Diseño Mezcla Asfáltica Asfalto Caucho Tecnología Gap Grade PDF

DISEÑO MEZCLA ASFÁLTICA ASFALTO CAUCHO TECNOLOGÍA GAP GRADE 1
DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO CAUCHO TECNOLOGÍA GAP

GRADED PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ
ARMANDO RAMÍREZ VILLAMIZAR

INGRYD LORENA LADINO RUBIO
JUAN PABLO ROSAS RAMÍREZ
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2014
DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO CAUCHO TECNOLOGÍA GAP

GRADED PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ
ARMANDO RAMÍREZ VILLAMIZAR

INGRYD LORENA LADINO RUBIO
JUAN PABLO ROSAS RAMÍREZ
Trabajo de grado para optar al título de

Especialista en Ingeniería de Pavimentos
Director
JUAN CARLOS RUGE CÁRDENAS
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2014
Nota de aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Director de Investigación
Ing. Juan Carlos Ruge Cárdenas
______________________________________
Asesor Métodológico
Ing. Juan Carlos Ruge Cárdenas
______________________________________
Jurado
Bogotá D.C., diciembre de 2014

CONTENIDO
pág.
1. INTRODUCCIÓN 12
2. OBJETIVOS 14
2.1 Objetivo General 14
2.2 Objetivos Específicos 14
3. MARCO TEÓRICO MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ASFALTO-
CAUCHO 15
3.1 Métodos de utilización 16
3.2 Proceso por vía seca 16
3.3 Proceso por vía húmeda 16
4. INSTRUCTIVO PARA EL DISEÑO DE LA MEZCLA EN
LABORATORIO Y PRODUCCIÓN DE PARA TRAMO DE PRUEBA
EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ 18
4.1 Descripción 18
4.2 Agregados pétreos y llenante mineral 18
4.3 Material bituminoso 19
4.4 Equipo 20
4.4.1 Equipo para la elaboración del asfalto modificado con caucho de llanta
amc 21
4.4.2 Planta mezcladora 21
4.4.2.1 Requisitos para todas las plantas 21
4.4.2.2 Equipo para la extensión de la mezcla 21
4.4.2.3 Equipo de compactación 22
4.5 EJECUCION DE LOS TRABAJOS 23
4.5.1 Diseño de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo 23
4.5.2 Fabricación de la mezcla asfáltica 25
4.5.3 Transporte de la mezcla 26
4.5.4 Compactación de la mezcla 26
5. DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA MEDIANTE DETERMINACION DE
LA RESISTENCIA A LA DEFORMACION PLÁSTICA Y
PARAMETROS MARSHALL PARA LA MEZCLA GAP-GRADED
TIPO GG-1 PREPARADA CON ASFALTO MODIFICADO CON
CAUCHO DE LLANTA AMC-TIPO III DE MPI LTDA Y MATERIALES
PETREOS DE LA PLANTA CENTRASA 28
5.1 Objetivo 28
5.2 Método de diseño para formula de trabajo 28
5.3 Granulometría 30
5.4 Análisis granulométrico de agregados 31
5.5 Pesos específicos de los materiales granulares 32
5.6 Caracterización del asfalto-caucho 33

5.7 Determinación de la fórmula de trabajo 34
5.7.1 Ensayos Marshall para la mezcla GAP GRADED GG-1 34
5.7.1.1 Determinación del valor máximo de porcentaje de asfalto 35
5.7.2 Resultados de deformación plástica 35
5.7.2.1 Pendiente media de ahuellamiento (WTS air) 36
5.7.2.2 Profundidad de ahuellamiento media proporcional (PRD air) 38
5.7.2.3 Profundidades de ahuellamiento (RDair) 39
5.7.2.4 Velocidad de Deformación Media 39
5.8 Recomendaciones 41
6. INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTOS – TRAMOS DE
REHABILITACIÓN CALLE 17 ENTRE CARRERA 113 A Y CARRERA
115. 43
6.1 Alcance del proyecto y localización 43
6.2 Clima 44
6.3 Geología específica del proyecto 44
6.4 Descripción del proyecto 45
6.5 Información preliminar 46
6.5.1 Auscultación 46
6.5.2 Sondeos 46
6.5.3 Deflexiones 46
6.5.4 Resultados del diagnóstico 47
6.6 Clasificación definitiva del segmento 48
6.6.1 Preclasificación estructural 48
6.7 Caracterización geotécnica 49
6.7.1 CIV 9001454-2 49
6.7.2 CIV 9001402-2 51
6.7.3 CIV 9001358-2 52
6.8 Variable tránsito 53
6.8.1 Análisis de resultados TPD - Calle 17 entre av. centenaria y kr 115 54
6.9 Diseño de estructura de pavimento 56
6.9.1 Diseño método INVIAS con medios y altos volúmenes de tránsito 56
6.9.2 Método ASSHTO-93 58
6.9.3 Diseño pavimentos método de LA SHELL 61
6.9.4 Diseño pavimentos método del Instituto del asfalto 64
6.9.5 Resumen estructuras de diseño 66
6.9.6 Elección estructura de diseño 66
6.9.7 Diseño estructura de pavimento con mezcla asfalto-caucho (gap-
grade) 67
6.9.7.1 Alternativa asfalto-caucho con mezcla densa en caliente y mezcla
semidensa-método CALTRAN 68
6.9.7.2
Alternativa mezcla asfáltica plena con asfalto-caucho 69
6.9.7.3
Alternativa mezcla asfáltica con mezcla semidensa y mezcla
asfalto-caucho, con módulo equivalente 71
7. CONCLUSIONES 73
REFERENCIAS 76
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Franjas granulométricas para mezclas asfálticas en caliente tipo

GAP GRADED 19
Tabla 2. Especificación ASTM D-6114-97 20
Tabla 3. Parámetros Marshall de la mezcla asfáltica en caliente Tipo Gap
Graded con asfalto A.M.C. 24
Tabla 4. Criterios de diseño de la mezcla asfáltica en caliente Tipo Gap
Graded con asfalto A.M.C. 25
Tabla 5. Resumen de ensayos a los materiales pétreos 30
Tabla 6. Granulometría de los Agregados Individuales 31
Tabla 7. Reporte de Calidad Asfalto Modificado Con Caucho de Llanta Enero
12 - 2011. 33
Tabla 8. Reporte de Calidad Asfalto Modificado Con Caucho de Llanta Marzo
12 – 2011 34
Tabla 9. Primera Aproximación a la fórmula de trabajo 35
Tabla 10. Características de Control de Diseño Marshall, Mezcla Asfáltica GG-
1 al 7,3% de Asfalto 35
Tabla 11. Condiciones de realización del diseño de resistencia a la
deformación plástica (Ahuellamiento). 36
Tabla 12. Pendiente media de ahuellamiento 37
Tabla 13. Resultados del Ensayo de Deformación Plástica 40
Tabla 14. Fórmula de Trabajo Final 41
Tabla 15. Segmentos para rehabilitación - calle 17 entre carrera 113 a y
carrera 115 43
Tabla 16. Preclasificación por estado superficial – segmentos sobre calle 17
entre carrera 113 a y carrera 115 46
Tabla 17. resultados sondeos – segmentos ubicados sobre la calle 17 entre
carrera 113 a y carrera 115. 46
Tabla 18. Resultados de Retro cálculo – segmentos ubicados sobre la calle 17
entre carrera 113 a y carrera 115 47
Tabla 19. Preclasificación por Índice estructural 48
Tabla 20. Condición del pavimento segmentos localizados sobre la calle 17
entre carrera 113 a y carrera 115. 49
Tabla 21. Número de apiques– calle 17 entre carrera 113 a y carrera 115. 49
Tabla 22. Propiedades material granular 50
Tabla 23. Propiedades Subrasante 50
Tabla 24. Propiedades material granular 51

Tabla 26. Propiedades Material Granular 52
Tabla 28. TPD Segmentos sobre La CL 17 entre Av.Centenario y KR 115 54
Tabla 29. Tasas de crecimiento proyectadas 55
Tabla 30. Número de ejes equivalentes - Segmentos localizados sobre la Calle
17 entre Carrera 113 A y Carrera 115 55
Tabla 31. Estructura final propuesta método INVIAS 58
Tabla 32. Estructura: partimos de estructura INVIAS 58
Tabla 33. Cálculo método ASSHTO-93 59
Tabla 34. Estructura final método ASSHTO-93 61
Tabla 35. Cálculo método SHELL 62
Tabla 36. Estructura final método SHELL 63
Tabla 37. Cálculo método instituto del asfalto 64
Tabla 38. Estructura final método instituto del asfalto 66
Tabla 39. Resumen estructuras de diseño 66
Tabla 40. Estructura de diseño final 67
Tabla 41. Alternativa diseño asfalto-caucho con mezcla densa en caliente y
mezcla semidensa con equivalencia método CALTRAN 68
Tabla 42. Estructura asfalto-caucho con mezcla densa en caliente y mezcla
semidensa con equivalencia método CALTRAN 69
Tabla 43. Cálculo alternativa mezcla asfáltica plena con asfalto-caucho 70
Tabla 44. Estructura alternativa mezcla asfaltica plena con asfalto-caucho 70
Tabla 45. Cálculo alternativa mezcla asfáltica con mezcla semidensa y mezcla
asfalto-caucho, con módulo equivalente 71
Tabla 46. Estructura mezcla asfáltica con mezcla semidensa y mezcla asfalto-
caucho, con módulo equivalente 72
Tabla 47. Estructura final propuesta 74
Tabla 48. Estructura recomendada con la alternativa con asfalto-caucho 74
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Descripción del proceso por vía húmeda 17

Figura 2. Análisis granulométrico de pétreo 31
Figura 3. Curva Granulométrica del material pétreo 32
Figura 4. Resultados de los ensayos realizados para el cálculo del peso
específico de los materiales 32
Figura 5. Variación de la pendiente media de ahuellamiento con respecto al
porcentaje de asfalto-caucho utilizado (7,0%, 7.5%, 8,0%) 38
Figura 6. Variación de la Velocidad de Deformación con respecto al
porcentaje de asfalto- caucho utilizado (7,0%, 7.5%,
8,0%) 40
Figura 7. Corte Transversal – Calle 17 entre Carrera 113 A y Carrera 115. 44
Figura 8. Geología – calle 17 entre carrera 113 a y carrera 115. 45
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Diseño MARSHALL 77

Anexo B. Rice para diseño MARSHALL 78
Anexo C. Ensayo de Resistencia 31 de enero de 2011 79
Anexo D. Ensayo de Resistencia 19 de enero de 2011 80
Anexo E. Ensayo de Resistencia 19 de enero de 2011 81
Anexo F. Localización proyecto 82
Anexo G. Cálculo del tránsito 83
Anexo H. Cálculo módulo de resiliencia método SHELL 84
Anexo I. Cálculo módulo de resiliencia instituto del asfalto 85
Anexo J. Cálculo módulo resiliente materiales granulares 86
Anexo K. Tabla Equivalencia asfalto caucho según Caltran (Dpto Transporte
de California) 87
Anexo L. Ensayo módulo dinámico 89
1. INTRODUCCIÓN
En el mundo moderno un grave problema medioambiental es el desecho de los

neumáticos. Las principales dificultades generadas por este residuo, tienen que ver con
su disposición final, dado que la mayoría de los neumáticos fuera de uso, se
encuentran dispuestos en sitios que no cumplen ningún tipo de reglamentación para su
disposición, ocupando gran espacio y por ser considerados desechos sólidos deben ser
enterrados, almacenados y en el peor de los casos destruidos por incineración. La
acumulación de neumáticos incrementa la posibilidad de incendios y la posible
emanación de gases tóxicos.
La solución a este problema que se plantea con los neumáticos fuera de uso,
pasa por la búsqueda de vías capaces de valorizar adecuadamente este residuo bajo
condiciones económicas aceptables y en cantidades suficientes como para hacer frente
al elevado incremento de cargas por transito que se generan anualmente sobre los
pavimentos.
El caucho granulado reciclado de neumáticos se obtiene a través de la trituración
de éstos y la separación de los componentes que lo constituyen, principalmente el
acero y las fibras. A través de dicho proceso, se obtiene migas de caucho con
determinadas granulometrías para distintas aplicaciones.
En la actualidad, las plantas recicladoras de neumáticos y procesadoras del
caucho, se encuentra en etapas iniciales de desarrollo, son muy escasas, lo cual
implica que desde un punto de vista económico los precios para obtener el caucho
sean altos, pues son muy pocos los proveedores de este insumo que garanticen
cantidades satisfactorias para la producción de mezcla con asfalto caucho.
Las mezclas asfálticas utilizadas en pavimentos, pueden incorporar una parte
importante del caucho contenido en los neumáticos desechados. La adición de caucho
proveniente de neumáticos a las mezclas asfálticas es una forma de reciclar tales
desechos y mejorar las propiedades del pavimento. Las mezclas asfálticas modificadas
con caucho permiten obtener un pavimento con mejores respuestas a los cambios
térmicos, así como también aumentan la resistencia a la fisuración por fatiga y al
envejecimiento, incrementando la vida útil del pavimento y disminuyendo los costos de
mantenimiento. Por otro lado ayuda a la preservación del medio ambiente al reciclar los
neumáticos.
El presente trabajo se enmarca dentro de una iniciativa de investigación y
pretende realizar un diseño de pavimento mediante el efecto de la incorporación de
caucho de neumáticos desechados dentro de mezclas asfálticas en caliente, realizando
los correspondientes ensayos de laboratorio para comparar con un diseño de mezcla
asfáltica tradicional o convencional, determinando su ventaja a nivel de disminución de
espesores de capa asfáltica y por ende su correspondiente estructura de pavimento.
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Diseño de pavimento flexible mediante el mejoramiento mecánico de la mezcla

asfáltica incorporando asfalto caucho como material granular fino, tecnología GAP
GRADE.
2.2 Objetivos Específicos
En este trabajo se valida el estado del arte de la modificación de mezclas

asfálticas mediante la incorporación de asfalto caucho como una nueva tecnología y
alternativa para la solución de problemas en las propiedades mecánicas del asfalto
convencional, ya que con el trascurrir del tiempo, estas propiedades disminuyen su vida
útil como consecuencia a la exposición de factores climáticos por altas temperaturas,
humedad y elevados niveles de tránsito, presentando problemas de deformación, fatiga
y otros.
Conocer las propiedades mecánicas, que sirven para aumentar el tiempo de vida
útil del pavimento y disminuir los costos por operaciones de mantenimiento,
demostrando que el uso de cemento asfáltico modificado con caucho reciclado es una
técnica de solución viable al problema de baja calidad en la infraestructura vial en la
ciudad de Bogotá D.C.
3. MARCO TEÓRICO MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ASFALTO-CAUCHO
Los cementos asfálticos para pavimentación poseen a temperatura ambiente una

consistencia de sólido o semisólido, con propiedades termoplásticas, ya que su
consistencia varía con la temperatura. Así, a bajas temperaturas actúan como un sólido
frágil y quebradizo y a temperaturas elevadas como un líquido viscoso. Esta variación
puede ser más o menos pronunciada en función del tipo de asfalto y de su proceso
obtención (susceptibilidad térmica).
El principal objetivo al modificar asfaltos es lograr propiedades geológicas no
obtenidas en los asfaltos producidos con técnicas convencionales de refinación. Una
forma de modificarlos es mediante la incorporación de polímeros, entre ellos los
cauchos. Estos pueden ser especialmente fabricados o provenir de la recuperación de
piezas en desuso, como es el caso de los neumáticos de vehículos. Estos poseen
estructuras complejas y estables que se han venido utilizando desde hace años en
países como Alemania, Portugal y Estados Unidos, con procesos de pretratamiento y
molienda variados. Las formas de utilización dependen de la competitividad entre la
técnica de reciclado y la prestación final. Algunos estudios iniciales en la década de los
cincuenta involucraron la adición de caucho natural con el objeto de aprovechar su
flexibilidad y lograr una superficie del pavimento eficiente y duradero, pero sólo hasta la
década de los sesenta se encontró una formulación satisfactoria al realizar estudios
con caucho sintético.
Las principales materias primas utilizadas en la fabricación de llantas son cauchos
naturales o látex, y sintéticos como el SBS y SBR, acero, textiles y aditivos, entre los
que se destacan el negro de humo, aceites, óxido de zinc activado con cadmio, dióxido
de titanio, sulfuro, sílica, resinas fenólicas y ácidos grasos.
La quema directa de las llantas desechadas provoca graves problemas
medioambientales, ya que produce emisiones de gases que contienen partículas
nocivas para el entorno. El almacenamiento provoca problemas de estabilidad por la
degradación química parcial que éstas sufren, ocupan un espacio considerable, e
imposibilitan la compactación de los vertederos. Las montañas de llantas forman
arrecifes donde la proliferación de roedores, insectos y otros animales dañinos
constituye un problema añadido. Algunas formas de tratamiento de las llantas usadas

son: termólisis, pirolisis, incineración, trituración criogénica, trituración mecánica, entre
otras.
3.1 Métodos de utilización
El caucho de llantas usadas puede ser incorporado en las mezclas asfálticas por
medio de dos métodos diferentes denominados proceso húmedo y proceso seco. En el
proceso húmedo, el caucho actúa modificando el ligante, mientras que en el proceso
seco el caucho es usado como una porción de agregado fino.
Una de las principales características que presenta el cemento asfáltico
modificado con GCR es el aumento en la viscosidad de la mezcla resultante,
haciéndola más flexible a bajas temperaturas y menos plástica a altas. Entre los
principales beneficios en los pavimentos están las mejoras a la deformación
permanente, a la fatiga, y la resistencia al fisuramiento a bajas temperaturas.
3.2 Proceso por vía seca
En el proceso por vía seca la cantidad requerida de ligante tiende a aumentar,

también se requiere un proceso especial para adicionar el GCR en planta, y un mayor
tiempo de compactación en obra; el proceso por vía húmeda requiere un equipo
adicional en planta para el mezclado y almacenamiento del asfalto-caucho, así como
cambio de bombas y tuberías, adicionalmente requiere mayor energía para calentar la
mezcla a mayores temperaturas con tiempos de reacción prolongados.
El GCR se obtiene por trituración mecánica o molienda de llantas desechadas, y
debe ser de contextura fina de tamaños menores a 6.3 mm (1/4”). Este posee valiosos
componentes que pueden contribuir al buen desempeño del asfalto como lo son el
negro de humo que es un antioxidante, las aminas, los aceites aromáticos, y los
elastómeros SBS y SBR.
3.3 Proceso por vía húmeda
El caso que vamos a estudiar en el presente trabajo, es el proceso por vía

húmeda, el cual se muestra esquemáticamente en la siguiente figura:
Figura 1. Descripción del proceso por vía húmeda.
En este proceso el GCR es mezclado con el ligante para producir una mezcla
asfalto-caucho, la cual es usada de la misma manera que un ligante modificado.
La proporción del GCR normalmente se encuentra entre el 14% y el 20%,
dependiendo del ligante, por peso del total de la mezcla asfalto-caucho. Cuando el
cemento asfáltico y GCR son mezclados, el GCR reacciona con el ligante hinchándose
y ablandándose por la absorción de aceites aromáticos, no siendo esta una reacción de
tipo química. El grado de modificación del ligante depende de muchos factores, entre
los cuales se encuentran el tamaño y textura del GCR, la proporción y tipo del cemento
asfáltico, el tiempo y temperatura de mezclado, el grado de agitación mecánica durante
la reacción El cemento asfáltico modificado con GCR mediante el proceso húmedo ha
sido usado ampliamente como ligante en la reparación de grietas y sello de juntas,
tratamientos superficiales, membranas retardantes de fisuras, y en la elaboración de
mezclas asfálticas en caliente de la mezcla.
4 INSTRUCTIVO PARA EL DISEÑO DE LA MEZCLA EN LABORATORIO Y

PRODUCCIÓN DE PARA TRAMO DE PRUEBA EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ
4.1 Descripción
Este Instructivo consiste en la elaboración, transporte, colocación y compactación,

de una o más capas de mezcla asfáltica en caliente de tipo GAP GRADED,
diferenciadas por su granulometría de aplicación, como se define más adelante.
4.2 Agregados pétreos y llenante mineral
Los agregados pétreos y el llenante mineral para la elaboración de las mezclas en

caliente cubiertas por este Instructivo deberán satisfacer los requisitos de calidad
impuestos para ellos en el numeral 400.2.1 del Artículo 400 de las especificaciones
INVIAS-07.
Los agregados pétreos no serán susceptibles de ningún tipo de meteorización o
alteración fisicoquímica apreciable bajo las condiciones más desfavorables que
presumiblemente se puedan dar en la zona de empleo. Tampoco podrán dar origen,
con el agua, a disoluciones que puedan causar daños a estructuras o a otras capas del
pavimento, o contaminar corrientes de agua.
Los agregados pétreos empleados para la mezcla asfáltica en caliente tipo GAP
GRADED deberán poseer una naturaleza tal, que al aplicársele una película del
material asfáltico por utilizar en el trabajo, ésta no se desprenda por la acción
combinada del agua y del tránsito.
El agregado fino deberá proceder en su totalidad de la trituración de piedra de
cantera o de grava natural, o parcialmente de fuentes naturales de arena. La
proporción de arena natural no podrá exceder del quince por ciento (15%) de la masa
total del agregado combinado.
La granulometría del agregado obtenido mediante la combinación de las distintas
fracciones, incluido el llenante mineral, deberá estar comprendida dentro de alguna de
las franjas fijadas en la Tabla 1.
Tabla 1. Franjas granulométricas para mezclas asfálticas en caliente tipo GAP

GRADED.
TAMIZ (mm/U.S. Standard)
0,07
25.0 19.0 12.5 9.5 4.75 2.36 0,600 0,300
TIPO DE 5
MEZCLA No. No.2
1” 3/4” 1/2” 3/8” No. 4 No. 8 No.50
30 00
% PASA
GG- 90- 65-
100 50-70 30-45 16-28 6-16 4-12 2-6
1 100 85
GAP
GG- 90-
GRADE 100 70-90 35-50 20-32 8-18 5-14 2-6
2 100
D (a)
GG- 90-
100 50-65 28-40 18-22 6-16 3-7
3 100
(a) Este tipo de configuración granulométrica garantiza que el asfalto - caucho llene los
espacios dejados por los pétreos permitiendo que los vacíos con aire de la mezcla asfáltica
estén entre 3% y 5%, permitiendo tener un pavimento impermeable y con gran desempeño en
campo.
El tipo de mezcla asfáltica en caliente por emplear en función del tipo y espesor
compacto de la capa asfáltica, se definirá en los documentos del proyecto. Se pueden
seguir los criterios dados de acuerdo al estudio realizado por CALTRANS para
disminuir espesores al utilizar las mezclas asfálticas tipo GAP GRADED preparadas
con asfalto AMC teniendo en cuenta las equivalencias estructurales, que se muestran
en el capítulo de diseño de la mezcla asfáltica.
4.3 Material bituminoso
El material bituminoso para elaborar la mezcla en caliente tipo GAP GRADED con
asfalto modificado con caucho de llanta deberá cumplir con los requerimientos de la
especificación internacional ASTM D 6114-97 que se presenta en la Tabla 2.
Tabla 2. Especificación ASTM D-6114-97.
TIPO I TIPO II TIPO III
PROPIEDADES NORMA
Min. Min. Min.
Max Max. Max.
Método A
Viscosidad. Cp. a 175ºC
(ver 1500 5000 1500 5000 1500 5000
(347ºF) B.C.
5.4)
Pen. 25ºC (77ºF) 100g,

D5 25 75 25 75 50 100
5s:1/10mm
Pen. 4ºC (39.2ºF) 200g,

D5 10 --- 15 --- 25 ---
60s:1/10mm
P. de Ablandamiento. 57.2 54.4 51.7

D36 --- --- ---
ºC (ºF) (135) (130) (125)
Resiliencia %, 25ºC
D5329 25 --- 20 --- 10 ---
(77ºF)
232.2 232.2 232.2

P. de Chispa: ºC (ºF) D93 --- --- ---
(450) (450) (450)
TFOT% D1754 ----- ----- ----- ----- ----- -----
Penetración Ret. %
(Después de D5 75 --- 75 ------ 75 -----
envejecida), 4ºC (39.2ºF)
4.4 Equipo
Al respecto, se aplica lo indicado en el numeral 400.3 del Artículo 400 de la

especificación INVIAS-07. En relación con el detalle del equipo necesario para la
ejecución de los trabajos, se tendrá en cuenta lo que se indica a continuación.
4.4.1 Equipo para la elaboración del asfalto modificado con caucho de llanta
AMC
El asfalto modificado con grano de Caucho reciclado de llantas, se fabricara en

una planta adecuada para tal fin que permita la incorporación precisa del grano de
caucho al asfalto en contenidos comprendidos entre el 15% y 20%. La planta debe
contar con equipos que incorporen el grano de cucho al asfalto virgen en el porcentaje
elegido de forma automática de acuerdo con la fase de experimentación realizada a
nivel de laboratorio. Este equipo debe contar con un tanque de reacción adecuado con
calentamiento y agitación para mantener la mezcla asfalto caucho homogénea y a la
temperatura requerida para que se produzca una reacción adecuada. La planta debe
contar con un sistema de calentamiento independiente de las bombas, accesorios y
tuberías. Además de un intercambiador de calor que lleve el asfalto virgen hasta la
temperatura requerida para realizar la incorporación del caucho. Se deberá contar con
bomba capaz de realizar la recirculación e inyección del asfalto desde la planta asfalto
caucho a la planta de preparación de mezcla.
4.4.2 Planta mezcladora
4.4.2.1 Requisitos para todas las plantas
La mezcla de concreto asfáltico tipo GAP GRADED se fabricará en plantas

adecuadas de tipo discontinuo o de tambor secador-mezclador, capaces de manejar
simultáneamente en frío el número de agregados que exija la fórmula de trabajo
adoptada.
La planta estará dotada de un tambor secador que permita el secado correcto de
los agregados y su calentamiento a una temperatura de 175 ± 5ºC para la fabricación
de la mezcla con AMC.
El sistema de alimentación del ligante bituminoso deberá poder permitir la
inyección a la temperatura de 175 ± 5ºC, en contenidos de asfalto AMC superiores al
7,0%, de forma que se garantice una correcta dosificación y que no se sobrepasan las
temperaturas máximas admisibles de dicho producto. Todas las tuberías, bombas,

tanques, etc., deberán estar provistos de calefactores o aislamientos.
Se dispondrán termómetros, especialmente en la boca de salida al mezclador y en
la entrada del tanque de almacenamiento. El sistema de circulación deberá estar
provisto de dispositivos para tomar muestras y para comprobar la calibración del
dosificador.
El ligante asfáltico se distribuirá uniformemente en el mezclador, y las válvulas
que controlan su entrada no permitirán fugas ni goteos. El sistema dosificador del
ligante deberá disponer de dispositivos para su calibración a la temperatura y presión
de trabajo.
En el caso de las plantas de tambor secador –mezclador, el tambor deberá
calentar, cubrir y mezclar uniformemente los materiales, evitando cualquier
sobrecalentamiento que pueda afectar adversamente las características y el
comportamiento de la mezcla. El dispositivo medidor del asfalto deberá controlar
adecuadamente la rata de ligante que se incorpora a la mezcla y responder
instantáneamente a cualquier variación en la rata de alimentación de los agregados. La
difusión del asfalto deberá ser homogénea y de manera que no exista ningún riesgo de
contacto con la llama ni de someter al ligante a temperaturas inadecuadas.
Se deberá instalar un pirómetro en el extremo de descarga del mezclador, para
verificar la temperatura de la mezcla. La producción de la planta se deberá limitar a la
velocidad requerida para obtener una envuelta correcta de los agregados, cumpliendo
con los requisitos de temperatura del ligante.
4.4.2.2 Equipo para la extensión de la mezcla
La extensión y terminación de los concretos asfálticos producidos en planta se

harán con pavimentadoras autopropulsadas, de las mismas características que las
descritas en el numeral 440.3.5 del Artículo 440 de la especificación INVIAS-07.
Adicionalmente, deberán estar dotadas de un elemento calefactor para la ejecución de
la junta longitudinal.
4.4.2.3 Equipo de compactación
Se deberán utilizar compactadores autopropulsados de rodillos metálicos tipo

Tándem, vibratorios. El equipo de compactación será aprobado por el Interventor, a la
vista de los resultados obtenidos en la fase de experimentación. Como mínimo, se
deberán poner a disposición de los trabajos dos (2) compactadores vibratorio de
rodillos metálico tipo Tándem.
Todos los compactadores deberán ser autopropulsados y estar dotados de
inversores de marcha suaves; además, estarán dotados de dispositivos para la
limpieza de los rodillos durante la compactación y para mantenerlos húmedos en caso
necesario.
Los compactadores de rodillos metálicos no deberán presentar surcos ni
irregularidades. Los compactadores vibratorios dispondrán de dispositivos para eliminar
la vibración al invertir la marcha, siendo aconsejable que el dispositivo sea automático.
Las presiones lineales estáticas o dinámicas, y las presiones de contacto de los
diversos compactadores, serán las necesarias para conseguir la compacidad adecuada
y homogénea de la mezcla en todo su espesor, pero sin producir roturas del agregado
ni arrollamiento de la mezcla a las temperaturas de compactación.
Se permitirá el uso de otros equipos de tamaño y diseño adecuados para la labor
por realizar, para efectuar la compactación en lugares inaccesibles a los equipos
normales de compactación.
4.5 EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS
4.5.1 Diseño de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo
La mezcla asfáltica Tipo Gap Graded objeto del presente Instructivo se diseñará,
utilizando pruebas de desempeño como la prueba de resistencia al ahuellamiento. El
método Marshall, efectuando el ensayo de estabilidad y flujo en acuerdo con la norma
de ensayo INV E–748 y utilizando los procedimientos de cálculo establecidos en la
norma de ensayo INV E-799, se utilizaran para obtener una primera aproximación del
contenido de ligante sin que este sea el valor definitivo ni el adecuado para este tipo de
mezcla.
Para determinar los parámetros Marshall, se debe tener en cuenta las siguientes
variables:
• Temperaturas de Agregados y asfalto 175±5ºC.

• Temperatura de compactación de las probetas 135±2ºC.
Los parámetros Marshall a tener en cuenta son los siguientes:
Tabla 3. Parámetros Marshall de la mezcla asfáltica en caliente Tipo Gap Graded con
asfalto A.M.C.
DENSIDA VACIOS
ESTABILIDAD VAM1 FLUJO
D CON AIRE
(Kg.-f) (%) (mm)
(T/m3) (%)
Reportar Reportar Min 14 3 –5 Min 2
Determinado el porcentaje de asfalto siguiendo los criterios de la tabla 4 (mínimo

7% de asfalto) y que cumpla con el porcentaje mínimo de vacíos (3%), los parámetros
de VAM y flujo, se realizan las pruebas de Deformación plástica para determinar la
fórmula de trabajo, teniendo en cuenta que el valor hallado con el 3% de vacíos será el
valor máximo de asfalto.
1
VAM: Vacíos en agregados minerales
Tabla 4. Criterios de diseño de la mezcla asfáltica en caliente Tipo Gap Graded con
asfalto A.M.C.
MEZCLA TIPO GAP
NORMA DE
CARACTERÍSTICA GRADED
ENSAYO
MÍNIMO MÁXIMO
INV E-703 o INV
Contenido de Asfalto AMC (%) 7,0% (a) 8,5%
E-729
Velocidad de deformación
EN–12697–22 15µm/min
entre 105 y 120 min
Susceptibilidad al agua de
Mezclas asfálticas INV E-725 80%
Compactadas (T.S.R.)
(a) De acuerdo con algunas investigaciones recientes con materiales de diferentes
partes de Colombia, el mínimo de asfalto puede ser inferior al 7% pero cercano a este
valor, cumpliendo con los parámetros Marshall descritos más adelante.
Para el control de la producción de la mezcla asfáltica Tipo Gap Graded se debe
realizar ensayos de granulometría, contenido de asfalto, estabilidad, flujo, vacíos con
aire, VAM y densidad máxima medida (Gmm) de acuerdo con el método INV E-735.
Además, se debe tomar mezcla asfáltica de planta para realizar el ensayo de
deformación mediante la pista de ensayo de laboratorio INV E-756-07 o EN-12697-22.
4.5.2 Fabricación de la mezcla asfáltica
Los agregados se calentarán a una temperatura de 175 ± 5ºC antes de su

mezcla con el asfalto. El secador se regulará de forma que la combustión sea
completa, indicada por la ausencia de humo negro en el escape de la chimenea.
La temperatura del material bituminoso en el instante de la mezcla deberá tener
175 ± 5ºC, siendo una temperatura conveniente para que se tenga un buen cubrimiento
de los agregados.
Todos los tamaños del agregado deberán estar uniformemente distribuidos en la

mezcla recién elaborada y sus partículas total y homogéneamente cubiertas de ligante.
La temperatura de la mezcla recién elaborada no excederá de la fijada durante la
definición de la fórmula de trabajo.
Se rechazarán todas las mezclas heterogéneas, carbonizadas o sobrecalentadas,
las mezclas con espuma, o las que presenten indicios de contaminación ó humedad.
En este último caso, se retirarán los agregados de las correspondientes tolvas en
caliente. También, se rechazarán aquellas mezclas en las que la envuelta no sea
perfecta.
4.5.3 Transporte de la mezcla
La mezcla se transportará a la obra en volquetas carpadas (Carpa de Lona), hasta

una hora del día en que las operaciones de extensión y compactación se puedan
realizar correctamente con luz solar.
Durante el transporte de la mezcla se deberán tomar las precauciones necesarias
para que al descargarla en la máquina pavimentadora, su temperatura no sea inferior a
150ºC.
4.5.4 Compactación de la mezcla
La compactación se realizará como resultado de la fase de experimentación.

Deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la temperatura más alta posible con
que ella pueda soportar la carga a que se somete, sin que se produzcan agrietamientos
o desplazamientos indebidos. La temperatura mínima para realizar una adecuada
compactación es de 135ºC. Se deben tener equipos adecuados para realizar un control
de la densidad de la mezcla en la compactación de la mezcla asfáltica. La densidad de
la mezcla compactada debe estar entre el 93% y 94% del valor medido en el ensayo de
gravedad específica máxima teórica (Gmm).
Los elementos de compactación deberán estar siempre limpios y, si fuera preciso,
húmedos. No se permitirán, sin embargo, excesos de agua. La compactación se
deberá realizar de manera continua durante la jornada de trabajo y se complementará

con el trabajo manual mínimo necesario para la corrección de todas las irregularidades
que se puedan presentar.
La compactación se continuará mientras la mezcla se encuentre en condiciones
de ser compactada hasta alcanzar los niveles de densidad requeridos. Se deberá
verificar la temperatura de la mezcla al inicio y al final del proceso de compactación.
El anterior documento es un instructivo general para la fabricación, transporte y
colocación de mezclas asfálticas en caliente Tipo GAP GRADED con asfalto
modificado con Caucho de llanta AMC.
5 DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA MEDIANTE DETERMINACIÓN DE LA

RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PLÁSTICA Y PARÁMETROS
MARSHALL PARA LA MEZCLA GAP-GRADED TIPO GG-1 PREPARADA
CON ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO DE LLANTA AMC-TIPO III DE
MPI LTDA Y MATERIALES PÉTREOS DE LA PLANTA CENTRASA
5.1 Objetivos
• Encontrar los Parámetros Marshall de la mezcla asfáltica GAP GRADED tipo

GG-1, para así hallar la primera aproximación a la fórmula de Trabajo definitiva
en mezclas asfálticas preparadas con asfalto modificado con grano reciclado de
caucho de llanta.
• Determinar el contenido de asfalto óptimo en una mezcla Gap Graded de
gradación GG-1, mediante la realización del ensayo de resistencia a la
deformación plástica, la cual se halla al someter las probetas al paso alternativo
de una rueda a determinadas condiciones de carga y temperatura.
• 1.2. Hallar la velocidad de deformación media, la pendiente media de
ahuellamiento, la profundidad de ahuellamiento media proporcional, la
profundidad de ahuellamiento y la velocidad de deformación media para mínimo
dos (2) especímenes de ensayo.
5.2 Método de diseño para formula de trabajo
El equipo de deformación plástica se ajusta a la norma Europea BS EN 12697-

22:2003, procedimiento B (al aire), el cual es aceptado por el artículo 450-07 de la
norma INVIAS-07.Esta norma describe el procedimiento que se debe seguir para
determinar la resistencia a la deformación plástica de una mezcla asfáltica a diferentes
porcentajes de asfalto-caucho, trátese de mezclas preparadas en el laboratorio o de
testigos procedentes de pavimentos.
El diseño consiste en someter una probeta, independientemente del tipo de
mezcla y el tipo de asfalto utilizado, al paso alternativo de una rueda en condiciones
determinadas de presión y temperatura, midiéndose periódicamente la profundidad de

la deformación producida. Este procedimiento es aplicable principalmente a las
mezclas asfálticas producidas en caliente y destinadas a trabajar en condiciones
severas de tránsito y clima.
A continuación se mencionan las condiciones de realización del diseño de
resistencia a la deformación de la mezcla asfáltica elaborada con Asfalto Modificado
con Caucho de Llanta
Tipo III de MPI Ltda. y una mezcla de 20% de Gravilla 11/16 de Proacol, 30% de
Gravilla
Triturada ¾ de C.S.S y 50% Arena Triturada Casa Motor.
La prueba de deformación plástica se realiza con un equipo Británico que consta
de una cabina con control de temperatura para mantener una temperatura constante de
60 + 1 ºC.
Otras características del equipo son:
Marca: Cooper
Carga Ejercida sobre la Probeta: 700 Newton
Frecuencia: 26,5 ciclos/minuto
Número de Pistas: Dos (2)
Ancho de Llanta: 5 cm
Tamaño del Molde: 30 cm x 30 cm x 5 cm
Distancia del Empotramiento a la Llanta 30,5 cm
Distancia del Empotramiento a la Pesa 84,3 cm
Masa de la Pesa: 16,664 Kg
A continuación se presenta un resumen de los ensayos realizados:

Tabla 5. Resumen de ensayos a los materiales pétreos.
5.3 Granulometría
En la figura 2 se muestra la gráfica de la granulometría de la mezcla de materiales

pétreos recibidos y el comportamiento respecto a los requerimientos de la
especificación particular de la gradación GAP-GRADED GG-1 dada para asfaltos
modificados con caucho de llanta. Los porcentajes de cada material combinados para
obtener el material mezclado que cumpla con la especificación son los siguientes:
Arena Triturada Casa Motor: 50%

Gravilla Triturada ¾ de C.S.S: 30%
Gravilla 11/16 de Proacol: 20 %
Tabla 6. Granulometría de los Agregados Individuales.
5.4 Análisis granulométrico de agregados
Figura 2. Análisis granulométrico de pétreo.

Figura 3. Curva Granulométrica del material pétreo.
5.5 Pesos específicos de los materiales granulares
A continuación se presentan los resultados de los ensayos realizados para el

cálculo del peso específico de los materiales.
Figura 4. Resultados de los ensayos realizados para el cálculo del peso específico de
los materiales.
G. E. AGREGADOS: 2,505
5.6 Caracterización del asfalto-caucho
Los valores de las propiedades fisicoquímicas del asfalto modificado con caucho,
AMC-Tipo III elaborado en el laboratorio de pavimentos de MPI Ltda., para las
evaluaciones Marshall y deformación Plástica son los siguientes:
Tabla 7. Reporte de Calidad Asfalto Modificado Con Caucho de Llanta Enero 12 -

2011.
Tabla 8. Reporte de Calidad Asfalto Modificado Con Caucho de Llanta Marzo 12 –

2011.
5.7 Determinación de la fórmula de trabajo
Para determinar la fórmula de trabajo se combinan dos técnicas, una consiste en

determinar parámetros Marshall de la mezcla asfáltica para una primera aproximación
al óptimo de asfalto y la otra determinar la deformación Plástica para definir la fórmula
de trabajo definitiva.
5.7.1 Ensayos Marshall para la mezcla GAP GRADED GG-1
En el anexo A se presentan los resultados de la serie de briquetas elaboradas

para obtener una aproximación al contenido óptimo de ligante utilizando asfalto
Modificado con Caucho de Llanta AMC-Tipo III de MPI LTDA. En el Anexo B se
presentan los resultados del ensayo de Peso Específico Máximo Medido determinado
para cada uno de los contenidos de asfalto evaluados.
5.7.1.1 Determinación del valor máximo de porcentaje de asfalto
Para determinar el contenido óptimo de ligante se realiza una aproximación con

los parámetros Marshall teniendo en cuenta el comportamiento de la mezcla en cuanto
al porcentaje de Vacíos con aire mínimo (3%). El valor hallado en el mínimo de vacíos
corresponde al porcentaje de asfalto máximo que puede tener la mezcla asfáltica.
Determinado este valor se procede a realizar ensayos de deformación Plástica para
encontrar la fórmula de trabajo definitiva.
Tabla 9. Primera Aproximación a la fórmula de trabajo.
La tabla 10 presenta las características de control de la mezcla asfáltica en el 7,3% de

asfalto
Tabla 10. Características de Control de Diseño Marshall, Mezcla Asfáltica GG-1 al

7,3% de Asfalto.
5.7.2 Resultados de deformación plástica
La descripción de la realización del diseño de resistencia a la deformación plástica

de la mezcla se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 11. Condiciones de realización del diseño de resistencia a la deformación

plástica (ahuellamiento).
5.7.2.1 Pendiente media de ahuellamiento (WTS AIR)
El comportamiento de la mezcla Gap-Graded GG-1 durante y al final del diseño de

resistencia a la deformación plástica, se determina mediante el cálculo de la ’’Pendiente
media de ahuellamiento’’ de la probeta, en el intervalo de 5000 a 10000 ciclos, según la
siguiente expresión:
Donde:
WTSair = Pendiente media de ahuellamiento, [mm/10^3 ciclos de carga].
d10000 = Profundidad de la huella alcanzados a los 10000 ciclos [mm].
d5000 = Profundidad de la huella alcanzados a los 5000 ciclos [mm].
La máxima profundidad de huella permitida es de 20mm. Si la probeta alcanza

esta deformación antes de los 10000 ciclos pero supera los 2000 ciclos, se debe
calcular la pendiente media de ahuellamiento en la zona lineal de la curva de
deformación en función de los ciclos.
La pendiente media de ahuellamiento para la mezcla Gap-Graded GG-1 de
Constructora LHS S.A. es el promedio de las pendientes de ahuellamiento de los 2
especímenes de igual porcentaje de asfalto. La tabla 12, muestra los resultados.
Tabla 12. Pendiente media de ahuellamiento.
En la figura 5 se observa que la mezcla de materiales de 20% de Gravilla 11/16

de Proacol, 50% de Arena Triturada y 30% de Gravilla Triturada ¾ C.S.S, presenta una
baja pendiente media de ahuellamiento cuando el porcentaje de asfalto-caucho
utilizado esta entre el 7,3%-7,7%. De la figura 3 también se observa que con un
porcentaje de asfalto-caucho del 7% la mezcla asfáltica presenta una pendiente media
de ahuellamiento proporcional mayor, la cual disminuye drásticamente cuando el
porcentaje de ligante aumenta.
Figura 5. Variación de la pendiente media de ahuellamiento con respecto al porcentaje

de asfalto-caucho utilizado (7,0%, 7.5%, 8,0%)
5.7.2.2 Profundidad de ahuellamiento media proporcional (PRDAIR)
Es la profundidad de ahuellamiento media proporcional de la muestra de ensayo a

N ciclos de carga respecto al espesor de dos (2) especímenes (o más), expresada en
porcentaje +0,1%. Se calcula como:
Los resultados obtenidos para cada probeta y el promedio, se pueden ver en la tabla
13.
5.7.2.3 Profundidades de ahuellamiento (RDAIR)
Es el promedio de la profundidad de huella en mm de dos (2) especímenes (o

más) +1 mm después de someter la probeta a 10000 ciclos de carga.
Los resultados obtenidos para cada probeta y el promedio, se pueden ver en la
tabla 13
5.7.2.4 Velocidad de Deformación Media
Sirve para determinar la velocidad de deformación de la probeta durante y al final

del ensayo de deformación plástica en el intervalo de 105-120 minutos. La velocidad de
deformación, según el artículo INV-756-07, no deberá ser mayor de 20 µm/minuto para
zonas donde la temperatura media anual sea inferior de 24 ºC (Caso de Bogotá).
dt2 – dt1
Vt2/t1 = ____________ (µm/minuto)
t2 – t1
Donde:
Vt2/t1
= Velocidad de deformación media correspondiente al intervalo t2 – t1, µm/minuto
dt1 y dt2 = Deformaciones correspondientes a t1 y t2, respectivamente, µm
t2 y t1 = Tiempos en que las especificaciones recomiendan registrar la velocidad
de deformación.
Los resultados obtenidos para cada probeta y el promedio, se pueden ver en la
siguiente tabla.
Tabla 13. Resultados del Ensayo de Deformación Plástica.
En los anexos C, D y E se muestran los datos tabulados de la deformación sufrida

por los especímenes al 7,0%, 7.5% y 8,0% de asfalto-caucho respectivamente,
después de ser sometidos al ensayo de resistencia a la deformación plástica en el
Wheel Tracker.
Figura 6. Variación de la Velocidad de Deformación con respecto al porcentaje de

asfalto- caucho utilizado (7,0%, 7.5%, 8,0%).
5.8 Recomendaciones
• Los materiales pétreos mezclados en la proporción 50% de Arena Triturada,

30% de Gravilla Triturada ¾ de C.S.S y 20% de Gravilla 11/16 de Proacol
cumplen con el huso granulométrico GG-1 para mezclas asfalto-caucho en
caliente, tipo Gap-Graded.
• Al aplicar el criterio de evaluación de la deformación plástica de acuerdo a los
lineamientos de las especificaciones INVIAS-07, Artículo 450-07, ítem 450.4.2.2,
se puede concluir que en el intervalo de deformación de 105 a 120 minutos, la
deformación plástica de la mezcla Gap-Graded GG-1 en los porcentajes de
asfalto evaluados cumple con lo señalado, ya que los valores son inferiores a los
límites establecidos para climas con temperaturas medias anuales inferiores a
24°C (20 µm/minuto), caso de Bogotá.
• Teniendo en cuenta los valores de la deformación Plástica y los valores de la
evaluación Marshall se define la fórmula de trabajo para la mezcla GAP
GRADED GG-1, preparada con Material Pétreo enviado por el Grupo LHS planta
CENTRASA y Asfalto Modificado con Grano Reciclado de Caucho tipo III. Los
rangos de trabajo para esta mezcla se presentan a continuación:
Tabla 14. Fórmula de Trabajo Final.
• Variables de control de la mezcla asfáltica en obra son: porcentaje de asfalto,

gradación del agregado, densidad Bulk de la mezcla, estabilidad, flujo, vacíos
con aire, densidad máxima medida (GMM) y los vacíos en agregados Minerales
(VAM). Lo anterior asegurará una adecuada compactación de la mezcla Gap-
Graded en la vía. El anexo B muestra los cálculos de la densidad máxima
medida (GMM).
• Es importante anotar que en el momento de la compactación de las probetas
se observó el fracturamiento de algunas partículas. En vista de lo anterior, se
sugiere evaluar el desgaste Los Ángeles del material pétreo estudiado.
6. INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTOS – TRAMOS DE REHABILITACIÓN

CALLE 17 ENTRE CARRERA 113 A Y CARRERA 115
6.1 Alcance del proyecto y localización
La finalidad del presente informe es definir las estrategias de intervención para los
segmentos comprendidos sobre la Calle 17 entre Carrera 113 A y Carrera 115,
ubicados en la localidad de Fontibón (Bogotá). Su localización se indica en el Anexo
No.6
Tabla 15. Segmentos para rehabilitación - calle 17 entre carrera 113 a y carrera 115.
LONGITUD
CIV ORDEN NOMENCLATURA DESDE HASTA
(m)
9001454 2 CL 17 KR 113 KR 113A 62.4

9001402 2 CL 17 KR 113A KR 114 49.6
9001358 2 CL 17 KR 114 KR 115 53.0
La longitud de los tramos de Rehabilitación presentados en el presente

documento es de 165 m.
Con el fin de conceptualizar la codificación empleada en el desarrollo del presente
informe, se indica en la Figura 7: un corte transversal típico, indicando los elementos
que la conforman.
Figura 7. Corte Transversal – Calle 17 entre Carrera 113 A y Carrera 115.
6.2 Clima
Los parámetros de precipitación (917.8 mm) y temperatura media (14.80C), fueron

consultados en los calendarios meteorológicos publicados por el Instituto de Hidrología,
Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM).
Temperatura promedio = 14.8 °C

Precipitación media anual = 917.8 mm/año
6.3 Geología específica del proyecto
El proyecto correspondiente al corredor vial localizado sobre la Calle 17 entre

Carrera 113 A y Carrera 115, se encuentra localizado en la parte Sur - Occidental de la
ciudad de Bogotá. De acuerdo a la Microzonificación Sísmica de Santafé de Bogotá
(INGEOMINAS,1997), en la figura 8, extraída del Mapa Geológico, se observa que el
sector en estudio se encuentra sobre la formación Qta: Terraza alta de depósitos
aluviales, de arcillas, con intercalaciones importantes de bancos de arena y grava,
ocasionalmente delgadas, capas de ceniza volcánica y turbas.
Figura 8. Geología – calle 17 entre carrera 113 a y carrera 115.
Fuente. INGEOMINAS (1997).
6.4 Descripción del proyecto
Para cada tramo en estudio, se ejecutaron apiques en donde se reconoció el perfil

estratigráfico existente, hasta una profundidad de 1.50 m, en el cual se realizó la
determinación de los espesores de cada una de las capas y se tomaron muestras para
caracterizar las propiedades físico - mecánicas de los materiales presentes en la
estructura actual del pavimento y la subrasante.
De igual manera se estableció el número de ejes equivalentes de cada uno de los
sectores, con base a la información de los conteos realizados en el corredor vial.
Posteriormente se realizan los diseños de cada tipo de intervención para cada
segmento en estudio.
6.5 Información preliminar
6.5.1 Auscultación
La primera actividad dentro de la etapa de diagnóstico de los segmentos fue la

ejecución auscultación del estado superficial de las vías, para ello se utilizó la
metodología sugerida en los pliegos de condiciones, que consiste en la determinación
del índice de condición del pavimento (PCI), mediante el cual es determinada la
preclasificación superficial del pavimento, tal como se indica en la Tabla 16.
Tabla 16. Preclasificación por estado superficial – segmentos sobre calle 17 entre
carrera 113 a y carrera 115.
CIV ORDEN NOMENC. DESDE HASTA PCI ESTADO PRE -CLASIFICACIÓN
9001454 2 CL 17 KR 113 KR 113A 63 Bueno Amarillo

9001402 2 CL 17 KR 113A KR 114 65 Bueno Amarillo
9001358 2 CL 17 KR 114 KR 115 29 Regular Naranja
6.5.2 Sondeos
Se realizaron sondeos manuales de diámetro 6” y los resultados se muestran a

continuación en la Tabla 17.
Tabla 17. Resultados sondeos – segmentos ubicados sobre la calle 17 entre carrera
113 a y carrera 115.
CIV ORDEN C.A.(cm) GRAN 1 (cm) TOTAL (cm)
9001454 2 15.0 35.0 50.0

9001402 2 15.0 35.0 50.0
9001358 2 15.0 25.0 40.0
6.5.3 Deflexiones
Para la determinación de la capacidad estructural del pavimento se ejecutaron

mediciones de deflexiones con el deflectómetro de impacto – FWD KUAB 150 modelo
2002 de la firma Itineris Ltda. El FWD aplica una carga dinámica en el pavimento
(simulando el paso de la rueda de un vehículo pesado) causada por la caída de dos
masas sobre un plato circular (diámetro 0.30m). Las deflexiones producidas son
medidas por medio de un grupo de sismómetros espaciados entre sí permitiendo la
obtención de la curva completa de la cuenca de deflexiones.
El análisis de deflexiones marca valores promedio de Do entre 286.33µm y
1104.8µm, indicando la baja capacidad estructural del pavimento existente.
6.5.4 Resultados del diagnóstico
Mediante la evaluación deflectométrica y el empleo de retrocálculo, fue

determinado el número estructural efectivo y el módulo resiliente de la subrasante.
En la Tabla 18.se presentan los principales parámetros de retrocálculo
correspondientes a Módulo resiliente de la subrasante, módulo efectivo del pavimento y
número estructural efectivo, para los tramos de rehabilitación, definidos dentro del
alcance del presente informe.
Tabla 18. Resultados de Retro cálculo – segmentos ubicados sobre la calle 17 entre
carrera 113 a y carrera 115
VARIABLES ESTRUCTURALES
CIV ORDEN SN
Mr AASHTO Ep AASHTO SN efectivo MR psi MR MPa
(efectivo
Diseño (psi) (PSI) AASHTO (prom) (prom)
prom)
5615 42825.05 3.7

9001454-2 2 4.5 5195 36
4775 120800.63 5.3
4645 105669.41 5.0
9001402-2 2 5.1 4733 33
4820 118972.20 5.2
2086 21919.26 3.7
9001358-2 2 3.7 2090 15.0
2094 19756.79 3.6
Los valores calculados, reportan números estructurales efectivos entre 3.7 y 5.1,
junto a módulos resilientes que oscilan entre 2090 psi y 5195 psi, lo cual indica la
existencia de segmentos con baja y aceptable capacidad de soporte.
6.6 Clasificación definitiva del segmento
6.6.1 Preclasificación estructural
La preclasificación estructural se encuentra en función del índice estructural (Ver

Tabla 19), definido como la relación entre el número estructural efectivo (determinado a
partir de retrocálculo – análisis de deflexiones) y el número estructural requerido
(determinado mediante la metodología AASHTO/93 y la herramienta computacional
PAS Versión 5), a continuación se presentan los resultados finales, obtenidos en la
etapa de diagnóstico:
SN efectivo
Ie =
SN requerido
Tabla 19. Preclasificación por Índice estructural.

Índice Estructural Código
>1 1
0.7 – 1.0 2
0.5 - 0.7 3
< 0.5 4
Fuente. Instituto de Desarrollo Urbano (2009).
Considerando los resultados de la evaluación superficial y estructural de los

segmentos de análisis, se define la condición del pavimento mostrada en la Tabla 20

Tabla 20. Condición del pavimento segmentos localizados sobre la calle 17 entre
carrera 113 a y carrera 115.
Clasificación
Índice Código Clasificación
Valor Condición Del
CIV Estructural Número Condición del
PCI (%) Pavimento
(Ie) Según Ie Pavimento
Color
9001454-2 0.82 2 63 2B NARANJA

9001402-2 0.91 2 65 2B NARANJA
9001358-2 0.41 4 29 3C NARANJA
Considerando que la condición final de los segmentos en estudio define colores

de clase Naranja, se define como estrategia de intervención actividades de
Rehabilitación.
6.7 Caracterización geotécnica
Tal como fue planteado en la descripción del documento, la caracterización

geotécnica se encuentra fundamentada en la exploración realizada.
La caracterización de los tramos en estudio es realizada mediante el análisis de
uno a tres apiques por CIV, dependiendo de la longitud del tramo evaluado, sobre la
calzada tal como se presenta en la Tabla 21.
Tabla 21. Número de apiques– calle 17 entre carrera 113 a y carrera 115.
CIV ORDEN NOMENC DESDE HASTA LONGITUD (M) N° APIQUES
9001454 2 CL 17 KR 113 KR 113A 62.4 1
9001402 2 CL 17 KR 113A KR 114 49.6 1
9001358 2 CL 17 KR 114 KR 115 53.0 1
A continuación se precisa la caracterización geotécnica para pavimento.

6.7.1 CIV 9001454-2
En este segmento se realizó un apique, mediante el cual es posible identificar que

la estructura de pavimento está compuesta por una carpeta asfáltica de 0.19m de
espesor, bajo la cual se localiza una capa de material granular descrito como grava
limosa, mezclas grava-arena-limo, de color habano y consistencia media. A
continuación se describen las propiedades físicas del material:
Tabla 22. Propiedades material granular.

PARÁMETRO VALOR
Espesor 0.36 m
Porcentaje de finos 6.23%
Humedad natural 9.97%
Límite líquido NL
Índice de plasticidad NP
Clasificación USCS GP-GM
Clasificación AASHTO A-1-a
CBR Método 1 (95%) 19%
Bajo la capa granular descrita anteriormente, y a una profundidad de 0.55m, se

localiza como subrasante un material de carácter areno limoso, mezclas arena-limo de
color café y baja plasticidad (SM).
Tabla 23. Propiedades Subrasante.

PARÁMETRO VALOR
Límite líquido 92.08%
Índice de plasticidad 32.90%
Clasificación USCS SM
Clasificación AASHTO A-7-5
CBR inalterado 3.73%
CBR sumergido 1.67%
PDC 3.50%
Expansión al 4 día 0.14%
El valor de expansión reportado es de 0.14%, lo cual no representa cambios de

volumen significativos en las propiedades de los materiales ante el incremento o
disminución en el contenido de humedad.
6.7.2 CIV 9001402-2
En este segmento fueron ejecutados tres apiques, mediante los cuales se

identificó una estructura de pavimento compuesta por una carpeta asfáltica de espesor
igual a 0.19 m, a la cual le subyace una capa de material granular. Como subrasante se
logra identificar un material areno-limoso.
El material granular es descrito como grava limosa, mal gradada de color amarillo
y consistencia baja. A continuación se presenta un resumen de las propiedades físicas
de los materiales encontrados:
Tabla 24. Propiedades material granular.

PARÁMETRO VALOR
Espesor mínimo 0.71 m
Clasificación USCS GP-GM-GC
Clasificación AASHTO A-1-a
CBR Método 1 (95%) 19%
La subrasante está compuesta por una arena limosa, mezclas arena-limo de color
café y consistencia baja. A continuación se presentan las propiedades físicas
identificadas en el material.

PARÁMETRO VALOR
PARÁMETRO VALOR
Clasificación AASHTO A-7-5
CBR sumergido 1.25%
PDC 3.40%

6.7.3 CIV 9001358-2
En este segmento fue ejecutado un apique, a una profundidad máxima de 1.50m,

identificando un perfil estratigráfico compuesto por una carpeta asfáltica de espesor
igual a 0.13 m, posterior a lo cual se encuentra una capa de material granular cuyo
espesor corresponde a 0.32. Como subrasante se localiza un material de tipo areno-
limoso.
El material granular es descrito como grava limosa mal gradada de color amarillo
y consistencia media. A continuación se presenta un resumen de las propiedades
físicas de los materiales encontrados:
Tabla 26. Propiedades Material Granular.

PARÁMETRO VALOR
Espesor mínimo 0.32 m
Límite líquido NL
Índice de plasticidad NP
Clasificación A-1-a
PARÁMETRO VALOR
AASHTO
CBR Método I (95%) 19%
Como subrasante, a un profundidad de 0.45 m, se identifica una arena limosa de

color café y consistencia baja, cuyas propiedades se resumen en la siguiente tabla:

PARÁMETRO VALOR
CBR sumergido 1.35%
PDC 2.50%

En función de la capacidad de soporte de la subrasante y las propiedades físicas
descritas (tanto para el material granular como para el del suelo de fundación), se
efectúa la definición de los tramos homogéneos, obteniendo un solo sector de diseño.
La valoración de la subrasante, en términos de Módulo resiliente, corresponde a la
obtenida mediante la evaluación deflectométrica en la etapa de diagnóstico, en
cumplimiento al Anexo técnico de los pliegos de condiciones que rigen el contrato de la
referencia.
6.8 Variable tránsito
Para la definición de las estrategias de intervención y la aplicación de la

metodología de diseño AASHTO/93, es necesario contar con el estudio de la variable
tránsito y en especial con el número de ejes equivalentes de 80kN que se estima
circularán sobre el tramo en estudio durante el período de análisis,
6.8.1 Análisis de resultados TPD - Calle 17 entre av. centenaria y kr 115
Los resultados obtenidos en el estudio de tránsito se presentan en la Tabla 28,

junto a las tasas de crecimiento definidas en la Tabla 29.
Tabla 28. TPD Segmentos sobre La CL 17 entre Av. Centenario y KR 115.

>
Sector Calzada Autos (CP) (CG) B Btas Alim. C2P C2G C3 C4 C5
C5
Calle 17
entre la
Carrera 106 Sur 4181 103 386 573 3043 - 131 224 27 5 15 5
y la Carrera
115
Calle 17
entre la
Carrera 106 Norte 6631 161 359 876 2468 - 397 357 5 10 4 12
y la Carrera
115
A = AUTOMÓVILES
B = BUSES
CP= COLECTIVOS PEQUEÑOS
CG= COLECTIVOS GRANDES
C2P = CAMIONES PEQUEÑOS DE DOS EJES
C2G = CAMIONES GRANDES DE DOS EJES
C3 = CAMIONES DE TRES EJES
C4 = CAMIONES DE CUATRO EJES

C5 = CAMIONES DE CINCO EJES
>C5 = CAMIONES DE MÁS DE 5 EJES
Tabla 29. Tasas de crecimiento proyectadas.

AÑO TASA DE CRECIMIENTO
2010-2015 3.24 %
2016-2030 6.92 %
Fuente. Estudio de tránsito Consorcio Metrovías.
El cálculo de la variable tránsito fue efectuada teniendo en cuenta la estimación

realizada por el especialista en el área, la cual se basa en los conteos realizados dentro
del desarrollo del estudio de tránsito, tal como fue presentado en la Tabla 28.
Teniendo en cuenta un factor de distribución direccional de 1.00 (el estudio de
tránsito fue efectuado por sentido de circulación); un factor de distribución por carril de
1.00, la tasa de crecimiento presentada en la Tabla 29.
Las memorias de cálculo del tránsito son presentadas en el Anexo 7.
Tabla 30. Número de ejes equivalentes - Segmentos localizados sobre la Calle 17

entre Carrera 113 A y Carrera 115.
Número de ejes
Sector Calzada/Carril CIV Relacionados Equivalentes
de 80kN
Calle 17 entre la Carrera
Sur 29.412.387
106 y la Carrera 115 9001454-2, 9001402,
Calle 17 entre la Carrera 9001358-2.
Norte 31.964.239
106 y la Carrera 115
Se elige finalmente el tránsito que presenta el mayor número de ejes equivalentes

o sea
N diseño= 31.964.239 ejes equivalentes de 8.2 Ton
6.9 Diseño de estructura de pavimento
Se harán las siguientes consideraciones para el diseño final de la estructura del

pavimento:
• Se considera debido al pobre aporte de resistencia de la subrasante existente

(CBR menor de 2%), el mejoramiento de esta, lo cual se logra con el material de
rajón (30 cm) y un sello de material granular (10 cm), encima del cual se coloca un
geotextil de refuerzo T4000 o similar para lograr una plataforma de apoyo a la
nueva estructura de pavimento, que garantice al menos que esta tenga un CBR
equivalente al 3%, para lo cual se utiliza la Formula de Ivanov (Ver Anexo 8)
• Se consideran otros métodos de diseño como el Método INVIAS, SHELL y el
Método del INSTITUTO DEL ASFALTO, corroborados por el diseño racional de
pavimentos.
• Se incluye la corrida del programa con el módulo resiliente dinámico de la
mezcla de asfalto-caucho o GAP-GRADE, obtenido de ensayo de laboratorio
realizado.
6.9.1 Diseño método INVIAS con medios y altos volúmenes de tránsito

• ELECCION CBR DISEÑO
DATOS:
CIV 9001454-2: 1.67%
CIV 9001402-2 1.25%
CIV 9001358-2 1.35%
Se trabajará con los valores de CBR sumergido relacionados, que es la condición
más crítica del pavimento y teniendo en cuenta el poco o nulo mantenimiento del
drenaje del sector.
Los valores de CBR son muy similares y por tanto se trabajará con el valor
promedio de los 3, obteniendo
CBR diseño= 1.42%
De acuerdo al CBR de diseño la categoría se clasifica como S1 (considerando se

va a realizar un mejoramiento subrasante).
ENTONCES CON
REGION: R2
CAT SUBR: S1
TRANSITO: T9
TMAP: 14.8 °C
PRECIP: 917.8 mm/año
ESTRUCTURA SEGÚN CARTA N°2

MDC-2 : 17 cm
BG-1: 40 cm
SBG: 40 cm
N (EJES EQUIV) 31, 964,239.00
RANGO DE TRÁNSITO
NIVEL DE TRÁNSITO= T9 PARA TRÁNSITO ENTRE 30-40E06
EJES EQUIV
Tabla 31. Estructura final propuesta método INVIAS.

ESTRUCTURA PROPUESTA:
ESPESOR
ESTRUCTURA OBSERVACIONES
( cm)
17 CONCRETO ASFÁLTICO
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
40
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
40
40 RAJON Y SELLO DE MAT GRANULAR
CBR=3%
SUBRASANTE
6.9.2 Método ASSHTO-93
Tabla 32. Estructura: partimos de estructura INVIAS.

ESPESOR a m ∆SN(cm) ∆SN(pulg)
CAPA
cm cm PULG
CA 17 0.4 6.8 2.68
BG 40 0.14 1 5.6 2.2
SBG 40 0.12 1 4.8 1.89
TOTAL 17.2 6.77
SERVICIALIDAD
Índice de servicio inicial po= 4.2
Índice de servicio final pt= 2.5
Pérdida de Ind de Serv ∆PSI= 1.7
Nivel de confiabilidad R 85%
Desviación estándar total S0 0.49
Los cálculos se muestran en la siguiente tabla 31:

Tabla 33. Cálculo método ASSHTO-93.

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
CBR SR= 1.42 %
Se considera sin embargo, que como para el INVIAS, la subrasante debe tener un mínimo de CBR=3%, la colocación de un rajón de 30 cm,
acompañado de un sello de mat granular de 10 cm
Entonces:
CBR SR= 3.00 %
Modulo resiliente de la subrasante Mr=1500*CBR 4,500.00 psi Para CBR<10
CBR BG= 100% De acuerdo nueva especificación 2013 de INVIAS

CBR SBG= 40% De acuerdo nueva especificación 2013 de INVIAS
COEFICIENTE ESTRUCTURAL
a C.A (MDC_2) 0.4 Tabla 8.1‐ Manual de diseño Pav asfálticos INVIAS
a BG 0.14 Tabla 8.1‐ Manual de diseño Pav asfálticos INVIAS
a SBG 0.12 Tabla 8.1‐ Manual de diseño Pav asfálticos INVIAS
COEFICIENTES DE DRENAJE
Para Precipitación >2000 mm mi= 1 Tabla 8.2‐ Manual de diseño Pav asfálticos INVIAS
Para estos valores voy al Nomograma con:
R= 85% ‐1.037
So= 0.49
N= 31,964,239.00 ejes equiv
Mr= 4,500.00 psi
∆PSI= 1.7
SN estructura 6.5
Tabla 33 (Continuación).
PRIMER CRITERIO ASSHTO: PROTECCIÓN DE LA SUBRASANTE CUMPLE YA QUE 6.5 <
SEGUNDO CRITERIO PROTECCIÓN CAPA POR CAPA
CORRECCIÓN CAPAS
ESPESOR a m ∆SN(cm) ∆SN(pulg) ∆SN(cm) ∆SN(pulg)

cm cm PULG cm PULG
CA 17 0.4 0 6.8 2.68 24 9.448818898
BG 40 0.14 1 5.6 2.2
SBG 40 0.12 1 4.8 1.89
SR 0 17.2 6.77
1. VOY AL NOMOGRAMA CON ME BASE (MÓDULO RESILIENTE DE LA BASE)
PARA CBR BASE= 100%
ME BASE= 30000 psi Lo correlaciono de tablas de la AASHTO
y me da SN = 3.7 VS 2.68 no cumple
ENTONCES ME DEVUELVO
SN 1=a1*D1
↔ D1=SN 1/a1 9.25 pulg
23.5 cm
↔ D1= ESP CARP ASF= 24 cm
PARA PROTEGER LA CAPA SUBBASE
ME SBG= 17000 psi
y me da SN = 3.85
SN 2=SN CA+SN BASE
↔ SN BASE+SN CA= 4.2 ‐ 3.7
SN BASE= 0.5
↔ D2=SN 2/(a2*am2) 3.57142857 pulg
9.07142857 cm
SE APROX A D2= ESP BASE G= 15 cm
QUE NUMERO ESTRUCTURAL APORTA ESTE ESPESOR 15 cm
SN= 0.83
QUE SN NECESITAMOS PARA PROTEGER LA SR
↔ SN SBG= 6.5 ‐ 3.7 ‐ 0.83

SN SBG= 1.97
↔ D3=SN 3/(a3*am3) 16.4166667 pulg
41.6983333 cm
SE APROX A D3= ESP SUBBASE G= 45 cm
QUE NUMERO ESTRUCTURAL APORTA ESTE ESPESOR 45 cm
SN= 2
SN TOTAL= 6.53 > 6.5 OK

Entonces, la estructura final propuesta queda así:
Tabla 34. Estructura final método ASSHTO-93.
ESPESOR MODULO RESILIENTE
( cm) E(psi))
24 CONCRETOASFÁLTICO
15 BASE GRANULAR TIPO INVIAS 30000
45 17000
4500 CBR=3%
SUBRASANTE
6.9.3. Diseño pavimentos método de LA SHELL
En la siguiente tabla 35, se muestra el cálculo por Método de la SHELL.

Tabla 35. Cálculo método SHELL.
W MMAT= 14.8 °C
PRECIPITACIÓN PROMEDIA ANUAL PPA= 917.8 mm
N= NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON= 31,964,239.00 EJES EQUIV
CBR sr= 3 %
MÓDULOS DE ELASTICIDAD
1. Modulo resiliente de la subrasante Mr=100*CBR 300 Kg/cm2 Para CBR<10
30 Mpa
2. Utilizamos fórmula de la SHELL, Para los materiales granulares
E gran= K*E sr
K= 0.206*Hgran^0.45 Constante, que debe estar entre 2 y 4
H gran= espesor material granular: subbase+base granular (cm)
Donde H gran= 800 mm
↔ K= 4.171168312
Como el valor de K es mayor que 4, tomamos el valor de 4, que es el máximo previsto
↔ K= 4
↔ E gran= 120 Mpa
3. MODULO RESILIENTE PARA EL CONCRETO ASFÁLTICO( E ca)
Tipo de asfalto a utilizar: 60‐70
1
De acuerdo con la Figura 7‐42 del libro del profesor Montejo
para la W MMAT= 14.8 °C
y e ca= espesor carpeta asfáltica= 17 cm
170 mm
T mezcla= 22.5 °C
Según Anexo 8, para cálculo Módulo de Resiliencia de la mezcla Shell adjunta, el valor de este es:
E shell= 31,634 Kg/cm2 = 3163 Mpa
La estructura queda entonces conformada así:
( cm) E(Mpa))
17 CONCRETOASFÁLTICO 3,163
CAPAS GRANULARES TIPO INVIAS
80 120
SUBRASANTE 30 CBR=3%
ECUACIONES DE SHELL PARA DEFORMACIONES ADMISIBLES
t= Deformación máxima admisible por tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
t= (0.856*Vb+1.08)*Smix^‐0.36*Nlab^‐0.20
donde :
Vb= Volumen de asfalto efectivo en %= 12 %
Smix= Módulo dinámico de la mezcla asfáltica= 3,163,000,000.00 Pa
Nlab= N diseño/10 3,196,423.90 Ejes equiv
↔
t= 0.000215826 215.8260187 µe
v= Deformación máxima admisible por ahuellamiento en la cara superior de la subrasante
v= 2.1E‐02*N^‐0.25 Se asume una confiabilidad del 85%
0.000279 279.2885957 µe
Corremos la estructura con el programa de WESLEA
OBTENIDA ADMISIBLE RESULTADO % CUMPLIM
t= 177.89 vs 215.8260187 CUMPLE 82%
v= 228.22 279.2885957 CUMPLE 82%
SEPARACIÓN DE SUBBASE Y BASE G:
CODIGO DE LA MEZCLA: S1‐FI‐68
S1: MEZCLAS CORRIENTES DE CEMENTO ASFÁLTICO DE ALTA RÍGIDEZ Y CONTENIDOS NORMALES O PROMEDIOS DE AGREGADOS, DE ASFALTO Y VACÍOS
F1: ES RELACIONADA CON LA FATIGA Y TIENEN ALTA RESISTENCIA Y CANTIDADES MODERADAS DE VACIÓ CON AIRE Y ASFALTO
WMAT= 14.8
N= 31,964,239.00
MR subr= 30 Mpa
30,000,000.00 pa
e base g= 25 cm
e subbase g= 55 cm
La estructura final propuesta para el Método de la SHELL es finalmente, la

mostrada en la tabla 36.
Tabla 36. Estructura final método SHELL.

( cm) E(Mpa))
CONCRETOASFÁLTICO
17 3,163
25
120
55
30 CBR=3%
SUBRASANTE
6.9.4 Diseño pavimentos método del Instituto del asfalto
En la siguiente tabla 37, se muestra el cálculo por Método de la SHELL.

Tabla 37. Cálculo método instituto del asfalto.

MÉTODO: DISEÑO INSTITUTO DEL ASFALTO
W MMAT= 14.8 °C
PRECIPITACIÓN PROMEDIA ANUAL PPA= 917.8 mm
N= NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON= 31,964,239.00 EJES EQUIV
CBR sr= 3 %
MÓDULOS DE ELASTICIDAD
1. Modulo resiliente de la subrasante Mr=100*CBR 300 Kg/cm2 Para CBR<10
30 Mpa
2. MODULO RESILIENTE PARA EL CONCRETO ASFÁLTICO( E ca)
Tipo de asfalto a utilizar: 60‐70
1
De acuerdo con la Figura 7‐42 del libro del profesor Montejo
para la W MMAT= 14.8 °C
y e ca= espesor carpeta asfáltica= 17 cm
170 mm
T mezcla= 19.8 °C
Según tabla de cálculo para Módulo de Resiliencia ( Ver Anexo 9) deL Instituto del Asfalto, el valor de este es:
E IA= 39,037 Kg/cm2 3904 Mpa
3. MODULO RESILIENTE PARA LOS MATERIALES GRANULARES
Según hoja de cálculo (Ver Anexo 9) para cálculo de este Módulo:
E gran= 848 Kg/cm2
85 Mpa
( cm) E(Mpa))
50 85
ECUACIONES DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA DEFORMACIONES ADMISIBLES
POR AHUELLAMIENTO EN LA CARA SUPERIOR DE LA SUBRASANTE
Nd= 1.365E‐09* v^‐4.477
Donde
Nd= # ejes equiv de 8.2 Ton admisibles
v= Deformación máxima admisible por ahuellamiento en la cara superior de la carpeta asfáltica
v= Nd/1.365E‐09* t^‐4.477
Para el tránsito equivalente de la vía:
N= 31,964,239.00
v= 0.000220617
v= 221 µe
PARA TRACCIÓN EN LA FIBRA INFERIOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA
Nf real= F lab*0.00432*C* t^‐3.291*Eca^‐0.854
Donde:
Nd= # ejes equiv de 8.2 Ton admisibles
Deformación máxima admisible por tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
Flab= Factor de calibración, Se toma generalmente 18.4 para I. Asfalto
18.4
C= 10^M
M= 4.84*((Vb/(Va+Vb))‐0.69)
Va= Volumen de vacíos en la mezcla(%) 5.5 %
↔
M= 4.84*((Vb/(Va+Vb))‐0.69)
‐0.020742857
C= 0.953360475
Eca= Módulo dinámico de la mezcla asfáltica= 3,904.00 MPa
Eca= Módulo dinámico de la mezcla asfáltica= 566,080.00 Psi
↔
t= (Nf real/(F lab*0,00432*C*Eca^‐0.854))^(1/‐3.291)
7.69728E‐05
77 µe
DEFORMAC OBTENIDA VS ADMISIBLE RESULTADO %
t= 77 77 CUMPLE 100%
v= 162 221 CUMPLE 73%
NOTA: Paara las capas granulares, se asume que del espesor total, la distribución queda así:
e base granular= 15 cm
e subbase granular= 35

Tabla 38. Estructura final método instituto del asfalto.

( cm) E(Mpa))
15
50
35
30 CBR=3%
SUBRASANTE
6.9.5 Resumen estructuras de diseño
En la Tabla 39, se muestra el resumen de las estructuras estudiadas por los diferentes
métodos:
Tabla 39. Resumen estructuras de diseño.
ESPESORES DE CAPAS
CARPETA BASE SUBBASE RAJON+SELLO
MÉTODO
ASFALTICA GRANULAR GRANULAR GRAN
(cm) (cm) (cm) (cm)
INVIAS 17 40 40 40
ASSHTO 93 24 15 45 40
SHELL 17 25 55 40
INSTITUTO DEL ASFALTO 32 15 35 40
6.9.6 Elección estructura de diseño
La estructura final propuesta como diseño es la de la ASSHTO-93, considerando que

fue el método base para el Diseño de Pavimentos asfálticos, del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS). Además que en el caso de los otros métodos como el del INVIAS, da
una estructura muy baja, que no la hace cumplir con las solicitaciones de los otros
métodos como Shell e Instituto del Asfalto.
En el caso del Instituto del Asfalto, da unos valores muy elevados de mezcla asfáltica y
el método de la ASSHTO-93 da un valor de mezcla asfáltica, cerca al promedio de los
métodos de la SHELL e Instituto del Asfalto.
En este caso la mezcla asfáltica se opta por dividirla en tres capas, tal como se
relaciona en la Tabla 40, para hacer una transición de capas, de acuerdo a lo
recomendado por el INVIAS 2013, colocando unas capas más gruesas intermedias y
en la base y la rodadura con una mezcla más densa.
Tabla 40. Estructura de diseño final.

MODULO RESILIENTE
ESPESOR CAPA OBSERVACIONES
E(Mpa)
8 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MDC‐19
8 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MDC‐25 3000
8 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MSC‐25
#¡REF! BASE GRANULAR TIPO INVIAS
#¡REF! #¡REF! #¡REF!
15 #¡REF! #¡REF! #¡REF! #¡REF! 210
#¡REF! #¡REF! #¡REF! #¡REF!
45 175
#¡REF!
30 CBR=3%
SUBRASANTE
6.9.7 Diseño estructura de pavimento con mezcla asfalto-caucho (gap-grade)
Se considerarán tres alternativas:

• Alternativa asfalto-caucho con mezcla densa en caliente y mezcla semidensa.

Método CALTRAN.
• Alternativa mezcla asfáltica plena con asfalto-caucho.
• Alternativa mezcla asfáltica con mezcla semidensa y mezcla asfalto-caucho,
con módulo equivalente.
6.9.7.1 Alternativa asfalto-caucho con mezcla densa en caliente y mezcla

semidensa-método CALTRAN
Se calcula en la Tabla 41 siguiente, teniendo en cuenta la estructura de diseño

anteriormente seleccionada en la Tabla 42.
Se considera la equivalencia de acuerdo al método CALTRAN (Departamento de

Transporte de California), según anexo 11.
Tabla 41. Alternativa diseño asfalto-caucho con mezcla densa en caliente y mezcla
semidensa con equivalencia método CALTRAN.
LOS 24 CM DE MEZCLA ASFÁLTICA, QUEDARIAN ASI
9 CM DE MSC-25
15 DE ASFALTO-CAUCHO Y MDC-1
DE ACUERDO CON EQUIVALENCIAS DE CALTRAN PARA ESTAS MEZCLAS
15 CM MDC EQUIVALEN A
4,5cm GAP-G
15,0cm MDC Vs
6,0cm MDC
O SEA QUE MEZCLA ASFÁLTICA QUEDARIA ASI:

4.5 MEZCLA RAC-G
6 MDC-1
9 MSC-25

Tabla 42. Estructura asfalto-caucho con mezcla densa en caliente y mezcla semidensa
con equivalencia método CALTRAN.
MODULO RESILIENTE
E(Mpa)
5 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO GAP‐GRADE 4650
9 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MSC‐25 3000
#¡REF! BASE GRANULAR
#¡REF! TIPO INVIAS
#¡REF! #¡REF!
15 #¡REF! #¡REF! #¡REF! #¡REF! 210
45 175
#¡REF!
30 CBR=3%
SUBRASANTE
6.9.7.2 Alternativa mezcla asfáltica plena con asfalto-caucho
Para esta alternativa, se considera el ensayo de laboratorio del módulo dinámico, de

acuerdo al Anexo 12.
De acuerdo con el ensayo de Módulo dinámico:
E a= 4979 Mpa
Eb= 4314 Mpa
PROMEDIO 4646.5 Mpa
En la Tabla 43, se encuentra el cálculo para este diseño.

Tabla 43. Cálculo alternativa mezcla asfáltica plena con asfalto-caucho

( cm) E(Mpa))
60 210,175
ECUACIONES DE SHELL PARA DEFORMACIONES ADMISIBLES
t= (0.856*Vb+1.08)*Smix^‐0.36*Nlab^‐0.20
donde :
↔
t= 0.000216202 216.2022627 µe
0.000279 279.2885957 µe
t= 131 vs 216.2022627 CUMPLE 61%
v= 260 279.2885957 CUMPLE 93%
La estructura final propuesta queda entonces así, según se muestra en la Tabla

44:
Tabla 44. Estructura alternativa mezcla asfáltica plena con asfalto-caucho.
MODULO RESILIENTE
CAPA OBSERVACIONES
ESPESOR E(Mpa)
15 #¡REF! #¡REF! #¡REF! #¡REF! 210
45 175
#¡REF!
30 CBR=3%
SUBRASANTE
6.9.7.3 Alternativa mezcla asfáltica con mezcla semidensa y mezcla asfalto-

caucho, con módulo equivalente
Para esta alternativa, se considera el módulo equivalente de la mezcla asfáltica

definido por la expresión del Instituto del Asfalto. La Tabla de cálculo 45, muestra los
resultados del análisis.
Tabla 45. Cálculo alternativa mezcla asfáltica con mezcla semidensa y mezcla asfalto-
caucho, con módulo equivalente.
MODULO ASFÁLTICO EQUIVALENTE
E equiv= (h1*E1^(1/3)+h2*E2)/(h1+h2)
Donde:
E equiv= Modulo de elasticidad equivalente
h1= espesor capa 1 de mezcla asfáltica
h2= espesor capa 2 de mezcla asfáltica
E1= Modulo de ealsticidad capa 1 de mezcla asfáltica
E2= Modulo de elasticidad capa 2 de mezcla asfáltica
↔
Para
h1= 5 cm MEZCLA ASFALTO CAUCHO
E1= 4,650 Kg/cm2 MEZCLA ASFALTO CAUCHO
h2= 14 cm MEZCLA SEMIDENSA EN CALIENTE MSC‐25
E2= 3000 Kg/cm2 MEZCLA SEMIDENSA EN CALIENTE MSC‐26
E equiv= 3388.173085
( cm) E(Mpa))
19 CONCRETO ASFÁLTICO 3,388
60 120
t= (0.856*Vb+1.08)*Smix^‐0.36*Nlab^‐0.20
donde :
↔
t= 0.000242301 242.3012676 µe
0.000279 279.2885957 µe
t= 155 vs 242.3012676 CUMPLE 64%
v= 276 279.2885957 CUMPLE 99%
Luego, la estructura final propuesta queda así:
Tabla 46. Estructura mezcla asfáltica con mezcla semidensa y mezcla asfalto-caucho,
con módulo equivalente.
( cm) E(Mpa))
15
120
45
30 CBR=3%
SUBRASANTE
7. CONCLUSIONES
• La estructura final propuesta como diseño es la de la ASSHTO-93,

considerando que fue el método base para el Método de Diseño de Pavimentos
asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de Tránsito, del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS). Además que en el caso de los otros métodos como el del INVIAS, da
una estructura muy baja, sobretodo en carpeta asfáltica, que no la hace cumplir con las
solicitaciones de los otros métodos como Shell e Instituto del Asfalto.
En el caso del Instituto del Asfalto, da unos valores muy elevados de mezcla
asfáltica y el método de la ASSHTO-93 da un valor de mezcla asfáltica, casi en el
promedio de los métodos de la SHELL e Instituto del Asfalto.
• Para las capas asfálticas se propone una capa de rodadura tipo MDC-19, como
rodadura en espesor de 8.0 cm, una capa intermedia de MDC-25 de 8 cm y una capa
base MSC-25 de 8 cm, de acuerdo con las especificaciones generales de construcción
del INVIAS-2013, articulo 450, numeral 450.2.2 (Tabla 450-8). No se hizo en el diseño
una separación de estas capas en el entendido que sus módulos resilientes no tienen
una gran diferencia. Igualmente en el caso del cemento asfáltico se recomienda de
acuerdo a la temperatura promedio anual de la zona 22°C y el tránsito del proyecto
NT3, un asfalto tipo 60-70, como lo admiten las especificaciones citadas.
• En el caso de los materiales granulares, ellos deberán cumplir con la normatividad
de las especificaciones generales de construcción de INVIAS-2013, para garantizar los
módulos utilizados en los diseños.
• ESTRUCTURA FINAL PROPUESTA:

Tabla 47. Estructura final propuesta.

ESTRUCTURA FINAL PROPUESTA
MODULO RESILIENTE
E(Mpa)
8 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MDC‐19
8 MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MSC‐25
15 #¡REF! #¡REF! #¡REF! #¡REF! 210
45 175
#¡REF!
30 CBR=3%
SUBRASANTE
• Para el caso de la alternativa con asfalto-caucho se recomienda la siguiente

estructura, que combina la mezcla convencional con la de mezcla GAP-GRADE
(Asfalto-caucho) y que permite una mejor gradualidad de los módulos resilientes de las
capas asfálticas:
Tabla 48. Estructura recomendada con la alternativa con asfalto-caucho.

( cm) E(Mpa))
15
120
45
30 CBR=3%
SUBRASANTE
• Las estrategias de intervención propuestas deberán ser complementadas

durante su período de servicio con estrategias de mantenimiento periódico consistentes
en sello de fisuras y parcheo, acorde al deterioro observado, según lo plantea la
metodología de diseño AASHTO/93 empleada, lo cual se recomienda realizar
inspecciones visuales cada 6 meses, con el fin de definir un plan de mantenimiento.
• En los segmentos donde se instalen los paraderos para alimentadores (Buses
patrón), se pueden presentar ahuellamientos severos que requerirán mantenimientos
periódicos (cada año), aunque el hecho de colocar la mezcla de asfalto-caucho puede
reducir este problema.
REFERENCIAS
Barinas, B., Magaldi, M y Moreno, L. (2012). Mezclas asfálticas tipo 2 (MDC-2) en

caliente, modificadas con desechos de caucho- cuero y caucho molido de
llanta. Bogotá: Universidad Católica.
Hernández, L. (1999). Mezcla asfáltica en caliente tipo Gap-Gradec con asfalto
modificado con grano de caucho reciclado de llantas (AMC).
Barrancabermeja: Instructivo MPI-AMC-002.
Ingeominas, (1997). Microzonificación sísmica de Santa Fe De Bogotá. Bogotá:
Universidad De Los Andes.
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). (septiembre de 2009). Resolución número
3649: Especificaciones técnicas aplicación grano de caucho reciclado (Gcr) en
mezclas asfálticas en caliente, vía húmeda-V 1.0. Bogotá: IDU.
Ocampo, B y González, D. (2005). Mezclas asfálticas mejoradas con caucho molido
proveniente de llantas usadas. Bogotá: Universidad de los Andes.
Rondón, H., Fernández, W y Castro, W. (2010). Evaluación de las propiedades
mecánicas de una mezcla densa en caliente modificada con un desecho de
polietileno de baja densidad (PEBD). Bogotá: Universidad Distrital Francisco
José de Caldas.
TanerAlatas, M. (2013). Effects of different polymers on mechanical properties of
bituminous binders and hot mixtures. Elazig: Fırat University.
Zhao, D., Lei, M., Nanchang & Yao, Z. (2009). Evaluation of Polymer-Modified Hot-
Mix Asphalt: Laboratory Characterization. Shanghai: Journal of Materials in
Civil Engineering.
Anexos
Anexo A. Diseño MARSHALL.

Anexo B. Rice para diseño MARSHALL

Anexo C. Ensayo de Resistencia 31 de enero de 2011.

Anexo D. Ensayo de Resistencia 19 de enero de 2011.

Anexo E. Ensayo de Resistencia 19 de enero de 2011.

Anexo F. Localización proyecto.

Anexo G. Cálculo del tránsito.

COMPOSICION VEHICULAR AÑO 2011
DISTRIBUCION CAMIONES
TPDS A B C
C ‐ 2P C ‐ 2G C ‐ 3 ‐ 4 C ‐ 5 >C ‐ 5
62% 31% 7% 50.57% 45.48% 1.91% 0.51% 1.53%
10,760 6631 3344 785 397 357 15 4 12
i tránsito= 6.92% %
MODELO DE REGRESIÓN DEL TRÁNSITO
25,000
1. MODELO LINEAL
N° AÑO TPD y = 1019.4x + 9257.3
20,000 R² = 0.9914
0 2011 10,760
1 2012 11505
15,000
2 2013 12301
Series2
3 2014 13152
4 2015 14062 10,000 Lineal (Series2)
5 2016 15035
6 2017 16076 5,000
7 2018 17188
8 2019 18377
0
9 2020 19649
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
10 2021 21009
LA SERIE QUEDA ENTONCES ASI:
AUTOMOV BUSES CAMIONES

# AÑO 7%
AÑO TPDS
SERVICIO 62% 31% C ‐ 2P C ‐ 2G C ‐ 3 ‐ 4 C ‐ 5 >C ‐ 5
50.57% 45.48% 1.91% 0.51% 1.53%
1 2012 11505 7090 3575 424.5 381.7 16 4.3 12.8
2 2013 12301 7580 3823 453.8 408.1 17.1 4.6 13.7
3 2014 13152 8105 4087 485.3 436.4 18.3 4.9 14.7
4 2015 14062 8666 4370 518.8 466.6 19.6 5.2 15.7
5 2016 15035 9266 4673 554.7 498.8 21 5.6 16.8
6 2017 16076 9907 4996 593.1 533.4 22.4 6 17.9
7 2018 17188 10592 5342 634.2 570.3 24 6.4 19.2
TOTAL 99318 61206 30866 3664 3295 138 37 111
TRANSITO EQUIVALENTE EJES DE 8,2 TON PARA EL PERÍODO DE DISEÑO
´(1) ´(2) ´(3) ´(4) ´(5) ´(6)
EJES EQUIV
TOTAL EN EL EJES EJES EQUIV **EJES EQUIV
*FACTOR POR DIST
VEHÍCULO PERÍODO DE EQUIVAL ANUALES (FACTOR DIST
DAÑO DIRECCIONAL
DISEÑO (2)*(3) (4)*365 POR CARRIL)
(1.0)
AUTOMOVIL 99318 0 0 0 0 0
BUS 61206 1.15 70386.9 25691218.5 25691218.5 25,691,219.00
C ‐ 2P 3664 1.14 4177.416 1524756.84 1524756.84 1,524,757.00
C ‐ 2G 3295 3.5 11533.55 4209745.75 4209745.75 4,209,746.00
C ‐ 3 ‐ 4 138 5.23 723.832 264198.68 264198.68 264,199.00
C ‐ 5 37 4.4 162.8 59422 59422 59,422.00
>C ‐ 5 111 4.72 522.976 190886.24 190886.24 190,886.00
TOTAL 31,964,239.00
*FACTORES DAÑO SEGÚN LIBRO INGENIERIA DE PAVIMENTOS DE ALFONSO MONTEJO AÑO 1996
Anexo H. Cálculo módulo de resiliencia método SHELL.

Formulaciones para estimar módulos de Shell
Se utiliza el asfalto residual para los cálculos para el método SHELL
t=1/(2*pi*f) donde: f=frecuencia; pi=3,1416; t=tiempo de carga

t=0,02 seg para V= 45 - 60 kph
f=frecuencia; 8 Hz para velocidad 45-60 kph
Tipo de Asfalto APIAY Original Residual
Penetración a 25 oC 68 39
Pto Ablandamiento, oC. 49.6 58
Índice Penetración, form -0.55 0.04
El Indice de penetración es calculado a partir datos de penetración y temperatura, en este ejercicio, con el asfalto
residual
De la tabla 7-42 con Temperatura media anual ponderada y espesor carpeta, da este valor, que es
Tmix, oC. 22.00
la temperatura de la mezcla, no del ambiente
T800 °C 58 datos punto ablandamiento asfalto residual
∆ T °C= 36
Ip= 0.04
El módulo del asfalto es calculado con la gráfica 7-41 de la SHELL, en el libro del Profesor Montejo
con los siguientes datos:
t= 0.02 seg
∆ T °C= 36 calculado anteriormente
Ip= 0.04 del asfalto residual
y obtengo
Módulo del Asfalto,MN/m1 30,000,000 N/m2
Módulo del Asfalto,Mpa 30.00 Mpa
Características de la Mezcla
Vol vacíos, % Va 5.5 B1 10.57148148

Vol asfalto, % Vb 12 B2 9.921734375
Vol agregado, % Vg 82.5 B3 0.670766673
Total 100 B4 0.492638256
S1,MN/m2 3,724 para 5<Sbit<1,000 MN

S2,MN/m2 8,183 para 1,000<Sbit<3,000MN
Sin FS Con FS=1.2

Módulo Estimado de la Mezcla, kg/cm2 37,961 31,634
Anexo I. Cálculo módulo de resiliencia instituto del asfalto.

Formulaciones para estimar módulos del Instituto del Asfalto
Estimación de la Temperatura del Pavimento
t=1/(2*pi*f) donde: f=frecuencia; pi=3,1416; t=tiempo de carga
t=0,02 seg (f=8Hz) para V= 45 - 60 kph
⎛ 1 ⎞ 34
Mp = Ma⎜1 + ⎟ − + 6
⎝ z+4⎠ z+4
Frecuencia de carga, Hz 8
Tipo de Asfalto Temperatura mezcla, oC 19.8
APIAY 60-70 Penetracción a 25 oC (orig) 68 Para determinar la temperatura de la mezcla T ó Mp (oF),

Viscosidad a 21 oC, 10^6 poises 2.81579747 se emplea la siguiente fórmula en función de la temperatura
Características de la Mezcla del aire Ma (oF) y la profundidad desde la superficie, z (in):
% de finos P200 5 B1 0.82369977
Vol vacíos, % Va 5.5 B2 3840.71994 Como temperatura media ponderada de la capa asfáltica
Vol asfalto, % Vb 12 B3 1.54150969 se emplea la correspondiente al tercio superior
Vol agregado, % Vg 82.5 B4 5.796
Total 100 B5 1.74996459 oC oF
Temperatura media ponderada del aire, Ma 14.8 58.6
Sin FS Con FS=1.2 cm pg
Módulo Estimado de la Mezcla, kg/cm2 46,844 39,037 Espesor Capas Asfálticas 32.0 12.60
Profundidad de referencia para la temperatura cm pg

(1/3 del espesor de la capa, por defecto) 10.7 4.2
oC oF
Temperatura pavimento al tercio capa, Mp 19.8 67.6
% de finos 5
Vol vacíos, % 5.5
Vol asfalto, % 12
Vol agregado, % 83
Penetración original del Asfalto 80-100 88
Penetración original del Asfalto 60-70 68
Frecuencia (Hz) 8
Factor de seguridad 1.2
Anexo J. Cálculo módulo resiliente materiales granulares.
h, cm E, kg/cm2 h, pg E, psi
Capas Asfálticas a 32.0 37,476 12.60 532,907
b 0.00 0
c 0.00 0
Ponderado 32.0 37,476 12.6 532,907 a AASHTO
BG SBG Prom
Granulares K1 8,000 50.0 848 19.69 12,061 0.04 0.09 0.06
K1 IA 8,000 a 12,0000 típico entre 3,000 y 8,000
Subrasante 300 4266
Módulo ponderado de Capas Asfálticas

3
⎡ 1 1
⎤
Si la capa asfáltica que se encuentra sobre la capa granular está compuesta por +
E1 = ⎢ 1a 1a 1b 1b ⎥
3 3
h ( E ) h ( E )
2 subcapas h1a y h1b con módulos E1a, E1b,
se calcula un módulo ponderado E1 para el espesor total h1a + h1b :
⎢ h1a + h1b ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
Módulo de capas granulares
−0.471 −0.041 −0.139 0.287 0.868
Siendo h1 y h2 los espesores de la capa asfáltica y granular en pulgadas, E2 = 10.447h1 h2 E1 E3 1K
y E1, E2 y E3 los módulos de las capas asfáltica, granular y subrasante en psi:
Coeficientes Estructurales AASHTO

Base Granular: a2 = 0.249 x log10 E (psi) -0.977 Típico = 0.14 para E =30,000 psi, CBR = 100%
Subbase Granular: a3 = 0.227 x log E10 (psi) -0.839 Típico = 0.11 para E =15,000 psi, CBR = 30%
a AASHTO
E, kg/cm2 E, psi BG SBG Prom
2,000 28,440 0.13 0.17 0.15
Anexo K. Tabla Equivalencia asfalto caucho según caltran (Dpto Transporte de

California)
Mezcla Asfáltica GAP – GRADE (TIPO G.G)
Vs
Mezcla Asfáltica Convencional (MDC)
RAC TIPO G.G y SAMI-R

MDC RAC TIPO G.G (cm)
(cm)
4,5 3,0
6,0 3,0
7,5 4,5 3,0
9,0 4,5 3,0
10,5 6,0 4,5
12,0 6,0 4,5
13,5 4,5(1) 6,0
15,0 4,5(2) 6,0
16,5 6,0(1) 4,5 (3)
18,0 6,0(2) 4,5 (4)
NOTAS:
1. Colocar 4,5 cm de MDC nueva y luego colocar la RAC TIPO G descrita.
ESTRUCTURA CONVENCIONAL
4,5cm RAC-G
9,0c
13,5cm MDC Vs
4,5cm MDC
2. Colocar 6,0 cm de MDC nueva y luego colocar la RAC TIPO G
4,5cm RAC-G
15,0cm MDC Vs 10,5cm
6,0cm MDC
3. Colocar 4,5 cm de MDC nueva, un SAMI-R y luego colocar 4,5cm de RAC TIPO G
ESTRUCTURA CONVENCIONAL
4,5cm RAC-G
16,5cm MDC Vs
4,5cm MDC
SAMI – R
4. Colocar 6,0cm de MDC nueva, un SAMI-R y luego colocar 4,5cm de RAC TIPO G
4,5cm RAC-G
18,0cm MDC Vs
6,0cm MDC
Anexo L. Ensayo módulo dinámico


Diseño Mezcla Asfáltica Asfalto Caucho Tecnología Gap Grade PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño Mezcla Asfáltica Asfalto Caucho Tecnología Gap Grade PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DISEÑO MEZCLA ASFÁLTICA ASFALTO CAUCHO TECNOLOGÍA GAP GRADE 1

DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO CAUCHO TECNOLOGÍA GAP

ARMANDO RAMÍREZ VILLAMIZAR

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO CAUCHO TECNOLOGÍA GAP

ARMANDO RAMÍREZ VILLAMIZAR

Trabajo de grado para optar al título de

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

Bogotá D.C., diciembre de 2014

5.6 Caracterización del asfalto-caucho 33

Tabla 1. Franjas granulométricas para mezclas asfálticas en caliente tipo

Tabla 24. Propiedades material granular 51

Figura 1. Descripción del proceso por vía húmeda 17

Anexo A. Diseño MARSHALL 77

En el mundo moderno un grave problema medioambiental es el desecho de los

2.1 Objetivo General

Diseño de pavimento flexible mediante el mejoramiento mecánico de la mezcla

2.2 Objetivos Específicos

En este trabajo se valida el estado del arte de la modificación de mezclas

3. MARCO TEÓRICO MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ASFALTO-CAUCHO

Los cementos asfálticos para pavimentación poseen a temperatura ambiente una

constituye un problema añadido. Algunas formas de tratamiento de las llantas usadas

3.1 Métodos de utilización

3.2 Proceso por vía seca

En el proceso por vía seca la cantidad requerida de ligante tiende a aumentar,

3.3 Proceso por vía húmeda

El caso que vamos a estudiar en el presente trabajo, es el proceso por vía

Figura 1. Descripción del proceso por vía húmeda.

4 INSTRUCTIVO PARA EL DISEÑO DE LA MEZCLA EN LABORATORIO Y

Este Instructivo consiste en la elaboración, transporte, colocación y compactación,

4.2 Agregados pétreos y llenante mineral

Los agregados pétreos y el llenante mineral para la elaboración de las mezclas en

Tabla 1. Franjas granulométricas para mezclas asfálticas en caliente tipo GAP

4.3 Material bituminoso

Tabla 2. Especificación ASTM D-6114-97.

TIPO I TIPO II TIPO III

Pen. 25ºC (77ºF) 100g,

Pen. 4ºC (39.2ºF) 200g,

P. de Ablandamiento. 57.2 54.4 51.7

232.2 232.2 232.2

TFOT% D1754 ----- ----- ----- ----- ----- -----

Al respecto, se aplica lo indicado en el numeral 400.3 del Artículo 400 de la

El asfalto modificado con grano de Caucho reciclado de llantas, se fabricara en

4.4.2 Planta mezcladora

4.4.2.1 Requisitos para todas las plantas

La mezcla de concreto asfáltico tipo GAP GRADED se fabricará en plantas

temperaturas máximas admisibles de dicho producto. Todas las tuberías, bombas,

4.4.2.2 Equipo para la extensión de la mezcla

La extensión y terminación de los concretos asfálticos producidos en planta se

4.4.2.3 Equipo de compactación

Se deberán utilizar compactadores autopropulsados de rodillos metálicos tipo

4.5 EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

4.5.1 Diseño de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo

• Temperaturas de Agregados y asfalto 175±5ºC.

Los parámetros Marshall a tener en cuenta son los siguientes:

Reportar Reportar Min 14 3 –5 Min 2

Determinado el porcentaje de asfalto siguiendo los criterios de la tabla 4 (mínimo

4.5.2 Fabricación de la mezcla asfáltica

Los agregados se calentarán a una temperatura de 175 ± 5ºC antes de su

Todos los tamaños del agregado deberán estar uniformemente distribuidos en la

4.5.3 Transporte de la mezcla

La mezcla se transportará a la obra en volquetas carpadas (Carpa de Lona), hasta

4.5.4 Compactación de la mezcla