130
4 --111 tons. em = 111000kg em. j
Perfil existente C 18 W = 150 em 3 •

Solicitación Oh
111000
= ---.-----
150
= 740 kg/cm 2• I
Como la viga 2 posee el mismo perfil, está menos solicitada.
y) Determinación de las fuerzas W, X, Y, Z. Las fuerzas W, X, Y, Z que actúan en los puntos
I
de apoyo de las vigas a, b, c, d sobre las vigas e y f son desconocidas de antemano, asimismo, suce-
de que las presiones de rueda Rl a R4' en principio no se pueden dar con exactitud, ya que no se
pueden determinar eo base a las condiciones de equilíbrio externas, sino solamente en base a las con-
I
diciones internas de equilibrio de las seis vigas que se supone están unidas entre sí mediémte articu-
laciones. Para la determinación de esas 12 incógnitas (R t a R4 y W 1 , W 2 , Xi> X 2 , Y1 , Y 2 , Z1> Z2) se
dispoue para cada viga dos condiciones de equilibrio (~ Momentos O, l: Fuerzas O), o sea, en
total, 12 ecuaciones. Aunque la determinación sea posible de por sí, sin embargo, el cálculo resulta
= = I
tao laborioso que hay que contentarse con una aproximación. Se admite provisionalmente, pueslo que
la carga actúa más o menos centrada, que las presiones de rueda debidas a la carga son RI = R 2 =
=
== R:J = R4 2,5 tons. Con ello las fuerzas que actúan en las distintas vigas a hasta d serán I
R' = 2,5' P l~. = 1,75
= 2,5' 20 tons.
f
r

= 2,5-..!i·r = 2,5- -~ = 0,75

R"
20
tons.
I
Ahora bien, en base a las condiciones de equilibrio de las vigas a hasta la d, se padrãn determinar
las fuerzas W, X, Y, Z, que también han de estar eo equilibrio entre sí en las vigas e y f. Si no se
estima como satisfactoria esta comprobacióo, habrá que repetir el cálculo con nuevas hipótesis para I
las presiones de las ruedas. Con un resultado satisfactorio, se podrán calcular a flexión las distintas
vigas y dimensionarias.
De las condiciones de equilibrio resulta, por ejemplo, en la viga a: I
_
__ ~~:t. -T_~i·.'!. ___ 1,75'165 + 1,75'35 __ -186
W1 s 188 ' tons. (actuando hacia abajo),
I
rJu
",2
___ R~'(s-t) + R~'(s-u) ___ -1,75'23 + 1,75'153
------. = -
s 188
1,64 tons. (actuando bacia abajo);
I
I
I
I
I
 LOS CARROS DE GRÚA 107

en la viga b:
D 1 ·v + D~·w + A·x-(R~·t + R~·u)
s

1,7·127 + 0,8·117 + 2,75 ·105 -

.. --_ . ~ (0,75·165 + 0,75·35)
- == 2,39 tons.
188

X2 =
_f!.., :~_-:- I') +!!2JS = ~Lt~Js ~~-=J~;-Js - t) + R~ .(s_- u)t
s
1.7·61 + 0,S·71 + 2,75·83 - [0,75·23 + 0,75·153] = 1,36 tons.
188

De la misma manera, resultan en las vigas c y d:

Y1 = 0,85 tons.; Y 2 = 0,15 tons.; Z1 =- 1,22 tons.; Z2 =- 0,03 tons.
La comprobación dei equilibrio en las vigas e y f da por lo que se refiere a la suma de todas las
fuerzas:
W 1 + Xl + Yl + ZI = - 1,86 + 2,39 + 0,85 - 1,22 0,167-0, =
W 2 + X 2 + Y2 + Z2 1,64 + 1,36 + 0,15 - 0,03 =- 0,16 <fo O =-
y por lo que se refiere a la suma de todos los momentos alrededor de Z1> o bien, Z2:
}: M = -1,86·170 + 2,39·150 + 0,85·20 = 60.,t. O,
~ M = -1,64·170 + 1,36·150 + 0,15·20 = -71 rF O.
Este resultado significa que en la viga e, Wl es demasiado pequeno, en la viga f, W 2 es demasiado
grande, de modo que RI se ha de admitir mayor y R 2 menor. Nueva suposici6n, la resultante de
todas las R coincide con el punto de aplicación de Q:
RI = 3,0 tons.; R 2 = 2,0 tons.; R~ = 2,31 tons.; R .. = 2,71 tons.
R}' = 2,1 tons.; R!.. = 1,4 tons.; R~ = 1,61 tons.; R~ = 1,89 tons.
RI = 0,9 tons.; R~= 0,6 tons.; R~ = 0,69 tons.; R'~ = 0,81 tons.
Resulta entonees: Viga a: W1 =- 2,1 tons.; W2 = -1,4 tons.,
Viga b: Xl = 2,29 tons.; X2 = 1,46 tons.,
Viga c: Y 1 = 0,89 tons.; Y2 = 0,11 tons.,
Viga d: ZI = _.- 1,12 _...tons.;
_--- ~~ =- 0,13 tons.,
~ = - 0,04 tons. ~ =+ 0,04 tons.,
"iM =+ 3 tons. em "iM = - 17 tons. em.
La aproximación Vil cs más cxncla V se puede considerar suficiente.
0~ (~;:h:uii. Cl ~~. \1t:í. i,.

Mb max. = W 1·(S -I) = 2,1·23 "" 49 tons. em.

49000
Existente C 18, W:::: 150 em 3 : I1b = ---- "., 325 kg/em 2•
150

f) Cálculo de la viga b: EI momento máximo se produce con la fuerza A, pero en este lugar, sin
embargo, la viga está fuertemente reforzada por la plancha de apoyo deI tambor. Momento en d
punto Dl (comienzo deI refuerzo):
Mb = Xds-v) + R:·(t-v) = 2,29·61 + 0,9'38 = 174 tons. em.
Elegido C 18 con 2 tablas 60·10: W = 244 cms.
174000
Solicitación a flexión: --------- = 710 kg/cm 2•
244
l;) Cálculo ek la viga c: momento máximo en E I :
Mb ruox. ;;;:: Yds- v) + R~·(t -v) = 0,89·61 + 0,69·38= 80 tons. em;

~~------------------
I()~ I'L'l'Nll:-G~ [JA Y CARRUS DL ~IODEI.O COIZlHEN 11

80000
Solicitación de! C 18: OI, = 150 = 530 kg/cm 2 •
••
lJ) Cálculo de la viga d: momento máximo en C:
M/) mux. = Z~'Y + R~'(y - u) = - 0,13'47 + 1,89' 12 = 16,6 tons. em;
16600
Solicitilción de C 18: o/) = = 110 kg/cm l .
150
{) Cálculo de lils vigas e y f: momento máximo de la viga e en Xl:
MI' IlII1X. = Wj'r = 2,1'20 = 42 tons. cm;
42000
Solieitación de C 18: °b = 150
- = 280 kg/cm 2 •

La viga f tiene una solicitación menor.

Bibliografia

[IJ HXNCHEN, Bc:rc:chnllng lInd EntwlIrf einer elektrisch betriebenen Kranlaufwinde von 30110 t Tragkraft.
Prakt. Masch.-Konstr. 1925, pág. 18.
[2] KA.RCH, Rege/bare Laufkatze. Z. VDI 1925, pág. I 115.
[3] DII'NEs. Konstruktive Ausbildunf: von Laufkranen in USA. Z. VDI 1927, pág. 1 139.
[4] ROSENIIA.UM, Laufkatze mit veriinderlichen Laufraddruck auf einem doppelt gestützten Trager. Forderte-
chnik. 1929, pág. 183.
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[8] HA.RTMANN, The design of aluminum alloy traveling cranes. Metal Stampings 1932, pág. 595.
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[10J - , Geschwindigkeitsregelung der Laufkrane. Demag-Nachrichten 1937, pág. B 13.
[11 J REIDEMEISTER, Kranlaufkatzen aus Aluminiumlegierllngen. Z. VDI 1939, pág. 61.
[121 STOCKMAR, 10 t·Laufkran mit 24,4 m Spannweite aus Aluminium. Z. VDI 1941, pág. 243.
[13J VOGEL, Leichtbauweise bei Laufkranen. Demag-Nachrichten 1942, pág. B 18.

C. EL PUENTE DE LA GRÚA

1. Gelleralidades sobre las .Iistintas formas deI puellte

Tnrlo~ 10< rllentes-!'ni;J~ comtnn ele un::J o dos Vi!,élS prinripales. sohre lal' que se apoyan
100 .:~\!riJe~ cc! L'élIlC, )' dL im do:, vlga~ lestt:r4io, dtspuesl,,~ lltlpCudJCUJ"llllCIlll " 1", \jb~l' prit,-
cipales y que Ilevan las ruedas de la grúa. La grúa puente de una sola viga (fig. 130) con carro
sobte las alas inferiores, sólo se ejecuta como puente-grúa de mano hasta unas 3 tOJlS. de fuer-
za portante. En las grúas puente con dos vigas principales, el gancho de la carga deI carro se
.
mueve entre las vigas principales (fig. 131). En la mayoría de los casos, junto aI accionamiento
eléclrico, existe un arriostrado horizontal, que tiene que resistir las fuerzas producidas por la
aceleración y el frenado y que, aI mismo tiempo, sostiene la pasarela de la grúa; este arriostra-
do ~slá soslenido por un lado por la viga principal, y por el olro, por la viga secundaria, 11a-
mada también viga lateral o de pasillo (fig. 132).
Según sea 1.\ magnitud de la carga y la luz, para la viga principal se emplean vigas de
'
..
....

perfil laminado, vigas con alma de plancha, vigas de celosía o vigas de caj6n.
Las vigas de perfil laminado (figs. 131 Y 132) normales o de alas anchas, por lo general,
se utilizan para luces hasta de 10 a 15 m, y con fuerzas menores y gruas puente normales,
para luces aún mayores. Aunque exigen un peso mayor, se realizan con menor trabajo de
oficina técnica y de taller. En las gruas accionadas eléctricamente, por lo menos en un lado, se
.
•
.
 fI. PUI'NTE DE LA GJ(ÚA 109

disponc una pllsarela de scrvlclo que !leva e! mecanismo de traslación de la grúa y que está sos-
tcnida por una viga secundaria, casi siempre de celosía (fig. 132).
También tienen un peso mayor las vigas compuestas, rem achadas o soldadas, llamadas de
alma Ilena, pero se construyen con menos mano de obra que las vigas de celosía. Por este mo-

FIO. 130. - Puente-grua a mano de una sola viga (Schiess A. G .• Düsseldorf).

a Carro-grúa de mano que circula sobre las alas inferiores; b Viga principal; c Testero;
d Rodillo de trasiación de la grúa; e Árbol dei mecanismo de traslación de la grua;
f Rueda de cadena para el mecanismo de traslación de la grua; Il Rueda de cadena para
el mecanismo de la elevaci6n; h Rueda de cadena para el mecanismo de la traslaci6n
dei carro.

b
I

FIG. 131. - Vigas de perfil lamioado sin pasarela de servicio.

o b d

FIG. 132. - Vigas de pertil laminado con pasarela de servicio.

a Carro; b Viga principal; c Testero; d Viga secundaria; e Pasarels de servicio; f Arriostrado inferior; 11 Arrios·
trado transversal; h Cabina dei conductor.

tivo. se empJean en la construcción de grúas en los Estados Unidos para todas las fuerzas por-
tantes y luces, porque allí los jornales elevados pesan más que eI coste deI material. En cambio
para la coyuntura aJemana, las vigas de ceIosía son más económicas con luces mayores, porque
su peso es más reducido, de modo que las vigas de alma llena, de ordinario, sólo se ejecutan has-
ta una luz de 20 m, aproximadamente. Las vigas para las grúas puente americanas [14], normal-
mente se hacen en forma de vigas de cajón (fig. 134). A causa de la gran rigidez laterul de este
modelo, no son necesarios los arriostrados. También, gracias a la rigidez torsional de Ia sección
deI cajón, la pasarela de servicio y el mecanismo de traslación de )a grúa se pueden fi.iar a la

..
 ...
llü PUENTE-GRÚ" Y CARROS DE MODELO CORRIENTE
••
viga principal, simplemente con consolas, de modo que casi siempre sobra una viga secundaria.
•
Las vigas se remachaban, pero recientemente se acostumbran a soldar. En la construcción ale-
mana de grúas, se emplea únicamente la viga sencilla compuesta con alma llena, de plancba
(fig. 133), cuya reducida rigidez lateral, de ordinario exige arriostrados y vigas secundarias, que
casi siemprc se hacen de celosía. La forma de la viga se adapta aI gusto de los tiempos: en la
construcción americana de grúas, muchas veces, encontramos el cordón inferior curvado para
o

FIG. 133. - Vigas de alma Hem, con pasal'ela doble de servicio.

FIG. 134. - Viga de eajón ton pasarelas de servicio montados en voladizo.

FIOS. 131 a 134. - Disti lias fonnas de via a dei modelo de alma lle~a.
a Carro; b Viga principal; c Testero; d Viga secundaria; e Pasarela de servicio; f Arriostrado inferior; /I Arrios-
trado transversal; h Cabina dei conductor.

lograr el mejor aprovechamiento deI material, aunque l~ construcción de este tipo de vigas es
cara (fig. 134); recientemente es corri ente en la construcción alemana de grúas la viga con ex-
tremos recortados (fig. 131); S610 en raras ocasiones se ejecutan grúas con vigas puramente pa-
I.;lt-;",. , ç,!L1~, dE 1 f!li!;'nr PCS(' 'Im "t,: >n1uci6r implici'
También COIl vIgas de celosía, que en Alemarua se ejeCUlan COIl luces de UIlO~ 1:2 " HJ IIJ,
SOD posibles varios modelos. En la construcción corriente (fig. 135), el carro se desliza sobre
el cordón superior de las vigas principales, reforzadas por todos lados mediante arriostrados su-
perior e inferior, y con arriostrados transversales, a la viga secundaria. Mientras que anteriormen-
te, de acuerdo con las necesidades dei momento, se daba fonna de panza de pez a la viga de ce-
losía, en la actualidad, para simplificar la construcción, siempre se haceo vigas de cordones
paralelos con los extremos cortados oblicuamente (fig. 135). La grúa eoo vigas paralelas mon-
tadas sobre las testeras (fig. 136), que con la misma altura de gancho penniten bajar el camino
de rodadura dei puente, no se encuentran con frecuencia. Si se dispone aquí el mecanismo de la
traslación de la grúa en la forma usual, sobre la pasarela de servicio superior, la traosmisión a
las ruedas motrices dei carro ocasiona unas dificultades de construcci6n y un aumento dei pesÇ>,
debido a los árboles y ruedas dentadas intermedios. Si, en cambio, se apoya el mecanismo de la
traslaci6n de la grúa sobre el arriostrado inferior, se debe colocar un segundo pasillo de .servicio.
Las vigas de celosía, con el carro circulando en su interior (figs. 137 y 138), permiten un
gálibo más amplio debajo de la grúa y eon elIo, en determinadas circunstancias, uu m~jor apro-
vechamiento de la altura de elevaci6n. En este sistema de construeci6n puede ser especialmente
 EL PUENTE DE LA GRÚA JJI

vt:ntajoso que debajo deI puente-grúa se dispongan, además, grúas de consola. que han de te-
ner una altura de elevación lo mayor posible. Sin embargo, a causa deI punto de aplicación de
la carga, esta disposición siempre implica un aumento de peso en comparación con la ejecución
corriente con el carro que circula sobre la parte superior. y también es poco ventajosa a causa

~1w
~ )lQJ 11 1
d f " b 9
-~

" Carro;
b Viga principal;
c Testero;
d Viga secundaria;
e Pasarela de servido
(o arriostrado supe-
rior);
f Arriostrado inferior;
!: Arriostrado trans-
versal;
h Cabina dei con-
duclor;
I Mecanismo de tras-
laci6n de la grú,l.

FIG. 135. - Viga de celosía normal.

a b á e. a

FIG. 136. - Viga de grúa elevada "0" rcJación " los testeros, cuyo carro circula sobre lit parte superior de I.. vig.t.
Las lelras están explicadas en la figura 135.

de ser cl carro de más difícil acceso, de modo que sólo puede estar indicado en casos excepcio-
nales. J unto a las vigas paralelas con carro interior, se construyen también las vigas de la figu··
ra 138, a fin de adaptar la grúa a la construcción deI tejado. De la misma manera que en las
grúas normales en las que los carros circulan por encima, el puente se puede ejecutar con dos
vigas cerradas, con arriostmdos superior e inferior, reforzadas por arriostrados transversales (fi-
gua 137, arriba), eon lo que las vigas prineipales quedan situadas en la parte interior. Debido .1
la incidencia excéntrica de las presiones de las ruedas, estas vigas están solicitadas a torsión por
el momento P'x, de modo que es recomendable, con cargas mayores, un enlace de lá's dos mila-
des deI puente, mediante bastidores transversales resistentes a la torsi6n (fig. 137, abajo). Aqui
se puede suprimir eI cordón superior de las vigas secundarias, colocando eI arriostrado superior
entre las dos vigas principales situadas en el interior, mientras que eI arriostrado inferior sirve

r
 J 12 PULNTL-(j/{ÚA Y CARROS DL MOIJLLO COkRll'.1\: rI:

o ba
d·

Cl~ .~~
f
-b

.-V... i K
1

a b
FIG. 137.
,t'l' J0f k

~. I _~k

FIG. 138.

FlGs. 137 Y 138, - Viga de grúa elevada con reladón a los testeros, cuyo carro circula por la parte interior de la viga.
Arriba: Disposición separada de las dos vigas. Centro: Unión de las dos vigas mediante nn bastidor transversal con
rigidez a la Ilcxión. Abajo: Viga principal situada en el exterior con bastidor transversal de celosía.
(/ C.OII'U; h Viga principal; c Testem; d Viga sC1:undaria; e Arriostrado superior; J Arriostrado inferior; g Arrios-
t ... odo tr,msversal; "Cabina dei conduclor; i Mecanismo de traslación de lu grúa; k Viga de rodadura dei carro;
I Bastidor transversal C,lO rigidez a la flexión; 1Il Bastidor transversal de celosía.

d~ pasarela de serVIClO, sit:ndo sostenido por los bastidores transversales. Sin embargo, en las
grúas pesadas, casi siempre, los bastidores transversales se hacen de celosía, con lo que ordinaria-
mente las vigas principales se sitúan fuem (fig. 138).
Recientcmente, junto a las vigas de alma llena y de celosía, ha aparecido la viga vierendeel
Iflp 139) OIW rcrlllift> 5011l,io/1e,< de ['r;m dfrto arOllilt',I(mico v qllf ~e adapt<l pfrfectilmfnte [I
I,), L')dLlll)jL'~ u( ld~ ICUCJlIl:~ COlIS!1 UCUGJlC'o Ul jl,,\Cô LU!I ~tIJlI<oUllla~ de éllma lJulél, cn d tt:Jauc.
Pl)r este motivo, las vigas vierendl:d están especialmente indicadas en construcciones represen-
tativas. En estos C,ISOS pueden elegir la construcción vierendeel para todas las vigas (esto es,
vigils principales y secundarias, así como arriostrados); pero también se puede hacer la viga prin-
cipal de alma lIena (fig. 139), con lo que se consigue un mayor equilibrio estético que cn el
caso de varias paredes vierendeel situadas una detrás de otca, no ocultándose los montantes unos
a otros, ai observarlos oblicuamente. En cuanto aI peso, la viga vierendeel es un término medio
entre la viga de alma l1ena y la de celosía. Con pequenas fuerzas transversales (vigas secunda-
rias) y grandes luces entre apoyos, la viga vicrendeel soldada permite, sin embargo, el mismo
aprovechamiento dei' material que la viga de celosía, si se eligen favorablemente las secciones,
para lo que es especialmente aconsejabIc el procedimiento de rebordear la chapa [7]. Pero.por lo
general, los costes son mayores que los de la viga de celosía, de modo que en la actua!idad, e1
í:ampo de ap1icaciones de la viga vierendeel queda muy reducido.
El material corriente para todos los modelos de viga es el acero St 37.12. Só lo en casos
especiales, d acero de construcción de alta calidad (St 52) proporciona ventajas apreciables, por
ejemplo, cu ando hay que colocar grúas de mayor fuerza portante sobre una vía de grúa ya cxis-
 lL I'Ul'NTE DL LA GRlJA 113

I~JJlc.Para eslos casos y otros scmejanles, cn los Estados Unidos, ya se han construido con éxi-
10 econômico, puentes de grúa de aleaciones de ~iluminio, con lo que, por lo gmeral, los carros
corrcspondienles también son de alumínio [2, 3, 5,6, 11, 15]. En caso necesario también se han
ejecutado los puentes de grúa de madera [161.

Vista A

toma de
corf/ente

1-1<;. 13Y. -Puente-grúa de 10 tons. con viga principal de alma llena (viga de alma de chapa) y viga secundaria dei
modelo Yiercndeel (MAN. Nuremberg).

2. Sllposiciolles sobre la carga y el peso propio

Puesto que con luces grandes, el peso propio de las distintas partes de la grúa, y en espe-
cial dei puente de la grúa, componen una parte considerable de la carga y puesto que determi-
nadas partes dei puente, como por ejcmplo, las vigas secundarias o el arriostrado inferior, están
solicitadas casi exclusivamente por las fuerzas debidas aI peso propio, es necesario, antes de co-
rncnzar d cálculo, hacer lo posible por conoeer la magnitud de los pesos propios. La validez de
estas hipôtesis se ha de comprobar después de ejecutar eI cálculo y el dimensionado, rehacién-
dose el cálculo, cuando la tensión total determinada en base a dicha comprobación exceda de
las tensiones admisibles de un 3 % o más (DIN 120, párrafo 3), en las partes más peligrosas.
Para facilitar dichas hipótesis, se dan en las figuras 140 a 143, unos valores de partida;
Las presiones de las ruedas deI carro de los carros eléctricos normales con distintas fuerzas por-
t.mles (fig. 140), el peso de la viga
PliflCir;1i n. ~!T' (11~·~. 1.11 ;. l.1::'
\!l pCsú ..,.: la viga secundaria en kg/m

- - - - -+-+-t-I-1-t-t-t-T-t--t--t-.. --c-. -
-.-"- ..... I

10
I
I
I .. -- - r- -+-j-'i-·!--t-t-HH--r -r'--- j-f-
20 30 50
8 10 12 16 18 20 22 21. '26 28 30
~ Fuerza portante en tons. - L u z en m
FIG. 140. - Presiones de rueda de carros FIG. 141. - Pesos propios de vigas princil'ales de alma
accionados eléctricamente con elevaci6n llena en leg/m.
auxiliar. a Vigas de perfil laminado (Perfil I); b Vigas remachadas.

. . . .____________________
r~
 j 14 I'UEI'-TE-GjdJA Y CARROS DE MOJ)ELO CO/lllJEN'j f'
I
(figura 142) Y la~ presiones máximas de las ruedas de las grúas puente acdonadas eléctricamcn-
te para el caso normal de cuatra ruedas (fig. 143), los cuales se pueden emplear en ,el cálculo
preliminar de las vigas testeras y de la vía de circuIación de la grúa. AI eropIear estos valores
I
hay que tener en cuenta que, en rigor, sóIo son válidos para grúas dei grupo II DIN 120, u sea,
para grúas puente eléctricas con soli-
citación moderada (véase también eI
I
tomo primero, tabIa 94), para acera
St 37.12 y para condiciones normales.
Para grúas de los grupos I y 111, se
I
puede tomar, como evaluac/:ión aproxi-
mada, eI peso propiu de lil viga prin-
cipal de las figuras 141 y 142, con lo
I
que se reduce, o bien, se aumenta en
I
/
2000
til V
/
I I
8 W U U ~ ~ M
-Lucas an m
~ ~

FIG. 142. - Pesos propio$ de vigas de celosía con distintas

26 28 30 ""c:
<Il
o

/
V ~---r--
.
1--
II
fuerzas portantes y luces en kg/m.
a Vigas principales; b Vigas secundarias. f
1000
I
L I
i - r- -- Ir' - V
i

r-
1=:::
I??t r- -
/
;

I
I
I

1~
.!)
t- - ;
10 10 JO <w Sb 60 70 80
- H.P. con 25 %
M-'-::~ I·
de fscto; de marchà
w u u ~ m ~ n ~ n
-Luces en m FIG. 144. - Pesos propios dei meca-
flG. 143. - Presiones máximas de rueda de puente- nismo de traslación en el centro dei
grúa accionados eledricamente de distintas fuerzas
portanles (sin carrera auxiliar, dei modelo de celosía).
puente.
(Motor, reductor, freno, acoplamiento.) I
IIll 15 % la capacidad portante, interpoIando en las curvas, eI valor dei peso propio a esta ca-
p;lcidaô portantr Por J('I deméÍs. hl~ c(1ncljcj()nf'~ cl'n~tmctjva,. ror ejeml"lo, 1;1, altur;J, muy Te-
I
ducHJa;, eu pUl:111es 0(: celo;,]" () u. VIga;, Ol ,li11le. lJellh, pUedeI] inÍiuIl 1U(;!ltllleIlIt. (;1] t.:llJt.;,v lJIl"
pio (las curvas son válidas para las alturas normales de l/lO a 1/12 - o bien, hasta 1/15, en
vigas de alma lIena - de la luz). También con carros de circulaci6n interior, resultan pesos más I
elevados. : '
Las presiones de las ruedas deI ~arro dependen meno~ de las grúas que deI modelo especial
jel carro; así resulta que los carros corl sistema de elevación auxiliar, o con dos tambores, dan I
)resiones de rueda más elevadas que eh el modelo corriente. (Para pesos de carros movidos a
nano, véase la figura 114.) :
El peso propio de la viga secuddaria apenas se m~fica en las grúas, pu esta que se tra-
a de cargas de peso propio; en cambi,b, la velocidad de marcha desempena un importante papel,
I
orque de eUa depende el número de'persecuciones (véaset el tomo primero, tabla 96).
El peso propio de las vigas principal y s~cundaria, dei ordinario, no representa con exac-
tud la carga complda debida aI pesolpropio. Generalrnente se le debe aiíadir además, la carga
•
I
roducida por la pasarela de servicio {arriostrado superior) ~ por el arriostrado inferior, el accio-
amiento para la traslación de la gr~a y la cabina dei cbrtducto.
AI arriostrado superior, casi siempt-e, se le da forma d~ pasarela de servi cio transitable. Su II
[I
....
,
~""",",-

t
4
 EL PUENTE DE LA GRÚA 115

peso se compone entoAces de la cobertura, que casi siempre se hace de plancha perforada para
que permita el paso dé la luz, los soportes, las barandillas y el árbol dei mecanismo de la tras-
lación de la grua, que está apoyada encima. Con pasarela de 1,25 m de ancho y cobertura de
planchas perforadas de 4 a 5 mm de grueso (véase la pág. 123), según sea la fuerza portante,
cabe contar con pesos de unos 80 a 120 kg/m de la pasarela. Se reparte aproximadamente por
partes iguales entre las vigas principal y secundaria.
EI peso dei arriostrado inferior vale, según sea la fuerza portante y la luz, aproximadamen-
te, de 10 a 30 kg/m.
Para el accionarniento dei mecanismo de traslaci6n de la grúa, colocado en el centro deI
pu ente de la grúa. cabe contar, según sea la potencia dei motor, coo los valores de la figura 144.
La cabina dei conductor dei modelo abierto, eo grúas de poca potencia, se puede estimar
de un peso de 1,2 tons. en total, ~ inc1uyendo los aparatos eléctricos, en grúas de mayor poten-
cia, de 2 a 2,5 tons.

3. La viga de perfil laminado

a) Cálculo de la viga principal. Para la elección deI perfil, 50n factores determinantes:
1.0 la solicitación de tlexión por efecto de la carga móvil, el peso propio y las fuerzas de fre-
nado, 2.° la flecha de la viga.
1. EI momento máximo, producido por dos presiones de rueda iguales P con la distan-
cia a1 entre los ejes de las ruedas, según el primer tomo, capítulo XII, con la luz I, es

máx. Mp
(/- ~\r
= p. - - - - . (I)
21
Si las fuerzas son desiguales,
(/- r)2
máx M, = (P + Pz)' - 4i---
l
(2)

en donde r significa la distancia de la resultante R de la mayor de ambas fuerzas (primer tomo,

figura 446). Este momento máximo aparece aproximadamente en el centro de la viga, y más
exactamente: debajo de la fuerza mayor, cu ando el centro de la viga divide en dos partes iguales
la distancia comprendida entre R y la fuerza mayor P. .
El momento de ftexión debido aI pes~ pro pio, se balla en el centro de la viga

(3)

CIl oonót., b. slgllltlca el peso pm IlIt.uo line"l dc 1<. viga l vt:ase 1.. ligur" 141) contando íldellia~
la parte de la pasarela de servicio correspondiente a la viga principal, cuando exista dicha pa-
sarela. Además se ha de afiadir, en caso necesario, el momento participante deI accionamiento
de la traslación existente en el centro dei puente (véase la figura 144).

(4)

(cu ando el peso se reparta por mitades entre las vigas principal y secundaria), asi como el mo-
mento de fiexión Mv. producido en el centro deI puente por la cabina deI conductor.
La tensión de tlexión calculada en base a estos momentos, teniendo en cuenta el coeficien-
te de compensación 'IjI y el coeficiente de percusión Ip, ha de ser menor que la tensi6n admisible
para las fuerzas principales (según primer tomo, tabla 92: 1400 kg/cm 2 para acero St 37.12,
2 100 kgjcm 2 para acero St 52):
a = <P·(MD1 + M + Mil.) + '\j1·máx.
D• M, < aat1m.
(5)
W'"
w'. se ha de referir ai punto más desfavorable de la sección.
 116 PUENTF-GI< ÚA Y CAR I(u:· llE M()[)~ 1.0 CORRIENTF
I
Para el CllSO de carga 2, según D1N 120 (fuerzas principal y adicional), se han de tener en
cuenta además, las fuerzas de frenado. Según DIN ] 20, la fuerza de frenado se ba de admitir
que es 1/7 de la carga de las fucdas frcnadas. Cu ando la mitad de todas la ruedas de la grúa-
I
pu ente se frenen, la desaceleración b, con G tot . como peso total de la grúa (fig. 183) Y g como
aceleración de la gravedad es:
Gtot. 1
I
fuerza de retardo
b = ------------ - -
masa
2 7 g
G tot . 14
(6) I
La fuerza de inercia horizontal debida a la carga Q y al peso deI carro G K
g
li
Q+G x g Q+G

o por rueda
--_.
g 14 14
K
------ (7)
I
P
14
(8) I
EI momento de flexión horizontal es

máx. M'f) =
(/--~~r
-----.~- máx. Mp
I
p'. ---- (9)
21 14
Aquí se afiade el momento de flexi6n que actúa horizontalmente debido al peso propio de la I
viga de la grúa (aõadiendo eventualmente el de la pasarela):

M' -.g.!'~~.
111 - 14.8
(10) I
Y los momentos deI accionamiento de la traslación y de la cabina dei conductor J
M' ~ M6..!. (11)
113 7

La solicitación total de las fuen:as principal y ádicional ha de ser menor que la solicitación ad-
J
misible para este caso (1 600 kgjcm 2 para acero St 37.12, 2400 kg/cm 2 para acero St 52):

0= .!f:.(t.!'!:! + Mil. + Mv.) + ljJ·máx. Mp + máx. M'p + M'II, + ~'II. + ':1'gO <: O.dm.. (12)
J
W", WfI
1", ; W, ,c
hm ri<- referir ;11 mi~rnr puntr dr Ir ~ec,i0I:. el CHJf o;, J<' ,oJi,it<wi0J1 tntrJ! m<Í~ rl{'~­
tavorable. 1
2. La flecha debida a la carga móvil, corrientemeote, en vigas de alma llena, no ha de va-
ler más que 1/750 de la luz (en puentes-grúa manuales 1/500).2
Con iguales presiones de rueda P, la Oecha eo el centro de la viga es
p
f =--- .-
48J·E
.(1- aI)' [3 [2 - (1- al)2] (13)

f en em, poniendo todas las magnitudes en cm y kg). Con esto, tambiéo se puede calcular de
ntemano el momento de inercia necesario J de la viga, ya que en las vigas de perfil I, a ex-

1 Si el cordón superior de la viga larninada está reforzado lateralmente por la pasarela de servido, las
lerus de frenado quedarán directamente absorbidas por la pasarela de servicio. PelO de ordinario, el cordóD.
lperior de la viga laminada queda libre (véase también la figo 154), de modo que sólo se deberá tener en
lenta el W. de la viga laminada, y precisamente sólo su mitad superior.
2 No hay instrucciones de DIN 120. Desde el punto de vista de la resistencia mecánica, y de la seguri-
.d de servicio, propiamente hablando, no hay ninguna objeción a sobrepasar esos valores antes usuales, a fin
, construir más Iigerarnente.
 EL I'UENTE DE l.A GkÚA 117

cepcwn de los grandes perfiles, la flecha es casi siempre el factor determinante, si se han de
mantener los valores arriba mencionados. Sin embargo, lus tensiones de la viga se han de com-
probar en todos los casos.
b) Cálculo de la viga secundaria. Si hay una pasarela de servicio y por tanto una viga
secundaria, de ordinario se ejecuta de celosÍa según figura 132. Ha de soportar la mitad dei peso
de la pasarela (véase la pág. 116), su propio peso (fig. 142), asÍ como la parte que le corres-
panda dei accionamiento de la traslación (fig. 144) y de la cabina deI conductor (véase la pá-
gina 116). Para esta carga de peso propio se dibuja un diagrama de Cremona y se determinan las
fuerzas en lns barras Sg. Adernás, en la viga secundaria, según DIN 120, hay que tener en cuen-
ta, una carga centrada rnóvil de 300 kg. Lo mejor es determinar las fuerzas en las barras S' así
produeidas, mediante la Iínea A y el método de Culmann (véase tomo primero, capítulo XII).
, Las tensiones producidas por las fuerzas Sg, que se han de calcular según DIN 120, tenien-
do en cuenta el coeficiente de percusiones (j), han de ser menores que 1 400 kg/cm2 (acero
St 37.12), o bien, 2100 kg/cm 2 (acero St 52); las tensiones producidas por Sg y S', han de
ser menores que 1 600, o bien, 2400 kg/cm2 •
Como el cordón superior de la viga secundaria está solicitado a compresión y no está suje-
to lateralmente por un arriostrado, se ha de compro bar por lo que se refiere ai pandeo lateral.
Según DIN 120 se puede admitir aproximadamente una fuerza lateral de 1/100 de la fuerza
mbima de cordón perpendicularmente aI plano de la viga (fig. 154), la cual somete a fiexión los
montantes verticales de la celosía y se transmite por los soportes de la pasarela a la viga prin-
cipal. Además, el cordón superior de la viga secundaria, que sirve aI mismo tiempo de pasama-
nos de la barandilla, ha de poder resistir una carga móvil de 30 kg que actúa asimismo lateral-
mente. Para más detalles, véase la demostraci6n matemática de la página 119.
c) Cálculo de la viga testera. La viga testera está solicitada a flexión por la presión .máxi-
ma de rueda. Sin embargo, para el cálculo definitivo hay que distinguir entre los momentos debi-
dos a la carga móvil y aI peso propio.

FIO. 145. - Cálculo de! testero.

Según la figura 145, la presión máxima de rueda producida por el carro y la carga en la po-
sición extrema definida por la cota f (véase también la tabIa 28, pág. 88) valdrá:
Q+G
Rl=·· - ..x -
l-f
( 14)
2
y eI momento máximo de flexi6n:
( 15)
La prc~ión de rueda producida por el peso propio de Li viga principal GJI y la viga sccunduria
G N (en cada caso, incluyendo la parte deI peso de la pasarela de servicio y dei accionamicllto
de la traslación) teniendo en cuenta la cabina dei conduetor GJ.' será:

R!! = GH +.GIl'
+G}"
l-F
(16)
2
 111' I'lIENTE-GRLJ,\ Y CAI{I{OS DE MODELO CORHIENTE

EI momento de fiexión dcbido ai peso propio (véase la figo 145) es, aproximadamente:
l-F
Gs +G F -

·C . (17)
2

Se puede despreciar el peso propio de la viga testera.

EI momento de ftexión dcbido a las fuerzas principales, en que se ha de basar todo el
cálculo, es por consiguiente
máx. Mtot. = lj1·máx. Mp cp'Mo . (I8) +
De ordinarío, la viga testera está formada por dos perfiles laminados. Si los cubos de las rue-
das son asimétricos, cl momento se distribuye desigualmente entre los dos perfiles I y 11. Enton-
ces se tiene
= (tl,·máx. Mp + cp·MII )
máx. M Itot .
u
(19)
j
La tensión que así resulta

a= (20) j
no debe sobrepasar los valores admisibles para las fuerzas principales (l 400, o bien, 2 100
kg/cm2 ).
Además, a estos momentos de flexión debidos a las fuerzas principales, se aiíaden momentos
horizolltales debidos a las fuerzas adicionales. Según DIN 120, en las grúas puente, cada una
de las fuerzas horizontales que actúan a ambos lados de la vía y también las que actúan perpen-
dicularmente a la dirección de la marcha, se han de estimar como equivalentes alI/lO de las .. ~

cargas de las ruedas, suponiendo que el carro y la carga estén situados en la posici6n más favo-
rable. Como es natural, estas fuerzas también aparecen en la viga testera. El momento horizon-
tal que producen, es:
,
M =
Rtot.
. a = RI- _
.. - - R--2 ." . + (21)
10 10
La tensión compuesta por las fuerzas principal y adicional es:
(J
máx. MIto!.
=- - RI
. +R2 a +
~ (Jlldm. .para las fuerzas principal y adicional (22)
W1z 10 WlI
Como es natural, W 1., y W v se han de referir ai mismo punto de la secci6n. Para W v se puede po-
ner la sccción dei cajón compuesto por los dos perfiles laminados I y 11, si se asegura la unidad de
L ~t'L'('i(·! !il((:i,1!~t( r!nill,!~ l( ~ll!Jcic!11l'mL'nlf )(,bllq;;
Para 1acilitar la expedición, generalmente se parte pOI el centro la viga testera, de mOGO que
el puente se pueda cargar en dos mitades separadas. La junta ha de resistir el momento entero.
Para el cálculo de la junta, véase eI tomo primero, capítulo XII. En las grúas de gran luz, pue-
de ser necesario hacer, además, otra partición eo las vigas principales.

ti) Ejemplo numérico. Hay que calcular uo puente de grúa en las siguientes condiciones: LUL
I = 8 350 mm, carga útil 8 tons., distancia entre los ejes de las ruedas dei carro aI 1 700 mm, pre- =
sión de rueda dei carro según la figura 140 P = 2,9 tons. modelo de la viga como eo la figura] 32,
servicio de intensidad moderada (Grupo 11).
Viga principal. De la flecha principal, se deduce:
P 835
I ..." = 48 f'E ·(l-a})·[3{2 - ( / - al)2]; f= '75()- = 1,1 em,
2900
J"rt = 48'1,1'2150000. '(835 - 170)'L3'835 2 - (835 - 170)2] = 28000 cm 4 •

Se digc I P 32 con carril plano soldado encima 50· 25, J = 36 000 cm4•
 EL PUEN]~ D~ I.A GHÚA 119

Mom.'nlO máximo JebiJo a la carga móvil:

máx. Mp =P
(1-
21
~l r = 2900 kg em.

Momento Je flexión producido por el peso propio: M •. = g.~f2 FIG. 146.

El valor g" comprende el peso propio de la viga de perfil T, 135 kg/m, del carril 9,81 kg/m y de
la parte correspondiente de la pasarela de servicio, que se puede estimar, según la página 101, en
40 kg/m.
162 000 kg em.

Momento de flexión de la parte deI accionamiento de la traslación (motor 5 H.P.); peso total se-
gún la figura 144, 500 kg, sobre la viga principaL 250 kg:

250·835
Mu. = 4
= 52000 kg em.

Coeficiente de compensaclOn 'l~ = 1,4 (Grupo Il).

Coefich:nte de percusiones qJ = 1,1 (Velocidad menor que 1,0 m/s).
Tensíón deoida a las fuerzas principales:
1,1 (162000 + 52000) + 1,4'980000
0=
W •.
J 36000
W --
17,3
= 2080 ema (ver figura 146),
111 - 17,3

236000 + 1 370000 1 606000 = 775 k. g/crn 2 ( (Jlldlll. = 1 400 kg/ cm 2 ) .

0=
2080 2080

Momento de flexiôn horizontaP debido a las fuerzas de frenado, aproximadamente:

máx. Mp 980000 + 162000

M':::::: + Mu. _.........-...... _. "" 81 500 kg em.
14 14 14

Tensión úebida a las fuerz .. s principal y adi cillnal:

I 606000 81500
(1=
W •.
+ WII

W.,. Y W" se han de referir, ambos, aI mismo punto más desfavorable, en este caso el punto I,
tigura 146:
36000
W. r =
14,8
= 2 430 cm~: Wy = 6612 = 330 ema;

1606000 81500
0=
2430
+ = 660 + 257 = 917 kg! em z (admisible 1 600 kg/cm Z).
330

El momento de fkdón debido a las fuerzas de frenado, proveniente dei peso de accionamiento d(~
la lra,lm:ión, es absorbido aqui directamente por la pasarela.
120 l''lJENTL-G/{ÚA Y CAI{ROS DF MOOEIO CORRIEr-.'TE

Como se Jeduce Je este cálculo, ti perfil llt: la yjga no está determinado por la solicitación, sino
por la flecha admitida.
..
C,í/culo de lu costura soldada entre la .·iga y cl clIrri/ p/ano. Según el primer tomo, capítulo XII,
la tensión de cortadura en la soldadura con costura continua es:
S·máx. Q
t=
J·2 a

S, es el momento estático de la sección de carril a fijar:

S = 5·2,5'16,05 = 200 cms.

máx. Q, la máxima fuerza transversal debida a la carga dei carro y el peso propio:

g ·1 185 ·8,35
máx. Q ~ 2'2900'\1' + e .. '<p
2
= 5 800· 1.4 + 2
·1,1 = 8 950 kg.
li, espesor de la costura soldada, admitiendo a = 0,4 em:
200·8950
t= = 62 kg/cm:l.
36000·2·0,4

Si se hace la costura soldada interrumpida, con 60 mm cn 300 mm de longitud, resulta un va-

lor quíntuple
a 't = 310 kg/cm2 ,

~
que está aún considerablemen-
r

3.~~1
I o , u g te por debajo de la tensión ad-
misible, véase el tomo primero,
k m n p q $ t v 5!
figura 524.
Viga secundaria. Peso pro-
A t b 73 c 73 d 73 e '3 f 73 9 73 h 73 i t pio supuesto según la figo 142,
30 kg/m, además. peso de la
250 B
pasarela, 40 kg/m. Peso total
(30 + 40)·8,35 =
580 kg. Con
8 nu dos de celosía cl peso por
Ih·~--- _ _ ·_ _ _...,.m nudo valdrá (figura 147), 73 kg.
/1n Como carga concentrada actúa
A I~____~______~____~ _______~ eI accionamiento de la trasla-
cióo con 250 kg, co el centro
deI puente.
a

.
Para estas cargas, se dibu-
j; fi dl"gr;,m;' clt (-lCI'í(ln;l. j"
gura 148, siguiendo el método
antes indicado.
Además se estudiará la vi-
ga para una carga móvi! de
300 kg mediante el polígono A
y eI método de Culmann. En
la figura 149 sólo se han dibu-
jado làs máximas tensiones de
barras S' deI cord6n superior
(o - a), dei cordón inferior
(p - e), de las diagonales ten-
sadas (k - I ) Y de las diàgona-
les comprimidas (/- m). ya
Que estas barras de máxima so-
fIGS. 147 8 149.-Dclcrminación de las fuerzas de barra en la viga Iicitación también son factores
secundaria. determinantes para eJ dimensio-
nado de las restantes.
 EL PUENTE DE LA GRÚA 121

Barra de cordón superior o ~ a: fuerza debida ai peso propio SI! = 1 000 kg,
Fuerza adicional debida a la carga móvil S' = 600 kg,
209
Se cIigc L 70·7, 1.37. Â::.:
1.37
152, U) = 5,46;
I I S + S' + 600
o = U)' u = 5,46·1 100
. ~ -~-~- = 985 kg/cm~
.
F 9,4

Además, l'Iexión debida a la carga móvil de 30 k;~, ya que el cordón superior sirve también de
pasllmanos de h<lrandilla:
209·30
M lII = = 1 570 kg em.
4
Momento de flexión debido u la unión excéntrica de la barra (excentrieidad según la figura 154:
distancia deI centro de gravedad deduciendo el espesor deI ángulo):
MJI~ = 1 70U·(1,97 - 0,7) = 2 160 kg em;
+ 2 160
OH = 1 570 w'" 3730
- -=
21,S
174k/"
g cm-.

J", 42,4
(W". referido aI lado comprimido W", = = = 21,5 ema.)
1,97 1,97
Olu!. = 985 + 174 = 1 159 kg/cm~ (admisible 1 600 kg/cm 2 ).
EI cordón superior se ejecutará con el mismo perfil en toda su longitud.
Harra de cordón inferior p - e: fuerza debida ai peso propio Sg 1 170 kg, =
Fuerza adicional debida a la carga móvil S' = 630 kg.
Se elige L 50·5, F" = 4,10 cm~, W", (referido aI lado tensado) =1., 11 = 785 cm3;
1,4 1,4 '
0= 1,1·1 170 + ~3.~ = .1920 = 470 kg/cm 2.
4,10 4,10

F1exión debida a unión excéntrica de la barra:

1 920·1,4
Obl = -'-~7~85 = 343 kg/cm~.

F!Pxir1n d{'hilh~ C;lr!,~l ('(1n('cntnllb m0vil de ~On k,l' (Ionfitllcl de 1~1~ divjsi()nr~ lInO~ 100 ef!1"
3Uu· 1(Jl)
Mb = = 6000 kgcm,
5

o . = 6000
--7,85...- = 7 6 5 kl .,
g em';
b,

0tO!. = 470 + 343 + 765 = I 578 kg/em 2

(admisible 1 600 kg/cm 2).
EI cordón inferior se ejecutará coa el mismo perfil en toda su longitud.
Diagonal comprimida 1- m: Fuerza debida aI peso propio =
StJ 460 leg,
Fuerza adicional S' = 330 leg.
Se elige L 50·5, imlll . = 0,98, À= ~,:~ = 148, lO = 5,18. F = 4,8 cm 2 ;

1,1·460 + 330 840

11 = 5,18 _ _ o -------~
4,8
= 5,18 .
4,8
= 900 kg/cm 2 •
 122 I'UENTE-UtlÚA Y CAtllWS DE MODELO COtlRIENTE

Flexión dcbid<l a la unión excéntric<l de barra (w~.::: J

c
::: 7,85 ) :
1,4
840· 1,4 ::: 150 k g / em";
..
7,85

Otut. ::: 900 + 150 = 1 050 k-g/em 2 •

Diagonal tensada k -I: Fuerza debida ai peso propio Sg::: 570 kg,
Fuerza adicional S' == 380 kg.
Se elige L 50,5, Fn::: 4,10 em:!;
1,1·570 + 380
0= ::: 250 kg/cm 2• Flcxión o. ::: 1010'1,4
.. ::: 180 kg/cm 2 ;
4,10 7,85
0101. == 250 + 180::: 430 kg/em2 •
Las demás diagunales estáo menos solicitadas, pero recibirán el mismo perfil, ya que un ángulo me-
nor que 50· 5 no es corrieote eo este tipo de construcciones.

,
Montantes. Han de evitar el pandeo lateral deI ..:ordón superior (Fuerza lateral 1/100 de la fuer-
za dei cordón superior) y resistir una carga horizontal móvi! de 30 kg (véase la figura 154).

M =
I.
[!l_C!<!_
100
+ 30] ·100::: 4700 kg em.

4700
o = ..... - == "
890 kg/em-.
Se elige L 60·6,
5,29

Así quedan dimensionadas todas las piezas de la viga secundaria.

Vigas de lesferas. Máxima presión de rueda debidu ai carro y carga en la posieión definida por
f::: 800 mm:
R ::: 2·2 900 ~.?_~-~~~ ::: 5 250 kg.
1 8,35

Momento de ftexión: máx. Mp::: Rl'a; a::: 33 em,

máx. Mp::: 5 250' 33 ::: 173 000 kg em.
Presión de la rueda dcbida ai peso propio:

R _. Gil + Cio' _ 1:'11 f' f!,

C
M .. ::: R"'a- _.....s ·c, c::: 125 em;
• - 2

830
M,,::: I 3IO·33 -
2
·125 = 43 000- 52 000 == - 9 000 kg em.

Momento total: máx. M tol. ::: 1,4' 173 000 - 9 000 ::: 233 000 kg em.
Según la figura 153, de eSle momento,
108
máx. MIM. ::: 233000 --- = 135000 kg em
186
corresponden a ]a viga más cargada.
]35000
Se e]ige C 16, o::: . - - - - ::: 1 200 kg/cm 2 (admisible 1 400 kg/em 2 ).
116
 EL PUENTE DE l.A GRÚA 123

5250 + 1310
Momento horizontal: - - - ' - - - ·33 = 21 700 kgcm.
10

W" de la sección de cajón, con 186 mm de distancia dei alma, según "Stahl im Hochbau";

W" = 375 cm 3 •
Tensión total debida a las fuerzas principal y adicional:
21700
o = 1 200 + 375
= 1 200 + 60 == 1 260 kg/cm 2 (admisible 1600 kg/Cffi2)'

FIOS. 150 a 152. - Distintas clases de unión de vigas principales de perfiles laminados con los tesler05.

e) Detalles cODslruclivos. El punto de mayor importancia y, al mismo tiempo, el más di-

fícil, está representado por la unión de la viga principal con la viga testera. Cuando las vigas
principales son de alma Uena, son posibles, funda-
mentalmente, tres clases diferentes de enlace. La
figura 150 muestra la más sencilla: en ella, ]a viga

S"cclón .'.
L 70 7

~
L,J ft+~,-ttF.~_:o..I...;.P...;:J?",---,

I
I IP Ji?
~ ffi1lMi#--Hi-----
L , !'65·CJ(H
~- ---- - - - / 2 5 0 - - - - -
I 'oS d. Ir .."/aclón
-.l. •
I ...10 FIG. 154. - Sección de la viga principal y de la
~ I
• I auxiliar.
• I
I

principal está sencillamente colocada sobre la viga i

testera. En la figura 151, la viga principal atravic- I
FIG. 153. - Unión ai testero. sa la testera de modo que la altura de construcción de i
la grúa es menor que en la figura 150. Cu ando haya
poco espacio disponible, también está indicada la ejecucíón de la figura 152, en la cuaI la viga
principal está suspendida de la testera, Por lo general, se preferirán las ejecuciones de las fi-
guras 150 y 151. Es importante que la unión tenga la rigidez suficiente eo el plano horizontal,
lo que pucdc conseguirse mediante cartelas suficientemente anchas y robustas.
j
 124 I'UENTE-GKlJA Y CAKI<OS DI-_ MODEl.O COHRIENTIc

En la figurLl J 53, está detalladamente representada la unión de las vigas principal y secun-
daria con la viga testera de la grúa calculada en el ejemplo. La figura 154, muestra las vigas prin-
cipal y secundaria con la pasarela de servicio, en sección. Es esencial que la unión deI soporte
de la pasarela con la viga principal, para una rigidez tlexional conseguida por soldadura, ya que
los momentos de fiexión debidos a las fueras laterales que actúan en el cordón superior de la
viga secundaria se han de transmitir a la viga principal.
...
4. Viga de plancha de alma llCU3

Los momentos de fiexión debidos a la carga móvil y a las carg:..s deI peso propio, así como
la flecha de la viga, se calculan de la misma manera que en el caso de la viga de perfil laminado
(página 115). También son fundamentalmente iguales, la ejecución y el cálculo de las vigas tes-
teras.
Teniendo en cuenta su reducida rigidez lateral, de ordinario, los cordones superior e infe-
rior se sujetan cada uno con un arriostrado horizontal que, a su v~z, está sostenido por una
viga secundaria, casi siempre de celosía.
Para la ejecución de las vigas de alma llena, y para el cálculo de la solicitación, deI paso de
los remaches, de las juntas, de la sujeci6n de los carriles, etc., véase el tomo primero, capí-
tulo XII.
Sobre indicaciones relativas a la ejecución en el taller de las vigas de planchas soldadas,
véase el "Informe de la Comisión para los Ingenieros de Taller", deI Deutschen StahIbauver-
band: "Wie werden zweckma~ig Stahlkonstruktionen geschwei~t?", BerlÍn 1938.
a) Ejemplo numérico. Hay que calcular un puente de grúa para las siguientes condiciones:
luz 1= 26250 mm, carga útil 10 tons.; distancia entre los ejes de las ruedas dei carro ai = 180 em,
presión de la rueda según la figura 140, P := 3,5 tons, servicio con un trabajo intenso (Grupo 111), ve-
locidad de marcha de la grúa v = 100 m/mino Viga de plancha de alma llena soldada.
Determinac:i6n y cálculo dei puji/. De la flecha admisible se deduce:

3500
J er! =
48·3,5·2150000
·(2625 -- 180).[3· 2625 2 - (2625 - 180)2] =
= 346 000 cm~.

Sección elegida según la figura 155, altura de la plancha de alma h = 1/15 ~

1 700 mm. Distancia dei centro de gravedad:

I' ---- - + 20·1·4,5

-= 5·4·2 --- --- -+
--- 170,0,8·90 + 20,1·175,5 -=
--- ------------ RJ em _
i li. j ~: . ~ ~tU:Ú:'''l .JU
_
, .•; -- ::T' - : 7i ~ . (.f -! :? I - :
el c( nl ro de la vi&a de
alma lIena.

0,8.1703
Momento de incrcia:
~.
J = + 4.5.79 2 + 20,1.76,5 2 + 20,1.94,5 2 + 170'0,8'92 = 760000 cm 4•
12
Momento resistente:
760000
J
_ 760000 _ 3
W...O = -------- = 9400 cm3 ; - 8 000 em .

~
W zu - -
81 95
Momento máximo debido a la carga móvi1:

máx. M,
(1- i
= p. -- ---i i--
r (2 625 _ 90)2
= 3 500· ---2:U~ = 4280000 1:g em. J
Momento de flexión debido aI peso propio: M II ,= ~~!.
g
.
~
-~
I
,
I
 tL PUENTE DL l_A GRÚA 125

gc comprcnúe el peso propio de la viga úe plancha (según la figura 141 ~ 200 kg/m) y la parte co-
rrcspondicnte a la pasarela de servicio y el arriostrado inferior, lo que se puede estimar en unos
60 kg/m eon un ancho de pasarela de 1,5 m.
2,60.2625 2
M II ,= -----
8
= 2240000 kg em.

Momento de ftexión debido a la parte deI accionamiento de la traslación (Motor 20 HP, peso total
según la figura 144, 880 kg):

Momento de flexión debido a la parte de la cabina dei conductor (Se supone que su peso es d~ 1,4 tons.)

M == 70~:1_5_0 . 2 62~ = 52000 kg em.

1/3 2625' 2

Coeficiente de compensación '~) = 1,6 (Grupo UI);

Coeficiente de percusiones q> =
1,2 (Ve1ocidad de marcha mayor que 60 m/min);
Solicitación debida aJas fucrzas principales:

(2240000 + 289000 + 52000) + 1,6·4280000

(J = 1,2
-------------------- -----._------ - ---.--- = 1 240 kg/cm:l. '.
(admlslble 1400 kg/cm 2 ).
8000
Momento de Ilexión debido a las fuenas de frenado, aproximadamente: 1

M' == máx. Mp M~I + 2 Mil, + 2M", 4280000 + 2240000 + 2'289000 + 2·52000

- - 14 = ------ -_. 14 -.---- ,
14

M' == 514000 kg em.

Este momento es absorbido por los cordones superiores de las vigas principal y secundaria, situadas a
una distancia entre ~í de 1,5 01. La fuerza en el cordón superior es pues:
514000
0=
150
=
3400 kg.

y la solicitación dei cordón superior (sección F =46,4 cm 2):

3400
a' =:
L:( _.:::
= 74 kg/cm 2 .

Solicitación total debidn a las fuerzas principal y adicional:

0= - - - - -
máx. M tot. + 74 ;
W.,.
9940000 FIO. 156. - Seccióo
a= --9400- + 74 = 1 130 kg/cm 2 (admisible 1600 kg/cm 2). por el eXlremo de la
viia de alma IIclla.

Contrariamente ai ejcmplo numeTlco de la página 119, las dimensiones de la viga no estãn aquí de-
terminadas por la flecha, sino por la resistencia.
Cálculo Jt' la costura de soldadura (véase también el tomo primero. capítulo XII):
., F·h~,·máx. Q
Tenslon de cortadura en la plancha de alma: T == - - - - - - ;
1'1

1 En un cálculo más exacto, en lugar de M", se ha de tomar el momento correspondiente debido a la

litad dei peso propio de la viga de alma Itena y de la viga secundaria, así como aI peso propio entero de
I cabina dei conduclor.
 126 PUENTE-GRÚA Y CARROS DE MODELO CORRIENTE

F· li}' == momento estático de la sección de cordón que se ha de tijar. Como la viga está disminuida en
.'
los extremos de acuerdo con la figura 133, se ha de tomar como base la sección menor según la figo 156: •
e == 5·4·2 + 20·1·4,5
-- - + -60·0,8·35
--- + 20·1·65,5
---- .--..-- = 28,8 em;
5·4+ 20,] + 60'0,8 + 20'1
F·h F = 20,1·24,3 + 5·4·26,8 = 1022 ema;

= 08.60
3
J ' -- + 20·1· 24,3 2 + 5 ·4· 26,8 2 + 20·1 .36,72 + 60·0,8· 6,2 2 = 69450 em'.
12
máx. Q = la fuerza transversal máxima eon el carro en la posición más favorable
a) debido a la carga móvil -- 'l\I (3 500 + 3 200) = 1,6·6700 10 700 kg, =
2 625·2,60 440 2 625 - 150 )
b) debido ai peso propio Ip - - - - + ---- + 700 = 5 150 kg.
Q ( 2 2 2625 _____ ._ _
=15850 kg;
I =grueso de la planeha de alma 0,8 em =
_ 1 022· 15 850 ~
290 k gemo
/
1"- ~
69450,0,8

La tensión admisible, según el tomo primero, figura 524, línea G, 1" = 1 120 kg/cm 2 (constante en
toda la zona deformable). ~ I

Si el espesor de la costura se hace con a = 3,5 mm, la tensi6n de cortadura eo la costura solda-
da será

Además, según el tomo primero, capítulo XlI, en lugar dei momento de flexi6n mayor, hay que compro-
bar la tensi6n principal ÓII compuesta de la tensión de tlexi6n Oh y la tensi6n de cortadura 1". En el cen-
tro de la viga, existe la sección de la figura 155.
máx. M tol . 9940000
(Jb = --i-- .c = 760000-. 76 = 994 kg/cm 2 ;

1" = Q·F·h~.
--- ....
J'I

Q la fuerza transversal en el eentro de la viga, cu ando el carro se baila en el centro (momento de fle-
xión máximo)
:' . é1 50(1· 1,(
2
,... o leg
b) debida ai peso propio
Q
= ..,
P'hJl = momento estático de la seceión de cordón a fijar según figura ISS:
5600 kg,
...
P'h y = 20,1·76,6 + 5·4·79 = 1530 + 1580 = 3110 cm s
] =momento de inercia = 760000 cm 4 •
Tensión de cortadura: 1" = 5600·3110
760000·0,8
~ 30 kg/cm2 •

(Jb 1 ,ro---- 994 ,/

Tensinn principal: 011 = 2"" + 2"" V o~ + 41"2 =-2 + V9942 + 4·302 ~ 1000 kg/em ll I~
: ....
(admisible según el tomo primero, figura 524, línea B, Ola = 1 600 kg/cmll). 1
I~
I'"
_...-J~
~
 EL PU ENTE DE LA GRÚA 127

EI cálculo de la coslura de soldaduru entre lu p/a/abanda y el carril es fundamentalmente idêntico

aI de la viga de perfil laminado (véase la página 120). .
JUIlIiJS de la p/ancha dei alma. De acuerdo con la figura 133, la viga tiene dos juntas (situadas a
8 000 mm de distancia deI carril de la vÍa de grúa). La junta de la platabanda está desplazada unos
300 mm n:specto a la junta de la plancha dei alma. La junta de la plancha dei alma se ejecuta como
unión a tope sin entrejuntas.
El momento de fiexión máximo y la fuer:z.a transversal máxima se producen cuando el carro se
halla situado, con la rueda delantera, sobre el lugar de la junta.
(1 825 + 1 645)
Fucrza transversal debida a la carga móvil: Q = 3 500 - - - - - - =4 620
2625
kg'
'

Momento de flexión debido a la carga móvi\: M~ = 4620· 800 = 3 700000 kg cm;

Momento de flexión debido ai peso propio:
g,,·1 g.' 800~ 2,60· 2625 2,60· 80Q2
M
p,
= - -'·800 - -
2 2
= -----.-
2
·800 - -.-.-----
2
= 1 910 000 kg em;

Momento de flexión debido ai accionamiento de la traslación:

Mil. = 440
2
. ·800 = 176000 kg em;

Momento de ftexión debido a la cabina dei conductor:

Mp, = 700·150
-----·1 825 = 73000 kg em;
2625
Momento de flexión total en el lugar de la junta:
M tol . = 1,6·3700 COO + 1,2 (1 910 000 + 176000 + 73000) = 8510000 kg em.
Tensión de flexión máxima en la costura a tope:

Ob = -.-8510
-- 000
_.--
760000
·94 = 1 070 kg/cm2 •

Fuerza transversal debida a la carga m6vil: =4 620 kg;

Fuerza transversal debida aI peso propio: 2,60 (2 ~25 - 800 ) = 1 330 kg;

440
F\ll'r7< tn'm\'n~,! dchjC!" .. 1 rc('j(lr.rlr.1itTdr di J~ tD~)"cirq,· . . - ~ ~::>(l ~r

La fuerza transversal debida a la cabina deI conductor, no se considera.

Fuer:z.a transversal total: 1,6'4620 + 1,2 (1 330 + 220) = 9260 kg;
9260
Tensión de cortadura en la costura a tope: l' = .---.. . = 68 kg/cm2
170·0,8
fensión principal de la costura a tope:

a= -i + +V;;f+-4~i =
b
1 ~70 + ·f- ,/i070 +-4"-68 =
2 Z' 1 080' kg/cm:l

Idmisible según el tomo primero, figura 524, línea a, 1 600 kg/cm 2). ~
Junta de la p/atabanda. Con un momento de f1exión idéntico ai de la junta dei alma. Ia tensión de
exión es
ao = - -.......-= _. ---
8510000 8510 000
= 1060 kgjcm 2
W... 8000

jmisible según tomo primero, figura 524, línea D, 1 400 kgjcm 2).
 PlJENTE-GIlÚ" Y CARROS DE MODELO CORRI ENTE

Flecha de la viga. Flecha debida a la carga móvi!:

11 = ___ p ·(l-üIl·13P-(1-Ul)2]= -- 3500 ___ (2625_180).

48·J·E 48·760000·2150000
.[3.2625 2 -(2 625-180)2J = 1,6 em <
Flecha debida ai peso propio: 750·

j., = .~e_·_~ • 5 [3 _ == ____ ~,6_~~~~.~ __ . ~_~6252_ == 0,98 em.

- E·J 384 2150000·760000 384

La flecha debida aI accionamiento de la traslación y la cabina dei conductor no se tiene en conside-

ración.
Flecha total fm ... = fI +/2 ~ 2,6 em.
Refuerzos. Es muy apropiado eI empleo de pa5amanos, en eI caso presente de CJ 90 . 8. Distan-
cia, aproximadamente, 1 m, de modo que uno de cada dos refuerzos coincida con una división de la vi-
ga secundaria de celosía. Por lo demás hay que tener presente las explicaciones deI tomo primero, ca-
pítulo XII.

5. Viga de celosÍa
(Para el cálculo y la estructuracion de la celosía, véase el tomo primero, capítulo XII.)
a) Generalidades. Altura general de la viga de celosía, l/lO a 1/12 de la luz; inclinación
de las diagonales, aproximadamente, 40 a 55", y por término medio, 45·.
Las máximas fuerzas S" debidas a la carga móvil, se determinan en forma muy sencilla con
ayuda deI polígono A y el método Culmann; las fuerzas Sg debidas a las cargas permanentes, con
el diagrama de Cremona. Como los cordones superior e inferior de la viga principal pertenecen
también, como cordones, a los arriostrados superior e inferior, en el cálculo estático también
se han de tener en cuenta las fuerzas Sb que actúan en esos arriostrados. Sin embargo, general-
mente, son factores determinantes para establecer las fuerzas principales S"y Sg. de modo que
se puede hacer la primera elección deI perfil sin tener en cuenta las fuerzas adicionales Sb. Con
fuerzas portantes menores, generalmente hasta con la determinación deI cálculo de esas fuerzas
adicionales Sb; con fuerzas portantes mayores, es recomendable dibujar un diagrama de Cremo-
na para los arriostrados.
Lo más conveniente es registrar en una tabla, las fuerzas en las barras halladas en los dia-
gramas de fuerzas, multiplicarias por 'l' y <p (y
cuando sean fuerzas de compresión, además, por
w) y determinar después el perfil laminado de
acuerdo con la fuerza total. También se han de
consignar en la tabla los tamanos de sección esen-
Cl~,jC ; J;l~ ~0Jici[~.ci()nn (\'é;t~t rI t]cmplc num,
~-K -;;1- '-';;-
....... rico, pág. 129) .
.......
t'---.. .........
-- -- ~,
... ~ ....:::..:
-- -- -
0.1
- 0.5

o 0.2 Ir

FIG. 157_ - Magnitudes de influencia para el FIOs. 158 a 161. - Distintas pO$ibilida-
momento de flexión en el cordón superior. des constructivas dei cordón superior.

El cordón superior de la viga principal, además de las fuerzas S", SfI Y S,,, ha de resistir los
momentos de flexión debidos a la presión de la rueda. Se trata de una viga continua que descan-
 EL PUENTE DE LA GRÚA 129

sa sobre muchos apoyos, de modo que es muy laborioso el cálculo detallado dei momento de
ftexión. Se puede poner:
Momento cn el centro M •. k]'P'IJ, =
Momento en el apoyo M, k~·P·Il> =-
eo donde P es la presión de la rueda, II la distancia entre üpoyos, y k] Y k 2 , factores que depen-
den de la distancia entre los ejes de las ruedas al: longitud de las divisiones ll, véase la figu-
ra 157. 1 Eu c1 cálculo, estos momentos, como es natural, se han de poner también multiplicados
por I!' Y !fi. Como los momentos eo el centro y en los apoyos tienen signos contrarios, sólo es posi-
ble compensar cn forma muy reducida los momentos mediante la posición excéntrica de la línea
dei centro de gravedad de la barra, respecto a la Iínea dei sistema (presión excéntrica). En la
figura 157, se da también la prcsión en el apoyo T = k3' P, que es necesaria para la determina-
ción de la carga de las barras verticales (montantes).
Como sección para el cordón superior se han de tenee en cuenta los modelos de las fi-
guras ]58 a 161. La sección :C exige un número considerablemente mayor de cartelas 2 que
la sección T compuesta, a cuya plancha de alma, vertical, se pueden roblonae directamente las
barras de rcllcno, de modo que a menudo ésta es preferible cuando las fuerzas portantes son
menores. Es conveniente elegir los ángulos deI cordón, de tal manera que la pasarela de servicio
se pueda unir lal~ralmente sin inconveniente alguno. Por este motivo, si hay un carril de grúa
de pie ancho, casi siempre se emplean ângulos de alas desiguales. Si se elige una platabanda,
se la hará sobres ali r lateralmente para que haya sitio suficiente para la fila de remaches usados
en el empalmé de la plancha estriada o perforada que constituye el suelo de ]a pasarela de servi-
cio. Por lo dcmás, hay que vigilar que la presión de lu rueda se transmita a la plancha de alma,
sio cargar los rem aches de unióo (véase el tomo primero, capítulo XII).
Por lo que se reflere a la eleccción de las demás secciones de las barras, véase el tomo
primero, capitulo XlI; para la estructuración de los nudos, véasc el primcr tomo, capítulo XII;
y para el cálculo de rcmachado, véase el tomo primero, capítulo XII.
Según las Ordeoanzas vigentes en la actualidad en Alemania, las celosías soldadas, sólo se
ejecutan para los grupos de solicitación I y II DIN 120. Por lo que se reflere a 5U estructuración
y cálculo, no se diferencia0, en lo fundamental, de las cclosías remachadas. Para más detalles,
véase el tomo primero, capítulo XII.
h) Ejemplo numérico. Hay que calcular un puente de grúa de celosía remachada para las si-
guientcs condiciones: luz I:::: 23 350 mm, carga útil 10 tons., distancia entre los ejes de las rucdas dei
=
carro UI ::: 1,8 m, presión de rueda de carro según la figura 140, P 3,5 tons., servi cio con trabajo
moderado (Grupo lI), velocidad de marcha de la grúa v 100 m/mino =
Sistel/la y mposiciones de carga. En la figura 162, se representa el sistema elegido. Según la figu-
ra 142, se pueJe conl.\I" eon un peso propio de la viga de 125 kg/m. Además, la parte dei peso de la
1';,>;'rl'l" de ~crvi,i(' \ cl i1rrin~lr2(k infniN ~ <l~ kf'/m. ('11 Ipi;]!. 170 kr/m. L;l carr~ lot31 Que hi1 ti,
r~~lstÍl la vIga \alL, l'U11 <:11o, 17v' ::':',.35,:;" "VOU J..g, 411l" Sl Ü"n Ol rcparlll l"lltn; II Iludos, SIIl t:mbaJ
go, los nudos extremüs sólo reciben la mitlJd. Peso que actúa en un nudo 4 000 : 10 = 400 kg. i
EI accionamienw de la traslación (20 H. P.) pesa. según la figura 144, 880 kg, de los que corres- i
pl)nUen 440 kg a la viga principal, aCluanllo en el centro. i
EI peso de la cabina dei conductor se calcula en 1,6 tons., o sea 400 kg para cada punto de sus- -+
pensión. Pnra mayor sencillez, la carga de la suspensión exterior, se supone que actúa eo el nudo ex-
tremo. I
Con las cargas admitidas, las fuerzas de apoyo, sin la carga móvil. se calculan cn I
A = 2985 kg, B = 2255 kg.
Dt'(t'rmillaci611 de las tllerzas Sp debidas a la carga móvil. Para esta determinación se dibuju cl
polígono A, figunI 163, y se determinan las mayores fuerzas de las barras para las posiciones más dcs-
ruvorablcs del carro en cada caso, según el método de Culmann. En los cordones superior c inferior,
es sutkiente haccr la investigación hasta el centro deI sistema, ya que las fuerzas en las barras de·h\
\lIra mitud son las mismus. En las diagonales, en que pueden aparecer solicitaciones alternativas, junto
1
La figura 157 no es válida para eI primer recuadro, sino únicamente para el segundo, y los de la par-
tI! ct'nlr:ll.
2 Si se prevé una fuerte oxidación (por ejemplo, en grúas aI aire libre), los interstícios existentes entre
los perfiles C se han de rellenar, ya que ai renovarse la pintura, apenas son accesibles.
1I
J
 lJLJ PUENTE-GRÚA Y CARKOS DL MODELO COKRIEN1f

a las Juerzas mayores, hay que determinar también las menores. Ante todo, hay que tener en cucn/a D~,
y D4' ya que Dl' aI colocar cI carro cn los rccuadros 1 ó 2, sólo está solicitada a compresión, quedan-
do sin tensión en los otros casos, y hay que tener en cuenta, igualmente, que en D 2 la fuerza de tracción

o,
O]
b
c I,
z
B~ ,
d

9
w
a u
h
j
s
A7 800
m o
600
n
FIOS. 162 a 164. - Sistema, polígono A para la carga m6vil y diagrama de Cremona para las cargas permanentes de
la vjga principal.

dcbida a la carga móvil queda compensada por la fuerza de compresión debida a las cargas permanen-
tes. Para los valores mínimos de las fuerzas en las barras, Da Y D •• propiamente hablando se debería di-
bujar el polígono D, Pero también se pueden leer en el polígono A, ya que por motivos de simetría

Da mln. = D6 y

1.:1 fllerZ:1 máxim:1 en In hilfr:l /)1 se nhtié'ne ~é'ncill:mwnté' mNli,mtp lln c:ílcnln. Ap"rece. cllnnc!f'
l" ~·"IIC ~L ~ilu;" (.,'1. }" pllIl.l:I .. ruco" ~obft cJ pUllte Ul cmll LI - C I.
(
209 - 180) V2092-+'- 1902
D
1 ",n.
=- 3 500· ( 1 + --- .----- .
209 190
=- 5 940 k .
g -1-

Delerminación de las fuenas SII a base de las cargas perTmlnentes. Se toman dei diagrama de Cre-
mona dibujado eo la manera usual, figura 164. Como el diagrama no es completamente simétrico, las
I
fuerzas no son exactamente iguales para las dos mitades de la celosía. Las mayores. son las que se han
de tomar como base deI cálculo.
Delerminación dI! los fuerzas Sb a base de las fuerzas de aceleración. EJ arriostrado superior se
I
puede considerar como una viga compuesta de alma lIena, con ]0 que el revestimiento de chapa re-
presenta la planeha deI alma. EI momento de flexión debido a la fuerza de frenado de la cargainó-
I
r=
vil es:

M'-
p (1- ~ 3 500 (2 335 - 90)2 = 270000 k em.
I
P-14-~ 14 2.2335 8

I
I
I
I
 EL PUENTE DE LA GRÚA 131

EI momento de fiexión debido a las fuerzas de frenado dei peso propio:

M' - ---'--- .
r
g'. 2
111 - 14.8

g; com prende cn cada caso la mitad dei peso de la viga principal y deI de la viga secundaria, así co-
mo el peso de la pasarela de servicio (sin arrioslrado inferior):
125 40
g
I

e
== -----
2
+ --+
2
80 ~ 163 kg/m'
'

1,63.2335 2
M'gl == --_.-----_. ~ 80000 kg em.
14·8
Momento de ftexión debido a la fuerza de frenado dei aceionamiento de la traslaei6n
I 880·2335
M g2 == - - - - - ~ 37 000 kg em.
14·4
Se ha de despreeiar el momento de flexi6n debido a la fuena de frenado de la cabina deI conductor.
Momento de flexión total: M ' tut • = 270000 + 80000 + 37000 = 387000 kg em.
Fuena dei cordón superior de la viga principal coo 1,25 m de ancho dei arriostrado superior:
387000
Sb = -.-----_.-- ~ 3 100 kg.
125
Para el arrioslrado inferior se podría dibujar un diagrama de Cremona, con lo que la carga por nudo
resulta, habiendo 10 nudos:
P' = - g!-----
./
.
14·10
g! comprende en cada caso la mitad dei peso propio de la viga secundaria y de la prinçjpal. y el peso

d,l .,,;..... ~;ón~.~; +f +12.5 ~.5 kOlm; ~

P' == 95·23.35 ~ 16 k . tA'
14·10 g

"j ClllCIIÚU til CUtlll" que es .. s J Utrí."~ ~()Il pcquelú", eSl" plt-
namente justificado un cálculo aproximado. El momento de fle-
xión es
M' gl = _H.~:-'~ ~ 46 000 kg em. FIO. 163. - Fuerza en la barra diago-
14·8 nal del arriostrado inferior.

Fuerza en el cordón inferior, con 1,25 m de separación entre cordones:

46000
Sb = ----- = 370 kg.
125
La fuerza en la diagonal más fuertemente solicitada, en el extremo dei arriostrado inferior, se obtiene,
según la figura 165, con
A' = 23.35 ·95 80 kg =
14·2
dando D~ = 160 kg.
Para esta fuerza es suficiente el perfil L 50·5. De modo que ya no es necesario estudiar las demás
Jiagonales.
 t
132 I'UF.NTE-GRÚ,,, Y CARRO~ IlL MODI:LO CORRI ENTE

.
Lo
TABLA 31. - FUERZAS Y SOLlCITAClüNES DE LAS BARRAS

1 cr
CJ !(Fuerzas
(Fuerzas' prlncl-
Barra prlncl- , pales y
Perftl pales) ! &ecun-
N.u
ii cm~
.
kg/cm' I darias)
kg/crn lIIII
o, -
O,
o.
I i
13,3 1 - 18'61' - 5,3/- 6,4
- 12 1- 16,8 - 4,4 - 5,3
i

-19,11.-26,8-7,01-8,4 :!:3,1 -35,21-38,3

I- 25,0
- 22,1
-i/'- 65.7
355·8
1

65,8
I 1

25
I

°1
11
,2
I

I
22' 1,03 -
i
550 1 - 600
.
I 111
1

U, +14,6 1+20,51+5,8 +7,0 1+ 27 ,5 20,2 + 1 3601

1 I
,

+ 30 '3
1
30,2 26,2 + 1160j 1

I-...
U. +16,51+23,1'+6,01+7,2
-\-
1

80·10 30,2 26,2 +1395;+1410

U, + 19,6, + 27,5 + 7,6 + 9,1 :!: 0,4 + 36,6 + 37,0
_1 _ 65·7 17,4 215 2,47
r
87 1,78 -1240
D, 1
.- 7,6- 10,7 -1,2 -1,4 -12,1
1

1
1-
1

I
D, - 7,sl-10,9 - 2,1 - 2,5 13,4 _',_ 75·8 23,0 260 2,85 9111,92 - 1 120,

6,6
i
+ 9,2 + 1,3 + 1,6 1+ 10,8 'I
1,06 + 1 0801
2,8 -
1
5,3i- :::1- 0,7 - e'81
= 2,3
8,2
5S '6112'62 10,6/260 2,08 125 3,69

65·7 17,4 14,6 260 2,47 105 2,61

-

- 1 230
680

1.-
1 1,18 + 350
I 1+
.
4,2:+ 5,1
V, -
I
5,7 - 8 1-
5,91
0,4 - 0,5 1-
1
8,5 55 '6/12'621 1165 t 2,08 79 1,56 - 1050

Dimensionado de las barras. Las fuerzas balladas Sl" So' Sb se disponen convenientemente en for-
ma semejante a la de la tabla 31; se multiplican por 'IjJ y <p y se forman dos grupos: fuerzas principa-
les, y fuerzas principales y adícionales. En el lado derecho de la tabla se registran el perfil elegido,
la sección F, la sección utilizable Fu, Ia longitud libre de pandeo Sk (en las barras de reUeno y a efee-
.
tos dei pandeo en el plano de la viga, se toma la distancia de los centros de gravedad de los grupos de
remaches de unión), radio medio o de giro (inercia) i, grado de esbeltez À., coeficiente de pandeo 0),
coeticiente y para las barras con solicitación alternativa y finalmente las solicitaciones de las fuerzas
principales solas y de las fuerzas principales y adicionales:

a = O) .1~~~~J'.. ,!-.~2·.SIl
I-..
I
,......

..
F
puru barras estiradas: ~

0=
l,4·S~ + 1,2·SQ_.
r

...
."

AJas fuerzas principales y adicionales se afiaden la fuerza Sb' Se necesita un cálculo especial pa-
ra eI coruón superior solicitado adicionalmente a flexión, y para las barras eon solicitaeión alternati-
va Da Y D.,
-~
Dimensionado dei cordón superior. Con una reIación de Ia distancia entre ejes de Tuedas o} y an- ~
cho deI recuadro Iv de a}: I} =
1,8: 2,5 = 0,72, según la figura 157, valen
cl momento máximo en el tramo entre nudos M JJ = P·l}'O,155 = 3 500,250,0,155 = 136000 kg em, ~
eI momento máximo en el nudo M" = P·l1 ·0,170 = 3 500·250·0,170 = ]49000 kg em. .....
La sección se da en la figura 166, en la que puede verse también la situaeión de los centros de grave-
dad, EI momento de inercia es: ~
~.,

08.355 3
J = 66,8 + ~- ? ' + 17,4.5,652 + 5.4.9,52 + 35,5.0.8.10.252,
L ~
J = 8317 em•.
..!
........ ~
.
~
.
 EL PUENTE DE LA GRÓA 133

Los momentos resistentes:

8317
W .. :::: -- --- ;:;:: 297 cms.
28

EI máximo momento en la sección dei nudo de una solicitación de compresión en las fibras inferiores,
que debe calcularse con el momento resistente W li que en este ejemplo resulta
ser el menor.
Solicitación de flexión máxima:
1,4·149000
(J~ :::: . _ _ .. _ _ .. :::: - 704 kg/cm 2 •
297

Con la ma>-'Ima solícitación de compresión dei cordón superior (sin embargo,

sin 0), ya que el lugar en cucstión se halla en el nudo) se calcula la tensi6n má-
xima para las fuerzas principales según la Tabla 31:

0= -704 - 550 =- 1 240 kg/cm2 (admisible, 1400 kg/cm2 ).

1,03
1.8 01
== --= 0,72
Barras verticales V y diagoTlales Dl' De la figura 157, con---
I 2,5
FIO. 166. - Sección
se deduce una reacción dei apoyo de 1.63 P :::: - 5 700 kg, que se ha de poner dei cord6n superior.
como base dei dimensionado de las barras verticales. Para Dl' la reacci6n deI
al 1,8
apoyo con _.... :::: ...'. = 0,86 es igual a 1,47 P =-
5 150 kg. De aquí se obtiene, según la relación
, I 2,09
de longitudes dei esquema:
280
Dl :::: - 5150 ---:::: - 7 600 kg.
190

Dimensionado de las barras con solicitación alternativa. En la diagonal Da, según la tabla 31
mín. SI ..--..2,30
---:::: ----:::: -0,21. Co n e11o se o btlene
. d Ipnmero,
e tomo ' tabl a 98 ,y = I,06 Y Ia so1"lCltaClOl1
"
máx. S1 10,8

Adernás se ha de comprobar DH también como barra comprimida con la fuerza de comprCSlOn

-22,30 tons., teniendo en (:uenta tU, pero sin y, (a =-
680 kg/cm2 ). En las diagonales D~, según la
_ mír. .<"; .J ~.1 (\ ~ ,
1,,[1, .' . - - - .- : - - C,(J_. i : j, Jé.
máx. SI -8,2
Como que máx. SI es una fuerza de compresión, se ha de dimensionar la barra, como apta para
esfuerzos alternativos con y, o como barra para esfuerzos de compresión con 0). En este caso, sin em-
bargo, O) es considerablemente mayor que y, de modo que el cálculo como barra puramente comprimi-
da es un factor determinante
- 8200 8200
(J :::: ( J ) - - - = - 2,61 - --:::: -1230 kg/cm2 •
1~4 1~4

COl/trajlecha de la l·;ga. 1 Estudio de la Ilecha véase el tomo primero, capítulo XII.

Contraftecha en el centro de la luz jmo~. ~ 1/1 000 I ~ 23 mm.
Contraflecba de los nudos de acuerdo con la ecuación de la parábola: f = fmu. 4~-( 1--""-; ).
En la figuni 167, tomando x como distancia deI apoyo izquierdo, las contraftechas estãn represen-
tadas a gran esca!;l. Con ellas se ban de calcular las longitude~. deI sistema. Como cI nudo lI, há sido

1 Están divididas las opiniones sobre la necesidad y la conveniencia de dar una flecha negativa a las
vigas. Algunas firmas no lo eJecutan o sól0 lo emplean luces muy grandes.
 134 l'l'EN', L-GRÚA Y CARHOS DE MODLLO CORRIEN'I L

elevado 13 mm, lu disluncia vertical deI punto I rcspecto aJ punto ceIO es J 900 - 13 :::: I 887 mm, y
la longitud de la barra dei cordón inferior, UI = VI 887 + 4 175 2 = 4582 mm. Como el nudo II se
halla a una altura 6 mm mayor que d 1, la distancia vertical 1 - I es de 1 900 - 6 = 1 894 mm, y
la distancia horizontal se mantiene en 2 090 mm. La loogitud de la diagonal Dl :::: v'1 '894~' 2 092 == -+

'----"'75 -----I-~,

FIG. 167. - Contraflecha de la viga de celosía. FIG. 168. - Unión ai testero.

= 2821 mm, etC. En ei dibujo de la viga, las longitudes deI sistema se registran mediante triángulos
especiales similares a los de la figura 167.
En los lugares consignados eo la figura 167, Sobre la conformación de la junta, véase la figu-
ra 172; para el cálculo. tomo primero. capítulo XII.
Sección a-a Cllrr /I 50 ·1tO
c) El punto construc-
..JL65·7 tivamente más difícil es el
empalme de la viga princi-
pal con la viga testera, ya
----- que en este lugar se inter-
fieren mutuamente la pared
interior de la viga testera
I ~ y la cartela de unión de la
Suspenslón de /a viga principal. Las solucio-
.;.~ cabina deI conductor
nes empleadas en la prác-

...
M~
-+1· .. ~
~.
--'-'

.....
Junta 810rnlll8 da
deI testero
tica son diferentes. Si se
permite que la viga testera
atraviese el rem achado de
~ la unión de ]a cartela ex-
! ...J trema de la viga principal,
I ~ --- se ha de hacer de modo
que se pueda transmitir el
a
I
,
I
I .' .
I
,
j--
__ I

Acc horizontales dispuestas so-

momento A'a (figura 168).
P3r[! eIJ0 S0n ("nnvenirl1-
Il:~, ante todlJ, jí:J~ l:'lrtclí:J~

LSO·5

~
a
q, cab/n bre los cordones superior e
~ r-.l
COnd inferior. Si se interrumpe
I la pared interior de la viga
I ~
~
..J !-i:5t.s testera, haciendo pasar a su
I ~ ~ través la plancha de unión

I
I t6:S"fDO ,9 LfiO·6
A,boJ deI
mecanismo de
I,as/ac/6n
de la viga principal, hay
que cuidar que los cubre-
juntas sean suficientes, fa-
~
LSO·S cilitando esta solución·· la
FIG. 169. - Unión dei lestero. circunstancia de q~e la vi-
gueta laminada interior de
la testera, a causa de la excentricidad de la preslon de la rueda, casi nunca queda comple-
tamente cargada. En la figura 169, que muestra la viga testera dei ejemplo, se ha elegi-
do un camino intermedio haciendo pasar la plancha deI nudo extremo, pero recortándola de
 EL PUENTE DE LA GRÚA 135

mouo YUt: también pucdcn pasar los ângulos de cordón de la viga testera, sin haber juntas.
Tmnbién se han de realizar con especial cuidado los nudos, el lugar donde se hace la junta
de los cordones, por cjemp1o, el nu do I deI ejemplo numérico (véase la figura 170). Para evitar
solicitacioncs de flexión desfavorablcs en la cartela dei nudo, se ha prolongado el cordón infe-

~~~~~~~~~~-~~~~~'
~
L 6,·7
..,....... • .-~~~~~~fi~~~~ ~-+----+--

I I
Chapa 355 O I
I

",'

hapa per' or ad",;>SO . 4

.,. )---,--c:-:"-''--::--=-'-,-'
---------j

....
L 80·8
PunIa I
FIG. 170. - Punlos de nudo de la viga principal.

Junta Junta de a Secclón a·a

r- de carril .... angulares Junta de chapa de alma

L50·Ç

FIG. 111. - Arrioslrado Iransversal. FIG. 172. - J un\a de cordón superior

rim horizontal, más aliá deI punto teórico dei esquema. En la figura 171, se ha representado una
sección de la viga de celosía dei ejemplo, las diagonales de refuerzo son también esenciales para
c!;lr ;. 1;1 vi!';1. rn ~\l conillntr>. lIn;l detenninad~ riride7 dr tofsi6n. Fn cada caso, se han dr di~­
punel éli ei pJaIllJ ut:: ia~ banas vtrlicales tIl yut Sé apuya el cordón superIOr. La barandilla inte-
rior que se ve en la figura, está prescrita por las Instrucciones para la Prevención de Accidentes.
La jigura 172 muestra la junta deI cordón superior de la viga de la grua deI ejemplo.

I:"
. ",' ""
cf) NORMALIZACIÓN DE LAS VIGAS DE CElOSÍA. El proyecto de los puentes de celosía exige
tanto trabajo, que el procedirniento todavía corriente en la actualidad en la mayoría de los casos
de dibujar planos de proyecto para cada luz y para cada
caso particular,
carácter necesita
económico. urgentemente de
La normalización unalasmejora de
luces de _ _ - • ',' ",' -', 212'!t3~~70
las gruas a que se tiende, no cumple por si sola esta fi-
nalidad ya que, en todo caso, sólo se ejecutan luces nor-
malizadas en las naves nuevas, porque en las naves ya
existentes pude presentarse cualquier magnitud interme- FIG. 173. _ Normalizaci6n de las vigas de ce-
dia. Sin embargo, estas dificultades se reducen conside- losfa.
rablemente si ~,,; dispone en la viga normalizaJa dos re-
cuadros centrales variables (véase la figura 173). En este caso, se ejecutan iguales las vigas eo
sus partes extremas y su unión con las testeras adaptándose a la luz de cada caso particular me-
diante la variación de los recuadros centrales. Como es natural, con una viga normalizada de esta
c1ase, sólo se puede abarcar una determinada zona de luces, por ejemplo, en la figura 173, desde
21 700 a 23750 mm, pero el número de los tipos de viga se reduce considerablemente. Para esta
 LVí l'UEN-j L-CRÚA Y CARROS DE MODELO CORRIENTF

nornlillización es llecesario cstablecer de antcmano un determinado plan sobre las zonas de luces
de los distintos tipos de viga, pero proyectando la viga en cada caso particular, de acuerdo con
la luz mayor dei tipo, aunquc con recuadros centrales variables. Una viga conformada de este
..
modo, se podrá emplear en el futuro para todos los casos, quedando limitado el trabajo a proycc-
tar tan sólo los recuadros centrales.
Bibliogl'afía
[I] RIWOSU!. Zur Dimensionicrung der Blechtrager. Stahlbau 1928, pág. 193.
[2] HAKTMANN. Traveling cram:s built of aluminum alloy. Power 1931, pág. 518.
[31 HAHTMANN. The design of aluminum alloy traveling cranes. Metal stampings 1932, pág. 595.
[4] BERNHARD. Der Langersche Balken ais Krantrager. Z. YDI 1934, pág. 56/! y Bauingenieur 1934, pág. 50.
[5] BLEIFUSS, Strllctllral alllminum. The Military Engineer 1935, pág. 249.
[6J TEMPLlN, Structural aluminllm fabrication and utility. Metal Progress 1935, pág. 34.
[7J ECKINGER. Das geschweisste Blechtragwerk im Kranbau. Z. VDI 1937, pág. 939.
[111 RIEDIG, Geschwcisste Rahmcntragwerke an Werksüitten-Laufkranen. Fordertechnik 1937, pág. 133.
[91 RICKEN. Die Ausbildung vollwandiger Laufkranhaupttriiger. Fordertechnik 1937, pág. 307.
[101 Süss, Drehschwingungen am Laufkran und Kranecken. Fordertechnik 1937, pág. 501.
[IIJ HARTMANN, MOOHF, HOlT. Model tests of latticed structural frames. Aluminum Research Laboratories,
Technical Paper Nr. 2, 1931L
[12] HANCHEN. Berechnung eines geschweissten Laufkrantragers nach DIN 120. Fordertechnik 1938, pág. 124.
[13J BERNHARD, Die Krantragertypen und ihre wirtschaftliche Bedeutung unter besonderer Berücksichtigung der
Leichtkonstruktionen. Fordertechnik 1938, pág. 161.
[14} MADSEN, Report of crane girder tests. Iron and Steel Engineer 1941, pág. 47.
[15] STOCKMAR. 10 t-Luufkran mil 24,4 m Spannweite aus Aluminum. Z. YDI 1941, pág. 243.
[16J GAllEH. 25 t-Laufkran aus Brettcrn und Ntigeln, Z. YDI 1942. pág. 519.
[17J PlUHAR, Geschweisster Laufkran von 80 und 100 t Tragkraft. Z. YDI. 1942, pág. 690.
[18J YOGEL, Geschweisster 10 t-Laufkran. Z. YDI 1943, pág. 23.
[19J STEJNHARDT, Untersuchung über die Beanspruchung von unmittelbar belasteten Gurtungen von fachwer-
kartigen Kranbrücken. Balltechnik 1949, pág. 137.

D. EL MECANISMO DE TRASLACIÓN DE LA GRÚA

1. Disposición general y detaUes de 8U construcción
En las grúas puente accionadas a mano (figura 174), de ordinario, las cadenas para eI mo-
vimicnto de traslación de la grúa se disponen en los extremos deI puente. Según cual sea la fuer-

b
I

~, I r--f-----t-
I i c '
· I
L-850,-- I
: d
I i
,
'0

J16s!--.. ,. ti
~-

.," --Luz +000

li
FIO. 174. - Puente-grúa de m~no
de dos vigas, de 12 tons. de fuer-
za portante con dos velocidades
de e1evaci6n (Schiess A. G .• Düs-
seldorO.
a Carro; b Viga principal:
c Testero; d Cadena de filanio-
bra para la elevación; e Con-
tramarcha de doble reducción;
I Cadena de maniobra para-o el
cambio de la ~elocidad de e1eva-
ci6n; g Cadena de maniobra
para la tras1ación dei carro;
h Cadena de maniobra para la
traslaci6n de la grua; i Cadena
Gall., ,Ic carga.
 LL MECANISMO DL TRASLACIÓN DE LA GRÚA 137

za portante, se necesitan una o dos reducciones entre las ruedas y el árbol de accionamiento, apo-
yado sobre consolas en la viga principal. Para rcducir la resistencia a Ia marcha es recomenda-
ble disponer soportes de rodamientos en las ruedas,
Con accionamiento eléctrico, el motor para la trasla-
I ción de la grúa, se coloca aproximadamente en eI centro
deI puente y acciona la grúa mediante una reducción eon
un árbol de transmisi6n horizontal, que transmite el movi-
miento uniformemente, mediante otra reducción, a las ruc-

,
Rod,mienlo de ,odl/los a
tÓlul8 que /lbsorbe el
empul' y I. ca'ga ,adiai

, lados a través de soportes con rodamientos (figura 175).
Rod/lmiento de ,o,tillos 8
rótula que .bsorbe el
empuje y I. carga "dls'
!
'I
FIO. 176. -Accionamiento directo dei rodillo de traslaci6n (Whiling
. Corp., Harvey, IlIinois).
1
d<,~ t,é "Cciofi,:micIltl clt ,E1j,il~ J"dn, ele: TL('l ,ni~li" c",
traslación (figuras 94 y 126). En las construcciones ale-
manas, por lo general, Ias ruedas giran en ejes fijos que
están apoyados en las vigas testeras "y sujetos mediante
detentores. La primera reducción está colocada en una
caja estanca casi siempre vertical, y pocas veces en posi-
dón inclinada, que se sitúa sobre la pasarela de servicio;
Ia última redueción 1 está formada por uu pifión y una
corona dentada atornillada a la rueda, siendo cubicrta ran
sólo por una plancha protectora. De ordinario, las rued;.s
sólo se pueden desmontar hacia arriba, después de haber
sacado el eje de la viga testera. En cambio, los americanos
prefieren fijar las ruedas en el eje y apoyar éste por amboi>
Estos soportes están colocados en los extremos de las vigas
testeras adecuadamente escotados, de manera que las rue-

I 1 En esta reducci6n hay que tener en cuenta que la distancia entre ejes disminuye alaurnentar el des-
gaste deI casquillo de la rueda. Hay que disponer un juego suficiente en los flancos.

.J
i
 J3~ PUENTI--GHLJ,\ Y CAR}{US DE ~IOJ)LLO CORR1ENTL

das, después de soltar los tornillos cle los soporte" se pueden sacar haciéndolas rodar hacia ade-
lante. Casi siempre la última reducción está encerrada en una caja y banada en aceite. Muchas ve- 1
ces, en la construcción americana de grúas (en especial, en las grúas más Iigeras), Jas ruedas es-
J
J
J
~

FIG. 177. - Mecanismo de traslación de puente-grúa de modelo americano (Wbiting Corp., Harvey, lllinois)_

tán directamente aecionadas. por el árbol horizontal de transmisión (figuras 176 y 177). Enton-
ces, de acuerdo con la tendencia general americana todo el mecanismo está comprendido en una
sola caja de engranajes. Estas cajas casi siempre están dispuestas verticalmente (y por lo gene-
ral también con junta
1 vertical) y están sujctas
~ t---
-c
0--1 A
2" lateralmente a la viga
de alma llena o de ca-
\
jón (figura 177).
-r- Con fuerzas por-
tantes pequenas y me-
dias normalmente bas-
tan cuatro ruedas. Con
mayores cargas y luces
se ponen seis u ocho
Sección a-a
ruedas. Como la distri-
bución de la carga con
FlG_ 178. - Teslero eon Ires rodillos de tra~lación y arliculación central.
tres. ruedas en una viga
testera sería estática-
A
mente jnd('tenllin8d~,_
hay yuc dividir la viga
de cabeza, uniendo am-
bas partes con una arti-
culación. Esta puede
coincidir con el eje de
la rueda deI centro (fi-
gura 178). (La -chapa
de refuerzo que se ve
en la sección a - a no
FIG. 179. - Testero de modelo americano con balancines (Harnischfeger, impide el efecto produ-
Milwaukee, Wis.). cido por la articutación,
pero da a la junta la ri-
gidez lateral necesaria.) Si se ponen ocho ruedas, se pueden reunir las ruedas por parejas for-
mando bicicletas (figura 179); o bien, dividir la viga de cabeza según se indica en la figura 180.
Los americanos prefieren la primera solución; los alemanes, la segunda por ser más económica.
(Para el cálculo de la presióD de la rueda en estas disposiciones véase la página 143.) Con ocho
 EL J\IECANISMO DE TRASLACIÓN DE LA GRÚA 139

ruedas no siempre es suficiente el accionamiento de sólo dos ruedas (véase la página 143). En-
tonces se puede ejeeutar la disposieión de la figura 181 con aeeionamiento de dos ruedas veci-

i I
/'
-- --
/
- - /' -

I :0
+/$ 41. .-f
\
II
\ f I \ oi \
\[0]
II

I
\
-
I
\ -rrtn ·1.
I
",.,.:::..'

- -
=-J
r-t-
J - - I
~

p,mo. f P; ""ar r P;mar f p/mar 1

FIG. 180. - Testero de dos piezas cün cllatro rodillos de lraslación.

nas, o el aecionamicnto eon dos motores (figura 182), muy indicado para grandes potencias en
grúas pesadas.
1 Para guiar la grúa por su camino y para evitar en lo posible la marcha inclinada y la posi-
i eión angular, la disHlncia entre las ruedas extremas ha de valer por lo menos 1/7 de la luz.
A pesar de haber seguido esta re-
gIa, si las vías de las grúas están mal
tendidas o mal mantenidas, o también
cuundo el diámetro de las ruedas ac-
cionadas es desigual, se produee un
desgaste mayor de las pestafias de las
ruedas que han de guiar la grúa. Los
I americanos han eliminado este desgas-
1 te de las pestanas mediante las ruedas I I
cóniclls que, en determinados casos,
I también se emplean en la construcción
+ +
+
: alemana de grúas (véase el torno pei-
. mero, capítulQ VIII y figura 179). Para
compensar dÚerencias en la distancia
que media entre los earriles de la vía,
muehas veces se ejecutan las ruedas FIG. t 81. - Accionamiento de dos rodillos vecinos de traslacil>n.
+-
de un lado como ruedas de guía con

«~~c.. c=_~~_a'~~~~C~~~~.J.i;'f-:
•
pestanas muy ajustadas aI carril, mien-
Ir,:~ (jl'( I;I~ r lIClj;1, de I ('(re 1~lcI( ec({,J
ui '-" ~~'~~~-~- ~ L

provistas de superhcles rodantes an- . n -1'"\ -

chas o l;>ien se disponen de modo que

se puedàn correr por el eje.
EI freno de la traslación de la
grúa, convenienteíllente dispuesto en
I
+- I
+
+-
el árbol dei motor, se puede accionar
mediante un eleetroimán, o directa-
mente por el conductor dt: la grúa. En
'el primer caso, hay que elegir un apa- +
*~~===-9lif~~~·
rato que funcione con la mayor suavi-
dad posible, con el correspondiente
amortiguamiento, a fin de evitar el fre-
I nado a sacudidas. En el segundo caso,

casi siempre se dispone una palanca FIO. 182. - Accionamiento de dos motores.
de pedal que actúa en el freno median-
;te una transmisión de varilJaje o de tiro dt: cable. En Alemania y en los Estados Unidos está muy
acreditado el freno hidráulico (véase eI tomo primero, capítulo VI), porque tiene menores pcrdi-
. das de transmisión que un vaeillaje, permitiendo un feenado más suave y más sensible; además
140 PUENTE-GRÚA )' CARROS DE MODELO CORRIENT~.

el montaje es más sencillo. (Para el cálculo de! freno de la marcha, véase eI primer tomo, capí-
tulo VI). En los lados frontales de las vigas testeras se disponen apoyos para un caso de rotura
de la ruedu; cuando ésta se rompe, la grúa se asienta sobre los mísmos, cayendo desde una al-
tura muy reducida.
La velocidad de traslación dc la grúa puente accionada eléctricamente se halla situada de
ordinario entre los limites de 63 a 100 m/mino Sólo en las grúas que trabajen muy forzadas, con
un gran recorrido, se pasa de esos límites para lIegar a unos 160 m/min; cuando las grúas se
utilizan pocas veces, se mantiene la velocidad por debajo de dichos valores.

2. Fundamentos deI cálculo

a) Accionamiento a mano. Si Q es la plena carga, G tot ., eI peso propio de la grúa que se
ha de mover. incluso el carro, en tons. (véase la tabla 27), Wtot., la resistencia a la marcha, in-
cluso eI rozamiento de pestanas y de la parte frontal deI cubo de las ruedas, en kg/tons. (véase
eI tomo primero, tabla ~#D, el diámetro de la rueda, lltot., el rendimiento total dei mecanismo,
p, eI tiro sobre la cadena de accionamiento a mano en kg y r, el radio de la rue da de cadena,
ia relación de transmisión necesaria deI mecanismo de traslaci6n será:

(23)
p. r 'l)tot.
Con soportes de rodamientos, de ordinario, es suficiente un tiro de la cadena deI acciona- , ,'
miento manual de P = 25 kg (1 operario). Con 20 a 30 m/min de velocidad media de la ca-
dena de maniobra, la velocidad de marcha de la grua en m/min, resulta de
D
2
v = (20 a 30)· ---.--- . (24)
r'ltot,

o bien, substituyendo itot . por su valor de la ecuaci6n (23)

P'l1tot.
V = (20 a 30)· ------~-- (25)
(Q 7
Gtod·Wtot.

De la mi$ll1a manera, se calcula también el mecanismo de la traslación deI carro, Para la soli-
citacióny el dimensionado de la ruedas véase I a página 143 y en el tomo primero, capítu-
lo VIII.
b) Potencia dei motor. Para el dimensionado deI motor, de acuerdo con el tomo primero,
capítulo XI, a) la potencia a régimen permanente de plena carga, ~) la potencia de aceleración,
'/ f! c,ilflll;'lIlirnl(' "dmi,ihl( ('t: 111<'1l';. ~or. I,,: f,!CIO!(: drterfllil,;·ilr:
a) Con las anteriores designuciones, la pOlencia a régimen permanente de plena carga es
~
_
,,- (Q + GtotJ· Wtot.· V

,
N ------- .. _ _-
- ....

75 '1]tot. -~
Gtar. en tons., véase la figura 183, v en m/sego
La potencia de régimen permanente, a plena carga y con cojinetes ordinarios de fricción,
es el factor determinante únicamente hasta una velocidad de marcha de 1 m/sego Con una mayor
velocidad, también hay que tener en cuenta la potencia de aceleración. Coo cojinetes de roda-
dura es necesario tenerla en cuenta siempre.
~) Para acelerar la grúa eo el tiempo ta hasta la plena velocidad, aI final dei arranque (su-
ponieodo que la aceleración sea constante) hay que poner la siguiente potencia de aceleración:
t
NB
GtDt. + Q
= - v
- - - . -_.
g
- V-
t,. 75 ·l)tot.
·~·1 000 HP (27)

_J
r
I
I
 LL MECANISMO DE TRASLACIÓN DE LA GRÚA 141

80
'2 70 ~- - --- 1---- -- t--
E
-- - -- ----- --
r:. 60 t - - r- ----
0 -

CIl
050 -
~
Q 1.0 I -
,- I----
- ~ f--
r-- r-""
-- lo-
...,...-: ~ 50'

-
~nl r-
20 r0-
-
----
!~~ 10
I--
r-
I""""
----

-- t-- -_._. .
10
.J
'
'

10 12 16 18 20 22 2+ 26 28 30
- -___ Luz en m

FIG. 183. - Pesos propios lolaJes de puenles-grúa accionados eléctricamente, con

vigas de ceJosía (Ejecución Demag, según el libro Slahl im Hochbau, 11.· edici6n,
página 594).

Aquí, g es la aceleración de la gravedad en m/sem!!, (1 = 1,10 a 1,20 un factor para tener

en cuenta las m<lS<lS giwtorias deI rotor dei motor, dei acoplamiento, de la polea de freno, de las
ruedas dentadas, etc.
De la potencia a régimen permanente con p;ena carga y la potencia de aceleración resulta
una potencia nominal de catálogo de

N y = N" NlJ a N"

--.------ + + NlJ (28)
. 1,7 2,0
El motor se ha de tomar deI catálogo con esta potencia, teniendo en cuenta la duración
de la conexión ED correspondienle a cada caso.
1') En las grúas que han de efectuar movimientos de marcha breves, pero frecuentes y don-
de, por consiguiente, el motor trabaja la mayor parte dei tiempo en el período de aceleración, se
ha de calcular la potencia térmica equivalente. Se obtiene de la potencia cuadrática media du-
rante el tiempo dei movimiento t (véase el primer tomo, capítulo XI).

N"'I = \lNJ/ +N~~2~a 1-~~'/1_± "!J:t b

• (29)

Además de las magnitudes ya conocidas, t1 significa el tiempo de régimen permanente en se-

gundos; N' 11, la potencia de frenado (con frenado eléctrico); Ih eI tiempo de frenado. Si el tiem-
rp dI' frrn8do r~ il'm1 ,11 tirmr0 de ~("E'ler"ric''l;o lcnrlrrmoc 011e

N' JJ = (N IJ - N,,) ·112tot . • (3U)

Con cl factor r de la carga Telativa (véase el tomo primero, tabla 80) resulta entonces la
pOI~ncia térmicamente necesaria.
lJ I )

En cualquier caso, de las dos potencias bailadas N N Y Nr. se toma siempre la mayor para
cscoger el motor. En las grúas de taller y de montaje, generaImente la mayor es N,y. En las gnias
instaladas aI aire libre, también hay que tener en cuenta la influencia deI viento. Para ejemplos
vé'lse el tomo primero, capítulo XI.
c) EL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO. La relación de trunsmisión de todo este meçanbmo
está dada por
. Número de revoluciones dei motor
Ih,t.::= - - - - - - - - - - - - - . -
Número de revoluciones de la rueda
En el cálculo de
v
nL=--
'J[·D
 I'LJIcNTr.-<iHlIA y CARj(O~ lJté MODELO CORRlt:NTl" I
se ha de poncr la vclocidad de régimen permanente v en m/min, y el diámetro de la rueda D en m.
En el empko de motores-serie de corri ente continua, hay que tener presente excepto eo los
casos en que para su dimensionado únicamente es determinante la potencía de régimen que en
I
el estado de régimen, el motor no está cargado por completo y que, por consiguiente, adquiere un
número de revoluciones mayor que el normal a plena carga. En el cálculo de la relación de trans-
misión se ha de tener en cuenta este mayor número de revoluciones.
I
En la mayoría de los casos, la relación de transmisión total se puede obtener eon dos re-
ducciones. Para la elección deI factor de servicio f en el cálculo de las reducciones, puede utili-
zarse la tabla 52 deI primer tomo, capítulo IX. I
..-.---- 1:
I
I
I
FIG. 184. - Reacciones con el carro situado en un extremo.
I
Distribuci6n de la potencia. Hay que tener en cuenta que la potencia dei motor, que de or-
dinario se coloca en el centro deI puente de la grúa, se reparte desigualmente a los dos lados
dei mecanismo de la tras}ación. Con el carro corrido hacia un lado hasta la cota mínima f los dos I
lados dei mecanismo de trasladón quedan cargados dei siguiente modo (figura 184):

A = (j. +(GK + Q)' l - f (33)

I

,
2 I

B = ~
2
+ (G + Q)'
K )
I
(34) t
En la relación A : B, se reparte también la potencia de accionamiento entre los dos lados
deI mecanismo de trasIación. Para eI cálculo de los árboles, véase las explicaciones dei tomo pri-
mero, capítulo V /B.
Presiones de las ruedas. También es factor determinante para el dimensionado de las rue-
das, la reacción máxima provocada por éstas P lflJJI • cuando el carro está corrido basta el extre-
I
mo. Con dos ruedas en cada lado deI mecanismo de traslación se tiene que
A I
Con tres ruedas en cada lado dei mecanismo de traslación de acuerdo con la figura 178, I
Pj Dl". = A2.. -bc Y P 2mu . =A·
. c-h
c
. (36) ~~ J
A consecuencia de la influencia dei peso de la cabina, de la pasarela y de la viga secundaria
A!2 queda algo por fuera deI plano de la viga principal.
Como la tendencia debe ser a que todas las ruedas tengan igual diámetro y se desgasten lo
J
más únifonnemente posible, se hil de cumplir

Esto sucede cuando

(37) :I
b
2c
c-b
c
Ó b = 2c
3
(38)
1
1
1
1
-1
 EL MECANISMO DE TRASLACIÓN DE LA GRÚA 143

Si se emplean 8 ruedas agrupadas a pares formando bicicletas (figura 179), tendremos que
A
P muK . = ---
4
En cambio, si se parte la viga testera según la figura 180, resulta
A h A c-b
Pl max. = --- . _o. y P2 mOI. = '--- (39)
2 C 2 C

Para obtener presiones de rueda iguales, se ha de cumplir que b = -~

2
Número de ruedas motoras. Para evitar que las ruedas patinen aI arrancar la grúa, una parte
determinada de las ruedas ha de tener accionamiento propio. Hasta 6 ruedas y unos 2 m/seg
son suficientes dos ruedas motoras. En las grúas con 8 ruedas, siempre se ha de compro bar si
hay que accionar dos o cuatro ruedas. El rozamiento de las ruedas motoras ~ PI/,' f.L ha de ser
suficiente para transmitir aI carril la fuerza necesaria para vencer la resistencÍa a la marcha y la
incrcia. Se ha de cumplir que:
,
+
1. Pa'~~ = (G tot . Q)·Wlot. 1)
G wt
+ __ +
Q v '(1,3 a 1,5)'1000
o - - • - (40)
g ta
El factor 1,3 a 1,5 tiene en cuenta las puntas de aceleración que se producen durante la
maniobra a causa de los puntos de la controla segúo como la acciona eI conductor de la grua.
EI coeficiente de rozamiento se puede admitir que vale f.l = 0,15 ·G tot . y Q en tons .• P. eo kg.
Con velocidades moderadas de marcha hasta aprox. 1 m/seg, por lo general, es suficiente
el accionamiento de 1/4 de todas las ruedas. Cuando la velocidad es mayor, si los cojinetes son
de fricción, es recomendable aecionar cuatro ruedas, mientras que con cojinetes de rodadura, ~i
hasta aprox. 1,5 m/seg, aun es suficiente accionar sólo dos ruedas.
Freno. Cálculo deI diâmetro de la placa de freno, véase el tomo primero, capítulo VI.
El momento de frenado M n que se ha de aplicar aI freno, admitiendo un tiempo de retar-
do tb, se obtiene de
1 000 v ] D . - .1- ·lhot. mkg .
M B = (Gott. +
Q)'
[
. . ~ - Wtot.· (41)
g t" 2 hot.

Con este momento se puede calcular el electroimán de maniobra deI freno o bien, la pre-
sión a ejercer en la palanca de pedal.
EI célmino recorrido aI frenélr e~
(42)

EI máximo camino recorrido libremente, sin más frenado que el debido a Ia resistencia
upuesta a la marcha, se calcula deI siguiente modo:

Retardo b = !:~~~~~~!!~~do = Jq~ot:_± ª~·W~!:.__ = _lIItot._~ m/seg2 (43)

Masa a retardar (G to t.±._ª2..:. .1 000 ~·1 000
g

Tiempo de retardo t~ = bv seg (44)

v y2
. L!...Q.0~_
Camino de retardo s =
2
'lb =2 Wtot. 'g
m (45)

En rigor, w •• , vale sólo para las ruedas no acdonadas. En cambio, para las accionadas 8ólo hay que
loner la resistencia debida aI rozarniento de rodadura y de pestana, sin el rozamiento deI cje.
144 I'UlNTE-GRÚA Y CARKOS DE MODf.LO COKRIENTl: l
li. .
TAlll.A 3::2. - CAKIU:KA DE I'AKO CON HECOIUUDO L1IlKI:

0,5 i 1,0 i 1,5 I 2,0

Para cálculos apro-
ximados de! recorrido
2,51 m/s de paro con rueda libre,
I
0,75 I 3,0 i 6,75, 12 18,7: m se pueden usar los va-
s para roJillos sobre casguillos
s con soportes roJamienlos . 2,25 ! 9,0 I 20 i 36 56 m lores de la siguiente
tabIa.
I
Teniendo en cuen-

7
ta que con cojinetes de
fricción y hasta una ve~
I
locidad de marcha de
0,25 mjseg el camino
. recorrido libremente es
I
es corto, se puede pres-
5
cindir de la colocación
de un freno. Dcbido a I
las pérdidas en los me-
:: ,.-..-:.-.-..._-_:.:::.::: ==:: ==:.::::: canismos y cojinetcs,
los recorridos de paro I

,,
.efectivos serán algo me-

FIG. 185. - Zapata normal de tope para carros de grúa (Zobcl, Neubcrt & Co.,
Schmalkalden).
nores que los dados an-
teriormente. I
,--- ....
3. Lilllitaciones
de} camino de
rodadura
En su forma más
sencilla, cabe limitar el
camino de rodaduea de
la grúa curvando hacia
t
I"
arriba los extremos de
los carriles (Vías dei
carro de grúas puente
4
de accionamiento a ma-
no). Sin embargo, más
frecuentemente se usan
zapatas de detención
normales, semejantes a
la de la figura] 85. E~­
tú~ topl'~ ngicio, ~ójo ,t
usan para velocidades
mu)' reducidas.
Se consigue un pe-
queno amortiguamiento
dei golpe, mediante ta-
rugos de madera que se
FIG. 186. - Limilación deI camino de lrasIación mediante maderas que se rompen.
coloca0 tanto eo la par-
te móvil (grúa o carro)
como en el tope fijo. En este caso, hay que cuidar que la dirección de las fibras de la madera se
sitúe perpendicularmente a la dirección deI golpe, ya que entonces el módulo de elasticidad ·será
menor, y mayor la flexibilidad. A pesar de ello, la compresibilidad de estos tarugos y por tanto,
el camino deI feenado, son muy reducidos, de modo que esta disposición sólo es aplicable a
velocidades muy pequenas. Da mejor resultado la limitación dei camioo de la grua, mediante
maderas que se rompen (figura 186); sin embargo, existe el inconveniente de que estas maderas
se han de cambiar cada vez que el limitador ha actuado. Por este motivo, la limitación deI ca-
 EL MECANISMO DE TRASLACIÓN DE LA GRÚA 145

mino de rodadura de la grúa mediante parachoques de resorte (figura 187) puede recomendar-
se para las ya indicadas velocidades moderadas.
En cada caso, hay que tener bien en cuenta todas las fuerzas en presencia, lo cual, en
la práctica, no siempre sucede. SUa máxima velocidad de marcha, con la que la grúa o eI carro

;;

FIO. 187. - Limitación deI camino de traslación mediante parachoques de resortc.

pueda correr contra el tope, es igual a v en m/seg, m es la masa de la grúa, incIuyendo la carga
útil eo kg seg2/m, P la fuerza deI golpe, en kg, y s el camino deI frenado en m, tendremos que

m'v
-2---
2
J P·ds (46)

Si la fuerza deI golpe P es proporcional ai camino deI frenado s, P= c's resulta

1
--
c
J P·dP =_.-c1 1'2
2
m·v2
2
(47)
.i,
~ !'
:> P= y'm~-~:c (48)

ôh
P= o·F= - - ·E·F . (49)
h
. ; ":1'
n donde o es la tensión de compresión, F la superficie de la sección, E el módulo de elasticidad ,lo
! ~:
e la madera perpendicular a la dirección de las fibras 1) y h la altura deI tarugo. Como que
= Ô h, tendremos
E·F
c= --- (50)
h
I donde todas las magnitudes se han de poner en kg y m. Si se calculan de este modo las
erzas que se producen P, se observará que és tas, incluso eon velocidades inferiores a v =
0,5 m/seg., son extraordinariamente grandes. En realidad, las condiciones serán ::;in duda más,
lorables, ya que la carga no está rigidamente unida a la grúa, ni aI carro, sino que aI Ilegal"
tope puede oscilar Iibremente, y también las demás partes de la construcci6n poseen ciel ta
sticidad. Sin embargo, las fuerzas que se producen serán tanto mayores, cuanto más conside-

E =80 a 110 X 10· kg/m J

para el roble, 50 a 80 >< 108 kg/m" para el pino.

10
 PUENTE-GRÚA Y CAlmOS DE MODELO COKRIENTL

rable sea el peso propio respecto a la carga. De modo que son mayores en las grúas que en los
carros. Por tanto, son recomendables los parachoques con resorte, incluso para las grúas eon
pequenas velocidades, si no se asegura, mediante interruptores de fin de carrera, que la grua
sólo pueda lIegar aI tope con una velocidad muy reducida (menos de 0,25 m/seg).
En el resork deI parachoques representado en la figura 187, la fuerza no es exaetamente
proporcional aI camino deI resorte, sino que sigue aproximadamente la curva representada en
m·v2
la figura 188. EI trabajo absorbido por eI parachoques f P'ds, que es igual a la energía -i--
que se ha de disipar, está representada por la superficie rayada. Cuanto más elevLlda sea la
curva, tanto mayor ha de ser la fuerza final. Poniendo :los o más resortes de parachoque suce- li

FIG. 188. - Diagramas de trabajo de distintas disposiciones de para-

choques.
a Resorte ordinario de tope; b Dos resortes dispuestos sucesivamente;
c Amortiguador hidráulico eon sección variable de paso.

- Camino dei frenado

FIG. 188.

FIO. 190. - Tope de amortiguador hidráulico eon diagramll

rectangular de trabajo (de la revista Z. VDI 1930, página 55,
figura I, Rheinmetallwerke, Düsscldorf).
a Cilindro de presión: b ~mbolo de presión; c Ranuras de
paso; d Orificios adicionales de paso; e Válvula automá-
FIG. 189. - Tope de amortiguador tica; f Cámara de rebosadero eon bolsa de aire; g Pren-
hidráulico. saestopas; h Resorte de IlBmada.

sivamente, se puede aumentar el camino s y eon ello el trabajo absorbido, reduciéndose la fuerza
final. Esta disposición se emplea muchas veces en grúas de marcha rápida. Con el mismo ca-
mino s se podría reducir la fuerza P a la mitad de su valor aproximadamente, si la superficie

,,
deI trabajo fueTa tln rectán)!ulo. esto es. si la flJerZ~l P tllviera desde el principio tocl~ HI m~.r­
IJirUt1 (ÍlgUf'" 1Ct'j, LS1 ... 1,mibi,,,juJ ];, bfJlld"IJ jo~ palaclJoyue:, lúurtJuÍlC:u:" yut: ll"ll sidu mu)
poco utilizados en la construcci6n de grúas, y en cambio, se usan en gran escala (1), desde ~
hace tiempo, en la construcción de ascensores. En su disposición más senciUa (fig. 189) el
parachoques C0nsta de un cilindro movido por la grúa aI chocar, eon lo cual el líquido com-
primido es obligado a pasar a través de pequenos agujeros. EI resorte situado en la pequena
pieza adicional cilíndrica devuelve el émbolo a su posici6n de partida. Pero en todo caso, en
esta disposici6n disminuye la fuerza de frenado aI disminuir la velocidad deI êmbolo, es decir,
resulta una superficie de trabajo triangular, con la fuerza mayor aI principio, y la menor ai final
dei movimiento. Sin embargo, con medios constructivos sencillos se puede hacer variable la sec-
ción de paso deI líquido, de acuerdo con el c mino deI êmbolo, para lograr la superficie tr.ian-
guIar de trabajo más favorable. La figura 190 muestra un parachoques hidráulico con superfi-
cie de trabajo rectangular para vehículos de ferrocarril (3).
I:
I
I
I
I
I
 EL EQUIPO ELi,CTRICO 147

Bibliografía

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de la American Society of Mechanieal Enginc:ers, Nueva Yor 1926.
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[4J JACKSON, Eleclric equipment for roller bearing cranes. The Iron Age 1932, pág. 226.
[5] BERNHARD, Fahrwerksantrieb von Kranen mit grosser Spannweite. Fôrdertechnik 1936, pág. 121.
[6] BEltNHARD, Ausrüstung von Kranfahrwerksantrieben bei Hüttenkranen. Sthal und Eisen 1942, pág. 230 (Ex-
tracto de una serie de conferencias de Ia Association of Iron and Steel Engineers, publicado en lron Steel
Engr. 1940, pág. 34).
[7J ROTH, Krane zum Befahren von Ecken und engen Kurven. Stahl und Eisen 1947, pág. 399.
[8) - , Die Abnutzung der Laufrader bei Lauflcranen unter schwerer Belastung, besonders im Stahlwerksbe-
trieb. The Iron and CoaI Trades Review, Londres ]950, pág. 1 026.

E. EL EQUIPO ELÉCTRICO

1. Conexiones de distribución eléctrica

Para las grúas puente eléctricas se utiliza0 los siguientes sistemas de distribucióo (véase también
el primer tomo, capítulo IX):
a) Corriente continua. a) Mecanismo de elevación. Se usa el freoado eléctrico de descenso sem e-
jante ai descrito en el primer tomo. Por lo general, con tal sistema se logra reducir a uo 20 %
la velocidad mínima de elevación dei gancho vacío y a un 30 % la velocidad mínima de desceo-
so a plena carga. En un caso extremo, estos valores se puedeo reducir a la mitad, lo que a meoudo
es oecesario en grúas destinadas ai montaje de piezas delicadas.
Con mayores exigencias en el escalonado de la veJocidad, se utiliza una cooexióll por el método
Leonard o un mecanismo especial de carrera lenta con reductor planetario. ~ :

~) Mecanismo de trasladón deI carro. Casi siempre es suficiente la cooexión sencilla a través
de un inversor.
y) Mecanismo de traslllción de la grúa. Hasta unos 0,5 ó 1,0 m/seg., la cooexión seocilla con in-
ver~or. Con mayor velocidad, se introduce el frenado reostático, o mejor aún, el potenciométrico.
b) Corriente trüásica. a) Mecanismo de elevación. Con reducidas exigencias eo el escalonado de
la velocidad, principalmente con velocidades que ya sean pequeõas de por sí, se utilizan motores en
cortocircuito, que ofrecen III ventaja de ser muy fácites de manteoer. Estos motores se utilizan normal-
mente en la velocidad de los acciooamientos de doble motor, y en otros mecanismos de velocidad lenta.
Si se neccsit,l un escalón dr vrlocidad pequena. en IM motore;; de la ekvación principal, tamhién se
pUCI.kll í,;l1lpkill mOLOles eI. COrlúCllcuilo dt düble poJ"rio"d.
Las conexiones sencillas de inversión deI rotor de anillos rozantes, eo comparación con el rotor
co cortocircuito, s610 preseotan la ventaja de un arranque regulable eo la elevacióo. En el lado dei
desceoso, las condiciones de regulación son más desfavorables, ya que el rotor de anillos rozantes,
en el primer escalón de la resistencia, con plena carga, arranca con un número de revoluciones supe-
rior ai nominal.
Así pues, en condiciones de regulaci6n más exigentes, se ha de elegir nlgún sistema de frenado
eléctrico (conexión de contracorriente, cooexión ·'eh", conexión hiposincr6nica de freoo de descenso
de la casa BBC, etc.). Si se exige una velocidad pequena para depositar la carga o de aproximación,
estãn indicadas la inclusión dei freno Eldro de la casa ABG, o la conexión de un transformador de
frecuencia según el sistema de la casa SSW. Con condiciones de regu!ación todavia más rigurosas,
son recomendables las conexíones DSB de la casa Sachsenwerke, la aplicacióo dei método Lcomml
o un mecanismo de velocidad lenta de lipo mecánico.
~) Mecanismo de trasladón dei clum. Motor de rotor eo cortocircuito, en especial cuando. kl
velocidad es reducida, o conexiones sencillas de inversión dei motor de anillos rozantes.
y) Mecanismo de trasladón de la grúa. Hasta 1,0 m/sego conexiones sencillas de inversión
dei motor de anillos rozantes (hasta aprox. 0,5 m/seg., también motor de rotor en cortocircuito).
Con velocidades mayores, introducción dei frenado eléctrico, por ejemplo conexiolles "c" de la
casa SSW o sistemas de conexiones semejantes de otras firmas. Con exigencias muy rigurosas. conexio-
nes DSB, aplicación dei método Leonard o mecanismo de marcha lenta dei sistema mecânico con re-
ductor planetario y dos motores.
 14H PlJFNTF-üRÚA Y CAIU{()S DF ;,1ODEL() COkkIENTE

2. l\lanjohra
De ordinario, las grúas puente se muniobran desde la cabina deI conductor, suspendida de
una viga deI puente, que se construye abierta cuando las grúas funcionan en naves cerradas. De
ordinario, la cabina deI conductor se halla en un extremo deI puente de la grúa, y precisamen-
te en eI lado de los conductores o cables de la toma de corriente principal (más raras veces, en
el centro de la luz) dispuesto de modo que el COll-
- - - Trsslación dei carro~ ductor de la grúa tenga un buen campo visual que
domine toda el área dei trabajo. Los aparatos de
maniobra se han de disponer de modo que pue-
dan ser utilizados cómodamente, sin estorbar la
mirada deI conductor de la carga descendente.
Cuando los aparatos para ]a maniobra son pe-
quenos se pueden disponer uno junto a otro, en
eI lado frontal de la cabina deI conductor, orien-
tada hacia eI centro de la nave aproximadamente
(véase el primer tomo, figura 370). Con aparatos
de maniobra mayores, es conveniente que eI con-
ductor se pueda acercar por completo ai para-
peto; los aparatos se colocarán a la derecha y a
----'.,00------- la izquierda deI lugar ocupado por el conductor
FIO. 191. - Disposici6n de los aparatos en la ca- (véase la figura 191). En los Estados Unidos, se
bina dei conduclor de un puenle-grúa de S lons. colocan también los cilindros de los combinadores
(MAN, Nuremberg). a espaldas deI conductor y se accionan con una
paI anca de mano situada dei ante, mediante una ti-
monería adecuada (figura 192). Los aparatos de maniobra pequenos se han de colocar sobre un
soporte, de manera que sus volantes o palancas de mano se haIlen a una altura cómoda, para
I
el conductor. En la cabina, junto a los aparatos de maniobra, se coloca siempre la caja deI in-
terruptor principal de ]a grúa. J
En la construcción alemana de grúas, con potencias pequenas y medias, se emplean prin-
cipalmente combinadores de cilindro de corriente principal; con motores mayores, combinado-
res de levas y, cada dia más, combina dores de corriente auxiliar. En los Estados Unidos, con la
grúa puente normal de fuerza portante media, e incluso pequena, la maniobra a través de con- I
tactores está ampliamente extendida; las industrias metalúrgicas la prescriben, casi siempre en
forma de maniobra semi automática, full magnetic controI (véase el tomo primero, capítulo XI).
Con ello resultan ;lparatos de maniobra muy manejables y pequenos (véase eI tomo primero,
figura 370).
I
dlilntc
Las grúas que no se utilicen en forma permanente, en las que un conductor especialmente
ci('~tin;Jdo <1 l(l~ mi~ma~ resultaría demasiado caro. rasi ~iemrre se aecionao desde- el suelo me-
(ÚillllC, (VCil't. d tolll0 plllllCl u, '-il}JI!UJú Xl). SlIl UllUilj g<>, j" vclocÚjáG Clt tJ ásbciúli lJ~,
I
de ser moderada (de unos 30 a 35 m/min), ya que en caso contrario el sirviente de la grúa no
la podría acompanar. En cada combinador bay dos tirantes; sin embargo, si éstos se dejan en
Iibertad, el combinador retrocede automáticamenw hacia la posici6n cero por efecto de resortes.
I
De acuerdo coo las Ordenanzas para la Prevención de Accidentes hay que montar aisladores
eléctricos en estos tirantes de maniobra. Además se han de guiar de modo que no se puedan
---I
enredar.
Como en estas grúas e] personal de servicio cambia a menudo, o no llega a formarse ade-
cuadamente, con mucha frecuencia se accionan directamente basta la última posici6n, lo que,
además, ocurre porque las distintas muescas no se distinguen bieo a consecuencia de] resorte de J
lIamada. La consecueDcia es que, con mucha frecuencia, bay puntos quemados en los aniDos
y eo los dedos de contacto, que entonces ya no permiten que el cilindro pueda retroceder hasta
la posición cero. ~
Por este motivo, eI aparato con controI desde eI suelo de la casa Mohr & Federhaff de Mannheim,
emplea una maniobra de corriente auxiliar semiautomática coa dos posiciones: eo la primera está co-
cectada toda la resistencia de modo que se hace el arranque con suavidad; en la segunda posición, ~
~
~
 EL EQUIPO ELÍ'.CTRIlO 149

FIO. 192. - Disposición de los combinadores de mllwobra, detrás dei FIo. 193. - Mawobra desde el suelo de los
conductor de la grua (Harnischfeger, Milwaukee, Wis.). movimientos de elevación dei carro y de la
grúa. con sólo dos mangos (Mohr & Federhaff,
Mannheim).

se pone en corlocircuito la resistencia mediante un contactor de arranque automático mediante un relé

de tiempo ajustable a voluntad. Para la maniobra sólo hay corrientes de reducida intensidad. Para el
accionamiento, se emplean dos tirantes flexibles, figura 193. Tirar dei mango de la derecha o dei de
la izquierda, produce la elevación, o bien, el descenso; el giro dei mango de la derecha a derecha o a
izquierda, inicia la traslación de la grúa de acuerdo con el movimiento de la mano. EI giro dei mango
de la izquierda inicia, de la misma manera, la traslación dei carro. Así, una grúa de tres motores,
que con la maniobra ordinaria necesita 6 tirantes, se puede dominar en todos sus movimientos sólo
eon dos mangos.

3. Otra~ observaciones
~-=gUfj las UlUtll,1I1ZaS {Jara ja 1 n':Vl:llUOn Ut AC(J(kntts, la pOSIClO1l mas ele vau,1 dei gall-
cho se ha de limitar con un interruptor de fin de carrera, el cual puede ser de paI anca o de
husillo. Gem:ralmente, se desiste de colocar un interruptor de fin de canera en la traslación deI
carro, en consideraci6n a que la velocidad casi siempre es reducida. En cambio, es recomenda-
ble un inl<,rruptor de esta clase con velocidades de traslación de la grúa elevadas. Mediante in-
terruptores de fio de carrera y levas de accionamiento que sobresalgan suficientemente haciil
adelante, se puede asegurar que no chocarán dos grúas que se muevan sobre la misma vía.
Los cables para la toma de corriente dei carro, en las grúas puente normales, generalmente
se hacen con variUa de cobre de secci6n circular. S610 las grúas de trabajo forzado utilizan alam-
bres de sección perfilada o carriles conductores de la corriente eléctrica. En cambio, esta últi-
ma ejecución es la ordinaria para los principales conductores de trole.
Para más información, véase el suplemento bibliográfico aI final de este tomo.
 VI. POLIPASTOS ELÉCTRICOS Y GnÚAS
SUSPENDIDAS

A. CARROS CON POLIPASTO ELÉCTRICO

Los carros accionados eléctricamente de hasta 5 tons. de fuerza portante, para las condiciones
carrientes, y en la forma más económica, están provistos de un polipasto eléctrico, como torno de
elevación. Existen diferentes modelos de estos carros de polipasta eléctrico, según que se trate de
un carro que circule por las àlas inferiores o las superiores de una viga, o que sea un carro para
una grúa puente del modelo corriente, con dos carriles.
Los carros que circulan sobre las àlas inferiores de una viga permiten una buena utiliza-
ción de la altura dei local, ya que la viga I que sirve de vÍa se pucde colocar junto al techo mien-
tras que con los carros que circulan por encima de las alas superiores de la viga, entre la viga y
el techo, hay que dejar un paso libre para las ruedas deI carro. También es más sencilla la sus-
pensión de la viga que sirve de vía en el caso de un carro que circule sobre las alas inferiores.
Además debe seiíalarse un movimiento pendular deI carro más reducido, al circular por curvas
ya que el centro de gravedad se halIa más cerca de la vÍa que en el caso dei carro que circula
sobre las alas superiores de la viga. Por estas motivos, para los carros con polipasto eléctrico que
se emplean principalmente en locales cerrados, se prefiere el modelo de circulaci6n sobre las alas
inferiores. Por el contrario, en las instai aciones situadas al aire libre, eo donde estas ventajas no
tienen importancia, existen más carros que circul~n sobre las alas superiores de la viga.

1. Carros que cireulan sobre Jas alas inferiores de la viga

EI mecanismo de traslación de estos carros está dispuesto para el accionamiento a mano
(para trayectos cortas y poco freeuentes) o para accionamiento eléctrico con un motor especial.
En el modelo más sencillo de mecanismo de traslación a mano, el polipasto eléctrico se
une mediante una anilla de suspensión a un bastidor que tiene cuatro rodillos, para la marcha,

FIG. 194. - Carro monocarril de polipasto eléc- FIO. 195. - Carro monocarril de polipasto eléctrico
trico con mecanismo de traslación B mano coo mecanismo eléctrico de traslación (Demag.
(Demag, Duisburg). Duisburg).

que se apoyan en cojinetes de bolas (figura 194). Hasta unos 1 500 kg de fuerza portante, es-
tos carros se pueden desplazar tirando de la carga o empujándola. Los polipastos pesados, como
todos los carros en los que se precisa un ajuste exacto, están dotados de un mando de movi-
mícnto horizontal accionado por cadena (figura 194). EI mismo bastidor, en los carros norma-
ks Demag, se puede emplear para el' accionamiento eléctrico; para elIo hay que cambiar única-
mente la platina que lleva el acciúnamiento de rueda de eadena, por otra eon motor (figura 195).
 CARROS cor; POLI PASTO ELÉCTRICO 151

Aquí, como en el polipasto eléctrico, el motor está provisto de un freno <lccionado por el desli-
zamiento dei rotor, ete modo que el carro se para sin recorrer largo trecho, y también puede cir-
cular sio peligro por pendientes moderadas. EI mecanismo de traslación está protegido por com-
pleto, de modo que se reducen los gastos de mantenimiento y desgaste. Únicamente el último es-
calón dei mecanismo, compuesto por las coronas dentadas de las ruedas deI carro y SlIS corres-
pondientes piõones, funciona aI descubierto. .
En la maniobra desde el sueIo, la velocidad de traslación está limitada de 30 a 35 m/min,
ya que el sirvicnte rafas veces encuentra paso libre para poder acompafiar con mayor rapidez.

FIG. 196. - Carro monocarril de polipasto eléctrico FIG. 197. - Carro monocarril corto para un mejor
con asiento acoplado para el conductor (Demag, aprovechamiento de la altura de elevaci6n (Demag,
Duisbura). Duisburg).

,.' ..:

FIG. 198. - Carro monocarriJ de polipasto eléctrico dei modelo largo (Demag, Duisburg).

Cuando hay un asiento acoplado para el conductor o una case ta de maniobra (figura 196), la
velocidad de traslación puede ser considerablemente mayor.
Cuaodo los locales tieoeo poca altura, generalmente es preferible izar el gancho 10 más cer-
ca posible, debajo de la viga de la vía. A este fio, el poli pasto eléctrico 00 se coloca debajo deI
C;1rro. sino [I 1In lado deI mismo. con lo ,U[lJ HJ peso se equilihrél mediante e1 accionamiento de la
lIasl<.lciór. ) un" '''J'' <.k contr"pl:'<., llCIl" Ol cllaléin", oIlU"OU" u, ~; laul (0Ill1,,110 (("11(. ClJllu,
figura 197). En el "carro largo", (figura 198), se hace pasar el cable dei polipasto eléctrico por
una polea de reenvío. También este modelo tiene una reducida altura de construcción y permite,
:'~pecialmente, el transporte de cargas abultadas o calientes, ya que los órgaoos de la maniobra
se haIlan a una distancia mayor deI gancho de la carga. AI contrario dei caso dei carro corto,
que puede circular por curvas hasta de 2,5' m como diámetro mínimo, el carro largo sólo es ade-
cuado para curvas grandes.

2. Carros de grúa circulando sobre dos carriles.

Lo mismo que en el caso de los carros qu,! circulan sobre las alas inferiores de la viga, tam-
)ién aquí pued~11 utilizarse en las condiciones m,is diversas componiendo piezas sueltas, diestra-
\lente normalil;\;!:ís. La casa Shepard Niles Crane & Hoist Corp., Montour Falls, N.Y. trabaj~
on todo tipo dI; pllsibilidades. El polipasto eléctrico mostrado en la figura 25 se transforma eo
n carro para dos carriles, fundiendo eo la caja central brazos de soporte para que reciban ejes
lbulares (figura 199). En estos ejes tubulares se apoyan los verdaderos ejes de las ruedas, uno de
IS cuales está accionado por un motor de brida, que lo impulsa mediante uo mecanismo ce-
ado. Estos carros para dos carriles destinados a uso general, se emplean con un polipasto de
 J52 POllI'AS-IO~ lcLÉCTRICOS Y GkÚAS SUSPENDIDAS

~
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FIG. 199. FIG. 200. FIG. 201. FIG. 202. FIG. 203.
FIGs. 199 a 203. - Diversas disposiciones de carros de trasJación de gcúa con polipasto eléctrico (Shepard-Niles Cra-
ne & Hoist Corp., Montour Falls, N. Y.).

dos rum ales de cable, de hasta 15 tons. de fuerza portante. Para cargas mayores, hasta 30 tons.,
se intercala además un aparejo fijo (figura 200), de modo que se obtiene uo polipasto de cuatro
. ramales de cable. Para el servicio de cuchura, de fondo abierto o basculante, se reúnen dos po-
Iipastos eléctricos, según la figura 201, en un carro común. En el modelo de la figura 202, se
puede izar el gancho muy arriba, aprovechando completamente, de este modo, la altura de eleva-
ción. Si encima de la viga de la grúa sólo se dispone de una luz muy redu cid a, está indicado el
modelo de la figura 203, cuya construcción extraordinariamente compacta (figura 204) se ha he-
cho posible, debido principalmente a los ejes tubulares, que a consecuencia de 5U grao rigidez
permiten un apoyo en voladizo de las ruedas deI carro. Que con este sistema se pueden cumplir
condiciones imposibles en otro caso, lo demuestra el carro con ganchos gemelos (figura 205), que
puede servir para el transporte de vigas, hierros perfilados largos, etc. y que se ha formado aco-
plando un segundo polipasto eléctrico aI motor deI primero. No se agotan, con esto, las posibi-
lidades dé las combinaciones. ED todos los modelos siempre son iguales las partes principales y
s610 unas pocas piezas, como por ejemplo el cártcr central, sufren pequenas variaciones. A pe-
sar de la gran diversidad de las formas de ejecución, de esta manera se pueden aprovechar por

FIO. 204. - Carro de polipasto eléctrico con espado ocupado por encima de las viaas de la
grúa (Shepard·Niles Crane & Hoist Corpo Montour Falls, N. Y.).

completo las veDtajas de la fabricación en serie. Las firmas alemanas de polipas-

tos eléctricos ejecutan tambiéo modelos similares.

B. EL CAMINO DE RODADURA FIO. 20S. - C:1l'

rro de polipasto
e16etrieo eon
Generalmente, los carros que se mueveD sobre dos carriles circulan sobre ganchos gemelas
ligas de grúa, cuyo cálculo y construcción han sido explicados eo el capítulo V, C. (Shepard-Niles
Crane &: Hoist
?ara los carros que circula0 sobre las alas inferiores de una viga, sirve como vía Corp., Montoor
10 perfil laminado. que casi siempre se suspende de la cubierta de la nave deI ta- Fa1Is. N. Y.).
 El CAMINO DE RODA DURA 153

ller. Estas vigas de rodadura se han de calcular como vigas continuas sometidas a flexión, para lo
cual lo más conveniente es utilizar las tabIas de los textos (3, 6, 10) en la bibliografía. A esta so-
licitación dei perfil en conjunto, se aiíade la ftexión local de las alas inferiores, debida a la pre-
sión de Jas ruedas, con lo que se producen las tensiones de fiexión (lI en las secciones a lo largo
dei alma, y a2 en las secciones perpendiculares a las anteriores. Si la presión de la rueda es P y
el grueso de las alas inferiores es h, se podrá poner (12):
p
aI = 2,8 (1)
h:!.
P
02= 1,6 (2)
h2
A la tensión O~ se ha de afiadir la tensión de flexión
Oa calculada para el perfil en conjunto, consi-
derado como viga continua, de modo que resulta como tensi6n total en las secciones perpendicu-
lares aI eje de la viga:
Otot. = 0"2 + 03 .. (3)

01 Y crtO!. no han de sobrepasar los límites consignados en DIN 120.

Como la vía se puede tender recta o en curvas y proveer de agujas, placas giratorías o ca-
rros transbordadores, se pueden resolver los problemas de transporte más diversos, con los carros
para circular sobre las alas inferiores de la viga.
Es muy conveniente el empleo de piezas normalizadas para las suspensiones de la vía, corno
las que ha creado, por ejemplo, la casa Demag para su sistema de vía suspendida. En esta víu
suspendida, ejecutada para 3 tons. de fuerza portante máxima, Ia vÍa no consiste en el perfil T
corriente en otros casos, sino que está formada por dos ángulos de acero unidos por una ala. A
causa de ser inclinadas las alas inferiores, con hierros en T 6 C hay que disponer rodillos cô-
nicos o bombeados. Los rodillos cónicos, que se apoyan sohre UH largo trecho de la superficie
lateral de un cono, (ienen siempre la tendencia a describir una trayectoria circular, por 10 que
producen una mayor resistencia de rozamiento. Tampoco los rodillos bombeados (mientras no se
apoyen en un solo punto) están completamente libres de este inconveniente. En cambio, sobre
las superficies horizontales dei ângulo doble se pueden emplear rodillos cilíndricos, que tienen
una marcha más suave. Como los ángulos son de acero duro (acero para carriles), disminuye mu-
cho la resistencia ai deslizamiento
y se hace posible un menor peso de
la vÍa.
La vía está colgada de bridas m/1 0

de suspensión de acero forjadas,

VUl Irnlt'L ti, >L, pdl t mlc!i,,! J'(".
Posición \-- r:I.J Poslclón!

tanas sobre las que se asientan los .

1 '"
-k
oI
ángulos de la vía (figura 206). Pla- ~ ~
cas de sujeción situadas en cada
brida de suspensión y de junta (fi- I

gura 207) impiden el vuelco late-

ral de los ángulos. Eo una bolsa si-
tuada en la parte superior hay una
tuerca cuadrada que atornilIa una FIG. 206. - Brida de suspeu- FIG. 207. - Brida de junta (Demag,
sión (Demag, Duisburg). Duisburg).
barra de suspensi6n, de manera
que es posible despI azar vertical-
mente la vÍa y alinearla en posición exactamente horizontal. Las barras de suspensión tienen Ulla
:abeza eo la parte superior, situada en un alojamiento esférico, de modo que la barra de suspen-
ión puede oscilar en cualquier dirección. Los alojamientos esférícm se apoyan eo sujeciones dei
echo (figuras 208 a 213), que permiten suspender todo el sistema dt: la vía, de las armaduras dei
~jado, de madera o de hierros perfilados, dei techo, o de cualquier otra pieza. Cuando la tongi-
Jd de las barras de suspensión sea considerable, hay que reforzar lateralmente la vía a determi··
adas distancias y en direcci6n longitudinal, a fin de evitar fuertes movimientos pendulares. Pu-
I ello, sirven unas piezas de refuerzo normalizadas (figura 214) que poseen ranuras en la parte
 154 POLI PASTOS ELÉCTlUCOS Y GRÚA~ SUSPENDIDAS

superior para dos barras de suspensión. Las ranuras permiten adaptar en cada caso la inclina-
ción de las barras a las condiciones dei techo. Según que la pieza de refuerzo se disponga con
la brida normal de suspensión en la dirección de la vía, o perpendicularmente a la misroa, se ob-
tiene un refuerzo longitudinal o lateral.
Para la alimentación de la corriente eléctrica se utilizan carriles de cabez, de cobre, debajo
de los cuales se coloca cl dispositivo para la toma de corriente. Los brazos dl~ sujeci6n de los

<>
l:;
q

S:::::=lj;:;:~~~J

FIG. 208. FIG. 209. FIG. 210. FIO. 211.

...'"
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!li ~
"i .~
A

J"
FIG.212. FIO. 213. FIO. 214.
FIOS. 208 a 213. - Sujeciones uI techo normalizadas (De- FIG. 214. - Sujeción ai techo con atirantado lateral
mag, Duisburg). (Demag, Duisburg).

CBJTile~ (k 12 ('('rricnte. q\le "~mbi(~!l c,t3n norm<1'iZ<lclo~. 'c 21nrni1l8n r J[J~ hriclB" (k ~1l~r('n,i6r
oc acucrOo Cüll laS UgUI a~ .Uh él L 14.
Los desvíos constan de agujas móviles u oscilantes. Las agujas móviles, que consisten en un
bastidor que se puede desplazar con una pieza de carril recta y otra curva, exigen un gran gas-
to y mucho espacio para su montaje. En cambio, en las agujas oscilantes existen dificultades para
el montaje de los conductores, y para la toma de corriente, ya que anteriormem.!, s610 se cons-
truían para el paso dei carro sin corriente. Las nuevas agujas oscilantes sin ângulo de la casa
Demag (figura 215) superan estas dificuItades. Una pieza elástica de vía situada en el punto deI
giro de la aguja permite una oscilación relativamente grande, sin formar ángulo, con una longitud
de construcción muy corta. De manera semejante, los conductores oscilantes para la toma de co-
rriente, están unidos con los conductores fijos por medi o de piezas intennedias elásticas y de un
sistema telescópico. En la mayoría de los casos, la aguja se sitúa en posici6n, desde el suelo, me-
diante tiro de cadena; sin embargo, el cambio de posición se puede dirigir desde el puesto deI COD-
ductor. Mediante bloqueos, se impide la caída deI carro cu ando la posición de las agujas es
equivocada.
Los cruces de vías que se cortan se hacen con placas giratorias.
 \ ::::j
\
I

!!i<" ----------------~~I~~-2~~~~1

Sección c-o ,...cc

,.
r;

~
7
o
~
::c
a Pieza soporte oscilante; o
,.
CJ
b Pieza de vía elástica; <::
c
::c
c Centro de giro de la aguja oscilante; >

d Bastidor;

e Ângulo de apoyo del carril;

f Articulación telescópica elástica;
g Barra de suspensi6n con atirantado
lateral;
h Pieza de uni6n para atirantado lateral;

i Via de enlace;
k Carriles de toma de corriente.

FIG. 215. - Aguja oscilante sin ângulo coo conductores para la loma de corriente V.
'.•h
(Demag, Duisburg).

1i!:::-_ __ 04
 .
156 I'OLlPASTOS ELÍ:CTIUCOS Y GRÚAS SUSPENDIDAS

C. POLIPASTOS ELÉCTRICOS Y CRÚAS SUSPENDIDAS

Las grúas de todas clases, como las giratorias, las derrick, de montaje, de consola, y de ca-
ballete, etc., se pueden equipar eon polipastos eléetricos fijos o desplazables. Deben cumplirse
las condiciones referentes a la fuerza portante, altura de elevación y velocidad de elevación, con
un polipasto eléctrico normal, ya que, en cualquier caso, cs el mecaIÚsmo de clevaCÍón de grúa
más económico. EI campo principal de aplicación dei potipasto eléctrico es la grúa paralela. Co-
mo vía para el carro dei polipasto
eléctrico pueden utilizarse vigas de
grúa de eonstrucción corriente (ca-
rros de dos carriles) o bien perfiles
I o bien J L, suspendidos de una
viga de grúa (carros que circulan
sobre las alas inferiores de la viga).
La casa Demag ha creado un sis-
tema especial de puente-grúa de po-
lipasto eléetrico, eon sus grúas sus-
pendidas, que proceden de su sis-
•• ~ \. ....,j
• • \ \ tema de tranvía aéreo de vÍa rígida.
... \. 't~, I '

t La viga principal de una grúa

~~ I de resistencia adecuada, que se
suspendida, se hace con una viga

corta en zigzag de acuerdo con la

longitud, de modo que resuItan dos
~._" _~~ .:.:_~~
• _ _ _ . -. . . . . • • •0 ~". ~.
_ _. . ~ :~ ....
vigas (figura 216). A cada una de
____ __ ___ ..... •••.,.,;

estas vigas se sueldan dos ángulos

FIG. 216. - Viga principal de grúa suspendida (Demag, Duísburg). de acero, que sirven de vía deI ca-
rro. Esta viga principal se une eon
vigas de cabeza, que sostienen los rodillos dei mecanismo de traslación de la grúa y que están
escotadas de modo que el cordón superior de la viga de la grúa se haila situado muy cerca, de-
bajo de la vía, quedando muy aprovechada la altura de elevación (figura 217). La vía de la grúa
consiste a su vez en dos ângulos dobles, que están suspendidos de las armaduras deI tejado, deI
teeho, etc., eon bridas y barras de suspensión normalizadas exactamente igual que un tranvía aé-
reo, y según sea necesario, está reforzada lateralmente y en dirección longitudinal, eon piezas
normalizadas. La luz de la grúa se puede adaptar eon facilidad a la distancia 'exacta de la vÍa
suspendida terminada, ya que la grúa de la viga no está atornillada, ni remachada, a la viga de
cabeza, sino que está únicamente sujeta a la misma. Como las vías de la grúa y dei carro con-
sisten en los mismos perfiles, se pueden emplear los mismos rodillos para los mecanismos de tras-
1(:('11\1, (1('1 (·lII '. (:f 1: r~l~:; ~'cf(lr ~(~ 1: fUI :;-; f(-'rt<ITltt L,~ \'Jr;'~ (h ~rú( Jl'('jbt'T~ ~ l' F r{,·
dillos dobJes (tígura 217).

FIO. 217. - Puenl"-grúa suspendido, disposición general (Demag, Duisburg).

[
r
r
t
I
 POLI PASTOS ELÉCTRICOS Y GRÚAS SUSPENDIDAS 157

El mecanismo de traslación de la grúa se puede aecionar a mano o eléctricamente. Gra-

das a los soportes de rodamiento de todos los rodillos y la superficie de deslizamiento de la vía,
las grúas tienen una marcha suave, de modo que tirando de elIas o empujándolas, se pueden mo-
ver cargas hasta de 1,5 Ó 2 tons. AI igual que en los carros, se puede montar también un accio-
namiento por motor, que estará provisto de un fr~no. La grúa se puede maniobrar desde el sue-
10, o desde la cabina deI conductor situada en el carro o en la viga de la grúa.
Estas vigas suspendidas se construyen de 3 tons. de fuerza máxima portante. eon mayo-
res luces, reciben Jas vigas çle grúa un refuerzo lateral en eI cordón superior. Con Iuces muy
grandes, las grúas suspendidas (gracias a la posibilidad de ajustar eon exactitud las vías y a la
elasticidad de la viga de la grúa) se pueden suspender de tres vías, a fin de repartir eon mayor uni-
formidad la carga en la estructura de la cubierta y para hacer lo más Jigera y baja posible, la viga
de la grúa y, con ello, la grúa entera.
La principal ventaja de estas grúas suspendidas consiste en el ahorco de la vía fija, necesa-
ria en otro caso, y en mantener libres los locales de columoas y apoyos que estorben. Gracias ai
alto valor de los materiales y a uo proyeeto acertado, las grúas suspendidas resultan más ligeras
que los puentes-grúa corrientes, y más económicas y más baratas, mediante la fabricación en
serie de las piezas normalizadas. El sistema es variado y capaz de adaptarse a todas las condi-
ciones.

TABI.A 33. - PERFIL DE PASO PARA PUENTES-GRÚA DE POLI PASTO ELÉCTRICO Y ORÚI\S SUSPENDIDAS,
proyeeto mayo 1949 1 (SObre el particular, véase la figura 217)
I
Distancia
minima desde m Presión máxima de rue da
el centro deI Número
Fuerza Luz d gancho hasta (véase figo 217)
(ver fi,. 217) el borde de los --------~--

portaote máxima rodillos de

inferior de m rueda
la viga ----------- traslación l'l.Ieda motriz conducida
tons. m mm
de la grúa
mm mío. I mãx. kg kg

6,8 230 750 500 450

0,5
)
8
11,7
i
330
330
750 235
( 850 4 ) 550
700
500
650
14 . ! 430 450 375
750 1I
5,5 230 550 47.5
1
l 6,7
10
14
"
.'.(
330
330
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850 235 (
850 I
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8

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500
575
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5,1
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\ 7,8
33ú
330 1000 235
"

8
825
875
775
825
11,4 130 925 850
t 14 530 1000 925
3 230 750 1 100 1050
4,1 330 1 125 1075
\ 5,1 330 1200 235 8 1 175 1 125
3,2 ( 8,7 430 875 1225 1 150
11 530 1275 1200
12 530 1300 1250
Para luces mayores, cabe prever grúas supendidas de 3 y más vías.
En las grúas supeodidas con enclavamiento para el paso deI carro a un ramal, m.. 'n = 3SS y /11,,,,,.=
== 500 mm.
Distancia de las barras de suspensión de la vía de la grúa, según la carga, de 500 a 1 400 mm. Medida
= =
g (fig. 217) con 4 rodillos: g 645, con 8 rodillos, g 875 mm. Distancia mínima deI extremo de vigil de
grúa a la pared dei edificio 7S (no es 50. como se indica eo la figo 217). I
I
1 Reproducido con autorización dI: la Comisióo alemana de Normas. En cada caso, es válida la última
edici6n de la hoja de normas con el formato de norma A 4, que se puede adquirir en la casa Beuth-Vertricb !
G.m.b,H., Berlín W 15, Uhlandslrasse 175 y en Colonia, Friesenplatz 16. :1
1'
,I

L
lS8 POLIPASTOS ELÉCTkICOS Y GRÚAS SUSPENDIDAS

Eu caso necesario, la~ grúas suspendidas no sólo se pueden emplear como puenle-grúa,
sino también como grúas de giro, uno de cuyos extremos está suspendido de un punto fijo, mien-
tras que el olro extremo se rnueve con un bastidor sobre un punto fijo, rnientras que eI olro ex-
tremo se rnueve con un bastidor sobre una trayectoria circular, alrededor deI punto fijo. De esta
manera, se pueden aprovechar bien esquinas de edificios y de patios de taller. Todas las grúas
suspendidas, se pueden disponer de modo que el carro pueda pasar por encima de vías de enlace
fijas. Mediante enclavamientos adecuados, entre la grúa y la vía de enlace, se evitan las posibili-
dades de un choque o un accidente. Cuando haya varias grúas suspendidas trabajando, una jun-
to a otra, se podrá pasar eI carro de igual manera, de una viga de grúa a la otra. En combina-
t:
ción con agujas y cruzamientos es posible cubrir todo el talIer con una red de grúas y vías, y
transportar las mercancías y las piezas desde un lugar de apilamiento o de trabajo a cualquier
otro. Es conveniente montar tales instalaciones de transporte, muy ramificadas, partiendo de un
r:
sencillo esquema y desarrollarlas posteriormente en cualquier dirección, de acuerdo con las nece-
sidades realmente existentes.
Serie de fuerzas portantes normalizadas para grúas paralelas de polipasto eléctrico según
[
DIN 15021: 0,5 - 1 - 2 - 3,2 - 5 - 8 Tm. Para el perfil de paso, véase la tabla 33.
r
r
,
Bibliografia
[1] KEMNA, Genormte Kleinkrananlagen. Z. VDI 1930, pág. 329.
[2] RÕOIGER, Der neue Hiingekran. Fordertechnik 1932, pág. 33.
[3] BLEICH, Stahlhochbauten Tomo 2.", Berlin 1933, Julius Springer, pág. 698.
[4] - , Der Demagzug bei der fliessenden Fertigung von Kraftwagen. Demag-Nachrichten 1934, pág. B 23.
[5] - , Kleinhebezeuge zum Bedienen von Werkzeugmaschinen. Demag-Nachrichten 1935, pág. B 45.
[6] Stahl im Hochbau, Berlín 1947, Editorial Stahleisen y Julius Springer, págs. 428 y sigs_
[7] - , Neue Anwendungsbeispiele der Demag-Hãngekrane. Demag-Nachrichten 1936, pág. B 37.
{8] MANGOLD, Vorteilhafte Anwendung des Hiingekrane, in breiten Austellungs- und Werkhallen bei Beforde-
rung mittlerer Lasten. Fordertechnik 1938, pág. 417.
[9] MlcHAVT, Demag-Hiingekrananlage auf der Frühjahrsmesse Leipzig 1939. Demag-Nachrichten 1939, pá-
I
gina B 9,
[lO] HOLZWARTH. Berechnung von Durchlauftriigern auf drei, vier und fünf starren Stützen. Demag-Nachrichten
1939, pág. B 25.
[11] VOOEL, Leichtbauweise hei Laufkranen. Demag-Nachrichten 1942, pág. B 19.
I
[12] ERNST, über die Beanspruchung der Fahrbahn von Unterfianschlaufkatzen. Mitt. Forsch. Anst. GHH-Kon-
zero 1943, pág. 76 Y Z. VDI 1944, pág. 459.
Para más información, véase el suplemento bibliográfico al final de este tomo.
I
I
I
~
I
I
I
I
I
I
I
I
 \'11. GHÚA-f>ÓHTICO

A. GENERALIDADES

De un modo general una grúa-pórtico, es un aparato de eJevación que se desplaza sobre

el suelo y presenta form" de pórtico de una luz moderada; se trata, por tanto, de una especie de
pucnte grúa provisto de apoyos. No obstante, no es posible indicar un límite exacto con relación
a los grandes pórticos de descarga; de un modo general los aparatos que trabajan con cuchara
o destirlados a un servi cio intensivo con gancho, sobre todo cuando son de una luz relativamen-
te grande, están comprendidos en la categoría de pórticos de descarga o de transbordo.

FIO. 218. - GrÚa-pórtico. Esquema.

f
f---o . ._-"~--+']_:--
r J t-e~ --'r---J
flG. :!19. - Grúa-pórtico con brazo en voladizo y apoyo pendular.

Las grúas-pórtico se encuentran sobre todo en los parques y en los patios de fábric'ls. Dado
que circulan sobre raíles situados en el suelo, los gastos de primera instalación son menores que
para los puentes grúa que circulan sobre un camino de rodadura elevado, lo que sobre todo se
deja notar en el caso de uo camino de rodadura de gran longitud. Se los prefiere por tanto para
todas las aplicaciones en las que no entorpezcan la circulación por el suelo. Si su servicio com-
prende traslaciones frecuentes y una gran velocidad de traslación, es preciso estudiar previamen-
te si el gasto suplementario dei camino de rodadura elevado, no es compensado por la economía
resultante deI peso propio menor de un puente-grúa c1ásico.
Según las condiciones locales, se construyen las grúas-pórtico con uno o dos voladizos (fi·
guras 218 y 219).
Si la grúa-pórtico se encuentra adosada a las paredes de un edificio, se le puede d'lr la
forma de semipórtico (fig. 220). Como ejecución fija, es decir sin traslación, las grúas-pórtico se
 160 GRÚAS-PÓIUICO
,
encuentran en las estaciones para carga y descarga de vagones de ferrocarril. Estos portlCOS fijos
de transbordo, tienen una capacidad de carga que llega hasta las 20 tons. aproximadamente y cu-
I
hren por lo general. dos vÍ'Us.
Frecuentemente son accionadas a mano, mientras que las grúas-pórtico están casi siempre
equipadas con mando eléctrico.
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I
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J
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-1XlJ----6,6m--- -I(l10--
J
-----8,6m I
t

FIG. 220. - Grúa-pórtico de 2.5 tons. con carro de cuchara con puesto de conductor, para alimentar una caldera de
clIrbón (MAN. Nuremberg).
,
J

Bajo muchos aspectos la ejecución de las grúas-pórtico recuerda la de los puentes-grúa;

seõalaremos a continuación las diferencias entre ambas.
t
En lo referente a los pórticos desmontables para mo,ntajes, véase el tomo UI.
~
B. CARROS
Para las grúas-pórtico pueden utilizarse los mismos carros normaJes que para los puentes-
grúa. No obstante dado que las grúas-p6rtico trabajan normalmente en el exterior, es preciso cu-
brir los carros para protegerios contra la intemperie. La cubierta se eonstruye normalmente en
chapa delgada y se ha de disponer de modo que pueda quitarse eon facilidad eo las verificacio-
nes o en los trabajos de reparación.

C. MECANISMOS DE TRASLACIÓN
De igual forma que en los puentes-grúa, el motor de traslación se encuentra habitualmen-
te eo el centro de la viga principal de la grúa-pórtico y acciona los rodillos por medio de un eje
ilOrizontal de engranajes cónieos y ejes verticales (fig. 218 Y 220). .
 ESTkUCTURAS 161

Para los puentes-grúa de pequena luz se puedc proveer un mando individual en cada teste-
ro con molor independi ente, sin utilizar acoplamientos especiales que aseguren la sincronización
de ambos. EI motor de traslación se calcula exactamcnte como para los puentes-grúa (fig. 160).
No obstante, es preciso contar con un rendimiento menor debido ai grao número de trenes de en-
granajes, siendo por otra parte preciso verificar si el motor de traslación es suficientemente fucr-
te para arrancar el aparato contra un viento de una presión de 15 kgs/m2 aprox. El período de
arranque t" puede ser entonces más largo que en otros casos. En el dimensionado de los ejes y en-
granajes, hay que considerar la repartición desigual de la potencia motriz entre los dos lados de
la traslacíón (ver figo 159). Para las grúas-pórtico con un solo voladizo se encuentran las reac-
ciones de los dos lados de la traslación según se indica en la figura 219, estando el carro situado
cn la extremidad deI voladizo.
b l+a
A nu", = G· --
I
(Q Gk ) - - - - -
I
+ + (1)

l-b a
Bmlll
' I
=
G' - - - .- - (Q + G k) --
I
(2)

Siendo G, el peso propio deI pórtico, G k el peso propio deI carro y Q el peso de la carga.
Cu ando el carro se encuentra en la posición extrema y a la distancia mínima posibles f
deI apoyo B, se tiene:
A Dl I11. = G· bI - + (Q +' Gk).L.
I (3)

BOI"'. = G· l-b
. i--- + (Q + G,,)
l-f
1 (4)

La potenda motriz se reparte entonces sobre los dos lados de traslaci6n en la relación:
A IIIIIX . : Bmln. 6 A Dlw : BUlIlX.

Si hay dos rodillos en cada lado de la trasladón la reacción máxima por rodillo se calcula:
Bm .. ,
y P'2 mal:. = ---- - (5)
2
Es preciso anudir IIna reacción suplementaria por rodillo, resultante de la presi6n dei viento:

y (6)

Es preciso introducir en el cálculo la presión dinámica deI viento (ver tomo 1, capítulo XII)
l, ((d. li!. v,i/Ol de 3(: ~ Fim:, (;,1(', LjlJt ~t llill,: Ul cUllJiciulll'O n [ltlJl,IO l'I, i,.~ cu,!lc, t,lJtUl ':lI!.
rcaJizarse el servicio.
Si la reacción es demasiado fuerte para un rodillo, se proveen dos o cuatro en cada esquina
que se agrupan por pares eo carretones. Es preciso entonces ver cu antas rodillos por pie han de
ser motrices para hacer arrancar el ap()rato sin patinar, teniendo en cuenta que la fuerza deI vien-
to (aprox. 15 kg/m2 ) no solamente aumenta la resistencia aI avanzar sino que puede igualmente
descargar los rodil1os molrices. En el caso de grúas pórtico es preciso verificar si el viento (Q =
= 80 a 130 kg/m~) no puede hacer deslizar el aparato (ver figo 250).
En lo referente aI proyecto, se realizará conforme a las instrucciones dadas para los pu entes-
grúa (pág. 136) Y las traslaciones de los grandes pórticos (pág. 260).

D. ESTRUCTURAS
Las grúas-pórtico de pequena capacidad de carga, se construyen en acero laminado (figu-
ra 221); los aparatos de fuerza superior pueden construirse bien en vigas de alma llena, bien en
celosía. Como en el caso de los puentes-grúa, los carriles para el carro pueden encontrarse sohl'ç

11
 ](,2 GI<ÚAS-I'ÓI<'f'/CO

d cordólI superior de las vigas de] puente o en el interior de estas vigas (carro interior). EI pri-
Iller sistcmu es preferible cn general para las grúas-pórtico sin voladizo (fig. 218), permitiendo
el segundo una unión más sim pie de los carretom:s en el caso de aparatos con voladizos, como
~e deduce de una comparación de las figuras 219 y 223.
Los pórticos de pequena luz (hasta 15 metros aprox.) pueden realizarse con dos apoyos fi-
jos; por encima de esta categoría se prevé normalmente un apoyo pendular que está articulado
en la viga dei puente con el fin de evitar los esfuerzos que resultarían eventualmente de las di-
lataciones t~rJ11icas. Si en In realiznción deI proyeeto se está libre de toda condición local, se puc-

--
-- --
Ii
- - -
I
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, . / /

FIG. 221. - Estructura de I!rúa-pórtico de perfiles laminados soldados de pequefia fuerza portante.
I •
I
de conseguir un peso mínimo pura una longitud dada eligiendo una longitud de voladizos igual a I
1/4 de la luz entre apoyos. Los momentos de carga son igual entonces en los apoyos que en el
centro de la viga.
Las hipótesis de pesos necesarias para el cálculo, pueden basarse en los datos obtenidos en
relación con los puentes-grúa. No obstante, debido a la protección deI carro. es preciso aumentar
I
ligeramente las reacciones en los rodillos de éste. Los pesos en kilogramos por metro, de las vi-
gus principales y auxiliares de lus grúas-pórtico sin voladizos, son los misroos que para los puen-
tes-grúa de la misma luz. En el caso de una grúJ-pórtico con voladizo, es preciso determinar an-
I
tes el momento máximo Mp lIIil'. resultante dei carro y de la carga; este momento se produce bien
en el apovo clJ~lndo el C~1fro Se encuentra en la extremidad deI voladizo, bien en el centro de
i;, \'1(:';,. S, lil'll'IJlill." U.(t1I,et, L: lu; c:, liLjlJUdt-t'rL:, qUt (",ri);:!,t t'; misn,c, [ltnmCllU, 1'\1) 'u"',
I
\.:ui.lndo d carro se encuentre eo eI centro.

I =~:~y-~~: (7)
I
Q+G"
De un modo aproximado, e1 peso por metro de una viga principal de un puente-grúa de esta
luz. es igual aI peso de la viga principal de una grua-pórtico -de la misroa fuerza. (Eventualmente
I
debe considerarse un aumento eo el caso de carro interior).
Para la viga auxiliar, puede procederse de una forma análoga. Puede admitirse que el peso
de la pasarela dei mecanismo de Iraslación y dei arriostrado inferior tienen los mísmos valores que
I
los puentes-grúa. Para la cabina conviene prever un aumento, dado que ésta es enteramente ce-
rrada mientras que la de los puentes-grúa es abierta. EI peso de los apoyos puede evaluarse de
lIna forma más aproximada, dado que no ejerce una influencia sensible en el valor de los esfuer-
I
zos en las barras.
El cálculo estático puede efectuarse de la forma siguiente:
En el caso de carro interior (figuras 222 a 231) las fuerzas de la carga móvil son transmi- I
I
I
I
I
 LSTRUl'TlIRAS 163

Plano deI sIstema

de la eSlructura

Polígono A para la
pane media. fi carro
entre los apayos
Ux

Sistema de
bastidores
transversales

Curva de los estuer zos cortantes ~

fi carro en la posición extrema c;l<\i
•....
<:J

Diagrama de fuerzas
P".S Sp para bastidor
transversal
SZ-/J, S6-0
p'a7 4
p

FIOs. 222 a 23 \. - Estudio estático de una grúa-pórtico.

tidas por los sistemas transversales a las vigas principales que se encuentran en el exterior. S·~
utiliza preferentemente el método Culmann y el polígono A, como en eI caso de los puentes-grúa
para encontrar los mayores esfuerzos en las barras de la zona citada entre los apoyos, como con-·
secuencia de la carga móvil.
Por otro Indo es preciso igualmente determinar para las barras citadas en dicha zona, los
esfuerzos a que están sometidas, cuando el carro se encuentre en la posición extremn sobre el
voladizo. Para esta posición,1 se determinan las curvas de momentos tlectores y de esfuerzos
cortantes, determinándose las fuerzas en las barras de los cordones superior e inferior y de las
diagonales scgún el método Ritter:
0,,= Mo (X)
h
1 Con dos brazos en yoladizo se han de estudiar las posiciones dei carro a la derechu y a la iZt]uít:rda.
En las figuras 222 a 231 se obtienen para O., U. y D" fuerzas mayores ai colocar el carro sobre el brazo "IA
vol:ldizo de la i2quierd:l.
 164 GRÚAS-I'ÓRTICO

Hay que tener en cuenta que para esta posición dei carro, el cordón superior O, sufre una
tracción y el inferior V, una compresión" contrariamente a lo que ocurre cuando el carro se en-
cuentra entre los apoyos. De esta forma, para el cálculo de estas barras se procede como para el
de las diagonales, sometidas aI esfuerzo mayor de tracción o compresión, verificando el esfuerzo
-
alternativo según el procedimiento y.
Las fuerzas Sp bajo la carga ex.terior en las barras dei voladizo, son las más elevadas cuando
el carro se eneuentra en la posieión extrema; se las calcula por medio de las curvas de momen-
tos fieetores y de esfuerzos cortantes, por cjemplo:
M2
V 1 = .... (9)
h
Estas barras no sufreo esfuerzos alternativos.
Las fuerzas Sp resultantes dei peso propio, pueden determinarse por un diagrama de Cre-
mona o por eI método Ritter (como en eI caso anterior) por media de las curvas de momentos flec-
tores y de esfuerzos cortantes originados por el peso propio. Según estas mismos principias, se
determinan también las fuerzas en las barras de los arriostrados horizontales inferior y superior,
siendo las fuerzas Sb originadas por eI frenado de la carga móvil y de la masa dei peso propio y
las fuerzas S'IJ) originadas por eI viento.
La coostrucción de los apoyos es en principio estáticamente indeterminada, pera con una
aproximación suficiente, se la puede considerar como un sistema triangulado de tres articula cio-
nes. Los esfuerzos mayores resultantes de la carga m6vil, se producen cu ando el carro con la
carga se encuentra en la extremidad deI voladizo, correspondiendo a Amu. en el polígono A. Por
razón de simetría, la articulación hipotética superior O no puede transmitir más que esfuerzos
horizontales H; obteniéndose entonces la reacción en el apoyo A'mex. por una descomposición de
Amu., según H y según una línea que pasa poe la articulación inferior, EI cálculo de las fuerzas
Sp en las barras, puede entonces hacerse de la forma habitual. De la misma forma se calculan los
esfuerzos Su en las barras originados por el peso propio. Las fuerzas suplementarias resultan de
la inercia deI carro en el sentido horizontal y dé la fuerza deI viento soplando transversalmente
eo relación a la grúa-pórtico.
El sistema reticular deI apoyo fijo que se encuentra en el plano de la viga principal, está so-
licitado por la fuerza de feenado Hn dei carro con la carga y por la fuerza dei viento W, soplan-
do en el sentido longitudinal dei puente.
EI cálculo estático de las grúas-p6rtico debe comprender igualmente la prueba de estabili-
dad indicada en la norma DIN-120 (véanse asi'11ismo las indicaciones correspondientes relativas
a las grúas de plataforma giratoria, pág. 219). En el caso de grúas-pórtico sin voladizo debe ase-
gurarse la estabilidad para un viento de la fuerza máxima soplando transversalmente, estando eI
pórtico fuera de servicio (eje de vuelco I, figo 219). En el caso de pórticos con voladizo es pre-
ciso comprobar además la estabilidad en servicio con la carga, con y sin viento (q = 30 kgs/m 2 )
en el sentido longitudinal deI aparato (eje de vuel-::o TI, figo 219).
T; ('~tf1hili(b0 ré
_ 2.. momento de eSlabilidaa
\::?",= ,- (lO)
~ momentos de vuelco

En el caso presente es preciso obtener:

1: Eje de vuelco I: _i.G + GK)'·:L > 1,5 (11)
W1mu,"Wl
2: Eje de vuelo II: G"e~-GK·a
- - - - -.- .. > 1 8 (12)
Q ·a -'
y (13)

Si la estabilidad es insuliciente para eI eje de vuelco 11, lo que puede ocurrir coo un sólo
voladizo muy largo, es preciso prever eI correspondiente contrapeso en eI apoyo opuesto.

.
J
 165

BihJiografía

[I) - , Umsetzkrane zur Bedienllng grosser Lagerplatze, Kruppsche Monatsheftc, jl1nio 1921.
(2) CAJAR, Amerikanischer Portalkran in ge~chwd"ler Ausführung. Stahlbau 1931, pág. 155.
[3J WE1NlIEIMER, Lt:i(ht aufstellbarer Bockkran ais Slrassenfahrzcug. Z. VDI 1941, pág. 423.
[4) KOIII-ENZ, Ardclt-Montagebockkranc. ForderteL:hnik 1943, pág. 60.
[5) WESSEL, Gestaltungsfragen bei Grosskranen für Flusskraftwerke. Z. VDI 1943, pág. 160.

Para más información, véase el suplemento bibliográfico <lI final de este tomo.

i.
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"

, I~
 /

VJH. GHUAS CARTELA

]
A. GENERALIDADES

En los talleres se utilizan normalmente grúas-eartela para evitar los puentes-grúa (véase la
página 81).
Tienen la fama de una viga en voladizo que eubre aproximadamente hasta un terei o deI an-
cho de la nave y circulan sobre un camino de rodadura dispuesto sobre una pared longitudinal
deI edificio. Se reservan sobre todo aI transporte de cargas ligeras a gran velocidad. Su fuerza se
situa normalmente entre 3 y die2 toneladas, su luz entre 5 y' 10m y su velocidad de traslación
entre 100 y 200 m/mino
Para poder servir la superficie deI taller hasta la luz máxima se disponen normalmente un
carro sobre la viga en voIadizo: en ciertos casos se prevé una pluma giratoria (ver capo X
A. gruas giratorias en voladizo). EI mando es práctkamente en todos los casos eléctrico limi-
tándose el mando manual a casos excepcionales.
7
1
H
r- B
I
1
s

-
A

H '0i rsj I
Secc;ón B-B
2 FIG. 232. - Disposición básica de una grúa
de consola con carro CIrculando por la par-
l
te superior.
]
r---, r----,' ,----, r---' r----, 1 Carro; 2 Viga principal; 3 Viga secun-
daria; 4 PasareJa de servido; 5 Bastidor

H ,L___ j~L ___ j!l___

JllL ___ J~l __J de marcha; 6 Rodillos de traslación verti-
cales; 7 Rodillos horizontales; 8 Meca-
nismo de la traslación de la grúa; 9 Cabina
deI conductor.
]
]

,
~

~
 LA TRASI.ACIÓN 167

En lo que concicrne a la construcción dei carro no hay diferencias con relación a los carros
destinados a los puentes grúa. Por el contrario la forma de la traslación y de la viga obedecen
a otrus principios.

B. LA TRASLACIÓN

La traslación debe com prender dos rodillos de rodadura en eI plano vertical, dos rodillos
inferiores de guiado horizontal y dos rodillos superiores de guiado horizontal, estos rodillos ab-
sorben el momento de empotramiento producido por la disposición en voIadizo de la viga y
ruedan sobre caminos de rodadura en los que los raíles están orientados lateralmente (figo 232).
Con los símbolos utilizados ya en casos precedentes se calcula la reacción máxima dei rodillo
vertical
(l)

y la reacción máxima para el rodillo horizontal

(Q+GK)'a+G'e
Hmnx ::::: -.- ._- -~--- -- .- ... _" ----- . ---'. (2)
o. 2h

(durante el arranque y el frenado estas reacciones son ligeramente mayores debido aI par de las
fuerzas de inercia).
Dado que h es normalmente más pequeno que a, la reacción Hmn. es ordinariamente 'más
grande que R. m"'o' Con relación a un puente-grúa dei mismo peso y de la misma fuerza la resis-
teneia aI rodamiento es por tanto considerablemente mayot. La potencia en régimen dei motor
de traslación se calcula con las denominaciones utilizadas en ejemplos precedentes (página 140)
de la forma siguiente:
v
Nv = (2R8ma~.·W + 4 Hmllxo'w)· -75~~ CV. (3)

cn la que w es la resistencia ai rodamiento (kg por tons.) no comprendiendo más que la resis-
tencia aI rodamiento propiamente dieho y los rozamientos deI eje. Debido aI buen guiado deI
aparato no deberían aparecer rozamientos en las pestanas ni en las caras de los cubos de rodiUos. I
Debido a la mayor resistencia a la rodadura es preciso determinar cuidadosamente el número
de rodillos motores para las gruas-cartela eon eJ fin de evitar que los rodillos motrices palinen
c111r:,ntr rI ~Hr,m()llf Fr, rqc C;)~( C[ !,Ut'r!f in'rir(!l lT L!~' ft"~ml1h!' inrlic,od,,~ ~ (>,11 le~f',o,-t(
para lo~ puente~-grúa (pág. 143) para calcular la adherencia. 5i tocos Im rodillos están monta-
I
dos sobre cojinetes normales, es preciso, aI menos, que todos los rodillos verticales de rodaduHl
sean motrices. Si los rodillos horizontales están montados sobre rodamieotos, lo que es más nor-
mal, basta en general que la mitad dei número de rodillos verticales sean motrices, en tanto no
estemos en presencia de velocidades de aceJeraciones demasiado importantes. No obstante es
preferible montar los rodillos verticales igualmente sobre rodamientos.
El caso de un solo rodillo motriz es particularmente sencillo (ver figo 232). Dos rodilIos
1Il0trices estáo normalmente accionados por un eje de traslación común con dos contramarchas
cónicas (fig. 233). Todos los rodillos estãn montados en la estructura de la grúa, pero en lo
que concierne a los rodillos inferiores, se está obligado, a causa de disposiciones constructil"llS
a colocar tanto los rodillos verticales como los horizontales descentrados respecto aI eje (figu-
ras 232 y 233). Los rodillos horizontales comprenden frecuentemente una superficie de rodadur:t
Iigeramente curvada para permitir deformaciones evcntuales de la estructura de la grúa o dei
camino de rodadura. Solamente los rodillos verticales tendrán pestanas y esto únicamente" por
razones de seguridad.
Para los demás detaUes COIllO, por ejemplo, cálculo de motor de traslación, la disposiC"ión
dei treno de traslación, etc., son válidas las explicaciones dadas en el capítulo que trata de los
puentes-grúa.
 168 ORCAS CARTEI.A

C. LA ESTR UCTURA
Generalmente la estructura de la grún e5 de celosía; la ejecución en alma lIena constituye
una excepción. EI diseiio fundamental, corresponde co forma aproximada a la figura 232. EI ca-
mino de rodadura deI carro se cocucntra situado sobre el cordón superior de las dos vigas prin-
cipales que forman un cajón con las vigas auxiliares y los arriost~ados inf~~iores y superi?res (eo
el caso de una pequena fuerza se puede suprimir una de las vigas auxIliares). El amostrado

Sección A-S

•
,

FIG. 233. - Grua de consola con carro que circula por su interior y eon
dos rodillos de traslaei6n aecionadas, apoyadas excéntricamentc.
1 Carro; 2 Mecanismo de traslaci6n de la grúa; 3 Rodillos de lTas-
l~jci0r: \'f'ltiC'~d{'~ ~r('y~ld(l~ f·)(C'éntric~Jn('ntt'· .:! 'Rod.illos horizontRlts S11-
plrlUIU" ~ .hO(1iljO~ lj()IlzúI1U.dt;~ Jfltt.:rlOlt":-:.; t Vll:!~ dt la grú~: í l'h.':.
tidor de refuerzo; 8 Viga de rodadura dei carro; 9 Puesto deI
conductor; 10 Combinador de la maniobra de la march) de la grua; 11 Combinador de la maniobra de la eleva-
ción; 12 Combinador de la maniobra deI carro; 13 a 15 Resistencias; 16 Palanca de freno de la traslaci6n de la
grúa; 17 Bastidor de la marcha.

liuperior está cubierto en U1I0 o en los dos lados de chapas normalmente perforadas. EI arriostra-
do inferior no comprende general mente más que barras transversales sin diagonales. La cabina
se encuentra debajo o eo uo lado de la viga.
Cuando existan condiciones limitadas de espacio se puede utilizar también la so)ucióo con
carro de circubción interior lo que permite una construcción más compacta de la grua (fig. 233).
En este caso, las vigas principales queda0 fijas por uo sistema horizontal en el plano de suo
cordón superior; de modo que se puede prescindir de las vigas auxiliares. Dado que la presión
de los rodillos dei carro actúa de una forma excéntrica, es preciso que eI pórtico o marco (7)
esté realizado de una forma rígida a la jlexión. Como en el caso de los puentes-grúa de carro in-
terior, la mala accesibilidad dei carro es un inconveniente característico de este tipo de cons-
trucciones.
 LA lSlIWCTURA 16~

En lo concrrnicnte a las hipótcsis para las reaccioocs y cl peso propio, pueden utilizarsc los
datos empleados para los pucntes-grúa. Las reacciones de los rodillos de dirección, pueden to·
marse directamente de la figo 140. El peso propio de la viga principal en kg/m corresponde scn·
siblrl11cnte ai de uo puente-grúa deI doble de fucrza y con una luz doble dei voladizo de la grúa·
cartela, dado que las condiciones de carga y de peso propio, son entonces sensi_blemente iguales.
Teniendo en cuco ta este hecho y lo que acaba de exponerse en la página 113, se puede encontrar
CIl la figo 142 ri peso de la viga principal y eI de la viga auxiliar, siendo el de esta última práctica-
mente independiente de la capacidad de carga. EI peso de la pasarela, es menos importante que

H I P, b
.!!-b c d. f
1-----Q-----.1-1 }I' J( I96 195 19. 19J 19,t f91

;I~rqp ()n-m ,
c _1_ -
H'_
.~~
t2
9

Diagrama de fuerzas parB

H
h
IR S
Diagrama de fuerzas para
las cargas permanentes
la CMrgs móvil 1('. G·.
/hr,k______~~--~2~.h~'------~i

~.
;;7-'S2SJ, I 9&
br-------------~
9s
R, .

:::~~)Jr
P, ----- - I Rs

9
C

9 ,---;.
I
I
FIOS. 234 a 237. - Detcrminaci6n Je las fuerzas en las barras de una viga principal :1
de grúa de consola, l
"
i

en el case de un puente-grúa dado que eI eje de traslación no existe. Para una pasarela de un
ancho de 1,25 m se puede considerar aproximadamente 60 kg/m repartidos sobre las vigas prin-
cipal y auxiliar. Con un peso de diez kg/m se tiene en cuenta sobradamente el arriostr"do in-
ferior,
EI cálculo ['qúticCl df' 1:1 e~tructl1r<1 df' la grúD. f'~ más fácil que en t'I CDSO de un puente-
PIl .. ;·, (;::.Gl (lUl 11.. ~ l·>IU'lL.l'~ IJl~~~ t'it\'(!llu~. III l~j~ h~!:J~'~\ ~l 1_){lJlJUCCll t l J J~l j>O~ICIÓI1 t).ilt.'llú, l i l l
carro; basta entoIlces traz ar UIl solo diagrama de esfuerzos (fig. 235). Véase la figo 237 para el
diagrama de los esfuerzos resultantes deI peso propio, según las hipótesis que acabamos de ci-
tar. A estas fuerzas principales, es preciso aiíadir las fuerzas secundarias Sb resultante de las
fuerzas de incrcia que solicitan los cordones inferior y superior de las vigas principales. Estando
el carro en su posíción extrema, se encuentra para el arriostrado superior, eon la condición de
freI/ar sobre la mitad de los rodillos verticales;
Momento máximo de ftexión resultante de las fuerzas de inercia de la carga móvi!:

M~ = 9_:+G~.a . (4)
2'14
momento máximo de f1exión resultante de las fuerzas de inercia de las masas que constituyen el
peso propio:
M' g~
II~ 14 2
(5)

en donde g~ es la mitad deI peso propio de la viga principal, de la viga auxiliar y de la pasa~
rela. Se encuentra igualmente el esfuerzo máximo Sb en las barras deI cordón superiür d,~ !;.s
170 GRÚAS CAI<TELA

vIgas principales y auxiliares siendo b el ancho de la pa~arela, según lus siguientes fónllulas:

s" = ± M~*_M'u . (6)

b
para el cordón inferior se encueIHra asimismo:
M"v
(7)
b

en donde el peso de la pasarela ha sido evidentemente sustituido por el deI arriostrado inferior.
Los esfuerzos asÍ hallados para las barras, permiten dimensionarIos (pág. 133). Contraria-
mente a lo que ocurre en los puentes-grúa, las diagonales no están solicitadas por esfuerzos al-
ternativos e igualmente el cordón superior, no está comprimido sino solicitado a tracción. La
flexión dei cordón superior por la presión dei rodillo deI carro se calcula de la misroa manera
que para los puentes-grúa (véase pág. 128).
Para el cálculo de la c,tructura (fig. 232) es preciso basarse sobre las presiones máximas
de los rodillos y sobre los esfuerzos máximos d~ las barras de unión de las vigas principal y auxi-
liar considerando estas fuerzas como exteriores. Se admite que las vigas están articuladas unas
con otras y se las calcula individualmente bajo esta hipótesis como se ha indicado para el bas-
tidor deI carro. Las fuerzas de apoyo de una viga constituyen las cargas que solicitan aJas otras.
Casi todas estas vigas están solicitadas a fiexión.
Las grúas-cartela, presentan una flecha bastante considerable bajo carga lo que es un incon-
veniente, considerado en algunos casos como insuperable. Estas flechas resultan, no solamente
de la deformación elástica de la estructura de la grúa sino también de la deformación de los
caminos de rodadura, principalmente bajo las presiones de los rodillos horizontales; estas defor-
maciones se suman y se amplifican según unas relaciones geométricas, de forma que en el ex-
tremo de la viga, la flecha resulta considerabJe.

~
I
I
I
I
I
I
I
I
 IX. CHÚAS CIRATORIAS DE COLUMNA
Mienlras que los puentes-grúa transportan las cargas según un movimiento rectilineo, las
grúas giratorias comprendcn un movimiento principal circular, alrededor de un eje de giro. De
esta forma sirven una Iínea circular. No obstante gracias a la adición de otros movimientos es
posible ensanchar esta Iínea transformándola en una banda. Esta banda puede adoptar: L" la
forma de un anillo concêntrico si se recurre a una variación dei alcance con ayuda de un carro
que circula sobre la pluma o con ayuda de una pluma de alcance variable, ó 2: la forma de una
superficie alargada si se dota a la grúa de un movimiento de traslación; el ancho de esta
superficie corresponde entonces aI doble de la luz de la grúa y su longitud a la dei camino de ro-
dadura aI trasladarse. Es posible por tanto cubrir con una grúa giratoria una superficie prác-
ticamente igual a la cubierta por un puente-grúa. La elección dei aparato más conveniente de-
pende de las condiciones particulares de cada caso. De una forma general se puede comprobar
que los puentes-grúa predominan para el servi cio deI interior de las naves de talleres, mientras
que las grúas giratorias se encuentran sobre todo en el exterior corno gruas de carga de los puer-
tos marítimos y 1luviales, en los patios interiores de las fábricas, estaciones, etc.
Según el montaje de la parte giratoria se distinguen: L" las grúas radiales con pescante
(figuras 238 y 275) en las que el eje de giro está constituido por una columna rígida resisten-
te a los momentos de flexión originados por la carga, y 2. las grúas de plataforma giratoria
0

(figura 201) que giran eo forma de un anillo giratorio sobre un rai! circular y que deben estar
equilibradas por un contrapeso de forma que su centro de gravedad total se encuentre siem-
pre en el interior de la superficie de apoyo definida por los rodillos de giro. Las grúas de plata-
formas giratorias se tratarán en ei capítulo siguiente. Las grúas giratorias plIeden además cla-
sificarse en grúas radiales de columna giratoria (fig. 238) Y en grúas giratorias de columna fija
(figura 275).
En Alemania la norma DIN 15.021 (proyecto de mayo 1949) impone la serie siguiente de
fuerzas 0,25; 0,5; 1; 2; 3,2; 5; 8; 12,5 Y 20 tons. Los alcances estãn normalizados según DIN
/5023 (proyecto de mayo 1949) con las siguientes medidas: 4; 5; 6,3; 8; 10 Y 12,5 m.

1:1
1
A. GRÚAS DE COLUMNA GIRATORIA
::1
En estas grúas el pescante giratorio está unido rígidamente a una columna apoyada en un '.
cojinete superior y otro inferior. Este tipo de grúa es aconsejabie en todos los casos en los que
se plledan montar fácilmente e~tos coiinctes. Por esta raz0n las ?rú<ls muralcs. cs decir, las púas :1
ltJú~,1JJ~ ~. h: J)~dt:l: Ul 1.1J1 lJillCH..J, Ulú. cuJunaú.. , tiL., ljUl
se construyen siempre como grúas con columna giratoria.
'1
,1
1. Grúas murales
a) Utilización y disposieión general. Las grúas mu-
rales se utiliza0 en las naves de transbordo y en almacenes,
en puertos y estaciones, pero igualmente en los talleres para
el servicio de máquinas herramientas y el transporte de
piezas.
Normalmente, la fuerza y alcance son pequenos: lo más
frecuente entre 1 y 3 tons. estando limitado el momento de
la carga de un modo general a 10m/tons. para no solicitar FIO. 238. - Disposici6n fundameut~l de
en exceso las paredes deI edificio. No obstante se emplean una grúa giratoria de pared con ~olum­
también aparatos de una fuerza de hasta 10 tons. con un na giratoria.
momento de la carga de hasta 40 e incluso 50 m/tons. EI
movimiento de giro está frecuentemente limitado a una zona de 180°; en las esq uinas de los
edificios se pueden obtener hasta 270'.
 172 GRÚAS GIRATORIAS DE COLlJMNA

El servlclo es generalmente bastante ligero y la utilización poco frecuente. Los aparatos de

pequeõa a mediana fuerza son de esta forma frecuentemente construidos con mando manual;
no obstante, en los casos de una utilización más frecuente o de una fuerza relativamente ele-
vada, se puede recomendar el mando eléctrico, ai menos para el carro.
En la disposición más sencilla (fig. 238) la grúa mural está formada por la columna gira to-
ria, el cojinete superior y el inferior, comprendiendo este último igualmente una quicionera. EI
puntal está fijado sobre
la columna y comprende
una barra que trabaja a
compresión y una barra
a tracci6n. El torno es-
tá normalmente monta-
do sobre el pescante o
sobre la columna. Cuan-
do el torno está mon-

x.", t
tado independientemen-
te de la grua es preciso
guiar eI cable de eleva-
................ - ción, de forma que la
grua pueda hacer sus
movimientos de giro sin
impedimento. EI cable
FIOS. 239 Y 240. - Relaciones entre las fuerzas con una disposición de poleas de "ufa. pasa entonces preferen-
x Distancia desde el centro deI giro dei pescanle a los ejes de las palens de gula. temente por el pivote su-
perior o eI inferior es-
tando ambos huecos (fi-
gura 238); por el con-
trario si se utiliza un par
de poleas de guía, según
la figura 239 ó la figu-
ra 240, el tiro S deI ca-
bIe ejerce un par S· Y so-
bre eI pescante y que
según la posición de este
último tenderá a situarIo
bien en la posición cen-
tral (fig. 239), bien en
la posici6n extrema (fi-
FIO. 241. - Grúa giratoria de pared con FIG. 242. - Grúa giratoria de pared con gura 240). Para girar el
tornapunta acodado. carro m6vil. pese ante es preciso en-
tOIlCU vencl'! (~l( p<
~egún la ahura exigid& para la polea dei pescante y según la separaeión disponible entre los
cojinetes, el pescante está más o menos inclinado. La forma acodada de la barra que trabaja
a compresión, figura 241, permite disponer de un gálibo de paso más favorable bajo la grúa,
lo que es igualmente muy interesante para la elevación de cargas voluminosas.
Si el movimiento dei giro no es suficiente, se sitúa sobre el pescante uo carro que puede
desplazarse con ayuda de un cable o de una cadena (fig. 242). Estas grúas tienen entonces
normalmente un alcance más grande, de 4 a 8 m. .

b) Cálculo y diseiio de 108 soportes. Si el mecanismo de elevación se apoya sobre la

grúa misma, sólo actuarán eon fuerzas exteriores la carga Q y el peso propio G e • Estas fuerzas
producen una fllerza vertical de apoyo V en la quicionera:
V=Q +G. (1)

Y ai mismo tiempo se produce un momento que ha de ser resistido por las reacciones horizon-
lales de los cojinetes H 1 Y H 2 • eon los brazos de palanca consignados en la figura 238, resulta:

, ,
 GRÚAS DE COLUMNA GJRATORIA 173

H1·h = H:!.·h = Q·a + Ge·e

o H1 = H .. = Q' a + G. ~ (2)
- h
Si se coloca el mecanismo de elevación separado de la grúa, aproximadamente en la dis-
posición de la figura 238, el tiro de cable dirigido hacia arriba descargará verticalmente la qui-
cionera inferior, cuya carga entonces será:
V'=Q+Ge-S~G. (3)
Si en cambio, se conduce el cable de elevación por el gorrón de giro hacia abajo, tendremos:
V" = Q + G. + S ~ 2Q + G •. (4)
Los gorrones de giro se realizan aproximadamente igual, según las figuras 243 y 244 para
los cojinetes superior e inferior y se empotran en la columna. Ambos gorrones están solicitados
a ftexión, y el inferior también a compresión.
H:!.'Y2, V
(Jb = , aá = 1ttF (5, 6)
W
4
atot. = ab + ali (7)
Los cojinetes pueden ser de casquilIo o de rodamiento. Presión superficial en la placa de Ia
quicionera
V
(8)
P = 1t/4' (d!l_ dij)'
eo el casquillo dei cojinete:
H:!
P= (9)
/·d
:! Pedm.= 100 hasta 150 kg/em 2 eon acero St 50.1 I para los gorrones, Rg 9 para el casquillo y
acero St 70.11 para la placa de la quicionera. Para tener en euenta la presi6n superficial que
crece hacia el centro, la placa de quicionera easi siempre recibe una forma circular. Para el
montaje sobre rodamientos de la
columoa giratoria, véase las fi-
guras 245 y 246.

FlGs. 245 Y 246. - Soportcs su,

perior e inferior de columna gi,
FIG. 243. - Soporle superior de la FIO. 244. - Soporte ilÚerior de la raloria con ,-..jinetes de roda,
columna giratoria. columna iiraloria. miento.
 17.1 (óRÚAS C;JRA'IOJUilS 111 COl UMI'A

(') l\lt~eani!'mo de gil'o y rt'!'i",tenci'l ai giro. Cicneralmente se 11CIce girar la grú" el1lpllj~lll­
do la carga, o tirando de IIna célckna en el extremo deI pcscante. Única mente con grandes fucr-
zas portantes o alcances e~ pecialmellte grandes, se monta un mecanismo de giro accionado a mano
o eléctricamentc, que puelle haccrse de forma semejante ai de la figura 290.
Con I.ts designacione'; empleaclas hasta al1ma, el momento de rozamiento que se produce
en los cojinetes cs:
M/" = V· d + dó '11 + 2H. li '11 = (V' d -t do + H'd) "It . (10)
4 2 4
lJlIldOUCl'H :! lCojillt'tt·!>,
unltntlri()))

y la resistcncia aI giro en el extremo dei pese unte :

(lI)

11 se puede poner en cojinetes ordinarios, 11 = 0,1, en eojinetes de rodamiento J.l 0,0015. Con =
mayor alcance o fuerza portante son recomendables los cojinetes de rodamiento.
d) Mecanismo de e1evación. Hasta 1 tono aprox. de fuerza portante, generalmente la car-
ga está suspendida de un ramal sencillo de cable; con una fuerza portante mayor, se utiliza una
polea móvil. Con el funcionamiento a mano, a menudo se emplea un manubrio de seguridad,
utilizándose para la transmisión unas contramarchas de ruedas rectas. Con fuerzas portantes ma-
yores, es aconsejable reducciones de dos velocidades, para poder elevar las cargas pequenas con
más rapidez que las mayores. Para el aecionamiento eléctrico, es conveniente el montaje de un
polipasto eléctrico normal.
Si se dispone un carro mó vil sobre el pescante, se puede fijar el mecanismo de elevación
sobre el pescante o en la eolumna. Entonces, generalmente, se conduee el cable de elevación so-
bre las dos poleas de reenvío situadas en eI carro y la polea deI aparejo móvil, aI extremo deI
pescante, donde se sujeta (fig. 242). De esta manera, se mantiene la carga a igual altura, aI mo-
verse el carro.
Junto aI accionamiento eléctrico dei mecanismo de elevación, también se puede colocar so-
bre d carro todo el mecanismo de elevación. Esta disposición es especialmente recomendable
con el empleo de un polipasto eléetrico.
e) Mecanismo de trasIación deI carro. Si el mecanismo de elevación está colocado sobre
el mismo carro, la resistencia a la mar-
Dirección de cha se calculará de Ia misma manera
- la marcha dei carro
. _ _ _ S, que en los carros de los puentes-grúa .
Los carros casi siempre se accionan a
Sr

.
mano, bien empujando la carga, bien
con accionamiento por cadena,
. I ~_:J (~ lntc~.ni~I1Jl lil Clt \~Illull t':-.i~
Ir
colocado fijo, sobre el pescante y se-
gún la figura 242, el cabIe de elevación
se hace pasar a través dei carro, se
opondrán ai desplazamiento deI mismo ,~
las siguientes resistencias: 1. Lãs resis-
tencias de las poleas de reenvío deI

Fu;. 247. - Se refiere :11 cálculo de la resislencia ai avance deI carro.

carro y de la polea dei aparejo móvil,
ya que estas poleas han de girar para t
que corra el carro; 2. Las resisteru:ias
dei rozamiento de rodadura, así como,
deI rozamiento de los gorrones, dei rozamiento de las pestaõas y caras frontales de los cubos de
[
las ruedas deI carro.
La resistencia WI de las poleas de cable o de cadCit.1 es igU'll a la diferencia de tensiones de
los cables entrante y saliente SI - Si. Esta diferencia es de igual valor que la que se produce ti- [
ralldo en dirección contraria a la marcha deI carro, a través dei mismo (véase la figura 247). En

r
I
I
I
 C;KlJAS UI: COlU~INA tilRA IOIU,o\ 175

esta ocasión la polea móvil se comporta como una polea fija. Si 1!1I es el rendimiento de la polea
fija (tomo primero) tendremos que:

05'3 = S4 Y S2 + S3 = Q
1]11

o SI = -----Q-
11n (1 + 11n)
Entonces, como

tendremos que
( 12)

La resistencia W2 deI movimiento de traslación es

W~ = Wtot, (Q +G K) (13)

en donde QK es el peso propio deI carro Y Wtot. Ia resistencia de marcha según ei tomo primero,
tabla 46 (Q y G K se han de poner en tons.). La resistencia total a la marcha resulta de:
(14)

En rigor, esta deducción sólo es válida cu ando las poleas giran en ejes fijos, Si las ruedas deI carro
están fijadas a sus ejes y si las poleas deI cable giran en esos ejes, aumenta la resistencia, ya que enton-
ces los ejes de las ruedas deI carro y las poleas deI cable giran en sentidos contrarios, de:
d
W' = 2Z,tl D
. (15)

en donde Z es la resultante de los tiros de cable Z""" 1,41 Q, d eI diámetro deI eje en la polea deI cable
y D el diámetro de la rueda de carro.

Si se huce marchar el carro con un accionamiento de cable o de cadena, según la figura 247,
se producen también resistencias adicionales, Si Sr Y SI son las tensiones deI cable de la marcha
a la derecha Y a la izquierda deI carro, tendremos que
S,-SI = W, (l6)

Si eJ ft>ndimit>nI0 de la role:] de recnvÍo dê' In derecha e~ 1!1. rJ de! tamhor de accion:Jmiento

(, ti (!l ji, JUl:li" Gl L"(iLI,,, Úl "é:C'IUIl:llllIlIlll 11::, j" !Ul'JL;' 1,i11/,U1Cl"i tIl el :,cuolWlliielJ!c Ol';
cable de marcha:
S,.
u= -SI=
111 '112 til 'll~

u= ~- + SI ( __ 1 - 1) . (17)
1]1 '1']2 1]1 '112

EI cable de marcha se ha de tensa)", de ~odo que lu flecha de la curva deI catle f, con la
tensión menor S! y la distancia mayor x deI carro de la polea de accionarniento, no exceda de
la magnitud constructivamente adrnisible. Con g como peso propio eo kg/m y las demcis mag-
nitudes en kg y m, la flecha f es:
g.x2
J-
-- --- m ( 18)
8.Sl

o g·x 2
SI= kg (19)
8·/
 176 GRÚAS G1RATORJAS DE COI.UMNA
J
De estos cálculos se deduce que la resistencia de marcha, si se dispone fijo el mecanismo de
la elevación, y el desplazamiento dcl carro con un accionamiento de cable o cadena, es conside- I
rablemente mayor que con la disposición ordinaria deI mecanismo de la elevación situado sobre
el carro. Sin embargo, la ventaja estriba en que el carro es más ligero y por consiguiente el mo-
mento de la carga es menor. Donde esta ventaja no desempene un papel importante y el meca-
nismo de elevación no se pueda apoyar en el pescante por determinados motivos (por ejemplo,
J
por un servido más cómodo deI accionamiento a mano) es recomendable colocar el mecanismo
de elevación sobre el carro, ya que entonces toda la grúa quedará simplificada. I
/) Cálculo y diseno de la cslructura de la grúa. La estructura de la grúa se puede ejecu-
tar con una construcción de alma llena o de celosía. Las vigas de alma llena permiten un perfil
libre muy espacioso debajo deI pescan- I

,,
te y tienen un aspecto agradable. Se
dimensionan de acuerdo con la curva
de momentos, que está registrada en
las figuras 248 y 249, para la carga
I
y para el peso propio deI pese ante. Se
deben aiíadir los momentos debidos a
los tiros de cable. La sección aumenta
poco a poco bacia el cojinete superior
de acuerdo con la curva de momen-
tos. De la columna y el pese ante debe
hacerse mediante un redondeado pro-
greso. Las dos paredes o almas se
arriostran mutuamente con celosía, eo
t
la medida que lo permitan las partes
mecánicas, a fio de que los ángulos de
cord6n queden sujetos para evitar el
4
pandeo lateral. Si sobre el cordón su-
perior deI pescante se dispone uo carro
móvil, se habrá de suprimir este re- 4
fuerzo en el camino de la vía deI carro;
en este caso, se habrá de comprobar
el cordóo solicitado a compresión, res-
pecto ai pandeo bacia el exterior (véa-
v se el primer tomo, capítulo XII).
FIGs. 248 Y 249. - Grúa giratoria de pared con pescante de alma En los pescantes de celosía, se
lIena. deterrninan las fuerzas de las barras
de un modo senciUo con ayuda deI
diagruma de Cremona. Primero, sólo se estudiarán las fuerzas debidas a la carga, los tiros de cable
\ 1~1, ftl('!n, ele ~,!'('yc (,0rrl'~l'nn(ljcllt("~: ~. contillu:,('j{,!:, ~c r[f'('tm,r{ 1'T dimf'n,i0n:ll'k T'TC''';'
sional, se delenllinará el pew propio y las 1uerzas de barca debidas ai peso peapio de un se-
gundo diagrama de fuerzas. Si Ias tensiones totales son excesivas, habrá que variar el dimensio-
nado. Todo ello se explica detalladamente con el siguiente ejemplo.
g) Ejemplo numérico.
1. Celosía. Se ha de calcular y dimensionar la grúa giraloria mural representada en la figura 250
(pero con ejecución remachada). Fuerza portantc 8 tons., alcance máximo 5 m, alcance mínimo 2 m,
accionamiento a mano para elevar, correr el carro y girar, pescante de celosía acero St 37.12.
Para obteoer un perfil libre grande debajo dei pescante, se construirá eo forma acodada el cordóo
inferior, según el croquis deI sistema de la figura 251. Primero se determina0 las fuenas de barra a
base de la carga móvil (carga útil Q + peso deI carro G K) en la posición extrema exterior deI carro.
Las reacciones de apoyo HI Y H 2 se pueden determinar por cálculo o gráficamente (fig. 251). Como,
ai igual que Qtot., inciden fuera de los puntos de nudo, se han de calcular para su aplicación a los pun-
tos de nudo a fio de dibujar el diagrama de las fuerzas. Así resulta, por ejemplo, la carga eo el punto
de nudo I, considerando la barra 1 como viga apoyada en los dos apoyos I y 11 Y calculando las fuer-
zas de apoyo Q'tut, Y Q":
Q'tot. Qtot:i = 8.3·j =
10,4 tons. =
Q" =
Qtot. -i 8.3·* =
2,1 tons. =
 GRÚAS DL COLUMNA GIRATORIA 177

También los tiros lk cable se trasladan a los pUnLOS de Iludo, debiendo tenerse en euenta los mo-
mentos que así se producell.
A contilluación, se traza el diagrama de esfuerzo scgún el método explicado en el [Omo primem,
e:lpítulo XlI, consignando primero las fuerzas exteriores en un polígono cerrado de fuerzas, designan-

. . . - - - - - - 3200 - - - - - - - - ,
c

- - - - - - -..... ~ Woo
m
j ,
-++-+--+---t--#ff----- ~Om --------"o;~~- 1080-
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l ~
fj~~===m:l1lJUffir~--T
~ ~
~~:Bffi:::~Din- -i
~
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~J.r-'--.*-1

FIG. 250, -- Grúa giratoria de pared de a tons, de fllerza portante, 5 m de alcance.

(J C·ojunllJ.i... ~jj~llj,,, L ~OpLJltt. irdcllU.I th qld(ILlllll~., (" LUJIIlCll ~UIKIIUI) ~ lt~C,Il;[l llL" CrjO~14.. (' '....'111l', .' j\iJ(

rejo móvil; K SUJ"uúll extrema de cable de elevación; h Mecanismo de elevación; i Manivela; k, 1,' contramar-
cha: k. 2." contramarcha para el cambio de la velocidad; k. Contramarcha de tambor; I Tambol de elevación;
/IJ Freno de cinta de rueda de trinquete; n Dispositivo de slIjeción para árbol cigüeiial corredizo; o Mecanismo de
trasladóll dei carro; p Cadena de rueda de cabrestante; q Rueda de cabrestante; r Contramarcha; s Piii6n de ca-
dena; t Cadena de la traslaci6n dei carro.
II
,1-) los distintos puntos deI diagrama de fuerzas con las mismas letras con que se desígnen los triángulos
y polígonos dei plano de la celosía (fig. 252). Con la incidencia de fuerzas fuera de los puntos de Dudo
se solicitan también las barras 1 y 5 a flexión; la curva de los momentos de flexi6n está consignada en
lu figura 251. Resulta para la barra 1, eo la posición extrema exterior dei carro: 1
M"lDu. = 8,3'1,0 = 8,0 tons. .'1.
para la barra 5:
Mp ",u. = 6,9'0,56 = 3,85 tons.
Además resulta en la barra 1 a causa dei tiro de cable, un momento:
M. = 4,2'0,49 = 2,06 tons.
que actúa en contra dei momento de la carga. En la barra 5, el momento debído aI tiro deI cable no

I:!
 ,..

(;RlJAS GIRATORIAS DF COLUMNA

es invariaolc, ya que la dirección dei tiro dei cablc está inclinada respecto ai eje de la barra. Tam-
bién aqui actúa cl momento dcbiJo aI tiro deI cable en contra dei máximo momento debido a la carga.
M. = 4,2'0,28 = 1,18 tons.
Todas las fuerzas de barra y momento se consignan en una tabla (Tabla 34). Según DJN 120,
Ias fuerzas y momentos debidos a la carga móvil se han de multiplicar por el coeficiente de compen-

Momento de flex/on deb,do a la

presión de la (/Jeda
Pos/c/on Interna dei carro Posición externa dei carro

~ S~".2'
~~6-~~~~~~~~~~~7h~~~~~-r~=-~~~~~---.-
..... • Pos/c/ón más externa
dei carro

I a
~t----i Q _ 8'
0.18 t--- G/r - o,J'
..,
Iri
I
, Q~.-8,J'

a. ,.
}O"
~:..-_-~--W!-.Ef.=~ a.c

H;
Diagrame de
luorzas par.
la posición
mas externe
dei carro

l'lL. 2~J. - t..álCulo Ot lu C,l'UClUJ<, Ot lo glU~. J llo. 252. - l.JH.l~lanJ.u Ot:

posición más externa dei carro.

saclOn 'V. AI tratarse aquí de un funcionamiento a mano, corresponde la grúa aI grupo I, coeficiente
1ucrw~ jJafb jü

.
de compensación 'IjI = 1,2. La tensión total debida a la carga móvi! se obtiene, por ejemplo, en las
barras sometidas a tracción 1 y 5
S,,'l,2 M,,·t,2
a = -.-.--- + -.----.
F. W.
En las barras comprimidas 2, 3, 4 hay que determinar además el coeficiente de pandeo ro (véase
el tomo primero, labia 97):
S,,'1,2
a = ro --. . . -.
F
Según DIN 120, es admisible para las fuerzas principales (carga m6vil y carga permanente) O.dlll. =
= 1400 kg/cm2 para acero St 37.12. Para tener en cuenla las fuerzas aÚD no determinadas, debidas a
la carga permanente. es recomendable no escoger una tensión (} demasiado alta.
 GRÚAS DE COLUMNA GIRATORIA 179

Ahora se puede hacer un dimensio-

nado provisional y determinar los pesos
propios de las barras de la celosía. Con un
aumento deI 30 % para los cartabones de H,' 4'0 kg
~'70 1<9

los nudos y arriostrados de celosía y los b ---](

pesos determinados a estima de las partes H/O 500kg IJ a
mecánicas, resultan las cargas permanen-
tes en los nudos consignados en la figu-
ra 253. Para ello se pasa un diagrama de 520kg
fuerzas especial, figura 254, en el cual
se elige una escala de fuerzas mayores ~l

que tn la figura 252. A las fuerzas de las

barra, hay que aõadir además los momen- ~I
tos de flexión producidos por las cargas 5 g
permanentes. Para la barra 5: } 350 kg
el
Mil mos. = 0,44·0,56 = 0,25 m. T. c
Para la barra 1 eI momento de flexi6n 520kg
es inapreciable.
Ahora, ya eonocemos todas las fuenas a
prineipales. La tensión total para las barras
470kg
a tracción 1 y 5 es:

(J
'P·SI'- +
= ..... ...ep·SIl
.... +
b,d

F" H;.SOOk I8
+ '\jI'M
..... .1+ep'M
' . 0 ;2; 1400 kg/cm 2, 1130kg
W" H, ·"Okg I
d ,"30kg
para las barras comprimidas 2, 3, 4:

C1
'IjI'S + ep'S
= w---.'f...F.---L ;§; 1400 kg/cm 2 • tV·~'IOkg
Como coeficiente de percusión, según el
primer tomo, capítulo XII, se ha de po_
FIOs. 253 y 254. - Dc:terminacióo de las luenas debidas aJas
caraas permanentes.
i
I
I
ner Ql = 1,1. I
Las tensiones totales calculadas con todas las fuerzas principaIes (carga móvil y permanente) están il
consignadas en la tabla 34. No hay fuerzas adicionales según DIN 120, ya que no se debe tener en

TABlA 34. - FUERZAS EN LAS BARRAS, MOMENTOS DE FLEXIÓN Y DIMENSIONES

Iimr,- N <
~

4 ~
- ------ --_ .. -------
Fuerzas de barra debidas a la carga móvil Sp tons.
'IjI'SII tons.
+
+17,S
14,S -21,S
-26,1
-14,7
-17,6
-21,4
-25,6 1+
,+
7,2
S,7
Flexi6n debida a la carga móvil y aI tiro
deI cable . Mil tcm
'IjJ·M" tem
624
750 - I 320
I 267
Fuerzas de barra debidas a la carga per-

--
manente . So tons. + 1,0 - 1,12 0,65 - 1,38 1- 0,06
CP·SII tons. + 1,1 - 1,23 0,71 - 1,52 0,07
Flexi6n debida a la carga permanente . M" tem 25
cp·MIl t~m 28
Perfil.
Secci6n F em!!
JC 2S I JC74,S22 JC IS
56,0
JC 1S
56,0
JC IS
Sección utilizable . F" cm2 94 49,6
Momento resistente neto W .. ema 860 - I 290
Longitud de la barra .
Radio de inercia .
Sk cm
i cm
272
2,3
206 430
6,95
I
Grado de esbeltez. À= s,.!; l1S 36 1
62
Coeficiente de pandeo . w 2,35 1.11 1.32
Tensión total (J kg/em 2 1070 860 350 625 I 378
 180 GRÚAS GIRATORIAS DE COLUMNA FilA

cuenla lil presión dei vi~nl(l y no se pueden producir fuerzlls de treno ai girar a mano, o bien, son
despreciablcs.
Respccto ai cálculo de las dislintils bilrras hily que observar, además, lo siguiente: la bilrra I cons-
ta de dos perfiles C, que para dar paso Iibre aI carro, sólo pueden arriostrarse entre sí eo los extremos.
La barra, aunque es una barra sometida a tracción, como la tensión de tracción es menor que la ten-
sión de flexión. tiene el ala inferior soilcitada a co mpresión. Para tener en cuenta el pandeo hacia el
exterior laleruI (Tomo primero, capítulo XII) es recomendable no Ilegar basta ellímite de la solicilación,
pueslo que la barra 2, unida a la otra, tampoco se puede arriostrar. En esta barra 2, para j se ba de
poner el radio de inercia mínimo il/ de la barra aislada i" 2,3. =
Las barras 3 y 4 están arriostradas y por consiguiente se han de conside-
rar como barras comprimidas compuestas por varias piezas (fomo primero,
capítulo XII). Además dei grado de esbeltez para el pandeo exterior dei eje
material x - x (figura 255) hay que calcular el grado ideal de esbeltez.
y~, YÀ1+-I.f~ =
19 = Grado
de esbeltez para el pandeo exterior aIrededor dei eje y - y
libre de material.
II = Grado de esbeltez de la barra aislada.
Con 500 mm de distancia entre los hierras es i ,l 27,0, Àu para la barra =
FIo. 255. 430
4 A" = --- = 15,9.
27,0
(Los valores para los distintos i dei perfil elegido se han de tomar de las tabl~s dei libra "Stahl im
Hochbau".)
).1 es con 100 cm de longitud de pandeo de la barra aislada (Divisi6n de una cuarta parte de la
barra total):
100 100
).1 = -- = ~ 50.
il/ I 2,02
De modo que para la barra 4 Àrt = yIS,92+'SÕ':l = 52.5.
Alrededor dei eje material x - x resulta para la barra 4, un grado de esbeltez de
430 430
Â. = -ç = 6~9S' = 62, <O = 1,29.

Así. pues, en este caso, el grado de esbeltez, alrededor dei eje material, es mayor y por ello, el determi-
nante.
En la barra 3, el grado ideal de esbeltez, que se calcula de igual manera en A", ~ 36, es mayor
que el grado de esbeltez alrededor dei eje material l$ =
206 "" 30. De modo que bay que caltular con
I' Yi "" 36, (J) = 1,08. 6,95
Las barras 3 y 4 están solicitadas. Para dar uniformidad, también se
ejecutan con :J C 18, para no emplear demasiados perfiles distintbs.
La barra 5 recibe de las cargas permanentes una reducida fuerzà de com-
presi6n. Por este m0tiv0, hay Olle investif!"r si tnmHér recil'-e una fucl7" de
(.\.;l..tr.lV)i,~/i. Lt J.~. \..'dE~ 0..(;\11, i:\.)j ll, l,l;( ~(
a estuer.ws alternativos. En realidad, eI diagrama de tuerzas, para la posición
más interior deI carro (fig. 256), muestra una fuerza de compresión de 4.6 tons.
EI coeficiente y para tener en cuenta la solicitación a esfuerzos alternativos,
ll'-:. \ . oU.. 0'-"'-'1 \...0Jlu... Lí.l.lli. ~\)rd(lHjc.

.
según DIN 120, es con las condiciones presentes de las fuerzas de barra de
n~ín,SI. _ ",·Smln.
-
+ q)'Sg,_
-
1,2'4,6 + 1,.!.:~~~ ~07 12
,,"{=,1.
máx. SI ",·Smu. + CP'SJI 1,2'7,2 - 1,1'0,06
FIG. 256. - Diaarama de Con ello se calcula la tensión supuesta OI eo:
fuerza. para la posición
mIem. dei carro. 'V·máx. SI
(fI = ----
F,.
= .1,21'8630
..... = 210
49,6
----~ ~- kl/cm2 •
Como la solicitación de flexióo
320 + 28
Ob = 290'1 000 = 1200 kg/cm2

no cambia 5U signo, la barra DO está excesivamente solicitada.

 (;R VAS DE (üUJMNA GIRATORIA J);l

Quedan así calculadas las barras de la celosía. Los cartabones de los lIudos, los arriostrados de
celosía, etc., se calculan y conforman de acucrdo con las instruccíones dei tomo primero, capítulo XI.
2. Mecanismo de trasladón deI carro. Resistenciil de marcha:
W
1
= Q(I=~~} =8300(1-0,96:)=::530 kg.
'IR (1 + YJn) 0,96 (1 + 0,96)
Con 250 mm de diámetro de rueda de carro, es:
W2 =
W lot (Q + G K ) :::: 28'S,3 :::: 232 kg,
W =W 1 + W2 = 530 + 232 == 762 kg.
Fuerza langencial en la rueda de eadena

U = YJ~~YJ2 -j. S, ( ~}~ - 1) .

Cadeoa elegida d =11 mm díámctro, 1:::: 21 mm, carga útil admisible 1 140 kg, peso 2,7 kg/m, flecha
admisible cuando el carro se encuentra en la posición extrema x == 3,2 m, I 0,02 m: =
C'x 2 27.3,22
S, = ...8"_. = .
8'0,02
= 17:;, •
kg

U = 0,95'0,93
. 762 + 175 ( _1._. _ _ I ):::: 860
0,95'0,93
+ 23 = 883 kg.
.

Diámetro dei pifión de cadeoa coo 5 dientes:

D = V( sen
t 90)' + ( _.. 90)' V(}L)' + ('li~)-' ==
_d
cos
0,31 0,95
101 mm diámetro.
11

r
I

Momento de la carga eo el pifión de cadena:

5
If
10,1 I
883'--'-1'>14450
2 kg em .

Momento de fuerza en la rueda de cabrestante de 500 mm de diámetro:

50
22· --- == 550 kg em.
2
Relación de lransmisión necesaria:
4450 4450
: ('::
)(j·l~ll"".,ll.mo )5lJ·(I.~)
3. Mecanismo de giro. EI diámelro dei gorrón elegido es de 100 mm diámetro.
Moment~ de fiexión eo el gorrón (véase también figo 250):
H~'Y',! :::: (6900 + 440)'9 = 67000 kg em ..
Solieitaeión de ftexión:
67000 67000
w =-C)f == 683 kg/cm 2 •
Solicítación de comprensión:
V 300 + 2 470
0d ::::. --- == 8..... o . . . - __
2
o = 137 - kg/cm~.
q

11: lf2 ]['10

4 4
Solicitación tOlal:
Otol. == Ilb +(Jd :::: 820 kg/cm 2 •
Presión superficial en el cojinete superiO!:
6900 + 440 7340
p = .... fd -= 8'10
= 92 kg/em 2 •
 lH2 GHÚAS GIHATORIAS lHe COLUMNA flJA

])resión supl?rficial I?Jl la quicioncra:

v 10770
p= = 145 kg/cm 2 •
;n: (d~ _ d2) ;n: (lO:! _ 22)
4 o 4

Momento de rozamiento:
d do
1111<=( v : +H.d)'~=(10770+ lO{2 +7340'10)'0,1=10570 kg em.

Resislcncia ai giro cuando se actúa sobre el gancho en la posición extrema:

w= Mn = 1~570 = 21 kg.
a 500

2. Grúas girutorias de consola

a) Grúas giratorias de con8ola con nna zona de giro de 180·, Si se monta una grúa gira-
tori:! de pared en un bastidor de carro de una grúa de consola, resulta una grúa giratoria de
consola, figura 257. Respecto a las grúas ordinarias de consola con pescante fijo, las grúas gi-

IA

AI

-, In S.aK.

+i-......J..., ,2 I
750-r-1750 - l.. a', 4250 - - - - - - - :
, _ - ··-·.----0-6000'---------'
900- 1

~~

6'''II1II -
.. ", : t( r f_i

FIG. 257. - Grúa giratoria de consola de 2,5 tone·

ladas de fuerza portante, 6 m de alcance (Beck &
i Henkel, Kassel).
I Elevación 9 m/min; giro 2 x/min; traslaci6n de
ri,
la grúa 80 m/mino
I Mecanismo de elevación;
2 Mecanismo de giro;
3 Mecanismo de traslación de la grúa eon IlCeiO-
oarniento eo las dos ruedas verticales de tras·
laci6rt;
4 Colurnna giratoria;
5 Pescante giratorio;
6 Bastidor de marcha;
7 Cabina dei conductor;
g Conductor de toma de corriente principal;
J Sección A-A 9 Cable flexible para la a1imentaci6n de corriente;
10 Reja protectora;
Cabina deI conductor: deI puente guía situado
encima.
 GRÚAS DE COLU~lNA úlRATORIA 183

ralorias de consola tienen la ventaja, de que el pcscante, mediante el giro, puede evitar eon faci-
lidad cualquier choque con las cargas deI puente-grúa colocado encima. Si se coloca el pescante
paralelamente a la vía de la grúa, el campo de trabajo dei puente-grúa casi no quedará limitado
por el mismo.
Como la grúa giratoria de consola puede ~ervir con eI giro deI pescante cualquier punto de
la superficie dei suelo hasta su alcance máximo, de ordinario se desiste deI carro corredizo y se
cjecuta la grúa con alcance fijo. De esta manenl, casi siempre resultan algo más ligeras que las
grúas de consol:l con pescante fijo. Para las fuerzas portantes, alcance y velocidud normaJes,
véase la página 171.
Como los elementos constructivos y su disposición de las grúas giratorias murales y los de
las grúas de consola ordinarias, coinciden cn gran parte, no es necesario afiadir nada sobre sus
detallcs comtructivos. Sin embargo, en la determinación de las presiones de los rodillos se dcbe
observar lo siguiente:
Las presiones máximas para los rodillos horizontales se obtienen cuando el pescante está si-
tuado cn posición perpendicular a la vía (para el cálculo, véase la pág. 167). En cambio, la máxi-
ma presión de rodillos perpendicular se produce cu ando el pescante se sitúa paralelamente a la
vía. Con G 1 como peso propio de la parte giratoria y G~ como peso propio deI carro, da con las
rcstuntes designaciones de la figura 257:

R Illlo ,. - (20)
r

R~ aliu. = r
(21 )

A causa de la variación de la presión de rueda, en las grúas giratorias de consola siemprc es ne-
cesario accionar las dos ruedas verticales.
En la posición dei pescante paralela a la vía, hay que comprobar también la estahilidad ,c-
gún DIN 120 (véase también la pág. 191). La estabilidad con carga fija es:

:-!: Momento de estabilidad (22)

'l: Momento de vuelco
Q' ( a' -~-)
Set'ím D1N 120. ha or srr '~, > 1.R
i ~.~j. n;.L'~~" l;l,. l:-:l(.l.jlJl:~\l ~!, ljl'll'tjdJjj(I~~: ( IlLllj:-l~:~;',.~.: 1.;. l ,;'. l.j~i ,':Jl' li ,.'. ,~ . . '
dd l:dlTO inferior un contrapeso para aumentar G 2 .
'lcniendo cn cuenta las fuerzas de aceleración y de retardo en la traslación de lu grúa, la
cst<lbilidad h;-t de ser 0 k > 1,3. En cl frenado de todas las rucdas verticales, se· puede admitir
que las [uerzüs de inercia 50n 1/7 deI peso. Así resulta

~/.=
Q' (a'-
b) GrÚli8 giruloriu!'! de ('ou>lolu (·.ou giro de 360". Generulmente, las grúas gimtori.I~, de:
consola con giro de 360" (fig. 258) se utilizan para transportar cargas entre los pies derechos 'dç
unil nave a la nave vecinu, véase también página 82. De acuerdo COll esta función, el p~~calli"
girutorio está situado debajo dei carro. La columna girutoriu, formada por perfiles lalllliJ;~\.k: ':.
po:, chapas, está sostenida en la parte superior por una quicionera y un cojinete de cueJlo, Y ('fi
la parte inferior deI bastidor deI carro está sujeta por un soporte de cuello. EI pescante estú lir-
me mente unido LI la columna y Ileva el mecanismo de elevación y de giro, así como la cabina dd
 IH4 GH LIAS GIIU H'HIAS Dl COLUMNA FlJA
I
condllctor. Par:\ rcdllcir los momentos de la carga,! deI peso propio, dc ordinario, se monta cn
el pescante un contrapeso, de modo que queden equilibrados e1 momento deI peso propio y eI I
de la mitad de la carga (fig. 258):
a'
Q' -- +G1,b
2
I
(24)
g

-------10552 - - - - - - - -
I
D;stetnc;a entr~
eJes de ,uados r • 71,00 - - - - I
I
I
I
t
L
I
10 t f ---,.iL~~+~l.!Çlg;;;~
,
I

Alcance a', 10000---- -

t
FIG. 258. - Grúa de consola eoO zona completa de giro de 10 tons. de fuerza portante. 10 m de alcance
(Demag, DuisbuTIl).
t
u CllluIllIIU giraloria; b Apoyo superior de la colulllna giraloria para resistir las fuerzas verticaies y horizontalcs;
c Apoyo inferior de la columna con rodillos hurizontales; d Pescante; e Mecanismu de elevación; I Mecanismo
de giro; g Cabina deI conduetor; h Accionamiento de la marcha; i Toma de corriente principal; k Plataforma
de acceso a la grúa,
4
A consecucncia deI contrapeso deI pesc<lnte. Ia estahilidad que se ha de comprobar, como an-
~ " '<. :: ~, t ( :.., : : (,(,!
t
(25)

(,26)

general mente se logra sin contrapeso en el carro.

Las máximas presiones de rodillo borizontales y verticales se calculan como antes, peco
adaptándolas ai caso presente. Como la dirección de las presiones de Iodillo borizontales cam-
 GI{ÚA~ DE COLUMNA GlRATORIA 185

--- - - -- -_._----
-------'------
---

--------~~--------! Q

16 15 l'

16 15 "

Ar~a de de
la grú8iO~
o
Irab8,I-• • ~I'
FIG. 259. - Grúa derrick conslruida con ma dera (Schmidt-
Tychsen. Hamburllo).
1 Pescante de alcance variable;
2 Mãslil giratorio;
3 Tirante inclinado de la cs(ruclura de apoyo;
4 Apareio para el cambio de alcance;
5 Cable de elevación;
6 Eje de &iro;
7 y 8 Poleas de reenvfo;
9 R6tula esférica para el apoyo dei mástil 2;
li 1"'11 ~ (", ('~,! j! 1< f, r' ~'irc d,l nJf.~tjl
II y 12 Maçiw'Ot ar,LÍJ)t.
/ 13 Cabina de mecani".1iJS;
14_ Tombar del giro;
15 Tambor deI cambio de alcance dei pescante;
16 Tambor de elevací6n.

FIG. 260. - Grúa derrick metálica atirantada COIl cal>ks,

r-
I
5.5/10 tons. de fuerza porlante. 18/3 m de alCan~{\
(Schmidt-Tychsen, Hamburgo)_
a Colunma giratoria (mástil);
b Pescante;
c Rótula esférica;
d Cojinele superior para el atirantado por los cabks;
• Cables de atirantado;
f Aparejo para variar el alcance deI pe,cante;
I
g Aparejo de la elevación;
h Polea de cable para el mecanismo de siro;

j
i Mecanismo de elevaci6n;
k Mecanismo de cambio de alcance;
I Me,anismo de airo;
/11 Tensor;
n Placas de anclaje para cable ~rHiiniado.
 186 GHÚAS GIRATORIAS DE COI.UMNA FlJA
1
bia scgún sea la posición dei pescante, estos rodillos se disponen dobles, o entre dos carriles (fi-
gura 258).
I
También aquí, es casi siemprc necesario accionar ambas n:edas verticales. Para el cálculo
de! mecanismo de traslación y de! motor de traslación, véase e! capítulo VIII (Grúas de consola)
y el V (Puentcs-grúa). Para cl cálculo dei motor de giro, véase el capítulo X (Grúas de platafor- I
ma giratoria).
I

,
3. Grúas dcrrick
a) Disposicióll general y emp]eo, En las grúas derrick, el cojinete superior de la colum-
I
na giratoria, casi siempre está sostenido por una estructura de apoyo ejecutado en forma de trí-
pode (con lo que la columna forma el tercer miembro de la estructura) o por un atirantado de
cables, mientras que el cojinete inferior descansa sobre un fundamento o sobre una plataforma de
grúa (figs. 259 y 260). La estructura de apoyo limita la capacidad de giro a unos 250 a 270·,
mientras que el atirantado de cables permite todo el giro de 360·. Generalrnente, el pescante
está dispuesto de modo que se pueda levantar con ayuda de un aparejo de cable, de modo que
el alcance varía, pudiendo utilizar una superficie de suelo de forma anular, Casi siempre, las
I
grúas se ejecutan fijas, pero también se pueden disponer móviles.
Estas grúas derrick se emplean frecuentemente en canteras y, sobre todo, en construcciones y
montaje, También son adecuadas para el servicio de patios utilizados como almacén. Induso las
t
grúas en gradas para cargas pesadas, por ejemplo, se han construido antes en forma derrick. Sin
embargo, en la actuaHdad, la fuerza portante corri ente no pasa de 20 tons.; el alcance Ilega a
20 m, y con menos frecuencia, a los 30 m. Con una fuerza portante pequena y un alcance no
t
excesivo, tanto ]a estructura como el pescante, se pueden ejecutar de madera. Una construcción
sencilla y ligera, unos reducidos costes de insta]ación, así como la facilidad y rapidez de su colo-
cación, son las ventajas que han asegurado a este modelo de grua su amplia propagación, sobr~
4
todo, como grúns de montaje. Sin embargo, este tipo de grúa está menos indicado para grúas
transbordadoras de trabajo intensivo.
~
b) Disposición mecánica. Todos los movimientos de la grúa (elevación, cambio de alcan-

~
ce, giro) se ejecutan de una manera sencilla con ayuda de cables. Tanto el cable de elevación,
como el de cambio de alcance, se hacen pasar por el eje de giro a través· deI soporte inferior,
hacia eI torno colocado a un lado. El tiro del cable que levanta el pescante SB se obtiene de una
ecuación de momentos de todas las fuerzas que inciden en el pescante y de los tiros de los ca-
bles alrededor dc\ punto deI giro dei pescante. eon Sll como tiro de cable de elevaci6n y las de-
signaciones de la hgura 259, resulta:
~
Q·a + GJ'b-SJl·c-SE·d-SJ<;·I\"e-SE·II~·f-
O· {/ -l- G] .,., - S]I . r
SE·1l3-e-SE'1]t.g= O,
~
a ,- 1,· (. "I 'je. J -t- ri:·' L T Ir· E;
EI tiro deI cable en el tambor es mayor, de acuerdo C011 los rendimientos de las poleas de
reenvío 7 y 8 (11 = 0,95). Durante la recogida deI pescante las relaciones de pai anca varían de
modo que el tiro deI cable SE disrninuye continuamente con una carga igual. Por este motivo,
•1
casi siempre, con un alcance menor, se permite una fuerza portante mayor.
En grúas senci1las de menor fuerza portante, se puede hacer girar el pescante tirando de
la carga. Sin embargo, por lo general, se ejecuta el movimiento de giro con ayuda de un cabres-
tante. Se hacen pasar dos cables alrededor de la placa formada por los hierros angulares, unida
l
ai extremo inferior de la columna giratoria, donde se sujetan a tornillos tensores reajustables
(véanse las figuras 261 y 262). Los otros extremos de cable están unidos aI tambor deI cabres-
tante de manera que mientras se tira de uno de los ramales de cable se va soltando simuI-
l
táneamente el olm. En razón de la mayor facilidad de montaje, la placa deI cable está formada
por dos piezas, de modo que se puede aplicar lateralmente ai mástil. Sobre la resistencia ai
giro (véase la página 174). l

,
Para cada movimiento (elevación, cambio de alcance, giro) se puede prever un cabres-
~

1
~
 GRÚAS DE COLUMNA OIRATORIA 187

tante especial eon accionamiento propio. Pero teniendo en cuenta los costes de la instalLlción,
muchas veces (ante todo eon fucrza portante pequena y media) se emplea un solo cabrestante
eoo varios tambores (figura 262). El motor de aceionamiento (máquina de vapor, motor de com~
bustión internLl o electromotor) se puede accionar directamente mediante contramarchas de rue-
das dentadas, o también mediante la polca de correa a dei cabrestante. Los distintos tambores
para la elevaeión, el cambio de alcan-
ce y el giro se unen, eon aeoplamien-

~
tos de fricción b, a las contramarchas
c - d - e - f accionadas por un
;;:>? Q
motor que funciona constantemente.
Los tambores de elevación y de cam-

~.
... ' Sección A-B bio de alcance g y h se sujetan eon
"(~
los mecanismos de trjnquete i, k para
evitar el retroeeso en la posici6n de

FIG. 262. - Esquema deI guiado dei cab1<:

para el mecalÚsmo de giro.

reposo; la carga y el pescante des-

cienden cuando se sueltan los frenos.
Los tambores I dei mecanismo deI ,
;i
giro, dispuestos en voladizo, mediante
los acoplamientos m se unen, a e1ee-
ción, a una de las dos contramarchas
n y o. Como la contramarcha o posee
una rueda intermedia, se puedt' in-
verti r de esta manera el sentido de]
giro de la grúa. Los <lcoplamientos
FIl:. ~I>J. - Polea de cnhk porn el meconi,mo dei riw ISchmidl· y trenas se sirven con palancas de
.. ~. ,':J~I.;, L:; ;~:~)t;( { {--ir' r 11 ... '1-(i(..]:~~ h'~ ril:--: ~ (~I.'··

cablestanlt: t:Sli.ln üpoy'll.la~ t:n UH l)",,-

" Mastil de madera; b Zapala dei máslil con cabeza esféri,a huecu c;
d Anillo de hicrros angulares; e Sujeción extrema de cable.tidor común q.
En los mástiles de las grúas de-
rrick de madera, se colocan herrajes
normalizados. Las figuras 264 a 267, muestran los herrajes para los puntos superior e inferior de
.lpOyO de la columna giratoria; la figura 268, el herraje para la punIa dei pescante.
c) Estructura de la grúa. En la determinación de las fuerzas de las barras, hay que te-
ner en cuenta que la estructura de apoyo representa una cclosía espacial. Si el pese ante se hulla
en el rnismo plano que un tirante de la estructura de apoyo, eI segundo tirante quedará dcsc:1r-·
gado y la deterrninación de las fuerzas se podrá hacer de la manera acostumbrada, figuras 269
y 270. Como fuerzas exteriores, se tornan en el extremo deI pescante Q y Sll, en la columna gi-
ratoria D, las fuerz;h verticales SH Y SE, así como el tiro inclinado deI cable SI!, que se h:l de..
descomponer en sus componentes para dibujar el diagrama de fuerza, en ]os nudos superior c
inferior S'lI y S"l{. Estas fuerzas exteriores están en equilibrio eoo las fuerzas de apoyo V 1 y V~,
dando pOI eonsiguiente un polígono de fuerzas cerrado, en el diagrama de fuerzas (figura 270)
Las fuerzas de barra S, ~ S,., B J , D Y FI se encuentran de la manera acostumbrada.
Si eJ pescante no se halla en el mismo plano ljue el tirante BI, aunque nada cambie en Jas
fuerzas A y S]'J, en cambio, las fuerzas 4ue aclúan en el armazón se han de deseomponer en
 o I
o
q

--f--
I
I
d
I
-,
m
, I
TlTT'rTTTmm..... -n
FIGs. 264 Y 265.-
Pie y zapata de
mástil (Sehmidt-
h
I
FIG. 263. - Cabrestanl<:" de un motor para grúa derrick (Schmidl-
Tychsen, Hambur-
go). a Mástil de
madera; b Pes-
I
Tychsen. Hamburgo). cante de madera
a Polea de correa; b Embrague de fricción; c. d. e. f Contramar-
cha; II Tambor de clevación; h Tambor de variación de alcance
deI pescante; i, k Mecanismos de detención; J Tambores dei me-
de alcance varia-
ble; c Puntales
de pie de madera;
d Zapata de másti!
I
canismo de giro; m Aeoplamiento para el mecanismo dei giro;
p" Pó Palanea de freno; P. Palanea de galillo; q Bastidor; r Elec-
tromotor.
de hierro fundido
con cabeza esféri-
ca hueca partida e;
f Agujero para el
I
paso dei cabIe; -- -
g Herraje dei pes-
cante giratorio; h
I
Pie dei mástiJ con
cabeza esférica;
i Agujero para eI
paso deI cable;
I
k Poleus de cable
para los cables de
elevación y de
"mb'o d, ,',~,~
I
I , / { " l'
I
~/
.. ~. --~:".
I
." '",'''''"
. ' .
"',

. I
I
e
I
FIG. 268. - Cabeza de pes-
cante (Schmidt-Tychsen,
1'ICS. 266 Y 267. - Cabeza de mástil Y unlon de los Hamburgo).
tirantes (Schmidt-Tychsen, Hamburgo).
a Pescanle de madera; b Po-
ti Mástil de madera; b Tirante inclinado; c Herraje lea de cable de elevación;
en ia l'abeza dei mástil eon pivole d Y polea de ca- c Grillete para el cable de
ble e para el cable de variación de alcance dei pescanle; elevación; d Grillete para el
f Herraje en el tirante inclinado. ,."~r/"n d .....__ &..:- ~- _.

l
 UKÚAS DE COlUMNA GIKATORIA Hí9

los planos dt: B, y B~, liue se han supuesto perpendiculures uno a otro (figura 271). Si se designa
con 11 cI ángulo dei plano dei pescante con el plano BI, los componentes de la fuerza que corres-
ponden a csos planos en proporción ai cos (( serán menores que las fuerzas verdaderas (véase
la descomposición de la fuerza li horizontal supuesta en la punta de la estructura), de modo
que también B I y FI serán menores que cn el dia-
grama de las fuerzas (figura 270). Según esta,
B \ es un valor máximo, cuando el pescante se
halle en el mismo plano que B I (B I IDO')' eon

//\:
\
\
~\

:
I
/ Qi I
s I
I

rl'I_~~ '
(I:
SI, Sit: /
I
1/
D/v.
$(

// ,/
,/
."...'/
SI. ----"....
fi
FlGs. 269 y 270. - Croquis dei sis\ema y FIG. 271. - Lfnca de influencia para la fuerzlI en la
diagrama de fu.:n:as de una grüa derrick. barra 8, eo coordenadas polures.

u = 90", esto es, cu ando el pescante se baile en el plano de B:!, B I = O. Si a>

90", aumentará
lltr<J vez 8\, pero ya no habrá fuerz3 de tiro, sino fuerza de compresión, con 180" como máximo.
Esta variación de BI en función de la posición deI pescante está representada en la figura 271 en
coordenadas polares. La línea de influencia de B';! tiene la forma y posición correspondientcs.
(Si el ángulo entre los planos BI y B 2 no es recto, las fuerz3s máximas B 1 o B 2 aparecen en las
posiciones dei pcscante en las que la tangente dei círculo de giro es paralela a B 2 o a Rlo ya que
t'ptl'!1C'('Ç rt'~)1!l:,r I~" ~~12~im:,<' ('('mn0nt'nlt'~ elr I~', furrz;!>. ~fPún ~f 0r:-011C'1> f:írilmrntr or 1:1 ti"l'-
I;, ::"11.)
La fuerza de barra D, es máxima cn una posición intermedia de! pescante. Como se ve en
el diagrama de fuerzas, figura 270, D está constituida por las componentes verticales de ::!: SJiJ.
S/I, S,..., S'/I. que son independientes de la posición dei pescante, y que se pueden comprender en
la designación ~ V, Y de la fuerza V 1 , que varía exactamente igual que B I con el ángulo a, yu
que VI = BI 1I\l1X. 'sen y. Si el pescante no se halla en uno de los planos RI y B';!, aparcl.:Grán si·
multáneamente las fuerzas B 1 = B Im... ·cos a, de modo que D valdrá:

D = ~ V + BI DlOX •• (sen a + cos a)'sen y . (281

La expresión entre paréntesis tiene para sen a = cos a = 0,707 (a = 45°) un valor máximo, ya .
que entonces el cociente diferencial es cero. Por consiguiente

D lI1n ,. = ~ V + 1,41·B 1 m.,. 'sen y . (2'))

Sin embargo, esta relación sólo es válida para esiructuras de apoyo con ângulo recto entre BI Y fj~.
Las fuerzas de las barras FI y F';! varían proporcionalmente a B I Y B2' Las harras FI y F:l
se pueden quitar cuando los puntos B y D están unidos a fundamentos adecuado!io.
De igual manera, se pueden determinar con exactitud las fuerzas de las barras para la carga
 ('lO GI{LJ,\S GlkA I ()I{IAS Dl COI.I1MNA !'J)A

dcbida aI pe~o propio. También eo la detcrminación de las fuerzas adicionales debidds ,ti vicn-
to, se han de tener en cuenta estas condiciones.
Las grúas derrick de una zona completa de giro de 360" se sostienen con un atirantado de
5 a 6 cablcs (figura 260). En el estudio de la solicitación de los cables hay que partir dei despla-
zamiento deI extremo dei mástil que se produce eon 1:1 carga, y de la flecha y variación elástica
de la longitud deI cable tensado inicialmente. En la zona afectada por las longitudes y los pre-
l
tensados dei cable, la variación elástica de la longitud deI cable 111 debida a una fuerza adicional
P, es considerablemente mayor que la longitud adicional ~ I' que se produce por la reducción de
r
la flecha. Por consiguiente, Ó se puede despreciar sin cometer un error apreciable, conside-
rando aI cuble como una harra recta sin flecha. En este caso, con 6 cables resultan, aproxima-
damente, las siguicntes condiciones:
1. La fuerza horizontal fi y el desplazamiento x dei extremo dei mástil que produce, actúan
en el plano de dos cables vecinos (figura 272). Los alargamientos elásticos dei cable, puesto que x
es muy pequeno respecto a /, serán entonces:
t\ 11 = Ól i = X·cos Y (30)
Ó/~=ÓIs=~1;;=111G=x'cos Y'cos a (31)

Como las fuerzas producidas en los cables están, entre sí, en la misma 'proporción que los alarga-
mientos de cable. resulta:
P 1 =P4 (32)
p~ = P:\ = P" Pu = =
P1,cos U (33)

Las fuerzas P I • P',!. Pü aumentan LI tensión inicial So, mientras que las fuerzas P a, P" P~, So lo re-
ducen correlativamente. Todas mantienen el equilíbrio con las componentes P~ = PI'cos y de
la fuerza H que coinciden con el plano horizontal (figura 273),
H=cos y,[Pl+P~+cos u (P2+Pa+P5+Po)) . (34)
o expresado únicamente eon Pl :

H=cos y,[2Pl+cos u'4P 1 'eos a] (35)

Con ello se calcula la carga máxima adicional dei cable P l con cos a = 0,5 (a = 60°):
P = _._o.- __ .__ .__H
. - ________ _ H
(36)
I
2 eos Y' (1 +2 2
cos a) 3'cos y
2. La fuerza H coincide con la biseetriz dei ángulo u. Con x pequeno, los cables 1 y 4 casi
no reciben carga adicional alguna (fig, 274), mientras que las fuerzas de cable restantes, por mo-
tivos de simetría, han de ser iguales a su valor absoluto.
(~7\

}'or tanto, la condicíón de equilibrío es entonces:

.a
H = 4 P2 ,cos Y'cos (38)
2
li bien,
H
(39)
a
4'cos y·cos 2
a
.Como cos = cos 30" = 0,86, kndremos que:
2
H
p;!= (40)
3,44'cos y
De modo que la solicitw.:ión dei cable en la posición 1 es menos favorable, La fuerza de cable
máxima es
 GRÚAS DE COLUMNA GIRATORIA 191

H
S",,,,, = So + P = So +
I
3'cos y
(41)

EI valor adecuado de la tensión inicial resulta de la invariabilidad de la flecha dei cable en

cualquier posición de la grúa. Hay que tener cn cuenta, que la fuerza adicional P, con los cables
descargados, se mueve entre los límites So P Y 2 + 3
SlJ - P. Si se pone So = 2 a 3 'P h esos valores lí- /
mite serán 3 P 1 Y Pt. o bien, 4 P I Y 2 P I • Con ello,
eo cables hasta 40 m de longitud, podremos sopor-
, H

~ 6 5
..".
~,O~I X

... I •. ', . ~.p,' I,fl' ~

rY H
!Pi
P/-II·cosI
FIG. 213. - Distribución de las fuerzas en.
tre los cables de atirantado ai actuar una
ruerza en el plano de dos cables de ali-
rantado. '

H H
p,'-".C01l
FIO. 272. - Alarllamiento& de los cables de FIG. 274. - Distribución de las fuerzas en-
atirantado ai actuar una fuerza cn el plano tre los cables de atirantado ai actuar una
i.
común de dos ~ables de atirantado. fucrza entre dos cables de atirantndo.

tal Ji1~ vi1[Ja.:iolle~ de la 11c.:lli1. A~í puc~, cn CSla zona ~t: puedc hdmitu la máxima tensión d(;
cable coo
H
S"", •. ::=: So + P =3
I a 4 PI =1 a 1,33,---'
cos y
(42)

con lo qQc los mayores valores se han de aplicar las mayores longitudes de cablc. Con más de
40 m es recomendable uo correlativo aumento dei coeficiente. Para H se ha de poner la suma de
todas las fuerzas horizontales debidas a la carga, al peso propio y ai viento. Dimensionado y sc-
lección dei cable según DIN 4129. (Seguridad mínima respecto a la carga de rotura calculada:
4,5. Clase de cable: cable trenzado o espiral de alambre grueso, en lo posible galvanizado. Se ha
de dar forma articulada a los puntos de ancIaje.)
El mástil está solicitado a compresión por las componentes verticales de los tiros de los ca·
bles. Con 6 cables, la fuerza de compresión es
D = 6 So'sen 'Y (43)

y teniendo en cuenta la ecuaci6n (36) y So = 2 a 3 P I

D = 4 a 6H·tg y (44)
 1')2 (JKlJAS GIKATOf\IAS DI: COLlJMNA FlJ,~
I
Bibliografia
I
[11 Bll!;CHII1ANN, Grossmontage-Derrickkrane, Fordertechnik 1943, pág, 264,
I
B. GRÚAS GIRATORIAS DE COLUMNA FIJA I
1. Disposicióll general y empleo
Mientras la grúa de columna giratoría se ha de colocar junto a una pared o a un armazón
I
de apoyo y, por lo tanto, generalmente tiene una zona de giro limitada, las grúas giratorias de
columna fija pueden mantenerse en pie libres y, por consiguieote, dispooerse coo unas ilimita-
das posíbilídades de giro (figura 275), La coIumna
I
fija, anelada eo uo macizo en estrella base o eo eI
v carretón de traslación de la grúa, la parte giratoria
está guiada por una rangua y un cojinete de cuello
I
/ ~. superiores y por un cojioete de cuello inferior. Los
----t
11--.!...-,,'-'-7/'c...., a
mecanismos de elevaci6n y de giro están montados
a co la parte giratoria; casi siempce existe uo contra-
peso, a fin de mantener lo menor posible el mo-
I
mento que ha de transmitir la columoa,
Este modelo de grúa fija se empIea muchas I
veces en el servicio ferroviario como gruas de trans-
bordo y de carboneo; también se encuentran en los
palios de las fábricas y eo los puertos, pero sólo
se emplean eo servicios ligeros y esporádicos. La
I
FIO, 275. - Grúa giratoria Iibre con columna fija,
fuerza portante y el alcance soo reducidos (casi
siempre hasta uo máximo de 5 tons. y hasta 5 m
de alcance). Accionamiento a mano o eléctrico,
EI acreditado principio de ]a columna gir:,w-
ria fija, se emplea también eo las grúas de torre para obras y para el servicio de gradas (He-
lIingkrane), en Jas grúas de carga pesada para equipar buques, como grúa de un buque y como
otras grúas especiales (véase el tercer tomo). Recientemente, se ha introducido con una varian-
,
I

te, como grúa de puerto para. el servicio de fardos y de cuchara (véase la página 213). I
2. Colunma giratoria y apoyo de pescante
L: r(\ll:I~:n~ eq:" ~()IiC'íLll:~ ~ c(!!rq1ff~'i(\r y 11e) ji('[ rnTi J:.,~ ci('~'irr!~~\ic'r'c~ (l( J: i1rl'f: ':-'~
I
l0 I peco deI pcs':Jntc, inciuycnoo JJS panes Illc.:anicas lilspucslas eIlcuBa, l:UIIIO lus JIICC"UlIS-
mos de elevación y de giro, etc.) resultan las fuerzas que se presentan en los apoyos: I
(45)

(46) I
EI momento máximo de ftexión que se presenta en la parte inferior de la columna, eo el coji-
nete de apoyo, vale: I
~.
así pues, es independiente de la altura de la columna. Si se elige el contrapeso de manera que
compense la mitad deI momento de la carga y eI momento deI pescante, o sea que
I
G,·g = Q'Q + G1·b ~48)
2
 GRÚAS G1RATORIAS DE COLUMNA FUA 193

el momento máximo con plena carga será:

Q·a
M~
mex.
=----.
2.
(49)

y con grúa en vacío:

Q·a
M b IUU. - - - -2 ' (50)
-

Con un contrapeso de este tipo, la columna, con y sin carga, está solicitada uniformemente eo
la forma más favorable.
En las grúas relativamente pequenas de que vamos a tratar, la columna se construye de ace-
ro forjado (acero St 42.11 ó 50.11) o se tomea de pieza maciza. Por consideraciones construc-

---+---'I.

FIG. 276. - Flexi6n de la columna

fija. FIO. 277. - Travesafio coo cojinetes radial y axial.

tivas, aI no pasar generalmente de un diámetw máximo de unos 300 mm, el momento de la

carga Q' a quéda limitado a unas 2S Tm, sin contrapeso, y a unas 50 a 60 Tm. eoo contra-
peso. Coo mayores momentos de la carga, como los que se presentan en las grúas de grada y de
cargas pesadas, así como eo las gruas de puerto para el servicio de fardos o de cuchara, la co-
111mn<, se ('0nstruVf df 201m2 Jlem (' (lf ceJ(\sí~-.
L<l ~úJH':lluciOJl OI;. lu~ (.ojUilllúl~ él cünjprt;~iÓll ) 'I tlO.lUh, ~t; ilét dto cÜfllprúGul lt:ljJt.;JjOü Cü
cuenta el coefideote de compensación '\jI y el coeficiente de percusión <p, según DIN 120:

Otot. = Q''1' + (G) +....Gj/)'<p

--.-.------j:- Q'a''\jI + (G1'b -
. _- + ----W G,'g)'<P
< 1.400 kg/cm-,
.,
(51)

De acuerdo con la curva de momentos, la columna va adelgazando cónicamente bacia arriba (fi-
gura 276). Ante el cálculo de alguDas secciones intermedias, hay que comprobar que la solicita-
ción admisible no será sobrepasada co lúgar alguno.
En la parte inferior. la eo)umna se empotra en la estrella de la· base o en el earretón de
tras)ación de la grúa. La altura de empotramiento ho. temendo en cuenta las grande~ fuerzas
de empotramiento que aqul se prcscntan
H·h
Ho = ---- ,
ho
no se ha de mantener demasiado pequena. La presión superficial admisible deI acero sobre acero
en eJ lugar deI empotramiento, es de unos 800 kg/cm 2 (sin tcner en cuenta q> y eo el su- "'>,
puesto de que para obtener un apoyo suficiente se reeurra a un ajuste estrecho o a un asiento
cónico,
13
 11)4 GHÚAS GIRATOIUAS DE COLUMNA FIJA
.,
De ordinario, el cojinete superior está asentado en un travesafio (figura 277), que trans- """
;

.1Ii
mite la carga u las dos paredes de celosía deI pescante. El travesano está apoyado en gorrones,
de modo que se puedc aduptar el apoyo a las deformaciones eventuales de la columna. El tra-
vesano está solicitado por V y H a ftexión en dos planos diferentes. Los cojinetes se pueden eje-
cutar como casquillos ordinarios, semejantes a la figura 243; sin embargo, para la quicionera
es aconsejable el uso de cojinetes de rodamiento (figura 277).
Generalmente, el cojinete inferior se ejecuta
de acuerdo con la figura 278. Carga de un rodillo:
H
(53)
2·cos a
Diâmetro de rodillo dI aproximadamente
igual a la mitad dei diâmetro de la columna, soli-
citación admisible en rodillos de acero:
A 8
k = lj- = 60 kg/cm~ (54)
l·dI
El perfil de los rodillos, casi siempre está ligera-
mente bombeado, de modo que aunque haya
inexactitudes de montaje o ç1eformaciones, no se
pueden producir bloqueos. En vez de este siste-
ma constructivo, el cojinete inferior también se
puede ejecutar como simple casquillo (con .mo-
mentos de carga pequenos) o como cojinete nor-
mal de rodamiento.

3. La disposición mecánica
El mecanismo de elevación se monta en lo
posible, directamente sobre la parte giratoria, aI
lado deI eje de giro (figura 279). AI igual que en la
grúa para cargar carhón representada eo dicha
figura, se prevé simultâneamente el accionamiento
FIG. 278. - Cojinete transversal inferior.
eléctrico y el manual. El accioDamiento de ma-
nivela se ha de hacer, entonces, desembragable;
un freno de rueda de trinquete impide el retroceso
de la carga; levantando dicho freno. Ia car!!a desciende. EI !!iro se realiza tirando o empujaodo la

En la grúa para carga de carbón normalizada de los Ferrocarriles Fcderales Alemanes de 1.5 tons.
de fuerza portante (figura 280). todo el mecanismo de e1evación está colocado sobre el armazón de la
grúa que encierra con su forma de caja la columna fija, mientras que eI mecanismo de giro se sitúa a
un lado. A elección. la grúa se ejecuta con caja de protección cerrada de ceJosía de hierro, guarnecida
de planchas de madera, o con un sencillo tejado protector sujeto ai bastidor deI mecanismo de elevación.
de plancha ondulada, eteroit o madera con cartón alquitranado. EI mecanismo de elevación se equipa
con accionamiento eléctrico, accionamiento de reserva por aire comprimido de la locomotora y accio-
namiento manual de reserva. EI mecanismo de giro. con accionamiento eléctrico y auxiliar a mano.
En e; mecanismo de eJevación (fig. 281) eJ motor eléctrico de elevación 1 trabaja mediante una do-
ble contramarcha de ruedas dentadas reclas sobre el lambor de cable 12. Es conveniente hacer des-
cender la carga a mano levantando el treno de zapata 3, para lo cuaI se iza la palanca deI peso deI
freDO por medio deI cable de tiro 11. EI motor d~ aire comprimido y el accionamiento a mano, tmba-
jan en el árbol de contramarcha lI, cn el :Jue se lIsienta un manguito de acoplamiento, que tiene a un
lado, forma de piiión dentado y en el otro, de acoplamiento dentado, y un acoplamiento de seguri-
dad 7. Con la palanca de maniobra 10 se corre el manguito de acoplamiento y COR ello, simultáneamen-
te, eJ piiión se hace engraDar con la rueda antagonista sobre eI árbol I y se embraga eI acoplamiento
 GRÚAS GIRATORIAS DL COLUMNA FUA 195

dentado, con lo que, adcmás, se deja sin corriente el accionamiento eléctrico deI torno mediante el in-
terruptor de corriente auxiliar de fin de carrera 5. EI motor 1 funciona entonees en vacío, eon accio-
namicnto a mano o de aire comprimido; el freno de zapata se ha de levantar y fijar en esta posicióo.
En d <Icoplamiento de seguridad 7 se han reunido uo acoplamiento de íricci6n con uo freno de des-

(
!
j.
Ii:
I

L--------------'"1r777:771!IiF""~~".777'.771 ili
l1:i
!:

(Mllschinenbau A. G. vorm. 8eck u. Hcnkel, Kasael).

1 ColUl·nna fija; 2 Travesaiio con los eojineles fuperiores axial y transversal; 3 Cojinete inferior de rodillos; 4 Es-
truclura de la grúa; .5 Tejadillo de proteeción; 6 Guiado reeto telescópico deI gancho para evitar el balanceo; 7 Ani-
Jlos rozantes para la toma de corriente; 8 Mecanismo de elevaci6n; 9 Freno de ruedo de trinquete; 10 Motor de
elevación: Ii Accionamiento a mano enclavado con el cilindro de maniobra 12, de modo que el accionamic:nto "

eléctrico no sea posible con el accionamiento a mano embragado.

censo de seguridad. Si el acoplumiento de frieción se levanta mediante un Iigero giro deI volante de
mano 8 (con accionamiento de aire comprimido), o bien, de la manivela (eoo aceionamiento a mano).
se pondrá eo fUl\cionamiento UIl freno de fuerza centrífuga, que impide uo descenso demasiado rápido
de la carga.
Datos princípales de la grúa cormalizada:

Fuerza portante . . . . 1,5 tons.

Elevación eléctrica . . 21 m/min, 9 H.P.
aire comprimido. 4 1,8 H.P.
a mano 0,6 , coo 2 hombres en 2 manivelas.
Giro eJéctrico . . . . . 3,3 r.p.m. 1,6 H.P.
 ccn IEJaoliJo proteclor
I
~. ./\
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I~~ilr'<
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1I1
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con cabina pro/ec/ora

I
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;,;;;: T-" Elevación
I ~; 'cJ~_~~1\=~ I
r-4J . .- :1"" - - -. ~.
Elevación J. •

/
"
I
I
I
I
I
FIG. 280. - Grúa normalizada para la carga de carbón de los ferrocarriles aiemanes. I
J
J
J
 GIl.ÚAS GII!.ATOIl.!AS O!C COLlIMNA FIJA 197

Sección e-f

Sección a-b

10

Sección c-d
I
a
I
1 Motor de e/evBción. 2 Dispositivo para la
maniobra dei 'reno de e/ectroimán. 3 Freno de
zapata. 4 Interruptor de fin de carrera de hu-
sillo de 11:1 e/evación. 5 Interruptor de fln de
carrera de /a corriente auxiliar. 6 Motor de aire
comprimido. 7 Acoplamlento de seguridad.
8 Volante de mano. 9 Manivela. 10 Palanca
de man/obra. 11 Cable para abrir a mano ai
trena de mordaza. 12 Tambor dei cable.

FIG. 281. - Mecunismo de e1evaci6n de la grúa normalizada de carga de carbón de los ferrocarriles alemane•.

Capacidad por hora. con 500 kg de carga elevada por carrera:

eléctrica . . . . . 25 tons.
aire comprimido. . . . 16 tons.
a mano . . . . . . . . 4,5 tons.
La resistencia aI giro se calcula de forma similar a las grúas de columna giratoria (véase la
página 174). Se compone de las resistencias de rozamicnto en los cojinetes longitudinal y trJns-
versuJ superiores y en la quicionera inferior. EI momento de rozamiento en los cojinetcs supe-
riores, como en Jus grúas con columna giratoria, con las designaciones de la figura 244, vale
d+ do d
M,,=V' 'Il+H'2'1l (55)
4
(" = O,l, en los cojinetes ordinarios, ~I = 0,0015, en los cojinetes de rodamientos).
 -
I'iH GRÚAS GIRATOIUAS DE COLUMNA FilA

En la quicionera inferior, el momento de rozamiento, compuesto de los rozamientos de ro-

dadura y deI eje, scgún In figura 278:

Mr, = H___ . (21

cos a dI
+ ~':l
dI
'I!)' Q..-+-2 d] (56)

en donde f = 0,05, es el brazo de palanca de la resistencia de rodadura. ÉI momento total de

rozamineto es
(57)

Con accionamienlo eléctrico y grandes velocidades de giro, hay que tener en cuenta, ade-
más, el momento de aceleración (véase también la página 222). EI cálculo que allí se da dei
motor deI mecanismo de giro, se puede
aplicar en Iíneas generales a las condi-
ciones presentes.

4. Estructura de la grúa

Según las necesidades, la estructu-

FIG. 282 Y 283. - Estructuras de grúa de alma Ilena con pescante fijo.
FIG. 284 Y 2N5 _. blruclur:ls de grún de celllsía
ra de la grúa se hace bien de alma llena
(figs. 282 y 283), bien de celosía (figu-
ras 284 y 285), Y tanto para alcance
invariable como variable. La ejecuci6n
en alma lIena, aunque da un perfillibre
más favorable bajo el pescante, repre-
senta, sin embargo, UI1 peso mayor.
EI pescante de la figura 282 se ha
de calcular en las secciones A - A Y
B - B (figs. 286 Y 287). En la secci6n
A - A, aparece la fuerza normal N 1
y el momento de ftexi6n M b1 = P1 • p,
figura 286; en la sección B - B, la fuer-
za normal N 2 y el momento de ftexión
M b.=N2 ·a-P2 ·b (fig. 287). Se ha
de tener en cuenta la curvatura deI pes-
Cllll pescante tijo. cante (radio de curvatura de la línea

FIG. ~86. - Solicitación de un pescante de alma FIG. 287. - Solicitación de un pescante de

lIena curvado. alma lIena curvado.
 GRLJAS GIRA·IORIAS Df COLUMNA PilA 19~

dd <..'.:nlru de gravedaJ r). Resulta enlof]Ces, por ejemplo, p"ra la sección B - B de la magnitud
F~, como máxima tensión en el borde exterior:

(59)

y en el borde interior
e,
I
(l.;ltot. ==- (58)

A4uí e" y ei son la distancia entre hls fibras marginales exterior e interior y el centro de gravedad y

x=- 1 f'Y'dF ( (íO)

F,.!. r+y
cn donde y es la distancia entre una parte cualquiera de sección dF y eI centro de gravedad. EI
valor x se puede determinar gráfieamente [2] (véase también el tomo primero, figura 100).
La tensión máxima es o~ ,,,to en el borde interior de la curVatura deI pescante.
De igual modo se pueden determinar las tensiones debidas aI peso pro pio de la parte delan-
t.:ra dei pescante. Es preciso respetar la tensiÓ.l total admisible teniendo en cuenta 'I' y <p según
DIN 120.
AI produeirse las mayores tensiones en 1.1 curvatura, generalmente se ejecuta eI pescante
cn este lugar eou sección de cajón cerrado, mientras que encima y debajo de la curvatura es su-
ficiente un arriostrado de celosía entre las dos paredes deI pescante.
Cálculo, dimensionado y ejeeución de pese ante de celosíu (véase las páginas l76 y 276 Ó 77).

5. La estrella de la base y los auclajes

En las grúas fijas, se coloca la columna eu una placa de fundacióo que de ordinario
tiene una estructura en forma de estrella (figu-
ra 288). En el lugar deI empotramiento hay ,-T-~ma)(
llll\! procurar que el apoyo sea firme, por
lo que cusi sicmpre es un asiento eónico (1 : JO).
Las dos superficies portantes deI lugar deI el1l-
potramiento han de estar, mutuamente, sepa-
radas lo más posible, teniendo cn cuenta la
magnitud de las fuerzas de cmpolramiemo. El
cubo dehc ser resistente. Los brazos se han
i!c- c"kuL,[ : fk"if\f' ~i ('1 J1l(l!l1('!l!r m;;,·imr
ljll~ dClU:1 (li la glll:l, odJiuú :! l<l~ I ut:1L.a~ U.-
(t'rÍon's (carga, peso propio, contrapeso y vien-
to) es lvh ''''IX. y si r es la distancia de dos an-
c1ajes opuestos, la presión de apoyo eo eI
extremo exterior deI brazo. cn una estrella de
euatro brazos será:
M,• •,a •.
A, = (61)
r

ner 'I
En uua estrelJa eoo n brazos, se podrá pa-
J:
AJ Mb """. 4
.• '_ (62)
r n FIG. 288. - ESlreIla de fundamento soldad,l.

Hay que anudir alJuí la presi.:lll de apoyo debida a las cargas verticales V = Q+ G j -t G. , :
V
A2 = (63)
n
 20() GRÚAS GIRATORIAS DE COLUMI'A rUA

La presión total de apoyo

A tot. -A
- 1
+A ~-
_ A-1 b Dl"X. 4 + V (64)
r n n
solicita el brnzo de longitud I a flexión:
Mo =-= (Mb max . . _~~ + ,V) ,1. (65)
r n 11

Las estrellas de la base se ejecutan en hierro fundido, acero moldeado y acero laminado soldado
(fig. 288): solicitación a fiexión admisible: Fundición Ge 14.91: 300 a 400 kgjcm 2 ; hierro
colado Ge 25.91: 400 a 600 kgjcm. Acero moldeado Stg 45.81: 500 a 750 kg/cm 2 ; acero St
37.11: 800 a 1000 kg/cm 2 •
En los tornillos de anclaje, se ha de tomar como tracción máxima:
A' = AI _ A2 = Mb_~a_x.. 4 V (66)
r 11 n
Solicitación de tracción admisible con acero St 37.12 según DIN 120 1 000 kg/cm 2 para las
fuerzas principales teniendo en cuenta <p y 'i'. 1 100 kgj cm 2 para las fuerzas principal y adicio-
naI. Para acero St 52: 1 500, o bien, 1 700 kg/cm 2 •

6. Macizo de anclaje de la grúa

Sobre el macizo de anclaje de uo peso propio GF Y longitud de lado h de la superficie de
base que se supone cuadrada, actúa la fuerza vertical V como suma de todos los pesos propios

FIO. 289 a. - Cálculo dei fundamento. FIG. 289 b. - Cálculo deI fundamento.

(l· ; i. F! lJ ~ (( i ( '( L (~.r!--'~ {i ~:~; CC'Lj{ UI. Ili(lJ]leflfl- 1\';.' 'lCt re~:12]1;' l-ljcL clt:
servi cio coo carga normal y viento ordioario, bien de las con-
t:--.lad( (1~
.
diciones de vuelco, con las sobrecargas y presiones de viento
prescritas en DIN 120 para la seguridad contra el vuelco. Se~
gún la figura 289 Q, el momento para el estado de servido es:
M = Q·a + G1·b - Gg·g + W'w (67)
JI Para las condiciones de vuelco, hay que tomar el más desfd"
vorable de los tres casos según DIN 120 (párrafo 22, 2 a has-
ta c, véase también pág. 219). Para el caso sin viento y con
carga en reposo, resulta, por ejemplo:
MK = 1,g·Q·Q + G1'b- GI/'g . .'(68)
~~~-+--------1 Cabe considerar estas momentos substituidos por una aplica-
ción excéntrica de la resultante R de todas las fuerzas verticales
CF y V (fig. 289 b);
FIO. 289 c. - Cálculo dei fundamento. R'x=M =(Q+Gt+G,+GII+G,)·x (69)
 GkÚAS GIHATOklAS DE COLUMNA FIlA 201

o (70)

La presión en el terreno p depende de la magnitud de la excentricidad x y de la posición deI

p\!scante:
a) Posición I (fig. 289 c), pescante paralelo a un lado de la superficie de base cuadrada, la
fuerza incide dentro dei núcleo de la sección (x. 0,167h): <
p= R (1+6~~). (71)
h~ h
b) Posición I, la fuerza incide fuera deI núcleo de la sección [3]:
R 4 (72)
p= h:l x
3-6
h
Aquí se tiene en cuenta que la superficie de la base sólo puede transmitir tensiones de com-
presi6n, pero no tensiones de tracción.
c) Posición 11, pescante en diagonal, la fuerza incide dentro deI núcleo de la sección
<
(x O, 118h):

p =~ (1 + 8,5 ~ ) . (73)

d) Posici6n JI, la fuerza incide fuera deI núcleo de la sección (s6lo tensiones de comprt!sión):
R (74)
p=.-
h2 x
0,7-1,7-,;

TABU 35. - PRESIONES ADMISIBLES EN EL TERRENO en kg/cm' según DIN 1054 '

Clase de terreno I pmas en kg/cm"

Tcrraplén, terreno no apisonado artificialmente, según sus propiedades oa

Terreno de tierra suelta, firme
a) Arena fina y semigruesa hasta un lamano de grano de 1 mm 2
b) Arena gruesa, tamano de grano 1 a 3 mm . . . . . . 3
c) Oravilla con 1/3 por lo meIlOS de su volumen, ocupado por
grava, y con grava, hasta 70 mm de tamaDO de grano . .I 4

a) blamlo (trancamenle plástico) . 0,4

b) consistente (poco plástico) 0,8
c) semifirme .. 1,5
ti) duro. . 3
Roca fuerte poco resquebrajada, en buen estado, no modificada por
los agentes atmosféricos y favorabIemente estratificada. Cuando eI
resquebrajamiento sea mayor o la estratificación desfavorable, hay
que reducir los valores en más de la mitad
a) en una sucesión apretada de capas (Ores esquistoso, piedra
calcárea, mármol, marga compacta. dolomía, esquisto cris-
talino, arcilla esquisto,,;.) .
u) de menor resistencia mecânica . . ..... 10
P) de constitucién firme (más de 50 kg/cm 2 de resistencia a
la compresiónl. . . . . . . . . . . . . . . 15
b) en formación de masa o especial (granito, sienita. diorita,
pórfido, diabasa, basalto, andesita, goeis) . 30
I Reprodllcido con alltorización de la Cornisión alemana de Normas. En cada caso, es válida la úliima
edición de la hoja de normas con el formato de norma A 4, que se puede adquirir en la casa Beuth-Vertrieb
G.m.b.H., Berlín W 15, lJhlandstras.~e 175 y co Colonia; Friesenplatz 16.
 202 GRÚAS GIRATORIAS DE COLUMNA FIJA

Esta fórmula sólo es válida aproximadamente en la zona ~ = 0,118 hasta 0,30 [4]. La po-
sición 1I dei pescante es la más de~favorable como se puede reconocer aI comparar las fórmulas.
Por este motivo, para el cálculo, se han de tomar como base las fórmulas (73), o bien (74).
Para las presiones admisibles en el terreno, véase la tabla 35.
Aun cuando DIN 120 no contiene instruciones para eI cálculo de los macizos de anclaje,
parece indicado sin embargo, emplear adecuadamente las condiciones en ella fijadas para la se-
guridad contra el vuelco, para el cálculo de los mismos. En la bibliografía se indica, que no
sólo se ha de mantener la presión admisible sobre el terreno, sino que también hay que garanti-
zar la seguridad contra el vuelco según DIN 120, respecto la borde exterior dei fundamento como
i\rista de vuelco. Pero esto significaría que x en la ecuación (70) ha de ser igual a .; (véase la
posición de R' en la fi!);. 289 b). Per o si se pone x = ; en la ecuación (72) para la presión so-
bre el terreno, resulta p = co, esto es, el fundamento se hundiría y cedería con la carga de vuel-
co, con lo que no quedaría garantizada la seguridad contra el vueIco, a pesar de su comproba-
dôn por el cálculo. Teniendo en cuenta la carga de ensayo y la posible sobrecarga en servido
normal, parece más correcto, mantener la presión sobre el terreno, con el momento de vuelco
M}\ = R'· x por debajo de] valor máximo admisible.

Bibliografía
[I] Ao. ERNST, Die Hebezeuge, tomo I. 3." edición, pág. 473. Berlín, Julius Springei.
I
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I
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ton und Eisen 33 (1934), pág. 128.
[IIJ WINGERn:a, Berechnung von freistehenden Flügelmauern. Zentralblatt d. Bauverwaltungen 55 (1935), pá-
gina 123.
I
[12J PERELSTEIN, Bestimmungcn der Grosse von Rechteckfllndamcnten bei gegebenen Belastungen und gege-
bener Bodenpressung. Beton und Eisen 34 (1935), pág. 34.
[13] CRAEMER, Die Beurteilllng der Kippsicherheit von Stlitzmauern ais Labilitatserscheinung. Zement 25 (1936),
página 52.
I
[14] KLAUS, Nellurtigc Gründung von Freileitungsmasten in wenig tragfiihigem Boden (Verwendung von Spun-
dwand·Kastenpro/ilen). ETZ 58 (1937), pág. 340.
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sicherhcit. B:llItcC'h". 16 (/938). rãç. 115.
I
!l<~ Bl"\\d·lJ~. í;'l.rt,\,.'LnuIlF \:()l. ?'-.!~1~.t;:-'1t·.L\\Ur'~'l'L. b~;\;\-;l~ll\:Ll~,tl >t (l~';~Ct ~,;~~ 1~" l'<lI.H.~ \lr1~.l.rt\. 'j~': 1",1
rcchnung von Blocklundamcntcn. EbcnJa, pág. 240.
[17J GRABNER. Formeln lInd Tafeln zur Bemessung vou Stiitzmauern. Bautechn. 19 (1941), págs. 156 y 416.
r18] KRISCH, Bemessungsv-.:rfahren für Stülzmuuern. Bautel:hn. 20 (1942), pág. 402.
[19) Russ, Tafel zur Berechnung der Bodenpressung unter Grundkorpen mit rechteckiger Sohle. Bautechn. 20
(1942), pág. 346.
[20] SEMMLER, Die Berechnung von Freileitullgsmastgründungen. BBC-Nachrichten 31 (1944), Cuaderno 1.
[21] DE GlNDER, Bodenpressungen unter rechteckigen Gru ndungsftiichen beí 2 achsiger Ausmittigkeit des Lastan-
grilfs ausserhalb des Kerns. Beton und Stahlbetonbau 43 (1944), pág. 106.
[22] SÜBERKRÜB, Díe Gründung von Masten für Freileitllngen und Bahnfahrleilungen und Bahnspeiseleitun-
gen. Berlín W 9, Editorial Springer.

c. GRlÍAS VELOCÍPEDAS
1. Disposición general y empleo
La grúa giratoria de velocípedo o de monocarri] (fig. 290) es una grúa giratoria movible
con una co]umna fija colocada en el carro inferior. En la dirección de la vÍa colocada sobre el
suelo constituida por un solo carril, la grúa ha de presentar seguridad contra el vuelco. Perpen-
dicularmente a esta vía se apoya con rodillos en una vía horizontal superior sujeta a la construc-
dón dei tejado.
Sece,or. A-A
--
, .... I

f
-j

1ft' \I i li -

,
r

B,-
C,- ffi
~.
d_
- - - - Alcance msximo = 5000 . '"
êl
Cl
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I
... ;~.;.
IIr;;-r~~~~
-- .-LU.:'.----.
--- '-- --' -
L - -_________ _ ,,~{I- ____ -4- _ _ __ _.J
i FIG. 290. - Grúa de velocípedo de 5 tons_ (máxi-
q k o mo 7,5 tons.) de fuerza portante (Demag, Duisburg).
a Carro inferior: b Co)umna deI giro, fija; c Ro-
dillo de apoyo horizontal; d Mecanismo de ele-
vaci6n: I! Tambor de elevaci6n; f Interruptor
de fin de la carrera de elev~ción; g Carro:
h Mecanismo de la traslad6n dei carro; i Resor-
tes de tope; k Mecanismo de giro; 1 Mecanismo
de traslaci6n de la grúa; m Puesto dei conductor;
n Combinadores de la maniobra de c1evación y
trasIad6n de la grúa; o Combinadores de la ma-
niobra para el giro y la traslaci6n dei carro:
p Caja de distribuci6n; q Caia de resistencias; t'-'
C
r Toma de corriente de anillos rozantes para Ia VJ

elevación y la traslaci6n de! carro: s Cojinete

transversal superior en la colurnna.
 204 GRÚAS G1RATORlAS DE COLUMNA FIJA

Las grúas de velocípedo están indicadas ante todo para naves de taller bajas, en donde no
es posiblc montar puentes-grúa. De ordinario, la vÍa se coloca en el centro de la nave, en don-
de se ha de dejar Jibre un pasiJIo adecuado para el paso de la grúa. Si se elige el alcance igual a
lu mitad deI ancho de la nave, la grúa podrá barrer toda la superficie de la nave dei taller. Me-
..
,...

diante el éllargamiento correspondiente de In vía, y curvas o placas giratorias, la grúa también

podrá pasar en determinados casos, a otras naves dei taller. En comparación con un puente-
grúa, que necesita dos vías elevadas y una gran altura de nave, la grúa de velocípedo permite
unos costes de instulación considerablemente más reducidos.
La grúa de carril también se puede emplear para aliviar el trabajo de los puentes-grúa. En
este caso, su vÍa se tiende gener:llmente en la pared o en el lado longitudinal de la nave, de
modo que la grúa de velocípedo trabaja de modo similar a la grúa giratoria de consola. También
se puede 'ealizar con las grúas de velocípedo, transportes transversales de una nave a otra, para
lo cual hal que trabajar con la zona completa de giro de un modo semejante a las grúas girato-
rias de consola, o bien, se eleva la vÍa de una nave a otra.
La fllerza portante usual llega hasta 10 tons.; el alcance hasta unos 8 m y con menos fre-
euencia hasta 10 m; la velocidad de elevación de acuerdo con la fuerza portante, como en los
.
puentes-grla (véilse la tabla 26). Velocidad de giro: 1 a 3 r.p.m., velocidad de traslación de 40
a 100 m/lI1in. No es recomendable aumentar la velocidad de marcha de estas grúas que circulan
sobre el solelO, a causa de los riesgos de accidente.

2. PJ'esiones de los rodillos y fuerzas eu los apoyos

Para ia determinación de las máximas presiones de rodillo hay que estudiar dos posiciones
de la grúa a saber, con el pescante paralelo y perpendicular a la vía.
! a) El pe!!cante paralelo a la via, figura 291.
En esta posición, la grúa ha de satisfacer las condi-
ciones necesarias para obtener la seguridad contra el
vuelco de la Norma DIN 120. Las fórmulas dadas para
las grúas giratorias de consola (véase la pág. 184) para
la comprobación de la seguridad contra el vuelco tam-
bién se pueden emplear, adaptándolas ai caso presen-
te, de modo que el contrapeso de la parte giratoria
permita una compensación entre el momento deI peso
propio y el de la mitad de la carga. Si la distancia
entre los ejes de las ruedas deI carro no puede ser su-
ficientemente grande, habrá que poner otro contrapeso
} llç ! ~ .. ~ c( ;1 P(i> ' , 1:--: t' en e1 (,;lHO. " fin (k :11can7:lf I:> ~e?l1rid:ld nece~,Hi:: ('on·
pt~Cünlt: pai ~Jdu ~I 1,1 \'H.l.

En la posición correspondiente a la figura 291,

Sl~produce la máxima presión vertical de rueda RI UlOX.' Se calcula eon las designaciones de la
figura 291:

RI 111111. =
Q.(a+ ~ )+G1'(b+ ~)+Gv·(+-g)+G2' ~
(75)
-.
r li
Según esta presión de rueda se han de dimensionar la rueda y el carril. La mínima presión de
rueda es:

}( I mil.'\:. :.= (76)

r
En muchos casos, esta presión mínima de rueda no es suficiente para hacer arrancar la grúa (véa-'
se también las págs. 143 y 167), de modo que, a menudo, hay que aecionar las dos ruedas; y
cuando haya cuatro rUl!das, una rueda en cada carretón. A este fin, se accionarán entonces las
.
 205
GRÚAS VELOcíl'EDAS
1
1
ruedas mediante un árbol longitudinal con ruedas cónicas, o se unirán mediante una cadena. 1
Como los rodillos horizontales superiores no reciben presión alguna, en la posición dei pes- j
cunte paralela a la vía, se producen en la columna fija los máximos esfuerzos en los cojinetes.
AI igual que en las grúas ordinarias con columna fija, resulta:

(77)

y
V=Q+G 1 +G g (78)

Momento máximo de flexión de la columna: M" =H

IlIUX. 1 •h = Q' a + G 1 • b - G p • g.
Para dar forma ai apoyo y a la columna (véase la página 168).
b) Pescallle perpendicular a la vía, figura 292. Las ruedas verticales están uniformemen-
te carga das con
Q+G 1 +G~+G!I (79)
RI =R~=
2
Pero en sus pestanas se presenta, asimismo, como en
los rodillos horizontales superiores, una fuerza hori-
zontal H':

H~ = H~ = Q·a + G1·b-Gg·g
_. . . -.- -- (80)
h1
Teniendo en cuenta esta carga desfavorabJe, es reco-
mendable un amplio dimensionado de la rueda. Por el
mismo motivo, los valores de la resistencia a la roda-
dura, en el dimensionado deI motor de la marcha, tam- FIG. 292. - Fuerzas de apoyo aI colocarse el ,.
'i'

pescante perpendicularmente a la vía. ,'.

bién se han de poner algo más elevados que lo indicado li

en el primer tomo, tabla 46. eon una fuerza portante

Illayor, se emplean también rodillos de presión horizontales, que se aplican lateralmente a la
cabeza deI carril.
Si no es suficiente un único rodiIlo de presi5n superior para resistir la fuerza Hi, se dis-
pondrán dos rodillos en un triwesano giratorio alrcdedor dei gorrón superior.
Las fuerzas de cojinete H: y H; que se producen en la columna con esta posici6n deI pcs-
cante. se ohtienen de la condición de eouilíhrio de las ftlerzas horizontales que actúan en la co-
I l; ! 1J j • ~.

H~=H~ .. C =Q~u..±GI·b-~.:G!,·g . C=Hl.~<Hl (81 )

h hI h h!

H~ = H2." c:-t_~ =Q.a...+l!.!.!!~g!l.~ . ~.± 11 = H.·c.. +-~ < H .• (82)

h h1 h - h1 -

De modo que las fuerzas de cojinete H~ y H2' en esta posición de la grúa son de distintas
magnitudes, pero en todo caso, menores que las fuerzas H 1 =
H 2 en la posición deI pescantc
paralela a la vía.

3. Estructura de la grúa
También la solicitación de la estructura de la grúa depende de la posici6n de la grúa. Con
construcción de alma !lena, la curva de los momentos de flexión se percibe con facilidad (figu- .,
ras 293 y 294). En cambio, en la construcción de celosía, casi siempre es necesario dibujar, para ,i

ambas posiciones de la grúa, diagramas de esfuerzos separados para la carga y el peso propio .,.
(figs. 295 a 300). Para cada barra, se han de tomar como base deI dimensionado, las fuerz3s ma-
yores.
 206 GRÚAS GIRATORIAS DE COLUMNA FJJA •

FIG. 293 Y 294. - Curva dei momento de fiexión cn los pescantes de alma llena para las posiciones dei pescante, pa-
ralela y perpendicular a la via.

EI carro se ha de estudiar asimismo para las dos posiciones de la grúa, En la posición dei
pescante paralela a la vía, con la presión máxima de rueda en el centro deI carro, se produce el
máximo momento de fiexión:
(83)

En la posición "vertical" el momento de fiexión es sólo

r
M~ = Rl" (84)
2
sin embargo, además aparece un momento de flexión horizontal

MbH = H2: --~ (85)

2
f

d
2. I
a
f
, (
/
7
m

J Esquema de cargas
n

a
9
Diagrama de fuerzas .-
Q V
FIOS. 295 a 297, - Esquema de cargas, determinación de las fuerzas
cxtc'riores y diagrama de fuerzas, para la carga Q. posición paralela
a l~ vía (distribuir los tiros de cable S, y S. entre punl.l'; de nudo
vecinus. Descomponer Q según R, y H., Determinar las fuerzas de
•
Determinaclón
de las fuerzas
barra 1 y 2. a base de H. y aplicarias como fuerzas exteriores en la
cclosía restante, Dibujar. a continuación, cl diagrama de Cremona. ,
exteriores según los métodos corrientes), i
i
j
•
 GRÚAS VEIO("irLDAS 207

y un momento de torsión (fig. 2(2)

(86)
De acuerdo con estos momentos, eI carretón se ha de construir como una viga de cajón cerrado
en tanto seu posibIe.

Esquema de

Diagrama de fuerzas

FIG. 298 a 300. - Esquema de cargas, determinación de las fU~ll ,1,

Q V
H;'
Determinación de las
fuerzas exteriores
exteriores Y deI diagrama de fuerzas para la carga Q, posicit'm per-
pendicular a la vía. (Descomponer Q según R." y H',; distribllir fi',
entre los puniaS de nudo de la barra de flexión 4 - H' u y H'UI - ; des-
componer R, según H"" y R,. Distribuir los tiros de cable enlre los
puntos de nudo. Determinar las fuerzas 1 y 2 a base de H". y
aplicarIas como fuerzas exteriores a la celosía de resto. A continua-
ción se dibuja el diagrama de Cremona sesún los métodos corrientes.)

En la eomprobación de Ias maxlmas tensiones resultantes, hay que aumentar la parte dei
momento debido a la carga mediante 1JI, y Ia parte dcbida aI peso propio eoo qJ (DIN 120).
Véase el suplemento bibliográfico aI final de este tomo.

j
 X. GRUAS DE PLATAFOBMA GIRATORIA ..
A. GENERALIDADES
En estas grúas, la parte giratoria es semejante a una placa apoyada con cuatro o más rodi-
!los sobre un carril circular y centrada mediante un pivote vertical. En detalle, consta la grúa
.
deI pescante 1 (fig. 301), el armazón de la cabina 2, que, en la mayoría de los casos está re-
vestido en forma de caja de máquinas para la protección de los mecanismos de accionamiento;
la plataforma 3, que lJeva el torno de elevación y el mecanismo de giro, la cabina deI conductor

.
!
Q,

FIG. 301. - Esquema de una grúa de

plataforma giratoria en implantación /lja ..

•
.
FIO. 302. - Grúa de plataforma girato-
ria con carro jnf~rior.
FIG. 303. - Grúa de plataforma giratoria con pór-
tico y pescante de alcance variable.

4 coo los 6rganos de maniobra, el contrapeso 5, los rodillos para el giro 6, el pivote vertical 7
.
y el raíl circular 8.
Estas grúas de plataforma giratoria, aI permitir un gran alcance a y lIna gran altura de la po-
lea deI pese ante h cn una forma cconómica y, simultáneamente, una cómoda colocación de los
...
nHC~dl!~n1('~ (, ~'(l~lC'L,n:j(,!Jíc I1~il::, r(\~':'~:(l~ ~ r(lrcr:r(~ !~TZ.C::'~ ~ ~l' ,'~~jfC~~'()' ;, ~t' C~' ('
de adaptación a cualyuier lorma de trab'lJo, han encontradu una gran ácogiaa por toda~ sm
aplicaciones en la técnica dei transbordo cn Europa o de países de influencia europea, de todos li
los aparatos usados para la carga y descarga. También se utilizan para el transbordo de piezas ..-.
ligeras y pesadas (hasta unas 30 tons.), y para el transbordo de toda clase de mercancías a gra-
nel; cargan y descargan vagones de ferroearril, sirven lugares de almacenamiento, cargan carbón
en locomotoras, suministran carbón y materias primas a las centrales de fuerza motriz y a las
.-
~
instalaciones de las industrias, pero ante todo son indispensables para todos los puertos marí-
timos 1 y de navegación interior, para el transbordo deI buque a tierra y viceversa.
Naturalmente, para tan diversas tareas, se han creado diversas clases de formas constructi-
vaso Sólo en raras ocasiones, la grúa de plataforma giratoria se dispooe fija en un lugar deter-
•
~
minado, como cn la figura 301, ya que el círculo que puede barrer por sí misma, casi sie.mpre l1li
1 Una excepción, la constituyen los puertos marítimos de los Estados Unidos, que como consecuencia
de tener instalaciones fundamentalmente diferentes (muelJes de sistema norteamericano en lugar de los mue-
lIes eurupeos) y como consecuencia de las diferentes premisas de servicio, comerciales y de tarifas, sólo en
algunos casos poseen grúas giratorias. En esta ocasi6n, el transbordo de fardos se hace principalmente con los
aparatos de a bordo, que trabajan simultáneamente con tornos situados en el muelle; el transbordo de mer-
.
~

~
candas 11 granel se efectúa con puentes cargadores o con dispositivos especiales [3, 5, 30, 32, 39, 43 l.
...
._" .....,j

•....
...
~

•
 GENERA L1DADES 209

es insuficiente. Por este motivo, suele fabricarse con aptitud para ser trasladada con ayuda de
lIn carretón (fig. 302), un pórtico (fig. 303), o un semipórtico (fig. 304). Las grúas móviles so-
bre carro corren principalmente sobre camino~ elevados de construcción de acero o de hormi-
gón, o sobre puentes transbordadores, trasladables a su vez. Si se tiende el camino sobre un
terreno lIano, casi siempre hay que pasar aI modelo de pórtico, o de semipórtico, a fin de no

FIG. 304. - Grúa Ilicatocia de pescantt de

alcance variable con balancín oscilante de
3 lons. de fuerza porlanle, 18/6 m de alcan-
,:e, sobre semipórlico (MAN, Nuremberll).
a Pescante de alcance variable; b Balan-
cín oscilante con polea de guia dei cable;
c Mecanismo de cambio de alcance por
cremallera; d Cabina de mecanismos; e
Mecanismo de elevación; I Mecanismo de
giro; g Cabina dei conductor; h Carril
circular; i Pivote de guiado; k Semipór-
tico.
\.

perturbar el resto deI tráfico de cargas y para rnantener libres las vías de ferrocarril o las calles,
para la entrada y salida de mercancías. Esto es válido en especial para todas las grúas de mue-
lle en los puntos marítimos o de navegación interior. En los muelles para fardos con tinglados,
los semip6rticos permiten un buen aprovechamiento dei espado disponible, puesto que corren
con el apoyo vertical sobre un carril colocado junto ai borde deI muelle y, con la otra extremi-
dad sobre una vÍa elevada situada en la pared exterior dei edificio dei almacén, de modo que
la grúa, apenas limita la superficie libre deI muelle.
Mientras que las grúas sobre carro se ejecutan con elevadas velocidades de traslación de
hasta 3 m/seg., en las grúas de pórtico o de semip6rtico, debido a las grandes masas que hay que
mover, sólo se llega por término medio a 0,5 m/seg., todo 10 más hasta 1 m/sego AI contrario
de lo que sucede eo las grúas sobre carro, las grúas de pórtico o de semipórtico no son adecuã-
das para el transporte longitudinal en la dirección de la traslación de la grua, La posibilidad de
que el pórtico se traslade, s610 se utiliza esencialmente para completar el movimiento de giro,
para colocar el pescante sobre el lugar en que se toma o entrega la carga, y para mejorar el
movimiento de la carga. i
En muchos casos, el movimiento de giro y de traslación no es suficiente por sí solo, A me- I

J
 I
210 CRÚAS DE PLATAFORMA G1RATOIUA

nudo, las condiciones deI espacio disponibIe obligan, por ejemplo, a dar aI pescante una deter-
I
minada capacidad de desplazamiento para que pueda trabajar, unas veces, con unaleance gran-
de y otras veces con un alcance pequeno. Las mismas necesidades se presentan cuandohay que
trabajar eon cargas variables. EI peso y eI precio de adquisici6n de la grúa están principalmen"
I
te determinados por el valor dei momento de la carga Q ·a. Si el pescante no varía:-y si se to-.
man las cargas más ligeras como base deI momento de la carga, no podrán cargarse las piezas
pesadas. En cambio, si se dimensiona la grúa para el momento de la carga máxima, resulta pe- I
sada y cara y s610 en raros casos se podrá utilizar por completo. Sin embargo, con alcance va-
riable, la posición deI pescante se puede adaptar a la magnitud de la carga, de modo que tam-
bién eon cargas pesadas el momento permanece invariable. Los mayores costes de mecanismo
de elevaci6n, que es más pesado, y dei dispositivo de cambio de alcance, se mantienen dentro
I
de límites razonables. En tales grúas de pescante de alcance variable, el pie deI pescante en la
estructura dei eastillete se apoya eo forma que puede girar y, de ordinario, la inelinaci6n dei
pese ante se hace girar con un husilIo que se acciona mediante un motor (fig. 303)~ Como las con-
I
diciones dei servicio no varían con tanta frecuencia que se tenga que variar el alcance deI pes-
cante durante el trabajo, casi siempre el mecanismo de cambio de alcance s610 se construye para
cambiar el alcance sin carga y, de esta manera, poder mantener pequeno, el motor de acciona-
I
miento.
De este pescante de alcance variable ha salido el pescante de la grúa ?ealcance variable
(fig. 304), en eI cual, el contrapeso se mantiene horizontal y queda equilibrado durante la ma-
I
niobra de elevaci6n, de modo que, aI despi azar el pescante. no se ha de efectuar ningún traba-
jo de elevaci6n. Por este motivo, el levantamiento deI pescante durante el servicio se puede efec-
tuar con plena carga y eon alta velocidad, mediante una potencia de accionamiento relativamen-
I
te pequena.
La creciente propagaci6n de la grúa deI alcance variable, empleada por primera vez en puer-
tos ingleses, y que, en la actualidad, ha conquistado una posici6n dominante entre las gruas para I
el transbordo en los puertos, se ha de atribuir a las siguientes ventajas:
1. AI contrario deI pescante rígido, que s610 pose e una línea de barrido en forma circular,
la grua de alcance variable puede servir una superficie anular, cuyos diámetros exterior e in-
terior estãn dados por los vuelos máximo y mínimo. Por ejemplo: aI cargar un vag6n de ferro-
I
carril con la carga de un buque, figura 305, sucede que los puntos de toma y de descarga no se
haIlan en una misma circunfereneia, de modo que la grua de pescante rígido se ha de desplazar
cada vez. En este caso, las grúas de pórtico deben acelerar grandes mas as, de modo que este
I
movimiento s610 se puede efectuar lenta y pesadamente. En cambio, la grúa de alcance variable
I
C,?4~OI~O~DO]:> I
ff~cb~ t
FIOS. 305 Y 306. - Transbordo de barco a vagón de ferrocarril eon pescante fijo y pescante d. alcance. v.ariable. (Con
elpescante fijo, se ha de desplazar el pórtico cn cada ciclo, eon el pescante de alcance variab1c se manti~pe fijo .~
pórtico.
I
desplazando únicamente el pescante, puede servir todos los puntos situadosdentro..de la supe~~
licie deI anillo circular (fig. 306). Como en este caso s610 hay que mover pequena$ masas y
I
como no se ha de efectuar ningún trabajo apreciable de elevaci6n, ellevantamiento deI pestan-
te es rápido y, además, económico. De modo que, eon eI pescante c;l~ la grúa c;lealcance variable,
cabe aumentar considerablemente el número de ciclos y la capacidad de trabajo de la grúa. Como I
consecuencia de su mayor movilidad, la grúa de alcance variable aporta grandes ventajas para la
carga y descarga de buques mercantes, cuyas superestructuras adicionaIes, mástiles, chimeneas, et-
cétera, obstaculizan por lo general el campo de giro del pescante CQn la carga.
2. Cuanto mayor sea el número de grúas que se puedan situar sob~e un buque mercante,
J
con más rapidez se podrá terminar la carga o la descarga. y más breve será eI tiempo improduc-
J
l
_ ....... -, .. -........ . J
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 GENERA IIllAIlES 211

FIGs. 307 '/ 308. - Descarga de IIn buqlle mediante grúas de pescanle lijo y de pescante de alcance variabJe.

tivo de estancia dei buquc cn el pu~rto, lo que es de una importancia decisiva para la economía
dei transporte marítimo. En un vapor mercante de un tamano medio con cinco escotillas de bo-
dega, se pueden colocar, como máximo, cinco grúas giratorias de pescante rígido (figura 307),
ya que, en caso contrario, las zonas de oscilación de las grúas
se superpondrían y no se podría evitar que se estorbasen mu-
tuamente. En cambio, con grúas de alcance variable se puede
doblar el número de grúas para un mismo buque mercante (figu-
ra 308), ya que, en este caso, ante.' dei giro cabe reducir cl vuelo
con el levantamiento deI pescante, a fin de que las grúas no
puedan estorbarse mutuamente. De esta manera, se puede ter-
minar la descarga dei buque con un considerable ahorro de
tiempo.
Como lu capacidad deI buque aumenta aproximadamente

'"
con la tercera potencia de la longitud dei mismo, ai crecer cons-
tantemente el tamano de buques mercantes regulares, ha sido
,/
necesario aumentar usimismo el número de grúas en determinado
espado de mueJle. ActuaImente, en los puertos para fardos, cabe _._". _ ._L -+--
contar con una longitud de muelle de 18 a 25 m por grúa [37]. \ I /J
Pero cn el transbordo, se colocan las grúas todavía más juntas,
ya 4ue pueden situarse hasta tres grúas para una escotilla. De
aqtlí resulta. en primer lugar, la exigencia de una construcción
lo más cOlllpacta posible deI pórtico y asimismo un vuelo más
reducido de la parte giratoria. Pero eoo pórticos deI modelo
corriente colocados muy juntos, el servido de las áreas de mueIle FIG. 309. - Cubrición dei rnllelle con
los semipórticos de glLÍas de plata-
situadas debajo de los mismos, o bien, de los vagones de t'erro- forma giratorin.
c:lffil. o de camiones. resulta muy difícil, ya que entre las vigas
r:,': ~" ; ;\ I í..~l.lt'C:: ~ I l : ; :·,t~lí li1':1 r~!T: {' ~~': ~I (!c' r::111'!lr' (il
la grúa. eSIO lJCUff\;' cspecialmellle en las gruas de M;lIli-póruco,
l/lIC abarcan todo el ancho dei mucIle (figura 309). Por este mo-
tivo, en algunos puertos para fardos, se ha pasado de las gruas
de semi-pórtico a las grúas de pórtico entero que sólo cubren la
primera vía situada junto ai cantil deI muelle, dejando libres las
demás víus deI mismo [36}. De acuerdo con la proposición de
Nass [27J cabe evitar también estas dificultades recobriendo la
viga dei pórtico hacia el lado de tierra en forma de uo espolón
estrecho, con lo que resulta UIl apoyo en tres puntos estática-
mente determinado dei semi-pórtico (figura 310). Una ventaja
similar ofrece el modelo de pivote de la casa MAN, que permite
una distancia considernblemente menor entre las vigas deI pór-
tico y eon ello, en comparación con las grúas de plataforma gi- / I·
ratoria, una luz mucho mayor entre dos semi-pórticos (figu-
ra 311 " hasta c).
Con esta nueva grúa de pivote ha aparecido por primera FIO. 310. - Semipórticos para I!(Ú~S
vez un competidor dei modelo de grúa de plataforma giratoria, de plataforma giratoria con npoy\J
predominante hasta ahora cn cl transbordo co puertos. Han con- en tres punlos (Modelo Nass).
 I
212 GR\ AS DE PLATAFORMA GIRATOR1A

tribuido a su desarrollo, no sólo la tendencia a conseguir un pórtico más estrecho y una cons-
I
trucción más ligcra, sino también una cierta deficiencia observada en determinados puertos, es-
pecialmente con un servicio intensivo de grúas. Sobre el particular cabe mencionar, ante todo,
el desgaste de los rodillos giratorios, que están generalmente muy carga dos y el afiojamiento
I
de los anillos dei rail circular, además de la incómoda y peligrosa subida a la plataforma dei
pórtico sobre la parte giratoria con ayuda de las barandillas de las escaleras y deI descansillo,
expuestas a ser golpeadas por la carga oscilante. EI modelo de pivote evita estas difizultades me- I
diante el empleo de un cojinete de presión central, fabricado en ,serie y de larga duración, y de
rodillos de presión moderadamente cargados, colocados horizontalmente, así como mediante el
acceso central por dentro dei pivote, En el modelo de plataforma giratoria, se trata de evitar I
estos defectos con cl endurecimiento de los rodillos deI giro, con un apoyo adecuado deI anillo
de carril y, recientemente, también con la utilización de una carona de bolas, en lugar de los
rodillos deI giro (véase la página 232), En esta última so)ución se puede prescindir deI pivote I
I
I
sd
I I
~-
I
I
I
I
I
~ I I
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I
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.....- - - - - I 6 , O m ---111-1---1
,,------ r ,
I

I
~---·-1l.lSm---.,j

I
I
FIG. 311 a. - Grúa de pivote con pescante de aI. ance variable (MAN, Nuremberg).
(lScmipórlico; b Pivote ti ) unido coa eJ p6rtico; c A"ceso central a través deI pivote; d Mecanismo de traslación
de pórtico; .. Mecanismo ue giro; f Mec'anismo de elev •.d6a; g Mecanismo de cambio de alcance por segmento
den/ado; h Contrapeso pam compensar c:J peso deI pescante; j Cuerpo de anillos rozantes; k Pescante de alcance
I
variable; I Balancán oscilante articulado.
J
l
~~~~~~1f.F:~~J..•iL· ~:~~+ ." ~'t !,:. ~~-:r ,:~1oM\.t~ir,.~!l.~·:_~ '~~;-;;' J
~n}l!fl!llq'J. . . .r...#:,: .' .
.~
 GENERALIDADES 213

vertical central, utilizando un acceso

central a través de la carona de
bolas.
De esta manera, ha podido ad-
quirir nuevo auge cl desarrollo de
las grúas de pucrto. Las nuevas
tcndcncias y el resultado final de
este desarrollo, no sólo estará in--
fluido por puntos de vista pura-
mente técnicos; sino que tambi~n, b
en gran purte, por factores econó-
micos, en especial, por 1:'1 creciente
material de los muelles, con grúas
cuyos costes de adquisición adquie-
ren cada vez mayor importancia.
De modo que, especialmente en las a d

grúas para fardos, se ha hecho va-

ler recienternente la necesidad de
una reducción de los costes pres-
cindiendo de instrucciones innece-
sarias o exageradas en lo referente
a las velocidades de trabajo, regu-
lación o equipo especial [34]; Uno
de los medios para la reducción de
los costes de construcción es la ti-
pilil.:ación de las grúas de puerto.
El fundamento de esta tipificación
radica en la normalización de lus
fllerzas portantes, los illcances,
las velocidades de trabajo, las altu-
ras de elevación, etc. A continua-
dón se reproducen estos valores de
norma.
Además de estas valores nor- FIG. 311 b. - Disposici6n esquemática de la cabina de mecanismos de
malizados, se pueden tomar como una l!rúa de pivote (MAN, Nuremberg).
ha~e de la tipificación las medidas
a Pivole fijo en el pórtico; b Acceso central a la cabina de me~unismos:
de las siguientes tablas: c Cojinele de presión superior para las fuerzas verticales y hori/onlales
: l r I': I I' 1,' (,,(1 ii' \"
j~i~ tUtJZh!:- LJt-' apl.)Y() Il.úll-
Moaelo ae p/VOle Modelo oe plataforma gJfator/1:i 2ontales; e Mecanismo de
giro con molor vertical suje-
to con brida; I Corona de
husillos; g Mecanismo de
/ elevación en construcdón de
"'I block; 1I Cuerpo de anillos
---~--'-f- - - ~-- rozantes; j Conlrapesu;
k Viga de mOnlaje pura des-
I \ 1 /1 montar el mecanismo de giro:
I Grúa de montaje con viga
corrediza hacia afuera. para
E desmontar el mecanislllo ,1.0
elevación.

1
FIG. 311 c. - Comparación llc
las luces entre los scmipólti-
cos de dos grúas s,'gún la
I
i----12,25 m - - - - - t ~---12.25m---~
figura 311 a de los modelos
de pivote y de plataforma gi-
ratoria. I
J
 .'
.,.,
W
2J4 GkÚAS DE PLATAfORMA GIRATORIA

TAIlI.A 36. -

Servicio de gancho
FUERZAS I'ORTANTES PARA

2 I 3,2
!
GRÚAS

i
I 5
GIkATORJAS

8 I
EN

(J O) !: 12,5
TONS, scgún DIN 15021'

I (16):'_ 20 32 50
•
Servicio de cuchara 2 ,3,2 5 8 (16) I 20
I I (lO) i 12,5
~
TAI!LA 37. - ALCANCES PARA GRÚAS GIRATORIAS EN METROS según DIN 15023'

Fuerza
al~ance ~ar;abl~ ~i~~;~ri~; de c~;r~
Grúas giratorias de gancho
I . •. -_.- ••• *-.---------... _-- .. *--------- ~
portante
tons.

2
Grúas dd
.. --

12,5
..

16
_._-_._---------_._---.-,---
Alcance en metros

20
I
y

25 I
I

32 -
I
-- . . -._--

8
Grúas giratorias con pescanle fijo'

10
Alcance en melros
I
12,5 16
I

I -20 -
.- ..

.
3,2 12,5 16 20 25 I 32 40 8 I 10
I 12,5 16 -
~
I
5 12,5 16 20
,
25 32 40 - I 10 12,5 16 ,,i 20 -
8 12,5 16 20 25 I 32 40 - -
I
I 12,5 I 16 20 -
10 - 16 I 20 I
25 32
I
40 - - 12,5 16 20 -
12,5 - 16 20
I
25 I 32 40 - I -- I 12,5 16 20 -
~
I, I
16 - 16 20 25
I
32 40 - I - 16 20 -
II - -
- -
I -
20 I 16 20 25 32 40 I 16 20
! I I I
Grúas giratorias de cuchara , ~
FuerzB
portante . ·Gr~~~·d~··~I~~nce ~;;i~bl~'-'
._-_.~ ••_ - - - - _ . - • • _ _ • _ _• • • • _.-.--- ._--.
""r--'--'--'"
__ o
....•. - ._-- ----~--_._-_._-

Grúas giratorias con pescanle fijo'

.-------
-. ._----

--
-

~
tons. Alcallce en melros Alcance en metros

3,2 16
I 20 25
I - 8 10 12,5 16
I
I
20 25
II I I
~
5 16 20 25 32 (8) 10 12,5 16 20 25
8 16 20 25 32 (8) (lO) 12,5 16 20 25
10 16 20 25 32 - Ii (10) 12,5 16 20 25
12,5 16 20 25 32 - (10) 12,5 16 20 25
~
I
16 16 20 25 I 32 - (lO) (12,5) 16 20 25
20 16 20 25 I 32 - I - (12,5) 16 20 25
Los valores entre paréntesis sólo son admisibles para grúas giratorias de pescante fijo circulando sobre
pórticos de descarga.
Si se disponen grúas giratorias para mayores cargas con un alcance menor, sólo se emplearán las fuerzas
porlallles de la serie de fuerzas portanles normalizadas.
~
TABLA 38. - VELOCIDADES DE TRABAIO PARA ORÚAS OlRATORIAS
(Grúa para gancho o cuchara)
scgún OIN 15022'
~
Bevación

m/mín.
I knth lIJn Hlt-
1 canismo especial,'
de marcha lenta
m/mÍn. I
Giro·

m/fiÚn.
Lamh}(J
de alcance
m/mín.
1 j 4.:~l~L"Jul.
dei pórtico
y deI puente

m/mín.
j 1 ~j~:d~l( li)!.
dei carro y
de la grúa
m/mín.
.
25
1

125<
160
32
40
12,5
20
1
32 20

~
40 32 200 50 32
50 4 50 250 63 50
63 80 80 80
80 125
100
125
160
200 ~
250

~
315
I Proyeclo de mayo 1949. Reproducido con autorización de la Comisión alemana de Normas. En cada
caso, es válida la última edición de la hoja de normas con el formato de norma A 4, que se puede adquirir
en la casa Beulh·Vertrieb G.m.b.H., Berlín W 15, Uhlandstrasse 175 y en Colonia, Friesenplatz 16.
2 Se exceplúan las grúas de ancho de vía normal.
3 En la punIa dei pescante (con el vuelo máximo). 4 O bien 2 a 3 veces por minuto. ~
,
...d
~
i
~
 (jEN ERA L10AOES 215

Son prd.:ribles los valores impresos eo caracteres gruesos.

TAHLA 39. - ALTURAS DE ELEVACIÓN PARA GRÚAS GIRATORIAS

según DIN 15022'

2 8 12,5 20 32 m

T ABLA 40. - ANCHO DE VÍA DE LOS C ARROS INFERIORES DE

GRÚAS GIRATORIAS

2,0 2,5 3,2 4 5 6,3 m

TABLA 41. - ANCHOS DE VÍA DE GRÚAS-PÓRTICO GIRATORIAS

Pórtico sobre una vÍa . .1 6m

Pórtico sobre dos vías . 10 m
'1
Bihliografía
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[U" \.\'[INf)J.A~< Oi" }-j;f .. ntIlMchl"i'<ft'l'tmil' dfT let7tlT :1(1 .1;lhn Fiirdcrfcchnil' f()<~
Il~tJ \\UNiJi;id'J, ldL,,:lJ~d;j~l ...'jil l-j;llcjHIU~lU~liilJgUI. LlllU. l.s.~~) Jl.l!lj~ ~l)lllJfL~
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(25) WUNDRAM, Kaischuppen mit Dachluken für den Umschlag. Werft, Reederei, Rafen 1942, páS. 25.
[26) BOLLE, Vom deutschen Antei1 an der Entwicklung der Seehafentcchnik. Schiff und Hafen 1949, pág. 16.
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[29] HUBERr, Entwicklungsrichtung und Typnormung im Hafenkranbau. Schiff und Hafen 1949, pág. 30.
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(33) NEUMANI., Mechanische Ausrlistungen für den Stückgutllmschlag im Seehafen. Hansa 1949, pág. 915
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(36] KRAVSS, Bctrachtungen über die Ausrli,tung von Stückgutkais. Schiff und Rafen 1950, pág. 21. I
1
J Proyccto de mayo 1949. Reproducido con autorización de la Comisión alemana de Normas. fn cada ii
caso, es válida la última edición de la hoja de normas con el formato de norma A 4, que se puedc :tJquirir j
en la casa Beuth-Verlrieb G.m.b.H., Berlín W 15, Uhlandstrasse 175 y en Colonia, Friesenplatz 16.
1
j
 ....
-=
216

[37J
GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORJA

NEVMANN, Die Anzahl der Stlickgutkrane am Kaischuppen. Hansa 1950, pág. 360. .'
[3g]
[39J
[40J
BERGHAVS, Slückgulkrane. Hansa ]950, pág. 1 161.
WVNURAM, Bemerkungen zur Stückgutumschlagtechnik in uusIandischen Seehiifen. Hansa 1950, pág. I 165.
KRAVSS, Zum Problem der Kaigliederung in Seehüfen. Hansa 1950, pág. 921.
l

,
[41] BOI.LE, Grundelemente des Hafenbaues. Bauingenieur 1950, pág. 185.

~
[42] LUTZ, Urnschlilg von See~.:hiff auf Landfahrzeug in Stückguthiifen. Hama 1951, pág. 136.
/43 J BERGHAUS, Kranausrüstung in nordamerikanis.:hen und europaischen Hafen. Hansa 1951, núms. 7/'1',.
[44] VAN UI,I< CULK, De ontwikkelingvan de Amsterdamse havenoutillage. De Ingenieur 1950, pág. 83.

B. FUNDAMENTOS GENERALES DEL CÁLCULO

I. Diámetro deI carril circular 1

~
Las grúas de plataforma giratoria se construyen de manera que el centro de gravedad glo-
bal de la parte giratoria, con y sin carga, quede dentro de los cuatro puntos de apoyo dados por los
rodillos de giro. l De modo que el pivote vertical, de or-
dinario, no está some tido a tracción alguna, sino que sir-

_. a --_.---,I
ve únicamente para centrar el movimiento de giro. Per o
también sirve para evitar el vueJco, esto es, tiene una for-
i
2 ma tal que puede resistir fuerzas de tracción, impidiendo
I el vueJco de lagrúa con sobrecargas. Generalmente, se
eligen las condiciones de manera que se haga trabajar aI
4
Q pivote vertical central como medio de evitar el vuelco,
".; ,o". •
cuando la sobrecarga sea deI 40 ai 50 %, de modo que
el centro de gravedad global, con esa sobrecarga, se baIla ~

~
r~'~[ comprendido dentro de las líneas de vuelco I y 11 (figu-
;.,
•

, I -
q..
:~.,
.. _. i tG:: . ~. -'
'.
.
ra 312). Por tanto, con una sobrecarga de un 50 %
aproximadamente, los momentos de vuelco hacia la de- ~
<~ , , \ - recha alrededor de la línea de vuelco I, han de mantener
r:;' "
~
el equilibrio con los momentos de vuelco bacia la iz-
li -'1 'I quierda, Si se designa la carga con Q y el alcance con a,
el peso propio de la parte giratoria sin contrapeso y la
Flt;. 312. - Cálculo dei diámetro anular.
carga con G., el contrapeso con G g ,.1as distancias de estas
fuerzas aI eje de giro con e y g, y las distancias de las
Iíneas de vuelco I y II ai eje de giro con e1, tendremos la siguiente ecuación de momentos para
~
la línea de vuelco I (todas las magnitudes en tons. y m):
1,5'Q'(a-el) = G.·(e]-e) + Gg·(g+ el) (1) ~
modo que ha de ser:

Para aprovcchar, eo lo posible, los rodillos de giro y la iofraestructura eo forma uniforme

y por tanto económicamente, hay que procurar que la presi6n en los rodillos delanteros con la
(2)
•J
grúa completamente cargada y en los rodillos de giro posteriores, con la grúa sin carga, sea
aproximadamente igual. Con una ecuación de momentos alrededor de la línea de vuelco II con
grúa cargada, la presión sobre los dos rodillos de giro delanteros se calcula asÍ:
1
J
P,= ,---,,·[Q·(a+e])+GC·(e+el)-GV·(g-el)] . (3)
2e]
De la misma manera resulta la p!"esión sobre los rodillos dei giro posteriores con la grúa sin ..car-
J
ga, mediante la ecuaci6n de momentos alrededor de la línea de vuelco delantera I:

(4) J
Si hay 8 rodillos de giro, se contarãn como puntos de apoyo los ejes de giro de los bogies.

._'........... ,."A
,,
I

,
 r'UNDAMENTOS GENERAI.LS DEL CÁLCULO 217

De (5)

se obtiene entom:e~:

y resolviendo los valores encerrados entre paréntesis:

Q·(a + e + G,.·2 e =
l) 2 Gy·g (7)
Si se pone G,,'g de la ecutlción (7) en la ecuación (1), resulta:

1,5 Q·(a - eI) = Gc'(e] - e) + Q ·(a

2
+ el) + Gc'e + Gv'el'
De uquí cabe deducir ahora lu distancia necesaria entre las líneas de vuelco el:
Q'a
(8)

Como G,. +G y representan el peso de la grúa giratoria GIt>t., es:

Q·a
el =_. . (9)
G tut .+ 2Q
Cu ando los rodillos deI giro, como de ordinario, están dispuestos eon un ângulo central de unos
50·, se obtiene para el diâmetro deI carril circular, como la medida fundamental de mayor im-
portancia de la grúa de plataforma giratoria [5]:

2Q'a
Dn = - _... _ .. - . - -1- - ~ 2,2 ......... Q'a
---~ .. (lO)
G tot . + 2Q coe 25° Gtot . + 2Q
La magnitud necesaria dei diámetro deI carril circular depende, por consiguiente, de la rela-
ción entre cl momento de la carga respectiva y el peso total de la parte giratoria incrementado
en eI doble de la propia carga. Cuanto mayor sea el momento de la carga Q.tj y cuanto menor
sea el peso total Gtot., tanto mayor habrá que elegir el carril circular. Sin embargo, eon un mo-
mento de la carga y un peso total igual, será mayor, cuanto menor sea la carga Q misma que
produce el momento de dicha carga, esto es, cuanto mayor sea el alcance. No obstante, la dife-
rel,C'i;l oClsion,lc!,1 fiM e,te motivo, no es (;m wanc!e C'omo la influencia deI momento de I~ Car!!;l
: l:ll l'l:--l I(lii-.J. L~ jjlJl'.l,ll l;Ul J{ l'l)~j~I\"L Ul~ lllJtH' cit t'Ii..\'CUi..tl (il~ !)l'~C Pl(IJJ1U (J( ~l:l\' lJ(J

sc~. hasta cierto punto, una determinada significación respeclo a la magnitud dei carril órcular
en lo que se refiere a su influencia en el valor dei contrapeso Gil según la ecuación (1) y con
ello ai peso total G tO ! .. EI procedimiento, usual en parte, de escalonar el diámetro según el mo-
lIlento de la carga +
momento dei pescante, no es pues ~reprochable. También sucede que el
vuelo g dei contrapeso Gil 5ólo tiene importancia cuando <tu y con ello, también G tut ., sean me-
nores cuanto mayor se haga g. Por este motivo, las grúas eon un gran vuelo posterior, como las
que se emplean felizmente sobre vías elevadas y puentes eargadores, a veces han de tener un
carril circular mayor que eI de las grúas construidas más recogidas.·
Los valores de grúas construidas, reproducidos en la figura 313 muestran su coincidcncb
eon la ecuación (10). Aqui se han consignado sobre cl tamafio deI carril circular, los momen10s
de carga máximos correspondientes Q'a y los pesos aproximados G tot. Q, de la parte giratoria +
de la grúa, incluyendo la carga. Como el diámetro deI carril circular es un factor determinante
para toda la grúa, es recomendable en interés de una tipificación, efectuar un determinado eSca-
lonamiento dei diámetro y omitir todos los valores intermedios. En el gráfico de la figura 313, se
da un escalonamiento de esta clase, que se basa en la serie de números de norma. Para más dc-
talles sobre la normalización dei diâmetro deI carril circular, véase la página 232.
Los estudios expuestos hasta el momento presente, sólo son válidos para grúas con pes-
cante fijo y para una posicíón invariahle deI peso propio. En las grúas de alcance variahle .'
 .,""
218 GKÚAS DE PLATAFORMA GtRA'IORIA
... ';

derrick el centro dei peso propio va variando según que el pescante esté a su alcance máximo
o bien ~slé recogido (fig. 314). Este traslado deI centro dei peso propio infiuye en el dimensiona-
do dei carril circular.
.
...I

~
I "- Im

120 J
/
~
§
f00 - / 500 c:
QJ
/ til
ui / / ~
~
c: 80 ~ I-- - '00 til
2 V //
(,)
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20 V '00

I- .- i-'
~
(J 7.t
- Diámetro deI carril circular en tm
FIO. 313. - Valores aproximados de los pesos propios de la parte gira-
~
FIO. 314. - Cálculo dei diâmetro deI carril
toria con la carga (G.ot. + Q) y de los momentos de carga mãxtmos circular para una aroa con pescante de al-
(Q. a) en función deI diâmetro dei carril circular. cance variable.
~
Si el centro de gravedad dei peso propio, con el pescante a su alcance máximo, se halla si-
tuado a la distancia e', y con el pescante recogido, a la distancia e" dei eje de giro, la ecuación
(1) se transforma en:
~
y la ecuación (6) en:
~
Q·(a + el) + G.·(e' + el) - Gv·(g - el) = (G.·(el - e") + Gv·(g + el) (12)
De aquí resulta: ~
.
(13)

~
(14)
G tot• +2 Q
e' - e" es el camino t1e dei centro de gravedad dei peso propio cuando se recoge el pescante,

~
de modo que para el diâmetro dei carril circular se obtiene:

Gto~. + 2Q (15) j
Una comparación con la ecuación (10), muestra que en las grúas de alcance variable y con el
pescante recogido, la expresión deI diâmetro deI carril circular será mayor en el numerador de j
G.· ~~
que en la de grúas con pescante fijo. En todo caso, por lo general en las grúas de al-
2
cance variable el peso propio G s Y con ello el peso total G tot ., serán considerablemente mayores;
~
,i
... _ .......... _.11 .
~

~
~
 t-UNDAMENTOS GENERALES DEL CÁLCULO 219

d~ modo que cJ aumento deI numerador volverá a quedar equilibrado aI menos parcialmente.
Las ccuacioncs (lO) y (15), junto con el diagrama de la figura 313, permiten uo cálculo
preliminar aproximado deI carril circular, dando así el fundamento para el proyecto de la grúa.
Cuando éste se haya efectuado, en primera aproximación, habrá que determinar los pesos más
exactos y fijar definitivamente la posición de G c . A continuación, hay que comprobar la esta-
bilidad aI vuelco según las ecuaciones (1) y (2), y precisamente, en las gruas de alcance varia-
ble con el pescante extendido para la ecuación (1) Y con ei pescante recogido para la ecuación
(2). AquÍ también hay que determinar la solicitación de los rodillos de giro, pudiendo resultar,
naturalmente, una corrección deI diámetro DII antes calculado (véase la pág. 232).

2. La estuhilidad aI vuelco
AI igual que en la parte giratoria, la estabilidad aI vuelco es un factor determinante en la
estructura total de la grúa. En Alemania, se siguen las instrucciones de DIN 120. De acuerdo
con lo expuesto, hay que comprobar por cálculo la estabilidad aI vueIco, en los tres casos si-
guientes:
a) Con carga y una presión deI viento de 30 kg/m 2, y teniendo también en cuenta las fuer-
zas de aceleración y de retardo, el coeficiente de estahilidad ha de ser > 1,3. Hay que contar
con dispositivos de seguridad para evitar eI vuelco, que no estorben la capacidad de movimiento
de la grúa en trabajo (columna de giro, rodillos de presión antagonistas, anclajes, etc.).
b) Con carga en reposo y sin viento, el coeficiente de estabilidad ha de ser ::> 1,8, debieo-
do contar solamente con dispositivos de seguridad para evitar eI vuelco que no se puedan soltar.
No se deben tcner en cuenta los dispositivos de seguridad para evitar eI vuelco, como, por ejem-
pio, enclavamientos de pemos y tenazas de carril, que se sueltan ai marchar la grúa, quedando
inactivos. En cambio, debemos tener presentes los apoyos que se hacen descender durante el tra-
bajo para aumentar la estabilidad aI vue1co. (1S
c) En las grúas puestas fuera de servicio sin carga, el coeficiente de estabilidad, con, una pre-
-sión de viento de 80 a 130 kg/m 2, según la altura (véase el primer tomo, tabla.:90) ha de
ser ::: 1,5. Se han de contar los dispositivos de seguridad para evitar el vuelco, aunque pue-
dan soltarse.
En todos estos casos, Lo estabilidad aI vue1co se determina según DIN 120, mediante:

Coeficiente de estabilidad =--~ ~Momentos de estabilidad

------------------
Momentos de vuelco
(16)

referidos aI eje de vuelco.

Esl;l~ ref'b~ cle t'~t8hiliclad_ com0 e~ naturnl. ~on tnmhién válidas para 1<1 parte f'ir:ttori:1
.\.~.1 PUt.:0. ~,. j~[ t'~lllL ~l1~J.tUlll.... ~t U1I1J.llJSlUIl;'" Cl ~llUtrUl l't·L i~~~ ~.ddcIJliJÇ~, l},.l"l1 . . ~lCH':i.ll'~, 1~.~ l\

glas se cumplirán en todos los casos, puesto que el pivote central verticíll siempre representa
un efectivo dispositivo de seguridad para evitar eI vuelco que no se puede soltar. De modo que
no necesitan comprobarse especialmente las seguridades contra el vuelco de la parte giratoria.
En cambio, olra cosa sucede en lo que atafie a las grúas móviles, que, generalmente, no es-
tán unidas a la vía mediante dispositivos de seguridad para evitar el vuelco qu~ no se puedan
soltar. En este caso existen dos posibilidades de
vuelco:
a) Cuando el pescante está situado en po-
,
sición perpendicular a la dirección de la marcha, ._--J
con uno de los carrHes de la vía actuando como
línea de vueJco.
t
b) Cuando cl pescante está situado en la di-
rección de la marcha, eon el eje de las ruedas a
I
dclanleras (o bien, el eje de los caTretones, en eI
caso de unir a pares las ruedas en un carretón
común) actuando como línea de vuelco.
Caso de que la línea de vuelco tenga la mí-
nima distancia ai centro de giro, debe tomarse FIO 315. - Cãlculo de ia e~lalJilidad,
220 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORJA

como base de comprobación de la est<Jhilidad aI vuelco. En las grúas con carro inferior, general-
mente, es ésta la posición dei pescante perpendicular a la dirección de la marcha, ya que eI ancho
de la vÍa casi siempre es menor que la distancia entre los ejes de las ruedas.
Este caso se ha tomado como hase en las siguientes deducciones (fig. 315). A las dcsigna-
ciones usadas hasta ahora, hay que anadir:
dQ la fuerza de aceleración, o bien, de retardo, de la carga, I
CII el peso dei carro inferior,
C"!I el contrapeso dispuesto eventu<llmente en el carro inferior,
ek la distancia de la línea de vuelco aI eje de giro,
0., el codkiente de estabilidad,
F], F;!., F:\ las superficies de la cabina de la grúa, de la estructura de la grúa situado encima
de la,cabina y deI carro inferior, expuestas a la acción deI viento y calculadas según
DlN 120.
c] = el coeficiente de resistencia para las superficies cubiertas (cabina de la grúa, contra-
pesos, etc.),
c~ = 1,6 el coeficiente de resistencia para celosías y para vigas de alma llena,
h J , Jz 2 , li:; las distanci<ls de los centros de gravedad de las superficies expuestas aI viento F),
F2' F:: a los bordes de vuelco,
q la presión dinámica deI viento según DIN 120.
Todas las fuerzas en kg, distancias en m, superficies en m 2, presiones dei viento en kg!m 2 •
Para satisfacer las prescripciones relativas a la seguridad contra el vuelco, se han de cum-
plir las siguientes relaciones, que resultan de las ecuaciones de momentos aIrededor de las lí-
neas de vueJco de cada caso:
_ ~ Momentos de estabilidad .
1:::;. = . ..... ... ...._-_ ...........- .... refendos ai eje de vuelco.
~ Momento de vuelco

ti) Carga y vienlo eu el estadu de servicio.

6 •. = e) +
.......
G"'(ek - Cu'(ek + g) + (C +--.-..........
-..-........... Cuv)·ek
II
-->1,3. (17)
(Q + dQ)'(a - e.. ) + FI'CI' g'h + F 'C2 ·q·h + Fs·c2·q·h a-
l 2 2

Aquí se ha de poner q con 30 kgjm". Generalmente, no cabe aquí, contar con dispositivos de se·
guridad contra el vuelco, ya que no han de estorbar la Iibertad de movimientos de la grúa. EI
contrapeso deI carro inferior C",/ se ha de determinar de modo que se logre el coeficiente de
estabilidad requerido.
b) Carga en reposo sin viento.
j
(18)

AqUI se pueden tener en CUl:nta también dispositivos de seguridad contra el vuelco, con tal de
que no se puedan soltar, por ejemplo, garras unidas ai carro inferior, que se adapten, con un cíer-
to juego, por debiljo de la caoeza dei carril. Si la fuerza que pueden transmitir estas garras a un
carril es igual a Z, el coeficiente de estabilidad, teniendo en euenta dieho dispositivo, será:
~ - e) + Gv'(ek + g) + (Gil + CIIQ)·ek + Z·2ek
~" = ..Gc(ek
-.....-----.. - . ---..... ---....... ------.-- .. > 1,8 . (19)
Q·(a-e.,) -
En todo caso, hay que asegurar que no sólo las garras, sino que también la vía podrãn resistir
dicha fuerza Z.
c) Sin carga, ('OU viento máximo, fuera de servi ..io.

(20)

I La magnilllu de dQ se ha de estimar de acuerdo con la velocidad de elevación. Con 60 m/min.,

aproximadamente dQ =
Q/IO, con velocidades mayores, algo más, y menos con velocidades menores.
 FUNDAMENTOS GENERALES DEL CÁLCULO 221

En este caso, generalmente, se Irala dei eje de vuelco posterior JI, ya que las fuerzas de víento
pueden actuar también en sentido contrario y la resultante de G c y G v pude estar más cerca deI
eje de vuelco lI, que dei I. La presión dinâmica dei viento se ha de considerar aquí, según sea
Ia altura de la parte de la grú,l afectada, de 80 a 130 kg/m~ (véase el tomo primero, tabla 90).
Si se tienen aquí asimismo en cuenta los dispositivos de seguridad contra el vuelco que actúan
en los carriles, la ecuación será:
_
~k = G,,·(e. + e) - Gv·(g-e,.,)
- + Gy)·e.
-+- (G" - -+-- Z'
-
2e k
>1,5 .
(21)
F1'C1'q'h, + F~·c~·q·h~ + F:l'C~'q'ha
Junto a estas comprobaciones teóricas de la estabilidad (por ejemplo, véase la pág. 303), que sólo
se estabJccen casi siempre a base de pesos calculados, se comprueba prácticamente ]a estabilidad
en la recepción (k la grúa. Toda grúa se ha de someter, según DIN ] 20, a una carga de ensayo
de un 25 % de sobrecarga, con la que se han de efectuar todos los movimientos que se presen-
tarán en el servicio. En las grúas de pescante de los grupos 11, lU, IV (véase el tomo primero,
capítulo XII), en lugar de este ensayo hay que suspender una sobrecarga dei 50 % , en las grúas
de pescante dei grupo I, una sobrecarga dei 33 %. Lo mejor es aplicar la sobrecarga poco a
poco y oscilando a poca altura sobre el terreno, de modo que la grúa, en caso de fallo, sólo
se levante un poco y no pueda llegar a volcar.

3. La seguridad contra el arrastre por el viento

Un gran número de accidentes se debe a que la grúa ha sido arrastrada por el viento. En
muchos casos, el viento arrastra a la grúa a gran velocidad contra los topes dei extremo de la
via, descarrilando o cayendo. Para evitar tales acontecimientos que pueden Ilegar a representar
la pérdida de vidas humanas, destruyendo toda la instalación, una ordenanza alemana de la
construcción, prescribe como adición a DIN 120, que las grúas móviles con la carga de viento
prescrita en DIN 120 Y en cualquier posición admisible en servicio, han de tener una seguridad
de 1,5 veces para evitar eI despIazamiento. Basándonos en detallados ensayos efectuados por
Ries [2j, hay que poner los siguientes coeficientes de rozamiento:
rozamiento de deslizamiento entre el carril y rodiJIo motriz !l = 0,12,
rozamiento de rodadura entre el carril y rodillo conducido . Jl = 0,02,
rozamiento de deslizamiento entre el carril y las tenazas de carril . !.l= 0,25.
Solamente se deberán tener en cuenta unos coeficientes de rozamiento más elevados, aun-
que se empleen medidas constructivas especiales, cuando se puedan comprobar en determinadas
(lc~l~inne~ mediantr rnsavo~ (lficin1e~ rnrn 18~ c(\ndici()ne~ más de~hlVorélhles_

Si ':.::.R j es la suma de las presiones mínimas de todas las ruedas motrices (esto es, eon la mi.l-
yor descarga posible mediante una posición adecuada deI pescante y dirección favor a-
ble dei viento),
~R2 h\ suma de las presiones de todas las ruedas conducidas,
~Z la suma de todas las fuerzas transmitidas a las tenaz as de carril o a otcos dispositivos
de sujeción a los carriIes o a la vía,
:0" eI coeficiente de seguridad contra el arrastre,
con las designaciones antes consignadas tendremos que
_
~,,=
~Rl'0,12 + };R~'0,02 -+- };Z'0,25
------------ ~ 1,5 . (22)
FJ'cJ'q + F:!'c~'q + F3'C~'q
donde se ha introducido una presi6n dinámica deI viento q de 80 a 130 kgjm 2 según la' <1J-
tum, significando F~ la superficie expuesta aI viento dei carro inferior en ]a dirección, de la
marcha. Hay que hacer resaltar que el freno deI mecanismo de trasladán ha de estar dispu('s-
to de tal modo, que las ruedas motrices queden efectivamente bloqueadas (véase también el pri-
mer tomo, capítulo VI). En lugar de IH~ tenazas para los carriles o de otros dispositivos de suje-
dón, naturalmente, l.lmbién se pueden disponer bloqueos, con tal que puedan'hacerse funcionar
 ~
,;i.

222 GRLIAS DE PLATAFORMA GlRATOR1A

con seguridad en cualquier lugar de la vÍu de la grúa, ya que puede iniciarsc una tormenta re-
•
-"

pentinamente en cualquier posición de servicio d(! la grúa. En vez de la expresión ~Z· 0,25 se
pone cntonces :SZ, la suma de todas las fuerzas que han de resistir los enc1avamientos. ~
Bibliografía ~
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EI mecanismo de giro tiene como objeto efectuar los movimientos de giro y de oscilación
~
de la grúa. Normalmente, se dispone el motor dei mecanismo de giro sobre la plataforma, ac-
cionándose casi siempre el mecanismo mediante un acoplamiento elástico con pul..:a de freno; el
árbol de salida vertical lIeva en la parte inferior un pifión, que ataca una carona dentada o una
~
carona de husillos (figura 316). Por mecanismo de giro corrientemente se entienden, además, el
carril circular y los rodillos deI giro, el pivote vertical que sirve para cen.trar el movimiento de
giro, y los dispositivos de seguridad eventuales para evitar el vuelco. ~
1. El mecanismo de accionamiento ~
a) "~untlaDlento8 de cálculo. Para el dimensionado dei motor y deI mecanismo de accio-
namiento son factores determinantes u) la potencia de régimen permanente necesaria para el giro
de la grúa. [:i) la capacidad de aceleración. ~
a) La polencia de régimen permanente a plena carga se calcula a base de la resistencia de
rodadura y de rozamiento que actúan en la periferia de los rodillos de giro. Se designa con:
~
.-..,
G tot . el peso total de la parte giratoria eon el contrapeso, en tons.,
R el radio de los rodillos de giro en cm,
d el diámetro de los ejes de rodillo de giro en cm,
f.t. el coeficiente de rozamiento deI pivote,
f el coeficiente dei rozamientc) de rodadura en cm,
R. el radio deI carril circular en m,
~
.
n el número de vueltas por minuto de la grúa,
el rendimiento total deI mecrmismo de 3ccionamiento (desde el motor h3~t,1 la
1) ('0-
,.
La resístcncia a la rodadura que actúa en la periferia de los rodillos de giro:

W =..Gt ..--
t.
R
+
Q-. ( f.t." d
2'
+
f ) . 1.000 k g (23)
~
. EI momento de giro necesario para vencer esta resistericia en la grúa se obtiene de
~
M = W·R. = (G tot. i- Q). ~8 • ( f.t." -i + I) ·1.000 mkg (24)

Y I~ potencia de régimen permanente a plena carga: ~

N t ,= M'n =(Gtot.+Q)'-~'(11" d +/)' n H.P. (25)
~
716,20'11 R· .. ] 2 0,7162 r
Si se dimensionara el motor de giro según esta potencia (casi siempre pequena, relativa-
mente), no podría acelerar la grúa en un tiempo aceptable a la plena velocidad de giro.
, ~
, .
i

_.L ~
~
~
;J :\Iotor de mecanisolO
I' ~ "-.--..- . : -
-"--.~
de giro; I, 1th'canisml, dt·

~"'; ~//
giro; (! CorlJnà de hu· 11 /'
Si1l05; d Ra.l circular;
~ ROCidos de' giro; f Pi·
vote central: g Torna
de COTTlentc de aniHos.
rozantes; h Carro infe·
~/
rior; h ~l(1t!)r de eieva·
dón; i~ ~totQr de cie· ,/
rre; k ~fecaIlislUO c:k cu·
v ~"-~
""."
chara con tl'en 1,laneta-
rio; h Freno de eleva· ~ ,,~~-,-,-:g.,
h'U" ! ,ri .
dón j l~ F rena de de·
I:~I~'l}~$ j<;. U'*'i

~.i "'/';#"~-~~~,.
rre; "'1 Tambor de
elerre; mJ Tambor de " ,'lo " ,

IU!EpenslOO; Cabina
f1
de mecanismos; o Con-

II ,UJ! '":, ," ,

trapeso; fJ I'uente-grúa
l6t-\.SI
' /
q. , '
,_ , ,

!
de montaje; q Protec-
ciún contra la l1uvia y !.
apoyo d(~ rodilfo para e! .,.,' :'
,
". ..,--
pasn dei c .iidtl e; rI a
"" Prot~cciones para el
giro ("l, ele\'ación (r.), " .... .

c\erTe (ra), traslación de

1:1 grúa (r,); SI a S ..
Resistencias para el gi· ~ :';]: ~ ",::•. - - - 6125 hasta el centro dei pivote

~7::]_~} r:::-~-
ro (SI), devación (.12),
cÍerrc- (,sa), trasladón de
.d/ f_ ; :J
ta grúa (s .. ); h Inte- i, ~h d S
rruptor principal para
~
~lt:< ~'~ W '1i
el giro y la traslación H _I

(ti'~.. ~:/'//~~~/~
,
=,L;oj!jõêlT
de la grúa; h Interrup-
tor principal para la elf'. L650--
'-»~
-==G--,'
/é"
'/1 ,,-
. ~ ~. ____________ ::12:.::.-- _:~, .,
\"ación y d c i e r r lIf: ; , M • I . ._!'/:...: ----i
t3 I nlerruptor de 'hotón 1
pulsado con el pie para 'D I

~~
la desconexióll ~n caso
de alarma de toda la
instalación; t. Palallca
de pedal deI freno de ~I
presión de aceite deI
r, I> I
mecanismo de giro; ." r.

I;!lil~ ~. ~. ~}-t
rã Recipient~~de aceite;
"1 Interruptor principal; ~

,pi=Ifr2'~
,,. Rei. de protettion
para 4 motores; tia In· . 'J
t4!'rruptor de la corriente
ilt! mauiobr1ilj t.c.f Caja
para la distribución dei
r 11 1 /. " , ,-~};,v=:il.'l i :~~1§
a1umhrada; '" Amperí-
metro: 1.(: Sil1a girato.
ria de h'luelles: r Mesa ~"---..A..
rel ...tible; )' Elementos
dr ca1{·fac:ciún de aleté.'~.
~;;; =!&i"*~., J ;:: m ~-,y-----.l
FiG. 11(;.--Di~po~iciólI de lo, mel:anismos de elevaci6n y de ~;." en la plataforma de una I!-rúa que circula por una vía elevada, con una cabina de mecanismos en \'oJadizo hacia atrás
(MAN. Nuremberjl). F"erz~ ronante :5 tons, alcance 9 m: ek' "dón: 58 m/min, 80 H.P., 40 c,:;. de durQción de conexión; cierre: 40 m/min, 40 H.P., 25'K de duración de conexión:
<!iro: 2 r.p.m., 10 H.P .. 40 ", de til!' ;r>" {ie cone7.ión: traslad{m de la gr .... : 62 mimin. 2~ H.P .. 40 cc; de duración de conexión.

~~!,~~R _ _ " " " " _ _.~\.._~,:, ...... _,-,,_ _ ............ _ _ _. _ , _ . _

.,
.. ,--
 I
224 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA
I
I)) La potcm;ia de aceleración se calcula a base dei momento de aceleración:
MJI = JM.·E mkg, I
eo donde es el momento de inercia de todas las masas a acelerar eo mkg seg2
I
l/at.
y E la aceleración angular en 1/ seg2
Además tIl el tiempo de arranque en seg (que se elegirá lanto mayor, cuanto mayor sea la
velocidad periférica en el extremo dei pescante; por lo general, 5 a 8 seg),
Q
GA
la carga en Tm,
el peso deI pescante en Tm,
.
I
a el alcance de la grúa en m.
aI
.
~Cl__ la distancia dei centro de gravedad dei pescante aI eje de giro, eu m,
2 I
G., las distintas masas de la grúa (por ejemplo, contrapeso, cabina, estructura deI
castillete, etc.) en Tm,
o.. Ia distancia de estas masas aI eje de giro en m,
I
g la aceleración de la gravedad er. m/seg2,
"
se podrá poner:
eI número di! revoluciones por minuto de la grúa,
I
1M . = l.00<! '(Q'Q2
g
+ G.4'U1 -I- }:; GJJ·a;) mkg seg2
I
Como, los dos primeros términos deI paréntesis son considerablemente mayores que el últi-
mo, sio temor a un error importante, se puede expresar este término como un aumento en tantos
por ciento, de los dos términos primeros. Para condiciones medias se puede poner:
I
l'ut, = 1,3' 1_~~~ . (Q'02 + G ~).Á '
I
La aceIeración angular es
f:'=
'1
W,:(
-~--"-,

30·to
I
de modo que
I
Como además
I
la potencia de aceleración será

N:~ = 1,3· !~~.~.. (Q.a~ + G -~). ;~:;" A •

1 I
716,2'lJ
o bien,
N B = 0,0194· n~ .( Q + G.i) '0:1 H.P. . (26)
I
4
·11·ta

Como se ha hecho el cálculo con un valor medio para I tot " la c.:uación (26) sólo es válida I
para condiciones normales de distribución de las masas. Si se monta eI contrapeso muy retra-
sado, como es costumbre en las grúas situadas en vías elevadas, o en puentes cargadores (figu-
ra 316), la potencia N B resultante según la eeuación (26) se habrá de aumentar de un 20 a 35 %.
y) La patencia deI motor. Como un motor e1éctrico de accionamiento, desarrolla por térniioo
I
medio, durante eI arranque, de 1,7 a 2,0 veces eI par nominal, la potencia deI motor resulta de
la suma de las potencias de régimen permanente a plena carga y de aceleración I
Nv+N B Nv+N B
= - ---
Nuo",I""1
1,7
hasta - - - - -
2,0
(27)
I
I
I
I
 MECANISMO DEL GIRO 225

Ante esta potencia nominal, el motor se elegirá dei catálogo, según las condiciones, toman-
do un factor de marcha deI 20 % (servicio ligero de fardos), deI 40 % (servicio pesado de far-
dos y ordinario de cuchara) o dei 60 % (servicio pesado de cuchara). Además hay que comprobar
también el calentamiento admisible deI motor, de acuerdo con el tomo primero, y el arranque con-
tra viento de unos 15 kg/m2 •
li) Mecanismo. Considerando la potencia nominal hay que calcular todo el mecanismo de
accionamiento. En el engranaje, debemos considerar el factor de servicio f = 0,8, si no hay un
servicio de fardos especialmente lígero (f =
1,0) o un servicio muy pesado de cuchara (f = 0,7).
(SoJicitación admisible de los ejes, véase el tomo primero, tabla 30.)
La reladón de transmisión total dei mecanismo de acdonamiento resulta dei número de re-
voluciones de la grúa n y dei número de revoluciones deI motor nj{:

itut.
11

EI número de revoluciones deI motor se ha de tomar de 750 a 1 000 r.p.m., el número de

revoluciones de la grúa, de 1 a 3 r.p.m. La relación de transmisión total vale, por consiguiente,
i,ot. ~ 300 hasta 750.
Como la relación de transmisión de la coro la dentada o de la corona de husillos vale, aproxi-
madamente, ;1 == 10 hasta 16, la relación de transmisión a disponer en el mecanismo de acciona-
miento varía entre i~ == 25 hasta 60. Para los límites de las relaciones de transmisión se ha de
proycctar el mecanismo de giro, procurando su empIeo como mecanismo normal para las condi-
ciones más variadas.
E) Ejemplo numérico. Para una grúa giratoria de Q =
3 tons. de fueeza portante y a = 16 m de
lllcance, hay que calcular el motor dei mecanismo de giro. Peso UI:! la parte giratoria GI"t. :.:: 30 tons.,
peso dei pescante G A = 2 tons., número de revoluciones dc la grúa, n =
1,6 r.p.m., radio dei carril circu-
lar RIl := 1,57 m, radio de los rodillos de giro R =
22,5 em, diámetro deI pivote d 9 em, rendimien- = ,
=
to total 1) 0.6, tiempo de arranque ta =
6 sego \
,I,

lI) La poreI/da de régimen, según la ecuación (25), es: i',

R. ( d
Nv = (G tot. + Q)' R'II' li' 2 +f). n
0,7162

N,> = 33' _l,~~ . (0,08' 9 + 0,05) . __ 1,_~__ = 3,5 H.P.

22,5'0,6 2 0,7162

N}J = 0,0194' fl~ • ( Q + 0,1) 'a2, ,I

, ~
'I'r" 4

NIJ = 0,0194' 1' 6~ . ( 3 + .., )

4~ '162~ 12,5 H.P.
0,6'6
. c) La poreI/da nominal de catálogo es:

N" .."Ii"" I = 3,5 -t::1,7J2,5 = 9,5

H.P.

La potenciil de catálogo neccsaria es, pues, considerublernente mayor que la potencia d" régimen ;:)
plena carga.
Con 1,6 r.p.m., recoge la grúa en un segundo

-1.6'360
.. ---- - = 9,6"
60
En los períodos de arranqllc y de frenado, cada uno de 6 seg., la velocidal media tiene en total UH gim
Je 2,6·9,6,0,5 = 57,6". Si el giro total por maniOJra es de 90", como sucede generalmente, sólo queda
para ia velocidad de régimen constante, trayeetoria de giro de 90 - 57,ó = 32,4' o un tiempo de 32,4 :
 226 GRÚAS DE Pl.ATAFORMA GlRATORIA

'),6 = 3,4 sego Bajo estas condiciones, que se presentan muy a menudo, se halla eI mecanismo de giro
durante la mayor parte de su lrabajo, a saber, durante 12 sego eo estado de aceleración o retardo, y
sólo durante 3,4 sego en régimen. COll mayores velocidades de giro sucede que no se lIega a alcanzar eI
régimen.
En lales condiciones, será necesario comprobar el calenlamiento dei motor, o bien el cálculo de la
potencia del motor necesaria sobre bases térmicas, de acuerdo con el primer tomo, capítulo XI.
d) POle/~cia lérmicamellfe lIeceJar;a sin comiderar eJ vienlo. Si se supone quc el giro de la grúa
cada vez es de 90", una vez a plena carga y olra vez en vacío (servicio de fardería), la potencia térmica-
mente equivalente durante un ciclo I, sin lener en cuenta la influencia dei viento, resulta como sigue:
Poteocia duranle el liempo de aceleración con plena carga: 1,7'9,5 16,0 H.P. =
Tiempo de aceleración con plena carga: 6 sego
Potencia de régimen con plena carga: 3,5 H.P.
Tiempo de marcha en régimen con plena carga: 3,4 sego
POlenda durante el tiempo de aceleración sin carga: 16,0 H.P.
Potencia de régimen sin carga: aprox. 3,5 H.P.
Potencia pura de aceleración eo vacío: 16,0 - 3,5 12,5 H.P. =
r'j[
Tiempo de ace)eración en vacío I'tI = --
30 716,2'N'yt

J' = 1,3' 10? .(Q'a~ + GÁ ~)_ I~ 'Q'a~

.( 3'162+2.162) __1O~~ '3'162=40200 kg m seg 2,

1000
= 1,3' 9,81 4 9,81
40200·Jt·1,6~
t'a ::: "" 2,0 sego
30,716,2'12,5 '0,6
Carrera de arranque sin carga: 2,0'9,6'0,5 = 9,6"
Carrera de freoado eo vacío: 2,0'9,6'0,5::: 9,6"
Carrera en régimen sio carga: 90 - 19,2 = 70,8"
Carrera total: 90,0"
70,8
Tiempo de marcha en régimen sin carga: f'l = 9,6
= 7,4 sego

Potencia térmicamente equivalente durante la duración dei movimiento I:

N"" = \ / (N JJ + N v)2"a + N;~íl + N~r'!_b _-I:" (~lJ +,N,j:~~~_+ N~-"'l ~_~~~~l{

, f, + I, + fi + t, -'- r 1 + ti
Cumo la pOlt:IICIU de lll:/Iullu N lJ,' M; apllcu mccánicamcnlt: (N Br :::: O), St: I.Jblienc:

N = \/r~2~::-t_ ;}~3i~~~~!1:1:'~~7,~ .
mt

N,n, = 9,0 H.P.

Así, pues, la potencia necesaria térmica mente, sin tener en cuenta el viento, es algo menor que la po-
Icncia nominal de catálogo antes calculada.
c) Potencia necesaria lérmicamente. teniendo en cuenta una presión dei viento de 15 kg/cm~. Se
óldmite que la grúa gira coo carga contra el viento y en vacío con el viento a lavor. Superficie expuesla
a
ai viento, de! pescanle, 12 m 2, presión deI viento 12'15::: 180 kg. momento dei viento 180' 2 180· =
16
-2 = 1 440 rnkg.

Potencia de régimen para vencer sólo el vienlo:

1440'n 1 440'1,6
Nw= . . ----. = 5,3 H.P.
7!6,2·'r} 716,2'0,6

I
J

I
 MECANISMO DEL GIRO 227

Potcncia total de régimen contra cl viento: N vIV = 3,5 + 5,3 = 8,8 H.P.
Potencia pura de aceleración N JJ1V = 16 - 8,8 == 7,2 H.P.
Tiempo de aceleración en carga contra el viento:

'aIV == - ---Jtot."'Jt·n2
--- - -------.--
30'716,2'N u lI"lJ

',,,," = 1,3'
1000
g
.(Q.a~ + C A a~)=
4
1,3' 1000 (3'162
9,81
+ 2 1~2)=
4
119000 m kg scg.~,
119000'3('1,6..
t . == ----------"'-. == 10,3 seg_
ali 30'716,2-7,2-0,6

Carrera de arranque eo carga contra el viento: 10,3-9,6-0,5 = 49,5°

Carrera de freoado en carga contra el vieoto coo
un supuesto tiempo de freoado de 3 sego (EI
viento actúa freoando): 3-9,6'0,5 == 14,4°
Carrera en régimen: == 26,1 °
Carrera total: 90,0·

Tiempo de régimen eo carga cootra el viento:

Para el movimiento en vacío COR viento resulta:
Potencia de régimen: N'vw == 3,5 - 5,3'0,6 == 0,3 H.P.
potencia pura de aceleración: N'JJW == 16-0,3 = 15,7 H.P.
Tiempo de aceleración en vacío coo viento:
J''Jt'1I2 40200'3('1,6 2
t' - ----------. -. .... ---------.-. = 1,6 sego
ulV - 30'716,2'N'nw"rl 30'716,2'15,7'0,6
Carrera de arranque eo vacío con viento: 1,6'9,6'0,5 = 7,7°
CarreTa de frenado coo 6 sego de liempo de fre-
nado. (EI viento arrastra la grúa): 6 '9,6'0,5 == 28,8·
CarreTa eo régimen: = 53,5°
CarreTa total: 90,0·
.
Tiempo de marcha en régimen en vacío eoo viento: ( lIV = -53,5
-- = 5,6
9,6
sego

Potencia térmicamente equivalente durante la duración deI movimiento t:

""0 :--, / (N lJw + Nl'Il')2·I.w + N;W·tllV + N~,.·I'>lV + (N'lIlV + N'vlI'p·i:,lI' + N;i:, ·t'lW + N'lI~·t/,w
'·,;1 'e! . 1\ :~ \

2
== 16 '10,3 + 8,8 2 '2,7 + 0·3 + 16 2-----
'1,6 + 0,3 2 '5,6 + 0·6
= 10,6
N",t -.--------- .. -----------------
10,3
.... -------------;
+ 2,7 + 3 + 1,6 + 5,6 + 6
H.P.
I
Así, pues, la potencia térmicamente necesaria teniendo en cuenta la presióo dei viento es algo mu-
yor que la potencia de catálogo calculada de 9,5 H.P. Pero eo la práctica! generalmente se desiste de
hacer estos cálculos laboriosos, eligiendo el motor de acuerdo coo las poteocias de régimen y de <Ice- I
Jeración como en c) y se tiene en cueota la influencia dei viento medianteun aumento determinado.
Sin emb.lrgo, en todo caso es recomendable compro bar eI tiempo de arranque contrael viento, ya que j
no debe ser excesivamente grande.
b) Proyeclo. Hasta estos últimos anos, se ha empleado preferentemente uo mecanismo de
tornillo sin fin, dispuesto con un árbol de accionamiento vertical, que puede realizar las relacio-
nes de transmisión necesarias de ;2 =
25 a 60 en ún espacio reducido (fig. 316). Pera con gtan-
des rdaciones de transmisión, el acciooamiento de toroilIo sin fin se baIla en el límite de la irrc-
versibilidad, poniendo por tanto en peJigro el frenado progresivo deI movimiento de giro (véasl!
también eitomo primero, capítulo IX). Si como generalmeote ocurre, se frena en el árbol deI
torníllo sin fio, las masas en movimiento en el frcnado de la grúa arrastrarán los árboles dei mo-
tor y dei lorniJIo sin fin por media dei mecanismo de tornillo sin fin. Entonces, en la zona de la
 1
228 ORÚAS DE PLATAFORMA G1RATORIA

irreversibilidad O cerca de la misma, aparecerán grandes resistencias de los mecanismos, que pa-
rarán la grúa bruscamente [1]. Para evitar un paro brusco de este tipo, en los mecanismos de tor-
niJlo sin fin dei mecanismo de giro se montan acoplamientos de fricción y casi siempre, como en
,,
!

,
el tomo primero, figura 333, en forma de acoplamientos cónicos equipados con resorte en el inte-
rior dei eárter. Según eI estado de engrase de las superficies rozantes, varía el coeficiente de roza-
miento y con ello, el momento transmisible por el acoplamiento. Un acoplamiento de esta clase
apenas puede ajustarse con exactitud y mantenerse permanentemente en este estado. Si se pone
en funcionamiento el aeoplamiento, por efeeto dei movimiento mutuo, muchas veces se arrastra
aceite por entre las superficies rozantes y el coeficiente de rozamiento o el momento descienden de
valor repentinamente. Esto da lugar en los casos cOll<>cidos eo la práctica, a que el pescante "res-
bala" de repente con un frenado brusco, de modo que, aunque se utilice el freno, no se puede pa-
rar a tiempo, pudiendo ocurrir choques y daiíos en el pescante, en la obra alta de los buques, edi-
ticios, etc. Además de inseguridad, un acoplamiento de fricción de esta clase representa también
4
un pe1igro evidente. Los acoplamientos de fricci6n en seco dispuestos fuera de la caja dei meca-
nismo que llevan uo forro de freno y que se pueden ajustar mejor y con mayor exactitud, cuyo
coeficiente de rozamiento varía menos, son considerablemente mejores. Cuando el mecanismo está
4
situado con suficiente seguridad fuera de la zona de irreversibilidad, se puede prescindir prácti-
comente de esos aeoplamientos de frieción.
Los nuevos modelos de mecanismo de giro son, por consiguiente, mecanismos de alto rendi-
4
miento sin limitadores de esfuerzo. Están formados, por ejemplo, como mecanismos de torniDo
sin fin de dos o tres filetes con un tren de ruedas dentadas rectas (véase el tomo primero, figu-
ra 334). Un mecanismo de esta clase será de dimensiones más reducidas, si se coloca el tren de
~
ruedas rectas deI ante deI accionamiento de tomillo sin fin con un elevado número de revolucio-
nes y si se eligc para el accionamiento de tornillo sin fin un engranaje de alta calidad (engrana-
jes Bostock-Renk o Brown). EI rendimiento de tales engranajes es de 90 a 93 %. Se logra un ~
rendimiento aún mayor con un mecanismo exclusivamente de ruedas dentadas rectas (figura 317).
En el caso presente, hay dos contramarchas colocadas en una caja completamente cerr<lda, en
bano de aceite, con las que se pueden formar todas las relaciones de transmisión desde ;2 = 25 ~
a 50. EI motor vertical de accionamiento está colocado direetamente encima de la caja de meca-

~
nismo con interposici6n de una linterna, de modo que el espacio necesario para ~te mecanismo
de accionamiento deI giro es extraordinariamente pequeno. Otra ventaja consiste en que el me-
canismo dei giro se puede colocar en una grua completamente montada, como una unidad cerra-

~
da, de modo que los trabajos de alineación y ajuste 50n muy reducidos. En la linterna se colocan
el acoplamiento elástico así como un freno que actúa en un plato de acoplamiento. El freno tiene
la forma de un freno de zapata doble muy sencillo con accionilmiento hidráulico (véase el tomo
primem, capítulo VI). EI accionamiento hidráulico tiene considerables ventajas en lo que se re-
fiere aI freno deI mecanismo deI giro, ya que trabaja con gran facilidad y sensibilidad, substitu-
ycndo con una tuberíél delgada, larga y embarazosa la timonería situada entre la cabina deI con-
l
(~tl:...-t~-\·

durante
\ ('~ nit:'(:T'.i~:fil(' 1-:'4 1rf'T,(

la~ pausas dei servicio con un husillo de mano.

{>~t; (,CCi(-i~J{()í' tr j;

Tienc especial importancia el buenapoyo dei árbol de salida, ya que en la corona de husillos
aparecen fuerzas muy considerables, que varían mucho. En determinadas circunstancias se adosa
c~,t r!: r1t' í'(';,r'~l~.~il (t,: \:f TJ((~: '. ~, 1,::

.
<lI cárter un alargamiento en forma tubular, que lleva cn la parte inferior el cojinete dei pinón; es
un sistema de construcción muy sólido pero también caro. En la mayoría de los casos, se coloca
]-

,
el cojinete por separado en una estructura adicional en forma de cajón, adosada a la plataforma
de la grúa (fig. 317), para lo cual ha de asentarse en una disposición centrada en el fondo deI
cârter, a fin de poder transmitir bien las fuerzas. En esta disposici6n es importante que el meca-
nismo de giro se pueda colocar y sacar en bloque desde arriba, sin tener que quitar primero el
1
pinón de la corona de husillos de difícil acceso. Por este motivo, el agujero dei cojinete en la fi-
gura 317 es muyor que el diámetro exterior deI piMn, y el cojinete está suje to por medio de un
anillo partido. Después de quitar la placa de cierre y de correr el mecanismo que el piíión qúede

~
fuera de la corona de la corona de husillos, se separa el anillo partido y se saca por arriba todo
el mecanismo de giro.
. Generalmente la corona de husillos se ejecuta coo un diámetro aprox. de 400 a 800 mm,
menor que el carril. circular, sujetándose por separado sobre la infraestructura. Hasta un diâmetro
de unos 3 a 3,5 m, lo más sencillo es hacerla con un perfil especial de hierro I que se curva en 1
~
~
~ ..",,-".. ,j

~
~
 MECANISMO DEL GIRO 229

forma circular, y que con una altura de 142 mm, posee un ancho de ala de 85 mm, siendo por
consiguicnte adecuado para recibir los pernos de la corona de husillos hasta de unos 40 mm de

m
DO

.L JJI' J J\lL..L,
LU

9'
''''60-
FIG 317 - Mecanismo de piTO con engr8nnje, dI" TIIeda. Tecln, (MAN, Nllremherr)
~ l\-1ulUJ ~lljClli ';',:U1j lJIHJ"" L LlIl.ltUl", (' Lhllu, «1 I'UJt.:l.. fJl 1IUH"'J t L.ül'bth úl lJUlí..') j J. u.
nilJos de ajuste para las zapatas de freno; g Cilindro de freno hidráulico; h Volante de mano
para la fijación dei freno; j Bomba dei aceite de engrase con accionamiento de leva; k Purga
de aire; I Plataforma de la grúa; m Pizión de la Iinlerna de husillos; n CoroDa de husiJIos;
o Cuerpo de cojinete; p Brida de sujección bipartida; q Placa de cíerre desmontable; r Tubo de
enllrase; s A gujeros de maDO. .

diámetro (fig. 318). Con pernos más gruesos (hasta de unos 50 mm) cabe recurrir a eclisas de re-
fuerzo soldadas (fig. 319). Con dimensiones mayores se han de emplear cpnstrucciones soldad&ls,
como por ejemplo, las que se muestran en las figuras 320 y 321. Algunas firmas agrupan en una
construcción común, el carril circular y la corona de husillos, según la figura 322, que es espt!ciul-

FJGs. 318 a 321. - Formas de la cOlona de husillos. FIG. 322. - Cúrona

de husillos con a nilln
de carriL
 230 GI'ÚAS DE PLATAFORMA tilRAfORIA

mente ad<:cui.l(ja p.Ha recibir las elevadas presiones de los rodillos dei giro. Las coronas de husillos
se componen de dos piezas unidas entre sí mediantel:ubrejunturas. Se atornillan sobre la infra-
estructura, medianh: edisas soldadas, de las euales, ocho por lo menos se han de disponer en la
periferia, a tin de evitar solicitaciones y deformaciones de la corona den~asiado grandes. Los per-
nos de 1<1 corona de husillos han de quedar cuidadosamente asentados en sus agujeros y, p<lra evi-
t.lr bajas. ('s conveniente sujetarlos eon un punto de soldadura. Es importante taladrar los agu-
jeros para los pemos en la corona con una. plantilla, ya que en caso contrario, no podrán evitarse
errores importantes en la división y, por lo tanto, una marcha ruidosa, solicitaciones bruscas, des-
gaste, ':lI:. Sin embargo, el empleo de plantiHas presupone la normalización de las caronas de hu-
sillos (véase la página 233).

2. Rodillot! de giro
La presión correspondiente a un rodillo está dada por la ecuación (3). Aquí no se hau teuido
en cuenta las fuerzas adicionales debidas aI viento o aI frenado de la carga. Además se supone uo
reparto uniforme de la carga sobre los rodillos, a ambos lados deI eje dei pescante, despreciândose
el <Ipoyo estáticamente indeterminado de por sÍ de la parte giratoria sobre cuatro puntos de apoyo.l
Finalmente, en eI dimensionado de los rodillos de giro hay que tener presente la trayectoria circu-
lar que deben realizar. La soIución teóricamente perfecta está constituida por los rodillos com-
pletamente cónicos con los extremos de sus conos situados en el eje de giro de la grúa. Pera casi
SICl11pre por motivos de construcción y de montaje, y también a causa dei mayor rozamiento que
se produce en la parte frontal deI cubo, de este tipo de rodillos, se emplean rodillos cilíndricos o
ligeramente bombeados, que tienen tendencia a marchar en línea reeta y que sólo mediante mo-
vimientos relativos respecto aI carril, y con un rozamiento suplementario, se mantienen en la vía
circular.
Respecto a estas condiciones desfavorables, la solicitación de los rodillos es algo menor que
en las ruedas de carretón utilizados normalmente. Si
P,/2 la presión de rodiIJo según la eeuación (3) en kg,
R el radio deI rodillo en em,
b el ancho portante deI rodillo sobre la eabeza deI carril, en em,
la solicítacíón, según la ecuación (2), primer tomo, capítulo VIII:
2 R·b
k = . .- ..- < 45 kg/cm!! con rodillos de acero moldeado Stg 60.81,2
Pd2
< 60 kg/cm2 con rodillos de superficie endurecida a la llama. 2
Los rodillos ~e arovan debajo de la plat;lforma en cartelas especi<lles, unidas a las vi~as de la
1· J ~. l ~ .. \ : l.. ~ (; 1 t ~, - :. ( ::, t i \\ ; (, l : li J \ ~ ~ ~.: l ~'~ j. {: ~ ~: \ !t 1: : ! : ( !1i . ~ L ~ ; ~ : 1'l Ci ( ;..:; C j l l: ( 1~ 1 l,

talorm:l, huy que Olsponer piezas suplementarias especiales en ionna de cuna. A fin de pôder
cmplear siempre las mismas piezas suplementarias, es reeomendable mantener constante el án-
guio comprendido entre los ejes deI rodillo de giro y de la plataforma en todas las ejecuciones
(aprox. 25") (véase también la figura 312, página 216). Cómo los rodilIos de giro son difícilmente
accesíbles y cómo el cambio de los .casquillos de cojinete implica siempre una interrupción pro-
longada dei servicio, hay que preferir los cojinetes de rodamiento para los rodillos (fig. 323). La
figura 324 muestra la disposición, de dos rodillos de giro en un mismo carretón, lo cua! está indi-
cado con presiones grandes y amplios díámetros de carril circular (de más de 4 a 4,5 m). Las di-
mensiones principales de los rodillos de giro están normalizadas en DIN 15051 (cojinetes de ro-
damiento) y DIN 15052 (cojinetes ordinarios de casquillos).
Por lo que se reflere aI desgaste de los rodillos respecto ai carril circular, hay que engrasar
regularmente el anillo de carril.

1 Este apoyo estáticamente indeterminado se hace evidente durante el montaje de la grúa, ya que según
sean la carga y la posición de la grúa, se levant<m uno U otro rodillo. Por este motivo, el carril circular se
ha ,de repasar ulteriormente, de modo que estén cargados todos )05 rodillos.
2 Es válido para un servido sernipesado. Con grúas raramente utilizadas, un 20 % más; con servido
pesado, hasta un. 20 % menos.

. .~ ...~
 MECANISMO DEI. GIRO 231

Contrariamente u la disposición usual en Alemania, de cuatro u ocho rodillos de giro, en

construcciones no aleman'ls, en especial inglesas, se utilizan generalmente coronas de rodillos
pequenos y numerosos para el apoyo de la parte giratoria, de modo semejante a la figura 445.

FIG. 323. - RodiUo de giro. montaje sobre ro· FIG. 324. - Carre!6n de giro. montaje sobre rodamien-
damientos o sobre casquiUos. tos o sobre casquillos.

Estos rodillos casi siempre cónicos pera, a veces, también de forma cilíndrica están guiados es·
quemáticamente mediante dos anillos de hierros planos, permiten una reducida altura de cons-
trucción y, con una buena ejecución, una distribución más uniforme de la presión sobre el carril
Número
de dientes 11'
Módulo 15
Angulo de enqrane 20 o
.-~-,--------~

II

a
FIO. 325. - Corona de doble hilera de bolas con carona dentada para gróas
de plataforma giratoria (Eisenwerk Rothe Erde, Dortmund); carga axial máxi-
ma 30 lons., momento de vueko 39 mt.
a Parte fija. a unir con el carro inferior o el pórtico; b Parte giratoria, a unir
con la plataforma de la llrúa; c Corona de bolas de dos filas.

circular. E1 tamano· dei carril circular es aproximadamente el mismo que en la disposición con
cuatro u acho rodillos de giro.
Los últimos modelos alemanes se caracterizan por el empleo de una corona de bolas en
lugar deI carril circular COll rodillos de giro. La corona de bolas está formada de modo que pue-
de ít;sistií también la acción de una fuerza horizontal, pudiéndose prescindir deI dispositivo de

J
 232 Gl<ÚAS DE f'LA1AFORMA (,tHATORIA

centrado, constituido por el pivote vertical. EI diâmetro se ha de elegir lo suficientemente gran-

de para que el centro de gravedad de la parte giratoria con la carga, durante el servicio ordi-
nario, quede dentro de la corona de bolas. La construcción con corona de bolas de dos filas (fi-
gura 325) permite un diámetro muy pequeno, ya que en este caso el centro de gravedad puede
eslar situado fuera deI círculo de ro-
dadura.

3. El pivote central vertical

En el modelo usual di: plataforma
giratoria, el pivote vertical ha de cen-
trar la parte giratoria y resistir todas las
fuerzas que tratan de despi azar Ia parte
giratoria eoo respeeto aI carril circular.
En el servicio ordinario, la fuerza máxi-
ma H que actúa en eI pivote vertical se
FIG. 326. - P i v o t e verti-
cal central (MAN, Nu- obtiene como resultante de la presión
remberg). deI piflón dei mecanismo giratorio du-
rante el estado de aceleración, de las
a Pivote vertical central;
b Soporte de brida; fuerzas de inercia de la grúa y de la pre-
c Tuerca; sión deI viento. Fuera deI servido, el
d Revestimiento de ma- : pivote estará solicitado por la presión
dera;
e Travesano;
i
máxima deI viento (según DIN 120), Y
i no sóIo por una fuerza horizontal H y el
f Cojinete central;
I: Pivote;
1:, Pieza de apoyo;
I momento de tlexi6n H· h (figura 326),
: sino también por una fuerza de tracción,
I
j Guia;
I ya que el pivote vertical sirve ai mismo
k
k Nervio de refuerzo;
I Anillo partido;
111 Anillo enlero.
tiempo como dispositivo de seguridad
contra el vuelco.
II
I
I El pivote de giro siempre es un
, eje hueeo, ya que a través deI mismo
I han de pasar los cables que conducen I
lia corriente eléctrica. En lugar de los

IH'l '-, tlL:i Í\.. Ut UI.

pivotes forjados, en la actualidad se em-
pie ao, cada dia más, tubos estirados sin soldadura de aceTO St 45,29 (figura 326), que a con-
secuencia de su gran diâmetro interno, permiten una c6moda colocación de un cable, incluso
muy grueso (por ejemplo, un cabIe de aluminio). En la plataforma inferior deI pórtico, o carro
ir,krinr. st' t'n1l'ntrc ri l'ivote (I p0r mrc1i0 de nn ('()iint:'tt:' ~uperi()r clt:' hrid8 h y lJn8 tuerC8 infe-
'-.l~t-t;Ul'.l.Lo" 11 Jt. L LH.lll IJli...dil. L.~ lliJ!'Url'dJlt.. CtJllH.. í.d fi 1,!\'(llt LJl jll: (Illl\y(,~
,
I

inferior y superior eon un ajuste duro (H 7/ m 6), de modo que las superficies se apoyen entre
sí en todos sus puntos, sin poder saIir por efeeto de un golpe. Para evitar que se estropee el
cable de conducción de corriente eléctrica, se coloca sobre la tuerca inferior, un revestimiento
I
de madera d con cantos bien redondeados. EI cojinete que sirve para guiar la grúa debe poseer
una determinada tlexibilidad respecto a la plataforma de la grua, ya que a causa de inexactitu-
des de montaje y por efeeto de deformaeiones, consecuenda deI servido, aparecerían acuna-
I
mientos de la plataforma de la grúa. Por este motivo, se dispone un travesano e que lleva el co-
jinete dei pivote vertical f y que coo dos piezas gt unidas en forma articulada. encaja en las
correspondientes guías i de la estruetura de la plataforma, de modo que compensan pequenas I
diferencias de alturas o angulares. Como las fuerzas que se presentan son considerables, la es-
tructura de la plataforma en ese lugar ha de estar completamente reforzada (véanse los nervios
de re(uerzo k, figura 326). El posible desplazamiento deI travesafio hacia arriba está limitado I
por un anillo l partido, colocado en una garganta torneada en el pivote y sujeto mediante un
aniIJo m de una sola pieza, introducido encima. Por consiguiente, después de uo ligero levan-
tamiento de la plataforma, el pivote central vertical actúa como un dispositivo de seguridad
contra el vuelco.
I
I
I
I
I
 MECANISMO DEL GIRO 233

4. Normulización dei mecanismo dei giro

Con una normalización correclamenle establecida se puede dar a la fabricación, in media-
lamente y sin ninguna construcción nueva, el mecanismo de giro entero para cualesquiera fuer-
zas portantes, alcances, velocidades de giro, etc. Lo mejor, en la normalización, es partir deI
diámetro deI carril circular, que se- r}} _
I~í': --. --- . . .
gún las ecuaciones (10), o bien (1 5)
está determinado por la carga, el
peso propio y el alcance. Si se su-
~I,
j
: . . .'--'- _.
I t~ _~/ ~.t/"/o: " . . .
bordina a eada carril circular un I'? I ' --- -:~../~~d,t ...... ,
determinado tamaiío de rodillo de "~""~ '-,
gi:~, se obten~rá con I~ presión ad-
(1// :
11;/ " I
1'--), ,
... ,-!
mlslble de rodIllo de giro otra mag-
nitud para la determinación deI ca-
rril circular (2). Mientras que según I
11/' / I
í / / / If
'ICamino hOriZonlal
6-
I
-; de la carga - ' 1-
I
I'
"4
la ecuación (lO) el carril circular se ~-7500 //.:.-1 I
puede mantener menor cuanlo ma- ,---+r-c.1-;rXXJal-7"""+-~'7Sl-'------·1
i.o' I
yor sea el peso total Gtot. de la p~rte I '
giratoria, generalmente, eon camles I ~
circulares normalizados, hay que I Oi. .
elegir un diâmetro mayor teniendo
en cuenta la presión de rodillo, cuan-
OI

1~ i "'I
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Borae superior
• 'Ç' df' 'os __c~(r!~e!>'
.,
_ .___ 6-:,(;j ____ .,.1

Fu.... 327. - Grúa giratoria de alcance variable con iuía de curva de 3 tons. de fuerza portante, 20/7,S m de alcance
sobre pórtico completo (Kampnagel, Hamburgo).
" J'~scanle de alcance variable; b Guía de curva; c Brazo de polca; d Polea de desvío, e Mecanismo de cambio
de alcance por husillos; f Cudena de contrapeso móvil; g Cabina de mecanismos; h Mecanismo de elevndón;
i Mecanismo de giro; k Mecanismo de trasladón dei pórtico; I Canal para el conductor de la toma de la conienre;
m Caflal de cables; 11 Foco luminoso potente. j

do Cf o!. sobrepasa lin límite determinado. Este límite se puede determinar con facilidad, sumando II
lus ecuaciones (3) y (4). En el supucsto de que PI =
Pu = Pa~IlI., se obtiene
i
(28)

j
 234 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRI\TORIA

. D/I
[) después de algunas tnJns f OrmaClOneS eon fi =
2 '1,1
2 P"'lm. = C to!. + Q. ( 0,5 + 1,1 a ) . (29)
2 Dl,
El peso total de la parte giratoria G tot. Dlax., admisible en un carril circular determinado, tenien-
do cn cuenta la presión de rodillo, está dado por:

C ,,,!. DlUX. = 2 P"um. - Q. ( 0,5 + 1,1 D~) (30)

mientras que el peso mínimo, teniendo cn cuenta la seguridad contra eI vuelco según la ecua-
ción (lO), vale:
G tot. mio. =2 Q.( 1,1 DNa -1) (31 )

De la misma manera, se obtiene para grúas de alcance variable

G tat. li"". = 2 PaulII . - Q. ( 0,5 + 1,1 6~) - gb: e '1,1 . (32)

G tot. mlll. = -') P..

Q • ( 1,1 a - ] )
DR
Gc·1l. e ·1,1 ..
DB
dOI. - (33) + ...
Las ecuaciones (30) a (33) indican que a un carril circular normalizado con un determinado
tanwiío de los rodillos dei giro, en condiciones dadas de carga y alcance, pertenece también una
gama determinada de pesos propios de la parte giratoria jalonada por los límites anteriores. Puede
apreciarse que esta gama de las grúas de alcance variable queda reducida en el valor G~:e '1,1
TABLA 42. - NORMALlZACIÓN DEL MECANISMO DEL GIRO

Accionamiento dei mecanismo dei giro

Diámetro RodilJos de giro Corona de husillos con engranajes de ruedas reeI as
Tamaiio
dei rail dei pivote
TamaDo circular
mm N." I Diámelro I Paso
I
I N." de
I
I
husillos
I
central
I
vertical Tamaiio P" ..ci,
nominai
H.P.
IR"";6n I
de trans-
misi6n
Par de
saiida
kg em

2240 320 20:n: 90 6 52

4 20000
12 26
.... ,-=. (I' ~: () ( J()(
(' ",., ,:(. n:l!
I. ~(

3 2800 4 400 21 :n: 110 1 6 52 20000

12 26
4 3150 4 400 25 :n: 100 2 2 12 47 35500
24 23
5 3550 4 500 25 :n: 110 2 2 12 47 35500
24 23
6 4000 4 560 27 :n: 120 2 2 12 47 35500
24 23
4 560 20 50
7 4500 8 400 30 :n: 120 2 3 63000
40 25
8 5000 8 500 30 lt 130 3 3 20 50 63000
40
35
25
50
.
9 5600 8 560 32:n: 140 3 4 112000
7Q 25
10 6300 8 630 35 :n: 150 4 35 50 112000
4
70 25
7100 8 710 38 '35 50
11 lt 160 4 4 112000
70 25

_.....
......
,
I
I
 LOS SISnM~S DE ALCANCE VARJABLE 235

respecto a la l.k las grúus con pescante fijo. Pero también se ve que ni aun eon limitacioncs
es posible subordinar un momento de carga dado a un determinado diâmetro de carril. De
modo que los valores de la figura 313 sólo se pueden utilizar como puntos de referencia.
A cada carril circular se puede subordina, una determinada corona de husillos, un grupo de
carriles circulares, un determinado pivote dei giro y un determinado mecanismo de giro. La re-
laeión de transmisión del mecanismo y la potencia dei motor de accionamiento pueden variar en-
tre unos determinados Iímites y adaptarse a las cireuIlstaneias especiales de cada caso particular.
EI esquema de una normalización de esta c1ase, dei mecanismo dei giro expuesto en la labIa 42.

Bihliografía
[11 ERNST, Neue Wege in der Konslruktiol1 der Drehwerke von Drchkranen. Mitt. Focs\:h.-Anst. GHH-Kon-
zero 1939, pág. 205.
[2J ERNST y WOLF, Zur Bereehnung der St:hienenringdurchmesser von Drehkranen. Z. VDI 1949, pág. 82.

D. LOS SISTEMAS DE ALCANCE VARIABLE

1. Las distintas formas consh'uctivas

El rápido desarrollo de la grúa de alcance variable en estos últimos veinte anos trajo consigo
una gran variedad de las formas constructivas, de las cuales, eo el transcurso dei tiempo, se han
destacado algunas ejecuciones como prototi-
pos permanentes. Los constructores alemanes
de grúas, en la actualidad, emplean prefe-
rentemente los sistemas de alcance variable
representados esquemática mente en las figu-
ras 328 a 333. Se pueden clasificar en tres
grupos, a saber:
a) grúas, cn Ias que la polea deI pes-
cante de5cribe un arco de círculo,
figuras 328 hasta 330.
b) grúas, cuya polea de peseante se
mueve aproximadamente en direc-
ción horizontal, figuras 331 y 332,
(") !,ní,I', [ ! I ";1 r0!e" de rC5cmtr. (k,-
crjuL UI!'"' CUI\,-- l~pL\.:i~ll, ljfllI~. :.~~~.
I
a) Mo\'imiento circular de la polea
,lei pest.'untc. En estas grúas la carga deseri-
be una trayectoria horizontal de forma que
L-------.-g
el cable, aI levé.lntarse el pescante, cede en
una Iongitud igual a la que se eleva la polea FIG. 328. - Grúa de pescante
dei pescante. Tecto con coropensaci6n dei
cable mediante apareio.
En la disposici6n más sencilla, figu-
ra 328, entre el extremo deI pico y el vértice
superior deI castiJIete se intercala un aparejo. Como este apnrejo se acorta aI levantar c] pes-
cante, el cable se suelta. EI peso propio dei pescante se ha de compensar mediante lHl con-
trapeso, que, en SIi ejecución más sencilla, se puede ascntar sobre Ia prolongación deI pescam e
más alIá dei pUBlO de giro. Este sistema de alcance, muy empleado por los constructores ingleses
de grúas (Stothert & Pitt), s610 se ejecuta cn AIcmania en raras ocasiones, por ejempIo, en las
grúas derrick de buqucs (véase el tomo III).
La grúu de alcance variable de palanca oscilante, figura 329, acopla ésta aI pescante, eu CUJ'O
brazo posterior se apoya a 5U vez una polea de reenvío, conductora deI cabIe. Cuando esta pOk"l,
aI levantar e! pescante, se desplaza hacia abajo. suelta todo eX cable que cor responde a la elevación
 (~kÚAS DE I'LATAHlkM!\ (;IRATOIUA

d,1 ~xtremo dd pescant.:. El contrapeso para la compensación de! peso propio deI pescante se
culuca en la parte posterior de! balancín cerca de la polca de rcenvío. Con grandes alcances, ~c
puede lograr una gran ;lproximación a la recta horizontal; sin embargo, con un vuelo posterior li-
mitado se presentan dificultades. En cambio, en estas condiciones es adecuado el sistema de alcance
variab1e scgún la figura "3·11, con paJanca oscilante unida ai pescante, situada en posición ver-
tical. i 7:, ---jt \
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I \ "\ ..------
I \ -~:\, \ .
I
/ I
,
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I
\
s- -

FIG. 329. - GrCoa de alcance vari .. ble con balandn FIG. 330. - GrÍla de alcance variable con guia curva
de compensación. (Kumpnagel, Hamburgo y Demag, Duisburg).

En el sistema de guía curva (Kampnagel, Demag), figuras 330 y 327, el pescante posee en
~1I extremo posterior, un eamino curvo sobre el que corre el rodillo de conducción deI balancín.
También aquí, aI levantar el pescante, gira bacia adentro la polea deI cable situada en la guía
curva, soltando así una cantidad de cable suficiente para que la carga se mantenga en el mismo
plano horizontal. Con una adecua9u trayectoria curva, este sistema puede conseguir un guiado
horizontal exacto de la carga.
En las grúas de pescante recto existe, en la posición de mínimo alcance, una gran longitud
lihre de cnhlc. A eon~ccuencia de la !?ran lon!?itud de péndulo. se producen amplias oscilucionés
(:( (;lrr; ~<: !:tr.~.: Il'l~lTi :r.:.I1H111l /' \'l'('t·~ t~'t: C:!('ll;~~':: r \'i: t'~, Cl. irlcc:~\TI:tt'na cnnsici('I~lLit C:t
este tIpO de gruas, aun cuando un conductor dlesto de grua plleda dt::tener sin ditlcultades estas
oscilaciones de la carga.
Además, en todos estas sistemas de alcance variable hay que tenee en cuenta que las grúas
de cuchara eon dos tambores no coaxiales, lu e )mpensación del cable es diferente para los ca-
hles de cierre y de sllspensión, lo que se manifiesta cn una apertura o cierre de la cuchara durante
la recof:ida deI pescante, pero casi sicmpre cn forma reducida. Se pueden evitar estas inconve-
nientes, guiando ambos cables sobre poleas de reenvía, montadas sobre un mismo eje por encima
de la cabina de mecanismos, o bien, disponiendo l<ls poJeas de reenvío en el balancín articulado
mutUJmente desplazadas.
b) Guiado horizontal de la polea dei puntal. La grúa más representativa de este grupo es la
grúu de pescante articulado construida por muchas firmas (figura 331). AI armazón deI castilIete
se unen dos plumas, el puntal a yel tirante b, enlazadas entre si por la pluma o pico c. 1 El cable

1 En el modelo inglés, el tirante estfl representado por UI! cable sujeto ai puntal provisto de una pieza
de guia de cable curvada. Según la posición deI punta!, el cable abraza más o menos la pieza de guía. de
modo que cabe influir en el camino seguido por la polca con In formu de dichu piezu de camino de guía,
dándole una trayectoTta horizontal (uGoose neck", nlodclo Babcock & \Vilcox).
 LOS SISTEMAS DE ALCANCE VARIABLE 237

se conduce por paJens de reenvio situadas en los puntos de articulación hasta la polea deI pico.
La punta dei pico, ai recogerse el conjunto, describe una curva, parte de la cual se utiliza como
Iínea horizontal aproximada pam el camino deI movimiento de alcance variable. Como la longi-
tud dei cable no varía en dicho movimiento, el camino de la carga será paralelo ai camino de la
polea dei pico. Para equilibrar el peso propio de éste, que se eleva ai reducir el alcance, hay que

j'
I
!_.---....-
9-._._.-

FiG. Dl. - Grúa de alcance variable de paralelogramo FIO. 332. - Grúa de alcance variable de paralelogramo
articlll~à() arlinilaoa rara CET!!HS pesadas. 40 tons. de fuerza por-
:,;

disponcr un contrapeso que, por ejemplo, se coloca en un balancín oscilante apoyado en la punta
dd armazón dei castilIete, uniéndose mediante un tirante con el puntal, como en la grúa de pes-
cante, de manera que el contrapeso gira hacia abajo ai levantar el conjunto del.pico. EI sistema
de alcance variable de pescante articulado, aunque no proporciona ningún guiado cxacto de la
carga, sin embargo, permite alcanzar con grandes alcances, una aproximación prácticamente satis-
factoria,
Junto con la longitud constante deI péndulo deI cable, la forma acodada deI pico puedc
consid~rarse como una ventaja, pues deja libre un perfil mayor que el pescante recto dei grupo a,
por lo que es especialmente adecuada para los trabajos de transbordo en buques con superestruc-
lUTa elevllda. Además, en la grúa de pescantc articulaGo, gracias ai recorrido horizontal de la po-
lea dei pico, cabe sin cambias en el sistema de alcance variable intercalar un aparejo entre el
extremo deI puntal y el gancho (fig. 332), lo cua.i no es posible en otros sistemas de alcance va-
riable sin hacer variaciones fundamentaJes. Por consigl.liente, la grúa de pescante articulado es
especialmente adecuada como grúa para cargas pesadas, por ejemplo, grúas flotantes, con una gran
relación de transmisión en eI aparejo. Frente a estas ventajas, cabe mencionar como inconvenien-
tes, eI laborioso montaje y el gran peso de este m )delo,
 238 GRÚAS DE PLATAfORMA GIRATORIA

c) Guiado especial de la polea deI puntal. Un ejemplo de las grúas de alcance variable de
este grupo es la grúa de guía elíptica tipo B (Kampnagel), figura 333. El puntal no está unido eon
la estructura dei eastillete por medio de una articulación en forma rígida, sino mediante dos po-
leas, guiadas por dos recorridos per-
pendiculares entre sí, uno- horizontal
I
-~---
y otro vertical. Por consiguiente, la
./ polca deI puntal se mueve describien-
do una elipse con los semiejes A-B
I
/ Y A-C. AI contrario de otros sistemas
/ de alcance variable, la compensación
de la carga no se logra con el guiado
I
/ deI cable, sino mediante el movimien-
to deI tambor de elevación. El tam-
bor de elevación está montado en el
I
I extremo inferior deI puntal, punto C.
i
I
La variación de la altura de este pun-
to en la guía perpendicular es propor- I
cionalmente igual a la variación de la
i altura de la polea deI puntal. Si ahofa,
I
I aI levantar eI puntal mediante un pi-
i nón que engrana en una cremallera
I
L'--'-'---'-._.- g
I situada a lo largo de la grúa vertical,
se comunica ai tambor de la elcva-
ción cierto movimiento, con una re-
I
lación de transmisión adecuada, sol-
tará una longitud de cable correspon-
diente a la elevación de la polea dei
I
puntal, esto es, la carga estará guiada
FIG. 333. - Grúa de alcaDce variable de
guía de elipse, esquema (Kampnagel, Ham·
en dirección completamente horizon-
tal. Fuera de este movimiento, para
I
burgo). poder comunicar aI tambor de ele-
vación durante la recogida deI puntal,
el movimiento norma] de eIevación, I
hay que disponer un mecanismo rotatorio, en cuyo primer miembro trabaje el motor de eleva-
dón y en el segundo, el accionamiento de pinón, mientras que el tambor de elevación estará uni-
do aI tercer miembro. La compensación deI peso propio se puede lograr en forma muy sencilla,
haciendo pasar el centro de gravedad deI puntaI ai punto de giro B deI mismo, mediante un con-
I
trapeso situado en el extremo inferior dei puntal. En este caso, el centro de gravedad deI puntal
~r 1l1oved si!!llirndo unCl líncil comp1ct<tmentr horizonud. Así pile>.
\~dl;'ltill, ~t. 1,dti.Jl llJb-'Ii..d UL t;'jl;JliLl11., Illi..iê plr1cL'tí... Cl l~, Lú1hi.., ;. Ll.
eon
I
e~tr si~tema ele ~llc,mee
t..~'l. lduidl, ~,l:1. l~;;',;.l;l ~~.:
I
resistencias deI rozamiento, a con.ecuencia deI rozamiento en las guías y debido a las resistencias
:n el mecanismo, son algo mayores que en lbs sistemas de alcance variable articulados. I
2. Diseno de los sistemas de alcance
Cada sistema de alcance variable se basa en la doble tarea de: 1. guiar la carga horizontalmen-
I
te con la mayor exactitud posible y 2. equilibrar el peso propio dei puntal lo mejor posible. Am-
bos problemas tienen idéntica importancia. En la práctica, todavía se solucionan por tanteos su~
cesivos. EI tiempo que generalmente es necesario emplear, se puede reducir mucho con los proce- I
dimientos estático y cinemático de Konietschke (31) y Kraus (32). A continuaci6n, se dan estos
métodos para los sistemas de alcance variable d: las figuras 328 y 333, eon 10 que, en todas los
casos se parte de la exposición práctica deI problema, a saber, de los alcances máximo y mínimo. I
a) Equilibrado de la carga.
a) Sistema de variación de alcance según la figura 328. Aquí se supone que la situación dei
I
punto de giro deI puntal M (figura 335), la posición de la polea deI pico AI con el a1cance máximo
I
I
I
J
 LOS SISTEMAS DE ALCANCI VARJABLE 239

I
I
I
I
- - Alcance minrmo Um - I
I
I
;L:----....f':----::;;~~:L-- Alcance má. imo 14,om-----_--.-iO _
T 4
II

-A
Vista .4

-I h

2m I

.g
CI>
S

6m .. -----4,Sm ---_____--.J

6,6m-----------
FIl;. 33-l. -- (: "ia giratoria de alcnnce variable con guía de elipse sobre semipórtico. 1,5 lons. de fuerza pOrlante,
14/5,5 m de alcance (Kampnagel, Hamburgo),
Elevación: 65 m/min, 30 H.P., 25 % de duración de conexión;
Giro: 2 r.p.m., 6,7 H.P .• 40 % de duración de conexión;
Variadón de alcance: 40 m/min, 4,9 H.P., 40 % de duración de conexión;
Traslación deI pórtico: 60 m/min, 22 H.P., 25 % de duraclón de conexión.
I'cs.:antc; b Guia de rodíllos horizontal; c Guía de rodillos vertical; d Mecanismo de cambio de alcance; e Sé~'
(J

menhl dentado; MCl'anismo de elevación; g Mecanismo de giro; h Mecanismo de traslación deI carro; i Dianu
de ,lIcnóón; k Conduclores de toma de corrienre principaJes; I Contrapeso,
 •
240 GRÚAS DE 1'1 ATAI'ORMA G1RATORIA

Y A. con el alcance mínimo están dados y, :Idemás, se admite que entre el extremo dei puntal y
•
1

el dei castilkte, cI cablc de c1evación está guiado por un polipasto triple. Hay que determinar la
posición dei extremo deI armazón dei castillete, pumo X.
Como COI1 este sistema sólo se puede conseguir un guiado de la carga aproximadamente ho-
rizont:ll, se admitirán en principio dos posicion.::s dei puntal A:l Y A3' en las que la línea de la
ti ayectoria de la carga ha de tener una tangent-.! exactamente horizontal (figura 335). En estas dos
posiciones, el equilibrado de la carga es perfecto, y por parte de la carga no se ejerce momento

FIG, ~35, - Diseiío dei sistema de variadón de alcan.:e FIG. 336. - Disefio deI sistema de variación de
con la "llmpensación dei cable mediante aparejo. alcance para una grúa de balancín \.Í.; compen-
saci6n.

alguno sobre el puntal. Esta significa, que la resultante R dei tiro P deI cable de la carga, vertical
y dei tiro 3P deI aparejo triple, en estas posiciones, han de pasar por el punto de giro dei pun-
tal M. Disponiendo el triángulo de fuerzas formado por P, 3P Y R de modo que la punta de 3P
se halle en la línea de unión A 2 M, o bien, Aa M, se obtiene la dirección de 3P Y con ello la di-
rl?ccit'ín ele! ,Ipmeí(' f'n 1:1<: rf',i("innf" A,., f' A:, Si ,r trn7:m r:,r8lt>1n~ ;1 'l,p. p:1snnnn pílr In, rtln-
~" ,U~ A~, [) /J ." ~L CUrLi!lélll til LI pUlliu [!U:>l'dOl, X.
Es conveniente no elegi r los puntos A 2 , o bien, Aa en el extremo, sino aproximadmnente a
1,1 y :}~ de este recorrido. Cuando se ha hallado el punto ,to hay que determinar la curva de mo-

Ilwntos en todo cl camino deI movimiento de variación de alcance, en forma semejante a la fi-
gura 348. Si resulta una distribución desfavorable de los momentos, se podrá lograr una mejora,
corriendo los puntos A~, o bien Aa, haci:1 cllado en que sean más desfavorables los momentos,
determinando entonces de acuerdo con esto la nueva posición mejorada deI punto X.
11) Grúa de balancín compensador según la figura 329. Datos: alcance máximo y mínimo,
punto de giro deI puntal M, punto de giro deI balancín N, altura de la polea deI pico AI> posi-
ción deI tambor T. Se busca: acoplarniento dei balancín con el puntal.
AI principio se ha de admitir la posición de la polea de reenvío B 1 de modo que las longitu-
des AI BI +
BI T sean algo mayores que las longitudes Aa T +
Ms en la posición más interna
dd puntal Aa (fig_ 336). Además se supondrá que la curva dei camino de la carga corta a lã ho-
rizontal en los Ires puntos Cio C~ Y C:i • Para cumplir estas condiciones, las longitudes de cuble
han de satisfacer las siguientes ecuaciones:
A I B1 + BI T -!ll~ = A~ B 2 + B~ T (34)
AI BI + BI T -!lI;! = Aa Ba + B:t T (35)
 LOS SISTEMAS DE ALCANCE VAIUAllLL 241

El lugar geométrico de todas las posiciones posibles B!! de la polea de reenvío, cumplido para
la ecuación (34), es una elipse e2 con los focos A 2 y T Y la longitud deI eje principal AlBl +
+ BlT - tJ.12 • Igualmente, ;es el lugar geométrico de todas las posiciones posibIes B3 de b po-
lea de reenvío, una elipse eg
eon los focos A 3 Y T Y la 100-
gitud de eje principal A lRl +
+ BIT - Ma. En el olro
lado, la polea de reenvío se
ha de mover sobre un círculo
alrededor de N. Los puntos
~----~"'B,
de corte de este círculo coo AI
ambas elipses, dan pues las
posiciones B".! y B;o, de la polea
de reenvío, correspondientes
a las posiciones A 2 y As.
Sin embargo, ahora ha-
brá que realizar el acopla-
miento entre el puntal y el
balancín oscilante, de modo
que las tres posiciones B1> B2'
Ba de este último correspon- M
dan a las tres posiciones Alo FIG. 337. - Diseilo dei acoplamiento entro: el balancln compensador y el
A 2, A 3. Un punto deI acopla- pescante.
miento, por ejemplo, eI Dh
todavía se puede elegir libremente, el segundo punto EI ha de ser determinado. La construcción
geométrica está reproducida a escala en la figura 337. A las tres posiciones Bt. B<;!, 8 a de la polea
de reenvío corresponden las tres posiciones dei punto de guiado Dlo D2' Da. Si E' es eI punto de
guiado en el puntaI (en principio s610 supues-
to), las longitudes E~ Dl> E~ D 2 y Eá Da han
\
de ser iguales. En vez de girar el puntaI deI
\ ángulo a, hasta la posici6n A2' se puede fi-
\ \ jar e1 puntal y girar la barra M N deI ângu-
, AI,
,,
\
\ J \ lo a, con el balancín bloqueado en la posi-
\ ción D2' con 10 cual eI punto D 2 pasa a (D:.:).
A,~~~~~~__~~
,, \
\
\
EI punto de guiado E deI puntal ha de que-
dar entonces situado en la perpendicular tra-
\ zada por el punto medio dei segmento Dl
\ (D~), ya que todos los puntos de esa perpen-
Cl~'L:~~~ ~(; Cí. l~i(:l~·t~ r.rt: L; h,~ (:,: : :';:~(
VI y (V 2 ). Dé la misma manera, se gira la
barra M N deI ángulo aa eon el balandn blo-
queado en la posici6n Da, eon lo cu ai el pun-
8, to Da alcanza la posición (Da). La perpen-
dicular trazada por el punto medio deI seg-
mento D (Da) es también ellugar geométrico
de todas las posiciones posibles de E. EI pun-
c, c, to en que se cortan ambas perpendiculares
da entonces el punto de guiado E buscado en
el puntaI.
y) Guía curva (figuras 327 y 330). Se
FIO. 338. - Diseno dei sistema de variación de alcance dao también: alcances máximo y mínimo,
para una grúa de guia curva. punto de giro deI puntal M, punto de giro
de la guía N, altura de la polea dei pico At.
posición deI tambor T. Se busca el perfil le la curva de,guia solidaria con el puntaI.
Se procede aquí exaetamente igual que en la grúa de balaneín compensador. Por consiguien-
te, se dispone la posici6n de la polea de reenvío BI de modo que las longitudes AI B 1 +
B 1 T sean
algo mayores que las longitudes As T + Ma en la posición más interna deI puntal As (fig. 338).

18
 I
242 GRÚAS DE PLATAFORMA G1RATORIA
I
A continuación se dibujan las elipses e2 y ea con los focos A 2 • T Y Aa. T y las longitudes de los
ejes principales AI BI +
BI T - ,1.12 o bien, AI BI +
BI T - Ma de modo que se obtengan
las posiciones B2 y Ba de la polea de recnvío, que corresponden a las posiciones A 2 y A~ dei pun-
tal. Ahora se podrá elegir la posición deI rodillo de la curva Dl; a las posiciones E 2 Y Ba corres-
~
~
pond~rán entonces los puntos D 2 y Da.
La curva de guía deI punlal debe disponerse de modo que los puntos D 2 Y Da después de gi-
rar el pescante de los ángulos (lI o bien (l2, a las posiciones A 2 y As, queden colocados en la cur-
81
I
I
I
I
I
I
I
FIO. 339. - Diseiío dei sistema de variación de alcance
para una grúa de cuadrilátero articulado. Se busca el
punto de conexión N.
FiG. 340. - Disefio dei sistema de variaci6n de alcance
para una grúa de cuadrilátero articulado. Se busca el pun-
to de conexión B. I
va de guía deI puntal. En vez de girar el puntal, cabe imaginar que ha girado la barra M N de
los ângulos aI, O. a2 con la guía bloqueada en las .posiciones D2 • o, Da. Con ello, los puntos D 2 I
Y Da pasan a las posiciones (D 2 ) o bien (Da). Estos puntos (D2 ) Y (Da) se hallan situados en la
curva deI puntal en la posición AI' Si se determina una serie de puntos intermedios D:J y se pa-
s?n tod(\~. elr 18 mism8 m8nf'ra. (1 18 posic-iAn (D".I ~(' nhtirnr 18 c-llTvn elel puntnl como línra ele
luci(J~ 100 {JUIllU' (iJ x !.
UIJlOl, Ot
I
õ) Pese ante articulado (figura 331). Se dan el punto M, la longitud dei puntal y deI pico o
pluma eon los puntos de articulaeión AI y BI' Se toman además tres puntos elo 2 • y Ca en una e
Iínea horizontal, por los que ha de pasar el camino seguido por eI extremo del pico. Se busca la
t
longitud deI tirante y la posici6n de su punto de unión N con la estructura dei castillete.
De acuerdo con la figura 339, primero se determina la posici6n dei pico en los puntos C2 y
Ca, trazando un arco de círculo con centro en M y que pase por A lJ marcando 108 puntos A 2 i.
J
o bien As mediante arcos trazados con centro en C2 o bien Ca, con el radio C 1 AI' A continua-
ción, se determina la posición de los puntos B2 o Bs a los que se une un tirante. Como el tirante
siempre tiene la misma longitud, su centro de giro N ha dI,; estar a la misma distancia de los
J
puntos BI • B2 Y Ba. Para lo cual se levantan Ias perpendiculares a los segmentos EI B 2 Y B2Ba en
sus puntos medios; el punto en que se cortan estas perpendiculares es el punto N buscado. Con
ello, también queda fijada la longitud dei tirante B N. Como la curva que une los puntos e, la
I I
experiencia, tiene una curvatura mayor en la parte de fuera que en la parte de dentro, no es re-
comendable elegi r la posición dei punto C2 en el centro, sino bastante más desplazado hacia a
fuera, mientras que los puntos C1 y es pueden quedar situados en los extremos deI camino segui- l I
;

do durante el movimiento de cambio de alcance. Con este desplazamiento deI punto C2 se logra 1
I t l
una mejor distribución de los momentos en to:1o eI recorrido que colocando el punto C2 en el i I
centro.

._. D J
l
1.
 LOS SISTEMAS DE ALCANCE VAIl.IABLE 243

Si se da la arliculación fija N y se busca la articulación móvi! B, habrá que proceder confor-

me a la figura 340. En la figura 339, se hailarán atras dos posiciones A 2 y Aa deI puntal corres-
pondienles a los punlos C~ y Ca. Ahora, eI puntal se considerará fijo, rebatiendo eI sistema restante
hasta las posiciones 2 y 3. eon ello pasa N I a N ~ Y N fi Y el punto C1 a C2o bien C3- Entonces, se
girará la pluma deI ánguIo '\'1, a partir de la
posición C2, o bien deI ângulo '\':J a partir d~ P,
la posición C3, retrocediendo a la posici6n
primitiva y haciendo que los puntos N 2 o bien
Na acompaõen estos movimientos de giro de
1'1 Ó 1'2. eon ello, pasarãn a la posición N 2
o Na. Las perpendiculares a los segmentos N 1
(N 2 ) , o (N 2) (Na) se C0rtarán en su punto
central por el punto deseado BI. - Este di-
seõo proporciona, por lo general, una pluma
acodada hacia arriba o hacia abajo. Si se
desea detener una forma recta, se repetirá
la construcción geométrica y se correrá el
punto AI' hacia la derecba cuando la pluma
salga acodada bacia arriba y hacia la izquier-
da cu ando lo esté hacia abajo. La experiencia
aconseja elegir el punto C2 , de ~ a 14 deI
camino deI movimiento de cambio o de al-
cance, empeiando por la parte de fuera.
En vez de tomar tres puntos situados
en una recta horizontal, cabe limitarse a dos
puntos, preseribiendo como tercera condi-
ción que la curva dei camino de la carga ha-
brá de tener una tangente horizontal en uno
de los dos puntos, por ejemplo, en C1 (figu- FIO. 341. - Diseno dei sistema de variación de alcance para
ra 341). Lo más conveniente es elegir aquí una grúa de cuadrilâtero articulado. Trayecto de la carga
el punto C I poco antes dei alcance mayor, horizontal en Cl •
y e] punto C~ en el alcance menor. En la pc-
sici6n I, no actúa entonces momento alguno sobre el puntal, esto es, el puntal y el tirante están
sometidos a fuerzas de compresi6n y tracción que pasan por los centros de giro M y N, que están
en equilibrio eon la carga y que por lo tanto se han de cortar eo la perpendicular que pasa por C I .
En esta perpendicular, se puede elegi r un punt 1 P I ; las líoeas de unión P1M y P1N representan
entonces las posiciones deI puntal y deI tirante. Además se puede elegir Alo con lo cuaI quedan
fijndns las lon?itudes del runtal A,M y de l~ plumn elA Se ha de buscar odemás t"I runto B,o j •

~ __ , ; 1tl: t~\. ~Ul~jt-'l;il ;.L:. ~t l;,~;['llí Ct\!ll\ ;1.j~ ~ Jí. Lt-l .. ~. :'4(. ~_~ j!1,.,:JI...I\.J •• :. Ut~ l'UIll'-:l )- Ll l~. pJl.-
ma se obtiene mediante un círculo coo centro en M, que pasa por AI y un círculo con centro eo
C 2 con radio CIA lo que se cortan en el punto A 2 _ Si se imagina en primer lugar que el puntal está
fijo y que las demás partes quedan recogidas en las situaciones correspondientes a la posición 2,
el punto N I pasará a N',J, y el punto C 2 , a C~. Abora, hay que imaginar que la pluma gira hacia
atrás hasta la posición 1, describiendo el ánguIo Yh eon lo cuaI N 2 se desplaza basta (N2 )- La
perpendicular que pasa por el centro deI segmento N 1 (N2 ) es un lugar geométrico de todas las
posiciones de BI> así como también la línea de unión PIN I . Por tanto, eI punto donde se corta0
estas dos rectas es el punto buscado B 1 • - Cuanto más alto se tome Ph tanto menores serán los
restanks momentos que actúan en el puntal, y tanto mayores serán, sin embargo, las longitudes y
con ello los pesos de puntal y pescante. 1
E) Guía de elipse, figuras 333 y 334_ En este sistema, la compensación de la carga se logra
mediante la com~cta relación de transmisión i entre el piiión y eI tambor de elevación. Si el cami-
no dei piíión que engrana en la cremallera es nl·n;·D g , el camino en la periferia dei tambor
I Los procedimientos analíticos, en la grúa de pcscante articulado, se pueden completar eficazmente
mediante un wmpás para el trazado de lemniscatas, que posee puntas en los puntos M y N, una punIa de lá-
piz que se puede desplazar en el punto C, y articulaciones corredizas en los puntos A y B. eon un com pás
de esta e1ase se puede dibujar la curva dei recorrido de la carga después de determinar los puntos deI siste-
ma, sin tener que hacer más construcciones geométricas.

-.
 I
244 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

n~' J[' f)1' habrá de ser mayor en la misma relación que las longitudes de puntal AB " BC, para po-
I
der ceder todo el cable que seu necesario. De modo que tendremos:
AB
n.~'J[·DT = - - 'nl'J['D R
I
BC
o bien nl .
=1=--.
BC D'J'
AB DB
(36) I
b) La compeusacióu dei peso propio. Como el peso propio de los elementos móviles dei
sistema de alcance variable es dei mismo orden de magnitud que la carga, la compensación deI
I
peso propio es tan importante como la compensación misma de la carga. Por tanto, se procurará
mediante un contrapeso, que el centro de gravedad global deI sistema de alcance vuriabIe sea
conducido por una línea lo más horizontal posible, de modo que tampoco se tenga que emplear
trabajo aIguno de elevación.
I
La disposición más sencilla de un contrapeso de esta clase se da en la figura 342. EI puntaI
se prolonga más aliá de su punto de giro y en esta prolongaci6n se coloca un contrapeso de la
magnitud
I
Gu = GA '
1.
----
lp
(37)
I
de modo que ei centro de gravedad global se baila situado en M, y por lo, tanto, no se mueve aI
levantarse el puntal.
Mayores ventajas ofrece la disposici6n dei contrapeso de la figura 343, en la cualla pro-
I
longación deI puntal ha sido cortada y desplazada bacia atrás, y se ha unido eon eI puntal me-
I
t
4
~
~
FIO. 342. - LII ejecudón más sendUa de la com- FIG. 343. - Compensación dei peso propio con
pcnsación dei peso propio. barra de acoplamicnto.

diante una biela de acoplamiento en forma de paralelogramo, de modo que el contrapeso se mue-
ve exactamente de la misma manera que en la figura 342. Gracias a su posición respeeto a la grua, ,i
el contrapeso sirve, simultáneamente, para evitar eI vueIco. i
Sin embargo, el tamaiío dei contrapeso es un inconveniente, pues ha de ser de 2 a 3 veces I
mayor que el peso dei puntaL Se logra una reducción, si se aumenta la trayectoria dei contrapeso, \1
pasando deI paralelogramo a un cuadrilátero articulado ordinario (figura 344). No obstante, de
este modo no se logra un equilibrado perfecto dei peso propio; ya que el equilibrado se limita a
algunas posiciones dei punta!. En las posiciones dibujadas dei puntal, por ejemplo, el ce!ltro de
gravedad dei puntal se ha levantado de h 1 , o bien, h2 respecto ai alcance máximo. A estas posi.
ciones dei puntal han de corresponder las posiciones dibujadas de la palanca oscilante dei con-
trapeso. El contrapeso Gp se ha de elegir de modo que
Gp·h;. = G A ·h2 , . (38)
y Gg'h~ = G.4. ·h1 (39)

.
 LOS SISTEMAS UE ALCANCE VARIABLE 245

EI problema consiste ahora en efecLUar el acoplamiento entre el puntal y el balancín dei con-
trapeso de modo que las tres posiciones dei puntal y dei balancÍn dei contrapeso se produzcan
simultáneamente. EI mismo problema queda resuelto ai equilibrar la carga. Por ejemplo, en el
puntal, punto R], todavía se puede elegir libremente un cojinete de la biela de acoplamiento. Hay
que determinar el punto C I . A las posiciones A 2 y A 3 , corresponden los punto~ R 2 y R3' AI retro-
ceder el balancín dei contrapeso desde las posiciones 2 y 3 hasta la posición 1, describiendo los
ángulos YI y Y"l., estos puntos describirán los mismos ánguIos, pasando a (R 2 ), o bien (Ra). Las
perpendiculares trazadas por los puntos medios de los segmentos RI (B~J, o bien (B~) (B 3 ), SI:
cortan en el punto buscado C I .
AJ

-\
A, . / / \

/
J\ \
\\
/ \ \
/ \ \
A . \ \
I
\ \
\ \
\s.\SJ I

s,
fi
\ .~<>~
.c:.
--
i" ,I

FIG. 344. - Compensadón dei peso propio. Diseílo dei FIO. 345. - Compensación dei peso propio con
acoplamiento. desplazamiento vertical dei contrapeso.

Este problema se presenta, por ejempIo, en el equilibrio de contrapeso de la grúa de pescan-

te articulado (fig. 331). En este caso se determina la posición dei centro de gravedad global dei i
puntal, pluma y tirante, en tres posiciones, eligiéndose el contrapeso y las tres posiciones dei ba- I
I
landn dei contrapeso de manera que se cumplan las ecuaciones (38) y (39), y después se busca
el acoplamiento entre el puntal y el balancín dei contrapeso, con el que las posiciones subordioa- I
Más difícil es el problema en la grúa de balandn compensador (hg. 329), ell lu cual ci ba-
landn sirve para el equilibrado de la carga y, ai mismo tiempo, Ileva el contrapeso. Como el aco-
plamiento queda aquí determinado por el equilibrado de la carga, hay que fijar la posición deI
contrapeso sobre el balancín por tanteos, de modo que resulte una compensación deI peso pro pio
lo más perfecta posible.
Muchas veces, es guiado el contrapeso verticalmente, por ejemplo, cuando está limitado ha-
cia atrás el vuelo de la grúa (fig. 345). EI contrapeso se ha de elegir de manera que su trabajo
de descenso hasta las posiciones segunda y tercera, sea igual aI trabajo de elevación dei puntal,
[véanse las ecuaciones (38) y (39)]. Hay que buscar la posición RI deI punto de empalme dei C<l-
ble dei contrapeso o de la cadena para eI mismo en el puntal. Para eUo se hace correr el punto N,
describiendo el ángulo ai o bien U!! con centro en M hasta las posiciones (N 2 ) y (Na). Entonces
el punto buscado B 1 habrá de situarse a las distancias siguientes: r h2" o bien, r h2 - J!; o + +
bien r, de esos tres puntos N 1, (N2 ) , (N s). eon centro en estas tres puntos, se dibujan círculos
con los radios ~ o bien, h2 - h~, o bien 0, entonces el punto Bl será el centro de un círculo de
radio r, que será tangente a los dos círculos de centros N 1 y (N2 ) Y que pasará por el punto (Na).
Lo más sencillo es hallar por tanteos el centro de este círculo. Con eUo queda determinado el
punto Bt.
El sistema de equilibrado que deba elegirse para el contrapeso, dependerá de las condicio·-
 246 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

nes especialcs de cada caso en particular. En esencia, cualquier método para el equilibrado dei
peso propio se puede emplear en cualesquiera sis'cma de alcance variable.

c) Influencia de 108 diá·

metro!! de la polea deI caLlt:
y deI tambor. En los procedi-
mientos explicados hasta ahora,
se han considerado las poJeas
dei cable y los tambores como
si fueran puntos, de modo que
no se han tenido en cuenta los
ángulos abrazados en poleas y
i tambores que varían en cada
movimiento dei sistema. Sin em-
I bargo, esta simplificación no es
i admisible en todos los casos.
I Si, conforme a la figura 346,
i se conduce el cable en el mismo
sentido sobre las poleas y tam-
j
I
I. bores, la suma de los ángulos

!-._- -=:-._.-J
abrazados será constante en ca-
da posici:6n.
c, + ~I +
fI 1"\1=
= E2 + ~2 +1"\2 = const.
Si en una grúa son iguales
los diámetros de las paleas y
FIo. 346. -Influencia de los diâmetros de polea de cable y de tambor.
tambores, no se influirá sobre la
forma de la curva dei camino
de la carga. Si el tambor tiene un diámetro pequeno, la desviación de la horizontal en el punto
C 2 , o bien, en un punto cualquiera Cs (los ángulos expresados en radianes):

o bien

Como ahora
('-
I. - \ '- -
l\:ndrcmo~ qUi;

(40)

También resulta
(41)

Si Y2 o bien Ys son positivos, los puntos C 2 o bien C a tomados sobre la horizontal estarán,
en realidad, por debajo deI valor de Y2 o bien Ys. Si se desea obtener una posición exacta-
mente horizontal de los puntos, entonces habrá que tomar los puntos C2 y C s con los valores
Y2 o bien Ya por encima de la horizontal, volviendo a repetir la construcción geométricã.
Si el tambor tiene un diámelro mayor, lo que sucede raras veces, se obtienen en el caso
anterior valores negativos para Y2 o bieo Y3, es decir, los puntos C2 y C s están, en realidad, por
encima de la horizontal. Entonces, en la repetición de la construcción geométrica se habrán de
tomar con los valores Y2 o bien Ya por debajo de la horizontal.
Si el cable corre sobre las poleas en distintas direcciones, cambiará la suma angular. Si la
 EL MECANISMO DE CAMBIO DE ALCANCE 247

SUIllU angular es b, menor que en la posición 1 y si todo lo diámetros D son iguales, el punto
de la carga C 2 o bien Cl!, en realidad estará
Y2 = Ô2· D/2 o bien Ys = ô3·D/2 . (42)
más- bajo que la horizontal.
Bibliografia
[I] KcMNAL, Babeoek-Wilcox-Crane. Engineering 1923, pág. !Si6.
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[7] OVERBECK, Neuer Einziehkran für Hafenbetriebe. Z. VDI 1926, pág. 1429.
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[111 - Neuer 3 t-HaJbportal-Hocizontal-Luffing-Kran im Hafen von Leningrad. Werft, Rcederei, Hafen 1927,
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! '
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-
[26J KAMlNSn. Ausgleichkrane. Fõrderteehnik 1934, pág. 60. ~ ,

[27J GRODZINSKI, Getriebliehe Untersuchung des Essmannschen ParaJlelogrammkranes. Fordertechnik 1934, ~

página 179.
[28J TOVSSAINT, Neue Hafenkrane in afrikanisehen Hiifen. Werft, Reederei, Hafen 1\.136, pág. 232.
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(32) KRAVS, Gelenkvierecke für gegebene Koppelpunktslagen und Steggelenke. Z. VDI 1949, pág. 607.

E. EL MECANISMO DE CAMBIO DE ALCANCE

1. Fundamentos deI dimensionado

u) Mecanismo de cambio de alcance sin carga (para puntal desplazable, no equilibra-
do). La tracción sobre eI husillo deI mecanismo de cambio de alcance según la figura 347, se
obticne de la ecuación de momentos respecto aI punto de giro deI puntal:

Z = [Q'(a-c) + G,j,·(aA-c) + W·w-S·s]·-1 (43)

z
Aquí es Z el tiro dei husillo en tons.,
Q la carga en tons.,
el peso propio deI puntal en tons.,
la fuerza deI viento que actúa en el puntal en tons. (calculada según DIN 120 i,~Jl
base aI valor máximo de la presión dinámica de 30 kg,fm2 que se presenta en ser-
vicio y de las superficies en que incide efectivamente de la celosía deI puntal COIl
los coeficientes correspondientes de resistencia),
s el tiro dei cable de elevaci6n en tons.,
a, c, aA, w, s, z las distancias consignadas en la figura 347 deI eje de giro de la grúa,
o deI puntal, en m.
 ,
248 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

fl5' Kd
Ilór..--,-..,.---.,r----,.---.,--- c:
,
<11

.í
El tiro de husillo nWXln10 se presenta con el puntal +E
7U '\. I f
completamente cargado y eon su alcance máximo. EI hu-
~
7S '\. I lo'"
silto se ha de calcular de acuerdo con lo anteriormente 7(16 '\. I I~:
7(l 7(J'f ,2-
II:-.~"~._._
;~o
dicho. En cambio, el mOlor dei accionamiento, general-
!(l0 '\.1
6S 96

50 :
'\. ._

\~ipesoprop'~
5 tons .
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~~--~---+----+-~~,,+-~'\.~
•• r---+---r--t--~~~-~~
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.0 .. --I----f---+---+--",O",---i
FIG. 347. - Determinllci6n de la fuerza ne-
cesaria para levantar el pescante.
25 J6f----+---r--t----I-~-
J2 ........
20 24 ........
"""rl
" ~
~
Z'f
mente, s610 se proyecta para el desplazamiento deI puntal IS
ZO

'.
sin carga. En este caso, el tiro deI husillo es: _..
lU
12
1
Z~I = [G A (aA -- c) + W'w] Tm.. (44) S 8
k" lr. - J
z 'f .........
Con v como velocidad dei husillo, 'ri como rendimiento deI
o o
ti , ........ "-":"- ..:::-~.,
mecanismo y 1'J<, como rendiPliento deI husillo, la potcn-
cia de punta necesaria en el motor será
-y
-5 -8 '-::.~Qmm;;;::;Carga + Cõnirap'e"soTÍJmm --
-12 17 15 1.J n m
J
Recorrido de la carga
= .Z~~~.:..!.~~9
N
75 '1),' I)
[HP] . (45) FIG. 348. - Momentos de giro y potencias
en el pescante ai levantarlo en una grúa de
5 tons. de 19/9 m de vuelo y 1 m/seg de
J
Cuando el mecanismo situado detrás deI husilIo, con velocidad dei movimiento de cambio de al-
toda la carga de la grúa, no ha de recibir fuerzas mayo-
res que las que corresponden a la ecuación (44), el husillo
se ha de construir irreversible. De modo que el rendi-
cance con carga (según Niemann).
Q S610 por efeclo de la carga; b Por efec-
to dei peso propio y el contrapeso; c Por
:J
c1 rozamienlo de los punIas de giro; J Por
miento con lx como ángulo de inclinación deI tornillo
Y (l como ângulo de rozamiento, será:
ie I
el rozamiento de los puntos de giro y la~
poleas de cable; e por efecto de u b
-t- d: f Por efeclo de e -l- vienlo contrario
+ + J
I.
Ig ta + Q) y j con onknaOas lJlY~r,as); g pOI la cal-
ga sin compensación de la misma; 1I por .J
La solicitación de tracción de husillo en el núcleo el peso propio sin compensaci6n dei mismo;
i por la carga y el peso propio sin com-

~
de la rosca, teniendo en cuenta las fuerzas adicionaIes pensación.
incontrolables (véase la página 251) ha de ser reducida; 1
la presión superficial en la rosca, con una tuerca de bronce GBz 14, ha de valer, como máximo,

.,
de 40 a 60 kgjcm 2 •
Cu ando el pescante ha quedado equilibrado en parte o por entero, mediante un contra-
peso, se tendrán que determinar los momentos resiJu,lles restantes, preferentemente de las dis-
~
tintas posiciones a lo largo de todo el trayecto de recogida y proyectar el motor para la posi-
ción más desfavorable. La influencia deI viento y las fuerzas de aceleración, no han de quedar
desatendidas.
b) Mecanismo de t'ambio de alcance en carga. Lo mismo cabe decir respecto a los
mecanismos de cambio de alcance que han de variar el alcance, en el equilíbrio de la carga y ~
I Muchas veces es un factor determinante para eI dimensionado, la solicitud de pandeo con viento,
fuera de servicio. ....
, '" ~
.
~
 EL MECANISMO DE CAMBIO [Hé ALCANCE 249

cl pt:SO prupio dt: acut:rdo con el servicio. Como el equilíbrio sólo es aproximado, en la mayo-
ría de los sistemas de alcance variable, también quedan momentos residuales, cuya presencia
puede comprobarse en el trayecto de variación de alcance. La figura 348 muestra un estudio
de esta clase en una grúa de 5 tons. de 19/9 m de alcance y 1 m/seg de velocidad de la carga,
según Niemann [I]. Los mayores momentos que quedan después dei equilibrio de la carga y dei
peso propio, incluyendo la influencia Jel viento según la línea t, sólo valen aproximadamente
un 6,5 % de los momentos deI puntal sin equilibrar (línea i). Tiene importancia el que los
momentos cambien su direcciôn. Este fenômeno propio de casi todos los sistemas de alcance va-
riable, se ha de tener en cuenta en la concepción deI mecanismo de cambio de alcance y eu
el accionamiento eléctrico.
Generalmente el motor a dimensionar de acuerdo con el momento máximo (línea 1), es su-
ficiente para acelerar las masas de la carga y el peso propio en un corto espacio de tiempo,
hasta la plena velocidad. Pera como siempre se trata de potencias relativamente pequenas, es
recomendable elegir el motor con una potencia algo más holgada que la que matemáticamente
le corresponda.
Para el dimensionado dei mecanismo de accionamiento, el freno incluido, se ha de estll-
diar la influencia dei viento sobre el puntal recogido, y fuera de servicio, ya que por su causa
pueden resultar momentos mayores que los habituales en estado de servicio. 2 La fuerza dei vien-
to se ha de calcular según DIN 120: la presión dinâmica para el estado de fuera de servido
debe calcularse en 80 kg/m 2 hasta 20 m de altura, y con altura mayor en 110 kg/m:l.
La velocidad dei movimiento de cambio de alcance siempre se medirá horizontalmente, con
relación ai recorrido de la carga. Generalmente, en las grúas de transbordo ésta es de 63 m/ mino
Teniendo en cuenta las oscilaciones de la carga, s610 es conveniente sobrepasar dicha velocidad
(hasta los 100 m/min) con alcances muy grandes. Estas velocidades se han de considerar como
valores medios, ya que, generalmente, la velocidad dei movimiento de cambio de alcance no es
uniforme. Debe procurarse reducir la velocidad (en régimen) en los extremos deI recorrido dei
movimiento de cambio de alcance.

2. Diseno
Para los mecanismos de alcance variable, fundamentalmente se usan los siguientes siste-
mas constructivos:
u) Recogida por cable (figura 432). Casi siempre se unen ai puntal y se accionan con un
tmllbor de cabrestante. La construcción es sencilla, pero como los cables no pueden resistir
compresiones, no es utilizable con momentos variables. Por este motivo, sólo se ejecut<l para
los mecanismos de alcance variable de grúas sencillas con un sistema no equilibrado que ase-
~'ur(' que el punt,d ~iempre esté suspendido de los c;lhJe~

UI A('noJwmieUIU pUl IlUiuivd.. lÍlgllI" ~4{;). L" OJtJ', ~\;; lIn\;; "j ~lSlt;ma dei punwi; 1.,
1Il'lllivela, casi sicmpre está unida a una rueda dentada, que se acciona con un piiíón. La mani-
vela tiene la ventaja de representar una limitación natural ai recorrido dei movimiento de varia-
ción de alcance, de modo que se puede prescindir de interruptores de final de carrera. Sin embargo,
tiene el inconveniente de que este mecanismo es bastante pesado y caro.
e) Al~cionamiento por ercmallera (figura 304). La cremallera está unida aI puntal mediante
una articulnción y está guiada en eI piiión deI accionamiento. El mecanismo es de un tamano me-
nor ai accionamiento por manivela. Sin embargo, es muy dificultosa la colocaci6n de la cremalJera
que se mueve durante el movimiento de cambio de alcance. La eremalIera se hace casi siempn:
con engranaje de husillos. La figura 349 muestra el sistema constructivo de un mecanismo de cam-
bio de alcance eon accionamicnto de cremallera.
ti) Segmento circular dentado (figura 332). Puede unirse a uno u olro puntal, y resulta de
construcción muy sencilla y de reducidas dimensiones.
e) Accionsmiento tle husiUo (figura 327). EI husillo, generaImente se sujeta ai sistema dd
puntal, mientras que In tuerca se apoya en la estructura dei castillete y se acciona mediante el

2 En sistemas irreversibles, e! husillo por sí solo ha de poder soportar esta~; fuerzas.

 l
250 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

motor. A consecuencia de la gran relación de transmisión dei husillo, este accionamicnto se puc-
I
de construir de dimensiones ínuy reducidas; por lo general, basta con un único tren de ruedas có-
nicas rectas, sin contar el husillo. Económicamente el mal rendimiento deI husil10 no tiene exce-
siva importancia, ante las reducidas potencias deI accionamiento de los mecanismos del movi-
I
I
1

d --t-'
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I
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I
I
i PunlO
I
J
I
J
FIG. 349. - Mecanismo de cambio de alcance por cremallera de UDa grúa de cua-
drilátero aniculado, 3 tons. de fuerza portaote, 18 m de alcance coo 9 H.P. de
~
potencia de accionamiento (MAN, Nuremberg).
a Puntal; b Castillete; c Balancín de contrapeso; d Barra de acoplamiento; e Mo-
tor de accionamiento; f Freno; g Aparato para la maoiobra dei freno; h Impul-
J
si611 d,; tornillo sin fin; i Interruptor de fin de carrera; k Cremallera; 1 Guiado

~
de cremullera; ni Tope para la limitación de las posiciones extremas; n Pieza de
enlace, apoyada en forma desplazable en agujero coliso; o Cartelas de uni6n ai
puntal: p Resorte de tope.

miento de cambio de alcance. A causa de la variación de signo de los momentos, y salvo caso de
necesidad, puede ser una ventaja para el servicio, construir el husillo irreversible. Ciertamente,
~

,
la sensibilidad dei husillo a una mala conservación, un engrase defectuoso y aI ensuciamiento, re-
presenta una desventaja. Por esto es necesario disponer el husillo en un tubo cerrado, cuya colo-
cación y construcción origina a veces dificultades. Se ha generalizado el empleo dei áccionamiento
~
de husillo, a causa de las reducidas dimensiones de su construcción.
En el diseiío de la figura 350, se mues .ra claramente la construcción compacta dei acciona-

... ,_ ... ,.,J

1
1
-4
 LI. MECANISMO DL CAMBIO DE ALCANCE 251

mieoto de husillo. EI motor de açcionamieoto a, que açciooa la tuerca de husillo c, mediante uo

mecanismo de ruedas rectas, forma eoo el cártee e un bloque cerrado, que se termina en el talier
y que puede montarse como una unidad en el armazón de la grúa. EI bloque enlero se apoya en
un bastidor t con sistema de articulación cardán, de modo que sin forzar el mecanismo de cam-
bio de alcance, se pueden seguir los movimientos que ejecuta el husillo d unido mediante eI per-
,- B
I

-----11 -- __ o - t-
I
La Secclón B-B
Q

Sftcclón A·A

FIG. 350. - Mecanismo de cambio de alcance por husillo (Demag, Duisburg).

Q MOlar de nccionamiento con treno de roto r dcslizante; b Engranaje reClo; c Tuerca dei busillo; d Husillo;
I' Có ri ('f , f H;I,Sfidfll r:1H- e1 Bf)(Y:T cr:ro?r c1e' nH?r'~nism(i dt, Clin1hif' dE' áIcan('f" p t.'1uelk.'- cit, pLJTC p~lr<· I~\ lin~il:
~·i\.L L~. lll't;/ll.l. el. j,L;;:."i:1 / .l;~, (,JC,,,-l'ji,, } JULl J" llíd(L
(J( llJ, L j':":;nt,L\~) , ( lú.1J~.~ {J( ::.j,~<>\ ~{,t"
la estructura dei castillele.

no k ai puntal. Aun cu ando el eje de giro horizontal dei puntal, a consecuencia de inexactitudes
de montaje, no se sitúe paralelamente ai eje de giro horizontal deI mecanismo de cambio de alcan-
ce, no puedcn producirse esfucrzos de tlexión en el husillo, ya que el mecanismo de cambio de
alcance se ajusta adecuadamente a la posición de cada momento deI perno k de empalme deI pun-
tal, girando alrededor dei eje horizontal. (En grúas pesadas es recomendable completar la com;··
tru~ción mediante un puntal diseõo dei sistema cardán, y dei punto de empahne deI puntal.) RI
husillo está protegido de la suciedad, por el tubo telescópico h y por el tubo fijo, dispuesto hacia
atrás, que está lleno de aceite. Los resortcs de platillos g limitan el camino dei husillo; ademá...
se han dispuesto interruptores de fin de carrera. A fin de frenar suavemente las masas, el freno
dei motor de rotor deslizante está provisto de un amortiguador de aceite. Con frenos de zap:lt;l
doble normules es recomendable un aparato Eldro.

Bihliografia
! I] N!I,MANN, Ober Wippkrane mil wlIagerechtem Lastwippweg, Tesis Berlín 1927.
 2'i2 GRlrAS DE PI.ATAFORMA GIRATORIA
1
F. EL MECANISMO DE ELEV ACIÓN
Según "U destino, las grúas se equipan eon un c:.lbrestante para fardos o para cuchara, cuyo
I
mOddo fundamental y ui~posición constructiva hall sido detalladamente tratados en los capítu-
los JII y lV. Para la construcción de la grúa giratori:.l, hay que tener en euenta las siguientes par-
ticularidades:
I
I
I
I
I
I '
4200 - - - - - - - -
I
,'" '''''"'''''''l~_ I
...... ,...
~J"--~ ........,.L" . • . • . . • . •~
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I
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I
FIO. 351. - Disposición de los mecanismos de elevación y de giro de una grúa giratoria de guía curva, de 3 tons. de
fuerza portante, con 2017,5 m de alcance tKampnagel, Hamburgo).
I
a Motor de elevaci6n; b Mecanismo de elevaci6n; c Tam bar de elevaci6n; d Interruptor de fin de carrera; e Fre-
no de descenso con regulación Eldro dei frenado; f Cenerador de frecuencia para la regulación Eldro de frenado;
iJ Cucrpo de 8nillos rozantes; h Mecanismo de giro de medas rectas; i Freno dei mecanismo de giro; k Combina-
dur de la maniobra de la elevación; I Pai anca de mano dei combinador de la maniobra de la elevación; m Combi-
I
nad<>res de maniobra para el giro y la recogida deI pescante con accionamiento \l1liversal; n Combinador de maniobra
para la traslaci6n dei pórtico; o Dispositivo indicador de cambio de alcance; p Interruptor de fin de carrera para
d rne~anismo de .cambio de alcance; q Asiento deI conductor de la grúa; rI a r, Resistencias de la elevaci6n (rJ,
giro (r.), cambio de al~ance (ra), traslaci6n dei pórtico (r,); s Caja de protecci6n; t Caja de aparatos de medición;
I
II Interruptor principal deI ai um brado; v Contrapeso fijo; w Contrapeso móvil para equilibrar el pesc~nte; x Cabi-
na de mecanismos y dei conduclor, en construcción de madera.
I
I
I
I
 EL MECANISMO DE ELEVACIÓN 253

Considerando la construcción y el montajc, los cabrestantes se han de construir de modo que

puedan colocarse como una unidad completa sobre la plataforma de la grúa. Por este motivo,
todas las partes dei cabrestante se han de montar sobre un bastidor, que se atornilla a la plata-
forma (fig. 351). Puesto que el espacio disponible no es tan redu cid o como eo los polipastos eléc-
tricos, en la construcción de los cabrestantes hay que procurar conseguir antes una buena acce·,
sibilidad, que un sistema de reducidas dimensiones. En la cabina cerrada de máquinas de la grúa,
el mecanismo de elevación queda protegido de la influencia de los agentes atmosféricos, pudién-
dose emplear, por ejemplo, motores abiertos. Para economizar contrapeso se coloca el mecanis-
mo lo más retrasado posible.
Los mecanismos para fardos, casi siempre se construyen para un descenso sin eorriente, me-
diante un freno mecânico que se acciona a mano. El diámetro de la polea de freno se ha de ele-
gir según el primer tomo, tabla 37. Generalmente, para facilitar el servicio de la grúa, el freno y
el control de la elevación, son maniobrados por una paJanca común. Entonces se coneeta el mo-

FIO. 352. - Rodillo de apoy,) dei ,able. FIO. 353. - Deterrninación dei peso dei gancho.

tor eu el sentido de la elevaeión, y se suelta automáticamente el freno mediante un dispositivo para

la maniobra de frenos. En cambio, en el sentido deI descenso, el control no tiene contactos acti-
vos, de modo que el motor queda sin corriente y el freno se maniobra a mano. Con nn freno de
esta clase, el conductor de la grúa puede hacer descender las cargas a gran velocidad, contro-
lándola a mano, y depositarias muy suavemente a poca velocidad. Para que también pueda ace-
lararse el gancho en vacío en el sentido dei desdenso, con rapidez suficiente, se cargará con un
peso idéntico. Además, en la primera posición deI deseenso, se conecta el motor en el sentido dei
descenso, para acelerar rápidamente las masas que giran. (Armadura deI motor, aeoplamiento,
polea dei freno y mecanismo.)
Para lograr un asiento suave, en las grúas de cuchara que han de transbordar fardos eOIl
frecuencia, es recomendable una disposición adicional que permita soltar a mano el freno de la
elevación, realizándose un descenso sin corriente.
Tiene una especial importancia, aunque hoy día no sea suficientemente conocida, la disposi-
ción deI cabrestante como mecanismo normal; véase la página 70, y la explicación de Jas tablas 36,
38, 39 eon los números fundamentales para la fuerza portante, las alturas de elevación y ILlS vc-
lorid;l(ie~ de elev{lci,)[1 1." méÍ~ adecl!ad0 ef c1imension"r e1 tamoor para lIna alturél de e]rvaC'ió);
I.;l o./~ i.l!: l1Ll ~lLI1Jl!l\. l.:: :OG11\.llIdl, lI. li.. ~i'.il llj'--:\l'l;l~. Ll lu~ ~é..~v::. lJlljll(jÜüt.llll, 1;;. Vli()CHl~:\':
d..; elevación, en las grúas para fardería y de cuchara es de 50 a 100 m/min.; sólo con grandes
Cuerzas portantes y fardería, tendremos una velocidad más reducida. Con uua construcción ade-
cuada deI mecanismo se put:den realizar todas las velocidades, variand{, unicamente el número de
dientes.
EI cabJe de elevación se conduce en dirección ascendente, desde el tambor de elevación h"s-
ta la polea dei puntal. Según la cIase de puntal o de sistema de cambio de alcance, hay que inter·
calar una o más poleas de guía entre el mecanismo de elevación y el extremo deI puntal. Tam-
bién hay que disponer, adaptándose a las necesidades de cad~ caso, rodillos de apoyo para c!
cable que pueden hacerse, según la figura 352, de tubos estirados sin costura para evitar que cl cu-
ble roce con elementos de la estructura de la grúa. Hay que tener en euenta que con servido de
fardos, el cable se ha de mantener tensado sin carga, solamente con el peso deI gancho. CU<lrJU"
eI gancho esté completamente izado, el peso deI gancho actúa en un lado de la polea del puntal,
y en el olro lado, el pc~o propio deI cable eon la altura activa h (fig. 353). Si g es el peso pJ:opiü
deI cable en kg por metro Jineal, el peso deI gancho G habrá de ser
G >g·h
a fin de que el gancho descienda verticalmente, evitando la formación de ondas deI eable en el tam-
bor, que hacen que éste se salga de las gargantas. En los torn~ para cuchara, los cables de sus-
 I
254 GRÚAS DE PLATAFORMA G1RATORIA

p~nsión pueden yuedar Bojos aI aprehender, y los cablcs de cicrre,. aI abrir la cuchara. Los dos
I
cables, que sólo están cargados por el peso de las plezas de cadena sItuadas en la cuchara, l se han
de apoyar, por este motivo, con rodillos ~oco distantes. Dehen d!sponerse guías ~e cable, cua~~o
exista peJigro de que el cable roce con plezas deI cabrestante. SI no se puede ~vltar la formaclon I
de un cable fiojo, habrá que disponer arrolladores de cable en el tambor, especIalmente en la sa-
lida deI cabJe en sentido ascendente y vertical. (Véase el primer tomo, capítulo 11.)
En la mayoría de los casos,
también hay que desviar lateral-
I
mente los cables. Respecto a la
desviación admisible, véase el tomo
primero. Casi siempre el centro
I
,.-A dei tambor deja de coincidir con
i Sección A-. el centro de la grua; con un solo
ramal de cable, el paso de las gar-
I
gantas se ha de elegir de modo que
la máxima desviación deI cable lo
sea en el sentido deI paso de las
I
gargantas.

FIO. 354. - Juego de poleas en la punta dei pescante para servicio de

En los mecanismos de cuchara
hay que disponer para los dos I
cables de cierre y los dos cables
cuchara (MAN. Nuremberg). de suspensi6n, cuatro rodillos,
unos junto a otros (véase la figu-
ra 354). Como los cables de cuchara que corren sobre las numerosas poleas relativamente pe-
I
quenas deI aparejo de la cuchara y que además están expuestos a ensuciarse se desgastan con
mayor rapidez que los tramos de cable que vau deI tambor a la cuchara pasando por poleas
grandes, se coloca generalmente en los cables de cierre un corchete de cable que permite un rá-
I
pido cambio de los cables de cuchara, sin tener que quitar aI mismo tiempo todo el cable de
cierre. Estos corchetes de cable (véase también el tomo primero) han de poder pasar por en-
cima de las poleas deI extremo deI puntal, puesto que cu ando Ia cuchara está cerrada, se ha-
I
Ilan a la mismu distancia de la carrera deI cierre, esta es, por término media a unos 5 a 8 m
por encima de la cabeza de la cuchara. Por este motivo, dos poleas deI juego delantero de po-
Jeas están hechas con perfil ancho de garganta. Es esencial construir las poleas lo más ligeras
I
posibIe, ya que con un gran alcance su peso influye considerablemente en el contrapeso. Como
es muy incômodo el engrase de las poleas dei extremo dei puntal, casi siempre se construyen
sobre rodamientos. Con el fin de facilitar el montaje y el recambio, lo que tiene mucha impor- I
taneia por lo expuesto de la posición de las poleas dei puntal, es conveniente que no se haga pa-
sar el eje de los juegos de poIeas por la estructura deI puntal, sino que se sitúa sencillamente en
piezas de soporte (figura 354), de modo que el juego de poJeas se pueda montar y sacar como
\'1 H0C\H \1r,il;l,jr'
I
cablt:, 4ut: t>t pwüUCtll a caU!>il UCI lapI-
Antt io~ Cüllsj(jt:rabk~ JljOVJIlllt:IJlu~ pefjduJalt~ ud
do desplazamiento de giro y cambio de alcance, hay que prestar una atenci6n especial aI guiado
dei cable por las poJeas dei extremo deI puntal, para evitar perturbaciones desagradables deI ser-
a
vicio debidas aI salto y agarrotamiento deI cable (véase también el primer tomo, capítulo lI).
!-
r
I
G. EL MECANISMO DE TRASLACIÓN DEL CARRO
INFERIOR O PÓRTICO I
1. Cálculo de las presiones de "Ieda I
Como el carro inferior de la grúa o el pórtico, están apoyados en cuatro puntos, el cálculo
de las presiones de rueda es un problema estáticamente determinado, imaginando que el carro

1 Estas piezas de cadena se han de hacer lo suficientemente largas y pesadas, para evitar, eo lo posible,
I
•
un cable completamente flojo incluso en la posici6n más alta de la cuchara. ~~

~.
1:
I
__ ..-.l
J
J
~
 El. MECANISMO DE TRASLACIÓN DEL CARRO INFERIOR O PÓRTICO 255

de la grúa o el pórtico, están compuestos por distintas vigas unidas entre sí eo forma puramente
articulada, cada una de las cuales se considera apoyada de una manera estáticamente determina-
da. Entonces, pasando de una viga a otra, se determinlln las prcsiones de apoyo de las distinta~
vigas, y estas presiones, a su vez, se consideran como cargas er. la viga siguiente, etc., hllsta qu~
finalmente se obtienen como fuerzas de apoyo de las últimas vigas, las presiones de rueda. Ha/
que emplcar este luborioso sistema en el estudio estático dei carro inferior o pórtico, de una ma-
nera semejante ai dimensionado de un bastidor de
carro de pu ente de grúa (lIéase la página 296).
En la dcterminación de las presiones de rueda, sin
embargo, existe la dificultad de que la carga de-
penda de la posición de la parte giratoria, y de que
la posición más desfavorable sea, a prioei, más
dif~cil de reconocer que en las distintas vigas.
-w;
Por este motivo, es preferible el sistema de
determinar por separado las presiones de rueda -!,~t-1
. b

resultantes dei peso deI carro inferior, o pórtico, I~·~,~l-------s----------.~I

de la influencia de la parte giratoria y je la in- [(R'm•• )
fluencia deI viento. Como caso más gem:ral, con-
sideraremos un pórtico, figura 355, que descansa FIO. 355. - Esquema para el cálculo de la presi6n
de los rodillos.
sobre las cuatro ruedas RI, R2' Ra y Ri, que tiene
las distancias r, y r2 entre ejes de ruedas y el ancho
de vias s y cuyo centro se halla en M. EI centro de gravedad deI pórtico, en que se aplica el peso
total G u tot. incluyendo eventuales contrapesos, está situado a una distancia t' dei centro M. Asimis-
mo, el carril circular para la parte giratoria está descentrado de la distancia t con el peso total
G t) loto (incluyendo la carga y el contrapeso), estando situado su punto de aplicación a la distan-·
da x deI eje de giro O. EI ángulo que forma el puntal eon eI eje central se designará con a. EI
sistema de vigas es simétrico respecto aI eje longitudinal e ideado de manera que las cargas se
transmiten mediante vigas transversales 1 de una manera estáticamente determinada a las dos vigas
longitudinales a y b, las cuales a su vez descansan en forma estáticamente determinada sobre los
carretones c y d.
a) PresiOlles de rueda dehidas aI peso propio dei carro de la grúa o pórtico. Si el peso
propio G u tot. se aplica en M, tendremos
R'1-- R'2-- R'3-- R'4_- q~4tot. (46)

Debido a la excentricidad con la distancia t' se produce un momento Gil loto • t', que carg ••
adicionalmente las ruedas R~ y R •. eon elJo tendremos entonces:

= R 3=
C.l1.; lu:
R~ + 2
4

(43)

1 la carga G g 'o, habrá de ser soporlada, por ejempIo, por Ia supuesla viga q - q, que se da en tra~..".
eo la figura 355. Si se torna corno base Olro sistema de viga, se obtienen olros resultados relativos a las presÍo-
nes de ruedas, debidas aI peso Go ,., de la parte giraloria. Aquí estriba la causa de las diferencias que eixslen
entre las fórmulas para las presiones de rueda debidas a ANDRÉE [I] Y MONTAGNON [2], así corno, a HERRNBROI)'l'
[31. Ni las fórmulas mencionadas para las presiones de rueda, ni las relaciones deducidas aquí por prim(;ra VI!<'
con carácter general, pueden pretender tener Ullll validez rigurosa, puesto que todas presuponen determinada';
simplificacioncs en el sistema de vigas dei pÓrtico o carro inferior, sin entrar en el ilil.i1isis ahora de que I;;
sllposición de las lIillones articuladus entre las distintas vigas tampoco es exacta. De moJo que hay que cont.:n··
lurse en cada caso con una aproximación más o menos exaCla. Si se hace el cálculo según ANDRÉE, se obtcndn\r.
unas presiones de rueda máximas algo mayores. (Por ejemplo, si se admite en un carro inferior según la figu ..
ca 358, que la carga sobre R, es G Q , . , resulta según ANDRÉE R, = G o 'o, y scgún MONTAONON, só lo, R,o::
= 0,'75 G Q , .. ,.) EI cálculo hecho a partir de presiones de rodillos de giro de sislemas de vigas realizado.; de,;
tivamenle en grúas de plataforma giratoria, muestra que las fórmulas de ANDRÉE a las que se aproximaI' i;",.
deducciones anteriormente reproducidas, son más exacta~ que las de MONTAGNON, las cu ales, sin embargo, p;l,.
rc<;en adaplarse mejor a las grúas de columna.
 !
256 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

b) Prc!!iones de rueda debidas a la parte giratoria con peso total G Q tot. Si se aplica eI
peso total G Q tot. en 0, de acuerdo con las anteriores explicaciones se tendrán las siguientes pre-
siones de rueda:
,
!

R; =

R~ =
R~ = G.~M .. (1 +~t).

R"4 = ~~rot.. (1- ~.).

Sin embargo, en realidad, el centro de gravedad de la parte giratoria, respecto aI eje de giro 0, tie-
(49)

(50) ,
t
ne una excentricidad x, de modo que se produce un momento G o IOt. ·x, cuya influencia sobre
las cuatro medas depende de la posición deI puntal, esto es, dei ángulo a. Este momento puede
dividirse en dos componentes perpendiculares entre sí, a saber G o tot. ·X'cos a y G o IOt. ·x·sen a.
t
EI momento GQ tot .• X· cos a se produce por el desplazamiento de G o tot. sobre el eje de simetria,
de modo que carga el carreton X· cos a
, c con G Q tot.· - di' dd
- - - Y escarga e carreton e imlsmo
' va- ~
s
~
10r. La fuerza total de apoyo de las vigas longitudinales a y b sobre el carretón c vale, por con-
siguiente:
s
+ +
t x'cos a
A = GQ
2
tot.· ..
s ~
y sobre el carretón d:

2
s
-t-x'cos a ~
B = GQ tot.· - . _ . _.... - .._ . - .
s
eon el desplazamiento de x'sen a, de G Q IOt., se desplazan también las fuerzas de apoyo A 'I ~
B dei mismo valor, de modo que en el carretón c se produce un momento A . X· sen a y en el ca-
rretón d, un momento B· X· sen a. De modo que las presiones de rueda serán entonces:
~
R' -
1 -
A _ A . X· ~en a .
,
R~= ~_A'x.s~~;

Rz
2
= ~ + B. X· sen a ;
rI

R"4 =
2
!!.... -
ri

B· :X:'~~!1~.
1
2 r2 2 r2

Si se ponen los valores de A y B, después de algunas transformaciones, se obtiene: 1

a).(1 + 2r: 'sen a )

. St:ll U )

•
. cos (52)
J

Abora cabe preguntarse, con qué ángulo a, por ejemplo, toma R~ el máximo valor." Este
(53)

(54)
!
i
j

!
,,
~

,
caso sucede evidentemente, cuando Ia suma de los términos que tienen sen a y cos a alcanza i
un valor máximo, es decir, cuando el codente diferencial de I
2x
- - ·cos a
S
+ 2x
rI
s+2t
._ ...S - 'sen a + 4x . ·cos a'sen a
s·r1
2
II
1
_._J
4
4
~
 1'1. MECANISMO DE TRASLACiÓN DLL CARRO INFERIOR O I'ÓRTlCO 257

se hace cero. Resulta:

2x 2x s+2t
·sena+----. ---·cos«+
s '] s
2
+ 4 x . cos-
S"l
(" (t- sen-"u) = O
i
Y después de algunas transformacíones coo cos 2 a = cos2 a - 1///1
-sen!! a:
2t 2x + cos 2 a
/(1/
s
tg a =------- + . ---- ~/
,] '1 cos a
Esta relación está repres\!ntada en la figura 356 para los va- ~ ~
.
lores comentes d e 8+2t
- .. y 2x . D e aquI' se d ed uce que e I
r] rI
~ ~~

ángulo más desfavorable por lo general, s610 difiere en pocos

grados dei valor FIG. 356. - Ángulo a de la posición
más desfavorable dei pcscante
(55) .1'+ 2·( .
=
(con - - - - - 3 es, por e)emplo, (l
r
2X 2x
que resulta de haccL __ = O. Como una función varía poco - 66· con- =0,45 Y a "" 71,S· con
~ r
en Jas cercanías dei valor máximo, se puede hacer el cálculo 2_~ = O).
COIleste valor para a, si)) cometer un errar apreciablc. En- T

tonces, se podrá determinar gráficamente de un modo sencillo el ángulo a más desfavorable, tal
como se indica en las figuras 357 y 358. De igual manera resulta el ángulo más desfavorable U2
para la presi6n de rueda R~ aproximadamente
8-2 t
tg 112 = ---- (56)
r2
Con ayuda de las conocidas relaciones
tg a 1
sen a = --.=--'-_-:::.= y COS 11 = ---===
V1 + tg:! u V 1 + tg~ a
con las ecuaciones (51) y (55) se calcula la máxima presión de rueda:

r]'(s + 2 t)
R; ma.. = G Q tot.
.:1
"-. 18- + 2 t + ---.
,S
2 x (j---------
r,
\ + (s + 2 t):! + 2 x' --------------
5'
~
1 r~ (s :? -I -! r"l!.'
'1
(57)

;
,-

tga.l-~!
2~~~~~~--~~~~~

R,

FIG. 357. - Determinación gráfica de la posición más desfavo· FIG. 358. - Determinación gráfica de la po-
rable dei pescante, ('\.irl posición excéntrica dei centro de giro dei sición más desfavorable dei pescante COI)
pescante. posición simétrica dei centro de giro dei
R, ma.: Pescante perpendicular a la línea de unión I~ (linea pescante.
de trazos). R, ",ax.: Pescante perpendicular a la Hne"
R. ,... : Pescante perpendicular B la línea de unión 2~ (Ilnea de unión R.-R. (llnea de trazos).
de puntos). R, max.: Pescante perpendicular a la iíll<.l
de unión R,-R,. (Unea de puntos).

17
 I
258 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

En la misma posieión de! punta!, las otras presiones de rueda tienen el valor:
I
R' __
~ -
Cf!
4
tof. S-2t
. ( .'- s' - Vrr + +2
2x
s .
rI
(s 1)-2
)
.
(
1
2x s+21
+,;-' V1f+ (s+CC-2iF ' (58) I
Rã = GQ4tot. 'IS~ 2+ :':1 .(;!r:ç;/+~;t2
1 -2x' rr~~(rs:22t~);)J (59) I
R"4 = Ca41 ot. . r~ 2 t - 2sX '\Ir! -t=;: +tt)2)' (1 -~2~ '-V~f~~i~'2i)-2) (60)
I
De manera semejante se obtiene la maXln1a presión de rueda R~ müx. en ]a posición de] puntal
según figuras 357 y 358 eon tg U2
5-2 t
= -..
'2
I
R2
I
mox. = C
Qtot

4
- . [S-21
- ,-.
S
+ 2x . (tl---
V rt + (s -
S"2 2
._--- + 2
2 1)2 '2'(s-2t) )]
X· - - - - -
1+(s-2t)-
·-----0 (61)
I
Por razones de simetría, la presión máxima de rueda es R~ max. = R~ mu. y R"4 = R~ max.
I
DlOX.

c) PreBiones de rueda debidas a la inftuenda deI viento. Si se trata de un carro eon

superfieies expuestas aI viento, situadas en la parte inferior, generalmente la direeción dei viento
más desfavorable, en la posieión I dei puntal (figura 355), es aquella en la ·que el viento incide
por atrás, en la direceión dei puntal (Wl)' A causa de los distintos tamanos de las superfieies
expuestas ai viento de las múltiples direcciones dei mismo, en determinados casos, la direcci6n I
I
J
deI viento 11'2 o W3 puede ser la más desfavorable. En los pórticos, por ejemplo, la presión de Ia
rueda más desfavorable, es consecuencia de la dirección dei viento W2, ya que en este caso las
superficies dei pórtico expuestas aI vieoto desempeõan uo papel de gran importancia, I I
eon la dirección deI viento Wt, el momento deI viento es I
I
M w, = 'l:.F,'c,'q'h
eo donde FI es ]a proyección de las distintas superficies expuestas aI viento de toda la grúa per-
j,

l
pendicularmente a la direecióo dei viento, Ci sus coeficientes de resistencia, h, su distancia aI
centro de gravedad deI carril de traslación. La presión dinâmica deI viento q se ha de calcular
!
t
q = 30 kg/m 2 , ya que se trata dei estado en servicio. Si se reemplaza M"" por un par de fuer-
zas ± M"'l a la distancia x, según ei procedimi ento antes explicado, la máxima presióo de rue-
x
t
das R'~' ruax. será de;
R'"
~mr':-
=..~ Fi·Cj·q·h,j
." _.... ( \//,2 -I- (s +? 1)2. + 2 x, -,}'(s
~:.! 1 1
_.--
-
+ 2 t) )
r~'--1(,(-!:::11'.:
. (62) i
De la misma manera, se dcterminan tumbién las restantes presiones de rueda con
bien, las presiones de rueda con las direeciones de viento W2 Y Wa.
Wl, o j
d) Presiones máxima!'! totales de rueda. Las presiones máximas totales de rueda se obtie-
nen de la suma de las presiones de rueda R', R", R"'. De modo que: I
Rl mIX. =R B DI&<. = R~ + R; IIIU". + R'í' DlO,.,. • (63)
La vía de circulación deI carro inferior o pórtico, se ha de calcular con la máxima presión de
rueda total, o bien eon la combinadón más desfavorable de presiones de rueda (véase también la
J
demostración matemática de la página 301). Casi siempre el diámetro de las ruedas se determina
a base de la máxima presión de rueda, sin influencia dei viento, según el tomo primero, capo VpI: . J
D - .~i± __~;m~~:
- k·b
en donde k se ha de poner de acuerdo eon las condiciones dei servicio, la velocidad de marcha Y
'
1
+
e! material. Si la presión de marcha lateral R~ R~ max. no se puede resistir con una sola rueda,
l
~

,
!
 EL MECANISMO DE TRASLACJÓN DEL CARRO INFERIOR O PÓRTICO 259

se dispondrán balancines que transmitan la presión total a dos o cuatro ruedas. La medida r se
toma entonces de centro a centro de los ejes de giro de los balancines dispuestos en el carro infe-
rior, o bien el pórtico.

2. Resistencia de marcha y potencia de accionamiento

La resistencia de marcha y la potencia de accionamiento se calculan de la misma manera
que en los puentes-grúa (véase la pág. 140). Pero como las grúas de plataforma giratoria siem-
pre circulan ai aire libre, hay que comprobar también si la .
grua puede arrancar contra un viento de unos 15 kg/m2 •
EI tiempo empleado eo el arranque ta puede ponerse aquí
algo mayor que lo corriente en otros casos. Respecto a la
distribución irregular de las presiones de rueda, hay que
comprobar también, eo especial con grúas de marcha rá-
pida con carro inferior, si las presiones mínimas de rueda
FIo. 359. - Cálculo de la presi6n de los ro-
deI eje de accionamiento para dar la plena velocidad a la dillos motrices de traslación.
grúa en el tiempo deseado.
Si el puntal se halla en la dirección de la marcha, presión en la rueda accionada I (fig. 359) se
calcula con el método antes explicado:

2RI == rg~fo~: + ~Q2to~. . (1- 2;)_ ~~] ·1 000 kg. . (64)

cn donde G u tot. Y G o t.t. están en tons., eI momento dei viento M", eo mt, y r en m. . .,
I,!
Esta presión ha de ser suficiente para transmitir la fuerza de accionamiento para vencer la
resistencia de marcha W, la resistencia de la inercia W b Y la resistencia deI viento W to de toda
la grúa. sobre los cacriles de la vía. La resistencia de marcha, según el tomo primem, capí- 'I
tulo VIII es
W == (G" tot. +
G Q toto>· W tot . kg,
la resistencia debida a la inercia, se obtiene con g como aceleración de la gravedad en m/seg2
y v como velocidad de marcha en m/seg, así como ta como tiempo de arranque en seg:

Wb == 1,3 hasta 1,5 G M M. ±_q~...!.: . ~·1 000 kg

g la

Con el factor 1,3 a 1,5 se tienen en cuenta las puntas de aceleraci6n que se producen según la
forma de maniobrar deI conductor de la grúa.
~(~.; T',,(l'7;- "t"' ~. 1: ~~r~i~ h r:l"~ f"- {~.!~~ ((,:{~jriC~Lr'~· ~iT ('\1(' r~,ti:lrr J,,~ rl~(,c1r~ (~C'l ~~t
l'ionamlcnlo, se ha cle tcncr: 1 l

~. [~Q_t"t. + Guto~.. (1 _ 2X)_~,!,] .1 000 > (Gu tot. + Gq todO (wtot. +!~~. ~. 1000) + W ..
2 2 r r g t..
(65)
El tiempo de arranque t" se puede tomar aquí más prolongado que lo admitido corrientemeote.
Como coeficiente de rozamiento entre la rueda y el carril se puede poner f1 = 0,15. .
Si no se cumpIe la condición de la ecuación (65), patinarán las ruedas en el arranque. En
I1
este caso hay que accionar Ias cuatro ruedas, a ser posible con dos motores separados. Sin em-
bargo, también se pueden emplear árboles de unión con ruedas cónicas o manivelas paralelas con i
1
bielas de acoplamlento. . ;'1

3. Diseno
EI mecanismo de traslaci6n de grúa de un carro inferior es fundamentalmente el mismo que
el de un puente-grúa (fig. 360). Por medio de un mecanismo, que casi siempre es de un solo tren,
el motor acciona un árbol de transmisión, cuyos pinones extremos engra.nan con coronas denta-
 j
260 ükÚAS DE PLATAFORMA G1RATORIA

das unidas a las ruedas deI carro. Generalmente, sucede que sólo se dispone de una altura limita-
I
da para el accionamiento, ya que la parte giratoria ha de poder oscilar encima. Por este motivo,
casi siempre S(~ emplean cárters oblicuos. Hay que tener eo cueota que este mecanismo se balla
aI aire libre y que, por lo tanto, está expuesto a los efectos de los agentes atmosféricos. Por tan-
I
Secclón B·B
I
I
ü
<.)
c:
I
] I
I
I
I
I
I
I
I
f"!l, J L t . - C.;d/( JlIÍUIU! ) IlIt''L':dd~llll, Ot lrl.:~I'\Cl(JI. (lU Udl\..i (li.. 1 .. 1;lll<i t:1j<.llOIl', tJ~UJi;. :,)1(,. : l()lj~. ll( JUUL<' lli...i-
Isnle, 9 m de alcance. Velocidad de trasbción de la grúa 62 m/min, 23 H.P., 40 % de duración de conexión (MAN,

a Carro infnior:
Nuremberg).
b Carril circular: c Corona de husillos; d Pivote central: e Plataforma; f Motor de traslaci6n
I
de la grúa; li Cárter; h Freno eon aparato Eldro; i Interruptor de fin de carrela; k Perno de enclavamiento;
I Gancho de retenci6n; m Toma de corriente; 11 Pasarela deI puente camino de rodadura; o Tope de resorte en el
extremo deI puente; p Apoyo para el caso de rotura de rueda; q Plataforma de servicio. I
·1I

to, el motor deberá ser completamente cerrado y sobre los freoos y la contramarcha abierta, hay
que colocar cajas protectoras. Como eI puesto deI conductor no está fijo respecto aI freno, hay que
I
servirei (reno mediante un dispositivo de mando. EI conductor debería freoar eI movimiento de
traslación sin brusquedad, pero después deI paro de la grúa ha de blocar el freno de modo que
la grúa no pueda ser empujada por el viento. Un efecto similar puede obtenerse, por ejemplo: me-
;
I
I
I
I
diante un freno de marcha de dos tiempos (tomo primero, capítulo V). Si no es suficiente la adhe- I
rencia de las ruedas de accionamiento bloqueadas, se han de disponer tenazas para carriles o blo-
queos (véase eI perno k en la figo 360). Además, como dispositivo de seguridad para evitar eI I I
vueIco, generalmente se colocan mordazas que aferran la cabeza deI carril por debajo (figura 361).
I
La veIocidad de marcha cambia según las circunstancias de cada caso (véase la tabla 43).
i
!
I
_....J.....J
I
I
I
 EL MELANISMO DE TRASLACIÓN OEL CARRO INFERIOR O rÓIUICO 261

TABLA 43. - VELOCIDADES USUALES DE MARCHA

Pórticos y semipórticos. . . . . . . . 20 a 32 m/min

Grúas coo carro inferior de movimiento poco frecuente o sobre pórtico
\.:on reducidos trayectos de marcha . 20 a 50 m/mm
Grúas con carro inferior sobre vía elevada o puentes cargadores con reco-
rridos medias de traslación . 50 a 125 m/min
Grúas coo carro inferior sobre vía elevada o puentes cargadores con cami-
nos largos de traslación 125 a 200 m/min
\-
Los mecanismos de traslación de los pórticos 1 - - - - ----2(X)-------
permiten distint'ls disposiciones. Según la figura 362, - 20 35 -- --00----- jS

el motor de trasladón, por ejemplo, se puede colo-

car aproximadamente en el centro dei pórtico, ac-
cionando entonces mediante, un árbol horizontal, un
mecanismo de ruedas cónicas y dos ejes verticaies,
una o dos ruedas en dos esquinas. En ei cálculo de
los árboles y deI mecanismo hay que teoer en cuenta
la desigual distribución de la potencia (véase tam- Sección a-b
bién la página 141). Si la presión de las ruedas de
accionamiento de una esquina no es suficiente para
hacer arrancar el pórtico, teniendo en cuenta la ac-
ción dei viemo, se accionará la rueda de la esquina
contraria, mediante un árbol de unión horizontal. Si .',

Csrri/Pó
se disponen dos ruedas por esquina, unidas en un ~

~
mismo curretón, habrân de tenerse en cuenta en el i
proyecto dei accionamiento de la marcha, los pe- ;<
_.:~:
quenos movimientos dei carretón. Por este motivo,
/?- II
en la figura 362 se ha dispuesto articulado el so- FIO. 361. - Gancllo de retención
porte inferior g dei árbol vertical de accionamiento
I (Demag, Duisburg).

~
I

t----- )750--......- -

ç,:IIJ ----:--~~i
. I

FIO. 362. - Pórtico con mecanismo de Iraslación (MAN. Nuremberg).

u MOlOr de trasbu0n; b Reduclor; c Freno; d Afioja freno; e Cárler dei par cÓnico; I ArticuJaci6n cardán y
de dUatación; g soporte de eje articulado sobre el carrelón; h Carretõn; I Apoyo de seguridad en caso de rotura
dei rodillo; k Mordaza de seguridad; I Pasarela de Iraslación; 1/1 Pasarela dei p6nico; n Llneas de toma de co-
rriente para la grúa situada sobre el pórtico; o Junla de montaje.
 GRÚAS DE PLATAFORMA GlRATORIA

y adelllás se ha previsto un acoplullliento articulado f, que simultáneamente no permite ningún

desplazallliento vertical deI árbol. Las pequenas variaciones que púedcn producirse cn el en-
granc de los dientes deI mecanismo inferior de ruedas dentudas cónicas, se evitan por completo
disponiendo la rueda cónica I y el pifión II sobre un eje hueco que aloja el eje de giro dei ca-
rretón; ésta es una construcción que se ejecuta con mucha frecuencia. Si se unen dos carretones
entre sÍ mediante un árbol horizontal, hay que disponer asimismo articulaciones cardán en el

Sección A-A

Lado canlil dei muel/e

-- ---Dls/ancia entra rodillos - 5800 ----------

Lado tie"a

-!llr
I ,-
---V:~;:I'
I 9 b o h
I

I
Lado canil I de; mue/fe

Fw. 363. - Sistema de tra.lación de un semipórlico para grúa de alcance variable de 3 lons. y 17;6 m de alcance
(Demag, Duisburg).
I
" M olol-freno de brida eon rotor deslizanle; b Reductor de engranaje cilíndrico; c Engranajes cilíndricos y c6nicos;
d Limpiavías; e Apoyo de seguridad en caso de rotura dei rodillo; f Mordaza de seliuridad; 11 Gancho de relen·
ción; h Rodillos anchos sin pestanas situados en el lado no liccionado.
I
árbol, a fin de asegurar la movilidad sin perturbaciones deI carretón. Lo mismo sucede en el tramo
\T:-ti('; 1 lit.'! ~~II'l(\: ~i~l,;:d( ll1 llJi !,it der nt;rtic\' \'~ (111( C~-' ('ltII ('(:~C' f)ndrf(.' rpr\'i:1r~( f~ {!1 h(,l
I
CÜli io~ IlJlJVlIlllClJlu:, Ui;. lu:, 1-lH.::' Clt;i pOrllClJ. Lo:, aCOplallllClllO:' Clt: ar lleulaClOlJ CUIdaI! ~l put:-
den hacer según el primer tomo (figura 231), por ejemplo, ya que sólo hay que compensar iedu-
cid as desviaciones y el número de revoluciones es bastante bajo. A fin de lograr un montaje más
I
fácil en el árbol horizontal a lo largo deI pórtico (colocación total deI árbol), es muy recomen-
dable disponer un acoplamiento de dilatación (véase el primer tomo, figura 231).
Bastante más sencillo será el mecanismo de trnslación deI pórtico, cuando sóIo se accione
-I
un apoyo deI mismo (figura 363), Esta disposición es posible cuando las presiones de rueda de
un lado, senn suficientes para vencer toda la resistencia a la marcha ocasionada por la inercia;
de modo que está indicada en los pórticos y, en especial, en los semipórticos cuya parte girato- I
ria esté muy descentrada, hacia el apoyo impulsor. En este caso, la resistencÍa a la marcha deI
lado no <lecionado, produce una cierta marcha acodalada deI pórtico, que ha de ser resistida
por las pestanas de las ruedas, de modo que será de esperar un mayor rozamiento de dichas
pestanas. Este inconveniente se puede suaviznr, cu ando sea necesarío, montando las ruedas sobre
I
rodamientos.
Este accionamiento en un solo lado, se emplea también cuando eI pórtico ha de pasar por
curvas muy cerradas. En este caso, no sólo se ha de contar con un mayor rozamiento de pes-
I
tanas, debido (lI accionamiento de un solo lado, sino también con una mayor resistencia de
I
1
.i I
I
~
 EL MECANISMO DE TlV.SLAClÓN DEL CARRO INFERIOR O PÓRTICO 263
Secclón A-A
IUJfcha co la curva. En las
curvas muy pronunciadas, en
caso neces<lrio, se han de ha~
cer los Cttrretones de las rue~
dus ajustables alrededor de ._-]5{)
un L'je vertical.
A veces, también se pue~
de hacer circular la grúa, por
dos vías que se cortan per~
pendicularmente. Este proble-
ma puede resolverse mediante
carretones que se puedan gi-
rar 90", después de levantar
el pie deI pórtico por medio
de tornos hidráulicos monta-
dos en cl mismo (4). También A
FIG. 364. - Mordaza de seguridad para la grúa sobre semipórtko de 3 tons .•
cabe disponer de antemano alcam:c 17/6 m (Demaa. Duisburg).
dos juegos de ruedas coloca-
dos perpendicularmente entre sí, que, segtm sea necesario, puedan levantarse de la via, o bien
asentados en la misma (5).
Como el mecanismo de traslación dei pórtico está expuesto a la acción de los agentes at-
mosféricos, el sistema de construcción de bloques con motor embridado y freno incorporado (fi.
gura 363) es especialmente ventajoso en este caso.
Para evitar el arrastre por el viento, además de un treno de traslación a ser posibJe de

Mordaza cerrada
1
Mordaza abierta

FiG. 365. -
i.'
Mordaza de seguridad de fácil accionamienlo. para grandes fuerzas (MAN. Nurembcrg).
" l)al;lI1~a ol.lllual eon placa
'''110; ,li
de senalización b; c Cremallera; d Biela intermedia; e Brazos de la mordaza; f Traw··
RodiUo cxcéntrico; h Rodamienlo; j MuelJe antagonista; k Patín elástico; I Palanes de contrapeso par;A
la compensación deI peso de la mordaza; m Estructura dei pórtico; fi Arbol de trasladón.
 I
264 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

dos tielllpos, se emplean blüqueos o tenazas para los carriles. 1 Los dispositivos de seguridad han
I
de poder actuar en cualquier posición adecuada para el servicio de la grúa; en los bloqueos, por
consiguiente, se han de colocar hierros o carriles adecuados a lo largo de toda la vía. Las te-
nazas para carril actúan mediante superficies de agarre en forma de cuna sobre la cabeza del
I
carril (figura 364). Generalmente, se aprietan mediante un volante de mano que actúa sobre un
husillo provisto de rosca a derecha y a izquierda; durante el funcionamiento de la grúa, están
levantadas o giradas hacia arriba. El viento produce eI par de fuerzas p. h, consignado en la fi-
I
gura 364, el cual origina un par antagonista K· a, quedando la tenaza ladeada por lo cual aprieta
con mayor fuerza la cabeza deI carril. Una condición previa para ello, es la disposición gira-
toria de la tenaza. La fuerza de detención de la tenaza para carril es de 4 a 7 tons. aproxima- I
damente.
De acuerdo con la experiencia, la colocación de estas tenazas para carril, y eo especial el
ajuste deI husillo resultan demasiado laboriosos para el personal de servido, de modo que gene-
ralmente no se colocan las tenazas, o bien este trabajo se realiza defectuosamente. Y entonces,
I
a consecuencia de ello, ocurren accidentes durante el arrastre de las grúas. Por este motivo, se
han creado recientemente unas tenazas para carril (MAN, Demag), que pueden hacerse descen-
der y cerrar simultáneamente, girando sencil1amente una palanca de mano. Según la figura 365,
I
se coloca primero la tenaza sobre el carril con uo escudo inferior y después, abriendo las pa-
lancas acodadas, se cierra hasta la posición final, apoyándose lateralmente en la cabeza deI ca-
rril por una parte una pieza deslizante de resorte y por otra un rodillo excéntrico. Si, por efecto
I
dei viento, la grúa se pone en movimiento, gira eI rodill.o excéntrico trabando el carril cada vez
con más fuerza. Como las palancas acodadas que cierran la tenaza quedan eo la posición final,
la tenaz a se puede volver a abrir con facilidad cuando la grúa queda reteoida con mayor fuerza
I
por la tenaza. Se impide la apertura inadvertida de la terraza mediante un cerrojo situado en la
barra de accionamiento.
I
Bibliografia
[1] ANORÉE, Statik der SchwerJastkrane, pâg. 26. Munich y Berlín 1919, R. Oldenbourg.
(2) MONTAGNON. Engineering 1920, pág. 705 (véaes también Dub, Der Kranbau, 2.' edición, pág. 464, Wittenberg
I
1922. Editorial A. Ziemsen).
[3) HERRNBRODT, über die Raddrücke von fahrbaren Drehkrancn. Fõrdertechnik 1940, pág. 161.
[4] TOUSSAINT, Neue Hafenkrane in afrikanischen Hiifen. Werft, Reederei, Hafen 1936, pág. 232.
(5) RIF.DlG, Drehkran mit Langs- lInd Querfahrwerk. Z. VDI 1938, pág. 509.
I
I
H. EQUIPO ELÉCTRICO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
I. Sistemas fle conexiones
I
,
L'Á U(;;í:ClOJÁ (;0JII.:Cl .. ou tljUlpU C!cCIllCl; lJill" Ja~ gIU"~ OI,; IJialiJJunnil
ratos de transbordo de alta capacidad de trabajo, es particularmente importante. Para los dis-
tintos mecanismos de accionamiento son recomendables los siguientes sistemas de conexiones
(véa~e el primer tomo, capítulo XI):
glIalüIJa, cumo .. p .. -

•J
a) Corriente continua.
Mecanismo deI giro. Conexión simple de inversi6n para movimientos horizontales. EI frenado,
u
mecânico con palanca de pedal.
P) Mecanismo de variación de alcance. En los mecanismos de husillo con bajo rendimiento, en
J
las cercanías de la irreversibilidad se utilizará una conexión simple de inversión de marcha. En los de-
más casos se elige una conexión con frenado potenciométrico de armadura o bien un motor com-
pound.
y) Mecanismo de elevación con gancho. Conexión corriente de elevaci6n deI motor con excitación
J
en serie (Ias cargas Iigeras y medias se elevan con mJyor rapidez que la plena carga). Son nccesarias
dos posiciones de fuerza de descenso, a fin de hacer descender con suficiente rapidez el gancho en
1
1 Aun cllando se puedan frenar todas las ruedas, a menudo, la fuerza deI rozamiento no es suficiente
para detener la grúa con el viento de mayor fuerza, cuando está fuera de servicio.
1
-. 1
1
~
 EQUIPO LLÉCTklCO Y DISPOSITIVOS DE SEG4Jl-IDAD 265

vacío. Descenso de las cargas mayorcs con freno mecánico. Ia palanca de la maniobra es simultânea-
mente la palanea deI freno. ,
Si se exige una suave elevución de los fardos, se puede obtener una reducida velocidad de eleva-
ción mediante rcsistencias eo paralelo eon uno o dos escalones de maniobra.
li) Mecanismo de elevación para cuchara. Para tornos de un motor y tornos de dos motores sin
acoplamicnto. son aconsejables los sistemas de acoplamiento por treno eléctrico de descenso seme-
jante a la ejecución descrita en el primer tomo, capítulo XI. Para los tornos de dos motores coo aco-
plamiento, son necesarios los dispositivos adicionales para el accionamiento dei acoplamiento, un ma-
nipulador de corredera u otros sistemas especiales de conexiones. Para tornos de cuchara con engra-
najcs planeta rios, se utiliza un sistema de acoplamiento con frenado eléctrico en el motor principal
y un acoplamiento con frenado potenciométrico para el motor de cierre.
E) Mecanismo de traslación. Hasta unos 50 m/min, sistema sencillo de inversión; con una mayor
ve1ocidad, se utiliza un sislcma de frenado eléctrico, por ejemplo, con resistencia en paralelo (que tam-
bién es aconsejable para velocidades reducidas).

b) Corriente trifásica.
0.) Mecanismo de giro. Sistema sencillo de inversión dei motor asíncrono, frenado mecánico por
pedal.
~) Mecanismo de variación de alcance. Sistema sencillo de conexiones de marcha de inversión;
eon condiciones más rigurosas y mayores velocidades, sistemas de conexiones de freno de marcha, por
ejemplo, sistema de conexiones de freno de marcha hiposincrónico.
y) Mecanismo de elevación para farderío. Sistema de conexiones ordinario de elevaci6n con dos
posiciones de fuerza de descenso. Descenso mecánico. Cuando sea preciso una elevación delicada de
las cargas, la maniobra de freno Eldro de la casa AEG, sistema de conexiones de convertidor de fre-
cuencia de la casa SSW, maniobra DSB-Sachsenwerk y sistemas de conexiones similares. Cuando sea
precisa una elevación rápida de cargas Iigeras, motor de doble polaridad de la casa AEG, motor de
excitación en serie de corriente trifásica motor Deri U otros sistemas de conexiones con propiedades
semejanles.
li) Mecanismos de cuchara. Tornos de un motor: El sistema sencillo de conexiones de inversión
se utiliza sólo en instaI aciones sencilluS', con velocidades reducidas, y trabajando en cargas sobre par-
ques de almaccnamiento. En caso contrario; sistema de conexiones hiposincr6nico de descenso de las
casas SSW o BBC, sistema de conexiones de descenso en contracorriente con maniobra de freno Eldro
de la casa AEG o bien motor de doble polaridad de la casa AEG.
Torno de uos motores con y sin aeoplamiento: sistema de conexiones de descenso hiposincrónico,
motor de doble polaridad o maniobra especial (véase la página 65). Para condiciones especialmente
rigurosas, molor Deri o motor de excitación en serie de corrieote trifásica.
Torno de cuchara con reductor planetario: en el motor de elevación sistema de conexiones de des-
censo hiposincrónico, motor de doble polaridad o con condiciones especialmente rigurosas, motor Deri
o motor con excitación en seriede corri ente trifásica. En el motor de cierre, maniobra de inversión
sencilla.
E) Mec~nismo de traslación de grúa y pórtico. Hasta unos 25 m/min. de velocidad de marcha y
I'r:" : ' m~'nif)~r:,; "c" r,N;'. n1N(', (1(' n'10' cr. C0rT0('ircpilr cl'r m:'ni0l:1r<: clt' h010n rllls~d"r. l'b~l:
llli.()~ t)u Ill/Illlll. iULUj Ul i.tuibo,) I(;L'If1U..:~ <":úI, Iij~..lTJll)ldtl (lI... UJ\TI~lUL ~t:h(iU'-.i, CUli rll~lyol vtiociUdLl nl~l·
niohra de freno, por ejemplo maniobra de marcha hiposincrónica. Con mayores velocidades de mar-
cha (más de 100 m/min.) en vÍa limitada (vía elevada o puentes cargadores) hay que cuidar medianl<:
muniobra de fin de carrera previa, que la grúa en el trayecto final sólo pueda circular a pequeiía vc-
locidad, en especial, cuando haya de trabajar continuamente en el tramo final. Como sistema de co-
nexiones de marcha se puede emplear entonces un sistema de conexiones de treno de gencrador de
cOTriente, el sistema DSB de la casa Sachsenwerke, la maniobra de freno Eldro de la casa AEG o el
sistema de eonexiones de convertidor de frecuencia de la casa SSW.
Nuturalmente, cn vez de los sistcmas de conexiones dados uquí a modo de ejemplo, se pueden ele·
gir sbtemas de conexiones Cli/l propiedades semejantes de otras firmas.

2. Disposición de 108 apuratos de malliobra

En las instaIaciones de transbordo de gran capacidad, la maniobra no debe fatigar aI COll-
duetor de la grúa, oi física ni psíquicamente. Debe ser fácil de aprender, coincidiendo 'Id.x:uada-
mentemenle con los movimientos deseados en la grúa, ha de poseer el menor número posible d,~
órganos distintos de accionamiento y ser muy fácilmente accesibIe. Estas condiciones se puedcJ1i
cumpIir mediante eI mando universal, que comprende en todos los casos dos órganos de maniobra
(t:lcvación - cierre de cuchara, y giro - cambio de alcance). La maniobra de protección es de
 266 GI{ÚAS Df. I'LAfAI-ORMA Gll{ATORIA

fácil accesibilidad con interruptor maestro universal; es recomendable en todo caso para el me-
canismo de elevación de cuchara con sus grandes potencias de motor, pero también está indicada
pura el mecanismo de giro y el de cumbio de alcance. En la figura 316, se ve cuan sencillo y bien
dispuesto es el puesto dei conductor de una grúa de esta clase COn aparelIaje por contactores y
mando universal para todos los mecanismos de accionamiento. Con dos palancas de maniobra muy
fáciles de mover, el conductor de la grúa puede dominar cuatro movimientos de la grúa (eleva-
ción, cierre, giro y traslación de la grúa). EI aumento de la capacidad de transbordo, hace que se
amortice con rapidez el casto de esta maniobra, a pesar de ser más elevado, en comparación con
ejecuciones más sencillas.
Si hay que servir más de cuatro aparatos de maniobra, por ejemplo, elevacíón, cierre, giro,
cambio de alcance y traslación, obtendremos una instalación adecuada, cuando el mando uni-
versal para el "giro - cambio de alcunce", esté suspendido deI techo a mano izquierda dei con-
ductor de la grúa y los mandos para la tras)ación de la grúa y deI pórtico se hallen sobre el suelo
a un lado dei conductor de la grúa (véase también la figura 366). Es muy aconsejable que estos
aparatos adicionales de maniobra para la tras!ación se puedan servir en la forma más sencilla
y fácil que sea posible, por ejemplo, como interruptores de puJanca pequenos o de botones pul-
sadores. Esto es posible gracias a los motores de rotor en cortocircuito o, con grandes velocida-
des y frecuencias de maniobra y aJas maniobras de arranque automático para las trasIaciones de
grúa y de pórtico.
Para evitar ai conductor de la grúa cualquier fatiga corporal innecesaria, es esencial, propor-
cionarle un cómodo asiento, acolchado y giratorio. Los aparatos de maniobra, el freno de pedal
para el mecanismo de giro y cn determinados casos, el interruptor de "hombre muerto" para la
desconexión de toda la instalaci6n, se han de disponer de tal manera que el conductor de la grúa
los pueda servir sentado y sin cambiar esencialmente la posición de su cuerpo. Los aparatos de
medición e indicadores, por ejemplo, para eI movimiento de cambio de alcance, han de quedar
('ómodamente situados en eI campo abarcado por su mirada. AI mismo tiempo, ha de poder ver
bien la carga a cualquier altura que se haIle. Por este motivo se dispone una ventana abatible
(figuras 316 y 366), que proporciona la posibilidad de desplazar el asiento dei conductor hacia ade-
bnte, para que el conductor de Ia grúa a través de las ventanas oblicuas inferior y superior pue-
da observar la carga en sus posiciones más baja y más alta. Cuando sea necesario. también se
puede hacer como ventana, parte deI suelo de la cabina deI conductar. Para evitar el deslumbra-
miento dei conductor de la grua, es recomendable empIear vidrio verde para la ventana oblicua
superior; los demás cristales de la ventana de saledizo han de ser de luna pulida cristafiola, a
fin de proporcionar una vista clura y evitar desfiguraciones. Para que eI conductor de la grua pu e-
da ponerse de acuerdo con los obreros que realizan la carga, para elevar la carga y para una me-
jor visibilidad, los distintos cristales se han de disponer como ventanas rebatibles, articulados o
dcslizantes. Además, grandes ventanas 1aterales de la cabina han de permitir aI conductor la vista
necesaria a la derecha y a la izquierda.
J-\dt n;~-:-- de 1(l~ ~'JrtlI~'tC)~ ri.:r~ 1; rn~lnic)hI~. Li nledici(~7 y J~< jndíci'ci(:,j" h;'l: que di~pont: (r
la cabma las CllJlli> de distribuciÓIl de la grua y del aJumbludo. Los demas aparatos de lu dlslIÍtJu-
ción (resistencias y protecciones) casi siempre se fijan en la cabina de mecanismos a bastidores
de hierros ángulo o U, que se disponen en las paredes de manera que los empalmes resulten fá-
cilmente accesibles. Rejas rebatibles han de proteger de un côntacto involuntario, las piezas que
conduzcun corriente eléctrica. Por lo demás, son factores determinantes para la disposición y dis-
tribución de estos aparatos en la cabina de mecanismos, las condiciones deI sitio disponible en
cada caso. No se ha de influir desfavorablemente en la accesibilidad y las posibilidades de des-
montaje de las piezas mecânicas. Los conductores de unión entre controles de maniobra - pro-
tecciones - resistencias - motores han de ser 10 más cortos posible. Esto se aplica, principalmen-
te a las uniones entre los controles, protecciones y resistencias, ya que en este caso existe un gran
número de conductores COn sección grande. Hay que cuidar de la eV3cuación deI calor producido
en las resistencias mediante tapas de charnelas para la ventilación situadas en las paredes de la
cabina o con aberturas de ventilación dispuestas en el tejado de la cabina de mecanismos. Debido
I
,li calentamiento que puedun sufrir, no se han de colocar pr6tecciones o condtictores de unión
encima de las resistencias.
Especial importancia, por su comodidad, tiene la posibilidad de cambiar todos los aparatos
I
e\éctricos. En los contrólers, por ejemplo, esta sustitución se facilita considerablemente si se dis-
I
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 /',QVIPIl ELÜ:'fRICO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIflAlJ 267

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Sección B-B

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~ Carril circular 3820 ••____.~I 1,
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Sección D-D 1:

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FIG. 366. - Di5posición de los mecaIÚsmos y aparellaje ~I~clrico cn la cabina de mecanismos y de mando de una grúa
de 5 tons. de fuerza portante; alcance 16/6 m (Demag, Duisburg).
a Puntal; b Palanca oscilante de contrapeso; c Barra de acoplamiento; d Mecanismo de cambio de alcun~e;
., Contrapeso; f Mecanismo de la cucbara con tren planetario; g Mecanismo de giro con accionamiemo de lümiUo ,.
;

~in fin; 11 Corona dei carril circular y de huslflos; j Pivote central; k Cuerpo de anillos rozantes; 1, a I. Combi- !:
nadores de maniobra para elevación (I,), cierre (I,,), giro UJ. cambio de alcance (1•• unido a I. mediante maniobra uni- li
versa!), traslación de pórtico (I.); m freno de pedal para el mecanismo de giro; n indicador de cambio de ah:ance; ;;
o Interruptor de fin de carrera para el cambio de alcance; p Caja de protección; 'l, a q. Resistendas para la ele- I'

vación (q,), cierre (q,). giro (q,l. cambio de alcance (q,); r Ventilador; s Paso deI cable. I:"
I.
I!
li

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26tl
I
, ~.
ORÚAS DE PLATAFORMA OIRATORIA

ponen todos los cables de los empalmes muy junto a los contrólers, sobre una regleta de bornas,
ya que entonces se garantiza la colocación correcta de todos los cables, incluso después de soltar
-
los terminales de los contrólers que se han de desmontar (véase la figura 367). Para el desmon-
taje de los motores, véase la página 285).

a'

FIG. 367. - Disposición de la regleta de bornas para facilitar la sustituci6n de

los cilindros de los cornbinadores de maniobra (MAN, Nurembers).
a Cilindro de maniobra; b Cable; c Regleta de bornas; d Terminal de cable
marcado eon letras; e Pieza de empalme situada cn el cilindro de rnaniobra. mar-
cada eon letras.

3. El cuerpo de anillos rozantes

El cuerpo de anillos rozantes consta de una serie de anillos rozantes a (fig. 368) aislados en-
tre sí, y superpuestos, que se hallan montados sobre el pivote vertical central b y que, por con-
siguiente, no participan en el movimiento de giro. Contra estos anillos rozantes se aplican elás-
ticamente las tomas de corriente c, que están sujetas a listones aislados d y que participan en el
movimiento de giro de la plataforma e. Para protegerIos deI contacto involuntario o, cuando el
cuerpo de anillos rozantes se halle aI aire libre, deI efecto de los agentes atmosféricos, hay que
colocar un revestimiento f. Un cuerpo de anillos rozantes correctamente construido ha de cumplir
~ l~·,:il ::rt ~ CC!j(jJC!(lT,~,'
a) Las tomas de corrientc de los anilJos rozante~, mcluso cuando existun deiormaciones o
un ligero balanceo (vuelco) de la plataforma, siempre se han de apoyar completamente, sin que-
dar ladeadas eo los anillos rozantes. Teniendo esta en cuenta, en la figura 368 los listones de las
tomas de corri ente quedan situados mediante la placa de tapa g y la placa de base h, sobre el
cuerpo de aniJlos rozantes a, montado en el pivote vertical central, de manera que no se pueden
producir movimientos relativos mutuos a excepción deI movimiento de giro. Mediante el conduc-
tor i, que encaja en la placa de base h, son arrastradas las tomas de corriente c por la plataforma
que gira, mientras el cuerpo de anilIos rozantes queda detenido para evitar su giro mediante el
tornillo k.
b) Los cables ban de estar bien conectados, tanto en la parte fija, como en la parte. giratoria
y dispuestos en forma fácilmente accesible y visible. Una primera condición para eilo radica en el
tamaiio suficiente de los anillos rozantes, que debe hacerse en las grúas pequenas con UI). diâme-
tro de unos 250 mm, en las medi~, de 310 mm, y eo las grandes, de unos 400 mm. En la parte
giratoria, son convenientes los soportes de cable l, para la sujeción de los eables.
c) La cubierta deI cuerpo de los anillos rozantes ha de ser de sencilla construcción y se ha
de quitar eoo poco trabajo. Después de la separación de la cubierta, los empalmes de los cables
han de quedar completamente accesibles, en especial a las tomas de corriente.
 EQUIPO ELÉCTRICO Y Dl~POSITIVOS DE SEGURIDAD 269

d) EI cuerpo de aniJlos debe construirse co mo bIoque normalizado y debe poderse emplear,

en lo posible, en todas las condiciones que se presenten. Por ejemplo, se ha de poder colocar
sobre los distintos tamanos de pivote vertical central a los que se haya de aplicar, lo que se logra
con facilidad por media de aníllos intermedios m. Además, el número de los anillos rozantes se

Vista E

e
~--------500--------

FIG. 368. - Cuerpo de anillos rozantes

(MAN, Nuremberll).

a Anillos rozantea; b, Piyote de giro gran-

de: b. Piyotc de giro menor; c Frotador;
d d Regletas uisladas; e Plataforma: f Re-
vestimiento; g Placa de tapa; h l'laca d"
base; j Pieza de arrastre; k Tornillo de
sujeción; I Conduclor para cables; m Ani-
110 intermedio; 11 Frotador para la puesta
a (ierra.

J14. c\. jH)~\..1 ~Il-l~ijj~~'~ '- l'~~ l'UllJl(lUL(~ Ul l~,l.~. l~.)\ ~l:' \ ~1I.i..:l>jL::ll~' li. li. . l'UlJ~lJ Ulciul.. llJ; lJLj),·
pIo, este número es para corriente trifásica:
- Ires anillos rozantes, en grúas fijas, en donde se colocan todos los motores, aparatos de
maniobra, resistencias, etc., en la parte giratoria y donde los anillos rozantes sólo si r-
ven para conducir la corriente principal;
- nueve anillos rozantes en las grúas móviles, en las que el único motor de la tr:lsla-
ción de la grúa que no está colocado en la parte giratoria, se ha de maniobrar desde;
la parte giratoria (se presupone una conexión de inversión sencilla sin interruptores
de fin de canera);
- hasta 28 anillos rozantes en las grúas móviles sobre puentes cargadores con varios mo-
tores maniobrables desde la parte giratoria, con interruptores de fin de currera, sistt:·
mas de conexiones especiales, etc.
Es conveniente construir dos sistemas de ejecución, por ejemplo, para un máximo de 18 y de
28 anillos rozantes; en lugar de los anilJos rozantes sobrantes se colocan tubos de gas a manera
de destancadores.
También el revestdTIiento debe ser utilizable en todas las condiciones; de modo que ha de
ser estanco a los agentes atmosféricos, ya que no siempre el cuerpo de anillos rozantes se halJa
en una cabina de grúa cerrada (véase también la figura 368).
 270 GRÚAS DL PLATAr-OI!MA G1RATORIA

4. Dispositivos de seguridad
Fuera de la protección corri ente deI motor (interruptor automático de grúa con disparo por
exceso de corriente, relé de tensión cero, protección térmica para cada uno de los motores) y de
los interruptores de fin de carrera para los movimientos de elevación y de cambio de alcance
(casi siempre, interruptor de fin de carrera de husillo o de mecanismo) hay que mencionar aquí,
.
ante todo, los dispositivos que han de proteger toda la grúa de sobrecargas y de un momento de
vuelco excesivo. Por lo general, este problema no lo puede resolver con la necesaria seguridad,
DisminlJción dei alcance

I "-.~

I
\
~Q
\ .-
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c
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Centro de
FIG. 370. - Interruptor de seguridlld funcionando según
el momento de la carga (MAN, Nuremberg).
1 Polea de reenvio;
2 Polea excéntrica;
G Polanca de contrapeso.
.
,....
•
giro df/I elf/
Centro de

.
. giro de la
rOlea de cable el relê de protección deI motor de elevaci6n, ya
rol
que generalmente en el servicio práctico de grúa
se presentan circunstancias que no se pueden te-
ner en cuenta con el ajuste dei relê, que a me-
FIO. 369. - Interruptor de seguridad funcionando según nudo es poco preciso, como, por ejemplo, ai va- ~
el momento de la carga (MAN, Nuremberg) (de la re-
vista Schiffbau, SchifIahrt und Hafenbau, ano 42, cua-
riar la tensión de la red de alimentación, aI ser
diferente la temperatura de la instalación de la
.-
dern0 F. flrl!'" líl i
~. Lablt Üt Ut.:\jjUllll, {. !-'ok;.. III (dLlit
tricamente; c Palanca dei contrapesO; d Pai anca osci-
'-I!JU);'jU41 l)..CU.
serviclO, ai elevar ia carga desde e1 suelo, o
mientras está oscilando suspendida, etc. EI relê
lante dei contrapeso unida con el pescante; e. I. g Ti-
..-
de protección deI motor llega a falIar por com-
monería entre el balancín dei contrapeso y el contrapeso
m6vil; 11 Interruptor. de fin de carrera.pleto en las grúas que han de elevar diferentes ~
~
cargas con distintos alcances, y que por tanto,
tienen en el mecanismo de elevación un mecanismo de varias reducciones. Entonces, por ejemplo
con la carga máxima, que propiamente s610 es admisible con el alcance mínimo, aI elevar con el ~

.
alcance máximo puede voIcarse la grúa en determinadas circunstandas, sin que llegue a fun- ~

cionar el relê de protección dei motor, puesto que, en realidad, el motor de elevación no está so-
brecargado. O bien puede suceder que la carga máxima elevada COD eI alcance mínimo, sea lIe-
vada por el mecanismo de cambio de alcance aI alcance máximo, sin que llegue a ser conectado
el motor de elevación. Por consiguiente, es indispensable disponer de un dispositivo de sCguri-
dad a(Jjcional que sea independiente dei interruptor automático de la grúa, y que esté simultánea-
mente influido por los mecanismos de elevación y cambio de alcance y que llegue a desconectar
~
ambos mecanismos de.accionamiento cuando se sobrepase el momento de carga admisible para
)a grúa.
Uo dispositivo de e!:ta cIase para la 'iimitación deI momento de la carga, está representado ~

......... .
~

...
 EQUIPO ELÉCTR!CO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 271

L:n la ligura 369. EI cable de ekvación u se conduce por una polca eon un Iigero ângulo apoyada
en cje excêntrico, por lo cual ejeree un eicrto momento de giro sobIe dieho eje de polca, que es
proporcionalmente igual ai tiro deI eable de elevaeión y, eon ello, t<lmbién a la carga. Si este
momento sobn:pasa el momento antagonista de la pai anca de peso c unida aI eje, girará cl eje
de la polea y se aecionará el interruptor h, que desconectará el mecanismo de elevación y el dt'
c:lmbio de alcance de manera que ya no
podrán elevar [} aumentar el alcance, sino s
únicamcnte descender o recoger el pes-
cante. Para poder ajustar adecuadamente
a los distintos alcances de la grúa el mo-
mento antagonista de la palanca de peso
que limita la carga admisible, el peso está
disput!sto sobre la paIanca, en forma tal
que se puede correr, siendo desplazado
hacia afuera cuando se reduce el alcance
mediante la timonería e - f - g unida
a la palanca oscilante deI contrapeso dcl
pescante, y hacia adentro, por el contra-
rio, cuando aumenta el alcance. Este dis-
positivo se puede ajustar con mucha exac-
titud, cu ando tanto la polea como el eje
mismo se apoyan con cojinetes de roda-
rniento sin rozamiento y si la excentrici-
duo no se ha elegido excesivamente pe-
quena.
Más sencillo resulta el interruptor de
momento de carga con la misma polca FIG. 371. -Interruptor de seguridad funcionando según el mo-
excêntrica b, si se monta en el propio pes- mento de la carga (Demag, Duisburg).
cante, de tal modo que el momento de la
pai anca de peso, con el peso colocado fijo, va aumentando en la misma medida en que va redu-
ciéndose el alcance, o bien en que va aumentando la carga admisible, figura 370. 1 De modo que
tendremos:

o bien

Olra disposición muy sencilJa consiste en aprovechar eI úngulo a abrazado en una polea de
!,Ilín de C"lhlt· 2 (lPt' v:níil ron 10'1 ,tlr;"lt·t'. ror eit'mr10 t'n b pnlt';J 1 (fi~llfa :170). L<I prt"síón {'jn
I..h~~. 2l)U~1. j,-~ l;l.ll~·, l;l'. í..~lLl.\.. l~ t~, J(,~Llll~,Lti. j, (L~ :' I 1 (Jl il'~ (l(\~ UH'. C:, C~d~J\. >~

R = 2S.cos a
2
Si se da la forma de polea excêntrica a esta polea y si se tiene que

esta polca concctará el interruptor de fin <de carrera, con los alcances máximo y mínimo, ,:011 I;,
misma carga.
Otras formas de ejecución dei interruptor de momento de carga, que ha sido desarrollado en
estos últimos anos con muy variados modelos, se encontrarán en la bibliografía [7, 11] Y cu
las correspondientes memorias de las patentes. .

1 Patente ale mana DRP 759861, de la casa MAN, de Nuremberg.

2 P"lente alcmana DRP 616910, de la casa Demag, de Duisburgo.
 ~

•
272 GRÚAS DE PLATAFORMA GlRATORIA
....
Bibliografía
LI] ScHIEBELER-GEITERT, Wahl der Stromart für Hebezeuge unter besonderer Berücksichtigung der Hafen-
krane. ETZ 1925, pág. 245.
J
[2] ScKIEBELER, Schnellhubschaltung für Hafen- und Werftkrane. Werft, Reederei, Hafen 1931, pág. 240.
[3] HASPER, Portaldrehkra'ne mit Drehstrom-Reihenschlussmotoren irn Hafen der Stadt Gent, Siernens-Zeit-
schrift 1932, Cuaderno 6.
]
[4] NEUMANN, Die Stromart von Kaikranen. Tesis Hannover 1932, ETZ 1933, pág. 185.

,,
[5] GEWECKE, Die elektrotechnische Uisung des Gleichlaufproblemes bei Hafenkranen. Werft, Reederei, Ha-
[6)
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fen 1933, pág. 226.
WUNlJRAM, Hcbczcugste'ucrung im Hafen- und Bordbctricb. Werft, Reederei, Hafen 1936, pág. 5.
BERGMANN, Verbesserung der Sicherheit im praktbchen Kranbetrieb. Werft, Reederei, Hafen 1936 pág. 123.
l
[8] JUNGBLUT, Der Einphasen-Repulsionsmotor irn Hafenbetrieb. VDE-Faehberiehte 1936, pág. 67; ETZ 1936,
página 895. -
[91 ScHlEBELER, Drehstrom~Hafenkrane. Werft, Reederei, Hafen 1941, pág. 174.
[10] HOOTZ, Die elektrische Ausrüstung des Drehstromkranes für Greifer-, Kübel- und Stückgutbetrieb. Elektro-
technik und Masehinenbau 1942, pág. 109.
[11] ERNST, tlber neuere Doek- und Werftkrane. Schitfbau, Schifiahrt und Hafenbau, ano, 42, Cuaderno 8.
(12) SCHIEBELER; 50 Jahre elektrische Hebezeuge. Elektroteehnik 1943, pág. 541.
[13] NWMANN, Die Stromart für den Betrieb von Stückgutkaikranen. Werft, Reederei, Hafen 1942, pág. 245.

J. LA ESTRVCTVRA DE LA PARTE GIRATORIA

1
1. Hipótesis de cálculo y de peso propio 1
Ya en el primer proyecto, es necesario hacer hipótesis sobre el peso propio de la grúa y sus
distintas partes principales, para hacer un cálculo preliminar de las dimensiones fundamentales,
como el diámetro deI carril circular o de distintos mecanismos de accionamiento, como el meca- ~
nismo de giro, el de cambio de alcance, etc. Para facilitar estas hip6tesis se ha recogido a con-
tinuación alguna documentación, la cuaI, como es natura~ no puede ser tan detallada como la
existente en las firmas constructoras y, por con- ~
siguiente, s610 puede servir como punto de par-
'9'
~
tida. De modo que aI ir avanzando el proyecto,
/ 8' hay que ir comprobando continuamente las hi-
/' pótesis fundamentadas en dicha documentaci6n
L
lr ~
y variarias adecuadamente en caso necesario.
~ ./
V /
..
0 6
cr ./ ./
V ./
J unto aI peso total de la parte giratoria,
l' . que ya se ha dado en la figura 313, el peso deI
V V /" V' L" V puntal tiene una significación especial, ya que
V ~~ V
./'
influye mucho en las fuerzas deI peso propio
e~tructura
~
.
de toda la de la ?rúa, en e) tamafí0

,IJJJJftr TlJlJl
--- - ]
~: 2':'::~~~~;if~r:~~~~:~i
cance variable, etc.), de la forma (puntal recto,
~
8 72 76 20 2' acodado, altura de sistema grande o pequena),
m
Alc8nce
de la posición (elevada, con gran altura de po-
FIG. 372. - Pesos propios de los pescantes de grúa con lea, baja, con altura reducida de polea), de la

~
distintas fuerzas portantes y alcances. clase dei trabajo (servido de fardería o de cu-
chara, grupos I a IV según DIN 120) Y de la
ejecución (celosía, alma llena, soldada, remachada, etc.). Los datas de pesos de la figura 372
son válidos para puntal de celosía de acero St 37, rem achado, fijo, rceto, inclinado de unos 25·
respecto a la horizontal, solicitado según grupo III DIN 120. En los casos de variantes deI mis- ]
mo, los cambias de pesos se han de determinar en cada caso particular. Con una posición más
inclinada deI puntal por ejemplo, se puede admitir que el peso deI puntal aumenta proporcio-
nalmente a las longitudes de los mismos. Los puntales de las gruas de balancín oscilante y de
1
]
otras grúas de alcance variable (fig, 304) se pueden ejecutar con las mismas hipótesis y con los
mismos pesos, aproximadamente (sin balancín d:! contrapeso y similares). En cambio, las gruas
de pescante necesitan un aumento hasta de un 60 % en el peso.
,I ]
i
I
I

~
I

__ -..JI

1
~
 IA ESTRLlCTURA DE LA PARTE G1RATORIA 273

Es cOOlprensibJe yue se deba dismínuír el peso dei puntal y con eUo el peso total de la grúa,
mediante un sistema de construcción soldado, el empleo de acero para la construcción de alta
caJidad St 52, o de mewl ligero. Sin embargo, las celosÍas soldadas, que permiten considerables
cconomías de peso, especialmente con eI sistema de construcción tubular, según las ordenanzas
alemanas válidas actualmente sólo son admisibles para las grúas de los grupos I y Il DIN 120,
EI acem 52 que se utiliza muchas veces en la construcción alemana de grúas, sólo da un límite
de cldsticidad un 50 % mayor cn comparación con c1 acero St 57, y una economía til: peso dei
m , 15 ai 20 % , ya que la mayor resistencia deI ma-
terial en las harras comprimidas y en las someti-
das a esfuerzos alternativos, sólo se puede apro-
V
vechar en parte [14]. Mediante la introducción
J
V
/
deI metal li gero obtendremos mayores reduccio-
nes de peso, aunque, como es natural, no pro-
V porcionales por completo a los pesos específicos.
1DtL / Mientras la construcción alemana de grúas no ha
j /
/ /3 t lO'
V 6
/ ..." 8 t
/ V ,.,V ,,/ 5'

----------
~

V V .,..,. V f..--"' r- ~ ~ 3'

, ./ ~ ~ ~
,.".

~~
~~

8 12 16 20 8 72 16 20 2' m
- - - 4_ _ Alcance -Alcance
FIG. 373, - Superlicies expuestas aI vi"nto, de pescanteli FIG. 374. -Pesos propios de I" estructura dei castillete
d.: grÍla, con distintas fuerzas portantes y nIcances. con distintas fuerzas portantes y alcances,

cmpleado aún el metal ligero para la estructura de grúns, en los Estados Unidos ya se han eje-
cutado un gran número de puntales de celosia de aluminio para grúas montadas sobre orugas y
pura dragas montadas sobre orugas, en especial, dragas de cuchar;l excavadora [5, 7 - 9, 15- t•!: ··1
- 17, ] 9 - 21). La economia de su empleo depende de la proporción de los mayores costcs de
la cclosía de metal ligero respecto ai ahorro de peso logrado en la grúa entera. En las ejecucio-
nes americanas que alcanzan una longitud de puntal de hasta 70 m. parece que el provecho eco-
I
númic,' de] f'l'ntr!! d, ;:luTllini0 cpmi\'m:' c(ln ri ,ilc,m\'c ele '2~ m. ,ifno(' car!;' \'('7 n1;Í, h,v('r:', i
iJk.IJ Ul:'llJ lJ :JI("illL. :'01, lSlKC1;lllll(llll Vtrll"Ju~<JC I,JO t:Jl:'lUUU1IC, lUll 1.. J.-'<:I{l C:dCllUl lIL j

puntal de metal ligero y, en cambio, la interior, de acero. Estas ejecuciones de metal li gero de
los extremos de punt,lI o de los picos de las grúas de pescante articulado de doble pluma, en
determinadas circunstancias, también pueden ser ventajosas económicamente en las grúas de pla-
Lilp •. iia giratoria. Sin embargo, por. lo general, con los actuales precios existentes en Alemania,
"llo cabe esperar una economía eu el puntal de metalligero, cou alcances muy grandes de más
de 30 y hasta 40 m, o en los casos en que, por ejemplo, la reducción del peso de la grúa tiene
efecto ai reducir el peso de un puente cargador, o de una víu elevada de grúa de mayor longitud,
evitando el refuerzo de un muelle existente o la reconstrucción de una grúa vieja para que ten-
g'l uo íIlcance mayor, etc.
También la superficie deI puntal que está expuesta aI viento tiene una significación espe-
cial para la determinación de las fuerzas de las barras, figura 373. Se determina a base de tll;
superficies que el vient9 encuentra efectivamente en h, barras y cartelas; las superficies de la s<;-
gunda pared de celosÍa se han de poner en una proporción deI 75 % (DIN 120, párrafo 4, 1 h):
Por lo general, cn las ceJosías, se pueoe poner la superficie total expu esta aI viemo en un 30 a
70 %, aproximadamente (en casos excepcionales. hasta de un 100 % y mayor) de la supcrtki.
total aparecida, encerrada dentro de las Iíneas deI sistema. Los valores inferiores son válidos palLl
las .celosías de mallas anchas con barras Iigeras (fuerzas portantes pequenas), y los valores su-
penores para redes de celosía apretadas con barras robustas (fuerzas portantes grandes), También,

IS
 •
274 GRÚAS DE PLATAI'ORMA GlRATORIA

las pmtes inferiores como pasarelas, escaleras, barandillas, etc., aumentan la relación entre la su-
pcrficie expucsta ai viento y la superficie total.
La figura 374 muestra los pesos de la estructura fija (sin incluir cl revcstimicnto de la ca-
bina, ni la plataforma) con las sigllientes premisas: pescante fijo, sistema de construcción poca
elevado, semejante a las figuras 316 y 376, grupo 111 DIN 120, ejecución remachada, acero St
37. En las variantes, hay que apreciar en concreto los cambios dei peso. La influencia deI peso
propio sobre la solicitación de la estructura de la grúa no es aquí tan esencial como en el pun-
tal. Lo mismo cabe decir en mayor medida sobre los pesos propios de la plataforma, de los reves-
timientos de la casa de máquinas y de la cabina dei conductor y de las partes meeánicas, para
lo cual se dan algunos valores de partida en la siguiente tabla 44.

TABLA 44. - VALORES APROXIMADOS DE LOS PESOS PROPlOS DE DISTINTAS PARTES DE GRÚA EN TONE-
LADAS

Fucrza portante I I
3 8 10 tons.

Juego de poleas en la cabeza deI pescante I

para servicio de cuchara (4 poleas, sol- I
dadas) . . . . . . . . . . . . i 0,2 a 0,25 0,3 a 0,35 0,5 a 0,6 0,6 a 1,0 , ,
Plataforma . .I 2,5 a 4,5 I 3,5 a 5,5 4,5 a 8,0 6,5 a 11,0
I
Revestimiento de la cabina (madera) . 1,0 a 3,0
Mecanismo de elevación para servicio de
gancho (con bastidor de torno y motor) . 1,5 a 3,0 2,0 a 4,0 3,0 a 5,0 4,0 a 6,0
Mecanismo de elevación de cuchara (con I
bastidor de torno y motores). . . . .
Mecanismo de giro sobre la parte giratoria
(sin raí! circular ni corona de husillos). .
I 3,0 a 4,5

1,0 a 2,0
4,5 a 6,0

1,5 a 3,0
5,5 a 8,0

1,8 a 3,5
8,0 a 12,0

2,0 a 4,0

En estas distintos valores, hay que tener en euenta:

EI peso de la plataforma es tanto mayor cuanto mayor sea el alcance o el diámetro deI ca-
rril circular y cuanto más larga sea la plataforma.
EI peso dei mecanismo de elevación depende: de la altura de elevación, de las velocidades
de trabajo (fuerza de motor), de la clase de servicio, de la clase de construcci6n (por ejemplo,
mecanismo de cuchara de uno o de dos motores). Con los mecanismos para fardería con peque-
nas velocidades, el peso, de ordinario, se halla en el límite inferior.
En el mecanismo de giro, aumenta el peso con el alcance (diámetro dei carril circular) y con
la velocidad de giro.

a) Generalidades sobre cOllstruccióll y cálculo. Según sea la altura necesaria de la polea

dl' la cabeza deI pescante y la altura de elevación resultante, se unirá el pese ante a la estructura
dei castillete por su parte superior o por su parte delantera, figuras 375 y 376. EI primer mo-
delo, aun cuando da una mayor elevación de la polea, también proporciona mayores pesos. Por
tanto es preferible el segundo modelo, siempre que no sea necesaria una mayor altura de polea,
por ejemplo, en las grúas de puentes transborda dores o vías elevadas. La longitud de la estructura
dei castillete se determina de acuerdo con el espado necesario para la colocación de los mecanis-
mos de aecionamiento sobre la plataforma. En las grúas de pórtico, por ejemplo, el vuelo poste-
rior de la estructura de la grúa, a veces está limitado, para que la grúa, aI girar, no choque con
la obra alta o con el casco dei buque (fig. 375). Cuando no exista esta limitación, será convenien-
te disponer el contrapeso lo más atrás posible, ya que el peso total de la grúa resulta de ~sta ma-
nera más reducido. EI contrapeso se redondea siempre por la parte posterior.
EI pescante consta de dos paredes de celosía unidas por un arriostrado. Este arriostrado
casi siempre está situado en el plano deI cordón inferior solicitado a compresión, mientras que
los cordones solicitados a tracción, generalmente, sólo están unidos entre sí mediante diagonales.
La última parte deI arriostrado, que ha de transmitir las fuerzas a la plataforma, de ordinario re-
 LA ESTKUCTUII.A DE LA PARTE GLRATORIA 275

cibe la forma de marco, pata evitar las diagonales que estorban en el interior de la cabina deI
conductor o en su acceso.
La estructura deI castillete como unión dei pescante con ]a plataforma ha de presentar un
apoyo firme, que por media de un refuerzo de diagonales adecuado pueda resistir también fuer-
zas en la dirección dei pescante, mientras que e1 otro apoyo puede estar formado por una sola
barra, como "apoyo pendular" (fig. 375). Como los mecanismos de accionamiento, de ordinario,
sobresalen lateralmente por encima dei plano de la celosía de la estructura deI castillete, las ba-
rras de la celosía, ante todo las diagonales de la cabina de mecanismos, se han de disponer de
modo que no perturben la colocación o accesibilidad de los mecanismos de accionamiento.

FIG, 375. - Unión superior dei pescante con FIO. 376, - Unión inferior dei· pescanle con la
la eslruclura dei castillete. estructura dei castillete.
" '\poyo pendular (barra de bastidor); a Barra de bastidor.
b Soporte fijo; c Perfil dei barco.

Después de la determinación dei sistema, se comienza el cálculo de la estructura con el dia-

grama de fuerzas para la carga, que se reparte por mitades entre las dos paredes de celu~ía.
También hay que considerar como una fuerza exterior el tiro deI cabIe, de modo que la carga
aplicada a Iapunta deI pese ante está dada por la resultante inclinada formada por la carga de
la grúa y eI tiro deI cable (véase la figo 38). Las fuerzas de tracción deI cable que actúan en las
poleas de reenvío y los tambores se han de repartir adecuadamente entre los nudos vecinos. Los
rodillos deI giro se consideran como apoyos de todo eI sistema.
En un segundo diagrama de fuerzas, se determinan las fuerzas en las barras a base deI peso
rror'ir v 1:1, Clf?,', r'é'fm:mrnte" fipml<: ~P() v ~Pl. 1m reso~ dei rescante y eJ c3~lillet"" ~(' ..
gÚJj 1... > IlgUJao :J~:' ) :J'I~, ~t l.iIsuibu)'tb COIIt:lallvalllt;llll tllLIt JO~ (jISlll11U~ IIUUO::' .• pUI h. 'JlJl.
hay que tener en cuenta que el pescante consta de dos paredes.
Se ha de proyectar, caso de ser posible, un tercer diagrama de fuerzas para una traceión
oblicua de la carga (figs. 382 y 383). EI tiro inclinado se admite, de ordinario, como de 1/10
de la carga y pertenece a las fuerzas principales. 1 Las fuerzas en las barras que result41n de C~laS
fuerzas principales (carga S1" cargas permanentes Su, tiro inclinado Sec,.) multiplic<ldas por eI l:()l~-'
ficiente de compensaci6n ~, y el coeficiente de percusi6n qJ no han de dar una solicitación ~Iut!
pase de I 400 kg/cm2 (acero St 37.12) ..
Aquí hay que aõadir las fuerzas adicionaIes debidas aI viento. Deben distinguirsc dos esta- : I
dos: a) estado de servicio con una presi6n dinámica dei viento de 30 kg/m 2 (Carga dei vienlo \
para celosía y viga de alma I1ena, 48 kg/m 2 , para superficies cubiertas, contrapesos, cabinas, l~!-'
cétera, 36 Jcg/cm 2 ); estas fuerzas en las barras debidas ai viento SW41l se han de aõadir a Ia tota-
lidad de las fuerzas principales. b) estado de fuera de servicio con una presi61l dinámica dei
viento de 80 a 110 kg/m 2, según la altura de la grúa sobre eI terreno; las fuerzas en las "ba-
rras resultantes S \\'IIlU x., se aõadirán a las fuerzas debidas aI peso propio Suo La mayor de ambas
sumas de fuerzas en las barras, de a) o b) se tomará como base deI dimensionado, no pudicndo

1 Si cf tiro inclinado no se admite expresamente, la fuerza de frenado que actúa sobre la carg,\ ai dere·
ner ef movimicnlO de giro, se ha de poner entre las fuerzas adidonales, sin el faetor '1'.
 .,
276 GRÚAS DE PLATAfORMA GJRATOR1A

sobrepasar en el acero St 37,12, la solicitación de 1 600 kg/cm~. Las fuerzas de viento SW48 Y
....
,.-

SU'max, se pueden tomar de un cuarto diagrama de fuerzas, figura 387, en donde las cargas en los
nudos se han de determinar según los datos de la figura 373.

b) Demostración matemática. Hay que calcular y proyectar la estructura de una grúa de

de fuerza portantc y 20 m de alcance. Servicio de cuchara, grupo 111 DIN 120, castillete alto según
figura 377.
5 tons. ..
-.li

....
a) Determinación deI diámetro
deI carril circular y deI contrapeso. ~
-'"
eon un momento de carga de 5, 20 = ..J
= 100 tm, según la figura 313, se
puede tomar como base de un primer ~
proyecto, un diámetro de carril cir-
cular de 4,5 m. EI peso total de la
...
parte giratoria, incluso la carga, se
estima en unas 45 tons. ~...
EI sistema de la estructura de la
grúa, según la figura 377, se construye
de forma que las fuerzas de apoyo son
transmitidas directamente a los rodi- .
.
1I0s dei giro. Según los datos propor- ~
r
cionados, se determinan los pesos de
las distintas partes, como pescante, r
I castillete, juegos de rodillos o poleas, t
i
1~---------------Q.20m~------------~ plataforma, cabina, mecanismo de ele-

FIG, 377_ - Distribución de pesos de una grúa de plataforma gi-

vación, mecanismo de giro y otros
(aparatos eléctricos con piezas de su- if ~
raloria, jeción, dispositivos de seguridad, etc.),
consignados en la figura 377. La posi-
li
ción de la resultante G, =
24,1 tons. como suma deI peso propio sín contrapeso G g se balla coo ayu-
r
da de un polígono funicular. ~
Por motivos de estabilidad, segúo la ecuacióo (1), se tendrá: rl'
De donde
1
1 ...
r
--
I .
1,5, 5 '(20 - 2.05) - 24,1'(2,05 -- 1,30)
Go = ---- ..---- - --·-----·-----·,·-··---·-·----~16 tons. ,
5,15 + 2,05
Tampoco con la grü3 SIn carga puede quedar el centro de gravedad fuera deI apoyo dl" los rodi-
JI('~ (!t fJ'\ J l'! 1\ ClJt ~( },~ (!t [t"Ilt: J rt~l "ti í.1l't

G,,'(e J + e) > Gy'(g- e 1).

--
Substituyendo por los valores, se obtiene

o un coeficiente de estabilidad sin carga de

24,1-(2,05 + 1,3) > 16'(5,15 - 2,05); 81 > 49,5 .~

6=
81
= 1,63. ~
49,5

La presión eo ambos rodillos de giro delanteros vale, según la ecuación (3): ~

p/
1
= 2'2,05
---- .
Pj
1
= - - -[Q'(a
2e 1
+ el) + G.·(e + et) -

'[5'(20 + 2,05) + 24,1'(1,3 + 2,05)-16'(5,15-2,05)] = 34,6

Go'(g - el»),

tons.
.
~

~
...
~
...,j

~
~
~
 GKÚAS DE PLATAfüKMA GIRATORIA 277

La presión en ambos rodillos de giro posteriores coo la grúa sin carga es;

PJJ = 1-- .[O .. (et - e) + Gy'(g + el)].

Ul
Pu= - 1__ -'[24,1'(2,05-1,3)+ 16'(5.15+2,05)]=32,6 tons.
2'2,05
Las presiones PI y Pll son aproxin'ia-
damente iguales entre sí. EI peso total
de la parte giratoria vale
0<+01/+Q::::24, 1+ 16+5::::45,1 tons.
tal como se había supuesto. De modo
que puede cooservarse el tamano dei
diámctro deI carril circular.
ji> Fuerzas eo las barras Sp debi-
das a la carga. Apréciense las cargas
en la figura 378. Con la tracción dei
cabIe en la polea delantera deI pico
y en la polea de reenvío se forma0 las FIG. 378. - Fuerzas exteriores debidas
resultantes. Las fuerzas que actúan a la caraa.
co la polea de reenvío y en el tambor
sc reparten entre los nudos vecinos.
Las fuerzas verticales de apoyo se oh-
tienen de las ccuaciones de momentos
o
:-. + _e 1) i
! '(a i
A= 2e 1
!
2,5 '(20- 2,05)
------ - .- - = 13,4 tons.
2'2,05
Q
-
2 '(a-e)
1
::::
B=-

:;:: _ ~!5J20+~~~) =-10,9 tons.

4,1
En cl diagrama de esfuerzos de la fi-
~l'l; :íl. >. dit,u.!, r,rlfLe( t: ; (.;
gono oc las t uerzas eXLeflores y de~-
pués el diagrama de las fuerzas en las
barras, de acuerdo con los métodos
explicados detaIladamente en ocasio-
nes anteriores.
y) Fuel'zas de barra S/I debidas
a las cargas permanentes. Para el grá-
fico de cargas, véase la figura 380. a
Los pesos deI pescante y el castillete,
se determinan según las figuras 372 y FIG. 379. - Diagrama de esfucrzos cn las barras dcbidas a la carga.
374, en 4,6 o bien, 3,5 tons. (por pa-
red 2,3 o bien, 1,75 tons.) y se reparten entre )05 distintos nudos teniendo en cuenta la influencia de
las longitudes y perfiles de las barras. En esta ocasión, se aõaden los pesos de los juegos de polcas y
el contrapeso como otras tantas cargas permanentes. Mediante las ecuaciones de momentos se obtie-
oen las fuerzas en los apoyos
A = 1,55 tons ..
B = ]2,95 tons.
Como sólo se trata de fuerzas verticales, el polígono de las fuerzas exteriores se transforma en una
única Iínea vertical (aquí, para mayor claridad se ha descompuesto en dos líneas). El diagrama de las
fuerzas en las barras se forma según el sistema usual.
 ...
""
UKÚAS 1)10 PI.ATAFOKMA GIKATORIA •.-
b) Fuerzas de barra SSCh debidas
ai tiro inclinado de la carga. l EI tiro
inclinado, se admite que sea Q/lO
= 0,5 tons. Véase la figura de cargas
=
.
~

para el pescante, figura 382. Diagra-

ma de fuerzas, figura 383. EI arrios-
trado contra viento que ha de re- ~
sistir el tiro inclinado, está situado en

~
el plano dei cordón inferior y se con-
duce hasta el nudo 6. Las fuerzas de
apoyo que aquí actúan (H = 0,5 tons.
0,5'19,6
= = .._- ---. =
y A B
2,8
3,5 tons.) se
presentan en la estructura dei casti-
1
q25 Hete como fuerzas exteriores.

FIG. 380. - Fuerzas exteriores debi-
das a las çargas permanentes.
~
Además actúan como fuerzas ex-
teriores sobre el castillete: las fuerzas
9 verticales de apoyo debidas aI momen-
to de vuelco deI tiro inclinado

V =
11,63
0,5 2-2,8 1,04 tons.= ~
c 1,55

~
La fuerza en el piMn dei mecanismo
deI giro, debido aI momento de giro
D originado por el tiro inclinado
20
= =
~
R 0,5 ...... - 5,56 tons.
1,8
y finalmente la fuerza horizontal en el
pivote vertical central
H = 5,56 - 0,50 = 5,06 tons. ~
Estas fuerzas de apoyo han sido con-
signadas en la figura de cargas de la
estructura deI castillete, figura 384.
La estructura deI castillete no se pue-
~
de considerar con esta carga como
una celosía plana de una sola pared,
ya que los momentos que actúan en
la plataforma no permiten admitirlo.
~
Para mantener el equilibrio de estos
momentos, hay que introducir los
arriostrados transversDles (en lo figu- ~
~; :'f-.4-:, ('~![<!. Ifl\~ liôl\~> C,:cii! ,'nic:-.·

LL~----------------------~,C
oAB
FIO. 381. - Diallrama de esfuerzos en las barras
debidos a las cargas permanentes.
FIG. 382. - Fuerzas exteriores debida" ai tiro inclinado.
~
uado transversal considerado como
una placa, ha de estar él rnismo. en
equilibrio. La fuerza transversal Q que
actúa en estas placas produce fuerzas
longitudinales T en e1 plano de la ce-
losía principal, que deben calcularse
en primer lugar. Así pues, la fuerza
J
longitudinal TI en la parte de la plata-
forma situada a la derecha de] pivote
vertical central:
]
4,6
=
TI
,
Q --- = l,64Q.
2,8
En la parte situada entre el piiión dei
l
mecanismo de giro y el pivote vertical
central:
2,8
T 2 =(Q-5,06)' 1,-8 =0,64 Q-3,2 .
6 l
1 Véase nota I aI pie de la p. 275.

j
i ,
~

1
1
 GRÚAS DE PLATAFORMA GIRATORIA 279

En la parte situada entre el pinón dei mecanismo de giro y la pared delantera

0,25
Ta = (Q + 0,5) '8 = 0,09 Q + 0,04.
-,
En e\ marco delantero, la fuerza longitudinal es:
3,0
T4 == (Q + 0,5) ... = 1,07 Q + 0,54.
2,8
Igualmente resulta en las demás placas:
5,08
Tr,= =To Q. 2.2,8 =0,9IQ.
3,94
Ts = Qis = 1,41Q,

3,0 \I' a,y

T, = Q -2,8' = 1,07Q. FIG. 383. - Diagrama de esfuerzos cn las barras debidos ai tiro inclinado.

Coo ello queda0 determinadas todas las fuerzas T. El valor de Q resulta de una ecuación de mom!!n-
tos alrededor de A:
0= 1,04·4,1 + lAEQ·S,OS + 1,07Q·6.65 + 3.0 (0.09Q + 0,04 + 0,64Q-3,26 + 1,64Q).
~------------ }G,om-------~------J
~Oe~0~1
L __ ~_;:n

\'

o Ti
~,

-
~

FIG. 384. - Rcpartición de fuerzas

exteriores en la estructura dei casti,
lIetc debidas ai tiro inclinado.

m~--------~----~~----~~~

14
c
-
51
FIG. 385. - Diagrama de esfuerzos
cn las barras dei casliUcte, dcbidas 111
tiro indinado.
 2HO GRÚAS DE PLATAFORMA GlRATORIA

TABLA 45. - FUERZAS EN LAS BARRAS. PERFILES

~ i ~ Fuerzas
I6 11 16 Fuerzas: principales
I X X X pri~iP. I + secundarias
s.
S...
I~~
~ 6 + 7 . ~ 6 + 71 '\' 2 + 5
S.
Barra
I SlI'mu S7 S. I
Número j
+8 +8+4-
t
I i
t
2 I 3
I
':-I-~---:-I--~-I----~--- -i -- --to I-'-jt-I-

0-2 -13,31- 1,6 ± 2,1 ± 0,6 I± 1,6 -21,3 -1,8 ±3,4 - 26,5 -
I
27,1 j - 3,2
I
2-4 -13,3 1 -3,1 ±2,7 ± 1,3 ± 3,5 - 21,3 - 3,4 ± 4,3 - 29,0 - 30,3:- 6,6
i
4-6 -13,3 -4,9 ± 3,5 I ± 2,5 ± 6,7 - 21,3 - 5,4 ± 5,6 - 32,3 - 34,81- 11,6
f

O-I + 9,9 + 1,5 + 15,81 + 1,7 + 17,5

I-III + 9,9 + 2,1 + 15,8 + 2,3 + 18,1
I1I-IV + 9,9 + 3,4 + 15,8 + 3,8 + 19,6
V-VI + 10,8 + 5,1 + 17,3 + 5,6 + 22,9

1-2
2-IIl
-0,7
+ 0,7 +0,8
1- ,81. 0 -
+
0,81
0,8
I
I
I1I-4 -0,9 -1,0 - 1,0
4-V +1,1 + 1,2 I
V-6 - 1,1 15 - 1,8 1 -1,7 -+ 1,2
3,5
6-VI -11,2 -+ 4:5 1
± 2,7 , ± 2,1 1 ± 5,7 -17,91 + 5,0 ± 4,3 - 17,2 - 19,3 + 10,2
V-5 I+ 0,51 + 0,4 I I+ 0,81 + 0,5 I I 1,3

De aquí resulta Q = 0,25 tons. y

TI = 0,41 tons.,. T;l =
3,10 tons., T s = 0,06 tons., T. = 0,81 tons.,
Ts =To =.0,23 tons., T 7 = 0,35 tons., T s = 0,27 tons.
Con estas fuerzas T, que actúan en la celosía deI castillete como fuerzas exteriores y con las fuerzas
ya antes determinadas V = 1,04 tons. y la fuerza en la barra deI pescante 3,5 tons., se puede calcu-
lar ahora la celosía en [a forma usual con ayuda deI diagrama de Cremona (fig. 385);

H/2 -I.30kg
j

85i

J.~W~&~z~~~~'-_2r-e a
S--2490kg

1Yi~~~~~B~~Qb41. ~A.2'90kg
--Jt
_ _ 65
------19,6 m
HI].'JOIIg
FIG. 386. - Fuerzas exteriores debidas ai viento.

e) Fuerzas Sw debidas aI viento. La superficie expuesta ai viento dei pescante se estima, ·según
la figura 373, en 18 m:l. Con una presión dinámica deI viento de 30 kg/m 2 (carga deI viento en ceio-
sÍas, 48 kg/m 2) resulta una fuerza total dei viento que actúa sobre el pescante de 0,86 tons. Se re-
parte en forma correlativa entre los distintos nudos, véase el gráfico de cargas, figura 386. Para el
diagrama de fuerzas correspondiente a este caso, véase la figura 387. Las fuerzas de apoyo H y A, o
bien B, aparecen como eo el tiro inclinado, como fuerzas exteriores en las barras dei marco 6 - 9, o
 LA ESTRUCTURA DE LA PARTE GIRATORIA 281

Y SOL/C/TACIONES DE LA ESTRUCTURA PRINCIPAL

rI Tensiones
I I
Perfil I F Fo I I $, s. (O
I I;ue~zas
Fuerzas
principales

I I I
I

I
I prmclpales

I kg/cm"
y secundarias

12
I
!
. _. --_
em·
13
.._. iI em·
14
J
~----I---'--
em
15
em
16
; i kg/cm'
i--17----18- -- ---19-- -zõ- ,-

_11_ 65'130,10 37,2 4,51

2,59
330
165
80
64 I 1,59 -1130 I -1160
-H- 65'130·10 37,2 4,15 330 80 1,59 -1240 -1290
1 o 2,59 165 64
4,51 330 80
65'130'10 I 37,2 2,59 165 64
1,59 -1380 -1490

II
-11- 60,90'6 1 15,0 + 1 170
ÔO'90'6 15,0
60,90'6 I 15,0 + 1 210
+ 1310
-11- 60·90'8 19,6 + 1 170
I
50·5 9,60 I,
1,51 280 185 8,1 - 680
50·5 8,20 + 100
50'S 9,60 1,51 330 218 11,2 -1170
50'5 8,20 + 147
_11_ 75'5 20,2 2,28 420 184 8,0 "':"1390
_,'- 110'10 42,4 4,23 480 I 133 I 3,02 -1230 -1380
.JL 50,5 8,20 I + 160

bien, en la estructura deI castillete, que se calculan de un modo semejante como en el caso deI tiro
inclinado. Sin embagro, hay que desistir aquí deI estudio de la estructura deI castillete por falta de
espacio.
En el estado de fuera de servicio, la presión dinâmica dei viento para alturas hasta de 20 m q :o.::
= 80 kg/m 2 , la solicitación en pescante debida aI viento se cifra en 128 kg/m2 o bien, en total

~. ,fk--G____ ---4'---~ =K./1

W

.-fL

(1.
m;~~?YX~~/~'
S ; ~_~ _____M_-.~_,_P'C
S'
FIG. 387. - Diagrama de esfuerzos en las barras debidos ai ~iento.
-v

2,30 tono,. Todas las fuenas sacadas deI diagrama de fuerzas, figura 387, para este estado son 2,67 ve-
ces mayores.
O Dimensionado de las barras de la celosía principal deI pescante. Las t'uenas Sp, SI1' S8c11' SW~8'
SWmu. están consignadas en las columnas 1 a 5 de la labIa 45; las fuerzas principales, en las Çoluflll:a~;
6, 7 Y 8, aumentadas por lV =
1,6 Y cp =
1,1 (Velocidad de giro en eI carril circular, r,',?110r que
1,0 m/seg.). La &Uma de las fuerzas principales se obtieno: mediante la suma de las columnas 6, 7 Y 8;
1;. suma de las fuerzas principales y secundarias para eI estado de servicio, por 6 + 7 + 8 + 4; para
eJ estado de fuera de servicio, por 2 + 5. La mayor de estas dos sumas es factor determinante ~ra el
dimensionado (Límite de la solicitación 1600 kg/cm 2). En las demás columnas, se dan el perfil elegido
y su sección F, o bien sección útil F,. (para barras tensadas), radio mínimo de inercia i. longítud dei
sistema = Iongitud de pandeo Sk (en las barras de reHeno para el pandeo eo el plano de la celosía, la
distancia dt los centros de gravedad de los grupos de empalme de remache), grado de esbeltez sli i,
coeficiente dI': pandeo w. Las últimas columnas contienen las solicitaciones debidas a las fuerzas prín-
 I
2H2
I
GRÚAS DE PJ.ATAFOkMA GlkATORIA

cipalcs O bicn a las rucrzas principaks y secundarias. Las barras están designadas de acuerdo eon los
nudos (véasc la figo 380). Una labia similar habría de estableeerse también para las barras de la estruc-
lura dei castillelc V dei arrioslrado conlra viento.
Rcspecto <lI dlculo, también hay que tener en cuenta que: las barras dei cordón inferior (ienen
en t:I plano dei arriostrado contra viento una longitud menor de pandeo Sk que en el plano de la ce10sía
I
principal. Por este motivo, es de recomendar el empleo de ângulos de lados desiguales eon los radios
de inercia i, correlativamentc diferentes. I
I
I
I
I
I
jl I
f I~_- I
-,
35~f-.--~·
v I
~~21700 I
I
DI a
FIG. 388. - Detcrminación de las
longitudes verdaderas dei sistema
construclivo de los cordones in-
I
ferior y superior dei pese ante.

Método de trabajo r.Suposici6n dei sistema en eJ plano de simelría (medidas subrayadas);

I
n. Cálculo de la longitud dei cord6n inferior en el plano de simelría (19600);
IH. Suposici6n dei arrioslrado inferior y de los puntos de eodo de eordón (medidas encuadradas);
IV. Determinaci6n de la verdadera longitud dei eord6n inferior aeodado (15832);
v. Cálculo de la longitud dei cordón superior en el plano medio de simetria;
I
VI. Determinación de los ângulos u" u, Y y a base de 11 y V;
VII. Delerminación de las medidas 507 = 500 Y 16023 = IS 800
cos y cos Y
I
VlIl. Delerminación de la longitud verdadera dei cord6n superior acodado (16054);
IX. Distribución de las verdaderas longitudes entre los campos de sistema (no se han dibujado).
I
."\,0" .4:

I
I
J
 GRÚAS DE PLATAI'ORMA 0JRATORIA 283

c) Dclallcs (~oll,.;trul'livol:!. En la determinación de las longitudes de sistema de pescante hay

que tener en cuentu, que éste se compolle de cuatro paredes mutuamente inclinadas. Como base
dei primer proyecto, se toma la proyeeción lateral dei sistema dei pescanté sobre el plano de si-
metría. De aquí se han de obtener, eu el proyecto constructivo, las verdaderas longitudes de sis-
tema, tal como se ha efectuado, por cjemplo en la figura 388, para el sistema de pescante de la
grúa giratoria tratada en el ejemplo numérico.
i
:
I

i t-, t /

FIO. 389. - Cabeza de pescante (MAN, Nuremberg). .~

Para la disposición de las juntas hay que basarse en: 1. las longitudes normales de los per·
files (máx. 15 m); 2. tener en cuenta las facilidades de transporte. Distancia normal de las jun-
tas, aprox. 10 a 12 m. Con pescantes más largos, corrientemente sólo se expide entera la parte
delantera, mientras que la parte media se ha de descomponer en sus distintas paredes, que s(;!
h.m de remach'lr o soldar juntas en el lugar de la obra.
La parte constructivamente más difícil es la cabeza dei pescante, figura 389 (semejante a la
de la grúa tratada en el ejemplo numérico). Para tener en cuenta el apoyo dei juego de poleas, hay
que acodar las paredes principales dei pescante poco antes de I1egar a la punta dei pescante, cn
dirección paralela. Han de recihir un acodado semejante, antes dei empalme con la estructura deI
pescante, ya que sus paredes son paralelas entre sí.
Para el manl':nimiento de las poleas, hay que p()der transitar por el pescante por llH:dio de
escj;ilas. Pero como las poleas montadas sobre rodamientos sólo se han de engrasar Oluy de v~:z
en cuando, son suficientes escalas de aeceso lo más ligeras posible con peldanos de hierro redon-
dos: las barandiUas, de hierros ángulo o tubo de gas. En la cabeza dei pescanle, es recomenda-
ble disponer un descansillo de servido, pero de una construcci6n lo más ligera posible, ya qUI! cf
 I
2!l4 GRÚAS DE PLATAFORMA GlRATORIA

peso de la punta dei pescante inftuye mucho en el momento deI pescante y, eon ello, en el tama-
I
no deI contrapeso. EI acceso a la cabina de mecanismos debe ser cómoda, ya que se utilizará
continuamente; aI contrario de lo que sucede con la subida aI pescante.
La figura 390 muestra una ejecución soldada de la plataforma. Se calcula y dimensiona de
I
I
I
I
I
I
I
I
Chapa 6O·J20·8 Rebord8lldo
SeCClón A·A i
8 r'-C:::: I !I [ ] [ i
[WJO "",,,,,---+._.,,,,,,,,, Secclón B-B
I
J
,
~
I
§!
~

-+_._~
~

rw.JfJ

~
l..I
[26
J
~
5
;

~
2
>t
(
J
~

I
[WJO .---._.+._-.
FIG. 390. - Plalafonna de irúa giraloria (MAN, Nuremberg). J

,
a, b. c. d Vigas lrali,versales para apoyo de lo~ rodillos de giro e; /. 8 Vigas longitudinales; h Apoyo dei mecanismo
de giro; i Pivote dei giro; k Diagonales; /, m Prolongaciones alornilladas para el monlaje de la cabina de mecanis-
mos; "Abenura de desmontaje coo lapa abatible.

!i
t
'I~

---~

t
i
 LA ESTRUCTURA DE LA l'ARTE GIRATORIA 285

una forma semejante ai bastidor de un carro de grúa (véase la pág. 105). Las fuerzas principa-
les se in lroducen por los puntos de apoyo de la estr uctura dei castillete (Puntos I a IV) y son trans-
mitidas por las vigas transvers'ales a hasta d, a los rodillos de giro e. EI contrapeso solicita la
ftexión de las vigas longitudinales f y g. EI tiro dei cable y las fuerzas deI peso propio de las pie-
zas dei mecanismo de accionamiento montadas encima se derivan, en parte directamente, y en
parte pl r un dcsvío por las vigas longitudinales hacia las vigas trausversales a hasta d. Para pla-
taforma:, de grúas giratorias normales de puertos de unas 3 a 5 tons. de fuerza partante, general-
mente e:: suficiente una C 30 para las vigus longitudinales. Por efecto deI accionamiento deI me-
canismo de giro (punto h) y deI pivote de giro (punto i) lIegan a la plataforma considerables
ruerzas horizontales. Ambos puntos deben construirse muy robustos. Mientras las alas superiores
de las vigas de la plataforma, casi siempre están unidas entre sí mediante una chapa común de
cubierta (4 mm de espesor), estando así suficientemente reforzadas, hay que poner cartabones en
li e i sobre las alas inferiores. Además se necesitan refuerzos diagonales (k).
Hay que procurar hacer el transporte a obra de la plataforma, sin dividirIa cuando sea po-
sible. Sil embargo, general mente la cabina de mecanismos, para mejorar Sll accesibilidad y para
una eóm )da disposición deI mecanismo de la elevación, ha de sobrepasar el ancho deI perfil de
cargu. Elltonees cabe recurrir a la eleeción deI ancho deI sistema de manera que las partes de la
platafornla verdaderarnente resistentes en'cajen en el perfil de la carga (fig. 390), y que el ensan-
chamient) de la plataforma necesario para recibir la cabina de mecanismos pueda montarSl: fácil-
mente mediante tornillos, de un modo semejante a las partes I y m. Como es natural, hay que di-
vidir las )Iataformas grandes.
Cua Ido el vuelo hacia atrás de la grúa lo permita, para sacar piezas de los mecanismos de
uccionamiento o motores, a fin de repararIos junto ai pórtico o eI puente, es recomendable una
aberturn duxiliur (11) en la parte de utrás de lu plataforma, que quede
cubierta por una tapa rebatibJc. En otro caso, hay que disponer
aberturas correspondientes en las paredes de la cabina de mecanis-
mos, Con la grúa de montaje (véase, por ejemplo, la figura 316), hay,
que poder desmontar todas las piezas de los cabrestantes y descen-
derias dcsje la grúa. A este fin, recientemente, se ha dado una forma
0lil!
"'-
'1 ~
,
....
. "Q
Sección a·a
fi la grúa de montaje, que permite sacaria fuera de la cabina hasta
tiUC alcance un cierto vuelo (MAN, Nuremberg).
La clbina de mecanismos y la cabina dei conductor (figs. 316, i
.1
351 Y 366) casi siempre se hacen de madera (madera escuadrada
60 X 60, ü bien 80 X 80 mm, tablas de 22 Ó 24 mm de espesor "
machihcmbradas) y se montan sobre la plataforma. De ordinario, la
cabina de mecanismos es demasiado grande para que pueda ser ex-
pedida de IIna sola picz~l. .Mientras que la cabina deI conductor clsi
FIe; ~91 - PH50 ,ti tnlvl~~ 1:1

pfopialllcnte diclw, se expide desmontada en sus distintas paredes, (MAN, Nurcrnberg).

hl'cho que se lIa de tener en cuenta cn el proyecto. Como piso de Las maderas se han de ajustar y .,
la &.:i1bína de mecanismos, pucdc servir la chapa que cubra la pla- se han de impermeabilizilr con
taforma. Para proteger dei frío la cabina deI conductor hay que dis- masilla y pintufll.
poner siempre un p<lvimento de planchas de madera de 40 mm de
cspesor o llIejor aún, un pavimento de planchas doblt:. J.u eubierta se ha de hacer con uua p.;-
I.juena inclinación o Iigeramente abovedada. La cubierta es de chapa galvanizada, y coo meno~
freçuellcia de plancha ondulada, o de madera con cartón alquitranado o revestimiento de arpi ..
lIera impregnada con un impermeabilizante. Los pasos por el techo de las barras de la celosía
se han de )wcer estancos a la lIuvia (fig. 391), aI igual que los lugares de paso de los cablcs.
Como d cable arrollado sobre el tambor se va corriendo lateralmente y como en las grúas de -al-
.:ance variable (por ejemplo, en las grúas de balancín oscilante), también cambia su inclinación
respecto a la vertical, se producen hendiduras bastante grandes en el techo que se han de cubrir-
mediante placas corrcdizas o giratorias, figura 392. En estas placas, el cable está guiado por uIIa
,milla o mediante dlindros, de modo que hace correr la placa de acuerdo con sus cambios de
púsición. ,(

\i
Es conveniente hacer las ventanas de acero y desmontables, según las normas D1N l 00 I a
lU04. Tamanos normales de los cristales: 18 X 25, 5 X 36, 36 X 50 em, Para la ventilacion
 .....
•..
2!St· G/(ÚAS DE PLATAFO/(MA GIRATORIA

de la cabina de mecanismos hay que disponer un número suficiente de ventanas practicables.

.-
Re~pecto a las vcntanas soleables en la cabina dei conductor (véase la página 265). Debido ai
poco espacio disponible, casi siempre se hacen las puertas de la cabina de los mecanismos como
puertas correderas.
J
EI contrapeso, de ordinario, se hace de hormigón de espato pesado (aprox. 3,2 hasta 3,5
tom./m a), hormigón de chatarra (máx. aprox. 4,2 hasta 5,0 tons./m a) según sea la clase y la ~
A
$Bcción A-A ~
~
---b--

Lado dei pueslo

~
dei conduclor

Q Techo de la cabina de mecanismos;

c Rodillos de guia de cable;
~
b Cables (en distintas posiciones);

~
d Placa de tapa corrediza;
'e e Rodillos de Bufa;
Sección B-B f Ángulo de guia para los rodillos de la
placa de tapa;

~
Pescanle levanlado g Estructura de la grúa.

FIG. 392. - Paso estanco a la lIuvia dei cable a través dei techo de la cabina (MAN, Nuremberg).

densidad de la chatarra empleada) o de hormigón de espato pesado y chatarra (máx. aprox. 5,0 ~
hasta 5,9 tons./m 3). Se monta sobre la plataforma como cierre de la cabina de mecanismos y se

~
ha de unir rígidamente a aquélla para evitar los efectos de la inercia. A causa de la inseguridad
dei Jeso específico, hay que dimensionar ampliamente el espacio que ha de ocupar el contra-
peso. Es conveniente determinar el tamano definitivo dei contrapeso en el momento de los en-
sayo, de sobrecarga (levantamiento de los rodillos deI giro de la parte de atrás con una sobrecarga
de 40 a 50 %). Para evitar un contrapeso excesivamente grande, es recomendable ejecutar en
principio un peso algo menor que el determinado teóricamente, afiadiendo eI resto durante los
ensa:/Os de sobrecarga en forma de chatarra (Recortes de estampación, aprox. 4,6 tons./m:!).
.
~
a) (;,eneralidades sobre concepción y cálculo. Dada la diversidad de los sistemas de Vil- 14
riadôn de alcance o similares, s610 se pueden dar algunas indicaciones para la ejecución deI pro-
yecto y dei cálculo.
Como en la grúa con pescante fijo, en el proyecto, lo mejor es partir dei diámetro dei ca- ~-
rril circular, que, en primera aproximación se elige algo mayor que en la grúa correspondiente

~
con pcscante fijo. Con ello quedan determinados los puntos de apoyo dei sistema, sobre el que
se podrá montar la estructura dei castillete, determinando simultáneamente el sistema de varia-
ción de alcance o según los métodos dados en las páginas 238 a 247. Como en eI caso dei pes-
cante fijo, en muchos sistemas de alcance variable se puede unir el pescante a la estructura de la
grúa, arriba o abajo (véase las figuras 331 y 332); la unión superior proporciona una posición más
alta de la polea deI pico o, con igual altura, una menor longitud deI pescante, y además, 4n per-
~
fil libre más favorable (obras altas elevadas en los buques), pero casi siempre exige el empleo
de un peso mayor de material que la unió 1 inferior. En las grúas de pescante articulado, cuya
forma acodada se adapta bastante bien a h!:: obras altas de los buques, generalmente se prefiere
~
la unión inferior; en cambio, en las grúas c:n movimiento circular de la polca dei pescante, casi
siempre se prefiere la unión superior.
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"
.. 1. ....

~
.-'"
 I.A ESTRUCTURA DE LA PARTE GIRATORIA 287

EI cálculo estallco en las grúas de alcance variable es considerablemente más laborioso y

largo que en las grúas con pescante fijo. Para la determinación de la solicitación más favorable,
hay (:ue investigar por lo menos dos posiciones dei pescante (ai máximo alcance y ai mínimo),
en dt:terminadas circunstancias, también se estudiará una posición media. Para todas las posicio-
nes, hay que dibujar los diagramas de fuerzas para la carga, peso propio, tiro inclinado y viento,
con lo que eo cada caso hay que tencr en cuenta dos direcciones dei viento (transversal y parale-
la ai pescante). La combinación más desfavorable de fuerzas se ha de tomar como base deI di-
mensionado de las distintas barras.
Especialmente laborioso es el cálculo estático de las grúas de pescante articulado, ya que el
pescante consta de varias cclosÍas. El procedimiento se explicará coo un ejemplo, ai menos su-
cintamente.
b) Ejemplo numérico. Hay que calcular una grúa de pescante articulado de 3 tons. de fuerza
porlante y 17/6 m de alcance. Servido pesado para farderÍa, 1\1 1,6, q) 1,1.= =
EI diámetro dei carril circular se elige con amplitud para un momento de carga de 3 '17 = 51 m.T.
según figura 313, en 3,55 m; el sistema se proyecta según la figura 393.

CI

:1
j
,~

Diagrama fuerzas
dei pUnlal
Figuras de sislema y ae
carflas par. I. carga útil

!l
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~I

Dlaflrama de luerz8s
de la estruclura
Q '>---f-++-..JI dei caslil/ele

a
Fws. 393 a 396. - Figuras de sistema y de cargas de una grtia de doble pluma articulada, así comu dt: )05 diagramas
de fuerzlIs para la carga útil.
 288 GRÚAS DE PLATAFOKMA GIRATORIA

En primer lugllr se estudiará el alcance máximo.

(1) Fuerzas de barra Sp debidas a la carga. Para la repartlclon de cargas y diagrama de fuerzas,
vése figura 393 hasta 396 (fuerzas para una pared, la carga con los accesorios dei gancho 3,2/2 =
= 1,6 Tm.). Primero se determinarán gráficamente las resultantes R], R 2 , R3 de los tiros de cable, dis-
tribución deI tiro deI cuble sobre el tambor, entre nudos vecinos. Determinación de las fuerzas de apoyo
A y B, la carga vertical J ,6 tons. que han de mantener el equilibrio. Los diagramas de fuerzas, por
separado, para la pluma, el puntal y la estructura deI castillete.
Pluma. La resultante total R, de Rl y R 2 se descompone en las fuerzas Z, eo la dirección dei ti-
rante, y la D, pasando por el punto de articulación 2. Consignar las fuerzas exteriores RI' R 2 , Z, D en
polígono cerrudo de fuerzas, las fuerzas de barra se determinarán en la forma usual.
Puntal. Fuerzas de doble magnitud para tener en cuenta las fuerzas pequenas de las barras de re-
lIeno. Fuerzas exteriores D, G Y E. Estas últimas halladas descomponiendo D en la dirección dei husi-
110 para levantar eI puntal E y en la fuerza G pasando por el punto de articuIación 16.
Castillete. La fuerza G se reparte entre los puntos vecinos (G' y GO). Asimismo E, que se des-
compone en dos componentes (0,35 y 0,55 tons.) seftaladas con líneas de puntos. De esta manera resuI-
tan conocidas las fucrzas exteriores, que han de dar un polígono cerrado de fuerzas.
(3) Fuerzas de barra S" debidas aI peso propio deI punta!. Peso deI puntal rígido según la figu-
ra 372, unas 2,9 tons., aumento correspondiente para las grúas de pescante articulado, además peso
de los juegos de poleas, husillo para levantar el puntal y biela de acoplamiento para el dispositivo de
guía o apoyo dei contrapeso. Se admite la distribllción de la carga de peso propio indicada en la figu-
ra 397 (fuerzas para una pared). Con las distintas cargas de nudo, se forman las resultantes R~ para
la pluma y R; para el punta!. Se descompone R~ en E (fuerza de articulación eo el puntal) y Z (ti-
ranh~). Asirtlismó, peso propio deI tirante Rá, según Z' y E'. E Y Z' dan la fuerza resultante de articu-
Iación D entre la pluma y el punta!. D con R~ dan la resultante RI y ésta se descompone según K (en
la dirección de la biela de acoplamiento) 1 y en la fuerza de articulaci6n G situada en el punto de pie
inferior (16) deI punIa!. De esta manera se conocen todas las fuerzas exteriores que actúan en la pluma
y el puntal, de modo que se pueden determinar las fuerzas de barra en la forma usual coo los dia-
gramas de Cremona.
Para eI diagrama de fuerzas deI castillete, bay que calcular las fuerzas de apoyo A y B a base de
las fllerzas verticales de peso propio. La fuerza G se reparte entre los nudos vecinos, en las G' y G", y
la fuerza de biela de acoplamiento K, en el contrapeso de la palanca oscilante G. y la fuerza de apoyo
de palanca oscilante S.
y) Fuerzas de barra S8"" debidas a la tracción oblicua:l eo direccióo transversal respecto aI puntal.
Figuras 401 hasta 404. Tiro inclinado admitido, de On 10 % de la carga = 0,3 tons. Las fuerzas de
apoyo 1,06, o bieo 0,76 Tm. producidas en la pluma por efecto deI tiro ioclinado de 0,3 Tm., apare-
cen como cargas en el puntal, o bicn en el tirante; fuerza de apoyo en el castiIJete, de ]a misma mag-
0,76'15395
nitudj además, dei momento resulta un par de fuerzas, por ejemplo, --"30ÕÜ- =
3,9 Tm. Se trazan
los diagramas de fuerzas por separado para las distintas celosías, escogiendo las diferentes escalas,
según sea necesario. En las diagonaIes cruzadas del arriostrado contra el viento, que se halla eo el
plano dei cordón inferior en la pluma y el puntal, y en el plano dei cordóo superior, en el tirante, sólo
se tendrán en cuenta las diagonalcs solicitadas a tracción. EI diagrama de fuerzas para la solicitación
dei c~.nlllc!( c.' fllTJ(!":T)H.'rll;·)nlcntc idénlirc firur~::- ~S~! ~. ~F~
o) l-uclL"lJ~ Ol ban" SSch debú.J"~ aI liro mcJinauo 1 CIl I" ulfccción dd punlal. Lu cl çroqulo (K
solicitacioncs hay que consignar una fuerza horizontal de 0,32/2 = 0,16 Tm. en la dirección deI pun-
tal, aplicada a la punta dei punta!. La determinación de las fuerzas de apoyo y de barra es funda-
mentalmente la misma que en a).
E) Fuerzas de barra SII' debidas aI viento en dirección transversal respecto ai puntal. Las superfi-
cies expuestas aI viento se pueden suponer como sigue: pluma 3,9 m 2 (100 % de la supertlcie ence-
rrada por las líneas dei sistema), puntal 14,5 m 2 (80 %), tirante 7,5 m 2 • La figura deI sistema de
acuerdo con la figma 401 (diagramas de fuerza semejantes a en y).
t) Fuerzas de barra S'w debidas aI viento en la dirección dei puntal. Superficies expuestas aI vien-
to: pluma 3 m 2 (posición recogida 5 m 2, 60 %), puntal 20 m 2 (47 %), tirante 10 m 2 (30 o/c). Determi-
nación de las fuerzas de apoyo y de barra, de modo semejante a en ~).
11) Determinación de las fuerzas máximas de barra. Todos los diagramas de fuerza a) hasta l;) se
han de dibujar para tres posiciones dei puntal (eon alcance máximo, completamente reeogido y una po-

1 AquÍ se supone que la compensllción dei peso propio es perfecta en esta posición. EI tamaflo necesa-
riu dei contrapeso en la palanca oscilante se obtiene por descomposición de K, según S y O,. Si la composición
dcl peso propio no es perfecta, hay que determinar la fuerza que actúa en el husillo para levantar el puntal
e introducirla en el diagrama de las fuerzas.
2 Véase la nota I ai pie de la páitina 242.
I
f
_J
 LA ESTRUCTURA DE LA PAR n: lilRATORIA 289

Figula de sistema y de c81gas

para peso proplo dei pumal

Diagrama de fuerzas
Determinaclón deI punlal
;;., de R
..;
_I,
Q:

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/

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/
/ !Ioi89rama de fuerzas de 1/1
/ aSlruelura dei casllllele
o
N

t~/
R~
I ,tis. 397 U 400, -
"
Figuras de sistema y de cargas de una grúa de duble pluma articulada, as! como dei peso propio
dei puntal.

SIClon media), determinando en cada posici6n, y en cada barra las siguientes combinaciones de las
cargas:
I. Fucrzas principales:
Sp'\jI + SI/'cpl + SSr.h'\II Z (o bien S'.~cA'\jI)2 0adm,
.
= 1400 kg/cm2 •
., Fuerzas principales y secundarias en servicio:
Sp'ljJ + SII'CP + SSc/1''P (o bien S'Sch''P) + SW4i1 (o bien S'1V4S) (J.dru, = 1600 kg/cm 2 •

I Las fuerzas en las barras originadas por el peso propio S. se han de tomar, en parte, de varios diagra-
mas de fuer;Uls, por ejemplo, las barras dei castillete que están cargadas por el peso dei puntal y el peso pro-
pio. Lo mismo se aplica también a las fucrz8S debidas aI vieoto.
2 Véase la nota aI pie de lu página 275,

19
 •
290 GRÚAS DE l'LATAFOJ<MA GIRATORIA
..
3, rllcrzas principales y sc(;unJarias fuera de servicio:
S!I + SWIllft>, (o bien S'lVmax) o.um, = 1600 kgjcm 2 • ~
En la mayor pane de las barras, las fuerzas en la posición de máximo alcance son las máximas.
Las fllcrzas Si!clt Y SII' ~ólo aparecen en los cordones inferiores, o bien, superiores, correspondientes a
los :Irriostrados contra viento, de las distintas plumas, en cambio, las fuerzas S'Sch Y Sw aparecen tam- ~
bién en hlS bi.lrras de relleno de las celosías principalcs.

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~!~ ffi--i---J
t---------- 78'55 ~
Puntal

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R" l.' G 'JI~-~-----l/
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Diagrama de fuerzas dei puntal p'

~
FIGS, 401 " 404, - Figuras de sistema y de cargas, así como de diagramas de fuerzas para el tiro inclinado.

c) Detalles constructivo8. En las figuras 405 hasta 408 está representado el proyecto de
la pluma y dei puntal, así como el deI tirante, de la grúa estudiada eu el ejemplo. Ray que
prestar un cuidado especial en estas grúas aI diseno de los puntos de articulación. Hay que cui-
~
dar deI engrase. Por motivos de montaje, hay que separar entre sí los pernos de articulación y
los de polea. En la ejecución según la figura 405, se facilita especialmente el montaje de los
juegos de poleas a través dei soporte con una ranura de forma adecuada de la chapa de apoyo. ~
En el guiado situado en la cabeza de] puntal hJy que tener en cuenta la posición variable deI ca-
ble, de ucuerdo con la posición dei puntaI. Esta condición se cumple eo la figura 405 mediante la
protección de cable, hecha de madera y de forma circular; eo ninguna posición, el cable se pu e- ~
de colocar sobre el canto de la polca y por consiguiente no puede subir para salirse de la gar-

~
ganta. En la pluma y en el tirante, se han previsto rodilJos para guía de cable. La accesibilidad
deI puntal está asegurada mediante una escala situada en el puntal (figs. 406/407). En su parte I
I,
LJ ~
~
~
 LA ESTRUCTURA DE LA PAHTE G1RATORIA 291

Secclón A-A Sección B-B

Sección C-C

\ CIP18
\

L70 70 ·7

L70·70·7
'.
--I
~

L70·7().;
I~j
L65-65-7

~------------------------6~--------------------~
FIG. 405. - Pico de una grúa de doble pluma articulada de 3 tons. de fuerza portante. 17/6 m de alcance (De-
mag, Duisburg).

SeCCión A-A
,~

L75·1fO·8

Sección B-B

~1505u'
Cf.P'2 ' .
I'

FIG. 4116. - Puntal (parte superior) de la grúa de doble pluma arliculada 3 tons. X 17/6 m (Demag, Duisburg).
I.;
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Ar Secci6n A-A

L80·80·B r-o

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~ FIG. 407. - Punta! (parte inferior) de grua de doble

.gl L 75·f1O·8 pluma articulada 3 tons. X 17/6 m (Demag, Duisburg).
01 , ~

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....-.--._."-------- .-
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• I I :.I (~l~ (..I LJ'" 1.1.1.~.~ I. L.I ...A ~ -..A.. ~...&. .... ~. \"
 I.A LSTRUCTURA DE LA I"!\RTE GlRATORIA 293

Sección B-8

LS5-75·5

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-=ii--r"* ~
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I
I
Sección b-b

fJc-J-u;J
FIO. 408. - Tirilnte de grúa de dohle pluma articulada .te 3 tons. X 17(6 m (Demag, Duisburg).

inferior, el puntal tiene forma de marco, a fin de poder pasar por encima de la cabina dei con-
duelar aI recager el puntaL

lI-. Normalización de las estructuras de las grúas

De modo semejante a las vigas de puentes-grúa, también en las estructuras de las grúas
de plataforma giratoria se pueden diseiíar una gran variedad de tipos con un considerable aho-
rro de planos diferentes, cuando se procede en forma planificada y sistemática. Así pues, para
una determinada fuerza portante y un determinado pescante fijo, cabe normalizar la punta dei
pescante hasta el lugar de la primera junta, empleándola en la misma forma para cualquier alcan-
cr. v;\ que b ~()liciu!('ión ck e~t,l partr t'~ inclé'pt'ndientt' deI ;dnmcc. FI C(l~tiIJt'te sc rut'de IHHm;'-
IIZ<JI, CO/i la I1IISIll<J lULl:<'<" f.JOItallll, ~(;a P,JI" caua Ularm:llL Ot. ctini, CIlCUlal, ti pala UU'" k,III,,,
determinada de alcance. Mediante una sección intermedia variable situada entre la punta dei pl:S-
cante y el castíllete se pueden realizar los distintos alcances con un gasto reducido de elabora-
ción de proyectos, ya que no es necesario volver a dibujar y calcular eI castillete, ni la parte de-
lantera deI puntal que originan la mayor· parte deI trabajo, y sí, única mente. dicha sección inter-
media.
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~
[30J VIERLlNG. Fordertechnik, Z, VOI 1950, pág. 495.
~
K. LA ESTRUCTURA METÁLICA DEL CARRO DE LA GRÚA
Y DEL PÓRTICO ~
1. Generalidades sobre la estructura y el cálculo
La estructura corriente de un carro de grúa se deduce de la figura 360 y deI correspondien-
J
te dibujo esquemático (figura 409), EI carril circular a, que ha de recibir las grandes presiones
de los iodillos de giro, está apoyado en la cruceta b, que !leva en su centro el pivote vertical c,
y que, mediante las vigas de esquina d, queda apoyado en el mayor número posible de puntos,
~
situados muy juntos, para que no se pucdan producir deformaciones
inadmisibles. Las fuerzas son transmitidas a las ruedas, por la
cruceta y \as vigas de esquina a las paredes principales e y a la pa-
I\,( l:;'ll;~'\'l'l~;':!' \. 1;~:;.~jJTJ:'!l~ ;'\'11(:;: (~t ];.~ \'it){-i~ clt lllrd" j ,
J
c\'!)
,,-
La construcclon se puedc calcular
las vIgas lransversales extn::IllUS 11.
de manera similar a la de un bastidor de carro de puente-grúa, con- J
siderando cada parte como una viga apoyada en dos puntos, estudia-
da por separado, con lo que la parte giratoria se ha de suponer situa-
da en la posición más desfavorable para estas vigas (véase también el ]
J'j(;, ~OY, - Curo de !lrúa. Es- ejemplo de la pág. 296). Se logra el menor consumo de material
cuando el carril circular se apoy:i directamente sobre las paredes
~
que ma.
principales, esto es, cuando las parédes principales se disponen a una
distancia igual ai diámetro dei carril circular (véase la figo 409, mitad inferior). Entonces el an-
cho de la vía deI carro de grúa es algo menor que el diárnetro deI carril circular, pero para la se-
guridad contra d vue1co, por lo ge:neral, ya es suficiente (véase también la tabla 40, Propuestas
para .mchos de vía normalizados).
1
De todas Ias partes de la estructura de Ia grúa, el carro inferior es Ia parte más adecuada
para la normalización. A cada diámetro normal de carril circular corresponde un carro de grúa
normal. La velocidad de marcha, dentro de los límites usuales, mediante pequenas modificacio- ~
nes en las vigas de apoyo dei motor y en CrlSO necesario también en las deI mecanismo, se puede .
adaptar a las condiciones de cada caso. Los carros de grúa casi siempre se sueldan, ya que su
1
..
-
-1
-4
~
 "
I.A ESTlwCrVHA METÁLICA D!:L CAHIW DE LA GHÚA Y DEL "ÓKTlCO 295

construcción de par\.!des de alma Ilena es esp\.!cialmenle adecuada para ello. En la figura 410, se
dan valor\.!~ de partida para los pesos totales de carros inferiores normales de grúa, poco más o
menos como en la ejecución de la figura 360.
La grúa se puede disponer fija o trasladable sobre los pórticos. En el primer caso, el ca-
rril circular se apoya exactamente igual que en el carro inferior) de grua, sobre las paredes prin-
cipales dei pórtico y se sostiene con vigas transversales y de esquina (véase la figura 412). Las pa-
redes portantcs principales casi siempre son de alma Ilena y soldadas, con lo que, para lener
en cuenta su transporte, naturalmente, han de estar provistas de las correspondientes juntas de

-f-' L
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~24 2,5 ~8 ~75 ~55 ,,O 4,5 ~O 50 100 750
- Diámetro dei carril circular en m - Momento de la carga en ml
FIG.410. FIG. 411.
FIU. 410. - Pesos propios de carros de grúa. inc1uidll la maquinaria en (unción del diámetro dei carril.
Fra. 411. - Pesos propios de pórticos de grúa giratoria incluidas las partes de maqUinaria.
Curvas I, 2, 3: Grúa, fija sobre el pórtico sobre 1 o bien 2, o bien 3 vías.
Curvas 2 a y 3 a: G rúa trasladable sobre el pórtico sobre 2 o bien 3 vias.

Illontaje. Los arriostrados contra el viento, que unen entre sí las paredes principales, son gene·
ralmente de eelosía y se remaehan en obra.
Los pórticos con grúa trasladable constan asimismo de dos paredes principales unidas me-
diante arriostradlls contra el viento que sostienen los carriles y que, de ordinario, se ejecutan de
alma Ilcna y soldadas. Como base para el dimensionado de estas paredes principales se han de
tomar las presiones de rueda más desfavorables deI carro de la grúa (puntal en posición transver-
sal respecto ai pórtico o sobre una esquina). Por lo demás, las paredes principales se calculan con
t'I misll10 proccdimiento que en los puentes grúa. En pórticos menores, se unen rígidamcnte am-
1-,''': ;1;-'('\"-" ,-'('\f. ;: Vii': (l(,; :',~l"r~t: t'I 1(1, rH,;!iC(\: ,~lr':ln(l( ~ l";( Cio 1(\; (~(" ;:r(\:,'('~ ~( I'r:' :-'

dialllt' UII;I;lrlH:lllaClon tapoyos pClldulares). USllallm:lltl', no se lIen\.! co Cllcnla la inuetcrll1l1l;Icion

\.!st;üica existente coo dos apoyos rígidos, sobre todo si se considera que la fuerza horizontill es-
táticamcnte indeterminada no puede sobrepasar eo el pie de apoyo, la fuerza de rozamiento en-
tre I'ueda y carril. Para un cálculo más detallado, véase el ejemplo numérico.
En lo referente a los detalles constructívos hay que prestar una especial atcnción a la co-
l11\Juidad de los acccsos a la grúa, eo evitación de posibles accidentes. En las inspecciones, la im-
presión que produce una instalación de grúa depende decisivamente de la cómoda accesibilidad
de ]a instalación. '
En la figura 411, se dan valores de partida para los pesos de pórticos.

2. Ejeml110s numéricos
a) Semi pórtico para la grúa de alcance variahle de 3 tons. X 17/6 Ih tle al('ulI(~C
(véase lambién el ejemplo numérico de la pág. 287).
EI sistema deI pórtico se ha de tomar de la figura 412. La carga móvil consta de los prcsioocs
dc los rodilIos de giro, las cu ales en el caso presente son máximas con plena carga y todo el nlcanee:
rodillos dclanteros P 1 P2 = =
19,6 tons., rodillos posteriores Pa P4 3,9 tons. Presiones de rodíllo = =
de girll con grúa sin carga con e! punta! completamente levantado: rodilIos delateros P\ == P':! ::::
 GRÚAS DE PL.ATAFORMA GlkATORIA

== 5,20 tons., rodillos posteriores

P'a == P'4 =
16,8 tons. Distancia
entre rodillos de giro I 418 mm.
Cargas permanentes:
El peso propio deI pórtico de
16,45 tons. en total, se distribuye 111
como sigue: .
TABLA 46
2
I
Vigas longitud. 1 y 2 5,80 tons.
I Vigas intermed. 3 y 4 0,52 tons.
I Vigas diagonales 5
Viga central .
0,48
0,90
tons.
tons.
R .. '22'
I Arriostramiento supe-
'g..' '->-------- 5 w 15930 -----------"'11 rior contra el viento 0,70
Arriostramiento infe-
lons.

•I • 12080 -:j rior contra el viento 0,50 tons.

Arriostramiento trans-
versal 0,40 tons.
Viga transversal deI
lado de tierra 0,40 tons.
Apoyo con arriostrado 2,00 tons.
Viga transversal deI
lado deI agua 1,90 tons.
Escaleras. 1,80 tons.
Raíl circular y corona
- --:- de husillos 0,85 tons.
Pivote vertical central 0,20 tons.
10389 .. I Peso total 16,45 tons.
FIG. 412. _. Semipórtico de una grúa de doble pluma articulada de Fuerzas adicionalcs: presión
3 tons. de fuerza portantc, 17/6 m de alcance (Demag, Duisburg). de rodillos de giro debida aI vien-
Esquema deJ sistema y de las cargas.
to 48 kg/m 2 P t IV :::: P~ 11" :::: P:: 11"
= P4 IV = ± 2,18 tons.
Coeficiente de compensacióll 'I' = 1,4, Coeficiente de percusión IP 1,1. =
li) Viga de esquina 5. Esquema de cargas (véase la figura 413), peso propio 0,12 tons.
" db'd
M omento d e fi eXlon e I o aI peso proplO:
. 0,12'1,38
... '-li'-'" .- '1, I =0023
, ml.

" debl'd o a Ia carga movI:

Momento de fi eXlOn "1 . 19,6'1,38
-'--'-_. __._--' 1,4
4
= 95, ml.

4
Sección elegida según figura 414: J = 55970 cm·I , W == 1387 ema.
0,023 + 9,5
Solicitación debida a las fuerzas principales: (i =--_...... -
1 387
. 100000 = 685 kg/cm~.

720·7

120'7
FIG. 413. - Carga de la FIG. 414. - Sección de FIG. 415. - Carga de la vi-
viga eu diagonal 5. la viga en diagonal 5. ga intermedia 3 y 4.
 LA ESTRUCTURA METÁLICA DEL CARRO DE LA GRÚA Y DEL PÓRTICO 297

Solicilación Jehida a las fuerzas principales y secundarias:

0= 0,023 + 9,5 + 0,75 '100000 = 740 kg/cm2.
1 387
I) Vigas principales 3 y 4. Esquema de cargas (véase la figura 415). Carga permanente debida aI
peso propio de la viga y además aI carril circular, vigas de esquina, arriostrado contra el viento, elc.
0,87 tons.
0,87'3,382
Momento de ftexión debido a la carga permanente: -' 8---'1,1 0,405 ml. =
Momento de ftexión debido a la carga móvil, con la posición más desfavorable (véase el prime r tomo,
capítulo XII) de las presiones de los rodillos de giro supuestos como un sistema rodante (véast' la fi-
gura 415):
2·19 6· ~~5_~ '14 = 29 mt.
, 3,382 '
Momento de ftexión debido ai viento 48 kg/m 2 que actúa en la grúa:
1,3365 2
2'2,18' 3,382- 2,29 mt. =
Sección elegido según la figura 416: J = 182860 cm 4, W = 2850 cms.
Solicitación debida a las fuerzas principales: (J = ----+' -
0,405 29
28~
'100000 = 1030 kg/cm 2
.

Debida a las fuerzas principales y secundarias: (J

0,405
= ---2850-- + 29 + 2,29 ·100000 = 1 110 kg/cm:!.
y) Vigas longitudinales 1 y 2. Esque- ................
ma de cargas y curva de los momentos
para el peso propio de la viga misma, de
~~~~!:l
c:s Ó' c:s
C:i c::i
los arriostrados contra el viento, relia nos,
vigas unidas, etc. (véase la figura 417).

200'7

f-=='-i- ~~~'t-~----70389 ---_~

1
1---------75930 --------1
I
,,
Li
120'7
!2,
OI',

FIG. 416. - Sección de

la viga intermedia.

Para hallar el momento máximo de-

bido a la carga móvil, hay que estudiar
dos posiciones de la grúa, I y II (fig. 412): FIG. 417. - Carga de la viga longitudinal I y 2 a base deI peso
propio.
Momento de ftexión en la posición I (fig. 418):
3,85
2'19,6, TS-:-93-'(15,93-3,85-0,709) = 106,5 mt.

Momento de ftexión en la posición II (carga indirecta sobre viga intermedia 3, viga de esquina 5 y
viga intermedia 4, figo 419):

3,9 ~,99_'2
3,382'
159 + 196'4550
,.
+ 19,6' .?~3~~
3,382
'5541
'
15,930
,.-_. - - -- '10,389 = 109 mt.
 •
GRÚAS DE PLATAfORMA GIRATORIA

Así pues, este momento es un factor determinante. En este lugar, también es un momento máxi-
mo el dehido a las cargas permanentes (fig. 417) con 12,1 mt.
Momento de flexión debido ai viento 48 kg/m~ sobre la grúa en posición 11:
.....
039 ~3n
- 2,18 3~j82 '2,159 + 2,18'4,550 + 2,18'3,382 '5,541
------------- ----------------- - '10,389
15,930
= 11,1 mt.

Sección elegida según la ti-

gura 420: J = 1 093 284 cm4'
W = 11950 cm;~.

180·18

---15930 ----------..jf
FIG. 418. - Carga de la viga longitudinal 1 y 2 en la posición I
dei pescante.

I 2159

55" - - - + - - - - - 10389 ~ 380·11

1
......_ _ _ -15930 _ _ _--I
FIo. 420. - Sección de
FJ('. 419. - Carga de la viga longitudinal cn la poslclon 11 la viga longitudinal
deI pcscante. Carga indirectl por las vigas transversales 3 y 4. 1 y 2.

. . 12,1 . 1, I + 109· 1,4 + 1,4 .

Solicitación debida a lus f uerzas prmclpales'
.
(1 = -----,----------
11 950
·100000 = 1 390 kg/cm.!

Solicitación debida a las fuerzas principales y secundarias:

12,1 . 1,1 + 109· 1,4 + 11,1
(T = -----------------:-------- - ·100000 = 1 480 kg/cm 2
I] o:,r

Aquí se anade, además, la solicitación que sulren los cordones de viga como componentes deI
arrioslcado contra el viento, debida a un viento de 48 kg/m 2 sobre el pórtico mismo.
De acuerdo con la curva de los momentos, la se.cción se va reduciendo hacia el extremo de la viga.
õ) Los apoyos dei pórtico. Solicitación de los apoyos por la presi6n vertical de rueda R 1 Y la
fuerza horizontal H (figura 412). Como las ruedas superiores carecen de pestanas, se supondrá que
toda la fuerza horizontal se desplaza a los apoyos dei lado dei agua.
Presión de rueda debida aI peso propio dei pórtico, incluyendo las partes mecánicas R~ 6,9 Tm. =
Presión máxima de rueda de la parte giratoria, debida a la carga móvil (peso total con carga
=
G o .u •. 47 Tm.) cn la posición más desfavorable (figura 412) según ecuación (57), página 257:

+-(s +i-Q2- ,
GQtt [S+21 2x (/- -------
R~ 1U1I". =---4~-' --;--- + S"1 \'r + (s + 21)2 + 2 x, -"'1·(s+21) )]

Para los valores de 5, t, '} Y x (véase la figura 412).

R'
1 mu.
= 47
4
.f-15,93 + 2·4,115
- -15.93 2·1,07
----+-------
15,93.5,8
("-- -- ----------
\!58:l+(1593 +2·4115)2
' , ,
+2·1,07· ____5-'~J!5,93+2·~!_115) -)] =24,7 Tm.
5,8 2 + (15,93 + 2·4,115)2
 LA ES'I RUCTURA ~IETÁL1CA DEL CARRO DE LA GRÚA Y DEL PÓRTICO 2YY
Si sc c,dcula la pn.:~ión Jc rucda eu base a las pn:siones de rodillos de giro y con las rclilciunes
de palancu de las distintas vigas, se obtiene para la posición I:
12,08 4,59 12,08 1,21
R'; = 2·19,6· 15,93 5,8 + 2.3,9'15,93 '5~8 = 24,7 Tm.

En la posición 11 (hacia la rueda R 1 ) resulta usimismo R~ = 24,25 Tm.

Presión de rueda debida ;tI viento 48 kg/m 2 • La dirección dei viento más desfavorable, en este
caso, es la dirccción longitudinal dei pórtico, aproximadamente en dirección transversal respecto a la
grúa, ya que el apoyo está solicitado a ficxión por la fuerza horizontal H que se origina. Superficie de
la grúa expuesta a esta dirección dei viento, 65 m 2 , situación deI centro de gravedad de la superficie ex-
·
pllesta a I vlento ? 5
L, .
01, por enclma e
d I borde superior. de I carnl,
. RIU1
65·0,048 ·12,5 = ± 1,2 5 tons.
15,93'2
= - --- --
En la dirección dei viento, en la que el momento de flt:xión dei empuje horizontal H actúa en el
mismo sentido que el momento de flexión debido a la aplicación exeéntrica de la presión vertical de
rueda (vé:Jse más adelante), la presión de rueda debida ai viento es negativa, de modo que produce
IIna descarga. Así pues, para mayor sencillez, no la tendremos en consideración cn el cálculo. Prcsión
lOtai de rueda, grúa cargada sin viento:
RI int. == 6,9·1.1 + 24,7·},4 = 42,2 Tm.
Presión total de rueda, grúa sin carga y con cl puntal completamente recogido (peso total de la
parte giratoria 44 tons., excentricidad dei centro de gravedad x' 0,69 m) calculada coo viento de =
) 28 kg/m 2 según las fórmul:Js antes dadas.
128
RI tut. 6,9 20,7 =
1,25· -48- +
30,9 Tm. + =
. 65·0,048
Empuje horizontal dei Vlento 48 kg/m 2 : H 48 = --- 2-- - = 1,56 Tm.

Hay que aiíadir las fuerzas dei frenado debidas aI movimiento de giro. Se supone que el mayor
empuje horizontal en servicio es: Hmax. 0,1·42,2"" 4,0 tons. =
Empuje horizontal fuera de servicio con viento 128 kg/m 2 :

H 128 + 65...·0,128
2- = 4,2
000 • • o Tm.

Scgúl1 estas hipótesis, la solicitación más desfavorable que era de esperar, es la debida a la pre-
sión de rueda y ai empuje horizontal en servicio. Hay que volver a calcular las seeciones 1 - 1 Y
2-2 (figura 412).
Sección 1 - 1: Momento de flexión debido a Hwux.:
M 1 - 1 = 4,0'5,31 21,2 ml. =
Hay que aiíadir ahoTa f'1 momento dehido a la ilplicación cxcéntrica de la fueri'a:
,,, ~ /
'- '\ ,.

MUlllCIlLO LUla! MIO!. 1-1 21,2 + 16,4 37,6 nH. = =

Asimismo hay que aiiadir la solicitación de compresión debida a la presión de rue-
da 42,2 tons. (con la reducida inc1inación de la pared dei apoyo se puede poner 1:1
fuerza de compresión igual a la presión de rueda).
Sección elegida según la figura 421: W 4650 cm 3 , F = 146 cm~. =
. . I 42 200
Solicitación uebida únicamente a las f ueTzas pnnclpa es: o ==
146
+ -1 640
4650
000
-_o -- --- o

= 640 kg/cm 2 (sill w, ya que las paredes dei apoyo están sujetas en este lugar l'lJi
cI arriostradoJ.
·· "' d b'd I f .. d .
S oIICttaClOn e I a a as uerzas pnnclpales y secun afias: IJ
42400 + ----
3 760000
- _ =---- --- =
=
-0--

I 100 kg/cm:l. 146 46)()

Sección 2 - 2: Momento de flexión debido a Hma .... : M 2 -:!. = 4,0'3,16 = 12,7 mt.
Momento de ftexión debido a la aplieación excéntrica de las fuerza: M'~-2 "-" 4:;!,Z'
'0,18 = 7,6 mt.
Momento total: M tot . 2-2 = 12,7 + 7,6 = 20,3 ml.
Seceión elegida según la figura 422: W = 2635 em 3 , F = 111,2 cm~, J" == 4 130 em·),

i = V-t~ii3,~: = 6.1 cm • .s:k = ~~ ~ 71, w = 1,41.

 , -,
!

I •.
JOlJ GRÚAS DE PLATAFORMA G1RATORIA

42200 760000
Solicitación dcbida únicamente a las fuerzas principales: (j = --_.)
111,2'
41 + .. --
2635
.-:= ~
= 823 kg/cm 2 •
42200
Solicitación uebida a· las fuerzas principaJes y secundarias: IJ = -111,2 '1,41 + t
+ 203~_O~0 ==
2635
1 305 kg/cm2.
grúa ~
250'10 ~
~

260'10 ...
~
-1(_. '_-1(--' ._1(-

260'10
FIG. 421. - Sección l-I de los
260·70
165
I~ ~

~_~.....a--..-S'O.
~
f2

H
J ~
~
apoyos.
V 1 - - - - - 1= 10000 - - - - - . I . V
FIG. 422. - Sección 2-2 de los

~
apoyos.

b) Pórtico coml)leto para

unu grõa trasladable con peso
~
1
cante fijo 5 tons. X 20 m de !
alcance (véase también el ejem-
pIo numérico de la página 276). II
Esquema dei sistema y dispo- I ~
sición general (véase figuras 423,
!
~
431 Y 362). Coeficiente de compen-
sación '" = J,4, Coeficiente de per- I
=
,I
.cusión <p 1,1.
u) Presiones de rueda dei ca- FIG. 423. - Pórtico completo de una grúa trasladable de S tons. X 20 m. ,
~
rro inferior. EJ peso total de la Esquema de sistema y de cargas.
parte giratoria con carga vale, se-
rl'!í. ('1 t'icrnrlc (!t l~, n2~,if1~ ~7(' (:( !(O' -- 4".1 10m. I, ('XccnlriC'idz,r' (1.-1 centre de fr,'VCrlil(' (e\u,] ~,
l"JLul~ ~t:gUI, l,,~ jjJj.J01CSI' alI) lIt:lLUaUas ~VCa~l 1"lIllJicI, li. 111,. 3íí).
x = g:a + G,,·e.=.C!(I.'J: = 5'20 + 24J.~1..2..- 16'5~ = 108 m ~
Q + G o + Gil 45,1 ,.
Con un peso propio dei carro inferior según la figura 410 de G u tut. 13 tons. (diámetro dei ca- = .~
rril circular 4,5 m) con s = 4 m de ancho de vía y r 5,4 m de distancia entre ejes de rueda, resul- =
tan las siguientes presiones de rueda deI carro de la grúa sobre el pórtico:
1. Posición 1 dei pescante:
~
R - R - Gil.!."!, + ~!U~~· .( 1 +.3~) = J3 + ..4~~1._ (1 +~'I,08) = 2055 tons.

~
1- a- 4 4 8 4 4 4 '
2. Posición 11 deI pescante [véase las ecuaciones (57) y (59), págs. 257 y 258, excentricidad I = O]:
RI I1IUX. =G"
-_ . tu!.
. _-' [s.. + -2x.. (\/ r'.J- -+ 8--2 + 2x' --:--..
+ GIJ tot. r's "- )] ,
~
4 4 S .f·r 2 r +s2

= -13 + 45,1 - ---- . (v 54...+-----

r1 + 2'1,08 5,4'4 )1
4 + 2'1 08··---- = 23,15 tons.,
~
RI ""IX
.
-4 4 l 4-5,4'
2 2
, 5,.f!+42 J
~
~

_..J j
~
~
 LA ESTRUCTURA METÁLICA UEL CARRU UI, LA GRÚA Y DEL PÓRTICO 301

R.
.1
= G_u
4
.Iuf. + G--"_~"f..
4
l s
..
S
o + ::_
?X

S' r
(,"2=c_-_.
... - S2
V , 2 + .,
0 -_o

s~
_
•• S
2x' ---"----
,-.,
)]
,
+ s·?

}.2. + 45,1 [1 + 2_:!,Q8. (.?,4~~::-~-_2'I,08' ~~~)] = 15,35 tons.

4 4 4'5,4 VS,4:! + 4~ 5,42 + 42
I) Dimensionado de la pared principal. Mon lento máximo de flexión de la pared principal con la
posi,ión más dcsfavotable dei carro de la grúa [véase el primer tomo, capo XII, ecuaciones (22) y (23)]:
1. P,)sición I dei pescante:
(10 _ 5;~)'
máx. M pI :::: 20,55 - :::: 55 mt.
2·10
2. Posición 11 deI pescante:

máx. M. II
(10- 2,1~E.:::: ~ 59,5
= (23,15 + 15,35)' -'---- mt.
4'10
De modo que este momento cs el factor determinante.
I 'eso propio de una viga principal, inclusive la parte de los arriostrados contra el viento 6,5 tons.;
10
Mo 6,5' 8 8,1 m!. = =
Mom, nto maxlmo de flexión debido a las fuerzas principales: máx. M cp'Mo = + '~'M~ 11 = 1,1'
'8,1 T 1,4'59,5 =
~ 92,5 mt.
Seccitn elegida según figura 424: W" fI 7 410 em 3 • =
. . " . f . .
SOhCII.lclon deblda a las uerzas pnnclpa es: ()" =9-250
I 000
-... _-:::: 1 250 k g / cm 2 100'70
(O'adlU. -= 1400 kg/cm 2). 7410
Ahora hay que estudiar la solicitación debida a las fuerzas principales y se-
cundarias:
Fuerzo, de frenado en la dirección de la marcha deI carro de grúa:::: 117 de la pre- _J9..
sión n,áxima de la rueda accionada para una viga:

PH
tons. :::: 3~~ :::: 3,3
7
Viento 48 kgjm 2 sobre grúa y pórtico (véase figo 423): W 4M :::: 1,2 tons. por pared.
Fuerz.<l horizontal en el pie deI pórtico: H = 3,3 + 1,2 4,5 tons. por pie. =
FuerzH de apoyo vertical: V = /0 '(1,2'10 + 3,3'8) = 3,8 tons.
Momellto adicional en el centro de viga: Mu+lV 3,8·5 19,0 mt. = =
Momento máximo de flexión debido a las fuerzas principales y secundarias en servicio:
máx. M
~!·l ':(':,11
=
<p'M o + 11"M p II + MJI+ li'
jl\} i,;;' ;
1,1'8,1 + 1.4'59,5 + 19,0
f!1I;'~~~
=
1 J ],5 rnt.
l'~irlcir-;:t'
FIO. 424. - Sección de
, ~t':··\!r.rl~·l:.' Cl"
=
~('T\·j·-il· I:: Vif':- rri!lcir,~l Y Cç
_
O - ~~~
7410OOU -= 1 500 kg/cm 2 (Oodm. = 1 600 kg/cm:l).

Solicit: ción debida a las fuerzas principales y secundarias, fuera de servicio, con viento de 128 kg/m 2 :
128
máx. M Mo + Mp II + M1f= 8,1 + 59,5 + 1,2'5'48- 83,6 m!. = =
C. )mo este momento es menor que el que se presenta en servido de 111,5 mt.. no es necesario
contim ar el estudio de este caso de carga. En una investigación más exacta, eo lugar deI momento
Mp 11 =: 59,5 m!. tendríamos 4ue poner el correspondiente momento de la grúa sin carga.
y) Dimensionado deI apoyo dei pórtico. Si la grúa se adelanta por la parte en voladizo de la dere-
cha, la resultante de la parte giratoria y eI carro inferior en la posición 11 deI pescante, se baIlará si-
tuada Iproximadamente encima deI apoyo. Entonces la carga deI apoyo será (véase la figo 425):
a la izquierda 23,15 + 15,35 = 38,50 tons.,
a la derecha (45,1 + 13) - 38,50 = 19,60 tons.
Para el diograma de fuerzas, véase la figura 426. Carga de la pared principal deI apoyo debida a la
carga 1,1óvil Sv =-
47,5 tons.
Pe,o total deI pórtico 27 tons.; por apoyo, 13,5 tons.; distribución de acuerdo con los valores
entre plréntesis, figura 425 (Ia distribución asimétri;;a es debida a que el mecanismo de traslación deI
pórtico está dispuesto a un lado). Para el diagrama de fuerzas para las cargas permanentes debidas ai
 302 LA ESTRUCTIJRA MET.~L1CA DEL CARRO DE LA GRÚA Y DEL PÓRTICO

peso propio, véase la figura 427. Carga de la pared principal dei apoyo debida a la carga permanen-
te, SQ == - 6,5 tons.
Solicitación producida por las fuerzas prineipales: 1,1'6,5 + 1.4'47,5 == 73,7 tons. Se elige la sec-
eión de la figura 424 eon una altura ereciente desde 360 hasta 1 500 mm. J
J U1 == 1 563 cm" J,,~ = 1572 cm4, Ft = 112,8, F2 = 226,8 cm 2
,

;1 == VI!!:! =3,72, ;2 = Vl?i} == 2,62 em, Sk == 290 em,

I
290 290
Àl
3,72
== -- == 78, À2 == -- - =
2,62
110, (01 = 1,54, (1).2 = 2,86, 1
73700 73700
= I 54' - = I 010 kg/em 2 , o bien = 2,86' ------ = 930 -kg/cm:.!.
I
(J (J
, 112,8 226,8
..... ~
~t"i" b,c b
~,--
~ d
~
I
~
.,.,-
c

(\')
b.c
I
N
""
I
a i

Q
.....
C
(\1-
..... ,
i-
a
I
b

1----- 7200 ID~~

......... e.f
I
D.agrama de e Diagrama de t
fuerzBs de la e. f .
carga móvi! Diagrama de "l
c
fuarzas para ,
fuerzas para
ai viento y la
fuerza de frenado
I
ei peso propio f

FIOS. 425 a 428. - Diagramas de cargas y de fuerzas de los apoyos deI pórtico.
I
Solicitación producida por las fuerzas principales y secundarias:
Fuerza horizontal en el pie deI apoyo, debida a la fuerza de frenado y ai viento 48 kg/m 2
f:' :- .1.~ t(ir:~
MUlIlt:lllU Ill41Alllll.'. 111<1'\. A1J;+ \I' "- 4,,)'0,,)1'. = L~,:: l11l.
I
W"" = 8 210 cmH, Solicitación de flexión (J = 2 ~3~1~00 == 356 kg/cm 2 • I
Adernás, está la fuerza vertical de apoyo dcbida aI frenado y al viento 48 kg/ m 2 V = 3,8 tons.
(corchetes de las figo 425).
Fuerza en la barra según el diagrama de fuerzas figura 428 S B + lV 5,3 tons.
Solicitación total debida a las fuerzas principales y secundarias en servicio:
= I,
73,7 + 5,3
(J = 28 6 . --
,
--
226,8
-1000 + 356 1356 kg/cm 2 • = I
EI viento de 48 kg/m 2 en dirección transversal ai pórtico da una solicitación más reducida, ya
que el momento de fiexión y la fuerza vertical de apoyo se hacen menores.
Finalmente, queda aún por estudiar la solicitaci6n debida a las fuerzas principales y secundarias
fuera de servicio. eon un viento máximo, longitudinal y transversalmente ai pórtico. En el presente
I
caso, resultan solicitaciones considerablemente menores, de modo que resulta inútil estudiar este punto.
Las barras de relleno de la pared principal deI apoyo se pueden dimensionar según los diagra-
mas de fuerzas (figuras 426 a 428). .
I
1\) Arríostrado contra el viento situado entre las vigas principaJes dei pórtico. Hay que disponer
un arriostrado contra el viento en el plano dei cordón superior de las vigas principales y otro eo eI
I
I'
I
I'
 LA ESTRUCTURA METÁLICA DEL CARIW DE l.A GRÚA Y DEL I'ÓKTlCO 303

plano deI cordón inferior. EI arriostrado superior contra el viento está solicitado con más fuerza, ya
que sobre eJ mismo también actúan las fuerzas dei viento que presionan sobre la grúa. La carga máxi-
ma aparece cuando la grúa está fuera de servicio con el viento máximo, en el caso presente, de
128 kg/m~. Supcrficie expuesta a! viento de toda la grúa trasladable ....., 40 m 2 , con viento en dircc-
ción transversal rcspecto aI pescante. (Como la cabina de la grúa y la celosía tienen distintos coefi-
cientes de resistcneia, c = 1,2 o bien 1,6, la superficie expuesta aI viento de la cabina de la grúa se
ha convertido con la relación ~,2_ aI coeficiente de resistencia de la celosía, a fin de que la superficie
1,6
total expuesta ai viento, se pueda multip1icar por la presión debida ai viento de 128 kg/m 2 ).
Presión lotaI debida aI viento quc actúa en la 5UJO
grúa 40'128 = 51 000 kg, por rueda - 2600 kg. r.
Presión debida ai vicnto que actúa sobre la viga
principal deI pórtico 30' 128 =
3 800 kg, por cada
arriostrado contra el viento unos 2 000 kg.
Para eI sistema y figura de cargas dei arrios-
trado superior contrael viento, véase la figura 429.
Detcrminación de la fuerza máxima de barra de
las diagonales y verticales debidas a la carga varia-
ble con el polígono A (véase la figura 430). En la
posición más desfavorable deI carro de la grúa la
fuerza de apoyo A tiene el valor 2,3 tons. Hay que
aiíadir aquí la fuerza transversal debida a la pre-
sión deI viento uniformemente distribuida por todo
el pórtico. La fuerza transversal total se descom-
pone cn las dos barras diagonales Dl Y D!l. Re-
sulta DI m.x. = D 2l11nx . =
1,85 tons. Con ello se
puedell dimensionarIas diagonales (a ••lm. :::: 1 400
kg/cm 2 , ya que s610 se cargan con la presi6n de-
bida aI viento, véase DIN 120, párrafo 13). La
fuerza máxima en las verticales aparece en V 11 Y
cs igual a la mitad de la fuerza de apoyo Amax. d~ carga uniforme
E) Estabilidad de la grúa trasladable (véase cortantes par
la figura 431). EI eje de vuelco I es faetor deter- FlGs. 429 Y 430. - Figura de cargas y polígono A dei
minante cn la posición transversal deI pescante, arriostrado superior.
respecto aI pórtico.
2
1. Grúa con 5 tons. de carga y viento de 48 kg/m según h ecuación (17), página 220:
Ge·(ek-e) + Gg'(ek + g) + G,,·eló
61.; = 1:1:- Momentos de estabilidad
Momentos de vuelco
- .-.. -- ---------------.
(Q + d Q). (a - e,.) + W 1 • Wl

Fuerza de aceleración d Q supuesta en Q110 (Aceleración 1 m/seg 2 ):

=-! ...:~..:... '--'-~.--.. : ~-:-'~-~--:-~- ~-.:- =- J 4í laurlllsihk

(5 + 0,5).(20- 2) + (30.0,048).5,2' l,.l).

2. La grúil con 5 tons. en reposo según la ecuación (18), página 220:

_ 24.1-(2 - 1,3) + 16·(2 + 5,15) + 13'2
~k = . 5.(20-2) = 1,74.
Según IJlN 120, el coeficiente de estabilidad, en este caso, ha de valer por lo menos 1,8; sin embargo,
hay que contar con dispositivos de seguridad contra el vuelco que no se suelten, por ejemplo, garras
o ganchos fijados ai carro inferior. Si se carga el glncho con 1,3 tons., el coeficiente de estabilidad
[ecuación (19), página 220]:
.~ 24,1'(2-1,3) + 16·(2 + 5,15) + 13·2 + 1,3·4
~k = -----.-------.-----.. . ---....----------.. = 1,8.
5·(20- 2)
3. G:úa SIIl carga con el viento máximo, fuera de servicio [ecuación (20), página 220]:
0. = G,.·(e + :~)_-:-:!~9jL=.~!} + G<~k = 2,75 (admisible 1,5).
W 1 01 ••• 'wI

~.\ = _24,1 ·(1,3 ::+-_~)._=-L6_~.(~,I~_=__~±.1.3...:..2

(30'0,128)'5,2
 I
1
]04 GRÚAS DE PLATAfORMA GIRATORIA

Ç) Estabilidad dei porllco. Só lo hay que estudiar la estabilidad coo viento (casos 1 y 3), ya que I I
la est~bilidad en reposo sin viento (caso 2), a causa dt:! peso propio dei pórtico, en todo caso es mayor
I
I
que la de la grúa trasladublc. lnteresan los ejes de vuelco 11 y UI, a cuyo fin la grúa se ha de poner

I
I
I
I
I I
i
Vi enIo sobre
el pórtico
Q)

-c• Gp o 2'7/
-- l/;}z5,O
1
i
I
•
I W,·'00.0'8
~.~""",,·QJ28
;.
1+--+-- I. 10m I
~

,,1
I
L --~~----~-~~~~~~--
Borde superior
dei carril

Eie de vuelco /I
I
FIO. 431. - Estudio de la estabilidad.

en la posición más desfavorable, en cada caso, admitiendo también la dirección deI viento más desfa-
I
vorable.
1. Pórtico con 5 tons. y viento de 48 kg/m 2 •
Eje de vueJco lI, pescante dispuesto transversalmente respecto aI pórtico:
t
= _Cl.c_·ct~_ =-e)±_G d~~±!~_-t-~I!:~L:t-_ ~!!.:(e~=- t)_
Ei",
(O + d(J)·(a-e;) + W1,(w + h) + W.,w j 4 I
_ ~".j·(_;.l,--l,='I't Jb·C:i,(l, ),])1 "i L;·~;,b .... :::~,(:;,t,-L,3)
~k = = 2,75.
-(5--:t--(ll5) (20"':"::-3,6)-+(30:-Õ,048)'(5,2 + 8,0) + (40'0,048)-'-6-;0
Eje de vuelco IH, pescante en dirección longitudinal respecto ai p6rtico, la grúa en la posici6n
I
extrema:
G,:,(e k• -e) + G
1I'(e k '
+)g + Gu·e k, + G p ' 'iI I
(C2+d Qj-:(~-::"-e~) + Wl·(~-;-+--hj--+'W~-:w~-'
t2)", =
24,1'(0,54_._-_
,,--._--_.
- ..1,3) + 16 '(0,54 +
_-- .. _--
" - 5,15) + 13·0,54 + 27·5
(5 + 0,5)'(20-0,54) + (30'0,048)'(5,2+ 8,0) + (18·0,048)'4,6
= 1,65 (admisibJe 1,3). I
2. EI pórtico sin carga con eI viento máximo fuera de servicio.
Eje de vuelco lI, pescante en posición transversal respecto aI pórtico, contrapeso dirigido hacia
el eje de vuelco:
I
-,. _ G,,'(e + e~) - Gu·(g- e~) + G,,'e~ + G,,·(e~ - t)
~k - ------------------------.------- ..- - - - - - - - - - - ,
W1 mnx. '(w 1 + h) + W 4 max. 'W4
24,1 ·(1,3 + 3,6) - 16·(5,15 - 3,6) + 13·3,6 + 27'(3,6 -- 0,3)
I
(30.O,li8)-:-(5~i+iO)--+(40.0,128).6.0
Eik = . - ;;..: 2,8.
I
J

,
I
 GRÚAS DE PLATAFORMA GlRATORIA 305

Eje de vuelco m, pescante eo la direecióo longitudinal respeeto ai peseante, grúa en la posi-

eión extrema, contrapeso sobre el lado dei voladizo:

GC·(e+e k, ) - G1I'(g-e k' )+ G '

".ek+G,·-Z I
E?k ::: - -- -- - ---- ,
W 1 mRX. '(w 1 + h) + Wa ro ... 'wa
24,1·(1,3 + 0,54) -16'(5,15 - 0,54) + 13 '0,54 + 27· 5 . 84 (d . 'bl
. = 1 . a mlsl e 1 5)
(30·0,128)·(5,2 + 8,0) + (18·0,128)'4,6 ' , .

La posición de la grúa eoo pescuote en la dirección longitudinal dei pórtico y viento W 2 trans-
versal respeclo a la grúa, proporciona valores má! favorables eo comparación eon el eje de vuelco lI,
lo cual queda bien patente eon los valores consignados en la figura 431. Asimismo, la posieión de la
grúa eon el pescante en posición transversal respeeto aI pórtico, y el viento en dirección transversal
rcspecto a la grúa, será también más favorable en eomparación eon el eje de vuelco 111.

Para más información bibliográfica, véasc el Suplemento bibliográfico, ai final de este tomo.

2\1
1
a
 I
I
XI. GRUAS GIRATORIAS
,
NORMALES TRASLADABLES I
SOBRE VIA DE FERROCARRIL O SOBRE ORUGA
I
A. GENERAUDADES I
La grua giratoria normal trasladable sobre vía de ferrocarril o sobre orugas se emplea en
ratios de fábrica o de almacén, instalaciones portuarias, obras, etc., para trabajos de transbor- i
I
do con servido de cuchara, íardería y electroimán, para trabajos de montaje de todas clases y
para maniobras de clasificación en instaladones de vías. Gradas a 8US múltiples aplicaciones, la
demanda es considerablemente mayor que la de cualquier otra ciase de· grúas, de modo que la
11
.,i,~.
f'
I
normalización se ha desarrollado, en esta ciase de grúas, con mayor amplitud. La mayoría de
las firmas las construyen en pequenas o grandes series, con lo que la parte giratoria, general-
mente, está dispuesta de ~odo que tanto se puede colocar sobre un vag6n de ferroeareil, como
sobre un carro de oruga. Mediante pequenas variaciones puede adaptarse a las necesidades dei
I
li
servicio de cada caso particular (servicio de cuchara, farderia o electroimán) o a las necesidades
dei accionamiento (acciooamieoto por vapor, diesel o eléctrico). Las grúas están parcialmente
normalizadas, de modo que sus partes principales coinciden eon las de exeavadoras de cuchara
.~
,
I
I
I
dei tamano eorrespondiente, y de esta manera se pueden construir grúas y excavadoras en una
I
!
j
misma serie. Esto sucede especialmente en los Estados Unidos, donde tanto las exeavadoras de I
cuchara, .como las grúas normales sobre oruga, se han definido extraordinariamente. l
Las grúas giratorias normales se han de construir de modo que, con el pescante bajado,
situado en la direcci6n de la marcha, todas las partes queden dentro deI gálibo dei ferrocarril.
El vuelo hacia atrás dei carro superior giratorio, a causa dei tráfico existente en las vías férreas,
I
no ha de exceder la medida de 2,4 a 2,9 m, según la distancia existente entre las vías. En la
posición de transporte, la presi6n por eje de la grúa no deberá ser mayor que el valor máximo
admisible (en los ferrocarriles federales alemanes, 18 tons). Además, las gruas han de tener I
estabilidad en todas sus posiciones de servicio, en un ancho de vía relativamente reducido (an-
cho de vía normal 1.435 mm). Todas estas condiciones, no s610 obligan a una construcci6n muy
reducida, sino también limitan la fuerza portante, las velocidades de trabajo y la capaddad de
transbordo a un valor máximo detenninado (véase también la tabla 47), de modo que las grúas
I
giratorias narmstes, por ejemplo, no alcanzan la capacidad de las grúas de puerto. Por este
m0tiv0 nr ~0n tl1n ndecuulvs PI1r[' utilizé1TSf' rlonof' st' nrcf'~jt('r I'Tanc'lf'<: c?ppridsdrc: c'lr tr:>m-
bUfOU tI, UI, Ul1iCC lUg"l, pU! tJtlllplL, Ui UI, rnut:lit 0<' putrllJ, OOÜGl te I,(;LtSurie UI, "pUlUle
J
de transbordo que se pueda mover libremente) variando su posición de trabajo y ejecutando de
ordinario tareas variadas (por ejemplo, servicio de maniobra).
De acuerdo eon esta Jibertad de movimiento, casi siempre se emplea para el aceionamiento
I
de estas gruas, una máquina de vapor o de combustión interna, mientras que apenas se emplea
el accionamiento eléctrico, muy usual en otros casos.
En el accionamientocon vapor, frente a la independeneia, libre movilidad y robustez en el
I
servicio, existen los inconvenientes de nn tiempo más prolongado de calentamiento antes de co-
menzar el servicio (de 40 a 50 minutos), un consumo de combustible, también durante las pau-
sas en el trabajo, un examen de fogonero para el conduetor de la grúa, y una inspección oficial I
de la caldera a intervalos regulares.
El accionamiento con motor diesel está exento de estas inconvenientes y por consiguiente
se prefiere cada vez más. Sin embargo, además de las condiciones técnicas generales oonviene
considerar la parte econ6mica, en cada caso particular.
I
Aunque el accionamiento eléctrico posee conocidas ventajas (véase el primer tomo, capi-
tulo XI) su necesidad de alimentaci6n de la corriente impide una libre movilidad. Lo más con-
veniente, casi siempre es la alimentaci6n de la corriente con un cable desplazable y enchufe.
I
En el lugar deI transbordo se puede disponer un gran número de enchufes fijos, pero aI cam-
I
I
I
I
 GENERALIDADES 307

biar de enchufe la marcha de la grúa queda detenida. Por este motivo, s610 cabe tener en cuen-
ta el accionamiento eléctrico con campos linútados de trabajo.
Las grúas con acumuladores son siempre ejecuciones especiales; la tuerza portante y las
velocidades de trabajo, teniendo en cuenta el tamaõo de la bateria que se dispone en el lugar
deI contrapeso, son reducidas. Mayores posibilidades en este sentido las ofrece la colocación de

~-------~m------~~------~

FIG. 432. - Gcúa airatoria de vapor de 2 tons. de fuerza portante, 12 ro de alcance (Ar-
deltwerke G.ro.b.H., OsnabrUck).

la batería en un carro auxiliar especial, que se acopla a la grua. En este caso también es posi-
bJe el empleo de una grúa giratoria normal.
Las gruas giratorias normales se ejecutan con un puntal que se puede levantar con carga;
L, m<Íximil fuerzól, r0rt,mte sól0 es admisiJ.,le con un alcance menor (véase télmhién la fi",. 433)
Í\dt:lltJ<.~ ljm L fI 1,;., lGL IllLlJU; IutiL~' púrt<:TllL \UíC',fJll ll.~'Àlli;G/ aál<:JL l01. É<!IjC •• l : , uL
selo ramal de cable, se dispone de un aparejo para la máxima fuerza portante. Para el servicio
dt cuchara, teniendo en cuenta la posible sobrecarga, la fuerza portante admisible es más re-
dlcida que para el servicio de fardería. En lugar dei pescante, que generalmente sólo se puede
lc"antar con mucha lentitud (en un minuto aproximadamente), en las gruas norroales DeJnag
se pueden disponer también sistemas (véase la figura 434), si construidos según eI princi-
pill dei pescante articulado con un recorrido de la carga aproximadamente horizontal, permiten
una rápida variación dei alcance de acuerdo con las necesidades dei servicio. Para fines de mon-
taJe, se presenta un modelo de pescantes especialmente altos, semejantes ai de la figura 435.
M .lchas veces se exige que el pescante de la grúa con alcance máximo, se pueda pasar girando
por encima de la garita de freno de un vagón de ferrocarril, situado delante de la grua o en
la vÍa próxima. Si esto proporciona dificultades con un pescante reeto, se podrá eIegir un pes-
callte acodado (figura 432), que ofrece también la ventaja de un mayor espacio libre par~ la ,j
cal ga (mercancías abultadas), pero por otro lado exige un determinado aumento dei peso (con i
I
las longitudes usuales de pescante, de 0,35 a 1,0 tons).
En la ejecuci6n deI carro de la grua son esenciales los siguientes puntos: cu ando no sea ·1'.
ned~sario disponer la grua en un tren, por lo general, son suficientes juegos de ruedas sin muc-
Ik:. En otro caso, se tendrá que ejecutar el carro inferior según las ordenanzas de los terroca-
!!
'i

rril\!s y colocar muelles. Para las maniobras de clasificación, tiene importancia la fuerza de trac-

J
 I
TAIlLA 47. -

Tipo
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS GRÚAS NORMALIZADAS DEMAG

Ancho
normal de
via (sin
muelles)
K 1
,

Oruga
Ancho
normal de
vía (sin
muelles)
K 22
I
I Oruga
Ancho I
K 3

normal de 'I
via (sin ,
muelles) I Oroga
•
J
2 ejes 4 ejes 2 ejes I
Alcance en metros 9/4 I 9/4 12/ 5,5 1215,S 1215,5 12/5,5
J
Fuerza portante máxima en el gancho con
el alcance mínimo en tons .
Fuerza portante mínima en el gancho con
el alcance máximo en tons.
4

1,3
5
1,6
6

2
6

2,5
12

3,5
12

4
J
Fuerza portante máxima con la cuchara
llena en tons
Vuclo !lláximo posterior de la parte gi-\
2,8 2,8 4 4 5,6 5,6 J
rutona . . 2,07 , 2,25 2,6 2,6 2,9 2,9

Peso de construcción en tons .

Peso en servicio en tons
14,5
20,S
i 14,5
19,5
20,0
37,5
20,5
31.5
36,5
62,0 I
39,0
54,0
t
Contrapeso de la parte giratoria en
toneladas.
Contrapeso en el carro inferior en
toneladas.
Peso teórico de la parte giratoria en
toneladas.
4,5

1,5
9,3
5,0

9,3
11,0

6,5

12,0 I
11,0

12,0
15,0

10,5

19,5
15,0

19,5
,
t
Peso de construcción en tons .
Peso en servicio co tons
22,5
37,0
23,0
31,0
39,6
61,4
42,1
53,4 ~
Contrapeso de la parte gira to ria en
toneladas. 8,0 8,0 11,3 11,3
Contrapeso en el carro inferior en
toneladas. 6,5 10,5
~
Peso teórico de la parte giratoria en l-
toneladas. 14,5 I 14,5 22,6 22,6
4
Fuerza de traccióo sobre vía reeta y hori-I
zontal en tons. . . . . . . . .
Presi6n máxima de rueda en servicio en
toneladas.
1,0

9,3
2,0

19,0
-

-
3,0

16,0
4
Presión por eje en posición de marcha 1 en
toneladas.
C2r:lC'id:1(' de Wl>il perH"irn!c, J : AO J: (
18.5
l' 40
I )-. (- "8,0
1 : AO J:(
~
j'I~~/~m~ULdl l. iCllllll "i lll,dd .... <".1
~
0,8 0,8 0,9
Máquina de vapor, potencia de punta H.P. - - 46 46 90 90
Motor diésel, potencia de punta H.P ..
Motor eléctrico, potencia en régimen pcr-
30 I 30 45 I 45 70 I 70
~-
manente H.P .. 24
I 24
,
35
I 35 50
I 50

- -
~
Consumo de carbón de piedra kg/hora 30 30 40 40
Consumo de aceite pesado litl hora .
Consumo de corriente eléctrica Kwh/hora
3
15
3
15
5
20
5
20
6,5
30
I 306,5
I
Velocidad: " Elevaci6n 8 en m/min .
Giro en r.p.m.
29 (14,5) 29 (14,5) 38 (19) 138 (19)
3,1 3,1 3,0 I 3,0
38 (19)
2,0
38 (19)
2,0'
~
Traslación' en ml min . 35 (73) 12 (25) 35 (60) I 11 (19) 42 (70) 9 (15)
Duración: Tiempo de recogida dei pes-
cante en seg . 30 30 90
I
I 90 60 60 ~
Altura de elevación' eo metros
Radio mínimo de la curvu en metros :I 12 (6) 1 12 (6)
50 I --
22 (14,5)122 (14,5)125 (15) 125 (15)
35 I - 50 I -- l
.. ........ I

]
" ~"-"

,
J
 GENERA L1DADES 309

ClOn de la grúa, que en vía recla sin pcndicnlc, y scgún la fuerza portante y el peso de la grúa,
se encucnlra entre los límites de 1 a 3 tons. (Para la resistencia ai remolque de maniobra de
los vagones de ferrocarril, véase la pá-
gina 35). Para estas maniobras de c1asi-
ficación, se dispone en las grúas una
velocidad de marcha reducida, mientras
que para los truyectos largos que ha de
realizar la grúa por sí sola, de ordina-
rio, se dispone una marcha rápida dei
doble de velocidad aproxim.adamente.
Los vagoncs para vías han de ser aptos
para circular por curvas inuy cerradas
(r = 35 a 50 m) como las que existen
en los patios de las fábricas y los alma-
cenes. En los carros de oruga, es esen-
cial que la presión sobre el terreno
no sohrepase de un determinado valor
(aproximadamente 1,5 kg/cm2 en la
posición de marcha, 3 kg/cm2 , aI tra-
bajar). 13 12 17 10 9 8 'J 6 5 ,
En la tabla 47, se han reunido los
datos principales de la grúa normal De-
Alcance en m .. I

FIG. 433. - Fuerza portantc con varios alcances (Demag, Duisburg).

mago Además de los modelos allí men- a Curva de carga por via normal; b Para via normal y carro
cionados, las grúas también han sido sobre oruga.
norma izadas para vÍa ancha y asimis-
mo, el tipo K 1, el más pequeõo, 10 ha sido para carros de ruedas de goma, a pesar de lo cua!,
los datos só lo varían muy poco. El carro superior giralorio, por sí 8ólo, se emplea también para
grúas I!stacionarias sobre un fundamento °
un pórtico, y para grúas flotantes sobre un pant6n.
'1
\
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.- \
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I gc
1 i
FI(J. 434. - Grúa de alcance variable, esquema (Demas, FIO. 435. - Grúa con pescante alto para tra-
Duisburg). bajos de montaje (Demag, Duisburg).

+- NOI •• pcrleneclente... Ia T.. bla 47

1 Este dato se reflere ai modelo con muelles, que en K 22 tiene tres ejes.
2. Eo servicio de electroimán y COR accionamiento diesel, las velocidades son aproximadament.: llll 20 %
menores, ya que el motor tiene que accionar además el generador para el electroimán.
3 Los números entre paréntesis son válidos para la carga máxima, que se eleva con cable luboreaJo
(aparejo móvil).
4 La velocidad pequena de marcha se utiliza para servicio de maniobras y pequenos trayectos, y la mu-
yor velocidad entre paréntesis (marcha rápida) para trayectos mayores.
5 Es válida para equipo de cuchara; para equipo de gancho, la altura de elevación es mayor. Los nú'
meros entre paréntesis se refieren ai trabajo con aparejo móvil.
i
j
 310 ORÚAS OlRATORIAS NORMALES TRASLADABLES SOBRE VÍA DE FERROCARRIL O SOBRE ORUGA

B. DETALLES CONSTRUCTIVOS
1. Estabilidad
En estas grúas, scgúh DIN 129, hay que efectuar las siguientes comprobaciones de su esta-
bilidad, presuponiendo que la vía es horizontal y que carece de peralte:
a) Con carga y teniendo en cuenta las fuerzas de aceleraci6n y retardo, el coeficiente de
estabilidad, sin viento, hit de ser > 1,3.
b) Con carga y teniendo en cuenta las fuerzas de aceleración y retardo, el viento eo esta-
I
do de servido (presión dinámica q = 30 kg/m2) el coeficiente de estabilidad ha de ser > 1.
e) Con carga en reposo y sin viento, el coeficiente de estabilidad ha de ser ::> 1,4.
d) Con una fuerza de la magnitud de 0,3 de la carga admisible, que se ha de admitir en el I
I
punto de aplicación de la carga actuando perpendicularmente hacia arriba, la grúa sin carga y
sin vicnto, ha de tener un coeficiente de estabilidad de :> 1. I
I I
e) Con grúa puesta fuera de servicio y sin carga, con el viento atacando por detrás (viento I
ful!ra de servicio, q = 80 hasta 130 kg/m2) eI coeficiente de estabilidad ha de ser :> 1,5. Como
I
hay que contar que con huracanes se coloca el pescante en la dirección dei viento, es suficiente,
atacando el viento por dei ante y por uo lado, uo coeficiente de estabilidad de > 1. I
I
I
La carga de ensayo se ha de efectuar con una sobrecarga de un 25 %; aquí, las grúas han
!
de efectuar todos los movimientos admisibles con las posiciones más de~favorables de la carga,
pera con las precauciones necesarias en un servicio correeto. En lugar de este ensayo, se pue-
de suspender una sobrecarga en reposo dei 33 %.
!
I
,r
Para cumplir estas condiciones de estabilidad, generalmente se coloca un contrapeso tam-
bién en eI carro inferior de la grúa. Con el aceiooamiento por vapor, los contrapesos son algo
menores, ya que la caldera de vapor con el depósito deI agua y el depósito dei carh6n actúa
I
como contrapeso. Tamaõo aproximado de los contrapesos (véase la tabla 47).
I
2. Accionsmiento
AI contrario de la mayoría de las grúas, aquí todos los mecanismos de aceionamiento son
impulsados por una fuente común de fuerza motr iz. Aunque, por otra parte, sea posible un aceio-
I
namiento individual ordinario de las grúas normales eléctricas, tenieado en cuenta la uniforrni-
I
DUfaclón dei Cicio en segundos

{( í( f( r' I
I
I
I
---I-4--+-.-4 70 I
FIO. 436. - Diagrama de ciclos y potencia necesaria de una grúa siratoria normal cou
I
acciouamiento de un motor.

,
I
i
J
I
I
I
 DETALLES CONSTRUCT1VOS 311

dad, ventajosa para la fabricación en serie, de todas las piezas dei mecanismo de accionamiento,
sin embargo, también aquí por lo general se prefiere la impulsión mediante un motor único.
En la determinación dei tamafio neccsario para el motor que ha de funcionar permallente-
menk, deI cual derivan los distintos movimientos por medio de acoplamientos de maniobra, hay
que partir deI hecho de que se han de ejecutar simultáneamente dos movimientos cualesguiera.
En ledo caso, con la elevación y marcha simultáneas, sólo se
podrá trabajar con la menor velocidad de marcha, ya que en
caso contrario, resultan potencias demasiado grandes. Hay
que tener en cuenta las puntas de aceleración. La potencia
necesaria determinada de esta manera. Más alIá, es recomen-
dable preparar gráficos de potencias para las combinaciones
usuales de los ciclos de la grúa, semejantes a la figura 436, y
determinar la potencia media que ha de ser inferior a la
potencia de régimen permanente de la máquina. Coo acciona-
miento eléctrico, hay que determinar la media geométrica de
las poteocias. (Potcncía térmicamente equivalente.)
a) Accionamiento por vapor. Generalmente se emplea
una caldera vertical de hervidores transversales (fig. 437) con
recalentador, de limpieza más cómoda y de mayor fortaleza
que la caldera tubular. en la cual los lugares dei mandrilado
de los tubos de humos presentan fugas con facilidad. La cal-
dera se dispone sobre la parte de atrás de la plataforma, y a
5U derecha e izquierda, los depósitos para el agua y el carMn
(fig. 438). Para la alimentación de la caldera se prevé un
inyector. Presión deI vapor aproximadamente de 10 a 12 at.,
superficie de caJefacción de la caldera de vapor de tamano
usual, de 6 a 12 m2 , superficie deI emparrillado, de 0,6 a
0,8 m2 , superficie de calefacci6n dei recalentador, unos 2
a 2,5 m2 • Consumo de carbón de piedra unos 30 a 40 kg/h.
Las calderas han de cumplir Ias ordenanzas normales.
Los tamaõos de la máquina y la caldera se pueden deter-
minar aproximadamente con los siguientes valores de refe-
rencia:
FIG. 437. - Caldcra vertical de hervido-
Potencia de punta de la máquina de vapor 150 % de la res transversales con recalentador ,
potencia permanente. 1 :

(Eisenwerk Theodor Loos, Gunzcnhasen).

Consumo de vapor (con 12 ato y 300 a 350· C): 10 a
1:? k? /H.P.lh0rr
L~lf-;~JCHj,ll: L'- 1'.1 LiGUCCIUL 1.101 ~Hi'. Ul 1,. L~HJli '-. lJUl ljj~ Gl ~UIJt:I1Jlll U( c(:;]e1(.<CCI0I1, 1L'1 LIHH.
a la capacidad media: aprox. 20 kg/m 2 /h.
Consumo de carbón de piedra de 7 000 kcal/kg: 1 kg por cada 5,5 a 6,5 kg de vapor de
12 at. y 350· C.
Pe:.,o de la caldera sin el contenído de agua: aprox. 300 kg por m2 de superficie de cale-
facción.
Contenido de agua: unos 130 kg por m2 de superficie de calefacci6n.
Ejemplo numérico: Potencia de punta 45 H.P., potencia media según el
Diagrama de los ciclos de trabajo (véase la figura 436) 13 H.P.
Potencia de régiruen permanente de la máquina de vapor: 45 : 1,5 30 H.P. =
Consumo de vapor: 13 ·11 = 143 k,g/h.
Superficie de calefacci6n de la caldera: 143: 20 = 7,2 m2•
Peso de la caldera: 7,2·300 = 2160 kg.
Contenido de agua: 7,2 ·130 = 940 kg.
Consumo de carbón de piedra: 143: 5,5 = 26 kg/h.

b) Accionamiento con máquinas de comhustión interna. De ordinario, se emplea un

motor diesel sin compresor, y s610 excepcionalmente, un motor de bencina o de gas. Mientras
que antes siempre se montaba el modelo fijo con una media hasta de ] 000 r.p.m.; actual-
312 GRÚAS GIRA'IORJAS NORMALES TRASLADABLES SOBRE VíA DL FERROCARRIL O SOBRE ORUGA

•
-
.....

FIG, 438, - Plataforma de Ilrúa eon ealdera y recipientes para el carbón y para el agua, má·
quina de accionamiento y mecanismo (Demag, Duisburg).

mente, se prefieren eo parte unos mo-

tores diesel de automóvil más peque- ~

b5 -t- -, ~~e(\
~o o\rt,0 .~\~
r I-'r-~ -1-'- -
fios, más ligeros y más rápidos (unas
1 500 r.p.m.).
Puesta en marcha: En motores
Pf('1)cr;('~ , T(ric10~ ~(r(
ell IllOlüJt:~ IlJJyun.:~, l:UIJ
ellÇ('trir:' ,
t:i i11It. l:UJ)j-
.
50 VI S óe (11
primido de una boteUa de aire que se
carga mediante un compresor montado ~
'5 l/'ó00
,,' ~o\e(' en el motor o con la compresión dei
~
1.0 motor mismo mediante una válvula es-
J5 pecial, coo lo que puede disponerse
30
además, como reserva, un compresor
accionado a mano.
..,
25
o!',- Refrigeración: Refrigeración por ~
, 19ua con radiador de automóvil, ven-
kg ---
~
tilador y bomba para la circulación deI
3D Md con potencia de punta 19ua. Regulaci6n deI número de revo-
25 d con,'p()tencia- ora"a·
luciones: generalmente, por regulador
~. e fuerza centrífuga. Desplazando eI

~
20 Md con po/encia de
.régimen permanente . ;gulador de fuerza centrífuga a mano,
800 1000 1200 71.00 7600 1800 2000 r.p.m_ : I~ puede variar, entre ciertos límites,

l. número de las revoluciones, adap-

FIG. 439. - Curvas de potencias y de momentos de giro de un
motor diesel de vehículo (MAN, Nuremberg). t.i. ldolo a las exigencias dei caso (véase
J
J.....~ _ i
~
~
~
 DETALLES CONSTRUCT!VOS 313

la figura 439). Consumo de combustible: 160 a 200 gr/H.P./hora (según .sea el modelo) con li?
valor de la putencia calorífica inferior de 10 000 kcal/kg. Consumo medlO aprox. de 3 a 6,5 lI-
tros/hora con 30 a 70 H.P. de potencia de punta deI motor diesel.
c) Accionamicuto cléclrico. Con el motor funcionando continuamente (accionamiento cen-
traI) está indicado un motor de rotor en cortocircuito, cuya potencia de régimen permanente se
obtiene de la potencia mediá geométrica. Consumo de corriente, aprox. 15 a 30 Kwjhora por
hora de servicio, con 25 a 50 Kw de potencia de régimen permanente.
Con el accionamiento individual eléctrico pocas veces utilizado, debido aI reducido espacio
disponible, son recomendables los motores de brida.
Con condiciones severas, es también conveniente el accionamiento diesel-eléctrico (fig. 440),
para el esquema, véase el primer tomo, capítulo X I.
d) Servicio con eleclroimán. Si no se hace llegar la corri ente eléctrica desde el exterior,
se tendrá que disponer un generador de corriente continua. Como la fuerza magnética varia con el
cuadr:,do de la tensión y como la tensión depende deI número de las revoluciones dei generador,
se ha de mantener este número constante, esto es, hay que desistir de la variación deI número de
revolu ;iones de la máquina de accionamiento, si no se dcsean emplear medios auxiliares especia-
les, per ejemplo, un regulador en derivación para el generador que es accionado simultáneamente
eon la variación de velocidad de la máquina motriz.

3. Mecanismo de acciollamiento
em la máquina de accionamiento que gira constantemente, se impulsa generalmente un ár-
boi principal situado eo posición horizontal (figs. 438 y 441) dei que derivan los distintos movi-
miento;, mediante acoplamientos. Para la inversión deI movimiento, existe un mecanismo de in-
versión de ruedas cónieas para el mecanismo de la marcha y otro para el mecanismo de giro,
mientr: s que, en el mecanismo de elevación, la inversión dei movimiento (descenso) se hace posible
median.e un frcno de trinquete. EI mecanismo para el cambio de alcance, a veces, también se ac-
ciona d~sde el mecanismo de traslación.
Pa ra el accionamiento dei mecanismo de traslación, el árbol deI accionamiento se ha de ha-
cer pas:lr por el pivote vertical central. Si existen bogies, hay que tener en cuenta la posibilidad
de pus" r por las curvas de la vÍa mediante ejes con cardan (fig. 442) o con otros dispositivos
adecuados (véuse la pág. 3 I 8).
EI carro de oruga, muchas veces se construye con cuatro ejes portantes rígidos, que llevan
en cada lado las estrellas de accionamiento y de reenvío, y dos rodillos de idéntico tamaDo. Lu
sencillei de esta disposición se hace posible por ser dimensionado cada rodilJo para toda la pre-
~ión de un8 cinto de l'ruf'3. ya que 18 0ruf'8 n" se rut'de éldartar [1 188 clesif'tl<lld'ldes deI terre-
1H.1 ruI. JIlll dl~JH1~jCIUL Ii.t1Uê. .. LII Cl l~lIl L' de CJ Ul:-'·. Ul l(, llguli.l '-t~~~) L;L~LllÚ:~ llv 1i.l:: t:~lH.:jj'i~ li\..

acdonaJ )iento y de reenvío, existen cuatro rodillos, unidos a pares mediante balancines. Pero para
una bue la y tranq uila marcha de la grúa, ante todo, es eseneial que las estrellas de reenvío, que
están alro levantadas, no sean arrastradas. Por consiguiente, tampoco se producen los Dlovimien-
tos de b.llanceo, que en otro caso, estarÍan provocados por la falta de redondez de las estrellas
de la cadena. Para el paso de las curvas, cada oruga se ha de desembragar y disponer en forma
que se plleda fijar mediante un freno. Los elementos de la oruga (fig. 444) se han de conformar
de modo que no puedan agarrar piedras entre los mismos, que no se ensucien y que no se pro-
duzcan desgastes en sus ajas. Por este motivo se han de ejecutar los ojos eon anchura, y el pen",
de articulación se hará de un material más blando, de modo que el desgaste se limite aI mismo.
I os elementos de la oruga consisten general mente en piezas de acero moldeado; la casa Deonhlg
!,lIelda encima placas de acero para apoyarIos en elo suelo. De ordinario, las superficies portantes
de los ekmentos se construyen lisas.
En L'! mecanismo de giro, en lugar de la corona de !interna de husillos, corriente en ot'ros
casos, có.lsi siempre existe una carona dentada, que simultáneamente sirve de anillo para ios ro ..
dillos deI giro. En muchas grúas, los rodillos de giro están substituidos por una estrellu de rodi-
110s (fig . .+45); los rodillos tienen casquilJos y giran cada uno en un eje de guía fijo, qLIC' sin em-
bargo no ha de resistir fuerzas de presión de ninguna clase. La ventaja de esta disposición e~ la
menor altura de su construcción: Ante una seguridad relativamente reducida contra el vuelco, es
 w
~

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FIG. 440.-GrÚa giratoria nonnal de accioro""jento Diesel-eléctrico, sobre vía ancha con pescante variable de guia de elipse, de 6 tons. de fuerza portan- o
CF>
te, 10,5/5 m de alcance (Kampnagel A. G .. T' omburgo). E1evación: 34 m/min, 35,5 H.P., 25 % de faetor de marcha; giro: 1,7 r.p.m., 12,2 H.P. 40 % de O
{aetor de marcha; cambio de alcance: 20 ", '~'in, 10,2 H.P., 25 % de faetor de marcha; traslación de la grua lOS m/min, 24,S H.P., 40 % de factor de
marcha: motor diesel 120 H.P., 750 r.p.m. "'O"
t'l1

a Pescante de alcance variable; b Guiado hr--;70ntal dei pescante; c Guiado inclinado con cremaIlera; d Motor diesel; e Generador de corriente tri-
fásica 220 V, 1 500 r.p.m.; f Mecanismo de p1evación de la enchara; g Mecanismo de traslación de la r;rúa; h Mecanismo de giro; i Mecanismo de ",.e
CJ
cambio de alcance; k Contrapeso; I Tablp,~ de la distribnci6n; IH Caja de distribución de la grúa; n, a n, Combinadores de maniobra para eleva-
ción (nJ, traslación de la grlÍa (n.), giro (na'. cambio de alcance (n,); o Resistencias; p Comprc:;or de mano; q Recipiente de aire de la puesta en
marcha; r Recipiente de aceite; s Máql1'"'' para eI alumbrado eléctrieo; t Silenciador; /I Radiador; v Ventilador; w Caldera de calefacción.

L_",,,.__ ._. . -~-_.- -p" - ------'<"__-__·___ ·'_V _ _ _ '~_' .. ~ _

-----~.- •• -~ - ......,..,...__ ".VI>.~":::.~-.,.:'\I<I)ltfP:·. "':
 DETALLES CONSTRUCTIVOS 315

~.---
110
. . :?~
....
I

FIG. 441, - Grúa giratoria 8 vapor de modelo antiguo 2 tons. X 9 m, con ârbol principal en posición horizontal..
=
El árbol p 'incipal 20 aecionado por una máquina de vapor gemela (n 180 r.p.m.) mediante cigüeiial 57 y contramar-
cha de rudas reetas 13/14. Aecionamiento dei tambor de elevación mediante contramarcha S/18, descenso con freno
de cinla d" rueda de trinquete 46. Accionamiento dei tambor de suspensión mediante contramarcha 54/56/55, freno de
suspensión o parada 52. Accionamiento de traslación por media i1iv,ersor de ruedas cónicas 6/719, acoplamienh> den-
tado 8. A,cionamiento de Iliro por medio inversor de ruedas cónicas 1/2/4, embrague de íricci6n 3, corona de husi-
lIos 116. Accionamiento de cambio de alcance mediante ruedas cónicas 7/l0 y cngranaje de tornillos sin fin 11{12.
 I
316 GRÚAS GIRATORIAS NORMALES TRASLADABLES SOBRE VÍA DE FERROCARRIL O SOBRE ORUGA I
I
r
I
I
I

FIG. 443. - Carro de grúa de . oruga (MAN, Nuremberg).

necesario evitar eI Ievantamiento deI carro su·

FIG. 444. - Elemento de oruga (MAN, Nuremilt'rg).
perior respecto ai inferior. A este fin, las grúas
Demag tienen garras de acero que se aplican
por debajo de un anillo deslizante, aI lado in·
ferior de la corona dentada dei mecanismo
de giro. Eu otras ejecuciones está indicado un
rodillo que se oprime mediante la presión de
un resorte ai aoillo y que efectúa una peque·
fia carrera cuando el carro superior comienza
a levantarse. Esta carrera se utiliza para la
desconexión dei accionamiento o dei acopla·
miento, de modo que el movimiento de vuelco
no puede continuar más alIá deI estado inicial
(véase también la pág. 320).
~ara el cambio de alcance, siempre se
utiliza un aparejo; el tambor usado para este
 DETALLES CONSTRUCTlVOS 317

movimiento se acciona mediante un mecamsmo de tornilJo sin fin, que funcione en las proxinü-
dLldcs de la irreversibilidad. Para mayor seguridad, está indicado además un freno de cinta nor-
malmente apretado, dis-
puesto de modo que ac-
túa frenando en la diree-
eión deI descenso.
Del modelo general-
mente usual difiere el no-
vísimo tipo de grúa diesel
de la casa MAN (figu-
ra 446) de una forma digna
de ser notada. En lugar dei
árbol Iibre de contramar-
cha y acoplamiento existe
aquí una caja cerrada para
el mecanismo c o n cuatro
salidas de accionamienlo
para la elevación, el giro,
la marcha y el cambio de
alcance (figura 447). Los
distintos árboles de salida
se uneo a acoplamientos de
discos situados fuera de la
caja, de moJú que las guar-
niciones deI acoplamiento
son fáciles de vigilar y de FIG. 445. _ Carro de arúa con serie de rodillos para el giro (Demag, Nuremberl).
cambiar.
EI motor de acciona-
miento (motor diesel de automóvil MAN con 1 500 r.p.m. máx.) trabaja con un mecanismo de cambio
de ruedas cÓllicas a, de modo que el árbol b y el árbol c tienen sentidos de giro opuestos. En uno de
estos dos árboles se puede adoptar la salida d para el mecanismo de giro con embrague multidisco e
a elección. Mediante las contramarchas f y g se accionan también el árboI h y el árbol hueco i con
sentidos de giro opuestos. a los que se acopla según sea necesario el árbol hueco media k mediante
el embrague multidisco I, de modo que por la contramarcha m giran también las ruedas cónicas n
y o en una u otra dirección. A ]a rueda có-
nica n está unido el árbol dei mecanismo de
la marcha que atraviesa el pivote vertical
central, a la rueda cónica o, el árbol que va
hacia arriba para el mecanismo de c<lmbio
de alcance, mediante un mecanismo cônico
adccuad0. SC'gún hav;, Que trasladar ln f'rú" ,
li jl·\'~llt~~I l: I L~í...'"'U~l ~l UIJl (;, i..l\'jl~~.
miento dentado p a una u otra rueda cô-
nica. Las contramarchas q y r para el tanl-
bor de la elevación se adaptal. mediante el
embrague multidisco s a la ':ülItramarcha t
I
que gira continuamente en un solo sentido.
Si se desembraga el acoplamiento de la ele-
vación, se aplica simultáneamente y sin qlle
pueda baber caída libre, el freno de eleva-
ción u, de modo que la carga se puede man-
::.~,
., ..,.
tener a cualquier altura. AI descender, se
;~;.'
abre a mano el freno u, sin poner el aco-
r·· plamiento.
Con esta disposición se aplica, por pri-
mera vez, a la grúa giratoria diesel, la
construcción en bloque, tan acreditada. en
las demás grúas, con lo que se consiguen
las siguientes ventajas: 1) simplifkación deI
mantenimiento y reducción de] desgaste me-
FIG. 446. - Grúa diesel 2,5/t tons. de fucrza portante, 12/5,5 m diante la colocación de todos los mecanis-
de alcance (MAN, Nurembera). mos de marcha rápida en cajas estancas aI
3 J fi GRLIAS G!RA'! OR!AS N(WMA U'S TRASLADAHLES SOBRE VÍA Df. FERROCARRJL O SOBkE ORUGA

polvo y ai aceite, 2) simplificación dei montaje, ya que las .:ajas se terminan en un montaje parcial
y se montan enlcras. No cs necesario alinear los árboles ni los mecanismos sobre la plataforma de la
grúa, por lo CIHll sc abrevia cl tiempo empleado en el montaje y se aumenta la capacidad de trabajo
dei taller.
Estos conccptos fundamentales lo han sido también para la conccpción dei mecanismo de cambio
de alcance, asÍ como deI mecanismo de giro y de traslación (figura 448). Todos están construidos como

Sección C-D

D
Mecanismo FIG. 447. - pri',cipal de la grÚ<l diesel MAN.
a Mecanismo inversor de ruedas cónicas; b Árbol; c Árbol hueco; d Salida deI mecanismo de giro; e Acopla-
miento deI mecanismo de giro; f. g Contramarcha; h Árbol; i Árbol hueco; k Árbol hueco central para los me-
canismos de trnslac;ón y de cambio de alcance; 1 ACJplamiento dei mecanismo de traslaci6n; m Contramarcha;
/. r L;{ '-;~ ('('>:'ri;c:-- (1(1 nd'c~:n\!'l1'( di lr<,..-l:!cilln' (FIH'(i; I~nic~' (~t 1 mC(';1ni~flH~ <i{ c~lmbi0 <ie f\k~!nn' r f\ c0n18mlcnt!
Út'IHÓJí...H.) '..I' I l.OH!J<.dlj<;I,.... I,~. uel IllLC"d.dSl1d.) llt. d(\~,I..~~ .' i,Cílj!J;1I1JItI.!/ (jt. 11ItCd'J:"IlJL dt tlt\~:cjr;'L. ' LOldl;.
marcha; u Freno dei Illc<anismo de elevación; )' Sali I. dei mecanismo dt: traslación; w Frcno dei mecanismo de
traslación; x Acoplamiento dentado. para la unión dei " boi dei mecanismo de traslación que atraviesa el pivote cen-
trai vertical; y Salida para el mecanismo de cambio de lIcance; z Pieza de unión para eI árbol articulado dei me-
canismo de cc' '. bio de alcance.

unidades ~l>fraJas, que se puedén colocar en el ti mpo más breve y sin mucho trabajo. Se consigue
mediante una forma especial de los engranajes. qll' el mecanismo de traslación pueda pasar por curvas
hasta 35 m de radio solamente; dicha forma perm, t Una posición inclinada de la rueda deI eje dei ac-
cionamiento, respecto a la rueda dentada recta dt la caja deI mecanismo.
También la maniobra de mando de la grúa diJ • ''c deI modelo normal. Por ]0 general, eo las grúas
giratorias normales hay una paIanca de man'o o \ 11 pedal para cada movimiento, cuyo accionamien-
to se transmite mecánicamente a los acoplamiento correspondientes. Las nuevas ejecuciones america-
nas poseen transmisión neumática, por lo que el 'I fuerzo deI conductor para la maniobra, se reduce
muy considerablemente. También aquí existe, para (:ida movimiento, una palanca de maniobra que es
pequeiia y fácil de accíonar. La ejecución de la ca!; MAN representa un progreso, aI realizar una ma-
I
niobra universal neumática, de modo que todos 1 r _ '11ovimientos de la grúa se pueden dominar tan
s610 eon dos pequenas palancas fáeiles de move.
La figura 449 muestra el esquema de la m; J i(.l ra: Vn c!,mpresor de aire a accionado por un
motor alimenta por medio de un regulador de I '.·ci.ón b un recipiente de aire comprimido c, desde
I
el que se conduce el aire comprimido pasando 1;' l n distribuidor d a dos conmutadores de maniobra
I
I
I
I
 DETAI.LES CONSTRUCTIVOS 319

t! Y f. EI conmutador e aeciona la marcha y el giro. el conmutador j, la elevación y el cierre. EI mo-

vimie,lto de la palanca e hacia adelante y hacia atrá~ implica )a marcha hacia adelante y hacia atrás,
el mo limiento a la derecha y a la izquierda, el giro a la derecha y a )a izquierda. Mediante estos mo-
vimiel,tos de la palanca de maniobra se accionan cuatro válvulas montadas en el conrnutador de ma-
niobr", ya que según sea la
posición de la paI anca, el aire
comprimido se hace pasar
por una de las tuberías 1 a
4 a los cilindros de acciona-
miento g, h de los acopla-
mientos, que ejecutan enton-
ces la maniobra deseada. De
modo que el aire comprimi-
do proporciona la fuerza
para la maniobra, y eI con-
duetor de la grúa sólo ha de
vencer las pequenas resisten-
cias para el accionamiento de
las válvulas. Algo diferente
es la disposición deI conmu-
tador de maniobra t, que
también posee cuatro válvu-
las, con cuyo accionamiento
se embragan los aeoplamien-
tos de elevación y de suspen-
sión y se abren los frenos de
elevación y de suspensión.
Como aquí se trata de un
mecanismo de cabrestante de
un motor hay que realizar,
para los distintos movimien-
tos de la cuchara, combina-
danes muy definidas de los
elementos de I a maniobra,
(véase la tabla 48). Hay que
lener co cueota aquí que con
el accionamiento de su vál-
vula, se abren los frenos. y
en cambio los acoplamientos
se embragan, mientras que
las maniobras de sentido con-
trnj" ~(' cfr,t\I;'f ror rf{'ctc
de I" 1 dCfZ" Ul' ll'~Or lt:s. l-"I'.
evitar ahora una posición de
caída libre ai abrir el freno
de elevación, embragando el FIG. 448. - Disposición de los mecanismos de la grua diesel MAN.
acoplamiento de elevación o a Motor diesel de camión de 70 H.P. a 1500 r.p.m.; b Espacio deI cOlltrape~o;
de suspensión, el freno y aco- c Reduclor central; d Ernbrague mullidisco; e Recipiente de aire comprimido;
plamiento de elevación, así J Compresor de aire; g Pueslo dei conductor; h Tablero de distribución; i Va-
como el treno y acoplamien- riador dei número de revoluciones; k Reductor; I MecllI1ÍBll1o de cambio de
lo de suspensión se accionan alcance; m Cable de suspenSión; n Cable de elevación; o B/lterfas (cada una
mediante una válvula común, de 20 V); p Dispositivo de seguridad contra eI vueleo; q PaJani' , de cambio de
de modo que los órganos de marcha; T. S Pala~a de maniobra.
accionamiento i, k, o bieo
I, m, para el acoplamiento y el freno reciben la misma presión, y por tanto el freno só lo se abre en
la medida en que se embraga el acoplamiento. Sio embargo. se ve que las condiciones deI esquema
de maniobra, tabla 48, sólo se pueden cumplir cuando, además, tanto el freno de elevación como
el de suspensión se puedan abrir solos, por separado y mediante una válvula. puesto que en caso
contrario, no sería posible el desccnso, la apertura y el permitir el reUeno final de la cuchará. De
modo que hay cuatro válvulas: 1) común para el freno y el acoplamiento de elevación, 2) sólo para
el freno de elevación, 3) común para eI freno y el acoplamiento de suspensi6n, 4) 8610 para el treno
de suspensión. La palanca de maniobra está guiada por cinco ranuras que corresponden a los cinco
movimientos de la cuchara, de modo que sólo se pueden hacer las combinaciones de maniobras dadas
 ".
320 GRÚAS GIRA TORIAS NURMALES TRASI.ADAIlLES SOBRE VíA DE f'ERROCARR!L O SOBRE ORUGA

"
TAIlLA 48. - ESQUEMA DE LAS MANIOBRAS EN LOS DISTINTOS MOVIMIENTOS DE LA CUCHARA

I Válvula para
J
Acoplam. Freno de I Acoplam.
Movimiento
de la cuchara
Freno de i
elevación I
de
elevación !\suspensión de
i suspensión "I de
I
Freno de Acoplam. Freno de Acoplam.
e1evaclOn elevación suspenslOn!
"I II
de
suspensión
I J
I
Elevación, abier-
ta o cerrada
Descenso, abierto
abierto I embragado abierto embragado abiert.a abierta abierta abierta J
~
o cerrado aplicado abierto abierto emhragado abierta cerrada abierta abierta
Aprehensi6n abierlo embragado cerrado abierto ahierta abierta cerrada cerrada
Apertura aplicado abierto cerrado abierto abierta cerrada cerrada cerrada
Relleno dur a n te
la toma. abierlo Iernbragado abierto abierto abierta abierta abierta cerrada
~

,
en el esquema. Para poder aecionar abora mediante una sola válvula el freno y el acoplamiento de
elevación y con otra válvula, únicamente el trena de elevación, se monta en las tuberias UDa válvu-
la T n (figura 450) en la cu aI se encuentra una pequena corredera que se puede mover libremente. ~
Cu ando la tubería A recibe aire compri-
mido que procede de la válvula común,
la corredera se mueve cn la posición
c dibujada y da aire comprimido por el
camino C ai cilindro dei accionamiento

b
p dei trena de elevación, mientras que cie-
rra simuItáneamente la tuberfa B. Si en
cambio llega eI aire comprimido por la
1
a te ~
~
'g A B

~
FiG. 450. - Válvula T (MAN, Nurembera).
A Tubería de la válvula común para el freno
y el acoplamiento de la elevaeión; B Tuberia
de Ir vlilVlllp parp rI frrnCl de el,,'"ción SÓI0:
~
( ri l1t'lIJ~ (jlJt 't.: ~1: íltl':' (lt .I~ tJt'\ttcit,!,
C-1)------">--
'<1"0
FIG. 449. - Esquema de la maniobra de la grúa diesel MAN.
a Compresor de aire; b Manóstato; c Recipiente de aire compri-
tubería B (sól0 de la válvula para el freno
de elevación), la corredera se desplazará --
~
mido; d Distribuidor; e Combinlldor de maniobra para el giro bacia la izquierda, cerrando la tubería
A y dejando libre olra vez el cami-
y la traslación; I Combinador de maniobra para la elevación y el
no C hacia el freno. De esta manera,
cierre; g Cilindro dei accionamiento de giro; h Traslación y cam-
bio de alcance; I Acoplamicnto de elevación; k Freno de elevación;
pues, cabe accionar tanto el trena de la
I Acoplamiento de 8uspensión; m Freno de suspensión; n Válvu- elevación junto con el acoplamiento, sin
la T; o Interruptor de fin de carrera de la maniobra deI pescante;
p Interruptor de fin de carrera de la elevación.
temor de caída libre, como cabe también ~
accionar únicamente dicho freno. EI

~
mismo efecto !iene la válvula T que existe
entre el freno y el acoplamiento de suspensión. Cuando la grúa corre peligro de vuelco ai elevar o
al aumentar el vuelo con una carga demasiado pesada, de modo que el carro superior comienza a se-
pararse de la corona, se accionará el interruptor deI vuelco o que dejará el paso libre ai exterior para
el aire comprimido deteniendo el movimicnto peligroso. De idéntica manera actúa también el interrup-
tor de final de carrera p para la limitación deI movimiento de la elevación. - Los frenos de marcha y
dei giro se accionan por separado con un pedal especial, efectuándose hidráulicamente la transmisión
J
dei movimiento (véase el primer tomo, capítulo VI).
La conducción de una grúa, es así una maniQbra extraordinariamente sencilla y otrece aparte de J
.........M J
]
~
 DETALLES CONSTRUCnVOS 321

su fácil accesibilidad, la poslbilidad ai conductor de aprovechar por completo la capacidad 'de la mis-
ma. Mediante cl empleo de válvulas normales y de cilindros de accionamiento procedentes de la fubri-
cación de aUlomóviles, los costes y la seguridad de servido se pueden mantener ai mismo nivel que la
maniobra a mano eon transmisión mediante timonería. Tiene importancia que el eonductor de la grúa
sea L:onscienle de las fuerzas que se ejereen en los acoplamienlos y frenos, a fin de poder iniciar suave-
mente los m(h .mientos y $cr capaz de dominarlos ai tucto. También es esto posible, mediante el empleo
de válvulas de serie adecuadas, ya que la presión que reina en las tuberías actúa en un êmbolo de la
válvula, de modo que la resistencia aI aecionamiento de la válvula aumenta con la presión dei aire.

Bibliografia
[IJ KESSNER y BENEDlCT, Normale Dampfdrehkrane, Z. VDI 1922, pág. 965.
[2J BENEDICT, Normale Dampfkrane, Maschinenbau 1923/24, pág. 576.
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,:ina 260.
[8] FRIEDRICH, Die Bauarten der Raupenbandfahrwerke. Fõrdertechnik 1930, pág. 114.
(9) BÜTTCHER, Raupenkette und Antriebe. Fõrdertechnik 1931, pág. 357.
[lO) --, Demag-Normaldrehkrane mit Dampf-, Diesel- oder Benzolantrieb. Demag-Nachrichten 1930, pág. 12.
[11] )~UGEL, Unmittelbarer Verbrennungsmotor·Hebezeugantrieb mittels Turbokupplung. Fordertechnik 1935,
rágina 180. .
[12J I~OCH, Dampf-, dieselmechanischer oder dieselelektrischer Antrieb für Krane? Werft, Reederei, Hafen 1935,
[ágina 106.
[13] '{OESTE, Wirtschaftlicher Hafenbetrieb durch Kr.me mit dieselmechanischem Antrieb ohne Zugkraftunter-
brechung. Forderteehnik 1937, pág. 407.
[141 I:OCHtER, Mechanische Regelgctriebe ohne Freifallstellung für Hebezeugwinden. Fõrdertechnik 1938, pági-
lia 321.
(15) I RNST, Dieselkran mit Blockgetriebe und neuartiger Steuerung. Z. VDI 1949, pág. 70.
[16J I1INDERMANN, Grundsiítzliches über die Standfestigkeit von Kranwagen. Glasers Annalen 1950, pág. 165.
) ara más informuci6n, véase el suplemento bibliográfico ui final de este tomo.

21
 XII. PROYECTO~ CONSTHUCCIÓN Y SERVICIO
11E LOS APARATOS DE ELEVACIÓN

A. PROYECTO
,.
L

r-
En la mayoría de los casos, la construcción de una grúa es un problema estudiado para una
sola vez y determinado por condiciones de lugar y de servicio especiales. La primera premisa para
su solución es, por consiguiente, el estudio a fondo de estos datos locales. Muchas veces es nece- ,.
sario visitar el lugar de la obra, ya sea para la medición dei terreno, o para estudiar las condi-
ciones deI servieio.
A base de un conocimiento más exacto de las condiciones locales, cabrá decidir la cuestión
de mayor importaneia; a saber: el tipo fundamental dei aparato de elevación. A menudo, tendre-
mos en principio, diferentes posibilidades para la reso]ución dei problema. Si por ejemplo, se trata
,.
dei servicio de un patio para almacenar carbones, entre otras, se podrán tratar las siguientes solu-
ciones: 1. Un puente-grúa de cuchara que circule sobre dos vías elev~das; 2. un pórtico de la
misma luz, con dos vías sobre el terreno plano; 3. uná grúa giratoria de cuchara que circule so-
bre una vía elevada; 4. una grúa giratoria de cuchara que corra sobre terreno plano. que, por
t
ejemplo, podrá recibir también la forma de una grúa sobre via normal, o sobre oruga; S. un ca-
rro con cabina para el conductor de monocarril que circule en vía elevada; 6. una grúa de cable;
7. un puente cargador, etc. Generalmente se eliminan de antemano algunas posibilidades de eje-
t
cución, por ejemplo, por la situución y forma deI lugar de almacenamiento, por la manera de ha-
cer entrar y satir el carbón, por el trabajo que pueda ser necesario en colaboración con otros me-
dios de transporte. por dispositivos de cribado o de selección, o por otras condiciones especiales
t
de carácter local. Las restantes posibilidades se han de examinar cuidadosamente comparándolas
entre sí, siendo, como es natural, factores determinantes los puntos de vista econ6micos. Sin em-
bargo, estos puntos de vista no se agotan únicamente con la comparacióll o la estimación de los
I
costes de instalaci6n, los costes de servicio, los costes de mantenimiento, las necesidades de per-
sonal, el tener en cuenta umptiuciones ulteriores o variaciones proyectadss deI servido, y que la
mayor parte de las "eces desempenan un papel decisivo. Además bar que tcncr Clt cuenta que los
I

,
costes de instalación totales no estáo sólo determinados por eI aparato de elevación, sino también
por los fundamentos. las vías, los muelles, las instalaciones de las vías, carboneras, lugares de aJ-
macenamiento, edificios, etc. Estos costes, muy considerables, generalmente aumentan amplia- I
{ TllCldL l'~ l1/CCH de; ,,:p{!J~~!( (it tlt\"':li{lL. (:t ];Incl! que ("1. (;CkI1JJln~I(:~.~ llIlllrJ~U :ll':~.~ L~ '.J ~
. rato caro implica costes totales menores que otro más econômico.
Como es natural, los distintos fabricantes se limitarán eu estas investigaciones, a las elases
de grúas comprendidas en su propio programa de fabricación. Por este motivo, es recomendable
interesar .1 los clientes por firmos de distintos campos de fabricación para el trabajo dei proyecto,
a fin de obtener de esta manera una idea que implique verdaderamente todas las soluciones que
puedan ser comprendidas eo eJ caso.
I
EI cálculo económico global, cn cada caso, es as unto deI usuario de la grúa, único que po-
drá aquilatar todos los factores que influyan cn cl mismo. Muchas veces los costes de adquisición
dei aparato de elevación carecerán de importancia. Mayor papel desempenarán, cntonccs, los cos-
I
I~
tes de corriente.

Según Wundram (9), por ejemplo, para una instalación de trasbordo de minerales, eon ..dos puentes
cargadores de 7 tons. de fuerza portante, resulta el siguiente estado de los costes anuales: 1

J Los datos en marcos ;1J.!manes que se dali aquí a continuación, no son válidos actualmente en su
I:
valor absoluto. sino que única mente pueden servir a fines comparativos.

I ••
I~ ~

I:
I ~
 PKOYECTO 323

lntercses etc. dei capital y mantenimiento de la instalación dei muelle . DM 33.000

Intereses etc. dei capital (3 ,/~ '/0 de amortización) para los puentes carga dores de
DM 600.000 de adquisición en total. DM 45.000
Costes de mantenimiento . DM 9.000
Jornalcs para dos turnos de 6 hombres cn 30U díus de trabajo u 0,&8 DM por hora . DM 25.200
Costes de la corriente con 672.00 toneladas tninsbordadus, 0,5 Kw-h./tons. y 0,07
DM/Kw-h .. DM 23.500
Costes especiales de materiales . . . DM 2.300
Costes de administración, incluidos gastos, impuestos y contribuciones . DM 37.000
Coste total DM 175.000
En este ejemplo, los intcreses, etc., deI capital para los puentes carga dores só lo representan Ull
25,7 % de los costes totales. Considerablemente más reducida es la participación de la grúa en los
costes totales dei transbordo de fardo> eo puerto, ya que aquí bs instalaciones especiales (muelles,
tinglados, caminos, instalaciones de ví.l férrea) así como los jornales de los trabajadores en la grúa, en
la bodega para carga dei buque, son factores decisivos. Un cálculo econ6mico detallado casi siemprc
indica que eI consumo de corrienle tiene una importancia secundaría (13,5 o/c en eI ejemplo anterior).
Según Wundram (9), se puede admitir en el servicio de puerlos: en grúas para fardería, 0,15 hasta
0,25 Kw-h.; en las grúas de cuchara, 0,25 hasta 0,4 Kw-h.; en puentes carga dores, 0,4 hasta 0,8 Kw-h.
por tonelada transbordada. Precio, 0,05 hasta 0,20 DM/Kw-h. Tratándose de fardos, siendo los costes
totales de transbordo con los intereses, etc., dei capital para instalaciones de muelle, de unos 2 DMI
Itonelada métrica (mercancías a granel, 0,15 a 0,30 DM/Tm.), el consumo de corriente carece de im-
portancia; asimismo, apenas, significa algo, para mercancías a granel, debido en especial a las rigurosas
condiciones referentes ai rendimiento, etc.
Cu ando se ha elegido la clase de grúa, a continuación, hay que fijar la fuerza porlante y las
velocidades de trabajo. Si se truta de cargas aisladas o de fardos, entonces es factor determinan-
te para la fuerza portante la carga mayor que se presente. Esto ocurre, por ejemplo, para la ma-
yoría de los puentes-grúa de taller, los puente-grúa de central, grúas de montaje, grúas de grada,
grúas para izar locomotoras y vagones de ferrocarril, gruas para cargas pesadas, etc. Si la carga
máxima sólo se presenta en casos excepcionales, habrá que considerar si es posible izar esa carga
con ayuda de otros dispositivos, por ejemplo, repartiéndola entre dos grúas con ayuda de un tra-
vesafio, de modo que sea posible admitir una fuerza portante menor normal para la instalación de
la grúa. En casos excepcionales y teniendo en cuenta las necesarias medidas de precaución se
hace uso, dentro de grandes limitaciones, de la capacidud de sobrecarga de la grúa. Pero no cs
recomendable tomar en cuenta de antemano esta posibilidad de sobrecarga, ya que las cargas, co
un servicio ulterior, a menudo resultarían mayores de lo previsto. La aclaración de las condiçio-
nt!s dei servicio es el fundamento de un planteamiento correcto y seguro eo sus consecuellcias.
En las grúns que hnn de transbordar mercancías a granel, por lo general no se da directa..
mentr l~ fllC'f7:1 rort,mtC'. ~in0 que ~c 11,' (ir (ictermini!f en \1,I,e i' 12 CarilCi(bd dC~C'ld2. A (,8tt
Illl, prlDlcIO lJ,l)' 'lu. l1J"1 ti llUIl1í.:!U llC cjclo~ 1J01 haril del ualJ"Jo at 1'1 gIU", adoplilll(J() Ufj"S Ut·
terminadas velocidades de trabajo. Lo mejor es servirse para este objeto de un diagrama de traba-
jo como el de la figura 451. Cada ciclo de la grúa se compone de una sucesión definida de dis-
tintos movimientos, por ejemplo, en una grúa giratoria derrick de cuchara: derre, elevación, cam-
hio de alcance, giro, apertura, giro, cambio de alcance y descenso. Otros movimientos, como b
traslación de la grúa o la traslnción deI pórtico, se pueden efectuar, además, de acuerdo con la~
condiciones de cada caso particular. Esto es, de la situación dei lugar de carga y de descarga de-
penden también los caminos de trabajo; muchas veces ocurre que estos caminos de trabajo no son
siempre iguales en una misma instalación. Para la determinación deI número medio de ciclos hay
que tomar entonces como base los recorridos medios, y para la determinación de las capacidades
de trabajo máxima o mínima, los recorridos menores o mayores. Se calculará la duración deI
tiempo de cada movimiento de trabajo, admitiendo una velocidad y teniendo en cuenta los tiem··
pos necesarios de aceleración y de retardo. Con ello se conoce cuál es el movimiento que tiene
mayor influencia en la duración deI ciclo de trabajo y cuál es la velocidad que, en detcrmin d:1S
\'ircunstnncias, conviene aumentar. Cuando la grúa sólo podía efectuar un único movill1iento, In
duración total dei ciclo se obtenía de la suma de los distintos tiempos deI movimiento. Pero en
realidad, hasta una medida que depende principnlmente de la facilidad de la manio\>ra y de las
aptitudes dei conducto de la grúa, los distintos movimientos se superponen mutuamente, como se
indica en la figura 451, de modo que .un ciclo de la grúa se puede ejecutar en el menor tiempo
 I
324 PROYECTO, CONSTRlICCIÓI' Y SFRVICIO Df LOS APARATOS DE ELEVAClÓN

posibL? A los tiempos puramente de trabajo de la grúa, se han de aiiadir entonces las pausas ne- I
cesariasen el servicio. En las gruas de cuchara éstas son reducidas, pudiéndose estimar aproxi-
madamente en 5 a 10 segundos por ciclo. Sin embargo, en las grúas de puerto para fardería,
donde están condicionados principalmente por el enganche y la suelta de las cargas, generalmente
ocupan un tiempo considerable, que puede representar el 50 % de la duraci6n deI ciclo o más. l
I
En el caso presente se pueden lo-
grar mediante dispositivos auxilia-
res, como suspensiones especiales, ,'
I
I
etcétera, aumentos de capacidad
muy dignos de ser tenidos en
cuenta.
I
Del número de ciclos por
hora y de la carga exigida en cada
ciclo se obtiene la capacidad de
I
._- - - j . - transporte dei aparato de eleva-
ci6n. En las grúas de cuchara hay
que tener en cuenta que elllenado
.,,
\
I
I
,.
__ o _ . _• • • • _

de la cuchara puede variar según ~

las circunstancias dei caso. Si, por
ejemplo, se descarga carbón de un .}'
,
t I
vagón de ferrocarril, la cuchara
FIO. 451. - Diagrama de trabajo para la determinación de la duración
dei ciclo. 5610 se llena por completo en los
primeros ciclos, mientras puede
aprehender deI montón. En los de-
:~
"}
t I
'1
Movl- 1Carro Veloc.

Cle"e 5
!"ttn/I\
mlento m I.p.m.
90 ~ ~5 +2.~
Tlempo 9n segundos
70 20 30 '0 50 60 70 80 90 100 710 720
1 1
más ciclos. y, en especial, en la
descarga dei residuo, el llenado es
incompleto. Por término medio,
1
ie
1i
I
I
i;
1-+-
I
,li
E/avec. 70 720 "1--<5+3 1 s610 cabrá contar en el carbón eon
Aumentos pala I:"
.Cemb.
de ./c. 1D 90 1- f4 6,5+'5 ~
-- _.
..---
acele,áéión y retardo un lIenado dei 60 % aproximada-
mente (carbón menudo, 70 %, co- I;"
--
Giro ~U ~~_ft •H-
f-t 8.5 +8.5. que en trozos grandes, 50 %). !i
Ap.rtura 5 90 / ),5 +2 r Pero si la cuchara toma la carga
de almacén, siempre se hincará en
liI:
J;
,
I
Giro J)U
12.' *'1 Durac/ón de.' H-18,5+8,5
tJempo COM la veloclded de rép/men permanente- ___ el montón. de modo que, por tér- "
Camb.
de alc. 10 90
__ .. ,' . I,=~ ~n~i~-t-i-- mino medio, cabrá contar con un
1

llenado deI 90 ai 100 %. Consi-

I
Deseen. .10 710
- - !~t-:~ ·1--:-
derando esta proporci6n de llena-
I
I
Pero
do, el número de ciclos y la eapa-
\! ~: ~.' !.' í.
r .. " ' t r: t , .' (',' \."( 1(',' j(: (' (: t <: ( ' r -: '" ,r (, 1! ríd;1~ fXjfj~r.·crhr<i drtrrmin8 T h
<lUCÇ.ÓIl ,1< lu dura"ión <ld ciClv Jt>ptClO 8 l~ ÍlguJa 451, Uh lof.'oUUaG nt\.:t~"rJO dt: lo CUCholo
aproxim~damente. y, con elIo, la fuerza portante de
la grúa.
Aumentando la velocidad de trabajo. se podrá abreviar la duraci6n de los ciclOs, aumentan-
,
i
lo
I
,.L
do 5U número y reduciendo con ello la fuerza portante necesaria. Para tener en cuenta los costes
de la instalación, en los que es factor determinante la fuerza portante, siempre se elegirán las ve- I
I I
locidades de modo que se pueda conseguir la capacidad deseada con la menor fuerza portante
posible. Sin embargo, doblar las velocidades de trabajo no implica en manera alguna, reducir a
I
la mitad la fuerza portante, ya que erecen los tiempos de aceleraci6n y de retardo y no es posi-
ble aumentar la economía de tiempo arbitrariamente por superposición. Estas condiciones son
t
I
I
I
evidentes, si efectuamos una comparación de las dos figuras 451 y 452. La relación entre la eco- I
nomía de tiempo y el aumento de la velocidad será tanto más desfavorable, cuando mayor sea el
valor absoluto de las velocidades y cu anta menores sean los recorridos de transporte. Junto a los
I I
costes de los equipos mecánico y eléctrico de la grúa, los costes de la corriente crecen también

t Según BUGHAUS {I4J. en grúas para fardería de puerto. se puede contar por término medio con unas
I
9 a 11 tons. de capacidad de transbordo por hora.
I
.. I
I
J
 PROYECTO 325

eon más velocidad a eonsee~eneia de que las puntas de las aceleraciones aumentan continuamen-
te y de que, por último, también son desfavorables las condiciones dei desgaste. Por este motivo,
no tiene sentido aumentar las velocidades por encima de una cierta medida dictada por las cir-
cunstancias específicas de C'clda caso. eoo este Iímite de la velocidad, también queda determi-
nada la fuerza portante más reducida de la grúa, en las condiciones que se presenten.
A menudo se presenta la cuestión de saber entre cuántos aparatos de elevación se puede
repartir una determinada capacidad de transbordo, por ejemplo, en uo buque. Como, por lo
general, una grúa de fuerza portante doble es más económica que dos grúas de fuerza portante
sencilla, se ha tratado de aumentar, en lo posible. Ia fuerza portante. Sio embargo, las condi-
dones locales de servicio y de trabajo
siempre imponen determinados Iímites.
Con el transbordo de fardos en masa (ca-
jas, balas, sacos) de antemano no tiene
~entido pasar de las 3 tons, mientras no
lo exijan cargas pesadas de otra cIase
que puedan presentarse, ya que casi siem-
pre la fueeza portante se aprovechará de-
fectuosamente. Con el transbordo de mer- o , 2·3 , 5 6 7 8 9 70 (m) , t t

cancías a granel, el límite está dado por

el tamaõo de las escotillas y las bodegas FIO. 453. - Perfiles de gabarras (según Niemann. Escuela Técnica
deI buque o por el tamaiío de los vagones Superior de Brallnschweig).
de ferroearri! que se han de descargar. Unea 1: 4000 tons. de capacidad de carga (Iongilud global
En la descarga de buques de navegaci6n 130 m); •
2: 3000 lons. (110 m); 3: 1500 tons. (85 m); 4: 1000 tons.
(70 m); 5: 500 tons. (55 m).
marítima, raras veces se pasa de las die- Calado de gabarra completamente cargada. Se ha dibujado la
ciséis toneladas de fuerza portante para obra alta adicional para la sabarra mayor; cn los demlÍs tipos es
mineeales y de 10 tons para carbones. correlativamente menor.
En la descarga de vagones de ferrocarril
de 15 a 20 tons, el límite está entre 3 y 4 m3 de capacidad de la cuchara, con material a gra-
nel (mineral); sin embargo casi siempre, se mantendrá por debajo deI mencionado lírnite. Hay
que considerar también que con una fuerza portante mayor, 8ólo cabe trabajar a plena carga
mientras la grúa pueda aprehender el material deI mont6n. Si hay que rascar y reunir los restos
de la carga en la bodega de un buque o en un vagón de ferrocarril, la grúa se aprovechurá
peor, cuanto mayor sea su fuerza portante. Las gruas destinadas únicamente a tomar muterial a
granel de uo lugar de almacenamiento, se podrá hacer, por este motivo, de mayor capacidad
portante que las grúas destinadas a la descarga de buques o de vagones de ferrocarril.
La capacidad que pueda alcanzar en realidad Ia instaIación de grúa ejecutada depende en
gran medida de las artjtude~ deI conductor de la grúa. EI conductor poco ejercitado y poco
lí.. lúiij~.ll.L.,-.(jl (l;l. ii- ~'J (~~ .., lOl'j\." ~UCl~Jl ~lljll ,dJljllitl ,.~ l-,()lll1~í.,~ lI.. ~tl \jcil,~ l'-l~i l!UIlL'(1 í.dc~ll~
za eJ número teórico de ciclos de trabajo, mienlras que después de un entrenamiento adecuado,
Ilega incluso a sobrepasar dicho número. Por este motivo, las firmas suministradoras de grúas
son reacias a dar una garantia exacta de su capacidad.
En las grúas para i:ârgas aisladas (grúas de talIer, de montaje, de central, etc.), generalmente,
no cabe establecer diagramas de ciclos, ya que no se presentan, eo modo alguno, condiciones de
capacidad definitivamente establecidas. Para la elección de las velocidades de trabajo, es faetor
determinante ante todo, la experiencia conseguida en instalaciones semejantes. Estos valores ex-
perimentales ya se han dado aI tratar de las distintas clases de grúas. Cuanto más frecuente sea
la utilización y cuanto mayores sean los recorridos de trabajo, mayores serán las velocidades,·
Si, por ejemplo, un puente-grúa ha de hacer transportes a lo largo de la nave, tendrá que elegir
una elevada velocidad de marcha de la grúa, y tanto mayor cuanto mayor sea la longitud de
dicha nave y cuanto mayores sean los recorridos de trabajo. Si ha de haber muchos transpor.
tes transversales con una luz grande, la velocidad de marcha deI carro de la grúa tendrá qVe fi·
jarse lo mayor posible.
La fuerza portante y las velocidades de trabajo se deberíao fijar de acuerdo con los valores
normalizados dadas en los capítulos precedentes, a fin de limitar de esta manera, en lo posible,
el número de tipos de grúa. Por lo demás, toda firma que proyecte grúas tratará de emplear,
como es natural, los tipos de grúa que ya haya construido y terminado por completo, sin cam-
 326 PROYECTO, CONSTRUCCIÓN Y SERVICIO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN

bios en cada ocasiÓn. Para el comproblldor de grúas, la ventaja de la tipificación no es tan

evidente, por lo cual siempre tratará de hacer valer sus deseos particulares, que perjudican la
tipificación. Por este motivo, no siempre cabe hacer hincapié con suficiente energía, en que to-
das las ventajas de la tipificación como son los costes reducidos de instalación, la fácil adquisi-
ción de las piezas de repuesto, la reducción de los tiempos de entrega, unas mayores garantias en
el proyecto, un trabajo de tallee más
exacto, etc., en último extremo son
FIO. 454. - Perfiles de buqucs de carga a motor favorables para el cliente.
(según Niemann, Escuela Técnica Superior de
Braunschweig). Después de determinar la cla-
Los números de toneladas consignados significan se de grúa, la fuerza portante y las
capacidad de carga, L = lon&ilud global. Se ha velocidades de trabajo, hay que fi-
dibujado el cajado para el buque completamente jar las dimensiones principales, co-
eargado. Las obras alias adicionales son las dei
buque mayor; en otros tipos, son correlativamente mo la luz, el alcance, la altura de
menores. la polea, etc., de acuerdo con las
circunstancias de cada caso particu-
lar (por ejemplo, el tamano dei bu-
que, figuras 453 y 454), pero tam-
bién adaptándose a las exigencias de
la tipificación. Además, se tcndrán
/20000 t que comprobar las condiciones deI
r--~---------...J/15000 t
__ POOOO t servicio, para saber si se necesitan
ir===;====3:----....5lJOO t dispositivos especiales para el esca-

.. ------1
Nivel dei agua "---1000t lonado de las velocidades (mecanis-

E E E E

11 • U
-.J -.J .....
(J
-.J
-,3
• -.Jh .
"!:cxu mo de elevación de precisi6n, in-
terruptores de· final de carrera en
los mecanismos de traslación, et-
cétera) o dispositivos especiaIes de
seguridad. Adernás, se tendrá que
elegir y determinar el equipo eléc-
trico, lo que representa casi siem-
pre que este suministro deberá en-
cargarse fuera de la fábrica. Para I
I I

las instaI aciones pequenas son sufi-

cientes los catálogos de las firmas
suministradoras deI ramo eléctrico;
cu ando las instaI aciones sean gran-
70 9~8_7_6~~5_'_J~2~~~q [m] des es recomendable soJicitar una
oferta.
t l; '", 1. C l t , ~ I ( :' l \.~ t( L~ <, ~ ~ :(' \
cstudiudo técnicamente, se tendrá que determinar el precio de venta de la instaIación. EI preeio
se compone de los costes deI material, jornales de trabajo, gastos generales dei negocio incluyen...;
do las amortizaciones, los costes de los suministros procedentes de fuera de la fábrica (equipo
eléctrico) incluidos los aumentos debidos a la mecanizaci6n, impuesto sobre la cifra deI negocio,
,I I!
embalaje. fletes y, eventualmente, los derechos de aduana, costes administrativos y el beneficio I I
industrial. Los costes netos de fabricación dependen de las circunstancias en las que ésta se ! I
efectúe. Se deducen de la contabilidad deI negocio como base de los cálculos y, generalmente I I
I,
se determinan como aumentos definidos en tantos por ciento sobre los jornales productivos, esto I:
es, sobre los jornales de los trabajadores que han hecho la instaIación directamente en el taller.
Deben aiíadirse los costes deI proyecto, que, en la construcción de las grandes grúas desempenan
I
un papel de consideración, ya que son muy numerosas las grúas que se han de proyectar en
su totalidad. •
J;n )a determinaeión dei precio, se pueden calcular los jornales pIOductivos, afiadiendo
como·lantos por ciento los gastos generales y eI valor de los materiales, así como los demás com-
ponentes dei precio. Más sencillo y, por 10 tanto, más empleado en la construcci6n alemana de
grúas, es eI cálculo a base dei precio por tonelada. En base aI cálculo de numerosas instalacio-
nes ya ejecutadas, se determinan aquí los costes de fabricación por unidad de peso de las distin-

.............
 I'ROYECTO 327

tas partes de una grúa. Para que un cálculo exaeto sea posible, hay que descomponer muy a
rondo cn estas relaciones las instalaciones de grúas, por ejemplo, en mecanismos de elevación,
mecanismo de giro, mecanismo de cambio de alcance, cabrestantes, mecanismo de traslaeión de
la grúa, mecanismo de traslación de pórtico, bastidor de carro de grúa, bastidor de cabrestantc,
construcción de acero para el pese ante, puentes-grúa, pórticos, carro inferior, etc. También hay
yue tencr cn cucnta el peso absoluto de las distintas partes, ya que las ejecueiones pesadas, para
grandes luerzas portanles, tienen un preeio unitario menor que las ligeras. La tabla 49 contiene
algunos valores de refereneia que únicamente pueden indicar comparativamente el orden de
mugnitud de los distintos preeios de venta, sin embalajc, fletes, aduanas, montaje, etc. Hay que
hacer notar que estos preeios en las distintas firmas interesadas, a consecuencia de ser diferentes
las condiciones de la fabricaei6n, pueden oscilar entre determinados límites, a veces muy amplios.
Pero la mayor parte de las veces las grandes diferencias se basan en la calidad deI suministro.
Como es natural, cI nivel general de preeios depende de la situación de la economía, de las
tarifas, los precios de los materiales, deI valor de la moneda, etc. Para eliminar, por lo menos en
parte, estas influencias variables, los valores de la tabla 49 se basan en el precio medio deI hie-
rro laminad<? (100 %) puesto en fábrica.

TABLA 49. - VALORES DE BASE PARA LOS PREClOS DE VENTA POR TONELADAS DE PESO DE DISTINTAS
PARTES DE GRÚA. TOMADO COMO BASE EL PRECIO MEDlO DEL HIERRO LAMINADO

Precio media dei hierro laminado . .... 100 fI<

Viga de celosía remachada para puente-gcúa hasta 20 tons. de peso propio 350 %
Viga de cclosía remachada para puente-grúa hasta 40 tons. de peso propio . .. 330 %
Viga de alma llena parti grua en perfiles de hierro laminado hasta de 15 tons. de peso propio 320 C/é
Viga soldada de grúa h'lsta 20 tons. de peso propio . 390 %
Bastidor de torno o de carro hasta 0.5 tons. de peso propio 750 %
Bastidor de torno o de carro hasta 1,5 tons. de peso propio . 600 %
Bastidor de torno o de carro hasta 3,0 tons. de peso propio 530 %
Cuchara con cualro rum ales de cuble hasta 2,5 tons. de peso propio 850 %
Cuchara eon cuatro ramales de cable hasta 4,0 tons. de peso propio 750 0/0
Cuchura coo cuatro ramales de cable hasta 5,0 tons. de peso propio . . . . . . . . 650 %
Mecanismo de traslación de grúa o de pórtico hasta 1 tono de peso propio (sin equipo eléc-
trico) . ... . . . . 1950 %
Meclll1ismo de tras]ación de grúa o de pórtico hasta 3 tons. de peso propio (sin
equipo eléctrico). . . . . . . . . . 1500 a 1700 %
Mecanismo de traslación de grúa o de pórtico hasta 5 tons. de peso propio (sin
equipo eléctrico). . . . . . . . . . 1300 a 1500 %
\1cc:mismo de traslación de grúa o de pórtico hasta 10 tons. Je peso propio (sin
l'(lU ip" e l~ctric,,) I 100 <l I :?OO (,'~
l\ll·L~~I:J~r:H í.lt l;~:~I~:lllq l', ~llh ( lJt J'l'!Tll,-\ il~ ..",~ =1 lUí,: l,l pl~t ídl'! II {~J:,
equipo eléclrico) . . .. . .. .... 1 000 a 1 100 ~/,.
Tornos de elevación para carros y grúas de gancho hasta 1 tono de peso propio
(sin equipo eléctrico, ni bastidor) . . . . . . . . . . . . . . . 1 600 a 2 100 %
Tornos de elevación para carros y grúas de gancho hasta 2 tons. de peso propio
tsin >'quipo déctrico, ni bastidor) . . . . . ......... 1 300 a 1 600 %
Tornos lh: devación para carros y grúas de gancho hasta 4 tons. de peso propio
(sin equipo eléctrico, ni bastidor) . . . . . . . . . . . . . . . 1 100 a 1 300 %
M\!canismo de clevación de cuchara sin equipo eléctrico, ni bastidor hasta 5 tons.
de peso propio ................... I 500 a 2 000 %
Mecanismo de elevación de cuchara sin equipo eléctrico, ni bastidor hasta 8 tons.
de peso propio .. .... ......... 1 300 a 1 800 '1<,
\h:canismos de cambio de alcance de cremallera, mecanismos de giro y otros accio-
namientos, sin equipo eléctrico, hasta 2 tons. de peso propio 1 700 a 2 100 %
Respecto a los costes deI equipo eléctrico, incluida la instalaei6n, se pueden emplear los
valores de la tabla 50.
A estas preeios hay que anadir los costes para el transbordo y eI embaIaje (1 a 1,5 ,Cé: en
,j tnlllsporte por ferrocarril, 3 a 4 % en el transporte por mar), los costes de ftete 1 y iinaiJ",l1te,

1 En cl transporte por mar, las piezas de maquinaria necesitan aprox. 2,5 m'/Tm de espacio de r.~II·ga.
los atados de construcción de acero, 1,5 m"/Tm y los cables, 1,5 m8 /Tm,

J
 32X I'IWYECW, CONSTRUCClÓN Y SERVICIO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN

TAIIl_A 50. - COSTES DEL EQUIPO ELÉCTRICO EN RELACl6N A LOS COSTES DE. LAS DE MÁS PAIU ES DE
LA GRÚA (estructura metálica + partes de maquinaria = 100 %)

Maniobra con Maniobra con

combinadores conrnutaJores
de cilindro de protección

1. Puente-grúa de tres motores. 13 a 25 % 18 a 30%

2. Grúa de alcance variable para farderío con 4 motores 23 a 27 0/0 27 a 35 %
3. Grúa de alcance variable para cuchara con 5 motores 20 a 27 % 24 a 30 %
4. Grúa para carga con 8 motores. 25 a 30 % 30 a 35 (;0;,

los costes de montaje. En muchos ca:;os, la firma suministradora sólo coloca los ejes de mon-
taje, contra facturación de una determinada estipulación de horas trabajadas o de una suma a
tanto alzado, así como de los honorarios dei alquiler dei utillaje y de los aparatos de elevación,
y de los gastos de expedición a la fábrica y de retorno; mientras que el comprador debe faci-
litar los obreros auxiliares, así como los recursos de taller, la corriente eléctrica, el aire compri-
mido, los lubricantes, etc. Estas acuerdos están fundados en que la firma constructora de la grua
es ajena ai lugar de la obra, y cn que generaImente tiene dificuItades para procurarse los obreros
auxiliares necesarios en la misma, ya que serh demasiado caro enviar trabajadores auxiliares
de la casa constructora. Para calcular los costes de todo el montaje compr.endiendo los obreros
auxiliares, cabe contar aproximadamente, por tonelada de peso de la grúa, eon el 85 aI 130 %
deI prceio de la tonelada de hierro laminado. Aquí no se tienen en cuenta los trabajos de mo-
vimiento de tierra ni los de fundación, que casi siempre corren a cargo deI propietario de la obra.
AI comprar o vender una instalación de grúa, además dei precio, son puntos principales las
condiciones de pago, el plazo de entrega y Ia grantía. Como en la mayoría de los casos la cons-
trucción de la instalación dura bastante tiempo, resulta completamente justificada la necesidad de
hacer pagos parciales, en concreto, un primer pago aI formalizar el pedido para cubrir los pri-
meros gastos, como jornales, sueldos, costes de materiales, etc. Con instaI aciones grandes, son
usuales las siguientes condiciones: 1/3 de la suma de la compra ai formalizar el pedido, 1/3 aI
término de la construcción, 1/3 después de efectuada la recepción.
EI plazo de entrega depende dei tamafio de la instalación y, en especial, dei grado de ocu-
pación de la industria. También desempena aquí un gran papel, la instalación o el posible em-
pleo de uno de los tipos ya disponibles. Con condiciones previas muy favorables, por ejemplo,
con puente-grúa de una fuerza portante media, se puede contar con un plazo de entrega de unos
tres meses y, COIl grúas giratorias de puerto corrientes de unos seis meses. En tiempos de una
fuerte sobrecarga de trabajo en la industria, por ejempIo en los afias de guerra de 1939 a 1945,
I()~ flL170, de ('ntrc~';, fllt'rn!1 ~lIfl('rjnr(',' :' I()~' v:t1nrff ~'rrjh8 mfn('j(ln~dn" PcH,l ,l~(,?llr8r ('1 m811-
lClllIlllClllO UeJ PJ;"LU Ut Clllll!:"" ;, >,cu::, ~l C,lJIJ ui"lJ l'Cllàl1(htuc~ 1"u1 jl!~ I l ' [,i/ OU" li CÚ, U~Uj'.ê
convencionales, que se hacen depender dei tiempo dei plazo de entrega y que por lo que se re-
fiere a los aumentos, se limita ai 5 % dei precio de compra.
La garantía se limita a un tiempo determinado, de 6 a 12 meses después de la puesta en
marcha de la instalación. Pera ~Io se sustituirán gratis las piezas, cuando sean inutilizables a
consecuencia de defectos dei material, dei proyecto o de la construcci6n. No se abona una com-
pensación a causa de danos indirectos. Generalmente la garantía también comprende las velo-
cidades de tmbajo, que se comprueban en la recepción, mientras que la capacidad de transbordo
se excluye de ordinario de 1<1 garantía, por los motivos antes mencionados,

Bihliografia
[I] HANCHEN, Das Fiirderwesen der Werkstlittenbetriebe, BerIín 1923, Editorial AWF.
[2) AUMUND. Hcbe- und Fordcranlagen. Julius Springer, Berlín 1926.
[3] v. HANfl'SHNGEL, BiIIig Verladen und Fordem. Julius Springer, Berlín 1926.
[4J v. HANf'FSTENGEL, Die Forderung von Massengütern. Julius Springer, Berlín 1926.
[5J WEICKEN, Kohlenentladung aus Eisenbahnwagen. Beuth-Verlag, Berlín 1928.
[61 THEUSER, Wahl einer KranbauarL in Hlifen. Werft. Reederei, Hafen 1933, pág. 212.
[7J HANCHEN, Neuzeitliches Werkstaolúrderwesen. Werkstaltechnik 1937, pág. 338.
 PROYECTO Y COl'STRUCCIÓN 329

(8J MICHFNFElDER, Mas~nahmen und Mittel zur Schonung des Fordergutes, insbesondere von Kohle, For-
dertechnik 1938, pág. 231.
[9J WUNORAM, Mechanische Hafenausrüstungen, insbesondere für den Umschlag. Julius Springer, Berlín 1939.
[IOJ MAYER. Dber Wirtschaitlichkeit in der Bewegung von Massengütern. Fordertechnik 1939, pág. 381.
[IIJ HUHERT. Typung und Normung im Laufkranbau, Z. YDI 1942, pág. 526.
[12] HUBERT. Typung und Normung im Lauf- und Hiillenkranbau. Fordertechnik 1942, pág. 103.
[13] HUBERT. Entwicklungsrichtung und Typnormung im Hafenkranbau. Schiff und Hafen 1949, pág. 30.
[14J BERGHAUS, Kritische Betrachtung zur Umschlagstechnik im Stückgut-Seehafen. Hansa 1949, pág. 920.

B. PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN
La construcción de grúas, que comprende construcci6n de máquinas, estructuras e instala-
ción eléctrica, por lo general, está menos caracterizada por un equipo propio de maquinaria es-
pecial o por la instatación especial de sus talleres, que por tratarse principalmente de una fa-
bricación por piezas. Asimismo, dcbcmos considerar el proyecto como una parte esencial deI
proceso de la construcción. Ya que, mientras la oficina de proyectos se puede ocupar de la crea~
ción de tipos nuevos, con productos fabricados en serie y en forma más o menos independiente
de los pedidos que se van presentando en cada caso, y mientras éstos, una vez terminados, seráo
fabricados por los talleres sin variaciones durante largo tiempo, en el presente caso la oficina
ha de crear en cada pedido, las bases deI proyecto y los planos para la construcción en eI
taller. Es evidente que con una construcción sujeta casi sicmpre al compromiso de unos cortos
plazos de entrega, los puntos de vista de la técnica de la fabricación no pueden ser atendidos
como sucede generalmente con los tipos de maquinaria para fabricación en serie, estud,ados de
modo que cumplan todas las condiciones de rigor posibles. En dicho caso, es indudable que son
posibles y necesarias algunas mejoras.
Un primer paso es la tipificación sistemática de las grúas. Por este medio se descargará ]a
oficina de proyectos y ganará tiempo suficiente para poder mejorar los distintos tipos de grúa,
en vez de dedicarse a un proyecto desordenado e ideado siempre para un solo caso. Mediante
el empleo frecuente de un mismo tipo de grúas, también se facilita la preparaci6n deI trabajo,
el pedido de materiales, etc. En todo caso, de la tipificación só]o cabe esperar series de gruas de
una extensión moderada, que se puedan plantear y terminar simultáneamente.
Pero el objeto principal de una fabricación moderna de grúas ha de ser, pese a ]a diversi-
dad de los pedidos, la ejecución de una fabricación en serie, econ6mica, de las distintas piezas
componentes. Las bases para ello, se encuentran en la normalización de las piezas que se presen-
tan con más frecuencia, como cojinetes, acopIamientos, poleas para cable, ganchos, aparejos
móviles, ruedas de traslación, frenos, reductores, etc., que se fabricarán en los t',l.l\anos más
cnllit"ntu l L fr,:L I1l!r.:fr( ; ~, l~i~:r;tít'nl'r. pcrn,.,nentcIIIC!:ti n ,c]m, ch ~'1T fmh lt'(. l\C ~,
cumplen objetivos, ,,1 planitlcar la economía dei trabajo en la ohcina de proyectos y ante las
exigencias dei vendedor, de un peso lo más reducido posible. De esta manera, para obtener cn
cada caso particular un modelo dei menor peso, se crean tantos tipos de normas, no siendo
posibJe pensar en una fabricación en serie, ni en mantener un surtido de almacén, puesto que I'
estos distintos tipos serán utilizados muy pocas veces. Un ejemplo, si se normalizan ruedas de I

traslación para una solicitación Iigera, media y pesada, con cubos a un mismo lado y a lados
distintos, con y sin levas para las eoronas dentadas, con cojinetes ordinarios y con eojinetes de
rodamiento, resultan 24 tipos' distintos, y con cuatro tamanos de diámetros, 96 clases distintas
de ruedas de traslación. Si sólo se hacen 10 piezas de cada modelo de rueda, simultáneamente y
se mantienen en almaeén; esto significa que en el almacén habrá 960 ruedas. Corno es natural,
un almacéo de esta clase no seria económíco eo modo alguno. Sin embargo, si se decide tener
una sola cIase de soporte, ejecutando todas las ruedas de traslacián con cubos en un mismo
lado y eon levas, se obtendrán sól0 tres tipos diferentes, o sea 12 clases distintas de ruedas, que
se pueden fabricar económicamente en gran número, manteniéndolas en almacén, aun cu ando
en determinados ..:asos se tenga que admitir uo determinado aumento dei peso. Lo mismõ se
puede decir, en parte, de las demás piezas. S610 se puede lograr una producci6n en gran número
con una normalización que se limite a la medida imprescindiblemente necesaria de tipos distintos.
Las ventajas ecunómicas de la normaJización, más que en las piezas relativamente grandef..,
se hacen notar en los objetos pequenos, como tornillos, cojinetes, separadores, arandelas, a niHos
 I
I
PROYECTO, CONSTRUCCIÓN Y SERVIClO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN

de sujeción, etc. En todo aparato de elevación hay un número enorme de piezas pequenas, cuya
fabricación a pequena escala es de por sí extraordinariamente antieconómica y que origina,
además, un trabajo de oficina desproporcionado a causa de fichas de trabajo, etiquetas de ma-
terial, realización de plazos, etc. Es necesario, ante todo, hacer una normalización austera para
I
poder mantener una reserva de piezas pequenas eo un almacéo de capacidad económica y con
suficiente visibilidad. Como es natural, será enlonces inadmisibIe que un proyectista, por ejem-
pIo, disponga en un reductor un cojinele especial distinto de los existentes en almacén, a causa I
de una diferencia de pocos milímetros, longitudes de tornillo anormaIes y no existentes en alma-
cén, o que los aIojamientos de cojinete sean distintos, según se destinen a poleas de cable, rue-
das de trasIación, carretones, engranajes de norma, mecanismos especiales, etc. Aunque una I
normalízación de esta c1ase, por ejemplo, de los alojamientos de cojinetes, generalmente es la-
boriosa y eI proyectisla la considerará como una incómoda limitación de su libertad de decisión,
eo la fabricación de talIer produce un extraordinario alivio.
Otra medida que tiene una influencia favorable en la fabricación, es la construcción por
I
conjuntos, o sistema de construcción en bloques. Mientras que en la construcción tradicional de
grúas, se montaban los distintos cojinetes y guías de los mecanismos de accionamiento direc-
tamente sobre la estructura de la grúa, la moderna construcci6n reúne las piezas de maquinaria,
I
formando conjuntos, de modo que se pueden colocar montados y con un conjunto, en la cons-
tru,;ción de la grúa. Con ello se consiguen diversas ven.ajas esenciales para la fabricación:
1. AI ser independiente de la estructura, la fabricación puede ejecutarse con mayor exactitud.
I
2. La fabricación· es más económica, por evitarse trabajos de ajuste y arreglo caros y que
req Jieren tiempo.
3. Aumenta la capacidad deI talIer. De ordinario, las grúas se montan "en blanco" para
I
pro )arlas en una nave de montaje, antes de la expedición, siendo los costes de esta instalación
con ;iderables, a causa de su gran altura y deI equipo, con pesados aparatos de elevación. Cuan-
to J Ilás breve sea eI tiempo de montaje de las distintas grúas, mayor número de grúas se podrá J
mOlllar en un mismo tiempo sobre la misma superficie. Mediante la reciente construcción en
con. untos, en la cual s6)0 se arman los distintos grupos una vez terminados, cabe abreviar con-
side rablemente el plazo de entrega y con elIo, aumentar la producción de los talleres.
La construcción en conjuntos se puede realizar con mayor o menor amplitud. Por ejem-
J
pIo, se puede limitar a la reunión de los mecanismos de transmisión en un cárter, o extenderse
a todo el mecanismo deI accionamiento. En cada caso, hay que tender a que los distintos con-
junt.)s puedan encontrar otrn vez un empleo lo más variado y frecuente posible, de forma que se
puedan crear proyectos de grupos normalizados. Ejemplo de esto son los polipastos eléctricos,
los (arros de grúa normales, los mecanismos de cuchara normalizados, los mecanismos para far-
derÍé', los mecanismos de giro normales, etc., tratados detalladamente en los capítulos anteriores.
,,
~

,
Con tales construcciones de conjuntos normalizados, que no tienen una relación directa con los
pedi, los en curso, sino que han sido producidos por nn grupo de normalización o desarrollo que
lr; I,,, irir. rfflc!icI11CT;,( r 1'. (~.h{ lr'lll<l c!. cnuid,,;',';r'r !Cl' I'lJrl," clt vi~l, fC!lu;k, d' ];
tecOlca de la 1abricacJOn, sobre lo~ que no es posible tratar aquí con detalie, en una dimensión
completamente diferente de la que ahora preocupa aI preparador de un pedido aislado, fustigado
por d plazo de entrega.
Todos estos esfuerzos tendentes a obtener una iabricación de grúas económica, recibirían
un e ":lraordinario impulso, mediante una unificación deI equipo eléctrico. Las distintas dimen-
sione, de los motores y aparatos, así como sus escalonados de potencia, completamente diferen-
tes e ttre las distintas firmas suministradoras de equipas eléctricos, representan una gran dificul-
t
tad ]'ara la normalización y tipificación y son la causa de continuas reformas de los proyectos
de tipos de grúa ya existentes, puesto que muchas veces el cliente prescribe la firma suminis-
tradcra deI equipo eléctrico.
t
Bibliografia
f
Il/ CIIANZ, Fiirderlechnik, Querschnitt und Umriss. Z. VDr 1932, pág. 789.
[2] Hl BERT, Typung und Normung im Laufkranbau. Z. VDI 1942, pág. 526; Fõrdertechnik 1942, pág. 103.
[3] HIIIERT, EntwickIungsrichtung und Typnormung im Hafenkranbau. Schi1f und Hafen 1949, pág. 30.
f
~
1 J ~
I
~
 MONTAJE nh I AS GKÚA5 331

C. MONT AJE DE LAS GRÚAS

AI proycctar 105 aparatos de c1ev<lcióil hay que tener presente la forma del transporte y de!
Illllntaje. En la cxpedición por ferrocarril, las partes de la estructura de la grúa rem achadas o
soldadas por separado en el tal1er, así como los mecanismos de accionamiento montados, no
llilllde salirse dei gálibo de carga (véase la figure! 455) y en lo posible no han de sobrepasar
los 10m (vagones plataforma), o
~ien. 15 m (vagones de vÍa estre-
phil), ya que en caso contrario, será '800
nccesario hacer la expedición en va- !I'6~5g°1f--y-__- ___~:-:-::t7~,----rT
gones plataforma sobre bogies. El
proyectista ha de cuidar de que se 3800
pued.. descomponer la estructura,
qisponiendo I as correspondientes 3050
~Hnta~ de montaje. Hay que evitar,
en lo posible, los vagones de carga
de bordes altos, ya que su prepara-
c!ón se puede retardar por parte de
la compafiía dei ferrocarril y en con- 7120
secuencia, puede peligrar el CUill- 760
plimiento dei plazo de entrega. Por 380
lo q U(' se refiere ai aprovechamien-
to de la bodega dei buque, en e'
transporte por mar, hay que desis-
tir de remachar o soldar el armazón FIU, 455, - Gálibos de via y obras y de carga de los ferrocarriles
de la grúa, expidiendo las distintas aIemanes.
barras de la celosía en forma de
atados. Tiene entonces especial im- Unea de delimitación exterior, a la izquierda: gá1ibo de via y obras
para la via principal de circulación y las demás VÚlS para entrada
portancia, el marcado exacto y vi- y salida de trenes que conduzcan viajeros. A la derecha: gálibos
sihle de los perfiles. de vía y obras para las demás vías. Unea de delimitaci6n interior de
Como la mayoría de los talle- trazos: gálibo de carga. Perfil CD: espacio lateral que se 11a de
res o fábricas tienen apartadero fe- dejar libre en todas las obras situadas junto a las vías de las esta-
ciones de ferrocarril.
rroviario, por lo general no ofrece
dificultad alguna la descarga de las
piczDs situadas en los vagones de ferrocarril. En cambio, en obra, normalmente, no se dispone
(lc !" 1'),1 :llf'l'n,' !l,H: l~ (1 p< C1fÇ2 , Por rne n1ntiVf', h"" UlIt' rnvj(!f en este ('a~(), In~ <Ir(lrato~ de
,'ln'dl'IUIJ IICU:S,'!IlJ' \\.·d~tjIICll U rt!;J,tllt, llL ]],U:ll"Jl) l'li!; I" UlU1L" illltl:flUria"u. i:ô l~tlJC1,:J L'U
nocer la distancia dei muelle ferroviario ai lugar de la obra y cuáles son los medios 'luxiliares J~
que se puede disponer, por ejemplo, de un ferrocarril de vía estrecha, para el transporte desde
el aparladero ai lugar de la obra. Principalmente hay que poner eo claro las condiciones locales
l.kl lugar de la obra, las posibilidades de almacenamiento de las piezas extendidas de la grúa,
los recursos de taller disponibles (corriente eléctrica, aire comprimido, etc.) lo antes posible,
despué, de formalizado el pedido; lo más recomendable es visitar el lugar en persona, ya que
és te puede influir decisivamente en el curso de la obra y en determinadas medidas constructivas.
Sólo las pequenas grúas pueden colocarse sin recurrir a aparatos auxiliares especiales. To-
das Jas grandes grúas necesitan aparatos de elevación auxiliares como mástiles de ma dera o de
celosía, que se retienen y atirantan mediante cables, grúas de tres pies, o carros de montaje cn for-
ma de ,~rúas de castillete trasladables ligeras, y, para las instalaciones de mayor tamafio, grúas
derrick con pescante que se pueda levantar y girar lateralmente, Estas grúas auxiliares trabajan
con aparejos o tornos de mano con pequenas fuerzas portantes, y con tomos de motor, para.car-
gas ma/ores. Es importante que estas grúas de montaje se puedan instalar en el tiempo más bre-
ve, y con el menOr trabajo posible. Por este motivo, hay que evitar los fundamentos cu:mdo se
pueda prescindir de eIlos. Los puntos deI pie de los mástiles se apoyan sobre emparrillados de
madera los cables que los atirantan se sujetan a anclajes deI terreno, en cuya ejecución kly que
poner una atención y un cuidado especiales. Los mástiles menores se pueden montar sobre:: el te-
 ~

J,
332 I'IWYECTO, CONSTRUCClÓN Y SERVIClO DE LOS APARATOS VE ELEVACION •,;,
rreno y a continuación se levanlan por media de UH castiJlele, aparejo y torno, como se indica

~
en la figura 456, para anelarIos finalmente coo cables. Con mástiles mayores, generalmente se
prcticn.:: cI montaje vertical; las distintas piezas se izan con ayuda de un pie derecho de monta-
je que lleva un pescante giratorio y se atornillan entre sí. AI progresar el montaje dei mástil, el
pie derecho se alarga también,
teniéndose que regular, de vez en
cuando, el atirantado de cables.
~
Sin embargo, el armado de los
Cabrestante
distintos elementos que lo com-
ponen sobre el suelo requiere me-
~
nos tiempo, y después se levanta

FIG. 456.-Ereccíón de un mástil.

con ayuda de un mástil auxiliar,
en forma ~imilar a la indicada en 1
la figura 456.
Con las grúas de montaje mayores se economiza muchísimo tiempo si se utiliza uoa dispo-
sición adl~cuada. Hay que procurar que el montaje sea fácil y rápido, ya que una grúa de esta 1
clase se ha de volver a montar cada vez en las distintas obras. Pero resulta sorprendente que
este punto de vista no haya recibido en la actualidad la atención necesaria, de modo que hoy día
existen todavía muchas grúas auxiliares para obras, construidas sin atender lo más mínimo a su
facilidad de montaje. Cuanto es posible lograr en este sentido, puede apreciarse en el ejemplo de
1
~
la grúa de torre y de castillete para obras, instalable en un tiempo brevísimo (véase el tercer
tomo). .
En una grúa derrick de montaje, tanto el mástil como el pescante se pueden armar sobre el
terreno (figura 457). Después de unir el pie dei mástil con el cojinete de vuelco k, situado sobre
~
~
~
~
~
~
FIO. 4S7. - Erecci6n de un másliI derriclc (Schmidt-Tychsen, Hamburgo).
a MásliJ derrick; b EmparriJIado de maderas; c Cables de atirantado; d Rótula esférica; ti Mástil auxiliar; f Ca-
l
blcs que atirantan el mástil auxiliar; g Torno; h Pesos; j Placas de M.~laje; k Soporte de montaje.

la placa de pie, y de levantar suficientemente la punta deI mástil con un gato hidráulico o de hu-
l
sillo roscado, y de calzar el mástil con un emparrillado de madera, se levanta eI mástil por en-
tero con ayuda de un torno y dei mástil auxiliar e y se atiranta con los cables c. De una manera
semejante, se puede elevar eI pescante, después de suspenderia en su punto de giro situado. en eI
l
pie deI mástil, con eI cabrestante de la grúa derrick.
AI igual que en estos aparatos de montaje, también aquí se trata de armar la estructura en
el terreno deI montaje de la grúa propiamente dicho, ya que, como es natural, de esta manera,
l
un montaje es mucho más fácil y rápido que en alturas. En el caso de los puentes-grua es muy
sencillo proceder de este modo. Como se ve en las figuras 458 y 459, de ordinario, los puentes-
1
~., .... ~
~
1
 MONTAJE DE LAS GKÚAS 333

grúa después de ser armados por completo y una vez el carro colocado, se izan eon ayuda dc un
mástil de montaje situado en el centro, o bien de dos mástiles colocados a uno y otro lado dei
puente de la grúa, y dcspués de un determinado giro, se colocan sobre la vÍa. De una manera sc-
mejante, también las vigas de las grúas de pórtico o de los puentes cargadores se arman sobre

\
\
\d
.....
!"1 ~-~.\
; .
\

FIOS. 458 Y 459. - Mootaje de uo puente irúa sobre su via de rodadura (MAN, Nuremberg)
a Mástil de madera; b Aparejo; c Vigas portantes; d Cobles que atirantan el mástil.

el terreno y, después de jzadas con mástiles de montaje, se atornillan a los apoyos levantados y
atirantados convenientemente.
En las grúas giratorias, se levanta primero el pórtico, después se coloca la parte giratoria sin
el pescante, que se ha armado sobre el terreno y, finalmente, se iza el pescante y se une a la grúa.

;
!
~ .
I

,
,.

FIO. 460. - Montaje de grúas de mlJelle con pescantes derriclc de doble pluma articulada, con ayuda de dos 1If11u!I /lo-
tantes. La grúa flotante de la derecha coloca el pórtico de la grúa de muelle sobre la vía;la grús ftotante de la izqu;ee-
da pondeâ a cootínuación la parle superior gíraloria eneima (MAN, Nuremberg).

.~.
 l
334
I
PKOYU'TO, CONSTlWCClÓN Y SERVIC'Iü DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN

EI montaje pucde ser considerablemcntc facilitado y abaratado si cn ellugar de la obra exis-

ten ya potentes grúas, Muy a menudo, en los puertos, se utiliza la ayuda de las grúas fiotantes pe-
sadas, que generalmente existen en ellos. Así se ve en la figura 460 cómo coo ayuda de una grúa
flotante se coloca primcro el pórtico de una grúa giratoria para muelle sobre la vÍa y cómo, a I
continuación, se colocará la parte superior giratoria con una segunda grúa ftotante.
Tales procesos de montaje y otros semejantes, se ban de tener en cuenta de antemano, por
una parte, porque para determinadas partes de la estructufa se pueden producir solicitaciones I
más elevadas que durante el servicio ulterior, pero por otra parte, porque a menudo hay que ha-
eer preparativos especiales para la deterininación de los puntos de enganche.
Para el caso de averías durante eI montaje, es aconsejable baber contratado un seguro es-
pecial a este fino Por lo general quedan excluídos dei mismo los danos indirectos, por ejemplo,
I
cn dispositivos que no son directamente necesarios en el montaje, en edi1icios, etc.
I
D. EXPLOTACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS APARATOS
DE ELEVACIÓN
I
La conservación, duración y costes de explotación de uo aparato de elevación, no sólo de-
:~;

I
penden de la calidad de la construcci6n, de los materiales y de la ejecución de la obra, sino :)~'

I
- ,~(
también y en igual medida, dei modo correcto de realizar el ejercicio y d~l trato y cuidado que -.;.'

reciba. Las ordenanzas para la prevención de accidentes de las asociaciones profesionales indus- 1;:
triales se han de observar con la misma atenci6n que las instrucciones de servicio de la firma
i:
suministradora. Se han de tener en cuenta los siguientes puntos de vista de gran importancia
para la explotación y el mantenimiento. I
1. El condUClor de la grÚ8
La conducción de la grúa 5610 se ha de confiar a personas de más de 18 anos de edad, de
I
confianza, y familiarizadas con su servicio, que estén enterados de los peligros de accidente. Las
condiciones que deben exigirse a un conductor de grúa son: saIud, buena vista y oído fino, que
no padezca vértigo, que tenga sangre fria, que perciba bien las perspectivas, y asimismo, que
I
sea capaz de apreciar correctamente las profundidades y las distancias. EI conductor deberá
ínstruirse a fondo de todos los detalles de las partes mecânica y eléctrica. En las instalacio-
nes grandes es conveniente interesarlo en el montaje y recibir las instrucciones del montador I
de la firma suministradora después de la puesta en marcha. Es responsable por entero de la con-
duccíón y el mantenimiento de la grúa que le ha sido confiada. Si se hace Ia conducción de Ia
11Túa en
il
v~1rios
ll'll;!rj~,ll
turnos, tendrá que hacer entrega de la !,Túa en el relevo, comunicando a quien
j(\~ t\t:.:L~.:l~ cltjlt..'lu~ t),i~tlllll';. 1~I. ÜI~ iIl~t(,J,!ljl':lC~ 11.r..yUlt~ CUI. \'~lri,:~ gllié..:~ l~
I
recomendable dar la dirección a un maestro de taller de grúas, o mejor, a un mecánico instrui-
do que vigile el servicio, el mantenimiento y la conservación de todas las grúas y que substituya
ai director de talleres en todas las rec1amaciones dependientes de la instalación.
I
2. Servicio
-1
Antes de cada puesta en marcha, se han de soltar los dispositivos de sujeción, las tenazas
de carril, los dispositivos de seguridad contra el viento, etc. Antes de conectar el interruptor prin-
cipal bay que comprobar además si se hallan en posición cero todos los combinadores de las
I
maniobras. AI arrancar la grúa, bay que observar si los aparatos de toma de corriente están
bien apoyados y que no se produzcan chispas ai girar los rodillos de contacto, etc.
AI iniciar los distintos movimientos, se han de conectar escalonadamente las posiciones suce- I
sivas de los combinadores de maniobra; una maniobra demasiado rápida produce daõos en los
dispositivos eléctricos y mecánicos, eon puntas elevadas de corriente y fuertes percusiones de-
bidas a la aceleración. Pero también hay que evitar una excesiva permanencia en las primeras
posiciones de )a maniobra, ya que las resisteneias generalmente no han sido proyectadas para
I
eIlo. La desconexi6n se ha de hacer de una sola vez; tan s610 en las maniobras de frenado hay
I
I
I
I
 EXPLOTAClÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN 335

que pasur otra vez pOr las posiciones sucesivas. Es inudmisible dar contracorriente, esto es, pasar
por la posición cera hacia la dirección contraria, si el equipo no está especialmente provisto
para eIJo. Pera sobre todo, hay que evitar alcanzar con la grúa o el carro los topes extremos a
gran vi:!Iocidad, o izar demasiado alto eI gancho o el aparejo móvil. Por este motivo, el conduc-
toe de la grúa ha de conocer exactamente los recorridos que siguen a los distintos movimien-
tos, después de desconectar el motor, con y sin carga. Sólo así podrá trabajar con la grúa,
suavemente y sin choques y sin tener que utilizar demasiado a fondo los frenos. Esta manera
de trabajar contribuye considerablemente a la pralongaci6n de la duración de todas las piezas.
No se puede sobrepasur la carga máxima, que debe ser perfectamente conocida eo todo
momento. En casos de duda, hay que determinar exactamente el peso de la carga, sin tratar
de estimarlo a ojo. En especial, no son admisibles todas las sobrecargas incontrolables, por
ejemplo, por soltarse las cargas sujetas, por un tiro inclinado, por halar vagones de ferroca-
rril, etc., si de antemano no se pide y construye la instalaci6n adecuada al caso.
M uchas veees el conductor de la grúa trabaja eon uno o dos operarias encargados de sus~
pender la carga deI gancho. En este caso, el conductor de la grúa sólo téndrá que mover la grúa
siguiendo las indicaciones de dicbo operario, que se las dará mediante determinados movimientos
de manos y brazos. Después de la suspensión de la carga, el opera rio ha de situarse en ellugar de
donde ha tomado la carga y desde allí indicará los movimientos adecuados de la grúa. Hay que
prohibir rigurosamente que el operario acompafie la carga, aunque sea con objeto de restablecer
o mantener el equilibrio de la misma. De modo que la carga deberá ser suspendida de forma que
no pueda cambiar de posición. Las partes sueltas se han de retirar, o se ban de sujetar de mane~
ra que no puedan caer. Para el transporte de cargas pesadas mediante dos gruas ban de estar pre-
sentes el maestro deI taller de grúas, el director de talleres u otra persona responsable. Las ca-
denas y cables de suspensión se han de tratar de modo que no se estropeen y se han de verificar
a intervalos regulares (véase también el primer tomo, capítulo IV).
Con carácter completamente general, hay que excluir sistemáticamente las posibilidades de
accidentes. Hay que fijar en la cabina deI conductor todas las instrucciones dirigidas aI conduc~
tor de la grúa. La entrada sin permiso en los aparatos de elevación se ha de prohibir mediante
rótulos adecuados. Para entrar en la grúa s610 se han de utilizar los accesos previstos para este
objeto, se ha de prohibir el paso directo de una grúa a otra. En lo posible la carga no deberá pa-
sar por encima de la cabeza deI personal; se ha de prohibir la permanencia bajo la carga oscilan-
te. Las herramientas se mantendrán dentro de cajas; en ningún caso se dejarán en cualquier lugar
sobre la grúa. AI ser utilizadas, hay que procurar que no puedan caer. En la grúa, los materiales
infiamables, como eI aceite y la borra para la limpieza, s610 se guardarán en recipientes seguros
contra incendios y en cantidades reducidas; no se debe utilizar bencina para la limpieza. Para
eventuales calefacciones sólo se dispondrán los dispositivos de calefacción dispuestos para el caso,
pero de ninguna manera se emplearán otros disprsitivos eléctricos. No se nondrán puentes en lo~
111.sjhJl'~ ll{ciIh'('~ ~;t L~. Cl I-íuLlt,J; L llctur~, ;. ((I(~( j( ~'l;~c(rtiLj" Ct (~l~-:'i~.l. l~, ~.rL.íjCj\')l l:l

,onJuctor de sus ocupaciones en la cabina.

Antes de abandonar la grúa, hay que descolgar la carga y elevar el gancho vacío a lo alto.
Todos los aparatos de maniobra se pondrán en la posición cero, se desconectará el interruptor
automático, se pondrán los frenos mecánicos. Se colocarán los dispositivos de fijaci6n, las tena-
zas de carril, etc.

3. Conservación y mantenimiento
EI conductor de la grúa responde de la conservación ordinaria. En especial le incumbe el
engrase, el reajuste de los frenos, la vigilancia de los cables y la observación de todas las pie-
zas sometidas a desgaste.
a) Engrase. Es recomendable preparar un plan de engrase y proceder en consecuencia. Por
lo general, se han de revisar diariamente los ejes rápidos, los lentos, y por lo menos una vez por
semana y siempre que sea necesario se aplicará lubricante fresco. Los engrasadores Stauffer se
han de examinar diariamente, antes de poner en marcha la grúa. Se ha de comprobar que los
lugares de soporte se mantienen fríos. También en los aparatos de engrase automático hay que
observar si los cojinetes están poco o excesivamente engrasados; estos aparatos se han de reajus~
tar adecuadamente. Las palancas de poco movimiento han de recibir de vez en cu ando uo poco
 •
-.
336 PROYECTO, CONSTKCCCIÓN Y SERVICIO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN

dl: aceite, Los eojinetes de rodamiento sólo necesitan estar provistos de grasa fresca una o dos
.-
veces ai ano. Para la c1ase de lubricante véase el primer tomo, capítulo V. "'11
Tiene una importancia especial el engrase de los mecanismos. Hay que tener cuidado de que ~
los dientes de las contramarchas abiertas nunca funcionen en seco; en los cárters, se ha de veri-
ficar el nivel deI aceite periódicamente. Se han de examinar las cajas que presenten fugas, elimi-
nando la causa de las mismas. Para los lubricantes adecuados, véase el primer tomo, tabla 76.
Los cojinetes, reductores, recipientes de lubricantes, etc., se han de vaciar a fondo, quitando
J
la grasa o el aceite, se han de enjuagar con petróleo y después, volverlos a llenar con lubrican-
te, aproximadamente cada seis meses, y con un servicio poco frecuente, todos los anos. j
b) Reajuste de 108 frenos. Diariamente se verificará que todos los frenos trabajan correc-

~
tamente; y en grúas raras veces utilizadas, cada vez antes de un trabajo. Con los frenos cerrados,
ni la palanca de freno ni el anclaje magnético dei dispositivo para abrir el freno se deberán apoyar
en olras piezas, ni en los topes extremos, sino que ha de quedar un pequeno juego. Con un jue-
go insuficiente, los frenos se han de reajustar adecuadamente. Abiertos, ni las zapatas de freno,
ni la cinta de treno deberán tocar en puente alguno la polea, sino que hay que mantener una
distancia lo más uniforme posible. La polea de freno se ha de mantener siempre completamente
~
lisa. La formación de rayas es seiíal de que el material de la polea o dei forro de freno no son
adecuados, o bien es consecuencia de un desgaste excesivo dei fOITO y dei roce de sus rem aches
de sujeción con la polea. Antes de que las cabezas de los remaches lIeguen a tocar la polea, bay
~
que cambiar el forro de freno. Un rayado que no sea importante, desaparece por sí solo después
de cambiar el forro. Con rayas gruesas, hay que repasar aI tomo la polea y repulirla.
Todas las piezas móviles de la timonería deI freno deben estar bien, engrasadas. ~
c) Vigilancia de 108 cables. Los cables se han de engrasar con grasa libre de ácidos y de
buena adherencia.
Hay que observar las variaciones que se producen en el aspecto de los cables (véase eI tomo
~
prim..!ro, capítulo lI). Sin demora, hay que dar parte de toda avería en los cables, de la caída de
un cable Cuera dei tambor, de la entrada de un cable en un mecanismo, así como de la Cormaci6n
de nlldos y bucles. Estos cables se ban de verificar cuidadosamente antes de continuar su uso. ~
Cuando haya algún alambre roto, los cabos salientes se han de quitar con unas tenazas a ras de
la superficie deI cabIe. Hay que vigilar continuamente el número y la posición de los alambres ro-
tos. Los cables se han de cambiar cuando los alambres visibles estãn rotos eo la siguiente pro- ~
porción por longitud de colchado de trenza:

ICable cruzado I CabJe Lanll ~

con cables de 222 alambres .
~
./ 15% 4%
eon ;ables de 114 alambres . . 8% 2%

~Oil 1ll00~ OC cilbJt:~ IülO~, CUI1 una I UCIll lull11aCIOIl UL Ollfl o SI lIay ptligw de rOlu! a til:
una trenza entera, hay que retirar inmediatamente el cable. ~
<I) Ohservación de las demás piezss sometidas a desgaste. Todas las piezas sometidas a

~
dc:,ga .,te se han de observar continuamente; y en especial las ruedas de la traslación y sus pesta-
fias, .:asquillos y discos de desgaste. Se ha de dar cuenta de todo desgaste importante, a fin de
podeI efectuar el cambio a su debido tiempo. Los resultados de un engrase y vigilancia defec-
tuoso; de las piezas sometidas a desgaste, se muestra claramente en las figuras 461 a 463.
~
4. Revisiones
EI estado de la grúa se ha de verificar a fondo, según las condiciones deI serVIClO, a inter-
valos regulares, pero, por lo menos una vez aI ano en presencia de los técnicos responsables de ~
los talleres. La comprobación también ha de com prender, además de las piezas sometidas a des-
gaste, el armazón de la grúa y los dispositivos eléctricos. Los resultados se ban de registrar en
el libro de verificaciones. . J
a) Estructura de )a grúa. Se han de buscar los rem aches flojos en la estructura, que se
han de cambiar o sustituir por tomillos ajustados. No hay que perder de vista especialmente J
.i. ......,
~

,
~
 l:Xt'LO'1 ACIÓN 't MANTENIMIFNTO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN 337

FIG. 461.
Eje de rueda
de tras)ución
desgastado.

FIG. 462. - Casquillo de rueda de

traslación desgastado.

FIG. 463. - Piiíón de rueda de traslnción

desgastado.

22
 ,
338 "IWYEC10, CONSTRVCnÓN Y SERVICIO DE LOS APARATOS DE LLEVAClÓN

las uniones de los arriostrados horizontales, donde ínmedíatamente produeen efecto las sobrecar-
gas con carreras de retroceso o con choques en los topes extremos. Si se rompen determinadas
piezas, barras o cartabones, bay que detener inmediatamente el servicio y pedir consejo a la fir-
ma suministradora.
•J
Los lugares con pintura en estado defectuoso, primeramente se han de cubrir con una capa
de minio. La pintura se aplicará después de seca la imprimación de mínio. J
b) Equipo eléctrico. Eu primer lugar, se ha de estudiar el estado de los contactos y de
los anillos rozantes de los combinadores. Se han de cambiar las piezas quemadas y las cabezas
de los colectores desgastadas. Se han de quitar los lugares quemados y las pedas que se produ-
I
cen, alisando y dejando limpias las superficies. Se han de reajustar los colectores que no se
apoyen eon la presión correeta. Todas las piezas se han de limpiar para quitar la suciedad y el
polvo, engrasando ligeramente las superficies de contactos, por ejemplo, con vaselina. I
En los motores, se han de eomprobar los anillos rozantes, colectores y carbones. Los car-
bones han de quedar aplicados con toda su superficie y en la presión correcta. Los colectores y
anillos rozantes se han de limpiar con un pano limpio y se han de engrasar con una capa finÍsi- I
ma de vaselina. Han de ser lisos y girar completamente centrados. Si no son redondos o se ban
hecho ásperos por efecto de sobrecargas, se han de repasar ai tomo y rectificar. En determi-
nados casos se puede recurrir a un lijado con papel de lija fiIÚsimo. EI aislante de mica que so-
bresale, se ha de quitar rascando con una lima triangular.
I
Del restante equipo eléctrico, se ban de verificar en especial los interruptores de fin de
carrera y los dispositivos para abrir frenos, para comprobar su perfecto funcionamiento. I
5. Reparaciones
Desde el punto de vista de la prevenci6n de accidentes de trabajQ hay que tener en cuen-
I
ta los siguientes extremos:
Los trabajos sólo se efectuarán después de informar ai funcionaria responsable de los ta-
lleres. Se han de realizar, en lo posible, durante las pausas de servicio.
I
Cuando sea posible, las grúas se trasladarán aI extremo de la vÍa junto a una escala; la
subida y la bajada de los trabajadores de las reparaciones ha de poderse efectuar de manera se-
gura. Si los trabajos no se pueden realizar desde las pasarelas de servicio existentes o de las I
plataformas de trabajo, se tendrán que disponer andamios de emergencia para la seguridad
contra los accidentes de trabajo. Se ha de cercar el espado comprendido debajo de la grúa,
rotulándolo en forma claramente visible como zona de peligro. I
Se ha de hacer asegurar la desconexión de la grúa, y en caso necesario, también de los ca-
bles principales de toma de corriente.
Hay quc avisar de los trabajos a los conductores de las grúas; se han de tomar preeaucio-
nn p:!l;' OUf J; ~)rll; l1UC ,t 11:,]]( tT !t l':IJ:lCiór 1'0 ~U L'k,im:«r], !'()! l;!~ c1(Jll{'~ pl;:,~
Después de termÍn<1dos los trabaJos, se bará la entrega de la grúa, después de veriltead,j
por los funcionarios responsables de los talleres. Las marchas de prueba anexas sólo deben ser
realizadas por los conductores de grúa.
,
I

6. Piezas de repuesto I
Se recomienda mantener en almacén recambios de todas las piezas que estén sometidas a
un desgaste muy rápido, a fin de evitar un paro demasiado prolongado de la grúa para poder
cambiar estas piezas.
I
De ordinario, se trata de las siguientes piezas:
Vn cable de elevación.
Una rueda de traslación con y sin corona dentada de cada diámetro. I
Vn piiión de motor.
Un par de medias cojinetes o un casquillo de cada medida.
Un cojinete de rodamiento de cada medida.
Un juego de forros de freno, y además zapatas o cintas de freno completas, para cada
I
freno.
Vn juego de anillos de goma o de cuero para cada acoplamiento. I
.....
I
I
I
 EXPLOTACIÓN Y MAl'<TENIMIENTO DE LOS APARATOS DE ELEVAClÓN 339

Un juego de piczas de contacto y colectores para c'lda combinador.

También es aconsejable tener un dispositivo para abrir el treno, una protección y una arrna-
dUI a o rolor de cada lamaiío en almacén. Cuando haya varias grúas, mediante una unitlcación
adtcuada de los tamaiíos, es posible limitar el número de estas piezas a una cifra reducida y
perfectamente soportable.

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 I

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I
I
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I
I
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I
I
I
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ESPECIFICACION DE LAS NORMAS

,
PAHA TORNOS Y GRUAS

GENERALIDADES

Generalidades IV. Cucharas y tornos para cucharas

DIN 15001 Gnías; designul:Íones de los modelm DlN 69200 Cuchara dé un solo cable con d~sV'
(Proye..:to) tillado y campana de suelta, comeni·
DIN 15019 Grúas; seguridad contra el vuelco. do de las cucharas, pesos y medida.
(Proyecto) carga de ensayo, seguridad I:ontra el principales
arrastre por parte dei viento. OIN 69201 Cuchara de barras de varios l·,.l'>le'i,
contenido de las cucharas, pesos .i
medidas princfpales
I. Aparatos de elevación de carrera corta sin cu·
ble ni cadenu
V. Grúas paralelas y carros de modelo corríentt!
DIN 7355 Gatos de acero con caja de elevación
para 1,5 tons. y 3 tons. de carga de 01N 15021 Grúas y tornos, fuerzas portantC',;
elevaci6n DlN 15022 Grúas, alturas de elevación, v.:loc.·
DIN 7356 Gatos de acero COll caja de elevación dades de trabajo
para 5 tons. y 10 tons. de carga de DlN 15024 Anchos de vía para carros de dos
elevación (Proyecto) carriles

UI. Tornos de cable IX. Grúas gíratorias de columna y X. Grúas gi.-.t·

torias de placa
DlN 15021 Grúas y tornos, fuerzas portantes
DlN 15022 Grúas, alturas de elevación, veloci· DIN 1054 Carga admisiblc dei terreno lk ;:1
dades de trabajo obra y de las fundaciones sobre pi-
DIN 15111 Proyecto de pequenos aparatos de lotes, normas generales
elevación, aparatos de ele" ""ión de DIN 15021 Grúas y tornos, fuerzas porl:mtc,
cable de alambre, fuerzas de tiro, ca· DlN 15022 Grúas, altllras de elevación, "d'-';'
hlt's de alambre. dimensiones de los dades de trabajo
C; q',':I,' \'llcl(\\
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