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Tren de Potencia 3 PDF
Tren de Potencia 3 PDF
INSTRUCCIÓN TÉCNICA
DESARROLLO TECNICO
MARZO 2008
CURSO: TRENES DE POTENCIA III 1 Material del Estudiante
FSAA - DTSE0023- 2004C
INDICE
Página
INDICE 1
DESCRIPCION DEL CURSO..................................................................... 2
Resumen................................................................................................................ 2
Programa del Curso.............................................................................................. 2
Objetivo General.................................................................................................... 3
Requisitos.............................................................................................................. 3
MATERIAL NECESARIO........................................................................... 3
Literatura................................................................................................................ 3
Literatura de Referencia........................................................................................ 3
Herramientas y Equipo.......................................................................................... 3
AGENDA DEL CURSO............................................................................... 4
MODULO 3: SUSPENSIONES................................................................... 29
Lección 3.1: Función............................................................................................. 30
Lección 3.2: Componentes................................................................................... 31
Lección 3.3: Suspensión Hidroneumática........................................................... 33
ANEXOS..................................................................................................... 74
Anexo 1: Comportamiento de los Engranajes Planetarios
Anexo 2: Cilindros de Suspensión y Componentes de Tractor D10R
Anexo 3: Hoja de trabajo en Clase y Campo N° 6.5
Anexo 4: Sistema Electrónico de Control
DIRIGIDO A
Este curso ha sido diseñado para mecánicos que trabajan con maquinaria
Caterpillar.
RESUMEN Este curso completa lo tratado en los cursos previos de Trenes de Potencia.
Se hace la introducción a los sistemas de dirección, freno y aplicaciones
especiales.
PROGRAMA DEL
CURSO
MODULO 3: SUSPENSIONES
Lección 3.1: Función
Lección 3.2: Componentes
Lección 3.3: Suspensión Hidroneumática
OBJETIVOS
GENERALES Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de realizar los
siguientes procesos:
REQUISITOS
Haber recibido y aprobado el curso de Transmisiones II
MATERIAL NECESARIO
LITERATURA
LITERATURA DE REFERENCIA
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
OBJETIVOS
Todos los engranajes solares están conectados al eje central. Los tres
engranajes solares son conducidos a la misma velocidad. La corona (Ring
Gear) del conjunto planetario de ecualización está siempre fija, empernada a
la carcasa del freno derecho.
AVANCE EN
LÍNEA RECTA
OBJETIVOS
En la válvula del lado izquierdo, los pasajes dirigen el aceite desde la bomba
hacia la otra porción de la válvula del lado derecho. En la válvula del lado
derecho, el pasaje de drenaje está cerrado y el aceite de suministro está
fluyendo hacia la válvula. Este aceite se dirige al cilindro para el embrague del
lado derecho ya que el carrete se ha movido
Cuando el pedal de freno es presionado, el eje del freno gira causando que
los lóbulos de la leva sobre el eje del pedal de freno entren en contacto con
los émbolos del freno derecho e izquierdo. Los lóbulos de la leva fuerzan los
émbolos que comprimen los resortes. La fuerza del resorte del émbolo actúa
contra los carretes del freno. Cuando la fuerza del resorte del émbolo supera
las fuerzas de oposición, se mueven los carretes del freno y bloquean el
pasaje que permite que el aceite de suministro de la válvula check del freno
de parqueo alcance a los frenos. El aceite al interior de los frenos es dirigido
hacia drenaje por los carretes del freno. Los resortes aplican los frenos.
Cuando el freno de parqueo está aplicado, el eje del freno de parqueo gira
causando que la palanca abra la válvula poppet. Esto cierra la válvula check.
El aceite no fluye a los carretes de freno. Los pasajes del freno se drenan,
permitiendo que los resortes apliquen los frenos.
Las entradas y salidas del ECM se muestran en la figura 2.6.11. Los sensores
detectan la posición de las palancas de control Finger Tip y del pedal de
freno. Las salidas del embrague de dirección y de la válvula de freno son
válvulas solenoide proporcionales. El solenoide del freno de parqueo y el
solenoide del freno secundario son válvulas solenoide tipo ON-OFF.
COMPONENTES
El conjunto del carrete reductor regula el flujo del aceite hacia el embrague
para mantener la presión determinada por la presión piloto en la cámara de
presión piloto.
OPERACION
Cuando la presión de los frenos es cero, los frenos son aplicados por la
fuerza del resorte.
GIRO GRADUAL
A LA DERECHA
GIRO CERRADO
A LA DERECHA
Calibración
El Software Electronic Technician (ET) es utilizado para calibrar los
solenoides proporcionales para el sistema de embrague de dirección y frenos
Los submodos 01 a 11 se utilizan para el sistema de embrague de dirección y
frenos.
Comparación de componentes
VÁLVULA DE
CONTROL DE
FRENO DE
SERVICIO Y DE
PARQUEO
MÓDULO 3: SUSPENSIONES
Esta lección discute las funciones básicas de un sistema de suspensión.
También podremos describir los sistemas más usados.
OBJETIVOS
RESORTES Estos son de cuatro tipos. Resortes Helicoidales, Barras de Torsión, Muelles
de Hojas o Bolsas de Aire.
Resortes Helicoidal
Es el más usado. Es un cable de acero, enrollado en forma de bobina. El
principio de funcionamiento es torsión. Proveen una marcha más cómoda que
los muelles de hojas. Su resistencia dependerá del diámetro del cable y de la
bobina. La fuerza que desarrolla el resorte será proporcional a su compresión
o estiramiento. No requieren ajustes
Muelles de Hojas
Pueden ser de una o varias hojas. Son hojas de placas de acero, de
diferentes longitudes, empacadas juntas. Cuando hay un bache, las hojas se
doblan y deslizan entre ellas, permitiendo el movimiento de la suspensión.
Normalmente se usan en parejas, montados longitudinalmente a la estructura
y a los mandos.
Barra de Torsión
Es una barra recta o en forma de L de acero para resorte. La mayoría son
longitudinales, montadas en un extremo al chasis y el otro al componente
móvil.
Bolsa de Aire
Cada vez más usado en todo tipo de equipo. Es un cilindro de jebe llenado de
aire comprimido. Un pistón conectado al componente móvil comprime el aire,
dando la acción de resorte. Si la carga cambia, una válvula en el tope del
cilindro se abre para dejar ingresar o salir aire. Una compresora a bordo del
equipo suministra el aire necesario.
COMPRESIÓN EXPANSION
SUSPENSIONES Son cojines de distintos tipos de jebes, que tienen muchas ventajas en
DE JEBE común:
Hay dos componentes a analizar: las esferas (trabajan como los resortes en
el vehículo) y los amortiguadores (son los componentes hidráulicos que
hacen que el fluido actúe como un resorte).
ESFERA
El resorte en este sistema de suspensión lo proporciona un componente
hidráulico llamado acumulador, que no es más que gas bajo presión en una
botella contenida dentro de un diafragma. Se trata de un balón que permite
fluido presurizado para comprimir el gas, y mientras la presión disminuye, el
gas empuja el fluido para mantener elevada la presión del sistema. En la
figura siguiente se observa el gas nitrógeno, que es comprimido cuando la
presión en el fluido supera la presión del gas y empuja el diafragma que
comprime el gas. Luego, mientras la presión en el fluido se reduce, el gas
empuja el diafragma y expele el fluido de la esfera, retornando el gas y el
fluido a un estado de equilibrio. Este es el equivalente hidroneumático al
resorte comprimido (limitado) y liberado (limitado).
Una ventaja de este sistema es que, dado que es hidráulico la altura del
vehículo puede ser fácilmente alterada. Además toda la unidad se puede
comportar como un conjunto preparado para cualquier bache y mantener una
conducción suave. Se han colocado correctores de altura instalados de tal
forma que controlan la transferencia de fluido hacia las suspensiones.
Además es posible aislar el sistema delantero y posterior
OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en la capacidad de:
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones
de funcionamiento, sistemas hidráulicos y neumáticos principales.
LABORATORIO DE
CLASE
LABORATORIO DE
CAMPO
MATERIAL
NECESARIO
_ Manual del estudiante
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos SENR1592-03
TEST
Para transmitir los requerimientos del operador hacia los frenos es necesario
de un sistema de accionamiento. Existen muchos y muy variados tipos de
sistemas de accionamiento para los frenos pero la mayoría de ellos utilizan
aire. Este aire es producido, comprimido y almacenado por un sistema
individual llamado Sistema de Carga de Aire.
Pero este sistema no proporciona la fuerza necesaria para aplicar los frenos y
detener el camión. Esta fuerza adicional es suministrada por el sistema
hidráulico, el cual adicionalmente refrigera y lubrica los componentes del
sistema.
Por último estos dos sistemas deben tener la capacidad de comunicarse entre
si y ser supervisados o controlados para una operación eficiente, precisa y
confiable. Esta función es cubierta por los controles y mandos eléctricos que
interconectan el sistema de frenos con los demás sistemas de la maquina
como son el motor y la transmisión.
_ Platos
_ Salida de Aceite
de Enfriamiento
_ Resortes
_ Pistón de Freno
de Parqueo
_ Discos
_ Ingreso de
Aceite de
Enfriamiento
_ Pistón de Freno
de Servicio
4GZFD008
El aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos,
enfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el
desgaste durante la aplicación de los frenos.
Anotaciones
4GZAD003
Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire
fluye del compresor, a través del secador de aire, hacia el tanque del freno
de servicio y retardador. El sistema cuenta con una válvula rele que actúa en
caso de que el gobernador del compresor falle. El secador de aire remueve
la humedad del sistema.
Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire
para evitar una pérdida de aire si hay una fuga mas allá de los tanques.
También cuentan con una válvula de purga para eliminar el condensado que
se forma en estos.
Anotaciones
Admisión
Compresión
Descarga
GOBERNADOR El regulador del compresor de aire opera con los pistones del compresor de
DEL descarga de presión de aire en el compresor de aire para controlar la presión
COMPRESOR DE de aire en el sistema. El ajuste de desactivación de la presión del regulador del
AIRE compresor de aire es de 830 ± 34 kPa (120 ± 5 lb/pulg2). La presión mínima
de activación es de 655 kPa (95 lb/pulg2). Cuando se ajuste el regulador del
compresor de aire, el resorte (1) sostendrá el ajuste.
SECADOR DE
AIRE
TANQUE DE AIRE
VÁLVULA DE _ Asiento
RETENCION _ Válvula
_ Resorte
VÁLVULA DE _ Émbolo
FRENO DE _ Palanca
PARQUEO _ Conducto en
émbolo
_ Conducto de
escape
_ Conducto de
entrega
_ Resorte
_ Válvula de
admisión
_ Asiento de
válvula
_ Resorte
_ Conducto de
alimentación
conducto de entrega.
El aire fluye fuera del conducto de entrega a la válvula del freno de
estacionamiento y secundario. El flujo de aire empuja hacia abajo un carrete
en la válvula del freno de estacionamiento y secundario. Esto permite que el
flujo de aceite desconecte los frenos de estacionamiento aplicados por resorte.
Cuando la palanca se pone en la posición CONECTADA, la palanca suelta el
émbolo. El resorte levanta el émbolo de la válvula de admisión. El resorte
empuja la válvula de admisión contra el asiento de la válvula. Se bloquea el
flujo de aire del conducto de alimentación. El conducto de entrega permanece
abierto. El aire de la válvula del freno de estacionamiento y secundario fluye a
través del conducto en el émbolo. Este aire sale de la válvula de control del
aire del freno de estacionamiento a través del conducto de escape.
Cuando se corta el suministro de aire a la válvula del freno de estacionamiento
y secundario, un resorte en el mismo mueve el carrete. Esto para el flujo de
aceite a la cámara de los frenos de estacionamiento. Ahora se conectarán, los
frenos de estacionamiento.
VÁLVULA RELE Las válvulas relé de aire de los frenos están en la parte superior del bastidor
detrás del tanque de combustible. La válvula relé de aire de los frenos activan
los cuatro cilindros maestros de los frenos cuando se conectan los frenos de
servicio o el retardador. De la misma forma activan los cuatro cilindros
maestros de los frenos cuando los frenos son conectados por el control
automático del retardador.
Cuando se pisa el pedal del freno o se usa el retardador, se envía una señal
de presión al conducto de control de la válvula del relé de aire. Esto hace que
se abra una válvula interna en la válvula del relé del aire de los frenos. A su
vez, esto hace que circule el aire del tanque de aire primario por la válvula del
relé de aire de los frenos. Después el aire pasa a las cámaras de aire de los
cilindros maestros de los frenos, los cuales conectan los frenos.
Hay una válvula de retención doble en los cilindros maestros delanteros y otra
en los cilindros maestros traseros. Las válvulas de retención doble permiten
que las válvulas relé compartan las mismas tuberías de aire a los cilindros
maestros de los frenos.
VÁLVULA DE La válvula de retención doble permite que dos circuitos de aire separados
RETENCION compartan las mismas tuberías de aire. Cada circuito de aire envía presión de
DOBLE aire a la válvula de retención doble. El aire del circuito de aire con la presión
de aire más alta fluye a través de la válvula de retención doble. El aire no
puede fluir de dos lugares, a través de la válvula de retención doble a la misma
vez.
_ Conducto de admisión
_ Conducto de salida
_ Lanzadera
_ Conducto de admisión
_ Agujero de montaje
Anotaciones
4GZAD004
1. Tanque De Aire
2. Válvula Rele del freno de servicio
3. Válvula Rele del ARC
4. Válvulas de Retención Doble
5. Válvula del ARC
6. Válvula del Freno de Servicio
7. Válvula del Retardador
8. Interruptor del Retardador
9. Válvula de Derivación de los Frenos Delanteros
10. Cilindros Maestros de Freno
11. Interruptor del Freno de Servicio/Retardador
12. Interruptor Luces de Freno
13. Válvula de Protección de Presión
4.4.2: Funcionamiento
A su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este.
Cuando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de
protección de presión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los
cilindros de frenos
Anotaciones
4GZAD011
4.5.2: Funcionamiento
Anotaciones
4GZFD014
Cuando sea necesario, los cilindros de frenos ante la falta de aceite, tomarán
este del tanque. Mientras no sea necesario, es el mismo aceite el que trabaja
una y otra vez durante las aplicaciones de los frenos.
Los cilindros de frenos, accionados por aire, envían el aceite hacia los
compensadores de desgaste o Slack Adjusters, quienes a su vez impulsados
por este aceite proveniente de los cilindros de frenos, envían el aceite del lado
de frenado hacia los paquetes.
Anotaciones
4GZAD010
Anotaciones
CILINDROS DE FRENOS
4GZFD005
Anotaciones
4GZFD006
Una vez liberados los frenos, este aceite que ingresó ya no retorna, por lo
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico
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ERI – Jun2004 MOD4
CURSO: TRENES DE POTENCIA III 61 Material del Estudiante
FSAA-DTSE0023-2004C Módulo 4
que la siguiente vez ya no será necesario enviar más aceite. Esto permite
mantener constante la carrera de frenos.
Anotaciones
SISTEMA DE REMOLQUE
4GZAD005
500 PSI.
Anotaciones
4.7.1 Componentes
_ Enfriador del
aceite de los
frenos
delanteros.
_ Válvula de
derivación de
los frenos
delanteros
_ Filtros del
enfriador de
aceite de los
frenos
delanteros.
_ Enfriadores de
aceite de los
frenos traseros.
_ Rejillas.
Anotaciones
4.7.2: Funcionamiento
Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de frenos, uno para cada freno,
ubicados en los tubos de enfriamiento de frenos. Estos sensores proporcionan
señales de entrada al VIMS, lo que mantendrá informado al operador de la
temperatura de enfriamiento de frenos.
anotaciones
OBJETIVOS
Los camiones de obra (OHT) tienen un sistema de retardo, que puede ser
activado usando una palanca manual o un sistema electrónico (llamado
Control Automático del Retardador) para controlar la velocidad del equipo
cuando desciende por pendientes. En vez de desacelerar el equipo
reduciendo potencia, este sistema trabaja con los frenos de servicio del
equipo.
Se usan válvulas doble-check para separar la válvula del ARC del retardador
manual, y el circuito retardador del pedal de freno de servicio. La señal de
freno más fuerte controlará el sistema.
El sistema del ARC tiene una válvula relé dedicada porque este sistema
activa y desactiva los frenos de manera frecuente. Si esta válvula se desgasta
por el uso, las otras válvulas relé estarán disponibles para el uso del freno de
servicio.
Cuando una de las ruedas patina, el TCS bloquea parte del flujo de aceite
que va a la cámara de freno de parqueo. Como los frenos de parqueo son
activados por resorte y liberados con presión de aceite, la acción del TCS
activa los frenos de parqueo. Las revoluciones de la rueda que desliza
disminuyen y la llanta con más tracción recibe mayor torque.
Desarrollo Técnico
MOD5
Módulo 5
Material del Estudiante
CGV – Jul04
FERREYROS S.A.A.
Cuando se detecta una rueda que
desliza se activan el selector y el
solenoide proporcional
frenarse.
Desarrollo Técnico
MOD5
Módulo 5
Material del Estudiante