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Cuando circulamos en lnea recta, ambas ruedas de cada eje giran a la misma
velocidad, pero, en las curvas, la rueda del interior recorre menos camino, con lo
que si el eje fuera rgido, patinara hacia delante.El Diferencial o "Grupo" es un ingenioso dispositivo mecnico cuyo fin es permitir el
giro de las ruedas de un mismo eje a velocidades distintas.
La caja de cambios transmite la fuerza por el cardn (en negro), haciendo girar la
corona (en azul oscuro) del Diferencial. La corona hace "orbitar" a los satlites (en
azul claro) alrededor de los planetarios de los palieres (en rojo y verde). En
amarillo, las zonas de engrane.
Si ambas ruedas ofrecen la misma resistencia, los satlites no giran, slo "orbitan",
"empujando" a los planetarios al unsono. En el momento en que una de las ruedas
ofrezca resistencia diferencial a la otra, los satlites girarn, distribuyendo el giro
entre ambas.
La base de este funcionamiento es el par de fuerzas: Cualquier objeto que gira
sobre s mismo lo hace por estar sometido a un par de fuerzas. En el Diferencial,
cada rueda es movida por un par de fuerzas, de las cuales una proviene del motor y
la otra, de la rueda opuesta.
El Diferencial distribuye el
giro proporcionado por el
motor a cada rueda, en
funcin inversa de la
carga que cada una
presenta. El siguiente
esquema es un smil
electrnico de la funcin
del Diferencial:
Diferenciales Abiertos
Los diferenciales Abiertos son los ms comunes en los vehculos y son estndar en
la mayora de los 4wd. El diferencial abierto es un sistema de engranajes que
mantiene la misma cantidad de presin en las caras de los engranajes que operan
cada uno de los semiejes (a las ruedas). Cuando una rueda gira ms rpido que la
otra, como por ejemplo en un viraje, la presin en ella es mantenida (de modo que
se aplica ms potencia al lado que rueda ms rpido). Esta es la mejor aplicacin
posible de potencia en superficies suaves y secas, y provee el mejor manejo. En
condiciones de traccin pobre, como en la arena o el barro, es la peor posible
aplicacin de potencia. Cuando una de las ruedas pierde traccin, patina. Dado que
la presin es la misma en cada uno de los semiejes, poco o ningn torque est
disponible en el lado que no est patinando (y que puede tener traccin).
Un diferencial abierto tpico mantendr las rpm promedio en cada eje constantes en
relacin a las rpm del cardn. Por ejemplo, cuando una rueda no est girando (0
rpm). la otra estar girando al doble de rpm a que lo hara si ambas ruedas
estuvieran girando a la misma velocidad en relacin al cardn. Esta conducta es
debida a los "engranajes araa" (textual) y por lo tanto tambin estar presente en
un diferencial de desplazamiento limitado que tiene el mismo tipo de engranaje. En
un giro en que no hay ruedas patinando, un diferencial abierto permitir a la rueda
del exterior girar ms rpido que en una lnea recta y a la rueda interior hacerlo
ms lento.
Diferenciales Bloqueados
En un diferencial bloqueado que no tiene los engranajes araa, al menos una rueda
debe girar a la misma velocidad en relacin al cardn, mientras que la otra rueda
puede girar ms rpido (pero no ms lento).
Lo opuesto a un diferencial abierto es el "spool" (no encontr la traduccin correcta
para esta palabra). El "spool" reemplaza un diferencial con, efectivamente, un eje
slido entre ambas ruedas. Entonces, la rueda izquierda y la derecha deben girar a
la misma velocidad. Para doblar en una curva, una de las ruedas, o ambas, deben
patinar en el suelo. Esto pone una enorme carga en los semiejes y gasta los
neumticos rpidamente si se maneja en pavimento seco. Para perder traccin,
ambas ruedas deben perder traccin y patinar. Este tipo de diferencial es
frecuentemente usado en vehculos para competencias off road.
Ciertos compromisos entre estos dos extremos estn disponibles. Estos son:
Diferenciales tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente,
bloqueadores, diferenciales de deslizamiento limitado accionados por engranajes, y
diferenciales de deslizamiento limitado accionados por embragues. Cada uno de
ellos tiene ventajas y desventajas.
De los primeros (tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente)
hay de dos clases. Uno es operado por presin de aire. En ellos, se instala un
compresor y un solenoide es controlado por un interruptor operado por el
conductor. Al presionar el interruptor se conecta la fuente de aire comprimido y
empuja un pistn que mueve un anillo que bloquea el diferencial. Si se presiona el
switch nuevamente, se descomprime la manguera al diferencial y un resorte
devuelve el diferencial a su condicin abierta. El sistema se comercializa con el
nombre ARB Air Locker y est disponible para varios tipos de ejes. Su principal
desventaja es la confiabilidad, y las principales causas de falla son que se pega el
solenoide o se filtra la manguera de aire. Esos problemas son fcilmente reparables
en el camino. A veces se reviente el sello en el compresor o del pistn dentro del
diferencial. Esto no es tan fcil de reparar pero es mucho menos frecuente. A
algunas personas les molesta el ruido del compresor de aire, tanto cuando est en
uso como en standby. Este es el diferencial ms caro de todos.
Currie Enterprises est planeando un bloqueador activado elctricamente para
marzo de 1994. Estar disponible slo para diferenciales Ford de 9". Tiene las
ventajas del ARB pero no hay mangueras que filtren.
Los bloqueadores son fabricados por dos compaas. Una marca es Lock-Rite o L.A.
Locker. La otra es la Detroit Locker o No-Spin. Estos se usan en forma parecida,
pero difieren en detalles internos y para qu ejes estn disponibles. Funcionan de
modo muy similar. Al manejar en una lnea recta el bloqueador est normalmente
bloqueado. En pavimento seco, al virar, la mayor velocidad del semi eje externo
desconecta el semieje, y se aplica potencia slo al semieje interno. Esto puede
causar una menor reaccin al manubrio que es notable. Adicionalmente, si se aplica
suficiente potencia mientras se va en la curva, el eje se bloquear y el vehculo
puede desplazarse, patinar o enderezar su rumbo de repente. Estos diferenciales
algunas veces hacen un ruido de click al virar, y a algunos les molesta. Este tipo de
diferencial no es adecuado para uso en los ejes delanteros en vehculos con ejes
que se desconectan adelante, que son ejes que vienen en algunos de los vehculos
ms nuevos. Algunos los consideran una excelente caracterstica y para otros son
indeseables y su funcin es permitir hacer cambios de 2wd a 4wd en movimiento.
En mi Wrangles, este bloqueador separa
bloqueo con este sistema. Los problemas
es que el cardn ser activado y que el
especialmente cuando el diferencial est
lado del eje en que est el diferencial.
Los LSD activados por embragues son los ms comunes dispositivos para
incrementar la traccin. Es el ms barato pero tambin el menos capaz. Usa un
embrague o conjunto de ellos para unir los ejes cuando la diferencia de velocidad
entre ambos semiejes es suficientemente alta. El embrague no transmite todo el
torque disponible cuando est nuevo y se vuelve menos efectivo cuando pasa el
tiempo, eventualmente perdiendo toda su capacidad. El embrague debe ser
reemplazado peridicamente. Se requiere usar lubricantes especiales para
incrementar la friccin en el embrague.
En conclusin
Todas estas mejoras tienen desventajas. Los ms caros tienen las menos serias
(excepto por el precio). Pueden ser un gran paso a partir de un diferencial abierto.
Ninguno de ellos garantiza traccin siempre, ya que los cuatro neumticos pueden
patinar a la vez.
Evitar que una rueda patine no slo reduce las posibilidades de quedarse pegado e
incrementa las posibilidades de subir un cerro. Tambin reduce la posibilidad de
romper equipo cuando una rueda que est en el aire, rotando, toca el suelo.
Evitar patinar las ruedas tambin es una contribucin a mantener el medio
ambiente, ya que se minimiza la erosin y se levanta menos polvo.
lo que implica que se pierda Positividad en el caster ya que los Mangos o "C" van
soldados al eje as que al rotar el diferencial se rotan los mangos o nudillos (por su
nombre en Ingles Knuckles ) por lo que se dice que es necesario desmangar y
volver a mangar para corregir el caster y as devolver a los grados de inclinacin
stock (comnmente 6 a 7 dependiendo el vehculo ) la perdida del caster o caster
cerca de 0 o negativo provoca vibraciones o zangoloteos (dead wobble) as como
inestabilidad a alta velocidad y en los giros un efecto de no regreso del volante o la
lnea de conduccin.-
Pin y corona
Despus de cambiar a una llanta de mayor tamao, es recomendable cambiar la
relacin del pin y la corona. El cambio de estas piezas compensa el peso y
tamao de la llanta manteniendo al vehculo con la misma aceleracin y consumo
de combustible.
La relacin 4.56 se recomienda para Jeep's con llantas de dimetro de 35", esto
debido al peso que se agrega al vehculo, esta relacin da mucho ms torque al
vehculo y adems por si se llega a jalar algn remolque.
La relacin 4.10 es recomendada para Jeep's con llantas de dimetro de 33" con 5
velocidades, y as alcanzar velocidades de 100 km/hr.
Bloqueadores de diferencial:
Los ejes de los vehculos llevan mecanismos diferenciales para poder compensar las
diferencias de velocidad de los neumticos al girar. Por su modo de actuar, este
mecanismo enva mas fuerza al neumtico que se encuentra mas libre. En caso de
circular por terrenos resbaladizos, con poca adherencia o terrenos que dejen alguno
de nuestros neumticos en el aire, nos producir una perdida casi total en la
traccin del vehculo. El bloqueo de diferencial anula, a voluntad, el efecto
diferencial del que hablamos; dando todo el poder a las dos ruedas por igual. En los
vehculos de doble traccin, su utilizacin aumenta increblemente el rendimiento y
en los de traccin simple les otorga prestaciones casi de un 4x4.
Qu es el diferencial?
El diferencial es el encargado de transmitir la fuerza hacia los ejes. Adicionalmente
a esto, permite que los ejes pueden girar a distinta velocidad en determinadas
situaciones como por ejemplo al emprender un giro. Por su modo de actuar, este
mecanismo enva la fuerza al neumtico que se encuentra mas libre. En caso de
circular por terrenos resbaladizos, con poca adherencia o terrenos que dejen alguno
de nuestros neumticos en el aire, nos producir una perdida casi total de la
traccin del vehculo. El bloqueador de diferencial anula, a voluntad, el efecto
diferencial del que hablamos; dando todo el poder a las dos ruedas por igual. En los
vehculos de doble traccin, su utilizacin aumenta increblemente el rendimiento y
en los de traccin simple les otorga prestaciones casi de un 4x4.
Qu es el bloqueo central?
El bloqueo central es un dispositivo que se encuentra en algunos vehculos 4x4 (Ej:
Land Rover y Mitsubishi).El mismo se encuentra en la caja de transferencia y se
encarga de dividir la fuerza hacia el eje delantero y trasero por igual. Este tipo de
bloqueo nos ser de gran ayuda mientras tengamos buena adherencia en algunos
de nuestros ejes.
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DANA 25/27
Estos Danas son idnticos en apariencia. El modelo militar
25 tiene una cubierta fundida gruesa, mientras que los 25
y 27 civiles tienen una cubierta ms delgada, que acepta
engranajes ms grandes. Se usan en V6s.
Diferentes diferenciales
DANA 25/27
DANA 28
DANA 30
DANA 35
DANA 41
DANA 44
DANA 44-IF
DANA 60
DANA 70
FORD 7.5-INCH
FORD 8.8INCH
FORD 9-INCH
FORD 10.5INCH
AMC MODEL
20
CHRYSLER 9
1/4-INCH
GM
GM
GM
CORPORATE
CORPORATE
CORPORATE
10-BOLT 7 1/2 10-BOLT 8 1/2 10-BOLT 12
GM
GM CORPORATE
CORPORATE
14-BOLT 10
14-BOLT 9
1/2
1/2
DANA 28
El Dana 28, de aleacin (alloy),
tiene
DANA
30 una corona de 6 5/8" de dimetro. Vena en
los Bronco II y Ranger en todas
las
versiones
con de
motor
de 4era
litros,
El modelo
30, con excepto
una corona
7 1/8",
el las
que venan con Dana 35. diferencial frontal estndar en algunos CJ5s entre 1972
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DANA 35
El Dana 35 tiene una corona de 7.56", se usa en el
diferencial delantero de las Ford Ranger de 4.0 Litros, y
en los Ford Explorer/Mazda Navajo. La versin 35C se usa
en atrs en los Cherokees y Comanche.
DANA 41
El 41, tiene una corona similar al Dana 44, apareci en el
mercado junto con los CJ-2A. Los "spiders" son los
mismos del 44, pero el "carrier" y los engranajes no lo
son. Casi todo el mundo lo cambia por un Dana 44.
DANA 44
Todos los fabricantes americanos han usado ejes Dana, y
el 44, con su corona de 8,5", es una probable mejora en
cualquier vehculo de menos de 1/2 Ton. Un Dana 44
"angosto" podra ser la gran solucin para vehculos ms
pequeos que una C10. Vena estndar al frente de las
Blazer y otras GM de 1/2 tonelada anteriores a 1976, en
las Ford F150 de eje rgido y Bronco, y en los Jeep J-10/J20 y Grand Wagoneer.
DANA 44-IF
La versin para "Dana 44 Twin-Traction-Beam" es similar
a los otros 44s (los engranajes de anillo son idnticos),
pero no hay tubos para ejes, y la cubierta es en realidad
el brazo de suspensin. Viene estndar al frente de todas
las Ford equipadas con TTB (Ser Twin Torsion Bars, o
sea Doble barra de Torsin?? Mb), excepto la F250HD,
que usa Dana 50.
DANA 60
Un Dana 60 parece engaosamente similar a un Dana 44,
pero el corona de 9 3/4" que viene en el 60 es un factor
principal en su fuerza. Se encuentra en muchos camiones
de 3/4 ton, y en el trasero de Vans.
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DANA 70
Casi idntico en apariencia al Dana 60, el Dana 70 es
estndar en las camionetas Dodge grandes y en las GM
"duallies" (supongo que se refiere a las que tienen doble
rueda en el eje trasero. Mb). Tiene una corona de 10.54"
de dimetro, tolera mucho torque y es adecuado para
motores diesel y/o neumticos grandes.
FORD 7.5-INCH
Este diferencial a veces usa una cubierta de fibra de
vidrio. Se encuentra en Bronco II y Rangers con motor
ms chico que 4.0L. Cuando se mejora motor y/o
neumticos, usualmente se la cambia por una Ford 9inch.
FORD 8.8-INCH
El 8.8-inch debut en los Bronco and F-150 el ao 1983,
y ahora se lo encuentra tambin en las Ranger 4.0L,
Explorer y Navajo. Se lo distingue fcilmente del 9-inch
porque tiene una cubierta en la parte de atrs.
FORD 9-INCH
El venerable Ford 9-inch es muy fuerte, y relativamente
fcil de encontrar. Los modelos fabricados recientemente
tienen tubos de eje ms grandes y y fuertes. Vena
estndar en las F150 y Broncos entre 1966 y 1988.
Tambin vena en muchos Van y en el Lincoln Versailles
(muy popular para intercambio porque la versin del
Lincoln viene con un freno de estacionamiento con disco).
FORD 10.25-INCH
El diferencial ms grande de Ford viene con ejes semi
flotantes en las F250 a partir de 1983, y como full
flotante en las F250HD y F350. Se usa en las mismas
aplicaciones que el GM 14-bolt y el Dana 70.
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GM CORPORATE 12-BOLT
Este diferencial, ms fuerte, con una corona de 8 7/8", se
encuentra en los traseros de varios GM de 1/2 y 3/4 Ton
de entre 1964 y 1982.
GM CORPORATE 14-BOLT 10
Con
una corona de 10 1/2", el trasero del ms grande de los de
14 pernos de GM -inch-diameter ring gear, the biggest 14bolt GM rearend se parece mucho al Dana 70, y el dimetro
de la corona es slo unas pocas centsimas de pulgada
ms pequeo. Este eje es comnmente usado con motores
grandes o con neumticos extremadamente grandes. Se
us en los camiones de 3/4 ton entre 1973 y 1987.
AMC MODEL 20
Se us en los CJs de 1976 y posteriores. El AMC modelo
20 es a la vez fuerte y dbil. Su corona de 8 3/4" provee
fuerza, en tanto que el casquete (housing) y el sistema
de retencin eje-hub son dbiles. Este diferencial se
mejora notablemente convirtindolo a ejes de una pieza o
full flotantes.
CHRYSLER 9 1/4-INCH
Corona de 9 1/4". Chrysler los ha usado desde 1969, en
sus vehculos de 1/2 and 3/4 ton.
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TOYOTA 7.8-INCH
La corona es de casi 8". . Este diferencial ha sido usado en 4Runners y camionetas a
partir de 1976. Los modelos turbo de 4 cilindros y los con motor V6 tienen carriers
laterales ms grandes y el mismo tamao de corona adelante.
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Este problema que se presenta porque el vehculo esta "mal relacionado" (lase
relacin del diferencial) se nota tambin en circunstancias de viaje libre en una ruta
y cuando se quiere pasar de 2a. a 3a. (caja de 3a.) o de 3a. a 4a. (caja de 4a.);
encontrndonos que en vez de poder seguir acelerando el motor "se muere" y
debemos bajar un cambio, caso este que se magnifica con un poco de viento
frontal.
A esta altura del desarrollo del tema vemos que en cualquier vehculo estn
ntimamente ligados: a) la relacin del diferencial; b) el dimetro (altura) de las
cubiertas y c) las prestaciones del motor (potencia - r.p.m. - par torsor). Para un
jeep tipo IKA y con un motor que erogue aproximadamente 120/140 HP a
4000/45000 rpm y 25/35 Kgms. a 2200/2500 rpm es aceptable lograr una
velocidad en directa de entre 35 a 40 Kms./h cada 1000 r.p.m. del motor; y para
un motor que nos de 70/90 HP a 4000/4500 rpm y 15/25 Kgms a 2200/2500 rpm
es aceptable una velocidad en direacta de entre 30 y 35 Kms/h cada 1000 rpm;
esta forma permite luego calcular la velocidad que se logra a cualquier No. de
revoluciones del motor aplicando el factor correspondiente. Los valores citados son
fruto de experiencia personal y logicamente pueden ser adaptados a las
necesidades de cada jeep en particular.
3,768 Re . P / C
(3)
V1000 = 3,768 Re / Rt
Dc / Rt
(5)
Fc
(7)
T
Fc = N / 1000
Vs =
Vx / Rs
(2)
V1000 = 1,884
(4)
V1000 = 1,884
(6)
(8)
Vx
Vc
= V1000 .
= 3600 . D /
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Donde: V1000
Vx
Vs
velocidad en sobremarcha
Vc
velocidad cronometrada
Re
Dc
Rt
Fc
Rs
relacin de sobremarcha
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EJEMPLOS DE CALCULO:
Evaluacin para una cubierta a comprar de 80 cms. de dimetro y una relacin de
diferencial de 4,1 : 1 (41 dientes de corona y 10 de pin). Ya que no
conocemos el radio efectivo de giro (Re) porque se trata de una cubierta que no esa
instalada, pero si conocemos su dimetro exterior debemos usar las formulas 2 o
4.
(2) V1000 = 1,884 . 80 . 10 /41 = 36,76 kms/ hora
(4) V1000 = 1.884 .80 / 4,1
Fc =
3600 / 1000 =
3,6
Vx = 36,76 . 3,6 =
Vs = 132,33 / 0,9 =
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estimar la velocidad del auto con la informacin que nos muestra el cuenta-vueltas
del tablero, es decir, relacionar la velocidad con el N de vueltas del motor. Esto
ltimo es de mucha importancia cuando nos apartamos del rodado original con el
que viene equipado y calculado el auto.
Para empezar, recordaremos algunas relaciones bsicas que necesitamos para
poder seguir adelante.
Permetro de una circunferencia: Una rueda puede aproximarse a una
circunferencia perfecta, de la cual podemos encontrar su permetro, es decir, la
medida del contorno externo para conocer as qu distancia recorrer con cada giro
completo.El permetro de una circunferencia se encuentra del siguiente modo:
P=pxd
P=pxd
reemplazando tenemos:
P = 3,1416 x 70 cm = 220 cm es decir, unos dos metros con 20 centmetros por
cada giro.
Especificaciones del manual: Todos los manuales traen como parte de sus
especificaciones las relaciones que hay entre las distintas velocidades en la caja de
cambios, la caja de transferencia y los diferenciales. Estas relaciones, que se
expresan como un nmero, dos puntos y el nmero 1, nos informan acerca de
cuantas vueltas gira un engranaje por cada giro de su compaero. Por ejemplo si
tenemos la siguiente relacin:
3,51: 1 significa que por cada giro de uno el otro dar unas tres vueltas y
media. La forma de aplicar estos nmeros en a un clculo es dividiendo el
segundo por el primero, es decir:
3,21:1 se utiliza en los clculos como 1/3,51 = 0.285.
A esto se le llama "multiplicacin" de una relacin de caja, que en ingls se
especifica como "Gear ratio" (relacin de engranajes).
Gear ratio
1st
4.122:1
20
2nd
2.794:1
3rd
1.504:1
4th
1.000:1
5th
0.855:1
Reverse
3.720:1
TRANSFER CASE
Gear ratio
Low (baja)
High (alta)
1.870:1
1.000:1
AXLE
Final reduction
4.550:1
En el caso de la primera velocidad, por ejemplo, el motor da 4,122 vueltas por cada
vuelta del cardan a la salida de la caja. Tambin podemos ver que en cuarta
velocidad la relacin es uno a uno, es decir, el N de vueltas del motor coincide con
el del cardan. Por esto se dice que la cuarta es directa.
A la vez, vemos como cambia la relacin en la caja de transferencia cuando
marchamos en baja y en alta. La relacin en baja es 1.870:1, lo que significa que
por casi dos vueltas en su entrada solo gira una en su salida. En alta, como es de
suponer, la relacin es 1:1.
Las revoluciones del motor: El cuentavueltas de un auto indica el N de vueltas
del motor en RPM, es decir, revoluciones o vueltas por minuto. Con el propsito de
vincular este dato luego con la velocidad en kilmetros por hora, necesitamos
expresarlo en "vueltas por hora" o RPH. Como cada hora tiene 60 minutos, solo hay
que multiplicar la indicacin del cuentavueltas por 60. Entonces tenemos:
RPH = RPM x 60
Definimos entonces:
P : permetro de la rueda.
RPH : revoluciones por hora.
Mv : Relacin de caja (relacin de la velocidad que se est usando)
Mt : Relacin en la caja de transferencia (si estamos en alta o en baja)
Md : Relacin en el diferencial.
K = 1/1000 = 0,001 Este ndice lo usaremos para adaptar las unidades a
Km/h ya que el permetro lo hemos expresado en metros y no en
kilmetros.
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Veamos un ejemplo:
Para el mismo Korando Family, con un rodado 215/75/R15 cuyo dimetro es
de unos 0,67 mts. (67 cm), en 5ta velocidad alta y al mximo de vueltas
4.300 RPM tenemos:
K = 1/1000 = 0,001
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En estas ecuaciones:
DESMULTIPLICACIONES
En algunas categoras esta permitido variar la relacin de transmisin. En funcin
de la eleccin, el comportamiento y la velocidad del coche se adecuarn en mayor o
menor medida a las caractersticas del circuito. Esta comprobado que solo la
experiencia en competicin nos puede ayudar a determinar con la mayor
aproximacin posible la eleccin correcta. Sin embargo teniendo presente un par de
principios podemos tener mas claro que relacin es la mas adecuada.
Supongamos que la potencia, el dimetro de las ruedas y el n de revoluciones
del motor son constantes, entonces tenemos que: a mayor n de vueltas de las
ruedas menor potencia y mayor velocidad, y a la inversa, a menor n de vueltas de
las ruedas mayor potencia y menor velocidad punta. Desglosndolo en los dos
elementos que intervienen directamente en la desmultiplicacin tenemos dos
posibilidades, variar el tamao del pin o variar el tamao de la corona
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El resultado ser V' = (7*1000)/10 = 700 R.P.M por tanto mayor velocidad.
Sin embargo hay otra variable que influye en el comportamiento del coche que
es la potencia que no es otra cosa que la fuerza que ejercen las ruedas para
producir movimiento. Para conocer los efectos de variar el n de dientes en el pin
o la corona tendremos otra formula:
D/F =D'/F'
Donde tenemos que D es el dimetro del pin
F es la fuerza que ejerce
D' es el dimetro de la corona y
F' la fuerza resultante sobre esta.
En este caso en vez de multiplicar los valores los dividimos por que la fuerza es
inversamente proporcional a la longitud del cuerpo sobre el que se produce (ley de
la palanca). Al revs que la velocidad que es directamente proporcional a la
distancia desde el punto que origina el movimiento.
Por tanto, si conocemos que el pin tiene un dimetro de 5 mm y que ejerce
una fuerza de 2 Nw y conocemos el dimetro de la corona que es de 10 mm
tendremos que 5/2=10/F' donde tendremos que F' (la fuerza resultante sobre la
corona) = (2*10)/ 5 = 4 Nw. Si aumentamos el dimetro (n de dientes de la
corona) hasta 12 mm tendremos que F' = (2*12)/5 = 4.8 Nw, con lo cual al
aumentar el tamao de la corona aumentamos la fuerza resultante y por lo tanto la
potencia y lgicamente la aceleracin que es al fin y al cabo lo que interesa.
Ejemplos prcticos:
Tomemos como constantes las R.P.M. del motor y la potencia de este.
R.P.M.=1000
F = P = 2 Nw
Relacin
pin/corona
Velocidad
Potencia resultante
resultante (R.P.M.) Nw
8/24
333.3
6.0
9/24
375.0
5.3
10/24
416.7
4.8
8/27
296.3
6.8
9/27
333.3
6.0
25
10/27
370.4
5.4
8/30
266.7
7.5
9/30
300.0
6.7
10/30
333.3
6.0
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