75

JOSÉ FARIÑA

IGNACIO ESPAÑOL

RAFAEL RIVERA

JAVIER RIVERA

FERNANDO GAJA

PABLO GIGOSOS

MANUEL SARAVIA

CARLOS CORRAL

FERNANDO ROCH

FRANCESCO TONUCCI

ZAIDA MUXÍ

JOSÉ LUIS MIRALLES

LUIS FRANCISCO HERRERO

JOSEP MONTESINOS
 PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO

I.T. N.O 75. 2006

 © HIROSHI KITAMURA
Nº 75
LA CIUDAD HABITABLE
Tercera época. Año 2006

PVP: 6 €

CONSEJO EDITORIAL
Antonio Allés Torres, Jesús A. Collado López,
Félix Cristóbal Sánchez, Pedro Ferrer Moreno,
Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida,
José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación,
Javier Muñoz Álvarez, Carlos Nárdiz Ortiz, Antonio Ortuño Alcaraz,
Francisco J. Ramírez Chasco, Pedro Rodríguez Herranz,
Pedro Sánchez Lagarejo y José Alfonso Vallejo Alonso. La ciudad habitable
CONSEJO DE REDACCIÓN
Lluís Agulló Fité, Antonio Allés Torres, Francisco Bueno Hernández,
Vicente Cerdá García de Leonardo, Jesús A. Collado López,
José María Coronado Tordesillas, Félix Cristóbal Sánchez,
Manuel Durán Fuentes, Pedro Ferrer Moreno,
Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida,
Juan M. Martínez Mollinedo, Rosario Martínez Vázquez de Parga,
José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación,
José Javier Mozota Bernad, Javier Muñoz Álvarez,
Juan Murcia Vela, Carlos Nárdiz Ortiz, Manuel Nóvoa Rodríguez,
Miren Idoia Ortubia Rodríguez, Antonio Ortuño Alcaraz,
Mariano Palancar Penella, Santiago Pérez-Fadón Martínez,
Pedro Pisa Menéndez, Francisco J. Ramírez Chasco,
Pedro Rodríguez Herranz, Pedro Sánchez Lagarejo,
Jesús Urarte García y Pere Ventayol March. INGENIERÍA Y TERRITORIO · 75
DIRECTOR
Ramiro Aurín Lopera
2 Editorial
SUBDIRECTOR
Joan Olmos Lloréns 4 Asimetría e incertidumbre en el paisaje de la ciudad sostenible
REDACTOR JEFE José Fariña Tojo
Juan Lara Coira
SECRETARIA DE REDACCIÓN 10 La recuperación del valor del paisaje urbano.
Chelo Cabanes Martín Una respuesta a la banalización desde las identidades del universo metropolitano
COORDINACIÓN DEL CONTENIDO
Ignacio Español Echaniz
Joan Olmos Lloréns
20 Lo verde
COLABORADORES
Rafael Rivera Herráez y Javier Rivera Linares
Carlos Corral Sáez, Ignacio Español Echaniz,
José Fariña Tojo, Fernando Gaja i Díaz, Pablo Gigosos,
Luis Francisco Herrero García, José Luis Miralles i Garcia, 28 Urbanismo y sostenibilidad ¿una contradicción en los términos?
Josep Montesinos i Martínez, Zaida Muxí Martínez, Fernando Gaja i Díaz
Javier Rivera Linares, Rafael Rivera Herráez,
Fernando Roch Peña, Manuel Saravia y Francesco Tonucci.
34 El último ciudadano
FOTOGRAFÍAS Pablo Gigosos y Manuel Saravia
Tony Blanco, Comisión de Fotografía de la Delegación
de Estudiantes de la ETSAB, Carlos Corral, Ignacio Español,
Fernando Fuentes, Rafael Rivera, Alberto Saiz y Zaida Muxí.
40 Epur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI
Carlos Corral Sáez
ILUSTRACIONES
Hiroshi Kitamura
50 Madrid se desborda. A propósito de las relaciones
MAQUETACIÓN entre lo local y lo global bajo la hegemonía inmobiliaria
Kame editors
Fernando Roch Peña
PUBLICIDAD
Paipus, S.L. 60 La ciudad de los niños.
Avda. Corts Catalanes, 5-7 pl. baixa,
08190 Sant Cugat del Vallès ¿Por qué necesitamos de los niños para salvar las ciudades?
Tel. 679 364 482 Francesco Tonucci
E-mail: MarcelPA@blanquerna.url.edu
FOTOMECÁNICA 68 Ciudad próxima. Urbanismo sin género
Colornet Zaida Muxí Martínez
IMPRESIÓN
Índice, S. L. 78 El patrimonio rural periurbano: el caso de L’Horta de València
José Luis Miralles i Garcia
COORDINACIÓN Y PRODUCCIÓN
Juan Lara Coira
86 Vida en el barrio: Cabanyal, un conjunto histórico protegido... y amenazado
Luis Francisco Herrero García
EDITA
Colegio de Ingenieros 96 Ciudad, patrimonio y ciudadanía
de Caminos, Canales y Puertos Josep Montesinos i Martínez
REDACCIÓN, ADMINISTRACIÓN Y SUSCRIPCIONES
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DEPÓSITO LEGAL
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ISSN
1695-9647
Foto: TONY BLANCO

PORTADA: PARQUE NACIONAL

AUTOR: HIROSHI KITAMURA

Esta publicación no necesariamente

comparte las opiniones de sus colaboradores.
Está prohibida la reproducción total o parcial de cualquier texto
o material gráfico del presente número, por cualquier medio,
excepto autorización expresa y por escrito de los editores
previo acuerdo con los correspondientes autores.
 EDITORIAL

En 1998, nuestra revista dedicó una monografía al Urbanismo. Desde entonces ha llovido lo su-
yo, muy poco por cierto, pero el fenómeno urbano ha experimentado una gran convulsión en
España. En su dimensión material, se ha acelerado el proceso, iniciado en los años setenta, de
dispersión o americanización de nuestras ciudades, diluyendo la tradición histórica europea ba-
sada en la compacidad. Un proceso favorecido en buena medida por una política de infraestruc-
turas del transporte basada en la construcción de extensas redes viarias que actúan como difuso-
res de lo urbano.
Pero ha sido en su dimensión socioeconómica donde se ha producido un auténtico seísmo, cu-
yos efectos están, en buena parte, pendientes de análisis sosegados: el llamado boom inmobilia-
rio, con la espectacular subida de los precios de la vivienda, no es más que uno de los efectos
perversos de esa situación. La destrucción de importantes áreas de nuestro patrimonio natural y
artístico, o el incremento sustancial de las necesidades de movilidad motorizada, son otros de los
efectos derivados.
La presente edición está planteada, no obstante, en clave positiva, empezando por el título ge-
neral: la ciudad habitable. Se intenta transmitir la idea de que la ciudad es, hoy por hoy, el ám-
bito esencial de progreso para la cultura, la solidaridad y el bienestar.
La mercantilización del espacio público, la agobiante motorización de la calle, la exclusión so-
cial o la suburbialización de las periferias son algunas de las amenazas para el bienestar urba-
no. La pérdida de protagonismo de la iniciativa pública en el proceso de ocupación del territorio
aparece como telón de fondo de esa situación. Recordemos, ahora que se cumplen cincuenta años
de la primera Ley del Suelo en España, que el Urbanismo fue en su momento una conquista de
las políticas reformistas, que trataba de poner límites a la propiedad privada del suelo mediante
mecanismos como el reparto igualitario de cargas y beneficios, o la participación de la sociedad
en las plusvalías generadas.
Recuperar el sentido culto de la ciudad, volver la mirada hacia la ciudad interior, inacabada,
fomentar la cohesión social y la compacidad, reconciliar la ciudad con la Naturaleza es, digá-
moslo de manera clara, la única posibilidad de supervivencia de la civilidad, valga la redundan-
cia etimológica. Para ello sería preciso comprender, de una vez por todas, que la tan pregonada
y manoseada noción de sostenibilidad no significa otra cosa que tomar en consideración la exis-
tencia de límites al crecimiento.

2 I.T. N.O 75. 2006

Calle Celetná, en Praga. (Foto: Tony Blanco).

I.T. N.o 75. 2006 3

 Asimetría e incertidumbre
en el paisaje de la ciudad sostenible
José Fariña Tojo
DESCRIPTORES
PAISAJE
SOSTENIBILIDAD
SUSTENTABILIDAD
URBANISMO
URBANIZACIÓN Y NATURALEZA
LÍMITE
PLANIFICACIÓN URBANA Y TERRITORIAL
ENTROPÍA
FRAGMENTACIÓN DEL TERRITORIO
ÁREAS DE INTERFASE
INCERTIDUMBRE
ASIMETRÍA
Sociedad rural y sociedad urbana
Para comenzar, probablemente sería adecuado remontarnos
a los ritos fundacionales de la ciudad. Y de todos ellos, uno
que presenta un especial interés: la apertura del surcus pri-
migenius. El rito lo describe Rykwert (Rykwert, 1976) de for-
ma extraordinaria. Dice refiriéndose a este surco inicial en la
fundación de Roma:
“Lo trazaba el fundador sirviéndose de un arado de bron-
ce al que, según Catón, que a su vez depende de Servio, se
uncían una novilla y un toro blancos, el toro por la parte de
fuera y la novilla por el lado de dentro del surco. De creer los
diversos relatos del camino seguido por Rómulo, la procesión
habría avanzado en sentido contrario a las agujas del reloj
empezando desde el extremo suroccidental del solar. El fun-
dador se reuniría con su comitiva en el lugar convenido lle-
vando el arado oblicuamente de forma que toda la tierra ca-
yera de la parte de dentro del surco… si algo de tierra caía
fuera los de la comitiva la echaban dentro del límite de la ciu-
dad. Al llegar a los puntos en los que se abrirían las puertas
del recinto levantaba el arado de la tierra y lo llevaba así le-
vantado hasta sobrepasar el ancho de la puerta. Los muros
que seguían la línea trazada en el terreno por el arado del
fundador se consideraban sagrados, mientras que las puertas
estaban sujetas a la jurisdicción civil”.
Podríamos extraer incontables enseñanzas de este párra-
fo. Sin embargo ahora simplemente nos centraremos en el he-
cho del establecimiento de un límite. Un límite que separaba
una parte del territorio de otro. La importancia de este límite
era manifiesta, simplemente por la solemnidad y el ritual con
el que se desarrollaba el acto. Lo que iba a quedar encerra-
do dentro de esos límites era territorio humano, era ciudad.
Fuera estaba la naturaleza incontrolada, el miedo, la barba-
rie. El territorio se limitaba (la ceremonia se llamaba limitatio)
para poder controlarlo, para poder establecer un orden dis-
4 I.T. N.O 75. 2006
tinto al orden exterior (Fariña y Ruiz, 2002). Esta es la esen-
cia de la urbanización. Sin embargo la ciudad no se podía
encerrar, encapsular de forma completa, necesitaba sistemas
de comunicación con el exterior, ya que para poder mantener
su orden urbano necesitaba del orden de la naturaleza. Por
eso estaban las puertas. Y por eso Rómulo levantaba cuida-
dosamente el arado cuando fijaba el límite de la ciudad.
Por supuesto que ninguna ciudad es autosuficiente. El man-
tenimiento del orden urbano requiere recursos que no se pue-
den encontrar en los límites de las murallas (Naredo, 1996).
Pero ello no quiere decir que la ciudad no sea sostenible.
Prueba evidente de que la ciudad así planteada era sosteni-
ble es que se sostuvo hasta hoy. Y no solamente se sostuvo, tu-
vo un éxito bastante importante. Para poder sostenerse conta-
ba con el resto del territorio, de forma que se estableció una
relación ciudad-territorio que funcionaba bastante bien.
Pero antes de existir como tal fueron necesarios muchos
pasos, que incluían la creación de sistemas y estructuras in-
termedios. Uno fue la ganadería. Otro la agricultura. La agri-
cultura también introducía un orden distinto en el territorio.
Pero era un orden de diferente intensidad al orden urbano.
Durante muchos siglos estos tres órdenes caminaron juntos y
bastante bien avenidos. En la Edad Media encontramos ciu-
dades igualmente amuralladas o cercadas (¿para qué una
cerca si no era capaz de defender a la ciudad de los ataques?
¿acaso porque seguía significando lo mismo, un límite?), lue-
go los campos cultivados y, por último, la naturaleza.
Este orden se ha mantenido en un complicado equilibrio
hasta el momento actual. Se podría entender la naturaleza co-
mo el orden más estricto posible compatible con la energía
que recibe la Tierra. Y las ciudades como el establecimiento de
un orden distinto, creándose un subsistema dentro del peculiar
sistema Tierra. Un subsistema de entropía más baja que el sis-
Fig. 1. La ciudad limitada y acotada, en muchos lugares, ya solo se encuentra en los asentamientos pequeños o medianos alejados de las grandes aglomeraciones.
tema naturaleza. Es decir, es un subsistema en el cual el orden
estadístico es mayor (Fariña, 1995). Y en medio está el orden
agrícola y la utilización forestal y ganadera del territorio.
Para mantener el orden urbano solo hay dos soluciones: o
bien conseguimos aportes adicionales de energía, o bien uti-
lizamos parte de la energía que se utiliza en conseguir el “or-
den de la naturaleza”. La segunda es lo que en la literatura
ecológica se conoce como “ceder entropía positiva al medio”.
Por ejemplo, dice Bettini (independientemente de la mezcla de
conceptos que se produce en el párrafo): “un sistema abierto
(una ciudad) puede por lo tanto mantenerse en un estado or-
denado cediendo entropía positiva al medio ambiente circun-
dante (es decir, desordenándolo) en forma de calor y de subs-
tancias químicas degradadas, al tiempo que captura entropía
negativa” (Bettini, 1996). Algo parecido sucedía con el lla-
mado “campo”, aunque con menor intensidad.
Como consecuencia se fueron consolidando dos modos de
vida que han caracterizado nuestro territorio durante muchos
años (en los lugares más desarrollados del planeta aproxi-
madamente hasta mediados del siglo pasado): el modo de vi-
da urbano por una parte, y el modo de vida rural, por otra,
que servía de amortiguador entre la naturaleza y la ciudad.
El urbanita casi siempre ha considerado al campesino de una
forma idílica como el buen salvaje, que tenía una cierta rela-
ción con ese Paraíso de la Naturaleza que perdió al recluirse
en la ciudad. Es lo que sucedía al principio: la sociedad rural
(a pesar de todo) como sociedad de solidaridad, y la socie-
dad urbana como sociedad alienada (Wirth, 1938).
Para que esta sociedad de solidaridad funcionara era im-
prescindible que se dieran, entre otras, dos condiciones: la
primera, que tuviera un tamaño adecuado para que la ma-
yoría de sus miembros se pudieran conocer; y la segunda,
que fuera una sociedad “completa” en la mayor medida po-
sible. Es decir, que la mayor parte de las actividades pudie-
ran realizarse en el círculo cerrado de la aldea, con incursio-
nes esporádicas a centros de mayor nivel.
Tenemos, por tanto, en este momento evolutivo, un territo-
rio rural caracterizado por pequeños asentamientos en el que
los aldeanos realizaban la mayor parte de sus actividades con
incursiones esporádicas a “la ciudad”, y con un modo de vida
en el que el reloj era un objeto casi inservible y donde el tiem-
po discurría con ritmos distintos a los urbanos (Lefevre, 1970).
Urbanización y naturaleza
Una de las carencias más significativas de la ciudad ha sido,
evidentemente, el contacto con la naturaleza. Este problema se
ha concretado específicamente en una de las formas que se han
inventado los urbanistas para construir la ciudad. Me estoy re-
firiendo al movimiento de las “ciudades jardín”. Esta orientación,
suficientemente conocida y utilizada hasta la actualidad por mu-
chos urbanistas, presenta algunas características peculiares: las
bajas densidades, la descentralización y (aunque no tan espe-
cífica de este movimiento) la separación de funciones (Unwin,
1909). Es decir, la zonificación. Estas tendencias, originadas en
el último cuarto del siglo XIX y comienzos del XX, llevadas al lí-
mite y deformadas convenientemente con las posibilidades pro-
ducidas por la movilidad proporcionada por el automóvil pri-
vado han dado lugar a lo que muchos autores llaman “ciudad
difusa”, “ciudad a trozos” o, simplemente, “anti-ciudad”.
Hasta ahora, las ciudades se habían limitado a ocupar es-
pacios más o menos concentrados, y más allá de los últimos
bloques o de los más lejanos suburbios, se extendía aquello
que genéricamente era “el campo”. En esta nueva y perversa
modalidad, la ciudad tiende a ocuparlo todo apoyándose en
las infraestructuras y basando su supervivencia en la movili-
dad originada por el automóvil.
I.T. N.o 75. 2006 5
 Esto empieza a suceder de forma significativa con impor-
tantes implicaciones sobre el territorio a partir de la Segunda
Guerra Mundial.
La tendencia que se adivina es a vivir en pequeñas comuni-
dades residenciales, separadas unas de otras, todas habitadas
por personas de parecidas categoría económica y social, que
van a trabajar a los grandes centros especializados o al interior
de la ciudad tradicional, compran los fines de semana en gran-
des hipermercados donde, además, ya pueden ir al cine, bai-
lar o cenar en un restaurante más o menos caro. La ciudad se
va haciendo así a trozos, ocupando áreas de campo, y dejan-
do espacios libres entre estos trozos. Pero esta progresiva rotu-
ra de la ciudad en partes pequeñas no da lugar a espacios de
solidaridad como eran las antiguas aldeas, porque en cada tro-
zo no se integran todas las funciones vitales, sino al contrario,
la separación se hace cada vez mayor: entre funciones, entre
clases sociales, incluso entre espacios (Fariña y Pozueta, 1998).
Este planteamiento no está todavía consolidado, pero se
advierte claramente una mayor fragmentación social, mucho
más dura e impermeable que lo hasta ahora conocido, con la
población ocupando pequeñas islas de territorio, defendidas
en algunos casos incluso por cuerpos de seguridad propios, y
con un desconocimiento y, en gran medida, desprecio por to-
do aquello que no les afecte directamente.
Por supuesto, estos rápidos cambios han afectado también
a la vida de las aldeas. Por una parte ha llegado la mecani-
zación. Incluso determinadas labores que requieren aparatos
muy especializados y costosos, como la cosecha o el rociado
de insecticidas mediante avionetas, las empiezan a realizar
empresas que contratan los propios interesados para esas la-
bores específicas, con lo que el agricultor, cada vez más, se
convierte en un empresario. Así que el concepto tradicional de
aldea también se va deshaciendo, y los pueblos se van pare-
ciendo cada vez más a las islas urbanas que comentábamos
al ver la evolución que se estaba produciendo en las ciudades.
De forma que la ciudad y la aldea, al irse aproximando, se
van pareciendo más y más. El proceso no es el mismo que ha-
ce un siglo. Entonces, la ciudad al crecer de forma compacta
absorbía las aldeas, rehaciéndolas e integrándolas en la trama
urbana. Ahora, normalmente la ciudad llega a ese campo rota
en decenas de esquirlas urbanas mimetizadas por las aldeas en
su crecimiento, de manera que las modas, las construcciones
arquitectónicas o las formas urbanas son similares. Es decir, que
la aldea se convierte en una esquirla más de la ciudad aunque
sus habitantes se dediquen a la agricultura o a la ganadería.
Si nos fijamos en la relación de la urbanización con el te-
rritorio veremos que las antiguas ciudades (las ciudades tra-
dicionales) aparecían como una especie de quistes en el te-
rritorio. Claramente separadas del campo mediante murallas,
cercas o fosos, constituían una especie de anomalía, a dife-
rencia del mundo rural, mucho más integrado en la naturale-
za. Sin embargo, desde mediados del siglo XIX se empiezan
a tirar sistemáticamente las murallas, desaparecen las cercas
y se rellenan los fosos. Un siglo después, la irrupción del au-
tomóvil permite la extensión casi ilimitada de la urbanización
y la ciudad se desparrama literalmente sobre el territorio de
6 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 2. Al rebasar sus límites, la ciudad se rompe en trozos, a lo largo
de carreteras y caminos, extendiéndose de forma
aparentemente azarosa sobre el territorio.
forma centrífuga haciendo suyas las aldeas, los cultivos, los
vertederos, las granjas porcinas y avícolas, las áreas natura-
les, los establos… De forma que ha sido necesario enquistar
las escasas áreas poco antropizadas que quedan.
En el momento actual la situación se ha invertido y ya es
todo suelo urbano o urbanizable (hasta legalmente) excepto
el reservado. Incluso a estos quistes de naturaleza en medio
de un territorio urbano o pendiente de ser urbanizado tene-
mos que vallarlos y dotarlos de sistemas de seguridad para
que los urbanitas no los hagan suyos.
Pero ¿qué ha pasado con las relaciones entrópicas entre
urbanización y naturaleza? Está claro que el orden digamos
de “la naturaleza” ha ido perdiendo territorio a favor del “or-
den urbano”. De todas formas este crecimiento no se puede
producir de forma ilimitada. En algún sitio el “orden urbano”
tiene que volcar la entropía que le sobra. Hasta ahora el “or-
den natural” la ha ido absorbiendo como ha podido y la ciu-
dad ha tenido que ir captando sus recursos y cediendo sus
desechos cada vez más lejos.
La huella ecológica
En el año 1996, Rees y Wackernagel proponen el concepto
de “huella ecológica” (Wackernagel y Rees, 1996). La intro-
ducción de este concepto, con todos los problemas, críticas,
inconvenientes e inconveniencias que trajo consigo, significó
sin embargo que ya contábamos con algún instrumento (todo
lo tosco y rudimentario que se quiera) para cuantificar las re-
laciones entre territorio y consumo.
Se podría definir como la cantidad de territorio del pla-
neta que consume una determinada entidad de población pa-
ra vivir conforme a su nivel de desarrollo. En el año 2000 se
calculó la huella ecológica de la totalidad del planeta aten-
diendo a siete indicadores y los resultados fueron espectacu-
lares: resultó que se utilizaban alrededor de 164 millones de
unidades de medida pero que la bio-capacidad del planeta
era solo de 125 millones, lo que significaba un exceso del
31 % (Wackernagel y otros, 1997).
 Esto no siempre ha sido así. En realidad el problema es
bastante reciente. Los cálculos indican que en los años sesenta
del pasado siglo (el XX) la actividad humana consumía el 70 %
de lo que el planeta era capaz de producir, pero ya a princi-
pios de los años ochenta se alcanzaba el 100 %, y en estos
momentos estamos por encima de nuestras posibilidades, es
decir, utilizando los ahorros obtenidos a lo largo de los siglos.
Con ser grave el problema habría que añadirle otro: esta
excesiva explotación del medio no se hace de forma uniforme
en la totalidad del planeta. Por poner ejemplos extremos: los
Estados Unidos de Norteamérica utilizan el 120 % de su ca-
pacidad, mientras que Perú sólo usa el 14 %, o Gabón el 6 %.
A escala mundial resulta que el 77 % de la población del
planeta tiene una huella ecológica menor que la media y el
23 % restante ocupa el 67 % de la huella de toda la humani-
dad. Existen, por tanto, dos problemas diferentes pero per-
fectamente interrelacionados: el primero se refiere a que he-
mos sobrepasado la capacidad de carga del planeta. Pero el
segundo, cada vez más acuciante, es que esta explotación ex-
cesiva se hace de unos terrícolas a costa de otros.
Parece evidente que estamos llegando a un límite en el
cual no existe ya suficiente territorio que sea capaz de absor-
ber la entropía generada por el orden urbano (estamos ha-
blando en términos de entropía, o lo que es lo mismo: consu-
mo de energía, de suelo, de materiales, contaminación, etc.).
Esto no quiere decir que el orden urbano vaya a entrar en co-
lapso, ni mucho menos. Lo único que quiere decir es que el
orden urbano de París o de Nueva York será cada día más
perfecto mientras que el de las ciudades africanas y parte de
las de América latina o de Asia simplemente no podrá fun-
cionar. El problema es, simplemente, un problema de justicia.
El paisaje de la ciudad sostenible
Probablemente estos son los verdaderos retos en el momento
actual. ¿Qué se podría hacer desde el punto de vista del pai-
saje para conseguir una situación más justa? Esta es una pre-
gunta que, desde el punto de vista del paisaje, tiene difícil
contestación. Las líneas de búsqueda que se están intentando
en algunas universidades y centros de investigación son muy
variadas. Pero es casi seguro que las más interesantes se es-
tán centrando en las áreas periféricas de las grandes ciuda-
des. ¿Por qué?
• Porque el problema no se encuentra en las áreas de natu-
raleza protegida. Esto es obvio, a menos que se entienda
por naturaleza protegida, por ejemplo, la Casa de Campo
de Madrid.
• Tampoco el problema aparece con toda su crudeza en los
centros urbanos. El mencionarlos ahora es debido a que la
Convención Europea del Paisaje los incluye sin ninguna du-
da. Aquí, de todas formas habría que hacer un inciso. Posi-
blemente, cualquier intento de rebajar el estricto orden ur-
bano con la introducción de una cierta cantidad de entropía
en los centros consolidados podría ayudar a disminuir la
huella ecológica de la ciudad. Posiblemente la introducción
de naturaleza no controlada (espacios libres sin uso, por
ejemplo, o asunción de criterios forestales en lugar de jardi-
Fig. 3. Los elementos antrópicos que se disponen como una red sobre
el territorio lo van fragmentando en áreas que terminan por convertirse
en relictos de naturaleza sin condiciones para cumplir su función.
niles en las zonas verdes) contribuiría a reducir la huella eco-
lógica. En particular, el cambio del concepto de zona verde
por el de espacio libre tendría que considerarse de interés.
Y desde este punto de vista tampoco sería práctico di-
ferenciar entre escena urbana y paisaje urbano. A ambos
habría que aplicarles este criterio de rebajar el orden es-
tricto introduciendo algo de desorden. Es curioso cómo, se-
gún la profesión, se habla de “escena” o de “paisaje” pa-
ra referirse a la misma cosa. En un reciente trabajo toda-
vía sin publicar sobre la normativa de diferentes ciudades
europeas sobre paisaje urbano, cuando a las entidades lo-
cales se les mencionaba la palabra paisaje la relacionaban
inmediatamente con el área de medio ambiente, jardines o
naturaleza. Casi nadie con las decisiones sobre cómo tie-
nen que ser los bancos, las farolas o la publicidad que, por
ejemplo, se instala en los edificios históricos.
El término paisaje aparece más relacionado con obser-
var, con contemplar. Mientras que el de escena está más re-
lacionado con estar, actuar. Uno se desplaza por una esce-
na, nunca por un paisaje. En los centros urbanos casi nun-
ca se contempla (a menos que sea un turista), más bien se
actúa. Es lo que decía Gordon Cullen en su libro ya clásico,
titulado en su edición castellana El paisaje urbano, tratado
de estética urbanística, cuando hablaba de la visión serial y
que, en realidad, se refería a la escena urbana (Cullen,
1971). Hubiera sido mucho mejor que se hubiera titulado
simplemente “Tratado de estética urbanística”. O aquel otro
de Frederick Gibbert titulado, también en su edición caste-
llana (aunque no en el original inglés), Diseño de núcleos ur-
banos, escenología y plástica, en el cual los guiños al espa-
cio urbano como escenario son evidentes (Gibbert, 1961).
• El problema se concentra claramente en las interfases. Y, bá-
sicamente, en la interfase por antonomasia, que es la peri-
feria. Pero también en interfases de otro tipo, como las vías
de comunicación o en los llamados “paisajes culturales”.
Ahí es donde la importancia del paisaje que se está cons-
truyendo hace que la forma de intervenir sea determinante.
I.T. N.o 75. 2006 7
 Ello es debido al hecho fundamental de que esta inter-
fase se está convirtiendo de facto en la mayor superficie
del territorio urbanizado. Es así como la realidad del terri-
torio ha superado las teorías de Forman sobre las relacio-
nes entre áreas construidas y urbanizadas (Forman,
1995). La matriz de naturaleza y la matriz de urbaniza-
ción con una pequeña interfase entre ambas, y enclaves de
la otra matriz en cada una de ellas, están siendo sustitui-
das de forma acelerada por una gran matriz de urbani-
zación difusa o de naturaleza antropizada (que de las dos
formas se puede ver). Además esta matriz no se está pro-
duciendo de forma uniforme sino que las áreas principa-
les son áreas de gradiente creciente o decreciente en rela-
ción a las infraestructuras.
Los intentos de control del territorio por los paisajistas se
están produciendo en las zonas del puzzle no edificadas,
de forma que la mayor parte de los proyectos paisajísticos
son intervenciones que antropizan todavía más estos suelos
con el significado obvio de aumentar la huella ecológica
del conglomerado urbanizado. Esta, seguramente, es una
consecuencia no deseada pero al urbanita le molestan las
áreas no controladas al lado mismo de donde duerme, se
divierte o trabaja.
• Pienso que estos intentos no van por el camino adecuado,
porque vista la enorme extensión con que se está produ-
ciendo el fenómeno, los intentos de convertir toda la inter-
fase a base de ir rellenando los agujeros en una matriz ur-
banizada son, simplemente, imposibles. Diría más, dañinos
desde el punto de vista de la sostenibilidad del planeta.
Así como tradicionalmente la misión del paisajismo ha
sido la de intentar controlar “ad nauseam” la forma del te-
rritorio mediante delicados artificios antrópicos (Steenber-
gen y Reh, 1996), probablemente en el momento actual
habría que pensar más bien en cómo establecer las condi-
ciones para restaurar el orden natural reduciendo el área
de interfase. Es decir, en cómo controlar la forma de lo
construido para no tener que intervenir más que lo indis-
pensable sobre las áreas escasamente antropizadas.
De forma que una visión del paisajismo desde el punto
de vista de la sostenibilidad incidiría, básicamente, sobre
las áreas ya antropizadas intentando marcar los límites.
Por supuesto que los límites no podrán ser las murallas de
antaño. Pero para que exista “naturaleza” que absorba
nuestros excesos entrópicos es imprescindible fijar los lími-
tes del paisaje antropizado, reduciendo, además, en la me-
dida de lo posible.
Las condiciones
Algunas de las condiciones que permitirían plantear el tema
de esta forma serían las siguientes:
• La primera sería empezar a considerar seriamente el pro-
blema de las escalas. Probablemente a los que empiezan
les pueda parecer una cuestión secundaria pero, vistos los
planteamientos realizados, es un tema central en la mate-
ria. La mayor parte de los errores en cuestiones de paisa-
je se deben a un planteamiento inadecuado de la escala.
8 I.T. N.O 75. 2006
En realidad, lo que sea una matriz o un enclave depende
enteramente del enfoque que hagamos sobre el territorio.
Habría que ajustarla exactamente al tipo de problema que
acometemos. En algunos casos, por ejemplo, ni demasia-
do grande para impedir la manifestación de fenómenos ur-
banos como las infraestructuras, ni demasiado pequeña
que nos hiciera perder de vista los conjuntos relevantes.
Aquí está una de las claves básicas en la comprensión de
los nuevos territorios.
Por ejemplo, las diferencias de funcionamiento entre la
ciudad compacta y la dispersa lo son de escala. El habi-
tante de un adosado realiza, esencialmente, las mismas ac-
tividades que un habitante del centro de una ciudad com-
pacta. Va a trabajar, luego al cine, cena en un restauran-
te, luego va a divertirse a una discoteca y vuelve a su ca-
sa. El problema es que debido a la escala el segundo lo ha
podido hacer todo eso a pie en un radio que se mide en
metros y el primero lo ha tenido que hacer en coche en un
radio que se mide en kilómetros.
Probablemente sea, además, esta cuestión la más difícil
de abordar y la que requiere una mayor sensibilidad por
parte del paisajista. Sin embargo, los estudios y las teorías
sobre las escalas son pocos y, en buena parte de los casos,
sesgados ideológica o corporativamente.
• La segunda sería abandonar los enfoques parciales y tratar
de ver el problema de forma global. No se puede mirar
desde la naturaleza por una parte y desde la ciudad por
otra. El ecólogo o el biólogo deberían saber que determi-
nadas entidades de urbanización funcionan solo si tienen
determinados tamaños mínimos y otras si lo tienen máxi-
mo. Y el urbanizador debería saber que determinadas en-
tidades naturales no subsisten más que si cuentan con una
superficie mínima determinada, o, por ejemplo, están uni-
das a otras. De forma que parece imprescindible una visión
holística y global. Lo que significa colaboración muy estre-
cha entre disciplinas además de la visión de nuestro terri-
torio en el ámbito planetario.
• La tercera sería la de introducir a “la gente”. No es este el
momento de plantear los fundamentos de uno de los pila-
res básicos de la sostenibilidad: la participación ciudada-
na. Pero sin participación resulta inútil cualquier intento de
cambiar la situación actual. En operaciones puntuales es
posible que el “artista” tenga mucho que decir. Para la de-
cisión de lo que hay que hacer con hectáreas y hectáreas
de territorio cuando este territorio repercute de forma di-
recta en la vida de las personas, en sus hábitos y en sus
valores, la decisión debe ser colectiva. Y la implicación de
la ciudadanía resulta imprescindible. Máxime si entende-
mos el paisaje como percepción. En realidad, en la prácti-
ca totalidad de la normativa el adjetivo que acompaña a
la palabra paisaje es belleza. Y la belleza está directa-
mente relacionada con un canon social y, en muchos ca-
sos, imbricada con cuestiones emocionales y de identidad.
Los intentos de obviar esta cuestión convierten el paisajis-
mo en ecología, botánica o geografía. Es decir, reflejan
una situación parcial de la realidad.
• Habría que dejar de ver las cuestiones del paisaje como
una foto fija (en determinados casos muchos proyectos se
plantean literalmente como una foto del territorio) y empe-
zar a abordarlas como procesos. Y además, en la mayor
parte de los casos, como procesos asimétricos. Esto es, pro-
bablemente lo que no se entiende suficientemente desde el
punto de vista de los arquitectos o de los ingenieros. La vi-
da aparece en aquellos lugares donde hay asimetrías. Se-
gún Prigogine “el funcionamiento de los seres vivos está
basado con seguridad en condiciones muy alejadas del
equilibrio” (Nicolis y Prigogine, 1997). Estas condiciones
de inestabilidad son las que se producen precisamente
ahora, y en esta interfase entre ciudad tradicional y natu-
raleza confinada que podemos llamar como se nos antoje,
pero que, tanto por su dimensión como por sus cualidades,
representa algo nuevo en la historia de la urbanización.
• El hecho de la existencia de una evidente asimetría en las
relaciones entre urbanización y naturaleza no debería ser
una situación a corregir sino una oportunidad a aprove-
char. Las teorías tradicionales sobre equilibrios entre terri-
torios, desarrollo de zonas deprimidas, etc., deberían re-
visarse a la luz de los nuevos modelos, ahora de escala
planetaria, que se empiezan a alumbrar. Deberíamos em-
pezar a tener claro que determinados territorios no es
bueno que se desarrollen nunca si por desarrollo se en-
tiende antropización (o urbanización si ésta se lleva al lí-
mite). Al contrario, hay que empezar a considerar el terri-
torio no como un espacio con vocación isotrópica en el
sentido de que todo él tiene igual derecho a ser urbaniza-
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do, sino como un espacio que necesita de la asimetría en
la relación urbanización-naturaleza para que ambas pue-
dan subsistir armónicamente.
• Por último está la cuestión de la incertidumbre (Wagens-
berg, 1986), muy ligada a la anterior y fundamental para
alumbrar soluciones ante los nuevos problemas que nos
afectan. Una estricta posición determinista y, sobre todo,
los intentos de controlar el territorio y su forma hasta la úl-
tima piedra siguiendo los cánones y valores predetermina-
dos, amplían las huellas ecológicas de los territorios de for-
ma desmesurada, tendiendo a producir los cambios me-
diante catástrofes en lugar de hacerlo mediante un sistema
selectivo. De cualquier forma los cambios van a ocurrir, lo
que sucede es que la capacidad de respuesta ante una for-
ma u otra de producirse es muy diferente. La necesidad de
trabajar en contextos de incertidumbre es ineludible y cam-
bia radicalmente los usos tradicionales no solamente en
materia de organización urbana y territorial, sino también
en el proyecto arquitectónico y de obra civil.
En realidad, tanto de las asimetrías como de la incerti-
dumbre, que aparecen como básicas en el nuevo plantea-
miento socio-espacial que se alumbra, no sabemos si saldrá
una forma de organización espacial de la humanidad que
funcione mejor que la actual, pero hay que ser optimistas. ■
José Fariña Tojo
Doctor Arquitecto
Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio
Universidad Politécnica de Madrid
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I.T. N.o 75. 2006 9
 La recuperación del valor
del paisaje urbano
Una respuesta a la banalización
desde las identidades del universo metropolitano
Ignacio Español Echaniz
DESCRIPTORES
PAISAJE
CIUDAD
URBANISMO
TRANSPORTE
PATRIMONIO CULTURAL
Los valores del paisaje urbano
y la Convención de Florencia
La Convención de Florencia (20 de octubre de 2000) del Con-
sejo de Europa establece unas bases formales para la gestión
del paisaje como recurso de calidad. Define el paisaje como
“cualquier parte del territorio tal como la percibe la pobla-
ción, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interac-
ción de factores naturales y/o humanos”. La percepción indi-
vidual y colectiva, marcada claro está por sus propios refe-
rentes socioculturales, es el filtro que interpreta y aprecia la
realidad territorial que se muestra en el paisaje.
El concepto supera la visión clásica del paisaje que diso-
cia al observador del entorno que contempla. Una visión que
se limitaba a la exclusividad de algunos territorios idealiza-
dos y que sobrevaloraba lo visual frente a lo percibido. La
Convención de Florencia establece que todos los lugares tie-
nen un valor paisajístico, extendiendo así la necesidad de me-
jora paisajística a todos los ámbitos del territorio. Se recono-
ce el interés paisajístico por ejemplo de las áreas urbanas
densas, de las ciudades dormitorio, de los parques tecnológi-
cos de innovación o de las áreas agrícolas forzadas o inclu-
so de los ámbitos de las infraestructuras.
La preocupación que subyace bajo este tratado es la cre-
ciente banalización del paisaje, es decir, la pérdida del ca-
rácter e identidad de los territorios. Esta visión se traduce fá-
cilmente al paisaje urbano, un territorio donde la relación del
individuo con su entorno cotidiano es estrecha, en el que no se
puede entender el paisaje como una escena física valiosa, ais-
lada y distante del observador a la manera como lo hacían los
viajeros románticos con los paisajes pintorescos.
Grandes agentes de la dinámica urbana están reestructu-
rando las condiciones de las escenas de la ciudad. La estan-
darización del paisaje urbano, la sensación de no estar en
10 I.T. N.O 75. 2006
ninguna parte y al mismo tiempo de estar en todas, no en-
cuentra mecanismos que contenga su avance o que simple-
mente lo module para evitar su degradación cultural.
El deseo de una ciudad habitable es una demanda que se
plantea desde las diferentes facetas que tiene el hecho de vivir
en comunidad en un espacio compartido y restringido como es
el del tejido urbano. El paisaje, la manera en la que apreciamos
y entendemos nuestro medio, adopta en el caso urbano una es-
pecial connotación que tiene que ver con cómo la comunidad
acepta el hábitat que la mantiene viva y se ve reflejada en él.
Esta confrontación entre la demanda de paisaje de cali-
dad y la realidad de la ciudad ocurre hoy día en un escena-
rio urbano que ha superado la dimensión asequible de la pla-
za y la calle. Un paisaje que se extiende a todos los variados
espacios en los que transcurre la vida de los ciudadanos de
los grandes complejos metropolitanos. La demanda de cali-
dad recae así con fuerza sobre los paisajes cada vez más
simples y banales que se imponen en las diferentes áreas es-
pecializadas que forman la ciudad región. La recuperación
del paisaje urbano descansa en la revitalización de la diver-
sidad de identidades que se superponen y se mezclan en el
universo metropolitano.
Lo que sigue es una rápida y breve revisión de estos pro-
cesos de banalización de las distintas escenas urbanas que
componen hoy la jornada de los habitantes de los grandes te-
rritorios urbanos.
La percepción de la escena urbana
La visión clásica del paisaje urbano basada en el disfrute de
la escenografía de calles y plazas no consigue abarcar la
nueva dimensión física y perceptual que a lo largo de las úl-
timas décadas han adquirido tanto las estructuras urbanas
como la propia actitud de los ciudadanos.
 Foto: I. ESPAÑOL
Fig. 1. Piazza de La Pace, Parma (Italia). El paisaje urbano entendido a la manera clásica o escenográfica.
La escenografía no es sino la base física sobre la que el individuo y la comunidad desarrollan su percepción de la morfología y de la actividad urbanas.

La expansión de las áreas urbanas y su progresiva interco-

Foto: I. ESPAÑOL
nexión constituyen hoy día complejos sistemas metropolitanos.
Éstos no son meras organizaciones funcionales que combinan
una especialización de zonas diferenciadas, sino que también
poseen una dimensión paisajística propia. En ellas transcurre
la vida de las comunidades urbanas que se reflejan de distin-
tas maneras en estas grandes organizaciones espaciales.
Fig. 2. La Plaza Mayor de Tordesillas fue creada por un decreto de los Reyes
A estas pautas físicas hay que unir las nuevas lecturas que Católicos como un lugar para el encuentro entre las gentes. Las dimensiones y
recorren con la mirada estos espacios y que tienen que ver diseño de este espacio urbano y la relación que sus usuarios mantenían con él
en el pasado son hoy muy diferentes. El paisaje urbano no es sino la manera
con las nuevas actitudes culturales que gobiernan la vida ur- como se percibe el carácter del espacio colectivo de la aglomeración urbana.
bana. Estas actitudes proponen un nuevo entendimiento del
espacio urbano, una nueva percepción que es reflejo de las

Foto: I. ESPAÑOL
condiciones de nuestro momento cultural y que son la base
de este artículo.
La morfología urbana, es decir, el volumen, dimensión y
disposición de las edificaciones, proporciona la base física de
la escenografía que aprecia el observador. También propor-
ciona el contenedor para las actividades económicas y socia-
les de la ciudad, siempre más dinámicas y cambiantes que la
Fig. 3. Vista del entramado regular de la antigua ciudad de Dubrovnik (Croacia). El
realidad de lo edificado. La presencia de las personas y sus carácter del paisaje urbano resulta del entendimiento de la pauta de espacios co-
actividades tiene una doble repercusión paisajística pues for- lectivos y de las actividades que albergan con los que se relaciona el observador.
También de la actitud del observador y de las premisas culturales que gobiernan su
man parte tanto del escenario percibido como de la comuni- interpretación. Dubrovnik, un buen ejemplo de consumo de paisaje histórico urbano
dad que lo observa y aprecia.
Estas condiciones básicas de la escena directa pasan a

definir el paisaje urbano según sea la percepción del obser-
vador y la comunidad. Las condiciones ambientales, es decir,
la naturalidad (jardines, fuentes, etc.), los niveles sonoros o el
grado de salubridad y contaminación atmosférica participan
también de esa percepción que es el paisaje.
La morfología urbana es tan heterogénea y variada como
las propias circunstancias históricas, sociales y económicas
de cada área de la ciudad. La historia en el paisaje urbano
aparece superpuesta en numerosas capas que han dejado
confusos testigos en la organización y los elementos de la ciu-
dad. También la estructura social o la dinámica económica
dejan rastros en el paisaje no siempre fáciles de interpretar.
La percepción aislada del individuo o colectiva de grupos (co-
munidad local, visitantes, turistas, etc.) tiende a ser selectiva
pues aplica sus referentes a las condiciones que aprecia ge-
nerando la sensación de carácter, el aprecio o el rechazo.
Las distintas estructuras, sistemas y pautas de evolución
del tejido urbano se muestran diferenciados en los paisajes
urbanos que reflejan las condiciones de la comunidad que al-
berga. Se indican algunos tipos de esta variedad.
Foto: I. ESPAÑOL
Fig. 4. Las viviendas multifamiliares en altura componen un mar de bloques
en el suroeste de Madrid. La densidad edificada, el hacinamiento y la con-
gestión se mantienen como variables del marco de relación de los ciudada-
nos con su paisaje urbano.
Por ejemplo, las áreas urbanas consolidadas que han que-
dado obsoletas y envejecidas (antiguas áreas industriales, cen-
tros urbanos, etc.) y que se marginalizan produciendo paisajes
de rechazo, pero heterogéneos y culturalmente muy ricos. Algu-
nas áreas consolidadas y centrales se “gentrifican” con los nue-
vos activos sociales que proporcionan las nuevas pautas de uni-
dad familiar simplificada y de alto ingreso que las revitalizan.
Las áreas comerciales centrales sobrellevadas por las car-
gas de tránsito se formalizan como áreas peatonales, vivien-
do regularizadas en los ciclos de la jornada comercial.

I.T. N.o 75. 2006 11

Foto: I. ESPAÑOL
Fig. 5. Plaza del Conde de Barajas, Los Austrias (Madrid).
El casco histórico se especializa: peatonalizado y comercializado, acoge usos que ocupan el espacio colectivo.
Las áreas urbanas mixtas de ensanche todavía con cen-
tralidad y cierta densidad sobreviven alojando actividades re-
sidenciales y de servicios simultáneamente y recibiendo ele-
vadas cargas de tráfico. Otras áreas de antiguos extrarradios
han quedado hoy día más próximas al centro, manteniendo
una elevada concentración de viviendas pero escasos servi-
cios que se debaten en una transición forzada.
La habitabilidad de la variedad de áreas urbanas y con
ella el aprecio y satisfacción de sus habitantes (su valor como
paisaje) no han recibido la atención singularizada y selectiva
que necesitan sino que, por el contrario, han visto avanzar los
procesos de transformación que las degradaban.
En este sentido hay que señalar la orientación que en las
últimas décadas han adoptado las políticas de gestión del te-
jido urbano. El primer impulso reformista y voluntarioso de
hace ya un cuarto de siglo fue sucedido por un progresivo
languidecimiento de la visión de la planificación, que fue
abandonando sus ambiciones ordenadoras, según parece,
ante la naturaleza compleja y cambiante de lo urbano. Pron-
to la intervención planificadora se volvió modesta y se limitó
a plantear intervenciones puntuales en el complejo tejido ur-
bano para pasar luego a explícitamente colaborar con los
agentes y procesos espontáneos de la dinámica urbana, a
los que finalmente se abandonó toda iniciativa y capacidad
de reforma o conducción.
Hay que señalar, por tanto, una clara falta de operatividad
de los instrumentos de planeamiento en su hipotética capaci-
dad ordenadora, mediadora o mediatizadora del desarrollo,
que ha sido criticada por los profesionales. El planeamiento y,
en general, la política urbanística han acompañado a los pro-
cesos libres del mercado en vez de contenerlos, canalizarlos o
simplemente mediatizarlos.
La expansión de las grandes ciudades y el encarecimien-
to del suelo han dañado la calidad de la estructura urbana y
han hecho que el medio urbano se convierta aún más en un
paisaje adverso para el ciudadano medio, que ve su vida cor-
tapisada por la dureza de las condiciones en las que se ve
obligado a convivir.
12 I.T. N.O 75. 2006
Foto: I. ESPAÑOL
Fig. 6. Calle de adosados en Albacete. La tipología de viviendas en adosado,
una derivación social de la ciudad jardín, es un modelo exclusivo de actividad
residencial que por su especialización se encadena al medio de transporte pa-
ra resolver el resto de funciones urbanas (equipamientos, comercial, etc.), que
deben proporcionarle otras áreas.
Los paisajes de las nuevas
áreas residenciales
El paisaje de las áreas residenciales, en esencia el corazón vi-
tal de la ciudad, ha sufrido el proceso de especialización me-
tropolitana, asistiendo a cambios en su estructura demográfi-
ca y en los usos, con nuevas lecturas del paisaje urbano, y a
la aparición de nuevas tipologías urbanas y residenciales.
En todas las áreas residenciales el aumento de los precios
del suelo ha afectado a sus contenidos demográficos expulsan-
do a la población más joven y en general de menores rentas
hacia lugares más distantes y periféricos. La terciarización ha
tomado lugar en las áreas mejor servidas, mientras se ha asis-
tido a un proceso de marginalización de aquellas áreas urba-
nas interiores de peor calidad, que han recibido la llegada de
colectivos de emigrantes como principal agente dinamizador.
El deterioro de la calidad de vida de las zonas urbanas con-
solidadas ha favorecido la aparición de nuevos tipos de edifica-
ción en bloque de manzana cerrada que dan la espalda al es-
pacio colectivo, se protegen de la calle, de sus ruidos y riesgos
y se aíslan incorporando en su interior equipamientos deporti-
vos, de ocio y aparcamiento en el propio bloque de manzana.
A partir del modelo de ciudad jardín, es decir, de una
morfología de baja densidad de edificación combinada con
amplios espacios abiertos surgen las promociones de urbani-
zaciones residenciales unifamiliares. Hay un modelo deriva-
do, el de las viviendas adosadas, que retoma una tipología
de vivienda social del siglo XIX adaptándolo a las aspiracio-
nes contemporáneas.

Fig. 7. El lago del Palacio de Cristal, Parque de El Retiro (Madrid).
De estilo romántico, recrea una visión idílica de la naturaleza forzando las formas y la composición.
El resultado ha sido contradictorio, pues estas promocio-
nes extensas de uso predominantemente residencial se han
dirigido a áreas nuevas donde era menor la disponibilidad
de servicios y equipamientos, generando una nueva identi-
dad urbana. Los barrios de adosados o las urbanizaciones de
chalets unifamiliares aparecen así como áreas residenciales
puras sometidas a los ciclos vitales de la jornada urbana y
dependientes de centros comerciales distantes.
Finalmente, hay que hablar de las áreas residenciales no-
vísimas como un nuevo paisaje urbano. El crecimiento rápido
de las nuevas construcciones, un resultado de la combinación
de los incrementos de precios del suelo en el centro, ha de-
terminado la aparición de extensas áreas recién construidas
que repentinamente surgen en las coronas de las áreas me-
tropolitanas rellenando los espacios intersticiales entre las
grandes infraestructuras del transporte y los grandes centros
comerciales que las acompañan. Los procesos de especula-
ción y negocio inmobiliario dañan también a los ya de por sí
débiles contenidos demográficos de estas zonas.
Habitabilidad:
paisajes de compensación
y de trastienda
De gran importancia para la habitabilidad del paisaje urba-
no son aquellos lugares que proporcionan a los ciudadanos
los referentes de naturalidad, descanso y ocio que no en-
cuentran en la trama urbana propiamente dicha. Es así que el
paisaje edificado denso cuenta con áreas interiores donde la
construcción se relaja. Son los espacios abiertos, una malla
más o menos regularizada de parques, plazas y jardines don-
de los caracteres urbanos se relajan hasta incluso desapare-
cer. La congestión, la tensión y el ambiente deteriorado de lo
urbano requieren estos paisajes de compensación, donde in-
dividual o colectivamente es posible relacionarse con el en-
torno de una manera más relajada e informal.
No solo son espacios de mayor naturalidad sino que tam-
bién contienen la densificación ahuecándola en su interior.
Para el ciudadano se trata de islas santuario que conservan
Foto: I. ESPAÑOL
Foto: I. ESPAÑOL
Fig. 8. El paisaje edificado de Benidorm (un paisaje de compensación de las
grandes ciudades europeas), su repercusión es grave sobre otros territorios que
proporcionan los recursos necesarios para su vitalidad (agua, energía, consumo)
o asumen sus voluminosos residuos (basuras, efluentes), lo que se conoce como
”la huella ecológica”, un deterioro que recae sobre sus “paisajes de trastienda”.
la referencia a la naturalidad, recurriendo a plantaciones y
diseños abiertos y orgánicos, espacios ajardinados poblados
de fuentes y monumentos.
La habitabilidad de un medio adverso como el urbano, se
compensa también con el abandono temporal de la ciudad
por otros lugares lejanos que ofertan relajo, distensión o sim-
plemente complemento de calidad al ciudadano urbano. El fe-
nómeno de la migración estacional urbana se ha consolidado
como una pauta cultural con una dimensión territorial y paisa-
jística que compromete a la propia percepción de lo urbano.
El fenómeno de la segunda residencia, que viene de anti-
guo, hunde sus raíces en esta función de compensación de lo
urbano. Se puede decir que los grandes centros turísticos de
fin de semana y veraneo y la segunda residencia se compor-
tan como verdaderos paisajes de compensación. En muchos
casos éstos son lugares sin otra alternativa económica clara
que la de servir al relajo urbano.
En el imaginario colectivo del habitante urbano hay un lugar
destacado para estos paisajes de compensación que se herma-
na con la aceptación de la inevitable degradación del paisaje
urbano. Este lugar, idealizado y geográficamente más o menos
distante, no escapa a la general comercialización del paisaje.
Los paisajes de compensación estacional no son los únicos
territorios que reciben el efecto del esquema paisajístico ur-
bano. Los paisajes urbanos no se mantienen por sí mismos si-
no que requieren de grandes sistemas de apoyo, mecanismos
que desde otros territorios alimentan la maquinaria de la gran
I.T. N.o 75. 2006 13
 ciudad, carente de recursos vitales propios. Los ríos interveni-
dos y regulados para embalsar grandes volúmenes de aguas
disponibles para las ciudades no serían necesarios de existir
una distribución más equilibrada de la población en el terri-
torio. Las centrales de energía de distinta naturaleza (térmi-
cas, cogeneración, nucleares, eólicas) deben proporcionar
energía para el mantenimiento de los microclimas domésticos
en edificaciones aclimáticas, para los costosos sistemas de
transporte de bienes y personas en y hacia la ciudad o para
la producción industrial de bienes para el consumo urbano.
Aunque ignorados por el imaginario contemporáneo, los
ejemplos de la repercusión paisajística de los procesos urba-
nos son numerosos y abarcan a zonas geográficamente pró-
ximas (los cuerpos de agua receptores de los efluentes urba-
nos o los centros de acumulación de residuos sólidos y espe-
ciales) o distantes (áreas de agricultura forzada o extensiva,
áreas madereras, productoras de minerales y otros productos
de la construcción).
Los paisajes de los centros comerciales
Hoy día, el consumo, una versión muy particularizada del co-
mercio, se ha constituido en un referente esencial de la cultu-
ra contemporánea que se refleja conspicuamente en el paisa-
je urbano, en su escenografía y su estética y desde luego en la
apreciación que los ciudadanos, ahora simplificados en con-
sumidores, tienen de su lugar de mercado.
Foto: I. ESPAÑOL
Fig. 9. Galería en el Centro Comercial Norte (Madrid). Un espacio colectivo urbano formado por calles y plazas de tiendas
y anuncios publicitarios, en esencia el paisaje urbano más contemporáneo.
Foto: I. ESPAÑOL
Fig. 10. La Estación de Príncipe Pío (Madrid), “adaptada” como centro comercial, completa la cubierta cerrándose al exterior con un elevado coste energético.
14 I.T. N.O 75. 2006
Algunos ejemplos son la calle de las tiendas, general-
mente una calle privilegiada por su centralidad que reúne
varios establecimientos especializados; las galerías y gran-
des establecimientos comerciales, ya clásicos; o los extensos
polígonos de las grandes superficies en los bordes bien co-
municados de las áreas metropolitanas tipo “mall” nortea-
mericano que reúnen grandes tiendas almacén. Esta evolu-
ción de las áreas comerciales ha tenido una dimensión físi-
ca, pues han ido incrementando su escala, y también una di-
mensión urbanística organizando la estructura de la nueva
ciudad a su alrededor.
Los centros comerciales son la manifestación escénica más
pura de nuestra cultura contemporánea del consumo. No hay
que olvidar que un centro comercial es un espacio urbano co-
lectivo en el que se desarrolla la vida en común de los ciuda-
danos. En realidad, son meras tramas que organizan el flujo
de consumidores con un manejo obvio de los espacios de ca-
lle y plaza. El espacio colectivo es también producto comer-
cial, de manera que aparece ocupado por terrazas que co-
mercializan el mero estar en la calle. Esta comercialización
no es exclusiva de estos centros sino que ha ganado terreno
en todos los paisajes urbanos compitiendo agresivamente con
el libre movimiento de las personas.
La relación del ciudadano con su paisaje no tiene término
medio en estos centros comerciales donde formas, estética,
escenografía y diseño del detalle se esfuerzan en captar la
atención del potencial consumidor. Los paisajes de estos lu-
gares son espectaculares, vistosos y cargados de los mensa-
jes obvios, rápidos y competitivos de la publicidad.
Estos centros carecen casi por completo de identidad cul-
tural y paisajística, debido en parte a su aislamiento del ex-
terior. Son grandes espacios interiores, bajo cubiertas envol-
ventes que junto con sofisticados y costosos sistemas de acon-
dicionamiento garantizan un microclima estable. Es curioso
hasta qué punto es contradictorio el paisaje del gran centro
comercial cuando maneja elementos formales tales como la
plaza mediterránea, trasladada aquí al interior de estas edi-
ficaciones cerradas. El coste energético de estas instalaciones
es muy elevado y traduce el poder social y económico de la
actividad de consumo, que es capaz de ofertar en su interior
una estación artificial de esquí en pleno verano en Madrid co-
Los trenes de cercanías y de metro y los diferentes vehículos
de transporte colectivo, así como sus paradas, estaciones y cen-
tros de intercambio modal, han ganado peso como paisajes en
sí mismos hasta el punto de considerarse ricos paisajes cultu-
rales. En efecto, los paisajes de los medios de transporte colec-
tivo son el escenario en el que transcurre la vida de la comuni-
dad durante una importante fracción de la jornada y recurren-
temente cada período de tiempo (diario, semanal, estacional).
Como el interior del vehículo colectivo, la escena interna
de la vía urbana de gran capacidad ha ganado presencia y
ha construido su propio paisaje interior. La separación del
paisaje y su simplificación es mayor cuanto más funcional es
la vía que sirve al viaje urbano.

Foto: I. ESPAÑOL
mo incentivo para atraer a consumidores.
La concentración de la actividad de consumo en estos
grandes centros repercute también en otros paisajes urbanos,
por ejemplo, sobre los paisajes urbanos tradicionales donde
el pequeño comercio sufre su competencia o sobre los paisa-
jes de infraestructuras, escaparates de los mayores estableci-
mientos del extrarradio. Fig. 11. Intercambiador en la antigua estación de Príncipe Pío (Madrid). Un pai-
saje cultural en sí mismo que reúne la diversidad de personas que comparten
Este es un paisaje al servicio de las tiendas, cuya funcio- parte de sus viajes y una escenografía y estética funcionales que interpretan
nalidad se antepone a cualquier otro criterio. Aquí la publici- las dimensiones territoriales de la gran ciudad.

dad de las marcas se impone estética y físicamente, se esti-

mula la congestión de personas para el consumo mediatizan-

Foto: I. ESPAÑOL
do así las relaciones sociales. Es la sintomatología de la cul-
tura del consumo hecha paisaje.

Los paisajes de la movilidad

El transporte y sus distintos modos juegan un papel crucial en
los procesos de expansión y consolidación metropolitana. Las
zonas residenciales, lugares de trabajo, centros comerciales y
Fig. 12. Andén de metro de Madrid. El universo hiperreal de la publicidad, la re-
centros administrativos o asistenciales se han ido alejando
alidad de los viajeros venidos de lejos, la señalización y las instalaciones de la
progresivamente unos de otros pese a compartir usuarios, infraestructura ferroviaria componen un rico paisaje urbano, singular, complejo
mientras los itinerarios y los viajes de éstos se han ido entre- en significados y de gran riqueza sociocultural.

tejiendo complicadamente generando unos flujos regulares a

Foto: I. ESPAÑOL
través de los paisajes urbanos metropolitanos.
La relación entre el observador que se desplaza y el entor-
no que atraviesa ha evolucionado hacia una relación muy fun-
cional y rápida pero también más aséptica, distanciada y des-
pegada. En términos perceptuales, en el viaje urbano de hoy, el
paisaje, es decir, la percepción del entorno, se ha ido alejando
y también simplificando. Al ganar velocidad, se asiste a un pro- Fig. 13. Avenida urbana en la ronda, Sevilla. Dotada de paseos peatonales la-
ceso de distanciamiento entre observador y paisaje. El medio, terales y mediana central ornamental que separa una dirección de la otra esti-
mulando mayor velocidad. El arbolado contiene y aísla las vistas desde la ron-
en este caso el complejo, variado y polifacético entorno urba- da al tiempo que protege los laterales peatonales.
no, se ha ido aplanando más y más para convertirse en una
mera imagen bidimensional que se recorre con la vista desde
Foto: I. ESPAÑOL

un vehículo. Hay que decir que el recorrido visual, aunque de

reconocimiento y autoafirmación de su ciudad, su barrio o el
de otros, ya no es tan interactivo o envolvente como cuando se
desplazaba a pie en otros contextos socioculturales. El entor-
no próximo del viajero, es decir, el del propio medio de trans-
porte, ha cobrado presencia y con ella interés. El metro, en su
Fig. 14. Autovía de Circunvalación M-40 de Madrid. El paisaje de las grandes
mayoría subterráneo y separado del paisaje, es el epítome de infraestructuras de la movilidad es un escaparate, aunque distante y plano,
esta disociación que no es ajena a otros modos de transporte. de los grandes edificios empresariales que se muestran en sus márgenes.

I.T. N.o 75. 2006 15

 Aunque sobre una base similar, la diversidad de vías ur-
banas existentes plantea una variedad de funciones paisajísti-
cas diferenciadas, es decir, de tipos de relación viajero entor-
no. Hay numerosos ejemplos de esta diversidad. Entre las más
integradas en el paisaje están los ámbitos mixtos de vehículos
y peatón que fuerzan la integración del vehículo en el contex-
to de la calle comercial. Entre las vías más aisladas del pai-
saje se encuentran las autovías urbanas de circunvalación. En
una posición intermedia se encuentran las avenidas urbanas
que poseen amplias secciones transversales a menudo diver-
sificadas en ámbitos de distinta funcionalidad (bulevares, via-
les peatonales, aceras laterales, carriles bici), estableciendo
un desarrollo transversal en transición progresiva hacia con-
diciones más habitables en los laterales.
Las necesidades de ordenación de los accesos, circunva-
laciones y entrada a la gran ciudad han generado una com-
pleja red de infraestructuras que abarca también territorios
de la corona urbana, libres de edificación, con estableci-
mientos industriales, logísticos o comerciales. Son espacios
sin identidad que se recorren de paso y donde la infraestruc-
tura es el principal referente paisajístico.
Los paisajes icónicos:
identidad, teatralización y poder
La banalización, es decir, la pérdida de carácter general del
escenario de la vida urbana no es del gusto de los ciudada-
nos que habitan la ciudad, ni de sus visitantes, ni desde lue-
go de sus representantes. En este contexto general determi-
nados enclaves urbanos cobran un especial reconocimiento
por su marcada identidad.
El conjunto es muy variado. Algunos conjuntos monumen-
tales, áreas urbanas en márgenes de ríos y costas, en montes
o simplemente entornos históricos se ven como guardianes de
la identidad del ámbito urbano.
Foto: I. ESPAÑOL
La característica común a todos estos lugares es su legibi-
lidad, es decir, su fácil interpretación y lectura por un obser-
vador medio, superficial y apresurado. Las formas y compo-
sición juegan un papel crucial en este reconocimiento de su
valor identitario, pues son las que ponen sobre la mesa su ver-
dadero interés social y, por tanto, cultural. Otros valores iden-
titarios menos conspicuos (muy numerosos en lo urbano) pa-
san en general desapercibidos.
El verdadero interés, por tanto, no radica en ellos mismos,
en cómo son o lo que verdaderamente muestran sino en lo
que simbolizan. Se trata de paisajes “icónicos”, de manera
que su tratamiento tiende a responder más a una visión for-
mal que a un reconocimiento de su valor integral como pro-
ductos culturales que son.
Se teatralizan, se visitan como símbolos más por consta-
tar que por conocer, sin otra función, ni relación con el ob-
servador. Aparecen asociados a un especial consumo de
identidad y paisaje (turismo cultural, localismo, pintoresquis-
mo, etc.) comercializando un equívoco aprecio por la nostal-
gia de señas de identidad.
Los procesos de patrimonialización de estos lugares son
difíciles de analizar pues involucran mecanismos de acción y
reacción social de base espontánea y en parte inducidos por
mediadores institucionales y otros. El juego de mensajes de
estos contextos es complejo, a menudo contradictorio y, des-
de luego, difícil de predecir. Sin embargo, las operaciones
paisajísticas urbanas más destacadas se corresponden con el
manejo de estas claves de identidad en grandes actuaciones
puntuales en la ciudad.
En estas actuaciones, grandes edificios generalmente de
carácter público, como museos, auditorios, centros culturales,
a veces, meras infraestructuras urbanas como puentes o esta-
ciones se instalan en áreas urbanas a consolidar. Las formas
y su escenografía son importantes pues arrastran lecturas es-

Fig. 15. El frente del Palacio de Oriente, la Catedral de la Almudena, la Basílica de San Francisco y el Seminario componen un paisaje icónico.
Espectacularidad, base histórica y reconocimiento popular se ligan en el aprecio de este conjunto.
Foto: I. ESPAÑOL

Fig. 16. El conjunto de La Defense (París), una actuación renovadora de la imagen de la ciudad,
hace una interpretación contemporánea de la escenografía urbana barroca trasladando los aspectos más duros de aquella monumentalidad.
La demanda de reflejo ciudadano y habitabilidad se supeditan a favor de los grandes agentes contemporáneos del paisaje urbano.

16 I.T. N.O 75. 2006

pectaculares y agresivas que se plantean más como señas o
indicaciones de la dirección a tomar que como signos efecti-
vos de la realidad urbana.
Finalmente, hay que mencionar los paisajes verdadera-
mente simbólicos de la ciudad en cuanto reflejan la presencia
de los grandes agentes económicos de la realidad urbana
contemporánea. Se trata de los impresionantes centros de ges-
tión de las grandes empresas líderes que agrupan sus cuarte-
les generales en determinadas zonas de la ciudad (la denomi-
nada “city”). Estos conjuntos muestran las formas y códigos de
las grandes empresas transnacionales. La escala es monumen-
tal y ambiciosamente escenográfica, superando con indiferen-
cia el individuo y el marco de lo habitable. La estética es agre-
sivamente innovadora, con recursos tecnológicos de última ge-
neración que pronto quedan anticuados por su propio dina-
mismo. El conjunto de espacios y edificios competitivos y dis-
cordantes maneja un especial sentido vertical de la grandeza.
Conclusiones
La anterior revisión de los procesos de banalización del pai-
saje urbano apunta a unas conclusiones que son la base de
la inevitable reflexión que señala a la necesidad de renovar el
entendimiento de los valores paisajísticos en el medio urbano.
La reacción social frente a la estandarización de las pau-
tas culturales se está traduciendo en un sentimiento contradic-
torio y complejo de añoranza por ambientes con carácter, que
encuentra en lo pintoresco una respuesta rápida y satisfacto-
ria. Esta demanda, no obstante, aunque mediatizada por otras
actitudes sociales como el consumo, la relación con el mesti-
zaje, la limitación del tiempo disponible o la preferencia por lo
formal y visual frente a relaciones más completas y complejas,
se traduce en un interés sincero por los procesos de identidad.
La cultura del consumo determina una actitud frente a los
valores que los entiende desde la adquisición de bienes y ser-
vicios. El valor del paisaje, también el del paisaje urbano, se
entiende como un valor digno de ser adquirido y comerciali-
zado, lo que repercute en el tratamiento que se hace de los
paisajes con mayor carácter y más legibles (paisajes icónicos).
La singular relación que se da entre el observador viajero y
su entorno se construye en la ciudad sobre la predominancia del
tránsito en los sistemas metropolitanos y concede una especial
importancia a los centros de transporte y sus infraestructuras.
El desapego por un entendimiento del universo completo
del paisaje urbano, que no es otra cosa que un producto cul-
tural vital, y particularmente de sus consecuencias en otros
paisajes (de compensación y trastienda), favorece una visión
excesivamente estetizante, pintoresca y escénica que sobre-
valora los aspectos formales y los separa y aísla de los me-
canismos reales de la dinámica urbana y territorial.
Entre las nuevas actitudes culturales, hay que señalar la
creciente sofisticación de las relaciones sociales y de los me-
canismos de acción y reacción social que se derivan de ello.
El claro mestizaje cultural que se da en las ciudades es parte
de este cambio, posee unas especiales pautas de desigualdad
en el intercambio social aunque no deja de reflejar una de-
terminada organización de las comunidades del planeta.
La diversificación de ámbitos espaciales que conlleva la
metropolización de las áreas urbanas requiere un tratamien-
to singularizado de cada paisaje urbano, como revela la va-
riedad de circunstancias que los gobiernan.
El abandono de políticas intervencionistas por parte de las
instituciones reguladoras se ha demostrado nefasto en el dete-
rioro de la habitabilidad de las áreas urbanas y en la degra-
dación de su aprecio y valor cultural. Las políticas urbanísticas
frecuentemente operan más como agentes formalizadores de
los procesos espontáneos consolidando el deterioro, que co-
mo instituciones ordenadoras del proceso salvaguardando y
promocionando valores colectivos a menudo exclusivos.
Se impone por tanto una revitalización de las políticas ur-
banísticas que debe profundizar en el complejo entramado
de valores paisajísticos propios del tejido urbano, modulando
los procesos espontáneos que los gobiernan. ■
Ignacio Español Echaniz
Profesor de Paisaje
Escuela T. S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Castilla La Mancha
Universidad Politécnica de Madrid
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 PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO

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PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO

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 Lo verde
Rafael Rivera Herráez y Javier Rivera Linares
DESCRIPTORES
ZONA VERDE
PARQUE
JARDÍN
CRISIS MEDIOAMBIENTAL
URBANISMO
PAISAJISMO
ESPACIO PÚBLICO
CIUDAD
HUERTA
TAPIZANTES
Los principios
Los primeros homínidos que habitaron nuestro planeta recu-
rrieron a las arquitecturas cuando la naturaleza les era hostil y
necesitaban protegerse de ella, de su climatología, de su fau-
na. Pero con el transcurso de los siglos, muchos siglos, y cuan-
do estos habitantes desarrollaron su poderío hasta las últimas
consecuencias, fue la naturaleza la que necesitó protegerse de
ellos. Sin embargo, y a pesar de sentirse los dueños de todo,
los humanos tuvieron que recurrir a retazos de la propia natu-
raleza, domesticados, en forma de jardín, para mantener sus
creencias, para garantizar la supervivencia de la especie que
habitaba en esas arquitecturas. Por eso tiene el jardín un pa-
sado mitológico, mágico, resumen de paraíso y huerto, de pro-
ducción y sosiego, de cultura y naturaleza, de filosofía y juego.
Las aglomeraciones urbanas crecieron con la revolución
industrial, el penúltimo empujón de la llamada civilización, y
atraídos por el señuelo de más posibilidades, más riquezas,
más éxitos, los hombres y mujeres acudieron a las urbes en
busca de quimeras prometidas. Pronto los ciudadanos empe-
zaron a darse cuenta de que había otras necesidades, como
la higiene, la salud, el soleamiento, la convivencia, problemas
que eran parejos a las virtudes de la ciudad. En ese momen-
to, las llamadas zonas verdes empezaron a ejercer de medi-
camento contra algunos de los conflictos más conocidos y más
acuciantes. Fue en la carta de Atenas donde se subrayaba:
“La ciudad, históricamente, se ha diseñado en base a la es-
peculación, las desigualdades sociales y la falta de higiene”.1
A partir de esa revolución industrial y de la masificación
de las ciudades, empieza a entenderse el jardín como par-
que, como dotación, como zona de uso y disfrute de los ciu-
dadanos para desarrollar aquellas actividades que se consi-
deran necesarias pero no pueden llevarse a cabo dentro de
las viviendas, dentro del espacio privado. El jardín aparece
20 I.T. N.O 75. 2006
como una solución y se llega a plantear como elemento clave
en la contraposición de la ciudad y el campo que trató de re-
solver Ebenezer Howard con su programa de Ciudad Jardín2
(denominación que ha llegado hasta nuestros días completa-
mente vacía de su concepción original). De aquel debate que-
dó la denominación de zona verde o pulmón verde como una
vinculación evidente a la salud.
Desde entonces, esa denominación es una referencia do-
tacional y genérica de los parques y jardines, pero subra-
yando un concepto cromático ambiguo que puede abarcar
desde un limitado macetero o jardinera hasta un parque me-
tropolitano, y ha dado pie a muchos trucos métricos para
computar como equipamiento, regulado por la ley, aquello
que solo puede tener un limitado uso ornamental tanto por su
tamaño como por su configuración o su morfología.
El Antiguo Reglamento de Planeamiento se detenía en es-
te apartado y definía condiciones específicas para que una
porción de suelo pudiera considerarse jardín. Exigía una su-
perficie no inferior a 1.000 m2 y en la que pudiera inscribir-
se una circunferencia de 30 metros de diámetro, que tuviera
condiciones apropiadas para la plantación de especies vege-
tales y que estuviera garantizado el soleamiento adecuado.3
Todo ello porque, con frecuencia, tanto los particulares co-
mo la propia Administración entienden ese equipamiento, como
otros, más como una carga (incluso así se le ha llamado du-
rante mucho tiempo: carga urbanística) que como una pieza
imprescindible de la morfología urbana y del espacio público.
Habitualmente tratan de evitarla buscando atajos legales o
parcelas residuales que no pueden dedicarse a otros usos de
mayor rentabilidad. Pocas veces se asigna el uso de jardín a
una ubicación elegida precisamente por la adecuación del
suelo, por el régimen de vientos o por el nivel de soleamiento.
 Fig. 1. Campo de golf del Saler, Valencia. Foto: Alberto Saiz. Fuente: Fig. 2. Binomio común: campo de golf-urbanización. Foto: MRW. Fuente:
“Levante. El Mercantil Valenciano”, “Extra golf 2006”, 17 mayo de 2006, p. 22. “Levante. El Mercantil Valenciano”, “Extra golf 2006”, 17 mayo de 2006, p. 10.

El color verde
La denominación cromática a la que nos referimos es la úni-
ca de estas características en la terminología al uso. No hay
zonas marrones, amarillas o rojas. Y tiene tanta fuerza esa
denominación colorística, que se ha llegado a identificar el
color con el espacio, espacio verde, y, llegando mucho más
lejos, con el césped. Esto ha supuesto una simbiosis entre de-
nominación y elemento que, sorprendentemente, ha condicio-
nado el diseño de parques y jardines de los últimos tiempos
hasta el extremo de no percibirlos como tales si no contienen
praderas impolutas a modo de alfombra verde respondiendo
perfectamente a su denominación, todo esto importando una
imagen de jardín lejana a nuestra morfología que ha despla-
zado cualquier otra preexistencia, adaptada a las condicio-
nes de nuestro territorio.
Un territorio que día a día se va coloreando un poco más
al producirse esta masiva propagación del manto verde, no so-
lo en los citados parques y jardines sino también con los, cada
vez más extendidos, campos de golf. Campos de un deporte
con unas exigencias ajenas y opuestas a la mayor parte de
Fig. 3. Sobran las palabras… Campaña costas para Greenpeace
nuestros enclaves, los cuales pierden su razón de ser, su iden- de TIEMPO BBDO. Nominado Premios Laus 2004 Publicidad Gráfica
tidad, al serles impuestas unas necesidades impropias (Fig. 1). (Comunicación gráfica no comercial). Fuente: “ON Diseño”, 257/2004, p. 306.
Campos que ocultan tras de sí urbanizaciones, edificaciones
que complementan el desastre paisajístico, vendiéndolas en el siglo pasado, como paradigma de una nueva mirada sobre la
mismo lote verde (Fig. 2). Cada vez más este verde vende. naturaleza. Una mirada que no solo trata de conservarla, que
también, sino que actúa sobre ella considerando sus necesi-
La crisis dades, sus cualidades y su identidad. Se trata de buscar inter-
Pero si, después de la revolución industrial, la crisis de la ciu- locutores que hablen en su nombre, poniendo en primer pla-
dad dio origen a la necesidad urgente de crear jardines y no las especies vegetales y animales, subrayando que las pri-
equipamientos para tratar de paliarla mediante la acción pú- meras tienen muchos más años de vida sobre el planeta que
blica, la crisis medioambiental ha despertado las alarmas al- los humanos, son infinitamente más longevas y han sido ca-
rededor de las formas y los contenidos de los nuevos jardines. paces de adaptarse mucho mejor a los cambios que nosotros,
Esa crisis medioambiental es, sobre todo, una crisis de re- que ahora aparecemos como miopes depredadores.
lación con el medio, de incomprensión de nuestro papel en la Lo verde de pronto ya no es un color, sino una filosofía
historia del mundo, de intentar supeditar la naturaleza a nues- que pone en cuestión muchas prácticas habituales.
tras necesidades (reales o ficticias) sin poner límite alguno. Es Desde esa nueva filosofía las actuaciones sobre el litoral
por ello una crisis que se produce a nivel global, más allá de de nuestro territorio son objeto de múltiples críticas por lo que
ciudades y estados, y que obliga a replantear esos vínculos des- supone planificar sin ninguna perspectiva de futuro, sin con-
de las nuevas relaciones con el medio y la conciencia colectiva. siderar el medio sobre el que se actúa y buscando solo el en-
La nueva concepción sobre la manera de intervenir en el riquecimiento inmediato de unas minorías que son social-
entorno tiene una repercusión inmediata con la aparición del mente reconocidas y envidiadas. La imagen de nuestra costa
llamado Paisajismo, una disciplina con una larga experiencia colmatada hasta extremos insospechados es frecuente y la
en otros países, pero que aquí nada más aparece a finales del aceptamos sin inmutarnos (Fig. 3).

I.T. N.o 75. 2006 21

 Fig. 4. Mina de carbón a cielo abierto en las grandes llanuras
de Dakota del Norte. Foto: Alex S. Maclean. Fuente: La fotografía
del territorio, Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 2003, p. 219.
En el interior las cosas no son muy diferentes, los agentes
económicos han vuelto la mirada sobre él, y la vorágine ur-
banística está poniendo en riesgo todos los equilibrios prees-
tablecidos en el planeta, ignorando las leyes naturales más
elementales mientras impone otras efímeras que nada tienen
que ver con las necesidades del medio.
El paisajismo, la ecología, las ciencias medioambientales
y otras disciplinas concurrentes aparecen como cuerpo teóri-
co de esa filosofía que defiende una nueva visión del mundo
y se apoya en la defensa del medio, la austeridad, la humil-
dad, el límite como instrumento de trabajo, el control de la
contaminación de todo tipo, el ahorro energético y otras va-
riables que apuntan a la conservación de un planeta herido.
Como explica Delibes en su último libro, “La vida es más
fuerte que nosotros y, por nuestro propio bien, sería bueno
que lo tuviéramos claro. Los hombres necesitamos una cura de
humildad. Necesitamos al resto de los seres vivos, pero éstos
no nos necesitan a nosotros. Hay vida en este planeta desde
hace más de tres mil millones de años, pero sólo en los últi-
mos doscientos mil han existido hombres de nuestra especie”.4
Cada vez más esos principios van haciéndose sitio en la
cultura dominante produciendo movilizaciones internaciona-
les y agendas dirigidas a la conservación y contra la depre-
dación. Los gobiernos empiezan a ser permeables a este tipo
de consideraciones y, ante problemas evidentes como el cam-
bio climático, el calentamiento del planeta, la extinción de es-
pecies, etc., aparecen acuerdos y convenios mínimos que ge-
neran una cierta esperanza. No obstante, las potencias más
poderosas todavía se resisten a firmar estos acuerdos que, se-
gún argumentan, afectarían a su nivel de desarrollo, nivel cla-
ramente insostenible si se extrapolara al conjunto del plane-
ta. Así pues, la solidaridad internacional y la comprensión co-
lectiva del problema aparecen como unas variables impres-
cindibles para abordar el desafío.
Dicha preocupación de las clases gobernantes lleva, en
algunos casos, a recuperar lugares y paisajes previamente
devastados, ya sea por explotaciones masivas del territorio
(en forma de canteras, barrancos, vertederos, etc.) o por su-
perposición sobre ellos de potentes infraestructuras (autopis-
tas, aeropuertos, grandes rotondas, etc.) (Figs. 4 y 5).
22 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 5. Puente de Betsy Ross y enlace I-95, Filadelfia, Pensilvania.
Foto: Alex S. Maclean. Fuente: La fotografía del territorio, Barcelona,
Editorial Gustavo Gili, 2003, p. 18.
Aun cuando se pueden citar brillantes ejemplos de recu-
peraciones del espacio público para el ciudadano, no se tra-
ta más que de eso, recuperaciones. La posible necesidad de
creación de infraestructuras o explotación del territorio debie-
ra ir acompañada obligatoriamente de un proyecto de man-
tenimiento y enriquecimiento del paisaje sobre el que se ac-
túa para disfrute del usuario, mucho más allá de los dudosos
estudios de impacto ambiental, cuya eficacia en la práctica
está resultando poco operativa, más dirigida a preservar la
conciencia del que promueve, que a considerar las condicio-
nes del medio sobre el que se actúa (Figs. 6 y 7).
En la ciudad
Dentro de toda esta corriente no es solo el medio externo a la
ciudad el que se ve convulsionado por las nuevas tendencias.
También a pequeña escala, también los parques y jardines ur-
banos reciben la influencia de las nuevas teorías y de esa cri-
sis de relaciones con el medio.
El diseño y la intervención en el espacio público, y muy es-
pecialmente en las llamadas zonas verdes, comienza tímida-
mente a recoger la filosofía del respeto por el medio y de la
sostenibilidad como vehículo de cultura.
La austeridad es un concepto que empieza a recibir un cier-
to impulso por su relación con la garantía de futuro, y por eso
de supervivencia, y por eso de vida. Aunque, cuando la auste-
ridad supone abaratamiento de costes es cuando más receptivo
se muestra el gestor respecto a la filosofía. Es de destacar que,
 Fig. 6. Proyecto de restauración paisajística del depósito controlado de La Vall d’en Joan de los arquitectos Enric Batlle i Joan Roig, Parque Natural del Garraf.
Foto: Batlle i Roig, Arquitectes. Fuente: Sólo con naturaleza, catálogo de la III Bienal Europea de Paisaje, III Premio Europeo de Paisaje Rosa Barba,
Arquíthemas núm. 17, Barcelona, edición Col·legi d’Arquitectes de Catalunya y Fundación Caja de Arquitectos, 2006, p. 106.

en general, cualquier actuación que toma en consideración las

variables fundamentales de una relación razonada y razonable
con el medio es, a medio y largo plazo, más rentable, más eco-
nómica y tiene más garantías de supervivencia. Es más barato
evitar el deterioro del entorno, que corregir a posteriori los des-
ajustes de mayor alcance. Pero esa es otra mirada.
Con todo ello, conviene reformular esa identidad del co-
lor verde con el objeto, con el diseño concreto. Es decir, po-
demos llegar al pequeño trabalenguas de crear una zona ver-
de que no es verde, o a intentar explicar si un jardín zen, de
gravas, arenas y escolleras, es o no una zona verde (Fig. 8).
No parece adecuado seguir confundiendo zona verde con
tapizantes, con el color del suelo, con el extendido green, con el Fig. 7. Recuperación del Barranco de la Fontsanta como parque público, de los
riego por aspersión, y con toda una serie de parámetros aje- paisajistas Manuel Ruisánchez y Manel Colominas, Sant Joan Despí. Foto: Ma-
nuel Ruisánchez. Fuente: Jardines insurgentes, Arquíthemas núm. 11, Barce-
nos al lugar, impuestos por una cultura de la copia y la tema- lona, edición Fundación Caja de Arquitectos, 2002, p. 280.
tización que acaba produciendo disfunciones que solo se pue-
den suplir con esfuerzos adicionales, también económicos, no
justificados. Seguir el lenguaje de la importación de imágenes
y soluciones, aparentemente naturales, que no responden a las
condiciones del medio propio, es hacer de la copia, del mi-
metismo, un método de trabajo. Y un coste añadido superfluo.
Dentro de esa nueva filosofía imprescindible que citába-
mos, el verde debe identificarse con el concepto de naturale-
za más que con el color, y su relación debe plantearse en tér-
minos de la cultura de los pueblos, de su recuperación, de su
reinterpretación.

Nuevas miradas
Pero es necesario analizar con certeza el fenómeno. No cree-
mos que la solución esté en reivindicar solo especies autóctonas
y diseños casticistas que repiten modelos sin investigación algu-
na y sin revisar el progreso de la propia cultura durante siglos. Fig. 8. Jardín Zen en Kyoto, Japón. Foto: Rafael Rivera. Fuente: Propia.

Ni nos parece razonable obviar los principios de la modernidad

que reivindican la reflexión y la reformulación de los diferentes
parámetros en clave de progreso y de actualidad. Ni tampoco
podemos proponer que las cosas se hagan “como siempre se
han hecho”, haciendo mención a una tradición, costumbre o há-
bito que, con demasiada frecuencia, confundimos con cultura.
Al contrario, entendemos que el camino está en vivir nues-
tro tiempo con plenitud, aceptando los desafíos de la moder-
nidad, de la interpretación, ahora y aquí, de las corrientes
ideológicas actuales en relación con los nuevos espacios pú-
blicos, de la investigación para aportar soluciones novedosas
ajustadas a cada realidad de cada pueblo. Es necesario re-
coger aquellos orígenes dotacionales del verde, aquel con-
cepto ornamental, y revitalizarlo con ese protagonismo públi-
co que la historia le ha dado en relación con la imagen, la
calidad de vida y las condiciones de habitabilidad de las ciu-
dades. Pero todo ello sin alejarnos de aquellos parámetros
que suponen nuestra identidad y la de nuestro paisaje, y por
ello, del ajuste a todo lo que la naturaleza ha puesto a nues-

I.T. N.o 75. 2006 23

tro alrededor. Los jardines son fruto de la sociedad que los
produce y son una expresión artística de su tiempo. Por ello,
una sociedad que no cultiva esa producción, que no cuida las
intervenciones sobre su territorio, que no revitaliza el medio,
no tiene perspectiva de futuro.
Coincidimos con el profesor Joan Nogué cuando dice: “En
la actualidad se producen diversas manifestaciones contra las
agresiones al territorio, reclamando un lugar singular de ca-
da zona y cultura, reclamando paisajes identitarios. Entender
mal estos términos ha llevado a la creación de lugares de ca-
rácter estático, museístico, reconstrucciones bucólicas de un
paisaje que se quiere preservar, en la misma línea de los par-
ques temáticos, que llevan a crear ambientes decididamente
falsos, sin vida, sin identidad”.5
Es lo que ocurre cuando manipulamos paisajes tan diná-
micos como la huerta y pretendemos incrustarlos en la ciu-
dad imponiéndoles unas leyes urbanas que les son ajenas,
travistiéndolos de jardines (Fig. 9). También la productividad,
también la constante evolución, son variables intrínsecas que
alejan el paisaje del museo, el jardín del escaparate, el siste-
ma natural de la postal de recuerdo. La huerta tiene su pro-
pia ley y con ella le dio origen a la ciudad. Los cultivos, el so-
leamiento, los sistemas de riego produjeron el sedentarismo
Fig. 9. Tematización de la huerta con el proyecto “Sociópolis” en La Torre,
Valencia. Fuente: Generalitat Valenciana. Conselleria de Territori i Habitatge.
Fig. 10. Proyecto de urbanización de la riera Canyadó en Badalona de la arqui-
tecta Maria Isabel Bennasar. 1er premio de la 2ª edición del Premio Europeo de
Paisaje Rosa Barba. Foto: Aleix Bagué. Fuente: Jardines insurgentes, Arquíthe-
mas núm. 11, Barcelona, edición Fundación Caja de Arquitectos, 2002, p. 298.
24 I.T. N.O 75. 2006
del que es hijo nuestra cultura. Negarlo es perder la identi-
dad, pensar que el progreso imprescindible puede pasar por
encima de esa identidad es perder la propia cultura. Y nues-
tra cultura es clima, es morfología del territorio, es mar y son
ríos, diferentes de otros, ni mejores ni peores. Cultura es ma-
nera de reinterpretar el origen, de defender lo colectivo, de
ensanchar los horizontes.
Tomar en consideración la morfología del territorio, estu-
diar el clima, profundizar en la historia, en los mitos, en los
rastros de los antepasados, analizar las características del
suelo, sus riquezas y sus carencias, rentabilizar el agua, re-
solver la convivencia entre especies, compaginar edades y ta-
maños, sombras y claros, árboles y arbustos, tapizantes y tie-
rras, considerar el papel básico de todos los sentidos, aromas,
colores, sonidos, tactos, es, todo ello, vehículo de comprensión
que debe darnos pautas básicas en la creación de nuevos es-
pacios públicos, sostenidos y sostenibles, que están al servicio
de la colectividad, rentabilizando al máximo su presencia y
compaginando con eficacia la vida animal, vegetal y mineral.
Sin embargo, la realidad no es esa. En relación con el ca-
rácter sensorial de los jardines, vivimos una cultura excesiva-
mente minimizada, con la vista como sentido dominante a pe-
sar de su fragilidad; es tan frágil que basta una venda, una
barrera cualquiera, para que quede oculta esta imagen o
aquella, para que no se vea. Aun así, seguimos desprecian-
do otros sentidos que son capaces de saltar con facilidad esos
obstáculos que nos impiden ver. Conviene considerarlos tam-
bién fundamentales, imprescindibles en el paisaje, en los jar-
dines. Un perfume que anuncia la presencia de un arbusto sin
llegar a verlo, el murmullo de una fuente aún no descubierta,
son aportaciones del propio paisaje que no podemos dejar
de lado. Son esos otros sentidos que conviene experimentar y
que componen un universo distinto según trabajemos con
ellos. No es igual el tacto de una roca con musgo (que de-
nuncia humedad, que advierte de otras variables en juego)
que sin él, ni es la misma información la que suministra.
Desde esa investigación, desde ese estudio pormenoriza-
do del lugar y su historia, desde el reconocimiento de todos
los sentidos como vehículo de percepción, es desde donde se
puede recomponer una propuesta coherente de zona verde, o
mejor de parque, de jardín, de plaza (Figs. 10, 11, 12 y 13).
Fig. 11. Proyecto de urbanización de la riera Canyadó en Badalona de la arqui-
tecta Maria Isabel Bennasar. 1er premio de la 2ª edición del Premio Europeo de
Paisaje Rosa Barba. Foto: Aleix Bagué. Fuente: Jardines insurgentes, Arquíthe-
mas núm. 11, Barcelona, edición Fundación Caja de Arquitectos, 2002, p. 299.
 Fig. 12. Jardín Botánico de Burdeos, de la paisajista Catherine Mosbach, Francia. 1er premio ex aequo de la 3ª edición del Premio Europeo
de Paisaje Rosa Barba. Foto: Catherine Mosbach. Fuente: Sólo con naturaleza, catálogo de la III Bienal Europea de Paisaje, III Premio Europeo
de Paisaje Rosa Barba, Arquíthemas núm. 17, Barcelona, edición Col·legi d’Arquitectes de Catalunya y Fundación Caja de Arquitectos, 2006, p. 307.

Es el momento de adaptar la terminología, el lenguaje, a

los objetivos de las intervenciones, ya no puede seguir sien-
do lícito denominar a un parque, carga urbanística. Los
equipamientos, las cesiones, las necesidades de los ciudada-
nos y ciudadanas para desarrollar su vida como algo com-
pleto y complejo, más allá de vivir y trabajar, no pueden con-
siderarse cargas en nuestro lenguaje. Es al contrario, com-
pletamente al contrario. Son beneficios, a veces injustifica-
dos, los que obtienen los propietarios por la decisión de la
colectividad de permitir la edificación en un lugar o en otro.
En realidad es una concesión del planeamiento, como ins-
trumento de la voluntad de todos. Por eso hay que controlar
con un cuidado exquisito todo el proceso de asignación de
edificabilidades, por eso la sociedad es tan sensible a los
conflictos urbanísticos y sus trastiendas, y la corrupción ha
encontrado un caldo de cultivo en el mundo de la manipula-
ción del territorio. Fig. 13. Jardín de las Hespérides en Valencia, de Carlos Campos, Miguel del
Rey, Mª Teresa Santamaría y Antonio Gallud. Foto: Antonio Gallud. Fuente: Só-
lo con naturaleza, catálogo de la III Bienal Europea de Paisaje, III Premio Eu-
La ambigüedad del término ropeo de Paisaje Rosa Barba, Arquíthemas núm. 17, Barcelona, edición Col·le-
En este contexto, también conviene evitar la utilización de zo- gi d’Arquitectes de Catalunya y Fundación Caja de Arquitectos, 2006, p. 160.

nas verdes como denominación ambigua que no permite ma-

tices. Parece más razonable diferenciar los conceptos, referir-
se a los parques, como dotación de uso intensivo, como pie-
zas colectivas de juego y esparcimiento; a los jardines, como
espacios donde el mundo vegetal reina y los usuarios tienen
una presencia sutil, sin interferir en su vida. Definir las plazas,
donde se produce la confluencia, el intercambio, la poliva-
lencia; definir los paseos, con alineaciones simétricas o sin
ellas, con especies ejemplares, con itinerarios. Solo así po-
dremos determinar si las ubicaciones son adecuadas, si la ex-
tensión, el soleamiento y la morfología del suelo son las idó-
neas. Hablemos del jardín desde el jardín. Y hablemos del día
de después, es decir, del riego, del mantenimiento, de la sos-
tenibilidad de la intervención, de las intenciones, de la volun-
tad de futuro. Los nuevos diseños de espacios públicos tienen
que tomar en consideración todas estas variables, algunas
novedosas, para adaptarse a los nuevos tiempos.
Y no queremos pasar de largo del concepto de jardín pri-
vado, que existe desde el origen del propio jardín. Su histo-
ria es una historia singular, vinculada al huerto, a la riqueza
del poderoso que se recrea en el sonido de un estanque o en
el cobijo de un invernadero o en el aroma de las madresel-
vas. Y ese concepto privado ha permanecido conviviendo con
el aspecto social del parque.
Sin embargo, en la actualidad, cuando el concepto verde
vende, como decíamos antes, se promocionan jardines priva-
dos que tratan de cumplir el papel dotacional pero desde la pri-
vacidad, hurtando el papel colectivo y de encuentro que ha te-
nido hasta ahora el parque. Solo comparten el espacio libre
aquellos que lo compran y establecen diferencias sociales que
se subrayan muy especialmente en la publicidad de las pro-
mociones. Antes, esa misma publicidad se refería a la proximi-
dad de los equipamientos públicos, ahora, esos equipamientos

I.T. N.o 75. 2006 25

 Fig. 14. Paisaje otoñal en el interior valenciano. Foto: Rafael Rivera. Fuente: Propia.

Fig. 15. Árboles de hoja perenne entre arces rojos en otoño, Taunton, Massachussets. Foto: Alex S. Maclean.
Fuente: La fotografía del territorio, Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 2003, p. 94.

26 I.T. N.O 75. 2006

están dentro de la parcela propia, jardines, instalaciones de-
portivas, piscina, e incluso seguridad, que segrega más aún la
trama urbana privatizando funciones de la ciudad y perdiendo
ese sentido colectivo de compartir juegos y conversaciones.
Así, cuando el planeamiento nos anuncia una zona verde,
nunca sabemos a qué se refiere con exactitud, con precisión. Un
estadio de fútbol o un parque de atracciones, de pronto, pue-
den ser una zona verde porque el cromatismo se lo permite.
Al mismo tiempo, la moda, que tampoco debemos con-
fundir con la cultura, nos arrastra a posiciones dudosas y, vol-
viendo a la pigmentación del suelo, al horror que nos produ-
ce ver el suelo desnudo de cualquier otro color, por ejemplo
marrón, o rojo de tierra fértil. Con frecuencia, el falso amor a
lo verde se resuelve poniendo un vestido a la tierra, como una
camiseta ajustada que la disfraza, siempre la disfraza.
Buscamos lo natural, pero para evitar los charcos nivelamos
los suelos con pavimentos. Queremos naturaleza, pero nos
asusta el barro, y preferimos la grava a la tierra, el pavimento
a la arena, el adorado césped a cualquier otro tapizante no tan
uniforme. Y llamamos malas hierbas a unos vegetales que no
saben de moral, que tratan de sobrevivir y no entienden por qué
les añadimos el adjetivo de malas. La amapola es una llamada
mala hierba, según los cánones, y nos enternece mirarla.
Implícitamente, cuando se produce la elección del tapi-
zante verde, ésta tiene como consecuencia soluciones técnicas
específicas. El tipo de corte, el mantenimiento, el riego por as-
persión, que significa producir lluvia artificial allí donde no
llueve suficiente para cultivar esa especie, son actuaciones de-
rivadas que requieren un esfuerzo a contracorriente. En ese
momento aparece la técnica al servicio de lo imposible pro-
duciendo costes y afecciones a aquellas otras especies que sí
están en su medio y se extrañan de que, de pronto, llueva tan-
to por estos lares.
Tampoco el concepto cromático se adapta a los árboles. El
árbol es un ser vivo, verde y marrón. O rojizo, o granate, o gris.
Con una variedad extraordinaria de especies. Porque, además
de pinos, es necesario recordar que existen otros árboles que
confundimos y no nos preocupa conocer su nombre (mucho
menos sus necesidades) aunque estén presos en un alcorque a
la puerta de nuestra propia casa y los veamos cada día.
El árbol es un ser vivo, cuyas virtudes los humanos no he-
mos podido superar. Y sin embargo lo tratamos como si fue-
ra un mueble. Con frecuencia lo incluimos en la categoría de
mobiliario urbano. Tal vez no tenga inteligencia, tal vez, pe-
ro es capaz de metamorfosear su color (sigue habiendo zo-
nas verdes en invierno, cuando ha caído la hoja, cuando to-
do parece en letargo), cambiar el volumen, la luz y la sombra
(Figs. 14 y 15). Nos da cobijo, celebra nuestros aconteci-
mientos, oxigena el aire, nos da frutos, ornamenta nuestro en-
torno, sabe esperar, si le dejamos, juega con nosotros como
el mejor animal de compañía y, sin embargo, nosotros le lla-
mamos zona verde o mobiliario urbano.
Nos supera en tamaño, edad, y no somos capaces de res-
petarlo. Tener una docena en una parcela no es un tesoro, lo
consideramos, otra vez, una carga. Con frecuencia, los pro-
pietarios quisieran que sus parcelas no tuvieran bancales ni
matorrales, ni árboles, ni morfología, ni ruinas, ni fauna al-
guna y mucho menos inquilinos. La parcela ideal es la que no
tiene historia, plana, desértica, eso sí, con los servicios a la
puerta. Eso no es cultura, no es aprecio por lo propio, y es
considerar carga todo lo que no es negocio. Un mal camino
para progresar como sociedad.
Conclusión
En realidad el análisis del concepto cromático nos ha servido
como excusa para romper una lanza a favor del reino vege-
tal y a la manera que tenemos de intervenir sobre él. Un rei-
no que comparte el planeta con nosotros y tiene sus propios
derechos y sus propias urgencias que no necesariamente
coinciden con las nuestras.
Nos ha permitido reflexionar sobre su incorporación a
nuestras vidas, también a menor escala, en forma de jardines
en las ciudades. Pero una incorporación con análisis, con res-
peto, con proyectos que tomen en consideración las necesi-
dades de los humanos y también las del mundo llamado ver-
de. Hoy es incuestionable el papel del jardín en la ciudad, in-
cluso como icono identificador de la misma. Nadie puede ne-
garle ese papel central en la amabilidad del ambiente urba-
no, en el bienestar social, en la calidad de vida de nuestras
ciudades, que respiran por ellos. En poco más de cien años,
el jardín ha pasado de ser símbolo de poder a pulmón verde
como remedio de las carencias urbanas, hasta, finalmente,
convertirse en lugar de encuentro y de convivencia colectiva
en la ciudad. Por eso es imprescindible el esfuerzo por con-
seguir proyectos que supongan una reflexión en clave de aus-
teridad, de conocimiento del medio, de ahorro colectivo, de
apuesta de futuro y de convivencia pacífica con esa naturale-
za que nos ha dado todo desde el principio y ahora nos mi-
ra con asombro. ■
Rafael Rivera Herráez y Javier Rivera Linares
Arquitectos
Notas
1. Le Corbusier, Principios de urbanismo: la carta de Atenas, Barcelona, Ed. Ariel, 1975.
2. Howard, Ebenezer, Garden Cities of tomorrow, 1902, Las ciudades-jardín del ma-
ñana (3ª parte de Aymonino, Carlo, Orígenes y desarrollo de la ciudad moderna,
Editorial Gustavo Gili, Barcelona 1972).
3. Legislación del Suelo, Madrid, Editorial Civitas S.A., 1982, quinta edición, Real De-
creto 2159/1978, de 23 de junio, Anexo: Reservas de suelo para dotaciones en Pla-
nes Parciales, pp. 363-364.
4. Delibes, Miguel, Delibes de Castro, Miguel, La Tierra herida ¿Qué mundo hereda-
rán nuestros hijos?, Barcelona, Ediciones Destino SA, 2005.
5. Nogué, Joan, “Paisaje de la identidad”, Paisaje de los Paisajes, recopilación de las
ponencias del curso, Valencia, arquitectespelpaisatge, Colegio Oficial de Arquitec-
tos de la Comunidad Valenciana, 2005, p. 97.
I.T. N.o 75. 2006 27
 Urbanismo y sostenibilidad,
¿una contradicción en los términos?
Fernando Gaja i Díaz
DESCRIPTORES
URBANISMO
MODERNIDAD
RACIONALIDAD
DESARROLLISMO
REFORMISMO
ESTADO SOCIAL
CAMBIO DE PARADIGMA
SOSTENIBILIDAD
LÍMITES
HIPERURBANIZACIÓN
GRANDES PROYECTOS URBANOS
PLANEAMIENTO Y PLANIFICACIÓN
ESTADO ESTACIONARIO
La superación de la Urbanística
de la Modernidad.
Hacia un Urbanismo Sostenible
El tsunami urbanístico que arrasa el litoral ibérico mediterrá-
neo, junto con las réplicas mesetarias o cantábricas, fijarían
de forma inequívoca la cuestión: ¿es el Urbanismo, tanto su
praxis como el corpus doctrinal que lo sustenta, contradicto-
rio o antagónico con cualquier reflexión, con cualquier pro-
puesta que discurra por la vía de la sostenibilidad? Habría
que comenzar por definir, siquiera sea mínimamente, el res-
baladizo y elástico término, pero para salir del paso pode-
mos enunciar lo que constituye su núcleo: la existencia de lí-
mites.1 Sostenibilidad equivale a límites; implica la asunción
de límites al consumo, a la ocupación del territorio, a la ur-
banización sin freno ni control.
Hoy las evidencias y los datos disponibles nos muestran un
escenario enfrentado e incompatible con estas ideas, un mar-
co donde el capital financiero ha irrumpido, ha copado el ne-
gocio inmobiliario, imponiendo su ley, sus objetivos, sus crite-
rios, su ideología; arrinconando, descalificando cualquier otro
planteamiento, el saber acumulado a lo largo de casi dos si-
glos, las ideas, los instrumentos que limiten o coarten su ca-
pacidad de explotar, de transformar, de crear “riqueza”. Ha-
blar de Urbanismo, ahora y aquí, a principios del siglo XXI y
en este Estado, es hablar, es actuar en el ámbito del puro ne-
gocio inmobiliario, constructor. Pero no siempre fue así. Con-
viene refrescar la memoria y reivindicar, precisar la existencia
de otro Urbanismo, guiado por criterios distintos y con resul-
tados nítidamente diferentes.
Constatemos además que atravesamos una etapa de inse-
guridades, de crecientes incertezas. Las ideas, los valores, los
paradigmas que habíamos tomado por ciertos, estables y se-
guros están en cuestión. Partamos de una evidencia: la socie-
dad de principios del siglo XXI se encuentra inmersa en un
28 I.T. N.O 75. 2006
proceso de cambio acelerado, resultante de dos vectores di-
versos. De una parte los procesos de “informacionalización”,
innovaciones que entrañan profundas alteraciones en las es-
tructuras sociales y económicas, destacando la (mal llamada)
“globalización”. Y de otra, las amenazas que para la conti-
nuidad del modelo pueden derivarse de la crisis ecológica (y
social) planetaria. Tiempos de mudanza en los que la socie-
dad industrial, y el modo de regulación fordista que fue su
máxima expresión, están en entredicho. No podemos aceptar
que transformaciones de tal calado puedan dejar inalterados
los paradigmas urbanísticos con los que nos hemos maneja-
do en el último siglo, que tienen (o han tenido), sentido en ese
marco concreto. Las reflexiones que aquí se presentan nacen
de la perplejidad, del asombro que se deriva del modo y la
velocidad en que está cambiando la sociedad y el espacio ur-
banizado. Pretenden estudiar y avanzar en el conocimiento
de unos fenómenos que se intuyen como novedosos, y que se
revelan como desconcertantes.
El agotamiento de la Modernidad
Afirmamos que el paradigma de la Modernidad está agota-
do; pero vayamos por partes. Comencemos por precisar el
sentido del término paradigma, labor no ociosa dado su
equívoco carácter. La palabra paradigma admite varias in-
terpretaciones. La más exacta u ortodoxa se refiere en un sen-
tido estrictamente científico a la totalidad de los conocimien-
tos, métodos y teorías falsados o comprobados, y por tanto
aceptados como válidos en una disciplina. Pero un paradig-
ma puede también interpretarse en un sentido sociológico co-
mo el conjunto de las ideas hegemónicas o dominantes en un
colectivo científico o disciplinar.
En Urbanismo podemos asumir ambas acepciones, aun-
que para considerarlo en un sentido científico deberemos te-
ner en cuenta las dificultades que se derivan de su especial
estatuto disciplinar, y sustituir la falsación de sus proposicio-
nes por el criterio de resolución de los problemas planteados.
Es decir, si en el ámbito de las ciencias naturales un paradig-
ma deja de ser científicamente válido si se “falsa” positiva-
mente, en nuestro campo deviene inválido si no es capaz de
dar solución a la problemática a que se enfrenta. Sustituire-
mos, por tanto, los argumentos de falso o cierto, por los de
“resolutivo” o “irresolutivo”.
Los cambios de paradigma: las revoluciones científicas. En
términos generales se acepta que la sustitución de un paradig-
ma por otro nuevo tiene lugar cuando el primero no es capaz
de responder a los interrogantes planteados. Se dice entonces
que se produce una crisis del conocimiento, o que el paradig-
ma dominante entra en crisis. La insuficiencia paradigmática
se suele manifestar por medio de impugnaciones a su credibi-
lidad y legitimidad disciplinar, y por la reiterada crítica o des-
calificación de los métodos vigentes, de los supuestos y de los
resultados. En el caso del Urbanismo, podemos considerar que
un paradigma entra en crisis cuando es incapaz de resolver los
problemas (las “problemáticas” urbanísticas) a que se enfrenta
la sociedad en su despliegue espacial, situación que suele ve-
Fig. 1. Desarrollismo y Modernidad.
nir acompañada de críticas, descalificaciones y una generali-
zada pérdida de credibilidad, como se constata repasando las
principales publicaciones especializadas en los últimos años.
Proponemos, sin embargo, una aproximación diferente, com-
plementaria de la habitual; en lugar de destacar los problemas
que la disciplina es incapaz de resolver, los interrogantes para
los que no tiene respuesta, los fenómenos que no gobierna, y
las deslegitimaciones que por todo ello recibe, nos centraremos
en la consideración de lo que podemos denominar valores fun-
dacionales de la Urbanística moderna. Su arrumbamiento nos
permitirá postular su ocaso como paradigma.
Del fin del Urbanismo de la Modernidad
El Urbanismo que hemos conocido, el que ha guiado la cons-
trucción del espacio urbanizado a lo largo del siglo XX, ha sido
el Urbanismo de la sociedad industrial, el de la Modernidad. El
Movimiento Moderno, como icono, tótem e incluso tabú, ha si-
do su plasmación plástica más conocida, y aplicada. Pero con
independencia de su formalización, el Urbanismo de la Mo-
dernidad se ha basado en tres valores fundacionales, centrales:
racionalidad, desarrollismo o productivismo y reformismo, va-
I.T. N.o 75. 2006 29
lores que, como intentaremos argumentar, han dejado de tener
sentido, aceptación y/o viabilidad, poniendo a su vez en crisis
a todo el modelo, al paradigma entero. Debemos llamar la
atención sobre la índole social de estos valores fundacionales:
todos ellos son criterios no específicamente urbanísticos, aun-
que hayan guiado la práctica profesional. Cualquiera que ha-
ya sido la opción metodológica o el enfoque adoptado, los pa-
radigmas urbanísticos modernos se han desarrollado a partir
de la asunción axiomática de esos tres valores fundamentales.
De racionalidades
Aunque no existe un solo modelo de racionalidad, y de hecho
podríamos hablar de racionalidades, en sentido genérico la
racionalidad es la nota dominante de toda la Modernidad, el
valor supremo y distintivo de la sociedad industrial. La “racio-
nalidad” otorga veracidad, validez; legitima las decisiones,
bloquea las críticas, las descalificaciones, inviste de autori-
dad. Todo aquello que viniera avalado con el marchamo de la
“cientificidad”, grado máximo de la racionalidad, era indiscu-
tible. La racionalidad devino argumento de potestad, fuente
de poder, como antaño lo fueran los textos sacros. Frente a las
pautas de las sociedades teocráticas donde el saber, la auto-
ridad y la legitimidad emanaban de lo revelado en los libros
sagrados o por sus delegados terráqueos –no olvidemos que
las monarquías absolutas se consideraban, en muchos casos,
emanadas de los poderes divinos–, la Modernidad antepuso
la razón. Nada era admisible si no era racional, lógico. Apli-
cado a las ciencias de la naturaleza, la racionalidad funcionó
como un reloj perfectamente ajustado, pero su transposición a
otros campos acarreó problemas imprevistos. Perplejos com-
probamos que los saberes y las actividades sociales no esta-
ban presididos por una única lógica, lineal, mecanicista, que
la interacción del observador, del científico, del pensador, al-
teraban los planteamientos del problema; y su solución. En Ur-
banismo, por ejemplo, es posible abordar el problema de la
construcción del espacio urbanizado desde lógicas diferentes,
y aun antagónicas. Lo hemos verificado luego, especialmente
a finales del siglo XX, cuando abandonada la lógica social, re-
formista, se impuso la lógica empresarial, mercantil, inmobi-
liaria, como criterio de validación y guía para la acción. Ra-
cionalidad sí, pero sabiendo que no es única, que no existe
una única lógica, que ésta es compleja, caótica –caótica no
implica que carezca de sentido–, multidisciplinar.
La racionalidad en Urbanismo es hoy un principio en con-
testado. Así lo destaca Roch2 cuando afirma: “La entrada re-
ciente en una profunda crisis de la racionalidad productiva
que había dominado el panorama urbano desde la última
gran guerra, no ha hecho sino acelerar la descomposición del
discurso urbanístico e impregnar la cultura de la ciudad de
una suerte de desconcierto escéptico que sólo puede resolver-
se con la propuesta de un nuevo paradigma que ya no podrá
centrarse sólo en la racionalidad de un dispositivo producti-
vo”. Nótese, sin embargo, que Roch habla de racionalidad
productiva, no de racionalidad en sentido epistemológico, un
concepto más próximo a nuestro concepto de desarrollismo,
como luego analizaremos. Hay que aceptar y destacar que ha
30 I.T. N.O 75. 2006
habido una mutación en la racionalidad, en la lógica que ar-
ma el discurso urbanístico: frente a la antaño dominante lógi-
ca social, muy influida por el pensamiento mecanicista, hoy se
ha impuesto la lógica empresarial. La primera forjó un arse-
nal técnico-científico orientado a la reducción de la incerti-
dumbre, a la previsión de escenarios futuros, con el objetivo
de corregir las disfunciones sociales del modelo. No otra co-
sa era el plan, el instrumento rey del Urbanismo moderno. La
segunda se presenta con un discurso, más que mecanicista,
fatalista: la “mano invisible” del mercado todo lo preside, to-
do lo dicta, no deja lugar para la intervención correctora (el
término intervención se ha cargado de connotaciones negati-
vas: “intervencionismo”). Los poderes públicos deben abste-
nerse de planear, limitándose a allanar las dificultades que el
capital financiero pueda encontrar para desarrollar su activi-
dad,3 y adicionalmente encargar proyectos, Grandes Proyec-
tos Urbanos, herramienta soberana de esta desnortada Urba-
nística finisecular. Y ello sin pasar por alto, más allá de argu-
mentos disciplinares, la conversión de los Grandes Proyectos,
de la obra pública en general, “en un fin en sí misma, en un
objetivo para la acumulación de capital cuya persecución ha
modificado las relaciones entre el poder y la economía de mo-
do que el sistema económico español se aproxima más a un
neofeudalismo que al conocido neoliberalismo”, como acerta-
damente ha destacado José Manuel Naredo.4
A la quiebra de la racionalidad que sustentaba el Urba-
nismo Moderno, a la deslegitimación de cualquier planifica-
ción, incluido el planeamiento, ha seguido la imposición de
un modelo basado en el automatismo del mercado, presenta-
do, a diferencia de la primera formulación liberal del XIX, co-
mo un mercado participativo, informado, abierto, “global”,
en tiempo real… en definitiva el escenario ideológico, la qui-
mera, de la “globalization”. En esta nueva racionalidad “post-
moderna”, el planeamiento, como instrumento canónico del
Urbanismo, ya no busca, precisa, ni quiere ajustar sus pro-
puestas a los resultados (una línea de pensamiento, un obje-
tivo que había generado todas las metodologías del planea-
miento flexible, y aún más de la Urbanística de Sistemas).
Ahora este objetivo no tiene sentido: la mano invisible del
mercado nos ahorra ese esfuerzo, introduciendo unos auto-
matismos, que en realidad están muy lejos de funcionar.
Creced y multiplicaos: el desarrollismo
La segunda pata del trípode en que se ha basado la Moder-
nidad, y por extensión el Urbanismo moderno, era, y es, la del
productivismo o desarrollismo. La Modernidad, la sociedad
industrial, partía de la absurda creencia, sin base lógica, ni
científica, de la infinitud de los recursos, de la ilimitada capa-
cidad del planeta para absorber todos los residuos, para aten-
der todas nuestras demandas, los consumos ilimitados, para
poder dar satisfacción a todos nuestros deseos y caprichos. Un
valor que es la transposición laica del mandato bíblico del
“creced y multiplicaos”, devenido finalmente pesadilla.
El desarrollismo, expansionismo o productivismo tampoco
es un valor específico de la disciplina urbanística, es un su-
puesto esencial aportado por la ideología de la Modernidad.
Es una condición básica para el desarrollo de las sociedades in-
dustriales. El desarrollismo se plasma a nivel general en la ilu-
soria creencia de que los modelos de crecimiento permanente,
continuo o sostenido son posibles. En la esfera de la economía
esta idea significa que el aumento permanente de la produc-
ción, el crecimiento constante del PIB o la acumulación sin tre-
gua de capital, son los objetivos (y el motor) del modelo (de he-
cho el término crisis económica se asocia unilateralmente con
reducción de la producción). Todo lo que no sea ”desarrollo”,
entendido como crecimiento cuantitativo –el cualitativo solo se
admite si contribuye indirectamente al crecimiento cuantitativo–,
no interesa. En Urbanismo el desarrollismo se ha traducido en
una permanente expansión de la urbanización sobre los suelos
rústicos. Es cierto que la historia del Urbanismo nos recuerda la
constante presencia de voces discrepantes, de autores que han
denunciado los problemas que esta invasión generaba, pero
reconozcamos que estas posiciones han sido siempre minorita-
rias, cuando no abiertamente marginales (o marginalizadas).
Como reacción, algunos autores han proclamado su descalifi-
cación urbi et orbe del Urbanismo: “Haciendo un repaso de las
disfunciones y escenarios conflictivos creados por la ciudad es
evidente que el Urbanismo no puede resolverlos. Su fondo epis-
temológico y conceptual y los instrumentos que configuran su
disciplina son apropiados para resolver problemas parciales,
pero no lo son para dar respuesta a problemas propios de la
autoecología, que son propios de los ecosistemas urbanos, es
decir, de la ecología urbana”.5 Omitamos de momento esta ne-
gación de la mayor, casi una inhabilitación general (que igno-
ra la aportación positiva del Urbanismo a la mejora de la ciu-
dad, junto a su innegable contribución a la creación de disfun-
ciones y escenarios conflictivos), y avancemos en el estudio de
lo que Rueda llama fondo epistemológico y conceptual.
Cuando se consolida la sociedad industrial, en el siglo XIX,
el entorno social y humano es de una extrema dureza, pero to-
do el mundo está convencido de que el futuro va a ser inevita-
blemente mejor: un porvenir en el que todos perfeccionaría-
mos nuestra condición, entendido como aumento de los nive-
les de consumo –por la vía del capitalismo o por la del socia-
lismo, tanto da a estos efectos–. De nuevo, hoy sabemos que
no es así, que no puede ser así. El pesimismo, el profundo des-
encanto, la falta de ideales, de un proyecto transformador que
azota a las nuevas generaciones (a la sociedad entera) es un
reflejo de la quiebra de esta ilusión. Somos conscientes, perci-
bimos, que en el futuro no podremos seguir consumiendo “pla-
neta” de la forma insensata y depredadora que lo estamos ha-
ciendo (aunque nos engañemos alargando la borrachera con-
sumista hasta el final). Si la sociedad de la Modernidad, en ge-
neral, está basada en el espejismo del crecimiento sin fin, en
la expansión de la producción y del consumo, en Urbanismo
esta afirmación alcanza niveles axiomáticos: no se le concibe
si no es en permanente y perpetua expansión, colonizando, si
nadie ni nada lo impide, el territorio entero, para urbanizar
hasta el último rincón –salvaguardando, “protegiendo” alguna
reserva, algún “bantustán” a modo de ejemplo de lo que fue
la tierra antes de que la devoráramos–. El litoral ibérico medi-
terráneo es espantosamente ejemplar: en pocos lugares la ac-
Fig. 2. El Movimiento Moderno, el espacio urbano inexistente,
reducido a un tapiz (supuestamente verde) de fondo.
ción urbanizadora ocupa igual suelos y terrenos, los urbaniza
y los edifica, sin el menor respeto, sin miramientos, sin consi-
deración alguna sobre sus consecuencias e impactos.
Pero este productivismo agoniza. Es un enfermo terminal
que goza de una excelente salud, o mejor dicho de un impon-
derable aspecto. Las apariencias engañan: el modelo está ago-
tado, las evidencias son tan abundantes y contundentes que
solo nuestros pre-juicios nos impiden verlas. Hora es, pues, de
construir un Urbanismo alternativo al “exquisito cadáver” que
es el actual. Un Urbanismo no basado en el crecimiento: el
del siglo XXI, que será el de la transformación, a diferencia del
pasado, que ha sido el de la expansión. De forma paralela a
la actual construcción de una Economía alternativa a la ex-
pansiva denominada de “estado estacionario”, deberíamos
hablar ya de un “Urbanismo del estado estacionario”.
Del reformismo
al “clientelismo parasitario”
El tercer valor que ha guiado la construcción del Urbanismo
de la Modernidad ha sido el del reformismo. La acción urba-
nística pretendió resolver (o mitigar) los problemas que plan-
teaba el despliegue espacial de la urbanización en la nacien-
te sociedad industrial. Más allá del diseño urbano –aunque
incorporándolo– se centró en la resolución de los gravísimos
conflictos sociales: el alojamiento, la sanidad, el transporte,
los equipamientos públicos… La idea que presidió esta inter-
vención, el objetivo central, fue la de reequilibrar, corregir las
desigualdades, mejorar las condiciones de vida. Una actitud,
un enfoque reformista, alejado por igual de los planteamien-
tos ultraliberales –ajenos a todo ajuste que no fuera “impues-
to” por el mercado– y de los revolucionarios –que entendían
las contradicciones y problemas urbanos como el reflejo de la
infraestructura social, de un sistema injusto que había que de-
rrocar, posponiendo la mejora del medio urbano a la conse-
cución de este objetivo–. La institucionalización del Urbanis-
mo en la esfera de lo público, a lo largo de gran parte de los
siglos XIX y XX, su asunción como servicio (antes que negocio
privado) explican su evolución, la formación de un corpus
doctrinal y teórico, su práctica, sus éxitos y sus fracasos.
I.T. N.o 75. 2006 31
 ¿Está en crisis este Urbanismo reformista, redistributivo? Lo
está en la medida en que también lo está el modelo social que
le da sentido, del que deriva. El abandono del modelo fordis-
ta –producción masiva para un consumo masivo con un Esta-
do fuerte, interventor y corrector de desequilibrios sociales– re-
percute directamente en los valores que han guiado la acción
urbanística, y por tanto en los modelos, en los paradigmas vi-
gentes. El modelo consolidado del planeamiento moderno (ins-
titucionalizado, integrado, jerárquico, secuencial y en casca-
da) fue la expresión canónica, en el ámbito de lo urbanístico,
de la ortodoxia reformista (pero también racional y desarro-
llista, no lo olvidemos). Este modelo, característico de la forma
de ejercer la tutela urbanística por parte del Estado del Bienes-
tar, expresión disciplinar del modelo fordista, está efectivamen-
te en crisis, como lo está en definitiva la intervención directa y
general del Estado Social. Y lo está por dos impugnaciones, en
gran medida opuestas, la ya mencionada procedente de las
posiciones neoliberales y, frente a ellas, la que se emerge des-
de los planteamientos ecologistas. La primera, dentro de su es-
trategia de reducción de lo público, pretende acotar el Urba-
nismo, y sobreponerlo a su servicio, a trabajar en su beneficio;
la segunda, desde el convencimiento de que el modelo no se
puede perpetuar, pretende transformarlo incorporando junto a
la lógica social la razón ecológica, la reducción del impacto de
los asentamientos humanos en el ecosistema global.
¿Cuándo se produjo el cambio? Es a finales del siglo XX
cuando el carácter reformista del Urbanismo Moderno se quie-
bra, o al menos deviene objeto de controversia, dejando de
ser pacíficamente asumido. La llamada revolución “neocon”,
neoliberal en lo económico y conservadora en lo ideológico,
fielmente ejecutada por los Reagan-Thatcher y sus epígonos,
acaba por afectar profundamente a la práctica urbanística, y
a sus fundamentos. Sus corifeos nos informan desde entonces
de que el “Urbanismo no es posible”,6 que abandonemos toda
intención planeadora, toda voluntad de anticipación, de pre-
visión, de control, de ordenación global. La alternativa desre-
guladora, privatizadora, impugna el modelo reformista, inter-
ventor, regulador, de prevalencia del interés público (publifica-
dor), el Urbanismo deja de ser prevalentemente un servicio pú-
blico, en adelante será visto principalmente como un negocio.
Disciplinarmente solo nos quedará el Gran Proyecto Urba-
no7: caro, ostentoso, simbólico, de “autor” (o mejor dicho de
firma o marca), perfectamente inútil, tremendamente lucrativo
para el sector privado –parasitando al público, sin excepción–.
Esta es la propuesta para el siglo XXI: la reducción del Urba-
nismo al Proyecto Urbano, y complementariamente las regula-
ciones “modernizadoras” impulsoras de la actividad inmobi-
liaria.8 A partir de ahora no es políticamente correcto pensar
en términos de globalidad, debemos dedicarnos a “crear”, sin
pensar en la ciudad –o en la no-ciudad– que sale de nuestros
lápices. Y los técnicos tan contentos: por fin han recuperado
protagonismo, y la prensa los cita con nombres y apellidos.
Un Urbanismo alternativo a tan limitado modelo, no pue-
de discurrir por esta alfombra de negocio, gloria y glamour.
El Urbanismo debe volver a ser social, recuperar sus objetivos
primigenios, y metodológicamente no limitarse al Proyecto
32 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 3. Sostenibilidad y límites, o desarrollismo y ecosuicidio.
Urbano, adecuando los instrumentos a la escala, a la natura-
leza del problema, a los objetivos, sin renunciar nunca a la
comprensión de la globalidad, a la reflexión sobre el futuro,
un escenario incierto, complejo, caótico, pero no aleatorio y
mucho menos irrelevante.
Urbanismo y sostenibilidad
no son términos antitéticos
Lo es, sí, el Urbanismo actual: guiado por la lógica inmobi-
liaria, productivista, voraz, sin capacidad de contención, ili-
mitado; reducido al proyecto, disciplinarmente autista; insen-
sible a los problemas sociales, especulativo, segregador y pri-
vatizador de espacios. No puede ser este el Urbanismo del si-
glo XXI: una disciplina abierta, interdisciplinar –no multidisci-
plinar, no un tutti fruti de ciencias y saberes–, social, amplio,
consciente de las limitaciones que impone, cada vez más du-
ramente, el ecosistema, el planetario y el local.
La asimilación del Urbanismo con la voracidad urbaniza-
dora, con la hiperproducción inmobiliaria,9 se repite, en pa-
peles y reportes oficiales: las ciudades, el Urbanismo, son la
causa de la creciente insostenibilidad planetaria. Un impor-
tante matiz se puede encontrar en el reciente Libro Verde del
Medio Ambiente Urbano del homónimo Ministerio: “Hoy se
puede afirmar que las ciudades son los sistemas que mayor
impacto generan en el Planeta y, por esto, sabemos que la
batalla de la sostenibilidad la vamos a ganar o la vamos a
perder en base a la organización y la gestión urbanas que
desarrollemos a partir de ahora”.10
Y mientras el modelo vigente, el dominante en los dos últi-
mos siglos, se agosta, toca a su fin, ¿qué líneas, principios o va-
lores nos pueden permitir construir una alternativa real, no una
mera huida hacia delante, llevando el paradigma de la Moder-
nidad hasta el límite en su agotamiento? Es sobre las impugna-
ciones a los valores esenciales del Urbanismo Moderno donde
podemos construir un nuevo paradigma. Para dos de los valo-
res contestados, la racionalidad y el reformismo, el camino pa-
sa por la recuperación de su sentido original, con las impres-
cindibles actualizaciones y cambios, pero el tercero, el desarro-
llismo, requiere una reformulación novedosa, ya que de hecho
en torno a este concepto se nuclea un Urbanismo sostenible.
Una racionalidad recuperada obliga a contemplarla con
una lógica social, no lineal, incorporando el caos, la incerti-
dumbre como una variable ineluctable; abandonando el me-
canicismo, asumiendo la necesidad de prever, de planear, de
anticiparse e imaginar el futuro, señalando fines y objetivos, y
los medios para conseguirlos. Por idénticos caminos discurre el
restablecimiento del reformismo urbanístico, incorporando se-
riamente la participación ciudadana, como punto central y de
partida del proceso de toma de decisiones, desechando el des-
potismo (supuestamente ilustrado, o no). En definitiva, un plan-
teamiento en las antípodas de la hegemónica propuesta neo-
liberal de un mercado autorregulado, donde los vecinos solo
pueden “votar con los dólares”, contemplados solo como con-
sumidores (y consumidos), pero no plenamente ciudadanos.
La sostenibilidad como valor ideológico central de una so-
ciedad post-industrial y post-productivista. La superación del
desarrollismo, por su parte, plantea más dificultades. Apa-
rentemente su negación viene de la mano de las reflexiones
urdidas en torno a la sostenibilidad, pero, reconozcámoslo, la
escasa adhesión que este nuevo paradigma provoca es lógi-
ca, porque hoy por hoy un Urbanismo Sostenible no se en-
cuentra suficientemente consolidado; su nivel de desarrollo,
maduración y concreción es todavía escaso, embrionario. Es-
tán sentadas las bases, los valores, los objetivos y los presu-
puestos para su desarrollo, pero lo cierto es que los avances
no son todavía suficientes como para constituir un cuerpo de
doctrina que aspire a sustituir al paradigma productivista. No
deja de asistirles algo de razón a las críticas que denuncian
su carácter impreciso, vago, o imposible de objetivar, a pesar
de que son ya numerosos los manuales que se han apresura-
do a concretar las características de un Urbanismo sostenible.
La carencia de un refrendo disciplinar. Reconozcamos,
además, que valorándolo en un sentido sociológico la acep-
tación por la comunidad disciplinar de un emergente para-
digma alternativo en torno a la sostenibilidad es minoritaria.
Si ampliamos el marco de la comunidad disciplinar fuera del
espacio académico, para incluir a los profesionales dedica-
dos al Urbanismo, esta aceptación es todavía menor, es ínfi-
ma. Los valores, los criterios, las actuaciones mayoritarias en
la práctica real del Urbanismo se inscriben plenamente en la
órbita desarrollista. Y si tomamos en consideración el marco
social, esta conclusión se ve todavía más reforzada.
Y sin embargo, ¿podemos afirmar que el Urbanismo Soste-
nible (un Urbanismo hacia la sostenibilidad) puede llegar a
consolidarse como un paradigma alternativo y con voluntad
hegemónica? En nuestra opinión, sí. A pesar de la situación ac-
tual, de su escasa aceptación, se puede afirmar que sí, basán-
dose en un argumento central: que el agravamiento de la cri-
sis ecológica (y social) pondrá en primer y urgente lugar la re-
solución de los problemas de continuidad o perdurabilidad
global, y que esta problemática, distinta de la que estuvo en la
génesis del Urbanismo moderno, no podrá resolverse desde
posiciones ancladas en el desarrollismo, que son precisamente
el origen del problema. Dicho de una forma cáustica, el vigen-
te paradigma puede morir de éxito, y la aplicación de solucio-
nes continuistas solo puede acelerar esa exitosa defunción. No
se nos escapa que este vaticinio parte de un supuesto catastro-
fista: el desplome o colapso ecológico planetario. Pese a las re-
ticencias a admitir semejante escenario, todos los indicios con-
firman que esta hipótesis no es en absoluto descartable.
Pero insistamos, el modelo alternativo no está elaborado
más allá de sus principios básicos fundamentales, tanto si ha-
blamos de economía, como si particularizamos de Urbanismo
(podríamos hablar incluso de un paradigma embrionario). Se
inscribe en un proyecto de modelo social alternativo al domi-
nante, un modelo que se construya sobre la búsqueda de la
cohesión social, la integración y la equidad. Un modelo aje-
no al pensamiento único, unificado, “globalizado”, que opon-
ga a la competitividad y al desarrollismo, la sostenibilidad y
la cooperación. Pero para ello será necesario ir más allá de
los valores: construir en la práctica y desde la práctica un Ur-
banismo hacia la sostenibilidad. Una labor por hacer. ■
Fernando Gaja i Díaz
Doctor Arquitecto
Profesor Titular de Urbanística i Ordenació del Territori
Departament d’Urbanisme. Escola Tècnica Superior d’Arquitectura
Universitat Politècnica de València
Notas
1. Bettini, V. (1998), “Límites, no sostenibilidad”, en Bettini, V., Elementos de ecolo-
gía urbana, Trotta, Madrid.
2. Roch, Fernando (2001), Proyecto Docente. ETSAM, Madrid, mimeo, p. 88.
3. Esta es la filosofía que preside la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística
(LRAU) de 1994 y su sucesora la Ley Urbanística Valenciana (LUV) de 2005.
4. José Manuel Naredo, “Desorden territorial y resistencia civil”, conferencia dictada
en València, el 27 de junio de 2006 en el V Aniversario del Colectivo Terra Crítica.
5. Rueda, Salvador (2000), La Ciutat Sostenible, CCCB, Barcelona, p. 61.
6. Literalmente así titulaba Oriol Bohigas un contundente artículo publicado en 1981.
Bohigas, Oriol (1981), “El Urbanismo no es posible”, Arquitectura, COAM, Madrid,
nº 232, pp. 24-25. Añadamos que, tiempo después (“El País”, 4 de noviembre de
1986), el mismo Bohigas publicaba otro titulado “Muerte y resurrección del Pla-
neamiento Urbanístico”, en el que se desdecía de algunos de sus impactantes
planteamientos, probablemente alarmado por los excesos de algunos de sus fie-
les discípulos. Las posiciones de Bohigas en contra de las aproximaciones holís-
ticas o globales a la intervención se encuentran detalladamente expuestas en su
libro Reconstrucció de Barcelona. En su apoyo invoca argumentos filosóficos, so-
ciales, políticos e incluso urbanísticos. Unos planteamientos que han guiado lo
que Bohigas denominó “Reconstrucció de Barcelona”, una operación cuya valo-
ración crítica requiere superar la potente cortina mediática urdida en torno a ella.
7. La expresión de “Gran Proyecto Urbano”, incluso sus siglas GPU, ha trascendido
las fronteras estatales. En la publicación conmemorativa de la investidura de Nu-
no Portas como Doctor Honoris Causa por el Politécnico de Milán, donde se re-
copilan sus mejores artículos, se incluye esta denominación en castellano, en tex-
tos en italiano y portugués, al tiempo que la considera la gran aportación de la Ur-
banística finisecular estatal, una valoración que no compartimos.
8. El análisis de algunas experiencias de “desregulación” en el Estado (la Ley Regu-
ladora de la Acción Urbanística (LRAU) y su sucesora la Ley Urbanística Valen-
ciana, por ejemplo) revela que en realidad se produce otro tipo de regulación, no
guiada por criterios redistributivos, sino por la mejora de las condiciones de com-
petitividad y eficacia empresarial, razón por la cual en ocasiones hemos etiqueta-
do este Urbanismo de empresarial, frente al reformista, redistributivo, que pode-
mos calificar de social. Una reflexión sobre las nuevas legislaciones “moderniza-
doras”, dominadas por la lógica empresarial, puede encontrarse en Gaja i Díaz,
Fernando (2006), “Una desamortización a finales del siglo XX: El «Urbanizador» en
la legislación urbanística valenciana”, Añil, Cuadernos de Ordenación del Territo-
rio, Urbanismo y Vivienda en Castilla-La Mancha, nº 30 (en prensa).
9. Para una descripción del fenómeno de la hiperproducción inmobiliaria cfr. Gaja i
Díaz, Fernando (2005), “De la penuria a la falsa opulencia. Los costes de la hi-
perproducción inmobiliaria”, Seminario Hábitat y Suelo: Retos de las políticas de
suelo para la producción social de vivienda. Universidad de los Andes - Centro In-
terdisciplinario de Estudios Regionales (CIDER) - Departamento Administrativo de
Planeación Distrital - Lincoln Institute of Land Policy (LILP) - Fedevivienda, Bogo-
tá, abril de 2005.
10. Rueda, Salvador, coordinador (2006), Libro Verde de Medio Ambiente Urbano, Minis-
terio de Medio Ambiente - Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Madrid, 2006.
I.T. N.o 75. 2006 33
 El último ciudadano
Pablo Gigosos y Manuel Saravia
DESCRIPTORES
URBANISMO Y DERECHOS HUMANOS
URBANISMO SOCIAL
REFERENTE URBANO
En una ciudad cualquiera, pongamos en orden a sus ciuda-
danos. Como en un cuartel (permítasenos ficción tan burda),
vamos a situarlos en sucesivas filas, de acuerdo con las pau-
tas que se utilizan en el urbanismo: con criterios de movilidad,
equipamiento y servicio, vivienda, cultura, participación, etc.
Andar
Por ejemplo, en función de su movilidad. Primero, delante de
todos, un grupo (pequeño) de gente que, además de conser-
var intacta su capacidad de andar, se mueve en coche, pue-
de moverse en moto, tomar un autobús o un metro, y si viene
al caso montar en bici. De ciudad a ciudad viaja en tren, en
coche, en avión. Para ir de un sitio a otro dispone de todo un
arsenal de medios técnicos de los que hacer uso. Puede ele-
gir, según sus conveniencias.
Detrás colocaremos otro grupo (mucho más numeroso) de
quienes quizá podrían también moverse en coche para todo
(tienen carné, tienen coche), pero prefieren utilizar casi siem-
pre los transportes públicos, por su menor coste. No decimos
que vayan en metro o en bici porque sean ecologistas (con lo
que literalmente serían “ecologistas en acción”), pues habla-
mos de la capacidad de elegir. En este grupo incluimos a quie-
nes tienen limitado el campo de elección al transporte públi-
co, la bici o el andar, por razones económicas. Pero que un
día pueden hacer una excepción, si viene al caso, y conducen.
Más atrás, aquéllos que en principio estarían entre los an-
teriores, pero que no tienen carné o no tienen coche. No es
ninguna minucia: para ir en coche propio hay que tener co-
che propio. Y para conducir, carné, y edad para tenerlo. So-
lo les queda, a los componentes de este grupo, para las ex-
cepciones, el recurso a la familia, los amigos (compartir co-
che) o el taxi. Detrás, en esta misma “fila de la movilidad”,
pondríamos a quienes tienen dificultades para dedicar un
presupuesto regular al transporte público y han de resolver su
movilidad preferentemente andando. En algún caso, en me-
34 I.T. N.O 75. 2006
tro, por ejemplo; pero solo como excepción. Y detrás, más
atrás, al final, quienes ni siquiera pueden elegir ir en metro o
en autobús. Ni en bici, ni en taxi. Ni en coche propio. Ahí es-
tán, como caso crítico, evidente, muchos “sin techo”. Y tam-
bién mucha gente mayor que no puede utilizar el autobús,
salvo si va acompañada. Gente que no tiene más que los pro-
pios pies para moverse con autonomía por la ciudad.1
Hay casos especiales, mezclas de las anteriores situacio-
nes o circunstancias más o menos singulares. ¿Dónde colocar
a los niños, que no tienen capacidad para viajar solos en me-
tro, pero que hasta no hace mucho podían ir andando solos
al colegio? ¿Dónde los jóvenes en moto?2 ¿Y los ciclistas ma-
duros, que todavía pueblan tantas ciudades de otros países?
¿Dónde colocar a los discapacitados? No importa. Son casos
que habría que ordenar bien, pero que no distorsionan lo
fundamental del argumento o la imagen que se quiere pre-
sentar aquí. Veamos: podemos tener una hilera bien ordena-
da en función de la capacidad de moverse en la ciudad, de
elegir la forma de moverse.
Otras filas
La fila que acabamos de organizar nos sirve de ejemplo pa-
ra otras muchas que podrían concebirse, igualmente útiles para
pensar el urbanismo. Por ejemplo, dependiendo de la capaci-
dad de los ciudadanos para elegir lugar de trabajo. No solo
el tipo de trabajo, sino también el lugar donde desarrollarlo.
Ahora estará delante ese grupo de gente que trabaja en lo
que quiere, como quiere y donde quiere. En el despacho, en
el coche, en casa, incluso en el restaurante. Eligen empresa y
función. Detrás de ellos, quienes tienen una buena formación
(son técnicos superiores, hablan inglés, tienen masters) y están
en el lugar y momento (en edad, en sazón) adecuados. Sus es-
pacios de trabajo tampoco suelen estar mal: laboran en par-
ques tecnológicos, ciertas áreas urbanas centrales, espacios
de calidad. Se distinguen bien porque utilizan mucho los ae-
ropuertos. A continuación, quienes tienen una formación es-
pecífica, pero menos versátil y referida a campos menos agra-
decidos. Por lo general no eligen el lugar de trabajo: están en
el banco, en la universidad (no me refiero ahora a los cate-
dráticos), en la industria, en la hostelería, en la construcción.
También podrían entrar en este grupo, con todos sus matices,
muchos de los trabajadores del campo y de la minería (ya, ya,
los matices son ahora enormes); aunque seguramente forma-
rían un grupo distinto, que se situaría más atrás.
Después, quienes tienen trabajos deficientes. Y al final, el
famoso ejército de reserva: los parados y los que no tienen
empleo. También los ciudadanos que trabajan en el sector in-
formal, no protegidos por ningún estatuto. Sus condiciones de
trabajo dependen del humor del contratador. Con frecuencia
se les ve en la calle, vendiendo ciertos productos. Son perso-
nas que no cuentan más que con sus manos para trabajar. Sin
formación adecuada, entrados en años. Los “brazos” de que
se hablaba años atrás.3
Una fila más, por favor. Ordenemos a los ciudadanos aho-
ra simplemente por su salud y las posibilidades de elegir dón-
de mejorarla o cuidarla. Delante, los de siempre (hacen foo-
ting, squash, puenting, y en general deporting que les mantie-
ne en forma). Pero ¿a quién vemos al final?4 Gente con la sa-
lud quebrada, que no practica ningún deporte ni se cuida ade-
cuadamente. Seguramente con tripa. Si tiene que acudir al mé-
dico ha de hacerlo en la Seguridad Social y sus correspon-
dientes colas (ahora sí, colas de verdad). Aunque para deter-
minadas dolencias, como los problemas de salud mental, no
tiene remedio.5 Ha de ir a esos lugares donde todo hace patente
que no se acude a ellos por convicción, sino por necesidad.
Lo cual podría generalizarse en otras filas, a otros campos.
Pues si ordenamos a los ciudadanos por sus posibilidades de
decidir los servicios (la educación, por ejemplo), al final esta-
rían quienes llevan a sus hijos a esos centros públicos llenos
de problemas que proclaman a gritos su condición de “centros
públicos”. La Administración de empleo: ¿quién va allí? Etc. Es
verdad que hay ciertos equipamientos públicos que se esca-
pan del estigma, como las bibliotecas (su uso no marca) o las
universidades públicas (todavía muchas son objeto de deseo).6
Desde luego la vivienda puede servir de pauta para hacer
una nueva y clamorosa fila urbanística. Delante estarían quie-
nes eligen vivienda, lugar, estilo de vida (casa alta, baja, en
barrio denso o jardín, complementada con otras en otras ciu-
dades o parajes o países): hay gente que vive así. Detrás pon-
dremos a quienes poseen una vivienda en condiciones que
hoy puedan considerarse estándar o, simplemente, decentes.
Más atrás, los rezagados que viven en barrios de los que mu-
chos se marchan. Esos barrios de los años 1960 y 1970 que
entonces eran jóvenes (los barrios, y también la gente que los
habitaba) pero que ahora parecen estar fuera de juego. Con
casas sin ascensor, aunque se viva en un quinto piso. Sin ca-
lefacción adecuada, sin garaje. Y ni hablar de aire acondi-
cionado.7 Donde el entorno es problemático, o donde se con-
vive con ruinas y escombros. Y más atrás aún, quienes care-
cen de cualquier espacio propio, para quienes aislarse o vi-
vir la privacidad es un lujo inalcanzable.
Foto: FERNANDO FUENTES
Fig. 1. Podemos tener una hilera bien ordenada en función de la capacidad
de moverse en la ciudad, de elegir la forma de moverse.
Una última fila. Distribuyamos a los ciudadanos de nues-
tra ciudad por su capacidad de participar en las decisiones
públicas, en lo que atañe al urbanismo. Ordenados por su
capacidad de decidir, o al menos de influir. Es una fila algo
diferente. Pues hay gente sin poder económico, pero con una
gran capacidad de incidir en la vida pública por medio de las
asociaciones o los partidos. Pero no nos equivoquemos: los
poderosos están ineludiblemente delante. Y los marginados,
casi todos y casi siempre, atrás, muy atrás. Entre los últimos
estaría ahora ese grupo de gente que ni tiene medios, ni tiem-
po, ni conocimientos, y tampoco contactos útiles para partici-
par. Quizá ni siquiera habla suficientemente bien el idioma.
El último de todas las filas
Lo cierto es que hay un grupo reducido (pero evidente) de ciu-
dadanos que están al cabo de todas las filas.8 Su condición es
la pobreza. No solo, y quizá ni siquiera principalmente, eco-
nómica. Pero desde luego un tipo de pobreza duro, durísimo,
que te consume. Pues bien, a esas personas que están detrás
de todos en la mayoría de las filas urbanísticas que antes for-
mamos les queremos llamar, con denominación genérica (una
sinécdoque) un tanto cinematográfica, “el último ciudadano”.
Son “grupos enteros de personas que se encuentran parcial o
totalmente fuera del campo de aplicación efectiva de los dere-
chos humanos” debido precisamente a la pobreza, según re-
conoció ya en 1994 el Consejo de Europa. No hace falta acu-
dir a las enormes bolsas de pobreza de África, Asia o Améri-
ca. La opulenta Europa cuenta con 56 millones de pobres.9
No se trata, insistimos, solo de una miseria “dickensiana”.
Sino la que destruye progresivamente las relaciones existentes
entre los individuos afectados y el resto de la sociedad. Esa
pobreza que presupone la confrontación del individuo a su
impotencia, que conlleva el aislamiento real de las personas
o grupos pauperizados; o quizá solo el sentimiento de aisla-
miento. Pero tal sentimiento es suficiente. Implica numerosas y
críticas situaciones de desamparo: largos períodos sin em-
pleo, escasos niveles de instrucción o un ánimo debilitado por
anteriores empleos “desanimadores”, ausencia de vivienda o
malas condiciones de ella, salud arruinada, sentimiento de
impotencia, de aislamiento, de abandono y desesperación.
I.T. N.o 75. 2006 35
Foto: FERNANDO FUENTES
Fig. 2. Ojos para ver y cuerpo para ser visto.
Boca para hablar, oídos para escuchar.
Lo que el último ciudadano tiene lo tenemos todos. Podía-
mos definirlo precisamente así, como el máximo común de-
nominador10 de todos los ciudadanos. Tiene pies para an-
dar.11 Manos para trabajar.12 Una razón que compartimos.
Ojos para ver y cuerpo para ser visto. Boca para hablar, oí-
dos para escuchar. Una capacidad infinita para la esperanza
y también una puerta siempre abierta hacia la desesperación.
Lo que todos. La cuestión es que ese último ciudadano no tie-
ne nada más que lo que todos. Nada más.
Se dirá: hay otros casos que podrían ser vividos con la
mayor dureza. Condiciones de vida de mujeres maltratadas,
enfermos terminales, otras vidas rotas o sin futuro. Compartir
la vida con un enfermo de Alzheimer. Tantos casos durísimos.
Pero estas situaciones, creemos y reiteramos, no quiebran el
razonamiento ni el paisaje. Al contrario, lo completan, debe-
rían afinarlo. Pues bien: ¿de qué les vale la ciudad que esta-
mos haciendo, la ciudad de las mayorías, a esos ciudadanos
del final de las filas?
Una ciudad nueva, un urbanismo
de los derechos humanos
Desde hace tiempo, aunque aún de forma incipiente, un gru-
po de arquitectos intentamos poner en circulación la necesi-
dad de renovar radicalmente la ciudad. En el sentido, sobre
todo, de pensarla y construirla con un urbanismo de los de-
rechos humanos. Lo que supone cambiar de paradigma. Has-
ta hace algunas décadas las ciudades se proyectaban para el
príncipe, la Iglesia o en función de otros poderosos. Desde los
tiempos del Movimiento Moderno en la arquitectura y el ur-
banismo la pauta es el ciudadano estándar, el ciudadano me-
dio, el hogar tipo, la familia tipo.
Lo propio del urbanismo que queremos promover es pen-
sar la ciudad como un derecho. Pero no un derecho colectivo
o general del conjunto de los ciudadanos, sino de cada uno
de ellos. Lo que significa: la ciudad como derecho del último
ciudadano. Este grupo de personas sería el elemento clave
para diseñar la ciudad, sustituyendo a esas mayorías de ciu-
dadanos-tipo que hasta ahora constituían la fuente principal
del urbanismo.13 Es una cuestión de planteamiento, de para-
digma,14 que obliga a replantear las cosas para evitar esa for-
36 I.T. N.O 75. 2006
Foto: FERNANDO FUENTES
Fig. 3. Lo propio del urbanismo que queremos promover
es pensar la ciudad como un derecho.
Foto: FERNANDO FUENTES
Fig. 4. El cambio sería coherente con la necesidad de modernizar
el modelo social europeo y desarrollar un Estado de bienestar activo.
ma envenenada de pensar la ciudad a que nos lleva el actual
sistema, que presenta como “natural” lo que es interesado.
Como se hace patente, por ejemplo, en tantas ciudades del
Tercer Mundo donde la mayoría de sus habitantes no tiene
coche, y sin embargo se hacen para el coche. Ciudades sin
suficientes centros públicos y que privilegian la localización
de los hospitales privados. Ciudades donde la mayoría de los
empleos son informales y no se les hace sitio.
Se trataría, además, de un signo de modernización del ur-
banismo acorde con los tiempos. El cambio sería coherente,
por ejemplo, con esa “necesidad de modernizar el modelo
social europeo y desarrollar un Estado de bienestar activo”,
que se propuso como objetivo la Unión Europea en el Conse-
jo de Lisboa de 2000. De hecho, desde la administración eu-
ropea se considera que “la lucha contra la exclusión social y
la pobreza ha pasado a ser uno de los elementos centrales de
la modernización del modelo social europeo”.15
Es preciso pensar nuevamente la ciudad, ahora como es-
pacio de los derechos. Es decir: hecha para andar. Donde no
solo sea posible llegar a pie a los sitios, sino que el andar sea
elemento fundamental, cardinal, integrador. Un derecho a la
movilidad que quedaría expresado en una serie de recorridos
o paseos estructurantes, centrales, prioritarios, que los coches
rodearían o salvarían por arriba o por abajo, por donde fue-
se, pero amparando siempre el carácter central y estructuran-
te del caminar. Es decir también: hecha para el trabajo de los
que solo cuentan con sus propias manos. Es decir: con una
distribución y caracterización de los equipamientos que no in-
vite ni sugiera a la distinción entre los elegidos y los obliga-
dos. Una ciudad en la que la mejora de la vivienda, de todas
las viviendas, sea un deber público (tal como es la dotación de
agua limpia y clara, la misma para todos y en todos los pun-
tos), y no un asunto del mercado. Donde los poderes públicos
pongan ascensores y calefacción “de distrito”, generalizada.
Una ciudad en la que la participación esté tan abierta y apo-
yada que cualquiera pueda sentirse identificado con ella.
Notas
1. Algunos datos: casi el 70% de los hogares disponen al menos de un vehículo (ex-
cluidas las motocicletas). El número medio de vehículos por hogar, en España, es
de 0,95. (INE, Censos de Población y Vivienda 2001). No he encontrado el dato de
la población que no cuenta con vehículo para su movilidad. Pero sí sabemos algo
de la incidencia de la marcha a pie. Según el Observatorio de la movilidad metro-
politana 2003 (Ministerio de Medio Ambiente, Centro de Investigación del Trans-
porte de la Universidad Politécnica de Madrid, 2004), la marcha a pie representa
en torno a una cuarta parte de los viajes al trabajo en ciudades como Barcelona,
Bilbao, Granada o Valencia (en torno al 25% del total de los viajes realizados o
más); y además constituye una etapa inevitable en los desplazamientos en trans-
porte público. Su incidencia es mucho más elevada en viajes distintos al trabajo
(compras, ocio, etc.), pues el porcentaje aumenta hasta el 45-60%.
2. En algunas ciudades constituyen un colectivo enorme y creciente. En América del
Sur, por ejemplo, y como quiera que es más barato moverse en motocicleta que en
autobús, se asocia el reciente descenso en el uso del transporte colectivo a la ex-
tensión de la motocicleta entre los jóvenes (según Ricardo Montezuma, ponencia
en el Foro de Bogotá sobre “Ciudad latinoamericana y derechos humanos”, Bogo-
tá, mayo-junio 2006).
3. Los trabajadores que manipulan herramientas manuales suponen en España más
del 25% del total (según datos de la Encuesta Nacional de las Condiciones de Tra-
bajo del Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Ministerio de Trabajo y
Asuntos Sociales).
4. “Probablemente la salud humana ha mejorado más durante el pasado medio siglo
que en los tres milenios anteriores (...). Sin embargo, prácticamente en todas par-
tes, los pobres sufren de mala salud y los muy pobres la sufren de forma abruma-
dora. Además, las diferencias entre ricos y pobres en materia de salud siguen sien-
do enormes”. Richard G. A. Feachem, “Pobreza e inequidad: un enfoque necesa-
rio para el nuevo siglo”, en “Bulletin of the World Health Organization”, 78, de 2000.
5. Según se recoge en el Informe titulado La pobreza y la exclusión social en Espa-
ña. Propuestas de actuación en el marco del Plan Nacional para la inclusión social
(Consejo Económico y Social, 2001), “persiste una importante necesidad de coor-
dinación con los servicios sociales que debe solventarse mediante la definición del
modelo de atención sociosanitaria que tenga en cuenta las peculiaridades de las
personas en situación o en riesgo de exclusión, con especial atención a los pro-
blemas de salud mental”. Además –continúa–, “uno de cada tres hogares con ren-
tas por debajo del 50% de la renta media tiene como sustentador principal a una
persona enferma, sumándose al registro de problemas acumulados por las familias
en condiciones de pobreza”.
6. Es conocida la sentencia de que “los servicios para los pobres son unos pobres ser-
vicios”, que alude al hecho de que, al confinar los servicios sociales a los sectores
más bajos de la población, de escasa fuerza política y capacidad de ser escucha-
dos, los centros públicos pueden atraer a los peores profesionales y administrado-
res. Se marcan, además, con el estigma: solo harán uso de ellos (salvo resisten-
tes convencidos) quienes no puedan hacer otra cosa. Una gente que nos está di-
ciendo implícitamente, al beneficiarse de ellos, que han fracasado y no pueden vi-
vir al nivel de la mayoría. Y no pueden elegir. Sabemos que en la sociedad actual
la elección es el metavalor, y el cultivo en el arte de elegir, el honor más codiciado.
Lo que distingue a las personas (“la distinción” de que habla Bourdieu). Inversa-
mente, no poder elegir es el antivalor, que lleva a una vida insatisfactoria, triste,
aburrida y monótona. Ver Zygmunt Bauman, Trabajo, consumismo y nuevos po-
bres (Barcelona, Gedisa, 2000; or. inglés de 1998); y cap. 6, “Los edificios públi-
cos”, en R. del Caz, P. Gigosos y M. Saravia, La ciudad y los derechos humanos
(Madrid, Talasa, 2002).
7. Según el INE, en sus Censos de Población y Vivienda 2001, el 48% de las vivien-
das tiene calefacción (adecuada) frente a solo el 16% que dispone de refrigeración.
Sin ningún medio de calefacción está el 14,5% de las viviendas. También se ha es-
tudiado la “posibilidad” de instalar calefacción (INE, Pobreza y pobreza persistente
Una ciudad donde no solo se permite estar, graciosamen-
te, al último ciudadano. Donde no solo se respetan sus dere-
chos. Sino aquélla que se estructura y ordena precisamente
en torno a la condición de ese último ciudadano (una ciudad
para andar, para trabajar con las manos, para ver y ser vis-
to), porque es la de todos nosotros. ■
Pablo Gigosos* y Manuel Saravia**
Arquitectos
*Ayuntamiento de Valladolid
**Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid
Fotos de Fernando Fuentes. Espectadores de un concierto en el parque
de Kaivopuisto, Helsinki, la tarde del 17 de julio de 2006.
en España. 1994-2001, Madrid, 2004): “Llama especialmente la atención la consi-
derable diferencia que se produce en cuanto a la capacidad de tener una calefacción
adecuada para la vivienda, uno de los bienes que en principio podrían ser conside-
rados de primera necesidad. Aproximadamente el 32% de los pobres podrían per-
mitírselo, frente al 67% de los no pobres”. Por otra parte, solo un 27% de los edifi-
cios destinados principalmente a viviendas disponen de garaje (INE, Censos, cit.).
8. No es fácil de cuantificar el tamaño de este grupo; pero podría estimarse, para las
ciudades españolas, entre el 2 y el 5% de la población. En España se calcula que
528.200 personas (en 86.000 hogares) viven en la pobreza extrema. Y que estas ci-
fras van en aumento. Sin llegar a esa pobreza extrema, pero sí severa, se habla de
más de 1.700.000 personas y unos 300.000 hogares. Esa “población pobre «aca-
para» en España la inmensa mayoría de los males, carencias y problemas sociales
existentes, como el paro, el analfabetismo, las toxicomanías, la delincuencia y la
marginalidad en general” (Fuentes: Informe Foessa y J. Subirats, dir., Pobreza y ex-
clusión social, Colección de Estudios Sociales de la Fundación “la Caixa”, 2004).
9. Datos de Eurostat, 2003. Sobre la pobreza urbana en otros continentes, ver R. del
Caz, P. Gigosos y M. Saravia, “Geografía urbana de la pobreza”, en “Archipiéla-
go”, nº 62, septiembre 2004.
10. Nunca pensamos que este concepto pudiese sernos de alguna utilidad. ¿Cuál es
el retrato? Seguramente “el último ciudadano” sea mujer: la probabilidad de las
mujeres de ser pobres es en general mayor que la de los hombres. Con hijos: los
individuos que pertenecen a hogares con hijos tienen mayores tasas de pobreza
que aquellos que no tienen hijos. Separada o viuda: el tipo de hogar más desfa-
vorecido es el monoparental con hijos. Mayor o muy joven: en España los dos gru-
pos más débiles por sus propias características sociales, económicas y demo-
gráficas son los menores de 15 años y los mayores de 65, que soportan un ries-
go de pobreza creciente. Con un nivel de estudios limitado: existe una relación in-
versa entre la probabilidad de ser pobre y el nivel educativo que se posee. Ade-
más, los individuos que viven en hogares donde la persona de referencia del ho-
gar ha realizado estudios superiores son los que se enfrentan a un menor riesgo
de pobreza. En paro: el grupo más desfavorecido es el de hogares con todos los
activos parados. Muy probablemente: inmigrante. (Fuente: INE, Pobreza y po-
breza persistente en España. 1994-2001, cit. Informe elaborado por M. Adiego
Estella y C. Moneo Ocaña). Un libro reciente, extraordinariamente expresivo, so-
bre la vida y condición de los indigentes, Patrick Declerck, Los náufragos (Madrid,
Asociación Española de Neuropsiquiatría, 2006; or. de París, Plon, 2001).
11. De hecho, sobre el problema de la accesibilidad de los discapacitados hay mucha
mayor conciencia social y mayor dedicación pública para eliminar “barreras ar-
quitectónicas”. Es un lugar común que la accesibilidad arquitectónica, urbanística
y en el transporte es un derecho básico para las personas discapacitadas. Lo que
ahora se propone es extender esa misma forma de pensar la ciudad hacia otros
grupos de ciudadanos.
12. Lola dice: “¿Por qué no me cogen para un trabajo si tengo dos manos?”, en “Tes-
timonios de tres madres de familia en Madrid”, recogidos en La pobreza en Es-
paña. Datos esenciales, en http://cuarto.mundo.free.fr/MundoParaTodos.
13. Habrían de ser sobre todo las mujeres, las personas mayores en general y, en es-
pecial, los mayores de 65 años que viven solos (unos colectivos especialmente
vulnerables) las personas de referencia para el nuevo urbanismo. Por el contra-
rio, los grupos que hasta ahora han constituido esa misma referencia han sido las
personas de 16 a 44 años, y los hogares con adultos y uno o más niños: preci-
samente los colectivos menos vulnerables socialmente.
14. La necesidad de repensar radicalmente el urbanismo se viene planteando por
otros grupos desde hace algún tiempo. Incluso desde algún ministerio se habla
del asunto. Ver, por ejemplo, Acceplan. Plan de accesibilidad 2003-2010. Libro
Blanco. Por un nuevo paradigma, el Diseño para Todos, hacia la plena igualdad
de oportunidades (Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, 2003).
15. Boletín UE 3-2000.
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 PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO

I.T. N.O 75. 2006

PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO

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 Epur si muove:
movilidad sostenible para el siglo XXI
Carlos Corral Sáez
DESCRIPTORES
CIUDAD
MOVILIDAD-ACCESIBILIDAD
AMBIENTE URBANO,
MODOS VERDES
ESPACIO PÚBLICO
Introducción
La movilidad se intenta organizar todavía hoy desde plantea-
mientos estáticos, contradictorios con el término mismo, pen-
sando siempre en flujos, casi siempre motorizados, olvidando
que éstos se llevan a cabo en un espacio multifuncional donde
se desarrollan múltiples actividades de la vida diaria. Poco han
evolucionado los políticas y medidas que se intentan poner en
práctica desde las administraciones, cada una preocupada de
su responsabilidad más inmediata, sin tener en cuenta su ade-
cuada integración con las diferentes redes de movilidad y con
el espacio urbano en el que coinciden modos y personas.
A lo largo de las últimas décadas nuestras ciudades han su-
frido un proceso continuo de adaptación al automóvil. La ma-
yor parte de sus calles y espacios libres han pasado a ser es-
pacios motorizados, con la idea de resolver problemas de
transporte y dar mayor accesibilidad a las actividades ciuda-
danas. Pero realmente estas infraestructuras, diseñadas para
que circulen cada vez mayores flujos de automóviles a más ve-
locidad, no sirven para dar accesibilidad a la gran mayoría de
los ciudadanos, traen consigo enormes consumos energéticos y
costes ambientales, y nos van acercando cada vez más a un
modo de vida “antiurbano”, al espacio cerrado y antisocial de
”la casa y el coche”.
Los problemas generados por el tráfico urbano y el apar-
camiento son inseparables de la problemática general de las
áreas urbanas:
• La congestión y deficiente funcionamiento de los diversos
tránsitos, por un exceso de utilización del automóvil, afec-
ta a la eficacia de las actividades y al acceso de los ciuda-
danos a las mismas.
• La degradación ambiental por la contaminación producida
por el transporte motorizado, la falta de adecuada infraes-
tructura peatonal y de espacio libre en torno a las edifica-
ciones, que hace poco “amable” el acceso a pie a los equi-
pamientos y centros de actividad.
40 I.T. N.O 75. 2006
• La localización de áreas terciarias “fuera de escala” con
gran dotación de aparcamiento, que si bien en algunos ca-
sos favorece la implantación de actividades también traen
consigo una presión insostenible para los residentes de los
centros, que se ven sometidos por una parte a un fuerte de-
terioro ambiental de las condiciones de vida y por otro a
una presión económica por la subida de los precios del sue-
lo, que acaba por expulsarles a la periferia de la ciudad.
Las ciudades están cambiando en su morfología, cambian
las costumbres y los hábitos de los ciudadanos, y los trans-
portes y modos de movilidad deberán adaptarse a estos cam-
bios. Desde el urbanismo en la formación de nuevos desarro-
llos, desde la forma y ordenación de las calles y espacios pú-
blicos del barrio, desde la misma organización de las activi-
dades urbanas se puede incidir en la potenciación de una mo-
vilidad equilibrada-intermodal y ambientalmente sostenible.
La ciudad próxima
Los modelos de desarrollo urbano van cambiando en nuestras
ciudades, con una constante tendencia a la descentralización
de viviendas y actividades desde el centro hacia la periferia.
La construcción de nuevos proyectos urbanísticos en zonas ru-
rales exteriores a la ciudad trae consigo aumentos del tráfico
y de las distancias recorridas”.1 Los cambios en los estilos de
vida, de consumo y de ocio, también inciden en la utilización
del automóvil. Cada vez se encadenan más los motivos de los
viajes, los accesos al comercio y al ocio se ligan al viaje de
trabajo, y a medida que la ciudad se “extiende” hay mayor
dispersión en los destinos, y en consecuencia mayores posibi-
lidades de que el viaje se realice en automóvil.
Nuestra ”ciudad mediterránea”, con un centro urbano
donde se localiza la mayor parte de las actividades de la vi-
da diaria, el comercio especializado, los servicios adminis-
trativos, el ocio, el encuentro… todavía tiene la posibilidad de
 Fig.1. Donostia-San Sebastián, conocida como “la ciudad del peatón”
tras una década de actuaciones para la implantación de una red de modos no motorizados como alternativa efectiva de movilidad urbana.

Figs. 2 y 3. Donostia-San Sebastián. Ejes peatonales en el centro y en Gros.

Los centros y ejes peatonales de barrio se van extendiendo, ayudando a poner en práctica las denominadas “políticas de proximidad”.

encadenar los viajes que se producen por motivos diversos.
Pero cómo, ¿en automóvil? No, sería insostenible que la ma-
yor parte de los ciudadanos que poseen automóvil se movie-
ran en la ciudad de un lugar a otro para realizar sus activi-
dades, sobre todo en el centro; es un modelo de accesibilidad
imposible en nuestras ciudades.
Hay que aprender de los errores que otros cometieron.
Miremos a las ciudades norteuropeas, desarrolladas según el
“modelo americano” de la ciudad extendida, cuyos centros
son barrios desiertos al atardecer, cuando se cierran las acti-
vidades. Estas últimas no pueden organizarse de forma con-
tinua, descentralizada y próxima, como en las calles comer-
ciales de nuestros centros, pues no habría clientela para ac-
ceder a pie. Este modelo, que poco a poco se va implantan-
do en nuestras ciudades, de “consumo y ocio concentrados”,
del Centro Comercial y de Ocio (CCO), con su gran dotación
de aparcamiento, y tan alejado de los hábitos de la ciudada-
nía que habita nuestros barrios, con la calle “diversa” donde
coexisten viviendas, locales comerciales, equipamientos y ser-
vicios. La polarización de las actividades, su concentración en
nodos bien comunicados de la red de carreteras, nos acaba-
rá conduciendo al abandono de la calle-espacio libre, del
consumo, ocio y encuentro.
Diseñar la ciudad y el espacio público, ordenar la movili-
dad y localizar las actividades pensando en los automóviles
trae consigo enormes consumos de suelo y energía, agravará

I.T. N.o 75. 2006 41

los problemas ambientales y la inaccesibilidad que sufren ca-
da vez más sectores importantes de la ciudadanía. El automó-
vil ocupa, en movimiento y aparcado, cualquier espacio que
se le adjudique e invade los espacios del transporte público y
de los peatones. La ordenación urbanística tiene que evitar el
“zoning”, el monofuncionalismo de los barrios y áreas urba-
nas, y buscar la diversidad equilibrada de las funciones, resi-
dencia, servicios, comercio, ocio… el urbanismo próximo.
Nuestros ensanches, con un modelo equilibrado de residencia
y actividades, son ejemplos para los nuevos desarrollos y pue-
den dar la pauta a seguir en la ordenación urbanística.

Planificación urbana y “ecomovilidad” 2

“El concepto de Sostenibilidad aplicado al campo de la pla-
nificación urbana trae consigo nuevos enfoques y nuevas ma-
neras de afrontar la construcción de ciudad, poniendo sobre
la mesa del debate las ideas tradicionales del urbanismo res-
pecto a las densidades, la mezcla de usos, la compacidad del
desarrollo urbano, la especialización del territorio, la centra-
lidad o la configuración geométrica de las redes de comuni-
cación. Decisiones concretas en la ordenación del territorio,
como la localización y concentración de actividades y de la
residencia; y del urbanismo, como la configuración y forma
de la ciudad y sus barrios, condicionan y determinan la mo-
vilidad de sus ciudadanos”.3
Conseguir una ciudad menos motorizada hace obligatorio
considerar la planificación de la movilidad urbana desde otras
Figs. 4. y 5. Donostia-San Sebastián. Proyecto emblemático de la Concha;
lógicas distintas a las que se vienen practicando desde hace dé- el automóvil cedió espacio a los no motorizados en un eje viario de acceso
cadas, en muchos casos sin que sus efectos hayan sido anali- al centro, clave en la estrategia de movilidad sostenible de la ciudad.

zados suficientemente. Así, Richard Gilbert4 propone el princi-

pio denominado EANO (Equal Advantage for Non-Ownership),
según el cual en cada punto del territorio de una región urba-
na las ventajas de no tener coche serían al menos iguales a las
ventajas de poseer un automóvil. La única forma de cumplir es-
te principio sería reduciendo el número y la duración de los des-
plazamientos, lo que trae a colación el concepto de la “ciudad
compacta”, defendido desde hace algo más de una década por
las ciudades norteuropeas y por el documento comunitario Eu-
ropean Sustainable Cities, elaborado por el Grupo de Expertos
de Medio Ambiente Urbano a partir de la Carta de Aalborg.
El aumento del tráfico automóvil en nuestras ciudades se
debe más al aumento de los recorridos en los desplazamien-
tos cotidianos que trae consigo la periurbanización que al au-
mento de la motorización y de la movilidad de los “urbaní-
colas”. Según esto, la clave de la gestión de los desplaza-
mientos estaría en la organización urbana mucho más que en
las políticas de desplazamientos. En esta línea, desde el “ur-
banismo sostenible”, planteado por primera vez en la Cuenca
del Rhur,5 se plantean una serie de líneas estratégicas de pla-
nificación urbana:
• Canalizar adecuadamente la periurbanización creando
centralidades suburbanas a partir de los polos existentes.
• Apoyar los nuevos desarrollos urbanos en líneas de trans-
porte colectivo que sirvan los principales polos de empleo.
• Reciclar los “bordes urbanos” en desuso, lo que ayudaría a
confirmar la posición de la ciudad central.
• Reestructurar los grandes “ensembles”, los barrios densos de
las periferias y ciudades dormitorio de las últimas décadas.
• Ayudar a la dinamización de las áreas comerciales tradi-
cionales del centro urbano.
A partir de estas estrategias, bastantes ciudades norte y
centroeuropeas han ido poniendo en práctica las denomina-
das políticas de transporte “push and pull”, con el objetivo de
“empujar al automóvil fuera del espacio público” y “tirar de los
modos ecomóviles” ayudados por medidas que les dan priori-
dad en centros, barrios y ejes viarios de la ciudad. La idea
fuerza es que reduciendo la circulación automóvil en la ciu-
dad, ésta se vuelve más segura y más agradable, para lo que
es condición imprescindible el desarrollo “potente” de los mo-
dos favorables al entorno, los modos verdes, marcha a pie, bi-
cicleta y transporte colectivo urbano (TCU).
Las políticas “push and pull” se articulan alrededor de la
aplicación simultánea de diferentes medidas:
• Eliminación de tráficos de paso en los centros y áreas sen-
sibles de las ciudades, paralización de nuevas infraestruc-
turas viarias…
• Políticas de restricción del aparcamiento de visitantes, con
el fin de seleccionar los tipos de desplazamiento.
• Potenciación del transporte colectivo y de la “intermodali-
dad” con los “modos no motorizados”. Medidas de rapi-
dez, extensión de la red, integración en el espacio público,
tarifas favorables, comodidad en los medios.

42 I.T. N.O 75. 2006

Fig. 6. Donostia-San Sebastián. La red peatonal y ciclista tiene proyectados seis
sistemas verticales para dar continuidad a los itinerarios y conseguir acercar el
centro y las áreas de actividad a los “no motorizados” de todos los barrios.
• Potenciación de la movilidad a pie y de la bicicleta, con
acondicionamientos específicos, continuidad y “amabilidad”
de las redes, con campañas y medidas de comunicación…
• Moderación de la circulación, barrios residenciales, zonas
30, áreas de prioridad peatonal, medidas de peatonaliza-
ción y recualificación de los espacios urbanos.
Otras ciudades y regiones metropolitanas dan un paso
más adelante para intentar conseguir una “ciudad a corta
distancia”,6 integrando las mismas necesidades de transfor-
mación de la ciudad en el desarrollo de un urbanismo favo-
rable a la utilización de la marcha a pie y de la bicicleta. Se
trata de limitar la distancia de los desplazamientos ofrecien-
do vivienda en el centro y en sus “bordes” densificando la zo-
na urbanizada, ofreciendo servicios y empleos de proximi-
dad al favorecer la mezcla de usos, acondicionando espacios
públicos de calidad, tanto en equipamiento de ocio como es-
pacios verdes en la proximidad de los barrios residenciales.
Varias ciudades europeas están aplicando estos princi-
pios, como Groningen (Holanda), Graz (Austria) y en nuestro
entorno la ciudad de Barakaldo en un “proceso de concerta-
ción” de actuaciones en el que participan junto al Ayunta-
miento las administraciones estatal y del Gobierno Vasco, me-
diante la empresa gestora Bilbao Ría 2000. Estos procesos in-
tegrados, desarrollados a partir de estrategias globales tienen
en cuenta elementos de:
• Ecología urbana.
• Urbanismo y Ordenación del Territorio.
• Complementariedad de diferentes modos de desplazamiento.
• Dimensión regional de los transportes, integración en redes fe-
rroviarias de ámbitos territoriales más amplios que el urbano.
Se trataría de organizar la “nueva ciudad” como “regio-
nes policéntricas”, donde las formas urbanas difusas deberían
transformarse en una red de grandes, medianas y pequeñas
ciudades, con un transporte regional estructurante, como el
RER (Francia) y en España los Cercanías, y mediante redes me-
tropolitanas de metro ligero. Una ciudad central en torno a los
300.000 habitantes representaría un óptimo en cuanto a re-
ducción de la movilidad motorizada y economía de suelo, con
una urbanización compacta. Ello permite a la mayor parte de
Figs. 7 y 8. Granada. Plaza de Puerta Real. Se construyó uno
de los aparcamientos “frontera” del centro; funciona hoy como la “Puerta del
Centro Histórico” para acceder a pie o en TCU hacia los principales destinos.
sus habitantes acceder a los espacios libres que rodean la ciu-
dad sin tener que utilizar los medios motorizados, porque la
ciudad se extendería en un radio de menos de seis kilómetros,
que puede ser recorrido en bicicleta en 30 minutos.
Ciudades como Munich, Berlín, Friburgo, Berna, Cham-
bery… han logrado hacer evolucionar sensiblemente el re-
parto modal, aumentando la participación de los modos al-
ternativos y limitando los efectos derivados del crecimiento de
la motorización. En España, las ciudades más conocidas por
impulsar este tipo de políticas desde mediados de los noven-
ta, con la ayuda del entonces MOPTMA, son las de San Se-
bastián-Donostia y Granada. Sus casos son bien conocidos
en los foros y conferencias internacionales como “Car Free
Cities”, “Velocity” y “Walk 21”, y han sido recogidos junto al
distrito madrileño de Villa de Vallecas como ejemplos de
“buenas prácticas” de infraestructuras peatonales y en las po-
líticas de moderación del tráfico.7
Un enfoque urbanístico de la movilidad
La introducción del “tiempo y del espacio del desplazamien-
to” debe llevarse a cabo de forma integrada en la ordenación
de los transportes y espacios asociados a la movilidad. Cada
vez más las estaciones y terminales, hoy denominadas inter-
cambiadores, son elementos claves no solo de la organiza-
ción misma de los sistemas de movilidad sino también “opor-
tunidades” de configuración de la ciudad del siglo XXI.
I.T. N.o 75. 2006 43
 Fig. 9. Granada. Los microbuses interconectan
la Alhambra y el Albaicín con el centro urbano. Un sistema
de control de accesos permite la entrada a residentes y al servicio local
y se ha mejorado la movilidad a pie y el entorno ambiental.
La planificación y proyectación de los sistemas de movili-
dad debe contar con los elementos de la ordenación urbanís-
tica. En la organización de la movilidad urbana la ingeniería
clásica trabaja con flujos motorizados, con criterios de capa-
cidad y conectividad, olvidándose o tratando insuficiente-
mente la componente espacial y su entorno ambiental. El en-
foque urbanístico de la movilidad, la accesibilidad, trata de
ordenar los espacios urbanos, las calles, como lugar de es-
tancia, con el adecuado nivel de habitabilidad para sus usua-
rios, además de servir como canal de comunicación. En esta
línea hay que tener en cuenta múltiples criterios de ordena-
ción de la ciudad y de las actividades urbanas:
• Habitabilidad. La interiorización en los desplazamientos
de actividades como el ocio, deporte-salud, que hacen
“amable” y competitivo el viaje en transporte colectivo o
en los “no motorizados” frente al automóvil, sobre todo en
el acceso y en el interior de las áreas centrales y atractivas
de la ciudad.
• Intermodalidad. La ordenación simultánea de las diversas
redes de movilidad, la marcha a pie-bicicleta-transporte
colectivo-vehículo privado, con sus elementos de inter-
cambio en diferentes ámbitos urbanos, desde el centro a
la suburbanización, y la adecuada prioridad para los
“modos verdes”.
• Calidad-Amabilidad. La introducción de nuevas tecnologías,
modernos sistemas de transporte colectivo de superficie en
plataforma reservada, de fácil integración como alternativa
potente frente al automóvil; sistemas verticales que garanti-
zan la continuidad de las redes peatonales-ciclistas y la “ac-
cesibilidad universal” en todos los barrios; sistemas de con-
trol y uso del espacio por los modos de movilidad, peaje ur-
bano, prioridad a los medios públicos.
• Continuidad. El desarrollo de redes del “espacio colectivo”
en la ciudad central y en los barrios ligadas a la movilidad
peatonal-ciclista, extendidas a todos los ámbitos de la vida
urbana, redes de espacios verdes y accesos a la naturale-
za, que potencia la vida urbana saludable y amplía el ra-
dio de acción de los modos no motorizados en su combi-
nación con los TCU.
44 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 10. Granada. Eje Recogidas-Reyes Católicos.
A mitad de los noventa, una actuación del MOPTMA, la variante Oeste
de la ciudad, asumió funciones de ronda urbana para facilitar la creación de
un eje de prioridad peatonal y transporte colectivo en el centro urbano.
• Proximidad. Localización y organización de las activida-
des en centros y ejes de barrio, integradas en espacios
públicos de calidad urbana, con sus accesos basados en
los “modos verdes” interconectando residencia-servicios-
equipamientos mediante le red del espacio colectivo “li-
bre de coches”.
La movilidad de las redes
La organización de la movilidad urbana sobre la base de un
modo de acceso único, como ocurre en los grandes centros
comerciales y de ocio (CCO) de los nudos de autopistas, o la
construcción de aparcamientos en el centro urbano para los
que accedan desde la periferia de las ciudades, no resuelve
la accesibilidad de la mayoría de la población. Se trata de or-
denar la movilidad sobre la base del funcionamiento adecua-
do en cada ámbito urbano de las diversas redes que lo hacen
accesible a todos los que lo habitan o visitan. En cada ámbi-
to del territorio de la “nueva ciudad”, desde la periferia ex-
tensiva hasta el centro histórico, habrá uno o varios modos
que resuelven la movilidad con mayor eficiencia y adecuada
integración en el entorno urbano.
La clave para que esas redes puedan dar satisfacción a la
multiplicidad de “cadenas de modos de transporte” que pue-
de utilizar cada ciudadano, desde que sale de su casa hasta
que vuelve, a lo largo de todo un día, es la disponibilidad de
puntos de intercambio modal, que facilitan la elección co-
rrecta del modo de transporte en cada ámbito urbano. Son
los denominados intercambiadores, las tradicionales estacio-
nes, donde hoy pueden coincidir diversas combinaciones de
modos, tren, autobús, tranvía-metro ligero, automóvil, bicicle-
ta, y a pie. En su diseño, en la planificación del viario de ac-
ceso y del área urbana servida, hay que integrar las ade-
cuadas prioridades entre modos junto a las consideraciones
ambientales y del espacio público. Los “espacios del trans-
porte” son hoy elementos estratégicos de la ordenación de las
ciudades, en muchos casos son “oportunidad de renovación”
de enclaves urbanos y de los barrios del entorno, y han ser-
vido para la modernización de las estructuras comerciales y
de actividad de los centros.
 Figs. 11 y 12. Villa de Vallecas-Madrid. Barrio “amable” para el peatón. Los acondicionamientos
favorables a la movilidad peatonal se extienden a todo el viario del centro histórico
y al barrio de Santa Eugenia, funcionando todo el distrito como Zona 30.

El transporte colectivo urbano

Ya no caben proyectos sectoriales en la ciudad, grandes inver-
siones en infraestructura ferroviaria, metro… pueden no resol-
ver la accesibilidad de la mayor parte de la población de las
áreas urbanas que pretenden servir si no tienen una adecuada
interconexión con los transportes de superficie. Es preciso dise-
ñar para la “continuidad” de los transportes en el espacio de la
“nueva ciudad”, y en las áreas de baja densidad edificatoria no
siempre son rentables las líneas convencionales de autobuses.
Los sistemas de capacidad intermedia, metros ligeros-
tranvías, pueden resolver mejor el desplazamiento “principal”
de mayor recorrido, y las etapas extremas del viaje hacia la
residencia y destino pueden ser resueltas con líneas de auto-
bús-microbús específicamente orientadas a las demandas ho-
Fig. 13. Villa de Vallecas. Plaza de la Estación de Villa de Vallecas,
rarias y puntuales, o mediante la intermodalidad con los “no un espacio intermodal en el centro histórico donde confluyen los ejes
motorizados”. de prioridad peatonal y de TCU que estructuran el distrito.

La calidad-amabilidad de los TCU debe estar garantizada

en todos los espacios y etapas donde se lleva a cabo “la ca-
dena intermodal”:
• Terminales y paradas equipadas con información ciudada-
na, prensa, kiosco… creando lugares de actividad, para
muchos el primer contacto del día con “lo público”.
• Caminos peatonales seguros y protegidos ambientalmente
en los barrios y óptima accesibilidad al TCU en los “ámbi-
tos peatonales” del centro urbano.
• Accesos acondicionados para bicicletas en las estaciones,
aparca-bicis seguros, préstamo de bicicleta en intercam-
biadores, terminales y centros de actividad de la ciudad.
Las personas que habitan o visitan la ciudad no deben te-
ner la sensación de “perder el tiempo” en los TCU. Al revés,
deben aprovecharlo mejor que cuando se desplacen en auto-
móvil. Los cambios de vida y modelo de urbanización traen
consigo un aumento considerable de las horas punta del trá-
fico en día laborable y cada vez son más frecuentes en fines
de semana en los accesos y centros de actividad de la ciudad,
con el consiguiente “stress” para el conductor de automóvil.
La planificación de la movilidad y el diseño viario debe
ser intermodal; caben todos los medios de transporte/movili-
dad en cada ámbito del territorio. Desde el “centro urbano”
o los “centros de barrio” donde los “modos verdes” son los
prioritarios y solo tiene cabida la movilidad motorizada resi-
dencial y de servicios, hasta la suburbanización donde el TCU
combinado con los “no motorizados” puede ofrecer una al-
ternativa frente al automóvil. Para ello es clave el diseño de
los espacios de la intermodalidad:
• Estaciones centrales-nivel ciudad, localización en áreas de
actividad de la ciudad, servicio de diversos modos de trans-
porte, trenes, autobuses urbanos e interurbanos, conexión
con la “red ciclista urbana”, y equipamiento adecuado pa-
ra los medios, aparcamiento de corta duración, aparca-bi-
cis, espacios estanciales, zonas comerciales… La estación
se configura como la “Puerta de la Ciudad”, el primer con-
tacto del día para gran parte de los habitantes periurbanos
y para los visitantes exteriores.
• Estaciones de Cercanías, intercambiadores de autobuses,
metro ligero-nivel de barrio. El acceso debe estar basado
en “modos de proximidad”, la marcha a pie, en bicicleta, y
en líneas de autobuses. Aunque puede haber aparcamien-
to para vehículos, el suelo del entorno de las estaciones
puede tener unos usos más rentables, económica y social-
mente, que el de simple “garaje en superficie”.

I.T. N.o 75. 2006 45

Infraestructuras peatonales
y calidad urbana
El origen de las actuaciones de peatonalización en los centros
urbanos se remonta a la década de los sesenta en las ciuda-
des europeas, y aparecen con fuerza en los setenta las pri-
meras zonas peatonales, comerciales en un principio. De es-
ta época es uno de los libros de cabecera de urbanistas y téc-
nicos de transporte urbano, La ciudad peatonal, en el que ya
aparece uno de los conceptos que ahora definen el aspecto
más novedoso de la “peatonalidad” y de las políticas de re-
ducción del uso del automóvil. Fue Rolf Monheim el primero
que planteó las calles y áreas de coexistencia; en ellas el au-
tomóvil entraría con una velocidad adecuada a la prioridad
peatonal, haciendo posible la generalización de este tipo de
acondicionamientos a toda la ciudad, pasando de la “isla pea-
tonal” a las medidas de prioridad peatonal continuas y ex-
tendidas a todos los barrios.8
La actuación consecuente para extender la “peatonali-
dad” con medidas favorables al peatón en toda la ciudad,
trata en definitiva de aprovechar los efectos beneficiosos de la
supresión del automóvil en las zonas y calles peatonales, di-
señando espacios en los que el peatón se siente seguro y có-
modo, con criterios de prioridad y comodidad. Estas actua-
ciones se llevan a cabo en las calles atractivas por las activi-
dades de su entorno, en áreas de especial sensibilidad (equi-
pamientos, escuelas…) para favorecer su uso por los “peato-
nes especiales”, para ir creando en la ciudad una “red pea-
tonal y de espacios públicos” como potente alternativa a la
movilidad urbana. El ciudadano anda mucho más de lo que
creen los gestores y técnicos municipales cuando tiene una se-
rie de itinerarios acondicionados que le permiten alcanzar los
principales destinos urbanos.9
Este tipo de actuaciones es un “terreno de ejemplos útiles
en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la mo-
Figs. 14 y 15. Villa de Vallecas. Bulevar Federico García Lorca-Congosto.
deración del tráfico, ya que permite el redescubrimiento de Los acondicionamientos se extienden a lo largo del eje peatonal
las calles y plazas como espacios idóneos para esa riqueza en todas las intersecciones con prioridad para viandantes.

de facetas que constituye la vida cotidiana: el área peatonal

se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la
vida urbana”.10
Para que la “movilidad de redes” funcione, cada modo de
movilidad debe tener continuidad en todo el territorio. Hasta
hace muy poco, la ingeniería de tráfico solo consideraba el
criterio de continuidad para el automóvil. Hoy ya no se cues-
tiona que todo el espacio urbano, el edificado y el espacio li-
bre, debe ser “accesible para todos”, para la diversidad de
peatones que tenemos en las ciudades.
Las ciudades europeas más avanzadas, en esta línea, en-
tre ellas varias españolas, están desarrollando redes no mo-
torizadas; ya no proyectan “islas peatonales”, excepto en los
centros históricos y monumentales. El objetivo es dotar a la
ciudad de una “red de itinerarios peatonales” que recorran el
centro, interconecten los barrios y las áreas de actividad y
que salgan a la “naturaleza” mediante corredores verdes. A
lo largo de estos itinerarios pueden captarse multiplicidad de
motivos de viajes, de trabajo, estudios, compras… y también
de ocio, de paseo, de actividades del tiempo libre. En la ges-
tión y financiación de las actuaciones se están implicando
junto a los departamentos municipales de Urbanismo, Movili-
dad y Medio Ambiente también los de Salud y Deportes, y or-
ganismos homónimos de las administraciones regionales y es-
tatales. El objetivo, a conseguir en un plazo razonable, es que
todo el territorio pueda recorrerse de forma continua.11
Estas estrategias para la creación de “una ciudad amable
para el peatón” se plantean en el documento comunitario
“Town and Infraestructure planning for safety and urban qua-
lity for pedestrians”12:
“La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del
área urbana y dotar de seguras, directas y atractivas cone-
xiones entre residencias, escuelas, lugares de trabajo, comer-
cios, centros de servicios, áreas de ocio, terminales y paradas
del transporte y áreas de aparcamiento. Los itinerarios esta-
rán formados por diversos acondicionamientos, corredores
verdes, parques, plazas, áreas de prioridad peatonal, calles
y caminos peatonales, aceras y cruces, y serán continuos, sin
interrupciones, diferencias ni barreras en las conexiones pea-

46 I.T. N.O 75. 2006

 Figs. 16 y 17. Barakaldo. El nuevo barrio URBAN,
gestionado por Bilbao-Ría 2000, junto a la estación de Cercanías,
queda unido al centro urbano mediante ejes peatonales.
tonales. El tiempo de espera en los cruces con las vías moto-
rizadas debe minimizarse y adaptarse a las condiciones de
las personas mayores y discapacitadas. El diseño de las in-
fraestructuras peatonales y el paisaje urbano deben contribuir
a un atractivo entorno peatonal. Los caminos peatonales de-
ben ofrecer una variedad de experiencias estéticas cuando
las personas caminen de un lugar a otro. Las plazas y espa-
cios estanciales deben servir para estimular encuentros infor-
males, para el descanso y el ocio”.
Actividades como el ocio-tiempo libre, el deporte y el con-
sumo cada vez están más ligadas al automóvil. Más grave
aún es que una parte considerable de la juventud no sepa di-
vertirse sin el automóvil. La ciudad que se está construyendo
agudiza aún más el modelo insostenible de actividades con-
centradas en nudos de autopistas, inaccesibles para los no
“motorizados”, es decir, para la mayoría de la población que
no conduce o es dependiente de algún motorizado.
La única garantía de que el sistema de movilidad urbano
sea equilibrado ambientalmente y socialmente es que las dis-
tintas redes sean:
Eficaces Tiempo de viaje
Continuas Conectividad, sin barreras
Amables Habitabilidad
Multifuncionales Comunicación, paseo, tiempo libre
Y que se interconecten adecuadamente para dar satisfac-
ción a múltiples “cadenas de viajes” para la diversidad de
personas y motivos de desplazamientos urbanos.
Figs. 18 y 19. Barakaldo. La construcción de la línea 2 del metro de Bilbao, con pa-
radas en el “Nuevo Centro Comercial Peatonal” de la ciudad y los ejes peatonales
entre el centro y los barrios han permitido reducir la circulación de automóviles.
El espacio colectivo
El centro urbano todavía sigue siendo hoy en nuestras ciuda-
des un destino habitual de la mayoría de los ciudadanos, so-
bre todo en las de pequeña y mediana escala, y con frecuen-
cia se localiza dentro de los barrios históricos, con tramas de
calles poco aptas para el tránsito y el aparcamiento de co-
ches. El automóvil no puede tener en el centro histórico la mis-
ma consideración que en viarios más modernos y las actua-
ciones de “contención” del automóvil en los centros deben ser
enérgicas. El espacio ocupado por coches debe dejar hueco
a los “modos verdes”, peatones, ciclistas y transporte público,
y a las funciones tradicionales de las calles del centro.
En las últimas décadas, el centro se ha ido ampliando a
los barrios del núcleo central de la ciudad. En estos barrios vi-
ve un porcentaje importante de la población y si hacemos ac-
cesible a pie el centro urbano estamos colaborando a mejo-
rar la calidad urbana y la eficiencia de las actividades que en
él se localizan. Para ello la actuación simultánea en la priori-
zación física y funcional de la red de transporte público y de
I.T. N.o 75. 2006 47
Fig. 20. Córdoba llevó a cabo a finales de los noventa el Plan Director de Bicicle-
tas dentro de un proyecto europeo de Mejora del Medio Ambiente. Hoy es la ciu-
dad española que tiene el mayor índice de infraestructura ciclista por habitante.

la red peatonal y ciclista serviría para limitar al mismo tiem-

po la entrada de coches en los barrios del entorno del centro
y en el centro mismo, y recuperar espacio público.
Hoy se trata de reordenar la ciudad a partir de lo que se
denomina “el espacio colectivo”, como elemento que conecta
cada barrio con otros de la misma ciudad, cada equipamien-
to (de ocio, cultura, comercio…), con otros equipamientos y
áreas de atracción del ciudadano.13 Este concepto, más amplio
que el espacio público o espacio de calle, incluye también al
transporte público, alguno de cuyos elementos, estaciones y
modernos intercambiadores, son hoy enclaves principales de
la actividad ciudadana, las “puertas de la ciudad moderna”.
El “espacio colectivo”, el espacio de uso en común, tanto
dentro de los edificios públicos (equipamientos y centro de
atracción peatonal) como en la calle, es un elemento clave
que da continuidad a las actividades urbanas y se reconoce
hoy como símbolo de la calidad de vida de las ciudades. Pre-
cisamente el acceso a los equipamientos y servicios, tanto en
el centro urbano como en los barrios, es uno de los destinos
que mayor porcentaje de viajes a pie concentra, y que por
tanto ayudan a la animación de las calles, del espacio colec-
Figs. 21 y 22. Córdoba. El proyecto URBAN de la Ribera
tivo, y por tanto a defender nuestro modelo de ciudad medi- recuperó el paseo del Guadalquivir y mejoró las condiciones de habitabilidad
terránea, de ciudad próxima.14 y accesibilidad de los espacios públicos para residentes y visitantes.

La mejora del espacio asociado a otras actividades funda-

mentales de la vida diaria, como es el comercio tradicional, en
la calle principal del barrio donde todavía pervive el comercio
diario con el más especializado, y en las calles comerciales del
centro urbano, es una acción cada vez más necesaria para
mantener vivas nuestras ciudades. En España tenemos ejem-
plos recientes y muy aleccionadores, actuaciones de peatona-
lización que están sirviendo como elemento de relanzamiento
y modernización de las estructuras comerciales, además de
quitar automóviles de áreas sensibles, haciéndolas más habi-
tables tanto para sus residentes como para los visitantes.
También la movilidad urbana en bicicleta está entre los ob-
jetivos y proyectos urbanos de bastantes ciudades de nuestro
entorno. Una decena de ciudades españolas están desarrollan-
do redes ciclistas urbanas, aunque la experiencia más integra-
dora es la de Donostia-San Sebastián, cuyo proyecto es bien
conocido en foros internacionales. La red donostiarra de peato-
nes y ciclistas se está implantando junto al resto de las medidas
de ordenación de los barrios, priorización del transporte públi-
co, áreas de coexistencia y zonas 30, creación de centros pea-
tonales de barrio, extendiendo a todo el municipio las medidas
anteriormente aplicadas en el núcleo central de la ciudad. Des-
pués de una década los resultados favorables a los no motori-
zados se dan junto a un aumento importante en la participación
del transporte colectivo en el reparto modal, y sobre todo en ga-
nancias para la habitabilidad y para las actividades del centro
y de los barrios donde se han llevado a cabo las actuaciones.

48 I.T. N.O 75. 2006

 CUADRO 1
Distancia recomendada (metros) Tiempo (minutos)
Movilidad peatonal 1.600 20
Movilidad ciclista 5.000 20
Figs. 23 y 24. Sevilla. Un proyecto de intermodalidad. Bicicleta-TCU en las princi-
pales estaciones interurbanas y de cercanías en el que participa el Ayuntamiento y
las administraciones regionales y estatales dentro del programa europeo URBIKE.
La mejora de accesos y equipamientos a las estaciones y
paradas del transporte colectivo urbano para la bicicleta, me-
dida que está desarrollando la ciudad de Sevilla, es también
una medida que apuesta por las políticas de proximidad y
ayuda a potenciar la intermodalidad de los modos sostenibles
de movilidad urbana, ayudando a ampliar el radio de servi-
cio de las mismas.
El recorrido que puede hacer una persona a pie durante
un tiempo razonable de 20 minutos se ampliaría a cinco ki-
lómetros si se realiza en bicicleta (Cuadro 1). Esto hace posi-
ble considerar a la bicicleta como un modo de transporte cla-
ve para la intermodalidad y para la potenciación del TCU, so-
bre todo en las áreas periurbanas de la “nueva ciudad”.
Estamos asistiendo a una revalorización de la peatonalidad
Velocidad (km/hora) urbana, al menos en determinados ámbitos urbanísticos, tam-
4,8 bién entre los responsables municipales, y hay ya un grupo
15
“avanzado de ciudades” que nombra la peatonalización por
su nombre, San Sebastián, Oviedo, Barcelona, Granada, Pon-
tevedra, Córdoba… Sin embargo, todavía existe cierto temor
a defender la bicicleta como medio de transporte y más a in-
vertir a medio y largo plazo, acondicionando nuestras ciuda-
des y los ámbitos territoriales propicios para este modo de des-
plazamiento, naturaleza, playas, “corredores verdes”, cuando
lo razonable sería pensar que no podemos ser muy diferentes
de nuestros vecinos norteuropeos, y desde hace unos años, de
Francia e Italia, que se encuentran en un proceso de recupera-
ción de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad.
Cuando menos, démonos cierta confianza y aceptemos que en
una década o algo más podemos seguirles en la movilidad ci-
clista como les estamos siguiendo en los modelos de urbaniza-
ción, en los de consumo y también en los hábitos de ocio.
El desarrollo de las “redes de “espacio colectivo”, en el
que juegan un papel determinante los también denominados
“modos autónomos” (por no gastar energía externa para su
funcionamiento), la marcha a pie y la bicicleta, permiten inci-
dir en las políticas de proximidad, en un “barrio-ciudad”
equipado donde todo es muy accesible para sus residentes y
la movilidad motorizada sea cada vez menos “obligada”. ■
Carlos Corral Sáez
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos-Urbanista
Director Servicios Técnicos de Villa de Vallecas-Madrid
Referencias bibliográficas
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sés: marche, vélo, roller… elements clés pour une alternative en matière de mo-
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9. Corral, Carlos, “La moderación del tráfico en el contexto de las políticas urbanas”,
Curso Movilidad y Accesibilidad. Las Políticas del Transporte desde la perspecti-
va de la Sostenibilidad Urbana, Valsain, 2000.
10. Monheim, Rolf, opus citada.
11. Corral, Carlos, “Pasos hacia la ciudad del Peatón”, III Conferencia Internacional
WALK 21 en Donostia-San Sebastián. Revista “Diseño de la Ciudad”, 2002.
12. Gunnarsson, Olaf, “Strategies for creating a pedestrian-friendly city”, Town and In-
fraestructure planning for safety and urban quality for pedestrians, Cost Action C6.
European Commission 2001.
13. Portas, Nuno, “Conferencia de clausura del Congreso Internacional Urbanismo y
Conservación de Ciudades Patrimonio de la Humanidad”, Cáceres, 1992.
14. Corral, Carlos, “Movilidad y Calidad Ambiental en las Ciudades”, Jornadas Ener-
gía y Sociedad. Bilbao, 1999.
I.T. N.o 75. 2006 49
 Madrid se desborda
A propósito de las relaciones entre lo local
y lo global bajo la hegemonía inmobiliaria
Fernando Roch Peña
DESCRIPTORES
CRECIMIENTO URBANO
SISTEMA INMOBILIARIO
ESPACIO SOCIAL
RELACIONES GLOBAL-LOCAL
MODO DE DESARROLLO
MODELO ESPACIAL
Sobre los cambios del modelo espacial
Que las cifras que describen Madrid y su evolución en los úl-
timos años son excesivas es algo evidente; que hay una hi-
pertrofia de la producción inmobiliaria –especialmente de vi-
viendas– también, como espectacular ha sido y sigue siendo
la evolución al alza del conjunto de precios de los alojamien-
tos,1 o la extensión incontrolable sobre el territorio regional de
su física metropolitana, por no hablar del incremento cons-
tante de su parque de viviendas vacías, del desarrollo impa-
rable de sus infraestructuras de transporte, del volumen de la
hipoteca que aplasta a la ciudad y a sus ciudadanos, y que
ya se extiende hasta mediados del siglo como una oscura nu-
be que puede alcanzar pronto su punto crítico si continúa la
subida de tipos. También sus cifras de consumo de energía y
mercancías se han disparado al mismo tiempo que aumenta
la renta de sus habitantes.2
Las causas y los responsables de este redimensionamiento
físico y financiero tan desproporcionado se han buscado rara
vez en las lógicas de la alianza financiero-inmobiliaria que, sin
duda, disfruta de una posición hegemónica tanto en el bloque
histórico nacional como en la mayoría de los bloques locales.
Se trata de una alianza para el crecimiento, con una fuerte
componente política que, con frecuencia, pasa de las páginas
de negocios de los periódicos a las de sucesos; de las comi-
siones de urbanismo municipales a las salas de los tribunales
de justicia, aunque este aspecto no sea otra cosa que su fa-
ceta más costumbrista y local, dada la gigantesca dimensión
internacional que ha adquirido el sector. En realidad, el ne-
gocio inmobiliario, por usar un término coloquial, se perfila
como el responsable y beneficiario principal de este desme-
50 I.T. N.O 75. 2006
surado despliegue y lo demuestra el que, ya sea como activi-
dad constructora, como promotor o agente urbanizador –in-
cluida la enorme profusión de empresas jurídicas, mercanti-
les, de gestión y de proyectos que rodean su actividad–, su
capacidad de acumulación de beneficios ha terminado por
asombrar a propios y extraños. Mientras alguno de estos ope-
radores se lanza a adquirir los derechos de explotación de re-
des internacionales de aeropuertos,3 otros se centran en las
autopistas europeas o de otros continentes después de contro-
lar las nuestras,4 o compran importantes empresas bancarias
extranjeras, o realizan fuertes inversiones en la producción y
distribución de energía,5 es decir, se disponen a controlar los
sectores básicos del nuevo espacio globalizado en cualquier
lugar del mundo. Estamos ante un fenómeno de acumulación
de proporciones insólitas, que no puede explicarse solo por la
habilidad de determinados agentes, o por sus alianzas hege-
mónicas hasta hace poco confinadas en el ámbito nacional,
ni por su capacidad de gobernar el territorio y las ciudades
en las que han surgido. Si nos centramos en el mecanismo del
que se alimenta este fenómeno, comprobamos que devora re-
cursos ingentes que llegan a las familias, a las empresas y a
los poderes públicos –ayuntamientos, comunidades autóno-
mas, gobierno del Estado y de la propia Comunidad Europea
a través de sus Fondos Estructurales– a través de complicados
mecanismos que sobrepasan la dimensión local en la que se
ha producido este proceso inicial de acumulación que ahora
rompe barreras y se internacionaliza. Solo considerando las
proporciones y las características del “hiperespacio” construi-
do en las últimas dos décadas, que generalmente se pone en
la cuenta de los procesos de especulación, y que en realidad
se trata de algo mucho más complejo y de consecuencias más
profundas, puede explicarse ese proceso de acumulación ini-
cial, que ha sembrado el terreno de estructuras que encierran
muchas contradicciones a largo plazo.6 Estamos, y de eso se
trata aquí, ante un cambio profundo de la dimensión y del pa-
pel de las estructuras espaciales en las diferentes escalas.
Si en el modelo anterior el espacio se organizaba alrede-
dor de cualidades funcionales, con patrones de equilibrio y de
utilidad –las cualidades orgánicas y naturales ya se habían
descolgado del proyecto y la cuestión social se había conver-
tido en una “problemática” regulada–, es decir, era un instru-
mento, mejor o peor afinado, para asegurar la eficiencia pro-
ductiva y el despliegue fabril de la alianza industrial-finan-
ciera, dentro de los territorios nacionales en los que se resol-
vía el acoplamiento entre producción y consumo, el nuevo
modelo da un paso decisivo para intentar reducir todo eso a
sus estrictas dimensiones monetarias, incluyendo las redes por
las que circulan sus flujos vitales, y después de haber trasla-
dado aquella vieja configuración productiva a las nuevas pe-
riferias del planeta. Para el nuevo modelo, la producción del
espacio, cuanto más mejor y según un orden monetario, se
convierte en la actividad central, lo que entre otros efectos
conduce a un divorcio total entre las necesidades reales de la
población –el espacio que una sociedad libre necesitaría pa-
ra evolucionar hacia estadios superiores de la cultura, del
bienestar, de la cohesión social y de la armonía con el mun-
do natural–, y el papel creciente que asume el espacio como
acumulador estable de riqueza y como trampolín que facilita
el salto de las empresas que lo producen al mundo global.
Mientras el grueso de la producción de bienes de utilidad, de
mercancías en el sentido tradicional, se descentraliza masiva-
mente a geografías lejanas y subordinadas, la construcción
del nuevo espacio de circulación y de acumulación diferen-
ciada –solo una fuerte diferenciación jerarquizada, un orden
firme que se preserva, impide que pueda disiparse–, deviene
el objeto fundamental de producción y la base patrimonial de
un sector cada vez más poderoso.
Así pues, el núcleo central de este modelo es la construc-
ción de un espacio de reproducción para poblaciones relati-
vamente ricas aunque fuertemente estratificadas, ya que in-
cluye segmentos indigentes, destinado a articular –y conser-
var– las relaciones asimétricas entre el nuevo centro y las nue-
vas periferias globalizadas, para que pueda cumplir un pro-
grama variado y exigente de funciones de acumulación aquí
y de desposesión allí. Formalmente consiste en un agregado
de estructuras destinadas a garantizar la estabilidad de estas
relaciones profundamente asimétricas, aunque pueda haber
serias dudas acerca de la propia estabilidad de esas compo-
nentes estructurales, dado lo conflictivo de sus relaciones con
el mundo físico, lo paradójico de sus formulaciones y las con-
tradicciones internas que van acumulando. Se trata, claro es-
tá también, de un modelo emergente que convive con el vie-
jo modelo en decadencia y con numerosos residuos de mo-
delos anteriores, a todos los cuales intenta reducir a su meta-
bolismo mientras se alimenta de ellos.
La poderosa
dimensión física de lo inmaterial
Si la teoría es cierta y Madrid ocupa el papel que le corres-
ponde en esta nueva división internacional del trabajo, debe-
ría estar perdiendo peso material al mismo tiempo que debería
estar ganando en influencia y proyección exterior. El éxito en
la gran competición planetaria consiste en incrementar el go-
bierno sobre el nuevo orden y ganar posiciones en el espacio
globalizado quedándose con la parte del león de la riqueza
producida, al mismo tiempo que se eliminan los excesos regu-
ladores y materiales de la vieja industrialización fordista. Dicho
de otro modo y empezando a la inversa, lo propio de los nue-
vos espacios subordinados –estén situados en Asia o en Amé-
rica Latina, o en algunas regiones de África, incluso en la re-
mota Europa– es convertirse en firmes estructuras productivas,
estables y equilibradas hasta donde se pueda y al viejo estilo,
capaces de mantener sin desmayos la tasa de productividad y
mejorarla si es posible. Cada una a su modo y con sus condi-
ciones locales, pero la mayoría encadenadas con firmas de di-
mensiones progresivamente planetarias de las que son tributa-
rias. Esta nueva y peculiar edición de una economía tributaria
que, por primera vez en la historia, tiene como base la pro-
ducción industrial capitalista,7 resulta casi inevitable porque es
impensable, o muy difícil por más que en ello se empeñen los
gobiernos de los países del centro –las empresas hace tiempo
que lo tienen claro–, mantener la productividad tradicional en
las áreas metropolitanas, o en los espacios regionales urbani-
zados de la vieja industrialización que entraron en crisis a fi-
nales de los años setenta.8 A éstos, les toca ahora situarse en
posición hegemónica dentro del nuevo orden, cada uno como
pueda y después de hacer las transformaciones pertinentes. Les
corresponde, en definitiva, ocupar una posición de excelencia
en el desigual reparto de la riqueza globalmente producida. En
cierto modo, y si se me permite la metáfora, les toca convertir-
se en la alegre y dispendiosa “corte”, o en la sede de las buro-
cracias –financieras, creadoras, gestoras, distribuidoras– del
nuevo imperio tributario que gobiernan los grandes conjuntos
de empresas patrimonialistas.
Si la solución a la crisis del modo anterior pasaba por cons-
truir un nuevo espacio para un nuevo teatro de desarrollo, si-
guiendo a su manera la conocida conjetura –nunca la demos-
tró– de Henri Lefebvre, hay que reconocer que ha costado vein-
te años y numerosos ensayos dar con sus rasgos generales.
Quizás se hayan olvidado los esfuerzos que, durante los años
ochenta, se hicieron por indagar, sobre todo en el campo mis-
mo de la producción puesto que de un problema de producti-
vidad decreciente se trataba, las fórmulas que podrían darle
solución al problema de su decadencia, y que fueron creando
un amplio repertorio de alternativas para la organización de
los procesos de trabajo, para la incorporación de las nuevas
tecnologías como capital productivo, para cambiar las modali-
dades históricas de las relaciones laborales y para desarrollar
nuevas condiciones de reproducción y consumo, y nuevos mo-
delos de acumulación que terminaron por poner en evidencia,
y permitieron conceptualizar, la enorme variedad y la gran
complejidad de modos productivos que conviven o pueden
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convivir con el modo de desarrollo dominante, y de los cuales
éste extrae sus condiciones de existencia. Una de las conclu-
siones de este esfuerzo de comprensión fue que el modo domi-
nante no puede exterminar el “ecosistema” de modos diversos
de los que se alimenta, es decir, que no puede convertirse en
único, y que resultaba casi imposible dar marcha atrás y tratar
de reconstruir en los viejos espacios de la industrialización for-
dista toda la complejidad que se había destruido. Así pues, el
empeño en resolver el problema dentro del espacio nacional,
propio de la anterior configuración del desarrollo, casi dentro
de los propios sistemas metropolitanos, condujo al fracaso rei-
teradamente esta búsqueda. Fórmulas como la Austeridad que
incluían un compromiso político de amplio alcance ciudadano
–implicar a las clases medias en soluciones sostenibles (ecosis-
temas productivos más complejos) desarrollando un poderoso
aparato del bienestar que pretendía prolongar el modo regu-
lador del modelo anterior– fracasaron también. Madrid fue
uno de los escenarios de ese fracaso a partir de 1985, y es so-
bre esa fecha cuando inicia con paso firme su particular pro-
ceso de cambio de modelo: una sobreproducción de espacio
social –socialmente diferenciado y excluyente como veremos– y
de servicios –con sus sistemas generales–, territorialmente ex-
tensiva y económicamente sobrevalorada, en torno a la cual se
genera un poderoso mecanismo de acumulación del que se be-
nefician especialmente las empresas implicadas en su construc-
ción, lo que les permite apenas veinte años después dar el sal-
to al espacio global, en posiciones muy ventajosas. Entre un or-
ganismo urbano que debe asegurar condiciones de eficiencia
productiva y de reproducción y regulación de las relaciones so-
ciales y económicas, con sus dimensiones políticas, y un orga-
nismo urbano que solo debe mantener sus propiedades para
acumular agregados monetarios y asegurar el control de espa-
cios económicos lejanos hay el abismo que separa una ciudad
hecha para y por unos ciudadanos que trabajan y consumen,
a su medida, y planificada para desarrollar su libertad y su
progreso, y un objeto condenado a crecer inexorablemente en
sus dos dimensiones acumulativas básicas: superficie y renta.9
Si esto es lo que ocurre en los lugares privilegiados del
nuevo modelo, en el resto del planeta subordinado, el patrón
seguido, aunque con diferentes grados de maduración y va-
riantes, es similar al que dirigió la vieja revolución industrial,
“beneficiado”, si se quiere, por la experiencia y por un mejor
conocimiento de la naturaleza y las modalidades organizati-
vas de los procesos de trabajo y los modos de desarrollo; ese
que se adquirió mientras se buscaba aquí inútilmente la solu-
ción al ocaso de la productividad, aunque dada la naturale-
za generalmente crítica de aquel saber, y lo contradictorio de
las estructuras que constituían su objeto, ha sido y sigue sien-
do una tarea complicada convertirlo en un nuevo modelo es-
pacial con suficiente estabilidad. De momento, se presenta co-
mo un complejo mosaico planetario de modos de desarrollo,
con condiciones de reproducción y de crecimiento muy dife-
renciadas y con una estructura de subordinación jerarquiza-
da de corte imperialista, que se controla desde determinados
puentes de mando a través de una red especializada de ciu-
dades y las infraestructuras adecuadas: redes de información,
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circuitos financieros y logística. Este modelo que cursa con
cierta eficiencia productiva gracias a la fuerte descentraliza-
ción de actividades y a la incorporación –por el momento– de
“ecosistemas” productivos diversificados, ha resucitado, sin
embargo, los rasgos más sombríos de la vieja cuestión social.
En su expresión más general y de conjunto, el nuevo es-
pacio atribuye a las viejas ciudades fordistas el papel de las
actividades inmateriales, como puedan ser la dirección de las
empresas, el diseño de nuevos productos, la generación de
innovaciones –una tarea que sacralizan por igual la teoría
económica y el diseño urbano, nunca tan unidos–, la elabo-
ración de la información y de las normas que crean y difun-
den las condiciones del consumo masificado y sus institucio-
nes políticas; la elaboración, en definitiva, de todo el imagi-
nario ideológico en el que se basa la legitimación del nuevo
orden y se crean las complicidades con los ciudadanos privi-
legiados del sistema. Para algunos autores especialmente im-
plicados en la definición del perfil de estas sedes genéricas de
la sociedad de la información, como Manuel Castell, el papel
principal consistiría en convertirse, además del lugar donde
se produce la innovación y la riqueza –en realidad, el lugar
donde se consume y acumula esta riqueza–, en el espacio pri-
vilegiado donde se integraría la tecnología con lo social y la
calidad de vida en forma sistémica. Se trataría de laborato-
rios de excelencia donde el sistema evolucionaría a través de
sus interacciones “virtuosas” –mejor mágicas– hacia una me-
jora imparable de la economía (así en general), de la tecno-
logía, de la sociedad y la cultura, también en general: como
ese experimento del agua pulverizada sobre un lago suizo
para liberarlo de su condición medio-industrializada.10
Lo que parece indudable es que una de las funciones de es-
tas ciudades es generar discursos con esta carga ideológica ex-
culpatoria y oscurantista, en los que no queda rastro de las des-
igualdades progresivas que se multiplican a todas las escalas
territoriales, ni de la destrucción del mundo físico que compor-
ta tanta armonía tecnológica, por no mencionar los fenómenos
de desposesión de los que se nutre un sistema tan virtuoso y tan
exclusivo. En todo caso, esta isla de diálogo armónico entre la
privilegiada sociedad local y la tecnología, se imagina tan in-
material como el sonriente gato de Cheshire. Y sin embargo no
es así. Los indicadores aseguran todo lo contrario, como ya se
ha visto por más agua que se pulverice, ya que toda esta in-
materialidad queda ampliamente contrarrestada por la necesi-
dad de desplegar y controlar el sistema de flujos que dirige la
acumulación, la distribución de las mercancías, que ahora ad-
quiere proporciones inconmensurables –redes que se sitúan en-
tre el renovado centro del planeta y su lejano patio de produc-
ción–, y, sobre todo, por la necesidad de disponer de estructu-
ras donde dar naturaleza patrimonial (socialmente acumulati-
va) a los agregados monetarios que fluyen hacia el centro del
sistema por diversas vías. Recordemos que es básicamente un
sistema tributario y patrimonialista. Una red siempre creciente
de infraestructuras de todas clases y un conjunto de espacios
inmobiliarios locales, expansivos, diferenciados y excluyentes
son las respuestas a estas necesidades, llegando a usurpar la
verdadera naturaleza urbana de nuestras ciudades.
 Mientras el territorio pierde sus cualidades, componentes
y utilidades naturales, culturales, productivas e históricas pa-
ra convertirse en capital fijo y acumulativo bajo la forma de
un espacio de flujos regido por leyes mecánicas y monetarias
simples,11 las ciudades se transforman en mosaicos inmobilia-
rios en los que la entera sociedad local acumula sus rentas,
cada uno según su rango y estatus. En ambos casos se trata
de estructuras que crecen sobre realidades complejas, de las
que se alimentan y a las que desposeen de sus cualidades.
Son los restos de la naturaleza o de las formas y cuadros de
vida, de los modos económicos de los modelos anteriores que
aún proporcionan recursos vitales al sistema emergente. Pero
el territorio y sus atributos sucumben ante las necesidades ge-
neradas por estos espacios de acumulación. Los ríos y sus re-
cursos, así como los espacios forestales o las tierras de culti-
vo, se sacrifican para favorecer desarrollos urbanísticos que
solo buscan la inversión, mientras que los verdaderos proble-
mas de alojamiento se hacen irresolubles. La ciudad se con-
vierte en espacio inmobiliario, que no es más que un espacio
social de exclusión dominado y organizado sobre, y para
acumular, la renta de sus residentes según una estricta jerar-
quía, arrasando cualquier forma de complejidad, vaciando
de diversidad social los tejidos históricos, destruyendo el tea-
tro cívico del que huyen los ciudadanos convertidos en inver-
sores –invierten en el espacio que materializa su propia con-
dición y posición social– y consumidores –consumen también
según pautas de estatus bien programadas por numerosas
instituciones mercantiles y culturales, incluidas las performan-
ces innovadoras y el espectáculo de las arquitecturas de au-
tor–, renunciando a su dimensión política y a su propia di-
mensión humana, cedida a los gestores de la nueva empresa
que gobierna las ciudades, y que también usurpó su poder
democrático, lo que les convierte en súbditos o empleados de
esta nueva institución, que recupera rasgos de feudalismo,
seis siglos después de que los primeros conjurados conquista-
ran el poder ciudadano.
La hipótesis que se propone, y sobre la que aquí solo se
avanzan algunas anotaciones, es que la construcción de es-
te complejo espacial se convierte en el centro del modo de
desarrollo local en las ciudades privilegiadas del planeta y
que se trata de una construcción basada en los excesos, la
exclusión y una dinámica de corte piramidal. En otras pala-
bras, todo este camino teórico hacia lo inmaterial está cur-
sando con un desbordamiento desproporcionado de todas
las dimensiones físicas y materiales, en los puentes de man-
do del nuevo orden, y es esa desmesura la que proporciona
la base patrimonial del modelo.
El espacio social
como estructura de acumulación
Ya se ha señalado más arriba cómo el nuevo Madrid “globa-
lizado”, de forma similar a otras ciudades españolas que si-
guen este camino, ha cuadruplicado en 16 años el consumo de
energía y duplicado el de mercancías o el vertido de desechos,
mientras se descentralizaban sus industrias y se mantenía es-
table su población,12 es decir, mientras transitaba a la socie-
dad de la información. Ese mismo aglomerado urbano, cuya
voracidad ha crecido de forma tan disparatada, ha alcanza-
do también cotas históricas de producción de viviendas que,
contraviniendo las leyes sagradas del mercado, han coincidi-
do con máximos históricos de precios, mientras paradójica-
mente se mantenían los déficits de alojamiento de siempre y
aparecían otros nuevos relacionados con la inmigración. En
efecto, todo este exceso productivo en medio del teatro libe-
ral en el que se mueve, lejos de resolver necesidades sociales,
se ha concentrado en consolidar el desplazamiento del mer-
cado de vivienda lejos del alcance de los menesterosos, a los
que las instituciones sociales públicas han abandonado a su
suerte. Y es que el proyecto en el que han coincidido los
agentes inmobiliarios y su clientela solvente consistía en crear
un espacio residencial privilegiado y a resguardo de inciden-
cias para que pueda ser un fiable lugar de inversión y acu-
mulación patrimonial de recursos, para casi todos.13 Solo con
esa garantía puede cumplir el papel que está cumpliendo, y
solo con estas condiciones puede explicarse por qué ha nega-
do sistemáticamente las leyes del mercado. Este espacio es una
estructura, es lo contrario de un campo mercantil siempre su-
jeto a altibajos, a ciclos. Cuando se comparan las magnitudes
de este espacio diferenciado y jerarquizado con las variables
mercantiles a las que se supone debe obedecer, en realidad se
hace para comprobar lo lejos que está de comportarse como
un mercado. Solo la física expansiva de las ciudades sobre
infraestructuras crecientes, y la producción mantenida y los
precios al alza de las viviendas conservando, al mismo tiem-
po, el mosaico espacial diferenciado de estos precios según
categorías sociales, se evaden de las coyunturas del merca-
do. Son estructuras sobre las que se puede apostar a largo
plazo. De hecho los “expertos” mercantilistas llevan décadas
sin acertar cómo van a evolucionar. Pues bien, la región ma-
drileña es una de estas estructuras, es una macroestructura in-
mobiliaria, fuertemente dominada por la presencia del núcleo
central desde donde se organiza la jerarquía social y la je-
Fig. 1. La figura muestra los desarrollos inmobiliarios en marcha sobre los tres
grandes orbitales (M-40, 45 y 50). Estos desarrollos son independientes de las
extensiones de los núcleos ribereños, y solo su capacidad residencial alcanza
las 375.000 viviendas. Fuente: A partir de la tesis doctoral no publicada de
Eduardo de Santiago Rodríguez, y elaboración propia.
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 Figs. 2 y 3. El mapa de precios de la vivienda y el de rentas, como indicador del estatus de la población, se corresponden con precisión creciente. En la figura
el centro de Madrid, núcleo de la estructura del espacio de acumulación inmobiliaria de la conurbación. Fuente: trabajo de campo y elaboración propia.
rarquía de precios. Rentas familiares y precios de la vivienda
coinciden en los mismos lugares. Da igual manejar el mapa
de rentas familiares que el mapa de precios de las viviendas.14
Esto es fundamental porque solo el espacio, un espacio bien
delimitado y compartimentado, ofrece esa capacidad de ex-
cluir a los demás, a los que son de otra clase o estatus inferior,
y la forma de que sea operativo el procedimiento es forzar al
límite la capacidad de adquisición de la vivienda propia: es lo
único que deja fuera a los de abajo en una sociedad en la que
todavía –habrá que esperar la evolución del modelo– es ilegí-
timo sembrar las ciudades de murallas. Todo esto no hubiera
pasado de crear un simple espacio segregado, como se hizo en
otros momentos de la historia, si no fuera por la enorme capa-
cidad diferencial de acumulación que disfrutan determinados
grupos de renta y las garantías que un espacio social e inmo-
biliario de esta clase ofrece desde hace medio siglo. En el mo-
mento álgido de la construcción del viejo sistema metropolitano
madrileño nunca se superaron las 70.500 viviendas en un año,
pero en 2002 se alcanzaron las 71.817 y en 2003 las 78.793,
de las que solo el 6 % en el mejor de los casos corresponde a
rehabilitaciones. Claro que en toda España se construyen, aho-
ra mismo, más de 800.000 anuales, cuando en toda Francia
se espera alcanzar las 400.000. En Madrid se han superado
las 80.000 anuales, pero en el último año hay un retroceso del
14 %, que siembra por primera vez en mucho tiempo algunas
inquietudes, aunque estas oscilaciones sí son propias de los ci-
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clos productivos y no tienen por qué reflejarse en los precios ni
en el espacio social que dibujan: ¿acaso no es una estructura a
salvo de las oscilaciones de los ciclos económicos?
Lo importante es reconocer que este espacio sobredimen-
sionado, esta hipertrofia productiva de viviendas no se corres-
ponde con necesidades sociales de alojamiento que, por otra
parte, siguen sin cubrir, sino con necesidades socioeconómi-
cas de acumular beneficios productivos inmobiliarios y finan-
cieros, así como rentas familiares y empresariales. El cuerpo
vacío que se está formando es cada vez mayor, pero es difícil
precisar sus dimensiones. Una interpretación razonable del
censo de 2001 permite asegurar que en el municipio madrile-
ño había entonces del orden de 300.000 viviendas vacías y
que éstas podían alcanzar las 600.000 en el conjunto metro-
politano. Los datos de consumo de agua permitirían afinar es-
tas cifras, pero no parece que la Comunidad de Madrid, de
quien depende el servicio, tenga interés en aclarar esta cues-
tión, que echaría por tierra parte de sus argumentos para
mantener el crecimiento desmesurado del que se nutren sus
bases económicas y su hegemonía política.
Todo lo contrario, la Comunidad de Madrid y sus ayunta-
mientos más importantes, cuya función primordial es mante-
ner este proceso acumulativo en estado operativo, necesitan
argumentos para seguir invirtiendo en obras de infraestructu-
ras que amplíen y extiendan el espacio social lo más lejos po-
sible, para alimentar la máquina inmobiliaria que ya ha pe-
 Fig. 4. La M-30 y la M-40. El mapa muestra todas las operaciones de remodelación del anillo.
Se trata fundamentalmente de suturas que consolidan y dan continuidad al espacio social e inmobiliario. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
netrado todas las instancias sociales, políticas y económicas
de la región. Una expansión de dimensiones semejantes no
puede hacerse sin reajustes territoriales importantes en las
piezas existentes. A diferencia de otros modelos de suburba-
nización expansiva, esos que conocemos como sprawl y que
desde los años treinta del pasado siglo protagonizaron el fe-
nómeno de urbanización en Estados Unidos, aquí no se podía
sacrificar el viejo espacio central del sistema metropolitano,
porque para entonces ya era un patrimonio familiar extendi-
do y cumplía un papel organizador y estabilizador del mo-
saico de precios que es la estructura a preservar sobre la que
se apoya todo el dispositivo de acumulación. Su hundimiento
hubiera significado el desmoronamiento del entero sistema en
el que se basa este modelo inmobiliario. Por eso se ha refor-
zado en la operación más descomunal de infraestructuras ja-
más acometida en la ciudad: la remodelación de la M-30.
Algunas consideraciones finales sobre
la M-30, el centro urbano y el territorio
Es imposible en estas apretadas líneas trazar los rasgos ana-
tómicos de este gigantesco espacio de acumulación y menos
aún su fisiología depredadora de recursos, pero recordemos
que, además del crecimiento, hay que preservar el orden, evi-
tar la entropía que disolvería el argumento principal del siste-
ma de acumulación: su orden riguroso estable y jerarquizado.
A medida que se expande el territorio urbanizado, hay que re-
afirmar el papel de sus elementos estructurantes. Uno de ellos,
y casi el paradigma de todo este despropósito, es la M-30. Su
papel principal es conectar directamente el territorio regional
con el centro de negocios y de servicios de la metrópoli: la al-
mendra central, donde se concentra el 80 % de las funciones
terciarias de la región metropolitana, es decir, el corazón de
esa sociedad de la gestión empresarial, de la comunicación,
del ocio y del consumo mercantil y cultural. Si el sistema orbi-
tal se expande, hay que multiplicar su capacidad de enlace
con el centro desde el que se organiza el espacio social y fun-
cional de la aglomeración a través de corredores radiales con
fuertes connotaciones sociales. Para ello se ha multiplicado por
dos aproximadamente la capacidad de tráfico que soporta el
anillo. No importa el coste, que nunca conoceremos con exac-
titud, presupuestado en 3.900 millones de euros en principio y
que, según estimaciones, terminará costando alrededor de
12.000 millones cuando se termine de pagar a mediados del
siglo, porque lo importante es que se trata de la mejor inver-
sión posible para extender de forma ordenada el campo de
precios –y de estatus– a los terrenos más alejados del núcleo
central, donde todavía hay muchas operaciones inmobiliarias
pendientes,15 de cuya persistencia y estabilidad depende todo
el modelo. También se crea un mecanismo muy eficiente para
trasladar a las empresas implicadas en su construcción16 una
montaña de recursos que van del ahorro de las familias –se
calculaba unos 1.500 euros por habitante, pero se puede tri-
I.T. N.o 75. 2006 55
 Figs. 5 y 6. Operación Chamartín. Un cambio de escala de la ciudad. Madrid se remata por el norte colmando con volúmenes de edificación que rebasan
cotas históricas de aprovechamiento los dos vacíos relativos que quedaban: las Torres de la Castellana sobre los campos de la antigua ciudad Deportiva del
Real Madrid, y la Operación Chamartín sobre las vías de la Estación de Chamartín. A la derecha, visión del proyecto completo. Fuente: Urbanity.blogsome.com.

R-2
Centro
Comercial

Nueva Terminal
Aeropuerto
Gran Zona Verde
M-40

Eje Norte - Sur

Sanchinarro

Campus de la Justicia

Ampliación Ciudad Deportiva

IFEMA Real Madrid
M-11

Hortaleza

Figs. 7 y 8. Operación Valdebebas. Plano de ordenación y proyecto del Complejo Atlantys,

parte de la operación, junto con la Ciudad Deportiva y la Ciudad de la Justicia.

plicar–, a los Fondos Europeos. En su momento, la M-30 actuó
como infraestructura para la producción de espacio, como
ahora hacen la M-40 –que casi ha agotado el suelo que ver-
tebraba– o la M-45 –que intercala desarrollos– o la M-50, que
va enhebrando operaciones al este y al sur de la metrópoli.17
Sin embargo, ahora la M-30 adquiere papeles más complejos,
como consolidar la estructura de acumulación desarrollada, el
espacio patrimonial del que se alimenta el todo y facilitar al-
gunos reajustes. Y lo hace afianzando la conexión con los nue-
vos territorios, con las nuevas estructuras de acumulación so-
cial en desarrollo o por desarrollar: aumentando la capacidad
de transporte, esto es, de contacto, pero sobre todo redise-
ñando y desdoblando, con complicados nuevos tramos, todos
los enlaces entre las diversas componentes de la almendra cen-
tral, a través de su armazón viario, y las piezas que se incor-
poran a ese orden, como un catalizador que dirige la cristali-
zación diferenciada del espacio metropolitano, como un am-
plificador a la larga distancia del orden interno del tablero in-
mobiliario y social.18 Es irrelevante, aunque políticamente con-
veniente, si se presenta como una calle que jamás podrá ser o
como la recuperación, aún más imposible, del río Manzanares
al que, por cierto, destruye definitivamente para sustituirlo por
un cajón sellado de hormigón separado para siempre de su ál-
veo, que se taladra con túneles de seis kilómetros, con jardines,
eso sí, para que pueda hablarse de un nuevo paisaje urbano.
Las viejas periferias fordistas que en su día componían un
gradiente anular de componentes homogéneas para usuarios
uniformes, ahora remodelan su particular espacio social y re-
producen dentro de él las mismas formas de diferenciación
social que dieron forma al mosaico central. Dentro del seg-
mento de renta que les caracteriza por su posición en el siste-
ma orbital regional, los que ocupan la parte alta del espectro
se relocalizan en nuevas promociones locales, con tipologías
a la moda, mientras los segmentos más bajos que se incorpo-
ran –inmigrantes y otros perjudicados del cambio del modelo
económico– se concentran en los alojamientos degradados de
la primera industrialización metropolitana.19 Un orden riguro-
so de exclusión social sellado por la connivencia de más del
80 % de la población, que no perdona ningún rincón de la re-
gión, ni estrato alguno de renta, sigue alimentando, aún no
sabemos por cuánto tiempo, este gigante hipertrofiado. ■
Fernando Roch Peña
Doctor Arquitecto
Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio
Universidad Politécnica de Madrid

56 I.T. N.O 75. 2006

Notas
1. Según los datos que a finales de junio de 2006 ofrece la Sociedad de Tasación, que, por
lo visto, se ha convertido en la consultora oficial –es increíble que a estas alturas el Mi-
nisterio de Vivienda aún no disponga de un observatorio propio de la evolución de los
precios, y sobre todo independiente del sector financiero–, el precio medio de la vivien-
da nueva en el municipio de Madrid, en los últimos seis meses, ha subido un 4,4%, aun-
que esa variación por distritos es desigual, ya que barrios como Retiro superan el 18%,
mientras que Moratalaz o Salamanca no llegan al 1%, seguramente porque estos últi-
mos han alcanzado el umbral de exclusión que se corresponde con su contenido so-
cial. El sistema metropolitano también ofrece desigualdades pero en algunos lugares, y
no precisamente de los mejor situados en el espacio social madrileño, como San Fer-
nando de Henares en el Corredor de Guadalajara, se registran subidas del 10%, lo que
significa que se está produciendo una cierta remodelación del espacio social de la co-
rona metropolitana que beneficia a algunos municipios en detrimento de otros. En el ca-
so de San Fernando, parece que la llegada del metro puede explicar este repunte.
2. De gigantismo ineficiente califica J. M. Naredo el metabolismo de esta metrópoli que,
entre 1984 y 2000, ha multiplicado por dos los residuos que produce, la emisión de CO2
y el consumo de mercancías, mientras que multiplica por cuatro el consumo de ener-
gía, a pesar de que pierde peso industrial y mantiene la población. Véase Naredo,
J.M., “Naturaleza de la conurbación madrileña y sus tendencias actuales. Segunda
parte. Anatomía y fisiología de la conurbación madrileña: gigantismo e ineficiencia
crecientes”, en Borja, J. y Muxí, Z. (eds), Urbanismo en el siglo XXI, Barcelona, Edi-
cions UPC, 2004, pp. 101-119.
3. Por apuntar una pequeña muestra, Ferrovial acaba de adquirir (26 de junio de 2006),
mediante un consorcio en el que intervienen entidades financieras de Singapur y de
Canadá, el 83,37% de la operadora británica British Authority Airport (BAA), que ges-
tiona los aeropuertos londinenses de Heathrow, Gatwick y Stansted, además de los
de Glasgow, Southamptom, Edimbugo y Aberdeeen y los de Nápoles y Budapest.
En agosto incorporará la Swissport –el mayor operador independiente de servicios
aeroportuarios en tierra– y la constructora tejana Webber. Esto convierte a la em-
presa constructora e inmobiliaria en el primer grupo mundial de infraestructuras, por
encima de las francesas Bouygues y Vinci y por supuesto de las españolas ACS, Ac-
ciona, FCC o Sacyr Vallehermoso, que tampoco se quedan muy atrás.
4. El culebrón de la adquisición por Abertis del grupo italiano Autostrade aún está por
completarse y resultaría de esta fusión el mayor concesionario europeo de autopis-
tas, con 6.713 kilómetros (58% de la red española, 61% de la italiana y 21% de la
francesa), por los que circulan 83.000 millones de vehículos, pero todas las grandes
empresas españolas del sector tienen intereses en autopistas en los lugares más di-
versos de Europa y América. La lista sería interminable.
5. Aquí la actividad de empresas como ACS empieza a ser muy importante con su par-
ticipación creciente en Fenosa, especialmente en lo que se refiere al desarrollo de
energías alternativas con parques eólicos en diversos países del mundo, incluidos
los Estados Unidos.
6. No hay espacio aquí para entrar en las complejidades y contradicciones internas de
estas estructuras.
7. Esta vez la base económica principal de la que se extrae el tributo en forma de royalties
u otros mecanismos de transferencia o imputación, no consiste en la extracción de ma-
terias primas –aunque esta actividad sigue siendo importante– sino en el amplio tejido
productivo desplegado por los cinco continentes y que cuenta ya con gigantes como Chi-
na o India. Tampoco se basa en un imperio mercantil que permite la salida de los exce-
sos de producción de las industrias metropolitanas, como ocurriera en el siglo XIX. Es jus-
to a la inversa y después de cebar la capacidad de consumo en los países centrales con
estos flujos monetarios “tributarios”. Así pues, la lógica del modelo se aproxima más al
propio de las monarquías patrimonialistas que, a partir del siglo XVI, desplegaron su im-
perio tributario por la geografía recién completada del planeta, aunque ahora esas mo-
narquías hayan sido sustituidas por poderosos conglomerados empresariales.
8. Salvo en algunas ramas de la producción que, por su fuerte vinculación a espacios
muy urbanizados, resulten difíciles de descentralizar.
9. La superficie es responsable del tamaño, mientras que la renta permite introducir el
orden que mantiene la estabilidad de la estructura.
10. En clara sintonía con esta visión celestial y tratando de ocultar una realidad difícil de legi-
timar se suele recurrir a juegos de artificio como los que prodiga el llamado diseño urba-
no, cuyos exégetas, desde su “ingenuidad”, muy bien remunerada por cierto, siguen pen-
sando y tratando de hacernos creer que la expresión de estas transformaciones del mo-
delo urbano, que evidentemente no comprenden ni les interesan, o “el impulso renova-
dor” –una bandera que siempre genera inquebrantables adhesiones–, pasa por construir
espectaculares edificios de prestigiosos arquitectos –Bilbao como paradigma–, o en “for-
zar la investigación” con “proyectos piloto(s) –la ese es suya– arriesgados”, como ase-
gura “El País” (1 de julio de 2006) que dice Joan Busquets –es solo un ejemplo– al ha-
blar de las alternativas que presenta en la exposición Ciudades: 10 formas de proyectar
la ciudad (Santander, junio 2006), poniendo entre los ejemplos el proyecto de Yverdon-
les Bains, donde el equipo Diller y Scofidio diseñaron un espacio junto a un lago sobre el
que se pulverizó agua creando un “suave paisaje en un entorno semiindustrial”. Una di-
versión propia del mejor Versailles, que se están perdiendo los niños asiáticos que cal-
zaron y vistieron a los asistentes a la performance, y que Fuyiko Nakaya ha instalado de
forma permanente junto al Guggenheim, aunque mucho menos fascinante que la brin-
dada en 1654 por el burgomaestre de Magdeburgo con sus dos tiros de caballos inten-
tando vanamente separar, en medio de la ciudad, las dos semiesferas huecas unidas por
el vacío que él mismo había practicado, o la espectacular erección del obelisco de Luxor
en la Place de la Concorde el 25 de octubre de 1836, o la presentación del agua del Ca-
nal de Isabel II en Madrid, como un poderoso géiser en los altos de San Bernardo que al-
guno calificó como de un “río de pie”, por no referir más que performances públicas, ur-
banas, y “bastante tradicionales”, algunas de mayor calado transformador que la niebla
artificial. Lo increíble es que cosas así puedan proponerse como alternativas, como ex-
perimentación y búsqueda de nuevos modelos, y que se suponga que estas niñerías o
estos excesos, ya que generalmente son muy costosos y cuanto más extravagantes y
más caros mejor, actúan como talismanes que empujan a la sociedad hacia el progreso
y la solución de sus conflictos. De momento, toda esta irracionalidad amplificada por los
medios de comunicación y auspiciada por las alianzas locales para el crecimiento, como
campañas de marketing de la ciudad –el producto es la ciudad misma, su espacio inmo-
biliario, sus redes–, se instala en el cuadro de representaciones colectivo y permite des-
viar la atención de los verdaderos problemas de los ciudadanos, al tiempo que consigue
un buen puñado de votos y favorece la marcha de los negocios propios.
11. Las nuevas Directrices Comunitarias que derivan fondos para suprimir cultivos en la
Unión ya han empezado a repercutir al alza en el precio del suelo rústico, cuanto
más degradado mejor, ya que así puede aspirar en algunas de nuestras regiones a
una reclasificación urbanística favorable.
12. También ha incorporado unas 19.000 hectáreas de extensión urbana, entre 1998 y
2002, a su huella sobre el territorio, de las que 10.000 hectáreas son sistemas gene-
rales. Desde 1992 se incorporan algo más de 4.000 hectáreas anuales al suelo ocu-
pado y entre 1992 y 2002 este suelo se ha incrementado en un 44,6% –¡los sistemas
generales han crecido un 176%!– sin que la población presentara crecimientos apre-
ciables. En los últimos dos años ha salido a la luz la población inmigrante que per-
manecía oculta con el gobierno anterior, y que se eleva en la región a casi 800.000
personas –más de la mitad en la capital–, que cubren con creces el descenso habi-
do por la población envejecida y el descenso de natalidad. Este cambio de efectivos
incrementa las viviendas vacías al tiempo que plantea nuevos problemas de insol-
vencia y de necesidades que no cubre la promoción privada. De momento, y me-
diante el hacinamiento, han devuelto una edad dorada al parque de infraviviendas de
la capital, que ahora alcanza precios de hasta 6.000 euros por metro cuadrado.
13. Al final, la única alianza posible con las nuevas clases medias con las que se conta-
ba para el proyecto político sostenible de la Austeridad, en torno a diversidad pro-
ductiva, la vida cívica y al progreso social y cultural, se ha establecido entre éstas y
el sistema inmobiliario, por la vía hipotecaria y la propiedad de un lugar en el espa-
cio social ajustado a su condición y en el que puede acumular rentas sociales y man-
tener la ilusión de desplazarse hacia arriba.
14. Sobre la forma, la génesis, las características y propiedades de este espacio que sus-
tituye al mercado y sus leyes oscilatorias puede consultarse Roch, F., “El modelo in-
mobiliario español”, en Díaz Orueta, F. y Loures Seoane, M.L. (eds.), Desigualdad so-
cial y vivienda, Alicante, Editorial Club Universitario, 2004, pp. 31-52. Para el caso de
Madrid puede consultarse Roch, F., “La construcción del espacio social y el mercado
inmobiliario”, en Papeles de Economía, n. 18, Madrid, Fundación de las Cajas de
Ahorro Confederadas, 1999, pp. 241-262. Sobre la génesis moderna de este espacio
social en Madrid, se ofrecen algunas pistas en Roch, F., “Algunas notas sobre el sis-
tema inmobiliario madrileño en la década de los 50”, en La vivienda en Madrid en la
década de los 50, Madrid, Electa, 1999, pp. 85-118.
15. Es difícil resumir las expectativas de desarrollo pendientes en la conurbación madri-
leña, porque varían a cada instante impulsadas por las constantes revisiones del
planeamiento, siempre al alza. Considerando solo los municipios con crecimientos
superiores a las 10.000 viviendas nuevas, las previsiones ascienden como mínimo
a 500.000 viviendas, destacando el municipio central con proyectos para más de
200.000 viviendas. Pero considerado el conjunto regional articulado por el sistema
arterial en desarrollo –se habla ya de la M-60–, las cifras pueden superar las
600.000 nuevas viviendas. Véase Roch, F., “Naturaleza de la conurbación madrile-
ña y sus tendencias actuales. Primera parte. Agentes sociales y tendencias urba-
nísticas: hegemonía urbanística y pérdida de urbanidad”, en Borja, J. y Muxí, Z.
(eds.), Urbanismo en el siglo XXI, Barcelona, Edicions UPC, 2004, pp. 79-99.
16. Las empresas que se reparten su construcción son Sacyr Vallehermoso, OHL, Ferro-
vial (NECSO), Dragados, FCC, y ALDESA. Todas ellas con intereses en infraestruc-
turas dentro y fuera de España, como vimos más arriba, desde la nueva autovía a Ba-
rajas (OHL), hasta autopistas en Brasil, pasando por filiales en la República Checa.
17. La conurbación dispone de 1.000 kilómetros de vías de alta capacidad como éstas
y de otros 2.500 kilómetros de carreteras. Cuenta con 3.500 kilómetros, de redes de
autobuses interurbanos que unen todos los núcleos del territorio con 16.800 para-
das, además de la red de metro con 226 kilómetros y 237 estaciones y la de cerca-
nías con 339 kilómetros y 88 estaciones.
18. Desborda los límites de estas páginas dar cuenta del enorme despliegue regional del
aparato comercial, terciario y logístico que se articula con este macrosistema de co-
municaciones y contribuye a formalizar el nuevo espacio social, pero solo en el mu-
nicipio central y apoyadas en la M-30 y M-40 hay previstos 850.000 metros de ofici-
nas en la Operación Chamartín, 225.000 en la Ciudad Deportiva del Real Madrid y
1.000.000 en Valdebebas, con ACS como operador principal y el BBVA.
19. Véase Roch, F., González, F.J. y Pérez Muinelo, A., “Estudio inmobiliario de Torejón
de Ardoz”, Cuadernos de Investigación Urbanística, n. 27, Madrid, Instituto Juan de
Herrera, 1999. Este estudio, realizado para el Plan General del Torrejón, muestra es-
te proceso de diferenciación del espacio social en un municipio que comienza su
biografía metropolitana a finales de los años cincuenta del pasado siglo y que se
consolida en las dos décadas siguientes con una población muy uniforme y un par-
que de viviendas de calidad homogénea, que ahora se desdobla en sus componen-
tes sociales diferenciadas, alimentando por la parte alta del espectro una producción
residencial que adopta fórmulas inmobiliarias y tipológicas de exclusión.
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 La ciudad de los niños
¿Por qué necesitamos de los niños para salvar las ciudades?
Francesco Tonucci
DESCRIPTORES
URBANISMO
CIUDAD
NIÑOS
AUTONOMÍA
PARTICIPACIÓN
SEGURIDAD
AUTOMÓVIL
ESPACIO PÚBLICO
Queremos que esta ciudad
nos deje salir solos
“Hace aproximadamente una generación, en un número de
“Survey Graphic” (mayo de 1925), el Dr. Joseph K. Hart se-
ñalaba que la planificación urbana estaba esencialmente
concebida teniendo en cuenta una única fase de la vida de
las personas, la de los adultos sin responsabilidades familia-
res. Con ello daba sentido al antiguo dicho que afirma que
los habituales de los bulevares jamás envejecen, es decir, que
el bulevar, precisamente por su función y su configuración,
siempre atrae al mismo grupo de edad movido por los mis-
mos intereses y que persigue los mismos objetivos. A pesar de
esa advertencia, ni el urbanista de ayer ni el de hoy han con-
seguido todavía llevar hasta las últimas consecuencias el que
es, en esencia, su cometido: proporcionar a las personas un
ambiente adecuado para todas las fases de su vida, desde la
infancia hasta la vejez. La actividad urbanística desarrollada
hasta la actualidad se ha concentrado casi exclusivamente en
torno a la vida de los adultos y, más concretamente, en torno
a determinados aspectos puntuales relacionados con la vida
de los adultos, como el comercio, la industria, la administra-
ción, la circulación y los transportes”.1
Esta reflexión de Lewis Mumford aparecía en el primer nú-
mero de la revista “Urbanistica”, dirigida por Bruno Zevi, allá
por el año 1945. No deja de ser sorprendente que después
de la Segunda Guerra Mundial, en medio de las apremiantes
necesidades de la más inmediata posguerra, un reconocido
crítico e historiador de las ciudades denunciara principal-
mente el hecho de que hubieran olvidado a los niños.
60 I.T. N.O 75. 2006
El desarrollo de las ciudades:
la pérdida de una identidad
La ciudad moderna nació rompiendo el esquema medieval
que separaba el castillo del burgo y creaba entre ambos una
relación jerárquica de distinción y de poder. Su distribución
se estructuró alrededor de una plaza, un espacio del que par-
ticipaban todos los ciudadanos incluso en una situación de di-
versidad de clases y condiciones. Así, aún hoy encontramos
a menudo reunidos en estas plazas los edificios de las institu-
ciones que detentaban el poder: el municipal (ayuntamiento),
el religioso (catedral) y el militar o policial (cuartel); e incluso
el poder económico, ya que es allí donde se celebraba el mer-
cado. La ciudad se convirtió en un lugar de encuentro y de in-
tercambio y el espacio urbano era compartido por todo el
mundo, sin barrios segregados según las clases sociales, de
forma que en sus calles se levantaban los palacios de los no-
bles, a menudo obra de grandes arquitectos, al lado de las
humildes casas de los artesanos. Esta alternancia fue constru-
yendo un ritmo urbanístico que ha convertido nuestras her-
mosas ciudades europeas en lo que son.
No obstante, a lo largo de los últimos cincuenta años,
después de la Segunda Guerra Mundial, parece que la ciu-
dad haya vuelto al modelo medieval, un modelo en el que el
centro histórico se va quedando vacío de habitantes y se con-
vierte en la sede de actividades comerciales y terciarias, y en
el que aparece un nuevo burgo o suburbio mucho más deso-
lado y extremo que el de antes, la periferia pobre y a veces
miserable de casas anónimas o incluso de barracas, que de-
pende de la ciudad rica para su supervivencia. En esta si-
 Fig. 1. “Peligro: niños”. Así es como llaman a esta señal de tráfico en los libros de texto para el examen del carné de conducir.
En la ciudad moderna, los niños se han convertido en un peligro y, por este motivo, se les mantiene en lugares aparte:
en el corralito o parque, en su habitación, en los jardines con columpios, en las ludotecas, etc.
tuación, el centro rico es defendido por la policía, por las vi-
deocámaras de vigilancia y por las incontables empresas de
seguridad privada.
La ciudad ya ha renunciado a ser lugar de encuentro y de
intercambio y ha tomado como nuevos criterios de desarrollo
la segregación y la especialización. Imperan la segregación y la
especialización de los espacios y de las competencias, es decir,
espacios diferentes para personas diferentes y para funciones
diferentes; el centro histórico para los bancos, los comercios de
lujo y el ocio en general, y la periferia, para dormir. A partir
de ahí, se han ido estructurando otros espacios, por ejemplo,
para los niños: la guardería, el parque, la ludoteca, etc.; para
los ancianos: residencias, centros de día, etc.; para la ciencia
y el saber: desde la escuela hasta la universidad; para la ad-
quisición de bienes: el supermercado, el centro comercial, etc.;
y, cómo no, un espacio para los enfermos: el hospital.2
Años atrás, a los niños les parecía que nunca llegaba la
hora de salir, puesto que lo más interesante estaba fuera. La
casa era el ámbito de la seguridad, de las necesidades esen-
ciales, de los deberes…, pero había que salir para encon-
trarse con los amigos, para jugar, para ir al cine o a la bi-
blioteca. Y si había peligros –que los había–, había que ir con
cuidado, tal como nos decían nuestros padres.
Hoy, en cambio, lo que más esperan los niños es el mo-
mento de llegar a casa, porque el hogar es el lugar del des-
canso, de la cultura, de lo afectivo, de la comunicación… En
casa tenemos comida congelada que se conserva durante me-
ses, tenemos la biblioteca, nuestra selección de discos, las pelí-
culas que más nos gustan y la posibilidad de hablar por telé-
fono o de enviar mensajes y fotos a través de Internet o del mó-
vil. La casa acoge la ciudad entera en un único espacio. Ha de-
jado de ser una parte de un complejo ecosistema y muestra una
clara tendencia a convertirse en un espacio autosuficiente, otra
característica destacada e inquietante de la ciudad moderna.
Esta tendencia es constante en la ciudad de hoy, en cohe-
rencia con la lógica de la segregación y la especialización
que genera servicios y estructuras cada vez más independien-
tes y autosuficientes aplicables al hospital, al estadio, a los
grandes museos, al campus universitario y a la propia casa.
Todo ello se ha producido en un período muy breve. En los
últimos sesenta años, las ciudades han duplicado o triplicado
el número de habitantes, de modo que se han modificado pro-
fundamente sus características. La ciudad, es decir, su admi-
nistración, ha tomado como modelo de ciudadano a un hom-
bre adulto y en edad de trabajar (tal como denunciaba Mum-
ford), ha adecuado sus características a las necesidades de ese
ciudadano y ha intentado corresponder a sus exigencias para
ganarse su favor electoral. Tal vez se pensaba que al satisfa-
cer las necesidades del cabeza de familia, automáticamente se
conseguía lo mismo con las de sus hijos, su mujer y sus padres.
Sin embargo, no es así. Las mujeres han sido las primeras en
denunciar este error de principio y han reivindicado horarios
y servicios adaptados a sus necesidades. Efectivamente, la ciu-
dad ha olvidado a quienes no son varones ni adultos ni están
en edad de trabajar, pero si sumamos estas tres categorías,
caeremos en la cuenta de que juntas constituyen la mayor par-
te de la ciudadanía, lo que significa que la ciudad se ha trans-
formado en beneficio de una minoría.
I.T. N.o 75. 2006 61
 Sin tener que entrar en un análisis a fondo de estas trans-
formaciones, existe un hecho muy indicativo de esta situación:
basta con observar el espacio destinado en la ciudad al au-
tomóvil, sin duda el juguete preferido de nuestro ciudadano
privilegiado. El automóvil ha convertido las calles en lugares
peligrosos, llenos de barreras insalvables para los ciudada-
nos más pequeños y los más débiles, y ha ocupado los espa-
cios públicos privatizándolos y eliminando cualquier posibili-
dad de uso para quienes se desplazan a pie o en bicicleta.
Además, contamina el aire que respiramos y provoca graves
problemas para la salud de los ciudadanos y para la super-
vivencia de los monumentos, crea un ruido de fondo constan-
te y exige la presencia de servicios de suministro de carbu-
rante y de señalizaciones viarias que afean los cascos históri-
cos de nuestras ciudades. Los coches se han quedado con el
“nivel cero” de circulación y son los peatones quienes deben
descender de la acera, sumergirse en pasos subterráneos o
encaramarse a pasos elevados para cruzar las calles. Es de-
cir, quienes tienen que recorrer el camino más largo y difícil
son precisamente los peatones, que a menudo son los más pe-
queños y los más mayores, los que tienen dificultades de des-
Fig. 2. La estética de los automóviles. El automóvil nos obliga a contaminar vi-
sualmente nuestros hermosos cascos antiguos con estaciones de servicio, seña-
les de tráfico y vallas publicitarias que impiden ver en condiciones los edificios y
los monumentos artísticos. Hacer una fotografía de un motivo cualquiera en una
ciudad sin tener que incluir una señal de tráfico se ha convertido en algo práctica-
mente imposible. Ya nos parece normal y, precisamente por ello, es muy grave.
62 I.T. N.O 75. 2006
plazamiento o van con las bolsas de la compra a cuestas o un
pequeño en brazos o en el cochecito. En cambio, los auto-
móviles, que además funcionan con un motor, tienen reserva-
do el camino llano. En las ciudades, son los coches los que im-
ponen su lógica, además de su estética y su “música”.
¿Qué precio tienen que pagar los niños
por vivir en estas ciudades?
En estas ciudades, los niños viven mal. No pueden vivir nin-
guna de las experiencias fundamentales para su desarrollo,
como por ejemplo la aventura, la investigación, el descubri-
miento, la sorpresa, el riesgo o la superación de un obstáculo
y, como consecuencia de todo ello, la satisfacción y la emo-
ción. No pueden jugar. Todas estas experiencias requieren dos
condiciones fundamentales que han desaparecido: el tiempo
libre y un espacio público compartido. Hoy día, para un niño
que vive en la ciudad resulta difícil salir de casa solo, buscar-
se compañeros e ir a un lugar adecuado para jugar con ellos.
Las dificultades ambientales, reales o supuestas, han conven-
cido a los padres de que esta ciudad no permite que un niño
de entre seis y diez años pueda salir solo de casa, de forma
que su tiempo libre se ha transformado en tiempo organiza-
do y dedicado a actividades varias, en casa o fuera de ella,
rigurosamente programadas y normalmente de pago. Por un
lado tenemos la televisión, la play station e Internet, y por el
otro, toda una serie de cursos y actividades extraescolares
deportivas, artísticas o de idiomas. ¿Y para jugar? Para ju-
gar, los padres acompañan al niño al parque con columpios
más cercano o lo llevan a casa de los amigos cuando no son
los amigos quienes vienen. Lo esperan y lo vigilan mientras
juega. Pero para jugar, el niño necesita un espacio público y
compartido, adecuado a las exigencias de las diferentes ca-
tegorías sociales, un espacio que crezca y que cambie a me-
dida que crezcan y evolucionen sus posibilidades de acción y
su curiosidad. El espacio de las experiencias y del juego se-
rá inicialmente su casa, luego las escaleras y el patio de ve-
cinos, después la acera inmediata y la plaza o los jardines
del barrio, más adelante las calles, los parques y las plazas
de su ciudad. Para jugar y para crecer, un niño necesita su
ciudad, toda su ciudad.
Hoy, en cambio, la ciudad se ha olvidado de los niños,
que han quedado relegados a espacios especialmente pensa-
dos para ellos, desde su habitación hasta el parque con co-
lumpios o la ludoteca.
Hay que empezar por los niños
Tanto los niños como los adultos hacen un diagnóstico muy
parecido de la realidad. Unos y otros se dan cuenta de que
la ciudad es peligrosa, hay demasiados automóviles que no
respetan a los peatones, las aceras están sucias, en malas
condiciones y llenas de obstáculos, los pasos cebra no son se-
guros y hay malas personas en las calles. En cambio, las con-
secuencias para unos y otros son muy distintas.
Los adultos dicen: “Puesto que éstas son las condiciones
de la ciudad, te quedas en casa, y si tienes que salir te acom-
paño, probablemente en coche, y te espero”.
 Por su parte, los niños dicen: “Éstas son las condiciones de
la ciudad, pero hay que cambiarlas”.
Los adultos están resignados y consideran que las carac-
terísticas de la ciudad son algo objetivo e inmutable. En cam-
bio, los niños son implacables; no están dispuestos a renun-
ciar a su libertad porque la necesitan para crecer. Por otra
parte, los niños, ya desde pequeños, son capaces de inter-
pretar las propias necesidades y de contribuir a cambiar su
ciudad. Por lo tanto, vale la pena darles la palabra, invitarles
a participar, porque tal vez en su nombre y para su bienestar
sea posible pedir a los ciudadanos adultos aquellos cambios
que difícilmente estarían dispuestos a aceptar y a promover
por sí mismos, a pesar de ver su necesidad y su urgencia.
El proyecto “La ciudad de los niños”
Desde 1991, el proyecto internacional “La ciudad de los ni-
ños”, promovido por el Istituto di Scienze e Tecnologie della
Cognizione (ISTC, Instituto de ciencias y tecnologías del cono-
cimiento) del Consejo Nacional de Investigación italiano, pro-
pone a las administraciones urbanas que cambien el paráme-
tro, que pasen del adulto varón, activo y automovilista al niño
y que bajen el punto de vista a la altura de la infancia para
no olvidarse de nadie.3 El supuesto en el que se basa el pro-
yecto es sencillo pero revolucionario: cuanto más se adapta la
ciudad a los niños mejor viven todos sus habitantes.
El niño, cuando expresa sus exigencias, transmite perfecta-
mente las de todos los ciudadanos a partir de los más débiles,
como pueden ser los que sufren algún tipo de discapacidad y
los ancianos. Por este motivo, deberíamos convertirlo en el pa-
radigma para una nueva filosofía del gobierno de la ciudad.
El proyecto, al que se adhieren los alcaldes, implica de
forma transversal a la administración de la ciudad, porque no
se trata de crear más estructuras o servicios para los niños si-
Fig. 3. Logotipo del proyecto internacional “La ciudad de los niños”. La niña
lleva un tirachinas que no utiliza para lanzar piedras sino propuestas, ideas y
consejos a su alcalde con la finalidad de mejorar la ciudad.
no de cambiar realmente la ciudad. Actualmente forman par-
te de esta red más de setenta ciudades italianas, algunas ciu-
dades españolas y las grandes urbes argentinas. También Ro-
ma se sumó a la iniciativa en el año 2001 y asumió la fun-
ción de principal representante del proyecto.
“La ciudad de los niños” gira en torno a dos ejes princi-
pales: la autonomía y la participación de los niños.
La autonomía de movimiento: devolver
la ciudad a los niños y los niños a la ciudad
La pérdida de autonomía de los niños ha sido probablemen-
te el efecto más llamativo de las transformaciones de los últi-
mos decenios en la vida de las ciudades y ha mermado nota-
blemente sus posibilidades de juego. Devolver la autonomía a
los niños será seguramente el mejor camino hacia la recupe-
ración y la vida plena en las ciudades. Cuando los niños pue-
dan ir solos a la escuela y salir a la calle a jugar con los ami-
gos en los espacios públicos, también entonces los abuelos,
las personas con discapacidad y los ciudadanos en general
podrán vivir de nuevo la experiencia del paseo y del encuen-
tro. Solo cuando los niños puedan salir de casa, encontrarse
con otros niños y vivir con ellos las experiencias del juego sin
un control directo de los adultos podrán implicarse completa-
mente en ese juego que les conducirá a grandes conquistas.
Estas condiciones son las únicas que pueden ayudarnos a
vencer la difícil batalla contra la “televisión canguro”, que
predispone a los niños a la pereza y a la obesidad y los co-
rrompe transformándolos precozmente en consumidores.
En nuestro proyecto se propone devolver a los niños su au-
tonomía de movimiento mediante la propuesta “A la escuela,
vamos solos”, una invitación para que a partir de los seis años
vayan a la escuela con sus amigos sin la compañía de ningún
adulto. Si devolvemos la ciudad a los niños podrán reencontrar
la libertad necesaria para crecer bien, pero si devolvemos los
niños a la ciudad la obligamos a hacerse cargo de ellos y a re-
descubrir aquel talante y aquellas actitudes de cuidado y res-
ponsabilidad que hoy parecen haber desaparecido.
La participación de los niños
en el gobierno de la ciudad
En “La ciudad de los niños”, su participación se entiende co-
mo una verdadera intervención en el gobierno local. Esta
participación debe buscarse y desearse, tal como correspon-
de si hacemos caso del artículo 12 de la Convención de Na-
ciones Unidas sobre los derechos del niño, que afirma que “el
niño tiene derecho a expresar su opinión y a ser escuchado
cada vez que se tome una decisión que le afecte”. Y puesto
que la administración de una ciudad siempre toma decisiones
que afectan a los niños, hay que encontrar los canales ade-
cuados para poder escuchar su opinión. Nuestra propuesta
es crear un Consejo de los niños que, sin seguir el modelo de
los adultos, colabore con la administración para un mejor go-
bierno de la ciudad. Para comprender su significado, son sin
duda muy ilustrativas las palabras del alcalde de Roma, Wal-
ter Veltroni, en el acto de apertura del primer Consejo de los
niños de la ciudad: “He querido celebrar este Consejo porque
I.T. N.o 75. 2006 63
necesito vuestros consejos y vuestra ayuda, porque los adul-
tos a menudo olvidamos qué significa ser niño. A partir de
hoy trabajaremos juntos para cambiar esta ciudad”.
Una segunda forma de participación de los niños es la de-
nominada Planificación compartida. Un grupo de niños tra-
baja con un técnico (por ejemplo, un arquitecto) para pro-
yectar una obra que dispone de un mandato expreso de la
administración de la ciudad. El técnico no enseña a los niños
a planificar sino que intenta hacer viables sus ideas y pro-
puestas innovadoras y creativas, y el gobernante puede ase-
gurar la realización de la obra gracias a las garantías que su
técnico le ofrece. Las obras realizadas a lo largo de estos
años en las ciudades que participan en el proyecto han resul-
tado ser más atractivas y originales que las planificadas por
los adultos y, además, los habitantes de los barrios donde se
han ubicado las han respetado y cuidado mucho más, pues-
to que eran obra de sus hijos o de los demás niños del barrio.
Pero, ¿tenemos suficiente dinero
para llevar a cabo este proyecto?
Kofi Annan, secretario general de Naciones Unidas, cerraba
su discurso de apertura de la sesión especial de la ONU pa-
ra la infancia del 8 de mayo de 2002 en Nueva York con las
siguientes palabras: “No podemos fallar, especialmente aho-
ra que sabemos que por cada dólar que invertimos en mejo-
rar las condiciones de la infancia la sociedad obtiene un be-
neficio de hasta siete dólares”. En un momento de dificultades
económicas, quienes disponen de pocos recursos económicos
deberían invertirlos en intervenciones a favor de la infancia,
que mejorarán las condiciones de vida de todos los ciudada-
nos, harán más bonitas y seguras nuestras ciudades y prepa-
rarán a los niños para una ciudadanía activa y responsable.
Fig. 4. El Consejo de los niños. Los niños discuten entre ellos para preparar las propuestas
y los consejos para el alcalde y, una o dos veces por año, se encuentran con él para comunicárselas.
64 I.T. N.O 75. 2006
Propuestas y experiencias
Entonces, cuando llamamos a los niños a participar en el go-
bierno de la ciudad, cuando les damos la palabra, escucha-
mos sus propuestas y nos comprometemos a tenerlas en cuen-
ta, ¿cuáles son los cambios que nos proponen? ¿Cuál es el
modelo de ciudad que reclaman? A continuación intentare-
mos describir la ciudad de los niños a través de algunas de
sus peticiones, expresadas durante las diferentes experien-
cias de participación infantil en el gobierno de la ciudad, so-
bre la necesidad de mayor autonomía de movimiento y de
poder jugar en libertad.
“Queremos que esta ciudad nos deje salir de casa”
La condición imprescindible para que el juego infantil pueda
existir es que los niños puedan salir de casa sin que sus pa-
dres les acompañen. El Consejo de los niños de Roma4 dedi-
có un año entero de trabajo a este problema, y en la reunión
final de junio de 2002, que, como de costumbre, se celebró
con el pleno y el consejo municipales, Federico, un consejero
de 11 años, resumió todo el trabajo realizado con esta peti-
ción: “Queremos que esta ciudad nos deje salir de casa”. Se
trata sin duda de una propuesta sorprendente, ya que cual-
quier niño sabe que obtener el permiso para poder salir solo
de casa es algo que depende exclusivamente de sus padres.
Sin embargo, Federico sabía muy bien que si, en general, los
padres no dejan salir a sus hijos de casa es “porque la ciu-
dad no lo permite”, así que se dirige al alcalde y le dice: “¡Da-
me tú permiso para salir de casa!”Desde entonces, la petición
de Federico se ha convertido en un programa de trabajo pa-
ra la ciudad de Roma que se pregunta sobre qué es lo que
puede hacer para aumentar la autonomía de los niños en una
ciudad tan grande y compleja. Se trata sin duda de un pro-
blema importante porque está directamente relacionado con
uno de los temas más candentes en el debate actual y, segu-
ramente, futuro, sobre nuestras ciudades: el problema de la
seguridad ciudadana.
La propuesta habitual para resolver este problema es el
aumento de los mecanismos de defensa, ya sean particulares
(puertas blindadas, armas de defensa personal, etc.), públi-
cos o sociales (desde más policía hasta cámaras en las calles),
aunque todos ellos se han mostrado hasta ahora ineficaces.
El ejemplo paradigmático de esta situación es el de los Esta-
dos Unidos, el país donde más se invierte en seguridad y que,
no obstante, es también uno de los más inseguros.5 Quienes
Fig. 5. Los niños defienden sus derechos. A menudo se les pide que conozcan
y respeten únicamente sus deberes. Si embargo, si además les hacemos cons-
cientes de sus derechos y les damos los instrumentos para defenderlos, favo-
receremos un fuerte sentimiento de ciudadanía y de responsabilidad. Aquí po-
demos ver a los niños sancionando con una multa moral un automóvil estacio-
nado en un lugar destinado a los peatones.
Fig. 6. La multa moral. Los niños escriben su nombre y su edad en la multa, en la que también aparece escrito lo siguiente:
“¡Vaya ejemplo! Usted ha aparcado en un lugar reservado a los peatones… ¿Por dónde voy a pasar?”.
La multa se sujeta con el limpiaparabrisas a los vehículos aparcados en las aceras o en los pasos cebra.
sí lo tuvieron claro fueron los habitantes de algunos distritos
de la Gran Buenos Aires, el extrarradio de 8.000.000 de ha-
bitantes que rodea la capital argentina. Hartos de la violen-
cia y de los atracos de que eran víctimas sus hijos, decidieron
reaccionar: no lo hicieron como hubiera sido de esperar, es
decir, pidiendo un mayor control policial, sino mediante una
mayor participación de los habitantes de los barrios para así
garantizar la seguridad de los niños en sus recorridos de ca-
sa a la escuela y viceversa, según las indicaciones de nuestro
proyecto “La ciudad de los niños”.6 Participaron en el proyec-
to tenderos y comerciantes en general, así como ancianos y
no tan ancianos del barrio, con el objetivo de crear una vigi-
lancia social en los recorridos de los niños. En un encuentro
de julio de 2005, el responsable de la seguridad de la ciudad
de Buenos Aires afirmó que, durante los tres años de esa ex-
periencia, que hoy se ha extendido también a la capital fe-
deral, los actos delictivos contra niños habían disminuido en
un 50 %. La iniciativa “A la escuela, vamos solos” en Argen-
tina es la misma que se está llevando a cabo con éxito en mu-
chas ciudades italianas desde hace ya diez años y que re-
cientemente se está experimentando también en Roma. Estas
experiencias demuestran que los niños en la calle hacen se-
gura la calle. Los niños que van a la escuela o que juegan con
sus amigos aglutinan alrededor de ellos la preocupación y la
solidaridad de los vecinos y adultos en general que, solo apa-
rentemente, había desaparecido de nuestras ciudades. Es evi-
dente que si todo el mundo acompaña a sus propios hijos a
la escuela y los ancianos y las personas con discapacidad
permanecen encerrados en casa, todo se reduce a la dimen-
sión privada y nadie debe hacerse cargo de los demás. Si los
niños regresan a las calles, se construye un nuevo vecindario
que protege y da seguridad.
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 Cuando los niños van a la escuela solos son más puntua-
les que cuando los acompañan los adultos. Esto significa que
son capaces, ya desde pequeños, de hacerse cargo de la or-
ganización de su tiempo y de las operaciones necesarias pa-
ra ir a la escuela. Y cuando los niños vayan solos a la escue-
la también podrán ir solos a jugar con los amigos, a la clase
de danza o de guitarra y a comprar a la tienda de al lado.
Pero, para que los niños puedan tener permiso para salir
solos, las ciudades deben adoptar medidas adecuadas con la
finalidad de pasar de una política a favor del tráfico de los
automóviles a una política en pro de la movilidad de peato-
nes y bicicletas. Es decir, hay que cuidar las aceras, que son
las calles de los niños, hacerlas más anchas y mantenerlas
más limpias, despejadas y en buen estado. Asimismo, es ne-
cesario crear pasos de peatones seguros (si es posible, a la
misma altura que las aceras) y hacer respetar la preferencia
peatonal en los pasos cebra. Otros aspectos importantes son
los siguientes: la creación de “calles residenciales” según la
normativa europea, es decir, calles abiertas a un uso com-
partido por parte de los peatones, los niños que juegan y los
automóviles (que no pueden circular a más de 15 km/h en
ellas); la reducción de los carriles de circulación, especial-
mente en la periferia de las ciudades; el aumento de las zo-
nas verdes y la defensa del pequeño comercio, que contribu-
ye a mantener una calle más bonita y controlada, ante la pre-
potencia de los grandes centros comerciales.
Un espacio público para jugar
La segunda condición necesaria para poder jugar, una vez
que ya es posible salir de casa sin el control de los adultos y
se dispone de suficiente tiempo libre, es que existan lugares
donde poder ir. Ya hemos apuntado que los pequeños parques
destinados al juego no siempre son lugares adecuados para
una actividad tan importante como es el juego. Para jugar, los
niños necesitan un espacio que crezca con sus capacidades, su
autonomía y su competencia, un espacio que sepa acompañar
su desarrollo y ofrecerles nuevas experiencias, descubrimien-
tos y, en general, un enriquecimiento. Lo que los niños necesi-
tan para crecer y para jugar es ni más ni menos que la ciudad.
Los miembros del Consejo de los niños de Roma descu-
brieron que en el reglamento de la policía municipal de su
ciudad había un artículo, el número 6, que decía lo siguien-
Figs. 7 y 8. Después de haber conseguido la modificación del artículo 6 del reglamento de la policía municipal,
el Consejo de los niños organizó una sentada en una plaza de la ciudad para ocupar los espacios públicos y poder jugar libremente.
La experiencia fue un gran éxito, ante la sorpresa y el agrado del resto de los ciudadanos.
66 I.T. N.O 75. 2006
te: “Queda prohibido cualquier tipo de juego en espacios pú-
blicos”, mientras que el artículo número 31 de la Convención
sobre los derechos del niño de 1989 (ley italiana de 1991)
afirma que “los niños tienen el derecho de dedicarse a jugar”.
Por este motivo, escribieron al alcalde para comunicarle que
el reglamento estaba equivocado y que tenía que cambiarlo.
El alcalde reconoció el error y, después de un año de traba-
jo, el artículo 6 se modificó y ahora dice: “El Ayuntamiento,
de conformidad con el artículo 31 de la Convención sobre los
derechos del niño, favorece el juego de niños y niñas en las
zonas de uso público”.
Después de esta victoria, los niños del Consejo dieron otro
paso hacia adelante y escribieron una carta a las asambleas
de vecinos de toda la ciudad invitándolas a revisar los regla-
mentos vecinales, que a menudo limitaban o prohibían jugar
a los niños en determinados espacios. El alcalde se declaró
también a favor de esta segunda petición. La protesta de los
niños romanos podría tener importantes consecuencias: hacer
desaparecer de los espacios públicos de la ciudad los carte-
les de prohibido jugar y abrir un debate en toda la ciudad so-
bre el derecho de los niños a jugar en los espacios comunes
de sus casas y de las propiedades vecinales. En la misma lí-
nea que Roma, otras ciudades italianas están comprobando
la conformidad de sus reglamentos con la Convención sobre
los derechos del niño y, si es necesario, los adaptan a las nue-
vas leyes (¡al cabo de 15 años!).
Para que los niños puedan ejercitar su derecho a jugar, las
ciudades deben cambiar, renunciar a algunas características
estructurales y a algunos comportamientos que hacen imposi-
ble esta experiencia fundamental para un crecimiento correc-
to de los ciudadanos más pequeños. En primer lugar, hay que
devolver a los ciudadanos el espacio público, lo que significa
que las aceras, las calles, las plazas y los parques no pueden
estar en manos de los automóviles que los ocupan o los transi-
tan, y que los espacios no pueden estar separados y especia-
lizados porque si son “para niños” o “para abuelos” dejan de
ser “públicos”. El espacio debe estar abierto a las necesidades
y a las oportunidades de todos los ciudadanos y, especial-
mente, a las de los más pequeños y débiles. En el espacio pú-
blico no puede estar prohibido jugar. El espacio público debe
estar “cerca” de casa de los niños y todavía más en el caso de
los más pequeños, de forma que puedan salir para jugar.
Conclusiones
Es interesante advertir que la ciudad que quieren los niños es
prácticamente idéntica a la que preconizan los ambientalistas
y los investigadores de diferentes disciplinas, como la socio-
logía, la psicología, la arquitectura, el urbanismo o la pedia-
tría e incluso la que defienden los juristas. Es necesario en-
tender que los niños, para conseguir una ciudad en la que
sea posible jugar y puedan ejercer su oficio de niños, necesi-
tan que sea segura, limpia, bonita y sana. Para jugar, nece-
sitan la ciudad que todos nosotros necesitamos para vivir bien
y para materializar nuestros proyectos y nuestros deseos.
Cuando la ciudad olvida a los niños, olvida a todos sus
ciudadanos y también se olvida a sí misma, pero si recupera
la relación con los niños, si les da tiempo y espacio para ju-
gar, si les concede la palabra, les escucha y tiene en cuenta
sus ideas, tal vez pueda salvarse.
En el Vesubio, el volcán de Nápoles, nace un liquen, el
Stereocaulon vesuvianum, que puede colonizar la roca volcá-
nica extremadamente dura que cubre las pendientes de la
montaña después de una erupción. Este vegetal consigue pe-
netrar en la lava solidificada, hacerla añicos y transformarla
lentamente en un terreno fértil donde podrán crecer las vides
que producen los apreciados vinos del Vesubio. Los niños
pueden ser también los líquenes de nuestras ciudades: con su
presencia y sus juegos invadiendo los espacios públicos son
capaces de modificar los comportamientos de los adultos y
obligarnos a respetar más el entorno en el que vivimos y en Fig. 9. Los niños en la calle hacen segura la calle.
el que vivirán nuestros hijos y nuestros nietos. ■ Los niños pueden ayudarnos a mejorar las ciudades.

Francesco Tonucci Bibliografía

Miembro del ISTC (Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione)
CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche)
Responsable del proyecto internacional “La ciudad de los niños”
Traducción: Francesc Massana
Notas
1. Mumford, L., “La pianificazione per le diverse fasi della vita”, en Urbanistica, 1, 1945.
2. Mumford llama a los hospitales “Los almacenes de las enfermedades” (Mumford, 1945).
3. Para conocer mejor las motivaciones, las propuestas y las experiencias del proyec-
to, se pueden consultar las siguientes obras: Tonucci, F., La ciudad de los niños, Ma-
drid, Fundación Germán Sánchez Ruipérez, 1997; Cuando los niños dicen ¡Basta!,
Madrid, Fundación Germán Sánchez Ruipérez, 2003; asimismo, está a disposición
en el sitio web www.lacittadeibambini.org, en versión italiana, española e inglesa.
4. En Roma se ha creado un Consejo de los niños formado por un niño y una niña,
respectivamente de cuarto y quinto de primaria (9-10 años), de una escuela de ca-
da uno de los 19 distritos. Los consejeros son nombrados por sorteo y permane-
cen en el cargo durante dos años. El Consejo se reúne una vez al mes, en horario
de clase, durante toda la mañana. Dos veces al año, el Consejo de los niños man-
tiene una reunión con el alcalde y con el pleno municipal.
5. El terrible atentado del 11 de septiembre provocó 3.000 víctimas. Ese mismo año
murieron en Estados Unidos 30.000 personas por causas derivadas del uso de ar-
mas de fuego (fuente: Mann, M., Incoherent Empire, Londres, Verso Books, 2003).
6. Clarín, el periódico argentino de más difusión, ha dedicado a esta iniciativa varios
artículos. El 16 de julio de 2003, en un artículo titulado “La gente se une para cui-
dar a los chicos camino al colegio”, se hace una referencia explícita al proyecto “La
ciudad de los niños” y se valora la importante disminución de los actos delictivos
después de que el vecindario, los comerciantes y los abuelos se movilizaran para
garantizar la seguridad a los niños que van a la escuela en los distritos de Burza-
co, Adrogué, Rafael Calzada, Martínez y Villa Adelina.
– Bauman, Z., The individualized society, Cambridge, Polity Press, 2001.
– Blakely, K. S., “Parents conceptions of social dangers to children in the urban envi-
ronment”, Children’s Environments, 11, 1994, pp. 16-25.
– Bruner, J. S., “Nature and uses of immaturity”, en J. S. Bruner, A. Jolly, K. Silva
(eds.), Play. Its role in development and evolution, Nueva York, Basic Books, 1976.
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blication Limited, 1997.
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niños, Madrid, Fundación Germán Sánchez Ruipérez, 1997. Traducción: La ciutat
dels infants, Barcelona, Barcanova, 1997.
– Tonucci, F., Se i bambini dicono: adesso basta!, Bari, Laterza, 2002. Traducción:
Cuando los niños dicen ¡Basta!, Madrid, Fundación Germán Sánchez Ruipérez,
2003. Traducción: Quan els infants diuen prou!, Barcelona, Graó, 2004.
– Tonucci, F., Rissotto, A., “Why Do We Need Children’s Participation? The Importan-
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plied Social Psychology, 11, 2001, 407-419.
– Vygotsky, L.S., “Play and its role in the mental development of the child”, Soviet
Psychology, 12, VI, 1966.

I.T. N.o 75. 2006 67

 Ciudad próxima.
Urbanismo sin género
Zaida Muxí Martínez
DESCRIPTORES
FEMINISMO
GÉNERO
URBANISMO
CIUDAD GLOBAL
Introducción
Los cambios en la economía mundial han incidido sobre la for-
ma y las dinámicas de nuestras ciudades y, también, sobre la
variedad de origen y de modos de vida de los que las habita-
mos. Estas modificaciones nos plantean nuevos retos y para-
dójicamente la necesidad de retomar otros que se creían su-
perados: el derecho a la ciudad para todas y todos… La com-
pleja realidad urbana que habitamos no debería posibilitar-
nos el seguir trabajando solo desde la abstracción del dibujo,
desde los conocimientos estrictamente técnico-profesionales,
no podemos pretender creer que somos capaces de represen-
tar y entender las necesidades de una variedad de gentes y
culturas cada vez más diversas (Figs. 1, 2, 3 y 4). Y no solo
por la inmigración sino porque cada uno de nosotros ya no se
corresponde estrictamente con el patrón ideal que hizo posible
la ciudad moderna en la que aún nos basamos en el proyec-
to de ciudad. Déjenme que me explique: la ciudad actual o
tardorracionalista es la ciudad de las funciones de la Carta de
Atenas con un decorado escenográfico que le da diversidad y
“diversión” (Figs. 5 y 6) quitándole la solemnidad higienista
propia de la modernidad; y a la vez es también una ciudad
infinitamente repetida, una igual a otra, sin referencias.
Se trata de huir de un modelo de ciudad, comenzando
por huir del término, ya que la idea de modelo comporta la
definición de un ejemplo trasladable y repetible, y la ciudad
está lejos de poder ser un elemento clónico.
Necesitamos un pensamiento y una práctica urbana de la
proximidad, de lo pequeño, no solo la ciudad del dibujo que
es la ciudad de la distancia de un mundo perfecto a la medi-
da de nuestro papel o nuestra pantalla. Se confunden reali-
68 I.T. N.O 75. 2006
dades con líneas, sin embargo, la ciudad es la vida cotidia-
na, el día a día. Las ciudades son cada una única e irrepeti-
ble, la ciudad como definición es una asociación de gentes
diversas; esta aseveración nunca ha sido tan cierta como a
principios del siglo XXI: orígenes diversos, opciones de vidas
diversas, intereses diversos… y sin embargo, los “renders”1
que pretenden ser la realidad anticipada contienen todos los
mismos personajes.
Es necesario, por supuesto, tener una idea o proyecto ge-
neral, global, de ciudad, con sus respectivos planos y dibujos,
para poder incorporar variaciones y realidades que corres-
pondan a la proximidad y no a la lejanía. La ciudad del prín-
cipe que domina a los otros es la de la maqueta o foto área,
donde todos y todas somos fichas móviles según el capricho
de un juego que juega otro. El mapa es más puro que el te-
rritorio, porque obedece al príncipe.2 Por ello, aunque se ac-
túe circunstancialmente como técnicos-técnicas y como políti-
cos-políticas, no se ha de olvidar que en primer lugar somos
ciudadanos y ciudadanas y en tanto que tales hemos de tra-
bajar de manera participativa para proyectar el futuro de
nuestras ciudades.
Los retos futuros de las ciudades, tanto aquellos pertene-
cientes a las demandas de escala global como a las de esca-
la local, solo se llevarán a término de manera equilibrada y
sostenible, es decir, que perdure y mejore en el futuro, al tiem-
po que se creen nuevos sentidos de pertenencia si se hace con
la participación activa de toda la ciudadanía, políticos-políti-
cas y técnicas-técnicos pero también, y fundamentalmente, las
gentes diversas que habitamos las ciudades.
Foto: ZAIDA MUXÍ

Foto: ZAIDA MUXÍ

Foto: ZAIDA MUXÍ

Foto: ZAIDA MUXÍ

Figs. 1, 2, 3 y 4. Diversidad de la población.
Foto: ZAIDA MUXÍ

Foto: ZAIDA MUXÍ

Figs. 5 y 6. Ciudades divertidas: ciudadanas y ciudadanos no contamos sino como consumidores y turistas, ajenos a la vida real y cotidiana.

I.T. N.o 75. 2006 69

 Nombrar la ciudad en femenino3
Género es la construcción cultural de roles atribuidos a los se-
xos; esta construcción asigna espacios y da prioridades. Lo
privado y lo público, pares complementarios y a la vez anta-
gónicos. Lo cotidiano es secundario y relativo (Figs. 7 y 8); el
exterior, lo público es principal e importante, por lo tanto solo
formulable desde las teorías neutrales, racionales y abstractas,
no desde la experiencia. Esta valoración discriminadora tiene
su formalización en el orden doméstico y en el orden urbano,
dos figuras que son complementarias e inseparables.
El discurso de género se articula en la aceptación de la es-
tructura patriarcal, de jerarquías y cuya repetición y perpe-
tuación está garantizada por el parentesco. Esta escenifica-
ción y puesta en práctica de roles tiene dos espacios: la casa
y la ciudad. Es necesario desvelar los discursos y significados
detrás de las formas.
(…) Gerda Lerner, por su parte, ha descrito el género co-
mo “la definición cultural de la conducta definida como apro-
piada a los sexos en una sociedad dada en una época dada.
Género es una serie de roles culturales. (…) Todo esto quiere
decir que lo que conocemos como “hombre” y lo que conoce-
mos como “mujer” no consiste en un conjunto de atributos, en
un conjunto de objetos predominantemente naturales, sino
que se trata en gran parte de construcciones culturales. (…).
Foto: ZAIDA MUXÍ
Foto: ZAIDA MUXÍ
Figs. 7 y 8. Los espacios de poder público son para los hombres.
Lo privado, y el interior son femeninos; lo público, el exterior son masculinos.
70 I.T. N.O 75. 2006
Victoria Sau ha definido el patriarcado como “una toma
de poder histórica por parte de los hombres sobre las muje-
res cuyo agente ocasional fue de orden biológico, si bien ele-
vado éste a la categoría política y económica. (…)
(…) en la organización dominante del conocimiento, las
mujeres hemos quedado fuera. Porque, tradicionalmente, el
sujeto del pensamiento, el sujeto del discurso, el sujeto de la
historia, el sujeto del deseo es un ser masculino que se decla-
ra universal, que se proclama representante de toda la huma-
nidad. Según el pensamiento de la diferencia sexual, el suje-
to del conocimiento no sería un ser neutro universal, sino se-
xuado; y el conocimiento que ese sujeto pretendidamente uni-
versal ha producido a lo largo de la historia sería solamente
conocimiento masculino, conocimiento en el que las mujeres
no nos reconocemos. Porque, en las sociedades patriarcales,
los hombres habrían construido su identidad masculina como
única identidad posible, y nos habrían negado a las mujeres
una subjetividad propia. De ahí la condena ancestral al silen-
cio. Por tanto, lo que conocemos como femenino en el patriar-
cado, no sería lo que las mujeres son o han sido en el pasa-
do, sino lo que los hombres –o algunos hombres– han cons-
truido para ellas, han dicho que ellas son. Y lo son en relación
especular con lo masculino, vacías por tanto de contenidos in-
dependientes. Precisamente esta carencia de subjetividad fe-
menina independiente sería necesaria para la perpetuación
del patriarcado, para que las mujeres aceptemos nuestra sub-
ordinación social en el marco de una familia fundada en el
contrato sexual.4
El desafío es construir un espacio sin género ni orden pa-
triarcal, por lo tanto, sin jerarquías, un espacio para visibili-
zar las diferencias, un espacio de todos y todas en igualdad
de valoración de miradas, saberes y experiencias. Resignifi-
car la construcción de nuestras ciudades a partir de la expe-
riencia que del mundo tengan hombres y mujeres, dos mane-
ras de enunciar una realidad única.
Se trata de afirmar la experiencia de cuerpos sexuados
que signifique el reconocimiento de las diferencias, de la
identidad escogida y construida, que será la que posibilite
una empatía auténtica con los otros, permitiendo la pertenen-
cia o adscripción a grupos o a conjuntos sociales desde una
verdadera sintonía y elección y no desde la imposición de
una jerarquía cultural-educacional-social.
La representación histórica, a través de cuadros, y con-
temporánea, a través de la publicidad, sitúan perfectamente
los espacios de influencia asignados a cada género: para los
hombres la calle (pensar en la diferente connotación de hom-
bre público, de la calle y mujer pública, de la calle) y para las
mujeres un interior controlado.
Las ventanas son el marco a través del cual lo femenino,
como modelo cultural y jerárquico, se cuela en el exterior,
ventanas reales o metafóricas: vive el exterior a través de las
experiencias del hombre de la casa; la calle es observada
desde la ventana y desde la televisión viviendo así la mujer
una realidad mediada por otros. Siendo ésta una construc-
ción deseada, buscada por las jerarquías dominantes, ya que
aunque se desconozca o se niegue la presencia de mujeres en
el ámbito exterior, las mujeres han estado y están presentes.
Revolucionarias francesas o proletarias del XIX, solo por citar
algunas, también hicieron posible cambios en los que no se
les reconoce su participación, si no, ¿por qué, por ejemplo,
cuesta tanto encontrar una calle con nombre de mujer (que no
sea reina o santa), que es una manera directa de reconocer
presencia, construir discurso e historia?
Las mujeres han estado presentes activamente en todos los
momentos históricamente decisivos de la cultura occidental
pero han sido invisibilizadas. Este es un problema aún hoy
presente. No se reconoce más que una manera de hacer y ex-
plicar las cosas, por lo tanto las mujeres que hayan roto los
tabúes y las jerarquías han sido silenciadas, apartadas…
La categoría de análisis más difícil es la categoría muje-
res. La teoría de géneros plantea la dificultad de desbrozar
qué parte del pensamiento ”femenino o de mujeres” es pro-
pia y cuál es la que asignan los roles culturales, por tanto pa-
triarcales y jerárquicos…
Pensar en otros términos plantea el problema de si es po-
sible pensar desde fuera de la cultura, desde fuera del orden
simbólico en el que las mujeres hemos sido socializadas, des-
de fuera del orden patriarcal en este caso. Hay quien sostie-
ne que no, que nada escapa a la marca de la cultura que te-
nemos, pues es ésta la que nos humaniza… hay quien sostie-
ne que es posible un “pensamiento del afuera”, fuera del es-
pacio clásico de las representaciones… el pensamiento de las
mujeres ha buscado y hallado, sin embargo, siglo tras siglo,
(…) pensar en otros términos, pensar fuera del sistema es,
pues, posible. (…)5
La experiencia de vivir en la ciudad en un cuerpo sexua-
do en femenino tiene que ser enunciada y escrita. Nos hemos
acostumbrado a asumir que existe un cuerpo de conocimien-
to neutral que se asocia con saberes técnicos. Y, sin embargo,
esta afirmación está lejos de ser cierta, vivimos una sociedad
que se ha forjado bajo una visión dominantemente masculi-
na, y un sistema patriarcal de orden simbólico. Hacer visible
la diferencia es el primer paso para construir un orden sim-
bólico diferente, en el que las mujeres podamos decirnos des-
de nuestra experiencia vital.
En el mundo de la posmodernidad, que a mi entender sig-
nificaría asumir las diferencias, el fin de una única mirada
dominante nos ha de posibilitar reivindicar la primera dife-
rencia6 entre el ser hombre y el ser mujer. A partir de cons-
truir este mundo dual, a veces complementario, pero esencial-
mente diferentes, podemos comenzar a pensar en hablar de
procesos de igualdad.
(…) La experiencia personal, su estatuto de originalidad,
está muy desprestigiada en nuestra época, a este desprestigio
han contribuido sobre todo el estructuralismo y la crisis de la
subjetividad, el desmoronamiento de la identidad estable, to-
do eso que se suele llamar «la muerte del autor»: un pensa-
miento que antepone las estructuras del discurso al individuo
que habla, acusando de esencialista el recurso a la propia ex-
periencia como justificación de algo. La experiencia femeni-
na personal vive, en cambio, en la práctica política del movi-
miento de mujeres. (…)7
Frente a la valoración excesiva del saber racionalizado y
hecho universal por el poder, se ha de valorar la experiencia
real del otro, en este caso la otra. La posibilidad de decirse
comienza por poder describir la propia experiencia, por va-
lorar las transmisiones de saberes no reglados y por activar
la capacidad crítica desde cada mirada.
Breve reseña de las aportaciones
de mujeres al pensamiento urbano
La invisibilidad de las mujeres no es solo la de la mujer-per-
sona sino que también lo es en la formación académica que
recibimos técnicos y técnicas del urbanismo, de aquellas que
han contribuido y contribuyen al pensamiento de la ciudad.
No es fácil rastrear aportaciones de mujeres, ya que la
historia se ha encargado de borrar sus huellas. En este senti-
do un trabajo encomiable es el que realiza Dolores Hayden8
desde hace más de dos décadas, en el que visibiliza las apor-
taciones de las mujeres pioneras en el pensamiento de la nue-
va ciudad norteamericana. La oportunidad de un nuevo mun-
do no se podía dejar pasar, así lo comprendieron muchas
mujeres y, también, hombres que participaron conjuntamente
en proyectos de nuevas maneras de vivir. Este pensamiento
reformista estaba fundamentalmente dirigido al espacio de la
casa, a las tareas domésticas. Entendiendo la casa como cé-
lula básica del tejido urbano, y por lo tanto cambiando ésta
podía pensarse una estructura urbana diferente.
Destacan las propuestas de casas sin cocina, que serán
una variable imprescindible en todas las propuestas tendentes
a una igualdad de oportunidades. Si ciertas actividades fue-
ron extraídas del hogar para mejorar su eficiencia (educa-
ción, salud…), siguiendo los criterios mecanicistas y raciona-
les del XIX, ¿por qué no ha corrido la cocina la misma suerte?9
Seguramente porque en el alimento se depositan una serie de
características simbólicas que no interesa cuestionar, la madre
como nutriente biológica pura naturaleza, sustraída de los va-
lores de conocimiento. Sin embargo, son muchos los ejemplos
de barrios y viviendas sin cocinas o con cocinas compartidas,
desde su aparición pública en la Exposición Internacional de
Chicago de 1893, propuesta por Ellen Swallow Richards. Es-
ta idea de cocina pública y espacios de comer familiares en
las casas tendría sus seguidores: en las ciudades jardín de
Welwyn y Letchworth se atendió a las particularidades de sus
futuros habitantes, proponiendo casas sin cocina, viviendas
cooperativas para gente sola y viviendas para los mayores:
El máximo defensor de la vivienda cooperativa en Inglate-
rra, Ebenezer Howard,10 admiraba a los reformadores ameri-
canos como Edward Bellamy y Marie Howland (…) en 1889
ayudó al British Nationalist Club a preparar los planes para
un experimento utópico en Essex, las notas para el diseño de
esta colonia, publicadas en Nationalization News en 1893,
se convirtieron cinco años después en las ciudades jardín del
mañana (…) Howard con sus asociados Raymond Unwin and
Barry Parker desarrollaron la Cooperative Quadrangle, don-
de las tareas domésticas eran compartidas por una coopera-
tiva de inquilinos, como la unidad básica residencial de una
ideal ciudad jardín…11
I.T. N.o 75. 2006 71
 Finalmente en 1909 Howard pudo realizar en Letchworth
la primera ciudad jardín, donde en un comienzo se evitaron
las construcciones cooperativas, la construcción de “Homes-
garth”, treinta y dos apartamentos sin cocina en cooperativa,
“enfatizando su innovación como una respuesta pragmática
a la cuestión de los sirvientes y a la cuestión de la mujer,
cuando se dirigía a clientes de clase media. En 1913, Ho-
ward y su mujer se trasladaron a vivir en este conjunto…”12
Dolores Hayden también ha trabajado con la memoria de
ciudadanas y ciudadanos, nunca tenidos en cuenta, constru-
yendo a partir de trabajos participativos un nuevo paisaje de
la memoria en Los Ángeles, “The Power of Place”. Sus traba-
jos pioneros muestran que el discurso único no es representa-
tivo y significa dominio de unos sobre otros.
En su libro Redesigning the American Dream: The Future
of Housing, Work, and Family (1984) examina cómo las mu-
jeres han sido sistemáticamente excluidas o se las ha hecho
sentir inseguras en los ambientes urbanos. Previamente había
escrito un ensayo, publicado en 1981,13 “What would a non
sexist City Be Like? Speculations on Housing, Urban Design
and Human Work”, que comienza:
“El lugar de la mujer es en el hogar” ha sido uno de los
principios más importantes en el diseño arquitectónico y en la
planificación urbana en los Estados Unidos de América du-
rante el último siglo. Un principio más bien implícito que ex-
plícito para la profesión del diseño conservadora y domina-
da por los hombres (…) esta cuestión ha generado muchos
menos debates que otros principios fundamentales de la ciu-
dad americana contemporánea en la era del monopolio ca-
pitalista, que incluye la presión destructora de la urbaniza-
ción de tierras privadas, la dependencia fetichista del vehícu-
lo privado, y el uso desmedido de la energía… las mujeres
desoyendo esta norma han ingresado en masas en la fuerza
laboral pagada. Edificios, barrios, y ciudades diseñadas pa-
ra mantener en el hogar a las mujeres las constriñen física,
social y económicamente. (…) el remedio para esta situación
es desarrollar un nuevo paradigma del hogar, del barrio y de
la ciudad (…) que deberá soportar más que restringir las ac-
tividades de las mujeres trabajadoras y sus familias (…)”14
Otra aportación significativa y, posiblemente, más reconoci-
da ha sido la de Jane Jacobs, quien en 1961 escribiera Muer-
te y vida de las grandes ciudades americanas,15 que formaría
parte con toda una serie de escritos aparecidos en esa década
del cuerpo de conocimiento crítico e independiente que marca-
ría el pensamiento urbanístico que cuestiona la ciudad de la fun-
ción, la ciudad de la máquina y la que olvida a sus habitantes.
Otra aportación ya clásica e imprescindible fue la visión
aportada por Denise Scott Brown a los trabajos que realiza-
ría en colaboración con Robert Venturi; es especialmente re-
levante el trabajo que realizaron conjuntamente con Steven
Izenour, Aprendiendo de Las Vegas (1972). La mirada de De-
nise Scott Brown, más popular, acostumbrada a resaltar las
aportaciones de la gente común y encontrar en ello aspectos
para aprender, se sumó al conocimiento más clásico y acadé-
mico de Robert Venturi; la unión de ambas miradas es el se-
llo que signa la ingente producción de este equipo.
72 I.T. N.O 75. 2006
La falta de reconocimiento al trabajo compartido llevó a
que Denise Scott Brown realizara la siguiente aclaración en el
prólogo a la edición de 1977:
(...) La nota de Robert Venturi sobre la autoría de la pri-
mera edición, con su reconocimiento de coautores y colabo-
radores, fue virtualmente ignorada por casi todos los que re-
señaron el libro. Los resentimientos personales ante el caba-
lleroso tratamiento a mi aportación y las atribuciones que en
general han hecho arquitectos y periodistas me llevaron a
analizar la estructura social de la profesión, su dominación
por machos de la clase alta y el énfasis de sus miembros en
el Star System arquitectónico. El resultado es un articulo titu-
lado “Sexism and the Star System in Architecture”. (...)16
Una aportación importante a un urbanismo con visión de
mujer fue realizada desde la geografía urbana feminista,
siendo las precursoras las académicas de Gran Bretaña, ha-
ciendo importantes aportaciones que comenzaban con cues-
tiones derivadas de la propia experiencia:
Recuerdo con claridad un espectáculo que solía impresio-
narme mucho cuando tenía nueve o diez años. Yo vivía en-
tonces a las afueras de Manchester, e “ir a la ciudad” era un
suceso (…) en el trayecto cruzábamos el valle llano del Río
Mersey (…) Toda esa planicie, la extensión entera de Man-
chester, se dividía en campos de fútbol y de rugby (…) se cu-
bría hasta donde alcanzaba la vista de cientos de personas
pequeñitas que corrían por todos lados persiguiendo balones
(…) Yo no iba a esos campos de juego; parecían estarme ve-
dados, tratarse de otro mundo (…) mi pretensión se limita a
afirmar que espacio y lugar, los espacios y los lugares, así co-
mo el sentido que tenemos de ellos, se estructuran recurrente-
mente sobre la base del género (…) esta estructura genérica
del espacio y lugar simultáneamente refleja las maneras co-
mo el género se construye y entiende en nuestras sociedades,
y tiene efectos sobre ellas.17
En territorio español18 desde la recuperación de la demo-
cracia se ha visibilizado un pensamiento feminista que tam-
bién ha llegado a la arquitectura y el urbanismo. Antes he de
aclarar la peculiar situación que se da en nuestro contexto, ya
que a pesar de existir una primera mujer, Matilde Ucelay,
egresada de la Escuela de Arquitectura de Madrid antes de la
sublevación y posterior guerra civil que llevarían a a la dicta-
dura franquista, no será hasta el año 1964 cuando comenzó,
y con cuentagotas, a haber arquitectas egresadas de las es-
cuelas españolas. Este retraso académico ha llevado consigo
que la formación de las futuras arquitectas esté signada por
la visión masculina y pretendidamente neutral de la enseñan-
za y por lo tanto de la profesión, llevando a ocultar sensibili-
dades y miradas no avaladas por la repetición académica.
Aun a riesgo de dejar olvidos, señalaría algunos trabajos
y autoras claves en el urbanismo con visión de género en te-
rritorio español, dentro de las I Jornadas de Feministas Inde-
pendientes en 1980 en Barcelona. Anna Bofill propuso en la
conferencia “Mujer y arquitectura”19 una mirada diferente de
las mujeres sobre el entorno, poniendo de manifiesto la rela-
ción entre estructura patriarcal y la forma de nuestras ciuda-
des. En 1984, en unas jornadas interdisciplinarias organiza-
das por el Seminario de Estudios de la Mujer de la Universi-
dad Autónoma de Madrid, se hace una primera incursión so-
bre el uso del espacio en la vida cotidiana.
En 1991 la antropóloga Teresa del Valle publica el estu-
dio “Las mujeres en la ciudad, un estudio aplicado a Donos-
tia” y en 1997 “Andamios para una nueva ciudad”.
En 1995 Isabel Segura publica la “Guía de Mujeres de
Barcelona”, donde se buscan las huellas de los pasos de las
mujeres por la ciudad desde la época romana hasta la actua-
lidad, espacios prohibidos y espacios vividos, leyendo la his-
toria urbana desde otro lugar, haciendo visible aquello más
allá del monumento, los márgenes de la historia tradicional.
En la década de los noventa se harán encuentros y jorna-
das en varias ciudades de manera habitual, comenzando en
1997 en Vitoria con “La ciudad con, de, desde, para, según
las mujeres”. En Madrid la asociación La Mujer Construye or-
ganiza en 1997 los primeros “Encuentros de mujeres en arqui-
tectura”, que se repetirán cada año. En 1999 en Barcelona se
realiza el primer Congreso de las Mujeres de Barcelona, tra-
bajo de participación de los consejos de mujeres de los diez
distritos, realizándose una ponencia, “El espacio urbano, los
tiempos y las mujeres”, donde se hacen propuestas sobre vi-
vienda, espacio urbano, accesibilidad y seguridad urbana. Es-
te año también se publica por la Fundació Maria Aurèlia Cap-
many el “Manual de Recomendaciones para la concepción de
los aglomerados urbanos desde la perspectiva de género”, co-
mo resultado del proyecto europeo “Las mujeres y la ciudad”,
realizado por Anna Bofill, Isabel Segura y Rosa M. Dumenjó.
En el año 2004 se realizaron en Barcelona las I Jornadas
Urbanismo y Género, que resultaron de un gran impacto me-
diático y contaron con la participación de técnicas naciona-
les y extranjeras de un amplio abanico profesional. La pecu-
liaridad de estas jornadas fue la implicación de diferentes or-
ganismos y que su amplia difusión hiciera que no se limitara
a un saber entre pocas sino una discusión abierta. Estas jor-
nadas fueron coordinadas por Isabela Velásquez.
Entre otras arquitectas, urbanistas, y profesoras que le-
vantan una voz disidente frente a la neutralidad impuesta
destacaría la labor de Inés Sánchez de Madariaga,20 que ha
realizado numerosas investigaciones y escritos en torno a ur-
banismo y género. También destacan grupos de mujeres que
desde una labor técnica y cívica incentivan tanto la participa-
ción de las mujeres como el abordaje del tema urbano desde
otro punto de vista: Grupo Suburbanas de Sevilla, Rurbanas
de Cataluña, Precarias a la Deriva, entre otros grupos.
La ciudad del tercer milenio
La mirada de la experiencia femenina sobre la ciudad cons-
truida, una mirada crítica que tiende a una adecuación del en-
torno construido para mejorar la igualdad de oportunidades
en el uso y disfrute de la ciudad, tiene que ver en una prime-
ra aproximación con hacer visibles las necesidades de todos y
todas aquellas que no son tenidos ni tenidas en cuenta en el
pensamiento dominante. La ciudad se planifica mayoritaria-
mente para un hombre (rol de género y no sexo) de mediana
edad, en plenas condiciones físicas, con trabajo estable y bien
remunerado que le permite tener coche privado y que tiene en
casa una esposa que le aguarda con todo hecho y preparado.
Pensemos si no en la proporción de inversión pública ligada a
mejoras viarias para vehículos privados (mejora de calzadas,
autovías, túneles, rondas…) comparada con la inversión en un
trasporte público más eficiente, más detallado, que llegue a
más puntos y con mayor frecuencia. La proporción de usuarios
de vehículos privados es mayoritariamente masculina y en par-
te mínima con respecto al total de la población. Queda claro,
por lo tanto, para quién se proyecta la ciudad y el territorio.
Las mujeres por su vivencia de acompañante, asignación li-
gada al género, solemos destacar las dificultades y necesida-
des de otros y otras, no la mirada exclusivista ni neutra univer-
sal. La mujer como madre, cuidadora, nutridora (nuevamente
papeles de género) habla por experiencias compartidas: ace-
ras insuficientes para acompañar a alguien que necesita ayu-
da, para pasar con carros de bebés o carros de la compra; la
iluminación de las calles que continúa primando iluminar la
calzada cuando los coches llevan luz en detrimento de la ilu-
minación de la acera. Lo vemos, por ejemplo, en la iluminación
con farolas tipo de carretera en calles con aceras arboladas
que dejan con poca luz el espacio de peatones. Los transpor-
tes públicos siguen primando los traslados obligados, conside-
rando éstos solo de áreas de residencia a áreas de trabajo y
zonas de estudio, sin considerar los traslados –más complejos
y por lo tanto más difíciles de analizar y responder– de las mu-
jeres, cuyos recorridos no son nunca de punto a punto, sino
que son zigzag aprovechando el espacio entre actividades pa-
ra hacer otra. Los caminos escolares están muchas veces llenos
de obstáculos, dificultades y peligros, llegando muchas veces al
colmo de una escuela sobre una vía más o menos rápida con
una acera de dos o tres metros. La penalización del peatón es
otra queja, ¿cuánto han de andar los peatones para llegar a
un paso de zebra? Sabemos que menos semáforos potencian un
tráfico más fluido y por lo tanto más rápido; nuevamente nos
preguntamos ¿para quién se piensa esta ciudad?
La seguridad y la percepción de la seguridad son muy di-
ferentes para las mujeres que para los hombres, por ello es
importante ponerse en nuestra piel a la hora de planificar es-
pacios públicos. Usos, límites, transparencias, visibilidad e
iluminación son variables a tener en cuenta según la expe-
riencia de mujeres (Figs. 9 y 10).
La política del tiempo y los horarios es otra complicación.
Compaginar horarios de colegios, actividades extraescolares
y un trabajo en la esfera productiva requiere un gran esfuer-
zo cuando no la claudicación de las propias aspiraciones
personales y profesionales de las mujeres.
Las mujeres reclaman una ciudad compleja y de proximi-
dad, con buen transporte público y en espacios públicos segu-
ros que permitan elegir en libertad el uso que hacemos de ella.
Ahora bien, si hace más de treinta años que la crítica fe-
minista denuncia el sesgo de las políticas urbanas que favo-
recen a los hombres y a la ciudad funcional, como una estruc-
tura que no favorece la igualdad de oportunidades entre
hombres y mujeres, ¿cómo es posible que aún perviva el pen-
samiento de la ciudad por partes?
I.T. N.o 75. 2006 73
Foto: ZAIDA MUXÍ

Foto: ZAIDA MUXÍ

Figs. 9 y 10. Espacio seguro-espacio inseguro. Izquierda: estación de tren. Estación de plaza de Cataluña, Barcelona, proyectada con mirada de mujer: trasparen-
cia para evitar espacios invisibles y por lo tanto inseguros. Siempre se está acompañada por las miradas desde el otro lado. Proyecto de Anna Bofill. Derecha: par-
que en la avenida Meridiana, “Jardins del bosquet dels encants”. El diseño no ha tenido en cuenta la percepción de seguridad. La topografía y el tupido follaje bajo
no dejan relación visual calle-interior y viceversa, se crea un espacio inseguro interior donde, a pesar de los juegos infantiles, no suele haber mujeres ni niños.

Figs. 11 y 12. La ciudad por partes: sin relaciones de proximidad.

Moviéndonos de burbuja en burbuja (fotos de la Comisión de Fotografía de la Delegación de Estudiantes de la ETSAB).

74 I.T. N.O 75. 2006

 Nuestra sociedad atontada por imágenes de consumo se
olvida de ver más allá de la superficie, de la piel. Una imagen
vale más que mil palabras y en este caso de manera negativa.
Un “render” con falsos edificios y falsos habitantes son esceno-
grafía de discursos vacíos que enmascaran la especulación in-
mobiliaria, a la cual no le interesa el fin del dominio patriarcal.
Se continúa pensando y proyectando la ciudad en paque-
tes monofuncionales aunque se haya cambiado el envoltorio y
las razones con que nos son presentadas. Por un lado tenemos
escenografías de casas unifamiliares con jardín, actividades
de ocio y diversión para todas y para todos, y por otro se evi-
ta el discurso de clase, por lo tanto de reforma social, que ha-
bía detrás de las propuestas de la primera mitad del siglo XX.
¿Cómo se pueden entender si no las diferentes ciudades21
de diferentes cosas que aparecen en las verdaderas ciudades,
donde se pervierte el significado en aras de la especializa-
ción disfrazada del nombre que significa espacio de y para
todos y todas, espacio abierto, diverso y de libertad?
Solamente una imagen: autopistas, viviendas adosadas
sin equipamientos educativos, sanitarios, culturales ni tampo-
co comercio, áreas de naves industriales, y entre ellos terre-
nos yermos… este es el paisaje de la ciudad (a veces llama-
da ciudad territorio, para disminuir el impacto negativo de
decirle no-ciudad o suburbio sin atributos) que estamos cons-
truyendo sobre el territorio. Además del insostenible modelo
de crecimiento dependiente, ¿cómo se imaginan las vidas de
estos habitantes quienes planifican?, ¿cuántos autos hay por
Notas
1. Representaciones en perspectiva hechas con medios informáticos que pretenden
ser miradas como reales.
2. Corboz, Andre, “El territorio como palimpsesto”, en Martín Ramos, Ángel, ed., Lo
urbano en 20 autores contemporáneos, Barcelona, Edicions UPC, 2004.
3. Titulo tomado del libro de Rivera Garretas, María-Milagros, Nombrar el mundo en
femenino. Pensamiento de mujeres y teoría feminista, Barcelona, ed. Icaria, 2003
(1ª ed. 1994). Y explicado por ella de la siguiente manera: “Nombrar el mundo en
femenino se refiere a la obra de reconocimiento y de creación de significado de las
relaciones sociales hecha a lo largo del tiempo por mujeres. A esta obra de crea-
ción de significado, de reconocimiento del sentido del mundo en que vivimos, se le
llama hoy día hacer orden simbólico. No es, sin embargo, un proyecto del siglo XX.
Pienso que en todas las épocas de la historia ha habido mujeres que han vivido y
han dicho el mundo en femenino desde su experiencia personal. Unas, las genias,
como Eloísa, Margarita Porete, Teresa de Cartagena, Teresa de Jesús, Virginia
Woolf o María Zambrano, nombraron el mundo a lo grande, acertando a consumar
con su vida y su escritura una revolución, una revolución simbólica, que logró cap-
tar el sentido nuevo y clave de toda una época, su verdad particular…“ (yo aquí
añadiría a Christine de Pizan, Mary Wollstonecraft, Flora Tristán, y muchas que se-
guro olvidamos… –nótese a modo de ejemplo casual que en el corrector del pro-
grama Microsoft Word la palabra genia no figura, si haciéndolo la palabra genio–).
4. Rivera Garreta, María-Milagros, op. citada. Victoria Sau, Diccionario ideológico fe-
minista, 2ª ed., Barcelona, Icaria, 1989, 237-238. Gerda Lerner, The Creation of
Patriarchy, 239. Su subrayado. Sylvia Walby, Patriarchy at Work. Patriarchal and
Capitalist Relations at Work, Cambridge, Polity Press, 1986, 51. Véase también
Ead., Theorizing Patriarchy, Londres Basil Blackwell, 1990.
5. Rivera Garretas, María-Milagros, Nombrar el mundo en femenino. Pensamiento
de las mujeres y teoría feminista, Barcelona, Icaria, 2003 (1ª ed. 1994) pp. 61-63.
6. Hablar de diferencia nunca es hablar de desigualdad.
7. Rivera Garretas, María-Milagros, op.cit.
8. Hayden, Dolores, The Grand Domestic Revolitio: a History of Feminist Designs for
Americans, Homes, Neighborhoods, and Cities, Cambridge, Massachusetts and
London, England, The MIT Press, 1982.
9. Ver Muxí Martínez, Zaida, “Mujeres y arquitectura: teoría y práctica de la vivien-
da”, Revista Arquitectura COAM, 340, Madrid, 2T 2005.
10. Ebenezer Howard (1850-1928), autor de To-morrow. A paceful path to real reform,
(La ciudad jardín del mañana).
vivienda? ¿cómo se compagina tener hijos y trabajar?, ¿cómo
se compagina hacer las tareas domésticas y trabajar en la es-
fera productiva?… en definitiva, ¿qué vida es posible en este
mosaico infinito de fragmentos inconexos?
Todo ello no parece importar a quienes dibujan esos fal-
sos paraísos de las ciudades globales. Ciudades que necesi-
tan mostrarse siempre nuevas, relucientes, y divertidas, ser es-
pacios para la diversión y el “dolce far niente”; se pretende
esconder y prohibir todas aquellas actividades y personas que
no son decorativas, que pongan en entredicho tal espejismo.
La ciudad tardorracionalista22 no deja de ser una repeti-
ción pervertida de la ciudad moderna, que aún podía enten-
derse bajo un ideal de igualdad universal para todas las cla-
ses, aunque su realización lejos haya estado de este ideal. La
ciudad por partes (Figs. 11 y 12), la ciudad de las funciones
segregadas, ha degenerado en una ciudad triplemente segre-
gada por funciones, clase y género.
Mientras existan dos esferas de trabajo, uno remunerado,
reconocido y visible y otro no remunerado, no reconocido e
invisible, no podremos hablar de un nuevo orden simbólico;
en la base de una división de tareas injusta y no reconocida
está el sistema jerárquico patriarcal, sea el sexo que sea el
que asuma cada rol de género. ■
Zaida Muxí Martínez
Doctora Arquitecta
11. Hayden, Dolores, The Grand Domestic Revolution, Cambridge, Massachusetts,
The MIT Press, 1995, pp. 230 a 237.
12. Idem.
13. Stimpson, Catharine; Dixler, Elsa; Nelson, Martha J. & Yatrakis, Kathryn B., Wo-
men and the American City, Chicago, University of Chicago Press, 1981.
14. Traducción de la autora del artículo.
15. En esta línea de pensamiento: los estudios sobre el impacto social de la planifica-
ción urbana realizados por Herbert Gans, The Urban Villagers: Group and Class
in the Life of Italian-Americans (New York, New Press, 1962) y The Levittoweners:
Ways of Life and Politics in a New Suburban Community (London, Alllen Lane,
1967). Otro importante texto americano fue La imagen de la ciudad, de Kevin
Lynch (1960), que mostraba que el diseño urbano tiene significados sociales que
van mucho más allá de lo que juzgan los profesionales.
16. Venturi, R., Izenour, S., Scott Brown, D., Aprendiendo de Las Vegas. El simbolis-
mo olvidado de la forma arquitectónica. Prólogo a la edición revisada de 1977.
Barcelona, Editorial Gustavo Gili, GG Reprints, 1998.
17. Massey, Doreen, Space, Place and Gender, Cambridge, Polity Press, 1994. Tra-
ducción tomada de la revista “Debate feminista”, año 9, volumen 17, abril 1998.
18. Bofill Levi, Anna, “Planejament urbanístic, espais urbans i espais interiors des de
la perspectiva de les dones”, Quaderns de l’Institut, Barcelona, Institut Català de
les Dones-Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2005.
19. Bofill Levi, Anna, “Dona i habitatge”, en Quaderns d’alliberament, nº 6, Barcelona,
La Magrana, 1981.
20. Sánchez de Madariaga, I., Bruquetas Callejo, M., Ruiz Sánchez, J., Ciudades pa-
ra las personas. Género y urbanismo: estado de la cuestión, Madrid, Instituto de
la Mujer, 2004.
21. En Valencia la Ciudad de las Artes y las Ciencias se llama ahora a sí misma “la
ciutat”, en Barcelona la ciudad judicial, en Santiago de Compostela la ciudad de
las artes, las ciudades con nombre de club de fútbol… y en Argentina, más con-
cretamente en Buenos Aires, Nordelta, la ciudad-pueblo, la ciudad privada, térmi-
nos incompatibles y antagónicos formando un nuevo monstruo de segregación y
fragmentación.
22. Ver artículo: Montaner, Josep Maria, Muxí, Zaida, “La ciudad tardoracionalista”,
Revista Arquitextos, Nº 13, 2001, Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Uni-
versidad Ricardo Palma, Lima, Perú.
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 El patrimonio rural periurbano:
el caso de L’Horta de València
José Luis Miralles i Garcia
DESCRIPTORES
PAISAJE PERIUBANO
PATRIMONIO RURAL
HUELLA ECOLÓGICA
URBANISMO
INFRAESTRUCTURAS
ADMINISTRACIÓN URBANÍSTICA
L’Horta de València: un paisaje irrepetible
L’Horta de València es un paisaje singular que se localiza en
el entorno periurbano del área metropolitana de València. De
hecho València es una ciudad mediterránea de fundación ro-
mana que se localiza en la llanura litoral. En su entorno lla-
no han existido humedales y zonas secas. En éstas y en las
marjales desecadas se ha practicado la agricultura desde
siempre. En la actualidad, fuera de la zona lacustre del lago
de L’Albufera, existe un espacio de huertas y cultivos de cítri-
cos que tradicionalmente han rodeado tanto a la ciudad de
València como a los 44 municipios y sus núcleos urbanos que
constituyen el entorno metropolitano.
Sus características edáficas hacen de este suelo un bien
material y un recurso natural muy escaso. De hecho, según
publicaciones de la Generalitat Valenciana, solo existe un to-
tal del 3,9 % de suelo de máxima capacidad agrícola en todo
el País Valenciano. Este porcentaje equivale a unas 88.000
hectáreas de las 2.235.500 hectáreas de territorio valencia-
no que se reparten, principalmente, entre la Vega Baja del
Segura y L’Horta.
En este espacio, sentido como patrimonio propio por la
ciudadanía valenciana, se reúnen un conjunto de valores di-
versos que lo convierten en un espacio complejo y muy parti-
cular producto del saber acumulado de muchas generacio-
nes. Podemos identificar los siguientes valores:
1. Un valor cultural.
2. Un valor histórico.
3. Un valor paisajístico.
4. Un valor como patrimonio arquitectónico y de obra civil.
5. Un valor agrícola.
6. Un valor económico.
78 I.T. N.O 75. 2006
Son innumerables los estudios de todo tipo que se han rea-
lizado sobre este espacio, así como los autores que lo han tra-
tado, y no es objetivo del presente escrito abundar en ellos. El
lector interesado que quiera introducirse en el tema puede
consultar, entre muchos otros, a Carmen Biot Gimeno,1 Ma-
nuel Díaz y Francisco Galiana2 o José Luis Miralles.3 Muy in-
teresante resulta, en particular, el estudio de Mara Cabrejas y
Ernest García4 sobre la percepción que el ciudadano valen-
ciano tiene de este singular paisaje.
Este patrimonio está desapareciendo por la extensión de
los procesos de urbanización en el entorno metropolitano, la
poca rentabilidad de los cultivos y la diferencia de precios del
suelo para usos urbanos o agrícolas. El proceso de destruc-
ción de este patrimonio se viene produciendo desde los años
sesenta, pero se ha acelerado en los últimos 20 a pesar de
mantenerse estabilizada la población del área metropolitana.
De hecho, más de la mitad de los espacios de huerta his-
tórica existentes en 1960 ya han desaparecido. En el estudio
de Carmen Biot5 se realiza un análisis de la evolución del cul-
tivo hortícola, señalando unas 7.750 hectáreas para el año
1995. Sin embargo, la superficie agrícola con tierras de má-
xima calidad (capacidad agrícola A) es mucha más, según la
cartografía temática ambiental de la COPUT.6 Concretamente,
en el entorno de València hay aproximadamente 7.460 hec-
táreas al norte y 7.560 hectáreas al sur. Un total de 15.000
hectáreas en el conjunto de la comarca de L’Horta que cons-
tituye el área metropolitana de València. Existen por tanto dos
ámbitos o espacios agrícolas de valor: la huerta histórica, que
originalmente ocupaba una superficie de unas 10.000 hectá-
reas, de las cuales han desaparecido ya la mitad, y el con-
 Fig 1. Plano de València de 1812 según el Mariscal Suchet: una ciudad rodeada de huertas.

Fig. 2. L’Horta de València, un paisaje agrícola Fig. 3. L’Horta incluye un extenso patrimonio cultural
del entorno periurbano con un acentuado contenido cultural. y arquitectónico. Alquería del Magistre.

junto de espacios agrícolas con tierras de máxima calidad,

incluida la huerta histórica existente, que en el año 1995 al-
canzaba una superficie de unas 15.000 hectáreas.
Ante esta situación, reconociendo el hecho de que L’Hor-
ta es fundamentalmente un hecho cultural, el Consell Valencià
de Cultura, institución asesora derivada de las Cortes Valen-
cianas, abordó la cuestión y desarrolló un plan de trabajo a
lo largo de 1999 y principios de 2000 recogiendo informes y
realizando entrevistas a técnicos y agentes sociales de todo ti-
po para elaborar y aprobar por unanimidad un Dictamen,
hecho público en mayo del año 2000, donde reconoce su va-
lor, alerta de la necesidad de su protección y recomienda al- Fig. 4. La expansión urbana de València, edificación y grandes
gunas medidas urgentes. infraestructuras, destruye sistemáticamente el mosaico paisajístico.

I.T. N.o 75. 2006 79

 Fig. 5. Ermita de Vera (Alboraia). En esta zona el Ayuntamiento
pretende expropiar 400.000 m2 de huerta protegida
para realizar una operación inmobiliaria.
La problemática de la protección
del paisaje de L’Horta
Planteamiento
Para hablar de la problemática del paisaje hay que situar al
paisaje desde sus múltiples perspectivas. El paisaje es una rea-
lidad global o una realidad horizontal y su tratamiento solo
puede ser global. Pero además los diferentes paisajes que co-
nocemos presentan una gran variabilidad de componentes y
relaciones que lo explican y que hacen que su tratamiento
tenga que ser también, necesariamente, muy diverso.
Pero el paisaje no se puede separar de su observador y,
en consecuencia, el bagaje cultural del propio observador in-
fluye en la valoración y significación del paisaje. En este sen-
tido, el paisaje es al mismo tiempo una realidad física y una
creación de la mente del propio observador, una creación
que el observador valora en función de sus propios conoci-
mientos y de sus emociones generadas a lo largo de su vida.
Por ello cuando hablamos del paisaje como realidad he-
mos de afrontar dicha realidad desde sus dos aspectos bási-
cos: una realidad física que podemos conservar, modificar,
diseñar, generar o recrear, y una percepción del observador
como base de su valoración social. Ello nos lleva a otros dos
aspectos a considerar: la participación ciudadana en los pro-
cesos de gestión del paisaje y la propia gestión de paisaje. El
ciudadano será uno de los observadores del paisaje, pero no
el único, y además tampoco el ciudadano que observa el pai-
saje es único sino que existen distintos grupos sociales que
ven un mismo paisaje desde distintos significados.
Vamos a tratar a continuación, muy resumidamente, la pro-
blemática del paisaje de L’Horta desde estos puntos de vista.
De percepción
La población valenciana en general siente el paisaje de L’Hor-
ta de València como algo propio. Desde el siglo XIX poco a
poco se ha ido generando un imaginario popular según el
cual L’Horta de València se ha convertido progresivamente en
un signo de identidad.
Recordemos que València es la capital de la nación va-
lenciana, el antiguo Reino de València, pero también ha sido
durante siglos el centro urbano de un entorno agrícola ex-
traordinariamente fértil que ha mantenido sus propias carac-
terísticas hasta épocas muy recientes. Concretamente hasta
80 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 6. Edificio de la antigua fábrica de Nolla (Meliana).
Edificio del siglo XIX enmarcado en la geometría
del cultivo de la chufa.
los años de 1960, en que empieza a extenderse el uso de pla-
guicidas, pesticidas y abonos químicos, alterándose progresi-
vamente sus características esenciales, al mismo tiempo que
se produce un proceso de desarrollo industrial y de servicios
en el área metropolitana que relega la agricultura del entor-
no de València a una actividad secundaria.
Pero en el imaginario se ha mantenido ese elemento co-
mo una seña de identidad histórica compuesta de todos los
componentes de todo tipo que constituyen ese paisaje especí-
fico y especial hoy en peligro de desaparición tras unos
1.000 años de historia. L’Horta es por tanto una realidad fí-
sica con un muy fuerte contenido cultural que existe en ese
observador general que es el conjunto de la sociedad del
área metropolitana de València. En este sentido, L’Horta cons-
tituye un mito para los valencianos.
Como reflejo de esta situación, su progresiva desapari-
ción por la implementación de nuevas infraestructuras (auto-
vías, tren de alta velocidad, carreteras…) y el desarrollo de
nuevas urbanizaciones ha sido y sigue siendo motivo de de-
nuncia en la prensa diaria y motivo de noticia.
De diseño
L’Horta es por tanto una realidad cultural agrícola y por eso
la intervención y el tratamiento de diseño de este paisaje es
motivo de una visión muy específica.
Sin embargo la problemática de su diseño no es la más di-
fícil de abordar. Es cierto que el paisaje de L’Horta es el resul-
tado de una cultura agrícola que ha pervivido hasta los años
de 1960 aproximadamente entrando en un proceso de degra-
dación que hoy día la lleva al borde de la desaparición. Los
sistemas de producción agrícola que dieron origen a L’Horta
han ido desapareciendo progresivamente hasta la actualidad
y con ellos el paisaje asociado.
Ahora bien, ese sistema de producción agrícola histórico
coincide prácticamente con lo que hoy conocemos como agri-
cultura ecológica, que puede competir con la agricultura in-
dustrial en el mercado de producto fresco o de primor para
su consumo en el propio entorno metropolitano.
Por supuesto ello se puede complementar con actividades
de ocio y esparcimiento, recuperación y diseño físico de pai-
sajes, definición de itinerarios… Es decir, toda una planifica-
ción física e incluso un diseño proyectual de espacios asocia-
dos que sea compatible con la producción agrícola, que re-
cree dicho espacio agrícola e incluso lo combine con otros
elementos para mejorar funciones, estética, fauna y flora…
Es un equilibrio delicado pero perfectamente factible des-
de un punto de vista técnico.
De participación social de la población afectada
Paradójicamente, ésta resulta ser una de las claves esenciales
del problema. Resulta evidente que la protección de un paisaje
cultural necesita de la colaboración de la población afectada,
en nuestro caso los agricultores. Los agricultores perciben el va-
lor histórico de L’Horta, la aman y la cuidan. Como buenos agri-
cultores viven muy pegados a su tierra pero, contradictoriamen-
te, también perciben y consideran a sus tierras como su seguro
de jubilación, como un objeto a vender para construir porque
del resultado de su venta obtendrán “la seua darrera collita” (su
última cosecha), la que ha de servir para pagarse su jubilación.
Por otro lado, ya han existido varios intentos de protec-
ción de dicho espacio y el agricultor actual, en su mayoría
mayor de 50 años sin descendencia que se dedique al cultivo
de sus tierras porque los hijos aprendieron otras profesiones,
adopta una actitud visceral, incluso violenta, cada vez que
oye hablar de protección o de conservación del suelo agríco-
la o de su paisaje. No siempre, pero sí en muchos casos.
He aquí uno de los puntos esenciales a resolver: la con-
tradicción entre una sociedad que en general y de forma ma-
yoritaria prefiere la conservación, protección, cuidado, mejo-
ra… del paisaje de L’Horta y un agricultor, un propietario
agrícola, activamente en contra de cualquier tipo de regula-
ción de cualquier clase del paisaje de L’Horta que impida o li-
mite su urbanización.
De sistema de gestión
Considero que el tema de la gestión del paisaje, especial-
mente cuando se trata de un paisaje fuertemente antrópico, es
la cuestión más difícil de resolver. Así, en España y en Valen-
cia existe una larga tradición de planeamiento urbanístico y
también de planificación territorial. No tanta en diseño del
paisaje o arquitectura del paisaje pero también existen bue-
nos profesionales capaces de abordar con notable calidad el
diseño del paisaje, sea urbano o territorial.
Sin embargo, los instrumentos clásicos de planificación y
diseño son muy ineficaces.7 En realidad, dichos instrumentos
son instrumentos administrativos, de la Administración; la
protección y normativa derivadas de los mismos son protec-
ciones administrativas y como tales están sujetas a los cam-
bios políticos, con lo que de hecho se convierten necesaria-
mente en coyunturales. Así, según cambian los responsables
políticos, existe siempre la posibilidad de que el nuevo res-
ponsable modifique y anule las protecciones administrativas.
Así pasa habitualmente con el suelo protegido establecido
en el planeamiento urbanístico en un ciclo económico de fuer-
te expansión urbanística y de grandes intereses especulativos
sobre el suelo. Este ciclo se inicia en España aproximadamen-
te a partir del año 1992 y ha tenido, hasta la fecha, sus mo-
mentos más álgidos entre el año 2000 y el 2003. En este con-
Fig. 7. Obras del AVE a su paso por L’Horta generando una gran barrera
y transformación. Los dos partidos mayoritarios están de acuerdo
con las obras aunque existen alternativas.
texto, el suelo protegido municipal se reclasifica en suelo ur-
banizable de manera habitual, mostrando así lo que real-
mente es: una quimera.
Con el suelo protegido administrativamente en los niveles
autonómico y estatal, los cambios son menos probables pero
igualmente habituales.
Así resulta que la protección se ve por los propietarios co-
mo una limitación a su propiedad y un impedimento a ganan-
cias especulativas que se permiten a los propietarios del suelo
no protegido. Y paralelamente, la protección del suelo siempre
queda al arbitrio del político de turno: el mantenimiento de un
suelo protegido durante muchos años no es ninguna garantía
contra la posible falta de sensibilidad del próximo político.
En realidad se plantea lo que considero supone el tema de
fondo de la sostenibilidad:
— El propietario considera que la protección de su suelo re-
sulta injusta porque se le impiden unas posiblidades de ne-
gocio que sí tienen los propietarios del suelo no protegido.
— Los beneficios de la protección lo son para el conjunto de la
sociedad; en cambio, los costes medidos en términos de
costes de oportunidad cargan sobre el propietario.
— La protección administrativa en la organización actual de
la administración española resulta necesariamente coyun-
tural y en continuo riesgo, a merced de los cambios polí-
ticos coyunturales.
En resumen, estamos ante el gran reto de la sostenibilidad
del territorio:
— ¿Cómo hacer para garantizar a la sociedad y las genera-
ciones futuras el mantenimiento de los territorios y paisajes
que justificadamente han de conservarse, frente a los cam-
bios coyunturales de los responsables políticos? ¿Cómo pri-
mar los beneficios a largo plazo de la sostenibilidad territo-
rial frente a los beneficios a corto plazo de la urbanización,
asociada a menudo a unos u otros responsables políticos?
— ¿Debe establecerse una tasa ecológica para la protección
del paisaje que compense a los propietarios del suelo de
paisajes protegidos?
— ¿Cómo hacer para reconocer el valor territorial de un pai-
saje, establecer los condicionantes de uso a sus propieta-
rios y fijar el valor monetario del servicio ambiental que
su propietario realiza? ¿Quién asume dicho coste? ¿A
cuánto asciende y cómo se gestiona?
I.T. N.o 75. 2006 81
La intervención social:
la Iniciativa Legislativa Popular (ILP)
por la protección de L’Horta
El procedimiento de iniciativa legislativa popular es un procedi-
miento legal establecido mediante el cual los ciudadanos pue-
dan presentar propuestas de Ley a sus respectivos parlamentos
para su debate y aprobación en su caso. La Constitución Espa-
ñola de 1978 recoge esta posibilidad y existe una Ley para el
caso de iniciativas a nivel estatal para aprobar leyes en el Par-
lamento Español y también distintas Comunidades Autónomas
han legislado complementariamente sobre la materia reglamen-
tando el procedimiento para la aprobación de leyes autonómi-
cas de aplicación en la respectiva Comunidad Autónoma. En el
caso de la nación valenciana se regula en la Ley de Iniciativa Le-
gislativa Popular, 5/1993, de 27 de diciembre de 1993.
A comienzos de 2000 se advierte por simple observación
directa cómo los espacios de huerta están desapareciendo sis-
temáticamente. Entonces distintos grupos sociales organizan
un seminario para tratar el tema con mayor profundidad: el
Seminari sobre l’Horta de València, que se celebró en mayo de
2000 en el pueblo de Bonrepòs i Mirambell. Las conclusiones
de dicho seminario8 sirvieron para plantear de forma coheren-
te, completa y global los contenidos de la proposición de Ley.
El proceso de la ILP ha supuesto un conjunto de innovacio-
nes especialmente importantes desde distintos puntos de vista:
— Es la primera ILP que se presenta en València.
— Muy posiblemente esta sea la primera iniciativa legislativa
popular en el Estado español que se promueve sobre te-
mas de protección del patrimonio territorial, lo cual supo-
ne también una importante novedad.
— El texto de la proposición de ley es un texto complejo con
13 artículos densos y otras 10 disposiciones. Es un texto
novedoso en sus planteamientos y aborda los problemas
asociados a la protección del paisaje periurbano de L’Hor-
ta de València en profundidad.
— Se plantea también como un instrumento de participación
ciudadana en democracia con dos objetivos básicos: ge-
nerar el debate en la sociedad sobre el tema, problemáti-
ca y líneas de actuación, y generar el máximo consenso
social posible.
La propuesta gira en torno a cinco planteamientos básicos:
— Moratoria de actuaciones urbanísticas y de todo tipo.
— Plan de Ordenación del Territorio.
— Identificación del Capital Natural y su gestión.
— Reconversión de la agricultura y rentabilización.
— Equidistribución de cargas y beneficios derivados de la
sostenibilidad.
La proposición de ley se hizo pública el 19 de diciembre
del año 2000 en el paraninfo de la Universitat de València
–Estudi General–. Se presentó en la Mesa de les Corts Valen-
cianes el 19 de enero de 2001. El 19 de febrero se recibió la
notificación oficial de admisión de la proposición, comenzan-
do así el período de cuatro meses para la recogida de firmas.
El período de recogida de firmas finalizó el 19 de junio de
2001, obteniéndose un total de 117.842 firmas entregadas a
la oficina del Censo Electoral para su contrastación, aproxima-
82 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 8. Manifestación de final de campaña
de la Iniciativa Legislativa Popular por la protección de L’Horta,
en la que participaron unas 10.000 personas celebrando las firmas recogidas.
damente el 10 % del censo electoral del área metropolitana de
València. Ha sido un ejemplo excepcional de participación ciu-
dadana. Igualmente, sus firmas son un reclamo a legisladores
y gobernantes para que actúen en el tema sin ambigüedades.
La magnífica respuesta ciudadana a esta iniciativa legis-
lativa popular a favor del paisaje de L’Horta en su realidad
de patrimonio sentido como propio no tuvo la adecuada res-
puesta por parte de los dos principales partidos políticos, en
el Gobierno (PP) y en la oposición (PSOE), en las Cortes Va-
lencianas, que nunca mostraron ningún interés para su consi-
deración. La toma en consideración fue rechazada por la ma-
yoría parlamentaria de las Cortes Valencianas.
Nos encontramos así en una situación con un discurso ofi-
cial a favor del medio ambiente y la protección del patrimo-
nio divulgado persistentemente a través de los medios de co-
municación de masas, en su mayoría bajo su control, y unas
actuaciones de hecho a favor de la urbanización sin limita-
ciones del territorio. Todo ello en contra de las propuestas es-
pecificadas en la Estrategia Territorial Europea9 acordada en
la reunión informal de Ministros responsables de ordenación
del territorio en Potsdam, mayo de 1999, y en contra del
Convenio Europeo del Paisaje (Florencia, 20 de octubre de
2000) firmado por España, aunque ambas sean declaracio-
nes no vinculantes para los Estados miembros.
Esta iniciativa refleja el alejamiento cada vez mayor de la
ciudadanía respecto de los partidos políticos mayoritarios.
Hacia nuevas prácticas
de intervención y gestión
Planteamiento
Cuando hablamos del paisaje estamos hablando de una rea-
lidad horizontal, de una realidad transversal muy compleja.
En el paisaje confluyen un conjunto de realidades muy diver-
sas interrelacionadas entre sí. Todos admiramos los paisajes
que consideramos de calidad, que recogen una armonía en-
tre los elementos que lo componen, que tienen un significado
y despiertan una percepción y una interpretación, que des-
piertan sentimientos…
La calidad de un paisaje se genera desde criterios que
pueden ser extraordinariamente diversos y no fáciles de siste-
matizar. Un paisaje de calidad puede ser tanto un paisaje de
naturaleza virgen como el Gugenheim de Bilbao, puede ser
tanto L’Horta de València, expresión de una naturaleza orde-
nada y culturizada, como la Ciutat de les Arts i les Ciències,
expresión cultural de una vanguardia de paisaje urbano des-
tinado, valga la repetición, a actividades culturales.
Centrándonos así en este espacio, “la ciudad” en la huer-
ta, quizá mejor habríamos de hablar de él en sentido figura-
do como “la ciudad” de la huerta, ya que L’Horta es de hecho
un espacio ordenado y cultural combinación de espacio pú-
blico y espacio privado, espacio público de interrelación y es-
pacio privado de producción.
La ordenación, proyectación y gestión de este espacio
desde la sostenibilidad exige atender al menos los siguientes
aspectos:
— El espacio de L’Horta es un recurso natural que produce
una producción agrícola.
— El espacio rural de agricultura intensiva no es estático, ha
evolucionado con el tiempo y sigue evolucionando.
— El paisaje de L’Horta se puede y se debe diseñar en sus ele-
mentos de forma compatible con los aspectos anteriores.
— El reto principal está más en la gestión de este paisaje que
en otros aspecto.
Pero todo ello implica generar una nueva organización
administrativa que garantice la sostenibilidad territorial, es
decir, que garantice la no reclasificación injustificada de los
suelos protegidos y la compensación económica a los propie-
tarios de recursos naturales o de despensa ecológica. Ello se
puede hacer mediante la institucionalización de Bancos de
Capital Natural y la regularización de los contratos de custo-
dia del territorio (o del paisaje).
El Banco de Capital Natural11 es una institución indepen-
diente del poder político a nivel de la administración autonó-
mica, estatal o europea que tiene la función de gestionar los
espacios catalogados como “despensa ecológica” y por tan-
to como suelo protegido. Dicha catalogación puede corres-
ponder a distintas iniciativas procedentes bien de las distintas
administraciones (local, autonómica, estatal o europea) o
bien de iniciativa privada o de procedimientos participativos
de legislación (iniciativas legislativas populares). Una vez ca-
talogado un territorio como parte de la “despensa ecológica”,

El paisaje como recurso natural

Buena parte de los paisajes que valoramos son en sí mismos
recursos naturales. Así es específicamente en el caso de L’Hor-
ta, cuya realidad esencial es la de ser un recurso de suelo de
muy alta calidad agrológica que permite la producción de pro-
ductos agrícolas.
Es también una realidad el hecho de que existe en estos
momentos una sobreproducción agrícola de muchos produc-
tos y que los productos agrícolas provenientes de países en
desarrollo compiten en muchos casos con ventaja sobre los
productos europeos y ello carga, económicamente hablando,
Fig. 9. Uno de tantos actos a favor de L’Horta.
sobre los espacios agrícolas europeos.
Pero al mismo tiempo nadie puede garantizar que esta rea-
lidad actual permanezca así en el futuro ni tampoco podemos
estar seguros de que esas tierras de alta calidad agrológica
nunca serán necesarias. De hecho, no sabemos con certeza
cómo el proceso de agotamiento del recurso petróleo, y la co-
rrespondiente carestía de sus derivados, va a repercutir sobre
el comercio de productos agrícolas. En todo caso, territorios
como L’Horta siempre tendrán ventaja comparativa en la pro-
ducción de productos de primor o productos frescos orienta-
dos directamente al consumidor local.
Por tanto, independientemente de que, en la situación de
mercado actual, dicho recurso sea o no rentable, está plena-
mente justificado su mantenimiento como garantía de sosteni-
bilidad futura o como actitud preventiva hacia un futuro in-
cierto. Por otro lado, generalmente, la nueva urbanización
siempre puede orientarse mediante la planificación urbanísti-
ca hacia zonas menos valiosas.
Esta característica de recurso natural, que en muchas
ocasiones está asociada a un paisaje, nos permite disponer
también de un instrumento de análisis para la identificación Fig 10. Reproducción del mapa de paisajes de Europa
según el Capítulo 8. Paisajes, del informe DOBRIS de la Agencia
de paisajes y de su forma asociada a una función perfecta- Europea del Medio Ambiente (1998). Paisajes agrícolas similares
mente definida.10 a L’Horta de València tan solo existen seis en toda Europa.

I.T. N.o 75. 2006 83

su gestión corresponde al Banco de Capital Natural como en-
tidad administrativa autónoma (a semejanza del Banco Cen-
tral Europeo). La descatalogación de dichos espacios requie-
re informe vinculante del Banco de Capital Natural y no es su-
ficiente la iniciativa política para ello.
Los contratos de custodia del territorio (o del paisaje) ya
existen a nivel privado. Se trataría de regularizarlos de ma-
nera que los propietarios de suelo protegido se comprometan
a mantener el recurso natural de manera indefinida y, por
tanto, sin urbanizar los terrenos. Se deben costear mediante
una tasa ecológica personal, ya que la despensa ecológica es
personal y si deseamos que cada uno de los ciudadanos pue-
da disponer de los bienes y servicios ambientales que consu-
me, debe costear el mantenimiento y coste de oportunidad
derivado de la no urbanización de los terrenos. El pago de-
bería ser anual, porque los bienes y servicios ambientales son
un flujo anual. El incumplimiento del contrato implica la de-
volución de las cantidades cobradas a valor actual. Dicho
coste se cargaría a la entidad que promueve el cambio de
uso. Tanto si se trata de una urbanización como si se trata de
una obra pública. Esta sería una manera de internalizar efec-
tivamente los costes de la sostenibilidad.
El paisaje como producto de un proceso histórico
Pero como ya hemos dicho, resulta evidente que el paisaje es
el resultado de una evolución y está en continuo cambio, es-
pecialmente los paisajes antrópicos, como el paisaje de L’Hor-
ta. En otros momentos históricos, el paisaje se modificaba con
mucho esfuerzo y muchas dificultades para adaptarlo a las
necesidades sociales y económicas del momento, y así surge
el patrimonio arquitectónico y de obra civil asociado a la pro-
ducción agrícola de L’Horta.
Hoy en día, sin embargo, todos somos conscientes de la
enorme capacidad de modificación del paisaje y del entorno
que tiene nuestra sociedad. Nuestra sociedad tiene la capaci-
Fig. 11. Nuestro futuro común siguiendo las tendencias actuales. Autoservicio de paisaje en obra realizada ilegalmente: Barranco del Carraixet en L’Horta de València.
84 I.T. N.O 75. 2006
dad de adecuar el entorno o transformarlo de una manera to-
tal. Y justamente por eso nuestra sociedad tiene la obligación
ética y moral de garantizar la calidad de la transformación.
Ello significa en la práctica identificar las características de
los recursos a mantener, identificar los elementos patrimoniales
históricos y definir u orientar los posibles cambios de iniciativa
pública o privada compatibles con la forma y función deseables
para el paisaje. En este sentido, la proyectación del paisaje de-
be ser dinámica, lo cual no quiere decir que se deba dejar el
resultado directamente al mercado del suelo e inmobiliario.
El paisaje como objeto de diseño
En España existe una gran tradición de planeamiento urbanís-
tico y también de planificación territorial. Sin embargo, hasta
la fecha, los planes han sido sobre todo lo que los técnicos de-
nominamos “planes de manchas” o “planes de infraestructu-
ras”. Es el momento de dar un paso más hacia delante y aña-
dir el valor de diseño de paisaje. Es decir, no solo ordenar usos
en el territorio sino, además, definir y diseñar paisajes. Definir
cómo deben quedar los paisajes territoriales y urbanos. No
necesariamente todo el paisaje del territorio objeto de planea-
miento urbano o territorial pero sí algunos de los entornos ur-
banos y territoriales más significativos o representativos.
Esta visión es totalmente reciente en España. En Valencia,
la primera ley de la Comunidad Autónoma Valenciana que
trata más específicamente del paisaje es la Ley de Ordena-
ción del Territorio y Protección del Paisaje aprobada en el
DOGV (Diari Oficial de la Generalitat Valenciana) de 4 de ju-
lio de 2004. En ella se obliga al planeamiento general a in-
corporar Estudios de Paisaje. La Ley Urbanística Valenciana
que se publicó en 31 de diciembre de 2005 y entró en vigor
en 1 de febrero de 2006 incorpora los planteamientos de di-
cha ley, y el D 67/2006 publicado el 23 de mayo de 2006
aprueba el Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y
Urbanística que desarrolla dichas leyes.
 La ordenación del paisaje debe realizarse a escala terri-
torial, urbana y proyectual. A escala territorial definiendo las
zonas de ordenación, a escala urbana definiendo los espa-
cios de oportunidad para la generación del paisaje urbano,
y a escala proyectual definiendo, a nivel de proyecto, los ele-
mentos de la escala humana.
Sin embargo, no existe una tradición técnica ni una expe-
riencia profesional que nos permita hablar de manera clara
de metodologías y resultados. Tan solo algunas experiencias
aisladas. Ello no obstante se intuye que los profesionales de
la Ingenieria Civil, la Arquitectura y el Urbanismo tienen co-
nocimientos y capacidad suficiente para abordar técnicamen-
te este nuevo reto e ir perfilando progresivamente los instru-
mentos y métodos necesarios.
En el caso de L’Horta existen las ideas pero aún no se ha
producido una experiencia concreta con métodos y técnicas
de proyectación concretos.
La gobernanza - gestión del paisaje
Al igual que todo plan urbanístico necesita de la correspon-
diente gestión urbanística para su desarrollo, todo diseño de
paisaje o plan o proyectación paisajística necesita de la co-
rrespondiente gestión del paisaje.
Quizá haya excepciones, por ejemplo, la obtención por
cesión gratuita de espacios naturales con cargo a los nuevos
desarrollos urbanos. Pero en este caso, el paisaje se gestiona
solo, ya que tan solo hay que dejar que la propia Naturale-
za lo gestione y poco más.
No es así el caso de paisajes más complejos, como el pai-
saje de L’Horta, que es un paisaje fundamentalmente antrópi-
co, es decir, que existe únicamente si existen agricultores que
lo mantengan. Y para ello, dichos agricultores deben poder
vivir dignamente de su trabajo.
En València se ha protegido en diversas ocasiones el espa-
cio de L’Horta con protecciones administrativas derivadas del
planeamiento municipal o del planeamiento metropolitano. Di-
chas protecciones ni los planes tuvieron nunca una visión pai-
sajística del entorno, ni un objetivo de diseño u ordenación, ni
una previsión de gestión. Únicamente se han reducido a no per-
mitir la urbanización de los espacios protegidos. También con-
viene recordar que desde 1995 el Código Penal español incor-
pora los delitos contra la ordenación del territorio y el medio
ambiente, incluyendo entre ellos los delitos contra el paisaje.
Sin embargo, las protecciones administrativas se han re-
velado radicalmente insuficientes ya que se modifican habi-
tualmente con los cambios políticos de la Administración.
Por estas razones ha sido el problema de la gestión del
paisaje el que ha paralizado hasta la fecha los procesos de
protección y ordenación paisajística y la causa fundamental
por la cual todavía no existe hoy en día en València una ade-
cuada ordenación paisajística de L’Horta.
A mi entender, una adecuada gestión del paisaje debe
abordar varios aspectos:
— Involucrar a los agricultores en la gestión del paisaje. Ello
implica la reconversión de la figura del agricultor que ac-
tualmente existe en València. Su función no solo ha de ser
la producción agrícola sino además el mantenimiento del
paisaje según unos criterios proyectuales o de ordenación
previamente establecidos y también ser garantes de una
producción agrícola de calidad (ecológica o biológica)
frente a otros productos más baratos con abundantes tra-
tamientos químicos (recordemos que el producto fresco lo-
cal resulta competitivo).
— Reconocer económicamente el servicio ambiental del pai-
saje. Ello implica establecer tasas que sirvan para pagar
al agricultor el coste de mantenimiento del paisaje. La fi-
gura de los “Contratos de custodia” del paisaje, tal y co-
mo ya hemos visto, puede ser útil. Estos contratos se pue-
den introducir como una posibilidad voluntaria o asocia-
da a una protección.
— Gestión independiente de las desprotecciones territoriales. Es
decir, hacer que la desprotección territorial no corresponda
a la Administración sino a un organismo independiente del
poder político que valore si se cumplen razones objetivas
para ello. Ello se puede hacer mediante la figura del Banco
de Capital Natural, tal y como ya hemos comentado. ■
José Luis Miralles i Garcia
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Notas
1. Biot Gimeno, Carmen, La agricultura ecológica, alternativa para la preservación
de la Huerta de Valencia, Generalitat Valenciana, Conselleria d’Agricultura, Pes-
ca i Alimentació, València, 1998.
2. Díaz, Manuel y Galiana, Francisco, Estudio paisajístico de la Huerta de Valencia,
Ajuntament de València, València, 1996.
3. Miralles i Garcia, José Luis, “La protección de la Huerta como estrategia de desarro-
llo económico del entorno metropolitano de València”, Comunicación publicada en
el Seminario Internacional sobre la Huerta de Valencia, Ajuntament de València,
València, 1994.
4. Cabrejas, Mara y García, Ernest, València, L’Albufera, L’Horta: medi ambient i
conflicte social, Universitat de València, València, 1997.
5. Biot Gimeno, Carmen, Op. cit.
6. Antolín Tomás, Carmen et al., El suelo como recurso natural en la Comunidad Va-
lenciana, Generalitat Valenciana, Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i
Transports, València, 1998.
7. Miralles i Garcia, José Luis, “El desplanejament urbanístic en el cas de la ZAL”,
en Els valors de La Punta, 18 arguments en defensa de l’Horta, Universitat de Va-
lència. València, 1999. Miralles i Garcia, José Luis, “El camino de la sostenibili-
dad: de la planificación territorial y urbanística a la construcción del paisaje”, en
I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente, Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 2002.
8. Publicadas en “La Roda del Temps. Revista d’estudis, divulgació i opinió de l’Hor-
ta Nord”, Núm. 10, año 2001, Edicions del Pont de Mallorca, Massalfassar, enero
de 2001.
9. Informe. ETE. Estrategia Territorial Europea. Hacia un desarrollo equilibrado y sos-
tenible del territorio de la UE, Comisión Europea, Luxemburgo, 1999.
10. Miralles i Garcia, José Luis y Altur Grau, Vicent, “Una metodología de análisis y
gestión del suelo rural para un desarrollo urbanístico sostenible”, en VII Congre-
so Iberoamericano de Urbanismo. Región y Calidad, Gobierno de Navarra, De-
partamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, Pamplona,
1996. Miralles i Garcia, José Luis, “An Operative Proposal for the Implementation
of the Concept of Sustainability in Urban Development”, en Conservation and Ur-
ban Sustainable Development. A Theoretical Framework, CECI Universidade Fe-
deral de Pernambuco, Recife, 1999.
11. Miralles i Garcia, José Luis y Gaja Díaz, Fernando, “Proposal for to Natural Capi-
tal Bank as a managing tool for urban management sustainability”, en Sustaina-
ble City II, Editors C.A. Brebbia, J.F. Martin-Duque, L.C. Wadhwa. Published by
WIT Press, 2002. pp 477-486.
I.T. N.o 75. 2006 85
 Vida en el barrio: Cabanyal, un conjunto
histórico protegido… y amenazado
Luis Francisco Herrero García
DESCRIPTORES
CONJUNTOS HISTÓRICOS
PROTECCIÓN-DESTRUCCIÓN
URBANISMO
PARTICIPACIÓN CIUDADANA
El Cabanyal-Canyamelar:
orígenes y evolución
El Conjunto Histórico Protegido1 del Cabanyal-Canyamelar,
barrios marineros de una ciudad fluvial, es ese tejido filoso de
calles paralelas al mar, en dirección norte-sur, de parcelación
menuda, que se distingue claramente en cualquier foto aérea
de Valencia, a unos tres kilómetros al este del Casco Antiguo
de la ciudad, construido en un meandro del río Turia (Fig. 1).
Es este un esquema habitual en el litoral valenciano, don-
de las ciudades que tienen su núcleo principal prudentemen-
te alejado de un mar inseguro, fundan una plaza fuerte alre-
dedor del grao en la desembocadura del río, para mantener
la actividad del comercio marítimo. A medida que disminuye
la inseguridad, en las inmediaciones del grao se va asentan-
do una población dedicada mayormente a la pesca que, en
el caso de Valencia, se alojan en barracas situadas al norte,
sobre la barra arenosa que separa el mar de los terrenos pan-
tanosos del interior, transformados en huerta productiva gra-
cias al drenaje de las acequias: primero en el Canyamelar en-
tre las acequias de Riuet y En Gas (sobre la que se traza la
actual avenida del Mediterráneo), luego en el Cabanyal has-
ta la de los Ángeles (bajo la actual calle del Pintor Ferrandis)
y, finalmente, en el Cap de França hasta la de Cadena. Así
hasta formar lo que el barón de Bourgoing describe en 1793
como “un poblado habitado sólo por pescadores y formado
por modestas barracas”. Sobre las trazas de este poblado se
levanta hoy el núcleo originario del conjunto histórico.
86 I.T. N.O 75. 2006
Entre 1837 y 1897, la población fue municipio indepen-
diente, con el nombre de Poble Nou del Mar. El desplazamien-
to de la línea de costa hacia el este –debido a la acumulación
de arena provocada por la construcción del muelle de Levante
del puerto a finales del siglo XVIII– permite la ampliación del nú-
cleo originario del nuevo municipio2 mediante oleadas de ba-
rracas en alineaciones paralelas al mar, hasta alcanzar las pla-
yas de vías del ferrocarril de las canteras del Puig y las del po-
pular trenet, presentes desde mediados del siglo XIX y que im-
piden la evolución natural de la ampliación hasta el mar.
En 1875, una normativa municipal impidió la reconstruc-
ción de las barracas, por el peligro de incendios que entraña-
ba su techumbre de paja, y obligaba a su paulatina sustitución
por casas. Como por su tipología la barraca tiene los accesos
por los hastiales, se presenta con la cumbrera perpendicular a
la calle, por lo que vierte aguas por los laterales. Como por
normativa debe verterlas en su parcela, cada barraca retira su
pared lateral tres palmos valencianos (68 cm) de la línea divi-
soria de su propiedad. Y lo mismo la vecina, quedando entre
dos barracas contiguas un callejón de seis palmos (136 cm)
que, además, sirve para dar salida al corral y para la recom-
posición de la cubierta (de broza y paja de trigo). Este espa-
cio medianero recibe el nombre de “escalá”. Cuando una ba-
rraca se derriba y se construye casa en su lugar, no se puede
construir en todo el terreno, pues los tres palmos de la “esca-
lá” deben quedar libres para que el vecino pueda recompo-
ner la techumbre de su barraca: se trata de una servidumbre
 Fig. 1. Foto aérea de Valencia. El CHP del Cabanyal-Canyamelar, es la franja en color.
mutua y subsiste mientras subsista uno de los condominantes.
Pero al edificar la segunda casa puede hacerse en todo su te-
rreno, pues ya ha desaparecido la servidumbre de su vecino
que, si quiere, vende sus tres palmos al otro para tener pared
medianera (en caso contrario queda entre las dos casas un
hueco de tres palmos). Toda esta prolija explicación viene al
caso porque a la existencia de la “escalá” se deben los diver-
sos anchos de parcela existentes en la actualidad, provenien-
tes de un loteo supuestamente regular, como correspondería a
unos terrenos ganados al mar, sin propietario previo. Así, to-
mando como punto de partida la barraca de 28 palmos de
anchura (640 cm), obtenemos parcelas desde los 320 centí-
metros de la media barraca, hasta los más de nueve metros
contando con las dos “escalás” laterales completas.
La exitosa evolución hacia la casa se produce respetando
la estructura urbana de la época de las barracas, tanto del es-
pacio parcelado como del no parcelado. Buena parte del éxi-
to de toda la operación se debe a esta sabia estructura, que
consigue, a lo largo del día, un rato de sol para todas las fa-
chadas y que todas las aceras tengan su rato de sombra. Ade-
más, la existencia del patio trasero, heredero del corral de las
barracas, permite la doble orientación, con lo que el régimen
de brisas marinas ventila las estancias de las casas. También
se mantiene la relación directa con la calle que tenían las ba-
rracas, pues la mayoría de las casas son unifamiliares o no
tienen elementos comunes tales como zaguán o escalera de
vecinos, porque a la planta baja se entra desde la calle y a
las superiores por escaleras particulares. El resultado es un
conjunto especialmente saludable, bien soleado y ventilado
–situación que no es común en los conjuntos históricos–, don-
de las calles, poco jerarquizadas y, en general, con un tráfico
vecinal escaso y pacificado, encuentran su límite y su defini-
ción en el protagonismo que cada fachada de cada casa pre-
tende para conseguir el marco adecuado a las relaciones so-
ciales que se desarrollan en ellas.3
Estas “fachadas-mobiliario urbano” reinterpretaron de ma-
nera popular los estilos cultos de las épocas en que se cons-
truyeron: el historicismo ecléctico, el modernismo y, a partir
de 1930, el racionalismo. Además de fachadas enlucidas o
pintadas, algunas se construyen en ladrillo visto de buena
factura y, sobre todo, fachadas revestidas de azulejos cerá-
micos al gusto de cada época y cada propietario, cuya im-
plicación en la construcción de sus casas otorga una calidad
a los acabados impensable en otras circunstancias.
Cuando en 1897 el municipio fue anexionado por Valen-
cia, tenía totalmente consolidada su estructura urbana –here-
dera de la parcelación y las alineaciones de las antiguas ba-
rracas– y construidas las casas que sobre ella se asientan.
Mientras, la futura metrópoli apenas había comenzado la
construcción del primer ensanche, tras el derribo de las mu-
rallas que la encorsetaron hasta 1865.
Desde 1950, algunas de estas casas, principalmente en el
Canyamelar, fueron derribadas y sustituidas por bloques en
altura que desdibujan el paisaje del barrio. Pero estas agre-
I.T. N.o 75. 2006 87
 Figs. 2, 3 y 4. Ambiente del barrio. Calles y casas condenadas por el PERI.
siones no han podido con la potencia de la estructura urba-
na, ni con el predominio de las casas bajas directamente re-
lacionadas con las calles que se mantiene,4 casi en su integri-
dad, en el Cabanyal, precisamente en la zona más afectada
por el proyecto de prolongación de la avenida (Figs. 2, 3 y 4).
El Paseo al Mar: orígenes y evolución
Durante sus más de cien años de vida, la idea de “Paseo al
Mar”, que hoy conocemos como avenida de Blasco Ibáñez,
ha condicionado de una u otra manera el desarrollo de los
barrios marineros de Valencia, y en la actualidad supone el
mayor motivo de su degradación y una amenaza inminente
para su futuro (Fig. 5).
88 I.T. N.O 75. 2006
Si bien existe un proyecto fechado en 1861, trazado más
al sur y ligeramente inclinado respecto al Camino del Grao, no
es hasta inicios de 1883 cuando se manifiesta el interés muni-
cipal por la creación de una nueva vía de comunicación que
aproxime Valencia a las playas, donde veranea su burguesía,
atraída por las nuevas teorías higienistas basadas en la tha-
lassoterapia y la helioterapia y, también, por la fiesta que se
produce alrededor de estas actividades. Se trata del “Camino-
Paseo de Valencia al Mar”, ideado por Casimiro Meseguer.
El trazado, coincidente en anchura y ubicación con la ac-
tual avenida de Blasco Ibáñez, queda reflejado en el plano di-
bujado por el arquitecto municipal J. M. Cortina en 1899, con
el nombre de “Paseo de Valencia al Cabanyal” (Fig. 6), a la
 Fig. 5. Plano de Valencia y sus alrededores (1882). Fig. 6. Plano dibujado J. M. Cortina en 1899, con el nombre de "Paseo
Pueblo Nuevo del Mar, una preexistencia a cualquier idea de paseo al mar, de Valencia al Cabanyal", que recoge las ideas de Casimiro Meseguer.
es hoy el Conjunto Histórico Protegido del Cabanyal-Canyamelar.

sazón barrio de Valencia tras la anexión en 1897 del muni-

cipio marinero. El propio Blasco Ibáñez, al referirse al paseo
que, con el tiempo, llevará su nombre reconoce esta realidad
al escribir: “Valencia tendría un nuevo paseo, una verdadera
calle moderna semejante a la Avenida del Parque de Bolonia
de París, o la Castellana de Madrid, y la parte más extrema
del Cabañal se uniría a la ciudad por un camino más corto”.5
Meseguer no solo busca un acceso a las playas alternativo
al Camino del Grao –actual Avenida del Puerto–, saturado por
el tráfico de mercancías. Por el contrario, busca que el nuevo
Paseo se convierta en la espina dorsal de un nuevo ensanche
que rellenaría el espacio resultante hasta el Camino del Grao.6
La sección se inspira en las ideas de la Ciudad Jardín: una vía
de 100 metros de anchura –25 metros de calzada y, a ambos
lados, 10 de acera, 14 de andén ajardinado y calzada late-
ral de servicio con acera, hasta completar la anchura de refe-
rencia– y a cada lado dos manzanas –la primera de 50, pa-
ra grandes villas, y la segunda de 35, para chalets más mo-
destos– separadas por una calle de 15 metros de ancho para
completar otros 100 metros a cada lado de la vía principal. En
total, 300 metros de anchura de afección en toda su longitud,
que “principia en la explanada circular contigua al jardín del
Real y termina en el caserío de Pueblo Nuevo del Mar”,7 eso
sí, sin ninguna solución de encuentro con el caserío existente.
En 1931 José Pedrós revisa el proyecto del paseo (Figs. 7
y 8). La modificación más importante de este proyecto, redac-
tado en los primeros meses de la República, respecto al origi-
nal, es la sustitución de la calzada central por una banda edi-
ficable de 50 metros y calzadas laterales. Nunca se edificará
en esa banda, que dejará su impronta como andén ajardina-
do en el primer y último tramo de la actual avenida. Además,
a diferencia del anterior, el proyecto de Pedrós intenta resol-
ver el encuentro con el barrio del Cabanyal: el paseo no pa-
sa por encima del barrio, sino que se adecua a él. De esta for-
ma, al eje del paseo se le impone una leve corrección hacia el
norte, a partir del trazado del ferrocarril de Barcelona. Este
giro sirve para reorientar el último tramo y adaptarlo a la ma-
lla viaria del barrio. De este tramo partirían dos brazos que
dibujan una planta con forma de herradura. Los brazos coin- Figs. 7 y 8. Plano de la revisión dibujada en 1931
ciden con las calles actuales de Carlos Ros y la avenida del por José Pedrós y perspectiva del mismo

I.T. N.o 75. 2006 89

Fig. 9. Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su Cintura, de 1946.
Fig. 11. Plan Parcial 13, de 1975. La ampliación de un metro de anchura se conecta
con la autopista de Barcelona, que atraviesa la dársena interior mediante un paso elevado.
Mediterráneo, ensanchadas hasta 22 metros, una anchura
que se antoja máxima para evitar el desgarro del tejido. Pre-
cisamente, el ensanche por retiro de la alineación norte de la
avenida del Mediterráneo, consumado hoy casi en su totali-
dad, es la única huella palpable del proyecto de Pedrós en el
Cabanyal. En su período de vigencia, se ejecutó el primer tra-
mo de la actual avenida de Blasco Ibáñez, entre los jardines
del Real y el camino de tránsitos, indudablemente el mejor.
A partir de aquí se suceden las determinaciones de los dis-
tintos PGOUs. En efecto, en 1946 se aprueba el Plan General
de Valencia y su Cintura –redactado por el “Equipo de Ma-
drid” y firmado por Valentín Gamazo– (Fig. 9), que mantuvo
la calificación de Ciudad Jardín para la urbanización del pa-
seo en el tramo que quedaba por ejecutar, entre el camino de
tránsitos y el Cabanyal. El plan desvía la traza del paseo li-
geramente hacia el norte para hacer coincidir su eje con el
camino del Cabanyal, aprovechado la articulación natural de
la acequia de los Ángeles, evitando el paso por en medio del
tejido urbano. Además, la sección del vial quedaba reducida
a 30 metros. El PGOU de 1946 no tuvo ninguna incidencia
sobre el caserío de un barrio cuyos habitantes vivían sus vidas
dentro de los límites impuestos por el cinturón ferroviario que
les rodeaba, con escasas relaciones con la ciudad central.
90 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 10. Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su comarca, de 1966.
Sin embargo, la decisión de desviar el paseo hacia el nor-
te y estrechar su sección comenzará enseguida a ser contes-
tada por el Ayuntamiento de Valencia que, fascinado por una
idea de progreso insensible hacia su propio patrimonio, apos-
taba por la continuación recta de 100 metros de anchura has-
ta el mar. Esta oposición aumentará a partir de la época del
desarrollismo español en la década de los sesenta, cuya polí-
tica urbanística no estuvo caracterizada precisamente por el
respeto hacia las preexistencias ni culturales ni naturales.
La respuesta a esta política se encuentra en el desarrollis-
ta PGOU de 1966 (Fig. 10), que recoge el desvío del cauce
del río Turia –para evitar riadas como la de 1957– mediante
la solución sur. Un plan basado en la vialidad, con determi-
naciones tan poco afortunadas como la utilización del viejo
cauce como una autopista, la prolongación costera de la au-
topista de Barcelona atravesando la dársena interior con un
paso elevado y, por lo que atañe al tema que nos ocupa, la
prolongación de la avenida de Blasco Ibáñez hasta conectar
con dicha autopista. El plan no deja rastro alguno de ciudad
jardín en las inmediaciones del paseo. La gestión del plan se
hace mediante planes parciales, y el que afecta a la zona de
el Cabanyal es el plan parcial 13 (Fig. 11), que dibuja una
ampliación de 100 metros de anchura, que, como veremos,

Fig. 12. Plan General de Ordenación Urbana de Valencia, de 1988.
mantiene sospechosas semejanzas con el planeamiento pre-
visto en la actualidad: se somete al eje de la avenida a un pri-
mer giro para acometer perpendicularmente la retícula del
Cabanyal y, superada ésta, un segundo giro sobre los terre-
nos antaño ocupados por las playas de vías, permite el en-
cuentro ortogonal con la autopista. La avenida termina en
una gran rotonda de tráfico cerca de la costa. Las secuelas
que este planeamiento, no ejecutado, tuvo sobre el conjunto
de los poblados marítimos, tienen gran trascendencia sobre
la pervivencia de las tipologías existentes y la densificación
por altura de algunas calles:
• En el Cabanyal, la sombra de la avenida paraliza la edifica-
ción en la zona afectada, circunstancia que evitó la especu-
lación asociada a esas décadas. No obstante, la amenaza
era aún lejana –la ejecución de la avenida progresaba des-
pacio y estaba a más de un kilómetro del barrio–, por lo que
no produjo el abandono ni la ruina en las calles afectadas.
• En el Canyamelar y el Cap de França, la especulación produ-
ce la sustitución de gran número de las edificaciones existen-
tes por anónimos edificios de vecinos de hasta ocho plantas.
La muerte del general Franco en noviembre de 1975
–coincidiendo en el tiempo con la aprobación del Plan Parcial
13–, la legalización de los partidos el Sábado Santo de 1977,
la convocatoria de elecciones democráticas el 15 de junio de
1977 –con el acceso al poder de nuevas maneras de enten-
derlo y un cambio en la valoración del patrimonio, funda-
mentado en el respeto hacia las preexistencias, según los mo-
delos imperantes en Europa desde mediados del siglo XX– dan
comienzo a una nueva etapa de esperanza para el barrio,
que culminará el 28 de febrero de 1978 con la incoación, por
parte del Ministerio de Cultura, del expediente de declaración
de Conjunto Histórico Artístico a favor de seis zonas de la ciu-
dad de Valencia, entre las que se incluye la zona comprendi-
da por el Grao, el Cabanyal-Canyamelar y la Malvarrosa. En
enero de 1982 mejoran las expectativas de conservación del
barrio, tras la sentencia del Tribunal Supremo que suspende
definitivamente el Plan Parcial 13.8
Nos encontramos a las puertas de la aprobación el 28 de
diciembre de 1988 del Plan General de Ordenación Urbana
(PGOU) de Valencia (Fig. 12), actualmente en vigor, que re-
conoce con la calificación de Conjunto Histórico Protegido al
conjunto formado por los barrios del Canyamelar-Cabanyal-
Cap de França. Aunque en la parte gráfica no se prevé la
prolongación de la avenida, el PGOU aplaza la resolución de
su articulación con el conjunto protegido, incluyéndolo en un
ámbito de planeamiento diferido, objeto de un futuro plan es-
pecial que resuelva el dilema que plantea en su Memoria Jus-
tificativa: “debemos optar entre mantener una traza urbana
de casi un siglo de vigencia (…), o la integridad de un barrio
(…) con una fuerte personalidad”.
La redacción del vigente PGOU fue la gran oportunidad
perdida para la integridad de los barrios marineros de Va-
lencia. Los urbanistas municipales redactores del plan se vie-
ron atrapados entre el valor patrimonial del barrio y la rena-
cida idea decimonónica de progreso defendida por el consis-
torio, que vuelve a primar el incremento de la vialidad a cos-
ta del patrimonio protegido. Incapaces de alcanzar un acuer-
do sobre una solución, acorde con los nuevos modos de ac-
tuar frente al patrimonio, dejaron el problema sin resolver.
La declaración de Bien de Interés Cultural
En 03-05-93 el Gobierno de la Generalitat Valenciana de-
clara como Bien de Interés Cultural (B.I.C.) el Conjunto Histó-
rico de Valencia, que incluye el conjunto Canyamelar-Caban-
yal-Cap de França con una delimitación precisa9 que coinci-
de con la ampliación del siglo XIX explicada en el primer
apartado. La declaración valora la “peculiar trama en retícu-
la derivada de las alineaciones de las antiguas barracas, en
las que se desarrolla una arquitectura popular de clara rai-
gambre eclecticista”, objeto del dilema municipal.
Toda declaración de BIC conlleva el reconocimiento del
aprecio cultural que tiene la sociedad sobre los valores de in-
terés y disfrute público que tiene el bien en cuestión y, conse-
cuencia de ello, requiere su protección, es decir, las medidas
que garanticen su conservación, enriquecimiento y difusión. En
el CHP del Cabanyal-Canymelar, se valora precisamente una
estructura urbana que nos remite a la propia historia funda-
cional de las ciudades del litoral valenciano, con un casco an-
tiguo alejado de la costa y un grao. Además, resulta que esta
estructura urbana es funcional en sí misma y, por sus condi-
ciones saludables y la gran variedad de parcelación –fruto de
la evolución explicada en el primer apartado–, sigue siendo
capaz de albergar los usos propios de un barrio residencial
mixto.10 Por otra parte, desaparecidas las infraestructuras fe-
rroviarias que los rodeaban, el propio crecimiento de la ciudad
ha colocado a los antaño aislados poblados marítimos en una
posición de centralidad envidiable, perfectamente conectados
con el resto de la metrópoli y cercanos a las actividades que se
desarrollan en el frente marítimo por el este y a los campus de
las dos universidades públicas valencianas por el oeste.
Desde el momento mismo en que fue declarado Bien de In-
terés Cultural, el famoso dilema municipal debió haberse de-
cantado a favor de la integridad del barrio y también de la in-
tegridad del trazado histórico del Paseo al Mar como eje distri-
buidor del crecimiento de la ciudad por el este, con el cometido
de acercar Valencia a sus antiguos barrios marineros, huyendo
de la literalidad de llegar hasta el mar pasando por encima de
I.T. N.o 75. 2006 91
 Fig. 13. El Plan Especial de Reforma Interior del Cabanyal-Canyamelar, superpuesto a una foto aérea del barrio.
ellos y conjurando la advertencia recogida en la Memoria Jus-
tificativa del PGOU de que una solución intermedia que trate de
conjugar ambos intereses enfrentados es difícil y puede “aca-
bar teniendo efectos negativos en ambas piezas urbanas”.
El Plan Especial de Reforma Interior
del Cabanyal-Canyamelar
A pesar de la calificación de Conjunto Histórico Protegido y
de la declaración de Bien de Interés Cultural de buena parte
del barrio, el Ayuntamiento –incapaz de oponerse a la inercia
de una idea madurada en sus despachos durante más de cien
años– encarga en 1997 la redacción de un Plan Especial que
debió ser de Protección11 (PEP), pero que empezó siendo de
92 I.T. N.O 75. 2006
Protección y de Reforma Interior (PEPRI), y que, en el proceso
de tramitación, perdió la P y se quedó en el Plan Especial de
Reforma Interior del Cabanyal-Canyamelar (PERI) (Fig. 13).
Un plan de reforma interior en el Cabanyal-Canyamelar
redactado a finales del siglo XX debería haber respetado en
primer lugar la exquisita relación que existe entre la trama de
los edificios y la urdimbre de las calles longitudinales parale-
las al mar, es decir, la peculiaridad de su estructura urbana.12
En este tejido, la transversabilidad en dirección al mar es,
simplemente, ausencia de edificación. En cambio, la incisión
transversal que propone el plan acompaña a la desmesurada
sección de un vial de 48 metros de anchura, la presencia de
unas manzanas de planta rectangular de 20 metros de an-
 Fig. 14. Sección del PERI sobre una de las manzanas afectadas: la desafortunada relación transversal manzana-avenida
desbarata por completo la relación longitudinal edificio-calle existente en el barrio
chura13 y planta baja más cinco de altura (frente a las dos o
tres plantas que tienen los edificios que atraviesa). Es decir,
unas manzanas cuasicúbicas que subvierten aquel principio
de relación edificio-calle, por otro basado en la relación man-
zana-avenida. Ni el estrechamiento que intenta adecuar la
escala, ni el giro para incidir ortogonalmente, consiguen evi-
tar la impresión de que es la avenida la que pasa, quedando
el barrio roto y oculto vergonzantemente tras los paños de las
fachadas de las nuevas manzanas, propias de la avenida.14
Incluso admitiendo la idoneidad de la figura urbanística em-
pleada, considero su redacción disciplinarmente incorrecta,
pues responde a intereses ajenos al barrio (Fig. 14).
Considero que el PERI no es una reforma interior, sino la
imposición de las condiciones exteriores de la avenida sobre
el delicado tejido filoso de calles paralelas al mar, sobre la
peculiar trama en retícula valorada en la declaración de BIC.
En su dibujo, lo único estable es la propia avenida, que pro-
longa sus paños de fachada hasta su miserable conclusión en
una gran rotonda de tráfico, eso sí, cerca del mar. La presen-
cia de la avenida violenta la morfología basada en la lineali-
dad paralela al mar de las calles del barrio, seccionando la
urdimbre de su tejido, cuyos restos pueden verse abocados a
la ruina física y social.
Soy de la opinión de que el PERI del Cabanyal-Canyame-
lar, además de ser disciplinarmente incorrecto, propone una re-
forma interior injustificada en un barrio que, como hemos vis-
to, goza de unas condiciones envidiables de salubridad (venti-
lación y soleamiento), lo que anula cualquier objeción de tipo
higienista; una reforma interior anacrónica en los albores del
siglo XXI, donde las ciudades valoran su patrimonio construido
para proyectar a partir de él su futuro, un futuro que ponga en
valor sus diferencias características15; una reforma interior in-
sostenible porque destruye el patrimonio edificado: más de
1.600 viviendas alojadas en unas 575 casas,16 lo que supone
más del 30 % del patrimonio edificado en el barrio del Caban-
yal (en sus límites estrictos, es decir, entre la avenida del Medi-
terráneo y la calle Pintor Ferrandis); una reforma interior in-
sensible hacia los valores de identidad de un numeroso grupo
social que se opone a sus efectos en defensa de un modo de
habitar diferente, en defensa de su ambiente urbano.
La plataforma “Salvem el Cabanyal”17
Algunas de estas personas nos hemos organizado en una
plataforma ciudadana que reivindica el derecho de la perso-
na a “tomar parte libremente en la vida cultural de la comu-
nidad”, recogido en el artículo 27.1 de la Declaración Uni-
versal de los Derechos Humanos, aprobada por la Asamblea
General de las Naciones Unidas el 10 de diciembre de 1948.
Es en la ciudad donde, con el paso del tiempo, se produ-
cen con mayor intensidad las fusiones o diferenciaciones de
todas las culturas particulares que, por una u otra razón, con-
viven bajo su amparo y construyen el edificio cultural de un
tiempo determinado. Es en la ciudad donde se producen los
conflictos y donde deben resolverse mediante el continuum
que supone la cultura,18 por lo que “la vida cultural de la co-
munidad” estará directamente relacionada con la forma de su
ciudad. El derecho recogido en el citado artículo 27.1 de la
Declaración de 1948, debe entenderse como el derecho de
los ciudadanos a participar en la creación urbana, en la de-
finición del estilo urbanístico de ciudad en que viven.
En la Cumbre de la Tierra de 1992 en Río de Janeiro, Es-
paña, junto con casi doscientos países, suscribió la llamada
Agenda 21, un plan de acción hacia la sostenibilidad. En
1994, en la Conferencia Europea de Ciudades y Pueblos Sos-
tenibles, se aprueba la Carta de Aalborg, documento funda-
cional de la Agenda 21 Local, de la que es firmante el Ayun-
tamiento de Valencia. En junio de 2004, la Conferencia Aal-
borg+10, aprobó el documento “Construyendo el Futuro”, con
I.T. N.o 75. 2006 93
21 objetivos que constituyen un marco de actuación para los
municipios firmantes de la Carta. Algunos de estos objetivos,
relacionados con el tema que nos atañe, son: impulsar la de-
mocracia participativa en los procesos de toma de decisiones
locales; garantizar que la sostenibilidad sea un eje vertebrador
de las decisiones urbanas y la asignación de recursos; rege-
nerar las áreas degradadas y evitar desarrollos urbanos des-
estructurados; conservar, renovar y poner en valor el patrimo-
nio cultural urbano. Después de lo dicho, sobran las palabras.
Fig. 15. Logotipo de "Escoltem el Cabanyal".
Figs. 16, 17 y 18. Portadas de los catálogos de las tres últimas ediciones de "Cabanyal Portes Obertes".
94 I.T. N.O 75. 2006
Respecto a la participación en los procesos de toma de de-
cisiones, hay que reconocer que los ciudadanos tuvimos oca-
sión de pronunciarnos durante la exposición pública del Avan-
ce del Plan. Se presentaron 62 escritos con un total de 3.308
firmantes; de ellos 3.267 se manifestaron en contra de la pro-
longación, mientras que solo 19 lo hicieron a favor de la al-
ternativa elegida. Sin embargo, en el informe del equipo re-
dactor se confunde permanentemente el concepto de “escri-
tos” con el número de “firmantes”, contabilizando solo el nú-
mero de escritos, pues al parecer estiman que cuando se si-
gue un procedimiento generalizado de recogida de firmas, el
número de firmantes no tiene el mismo valor que cuando la
alegación se presenta a título individual. Ello induce a pensar
que, según los redactores, la participación colectiva en la to-
ma de decisiones de planeamiento (que afectan fundamental-
mente a la colectividad) no tiene el mismo (o mayor) valor que
la participación individual. Solo tras esta grave manipulación,
el equipo redactor concluye que hay una mayoría que apoya
la alternativa desarrollada, cuando en realidad del total de
firmantes de sugerencias/alegaciones tan solo el 0,6 % se ma-
nifestaron a favor. Esta interpretación tendenciosa del resulta-
do trata de justificar la decisión, tomada a priori, de prolon-
gar la avenida. Meses después, en la exposición pública del
Proyecto del Plan, hubo 598 escritos diferentes que contienen
en realidad 72.834 alegaciones, presentadas por un total de
6.692 personas. De dichas alegaciones un total de 72.226
solicitaron la retirada del Proyecto, oponiéndose con carácter
general a la prolongación de la avenida de Blasco Ibáñez. Si-
guen sobrando las palabras.
La plataforma ciudadana “Salvem el Cabanyal”, hace ya
casi nueve años, estimó que el proyecto aprobado por el
Ayuntamiento incumple la legislación patrimonial, por lo que,
con el necesario asesoramiento legal, ha interpuesto numero-
sos recursos fundamentados en informes de reconocidos pro-
fesionales –incluido el informe del arquitecto inspector de la
propia Conselleria de Cultura–, lo que ha permitido evitar los
derribos y paralizar la ejecución de un planeamiento que, es-
peramos, sea definitivamente retirado.
Anticipando ese momento, la plataforma prepara su par-
ticipación elaborando estudios de percepción del barrio que
evidencien los problemas que sin duda existen, pero también
los mecanismos posibles para transformarlos en oportunida-
des para un futuro dinámico que enriquezca su patrimonio fí-
Notas
1. El barrio del Cabanyal-Canyamelar está calificado en el vigente PGOU de 1988 co-
mo CHP (conjunto histórico protegido).
2. En los años previos al derribo de las murallas en 1865, en la ciudad de Valencia se
hacina la población, que se ve sometida a sucesivas pestes que causan gran mor-
tandad. Las clases pudientes, en cuanto llega el calor, huyen del centro insano pa-
ra instalarse primero en las estribaciones de la sierra Calderona y, al ponerse de
moda nuevas costumbres higiénicas –thalassoterapia y helioterapia–, en las cer-
canías del mar. El nuevo municipio de Poble Nou del Mar se convierte así en un lu-
gar de veraneo de la rica burguesía valenciana y emprende una gran actividad edi-
ficadora, que culmina con la ejecución de la calle de la Reina, la única con trazado
totalmente recto, fruto de un proyecto unitario de 1840.
3. Hoy en día, la presencia constante de coches aparcados dificulta la función social que
las calles han tenido en las relaciones entre los distintos grupos sociales que pueblan
el barrio. Este problema es, desde mi punto de vista, uno de los que más dificulta la
pervivencia de los valores de buena vecindad que han caracterizado al barrio.
4. La tesis de María José Teixidor de Otto (1986) recoge los siguientes datos: “del to-
tal de manzanas del barrio (288), el 11% de las mismas son de tan solo una altura,
el 37% son de dos alturas, el 34% de tres alturas, el 6,5% son de cuatro alturas, el
6,5% de cinco, el 3% de seis alturas y el 1% son de más de seis alturas. Es decir,
de tres o menos alturas son el 82% de las manzanas del barrio”. El mismo estudio
señala que las áreas de menor altura, es decir, las que mejor conservan las carac-
terísticas originales de la estructura urbana, se sitúan en el Cabanyal, precisamen-
te en la zona más afectada por el proyecto de prolongación de la avenida (como ve-
remos). En Boira Maiques, Josep V., Valencia barrio a barrio: El Cabanyal-Canya-
melar, Valencia, ed. Excm. Ajuntament de València, 1987. ISBN 84-505-5858-5.
5. Blasco Ibáñez, V. “La Revolución en Valencia”, diario El Pueblo, 6 de noviembre
de 1901.
6. “… el nuevo ensanche que podríamos llamar del Este, (…) que podrá distribuirse
en manzanas rectangulares por medio de calles perpendiculares y paralelas a es-
tas vías principales”. Casimiro Meseguer en la Memoria del proyecto.
7. Casimiro Meseguer en la Memoria del proyecto.
sico y social. Para ello, el grupo de trabajo “Escoltem el Ca-
banyal” (Fig. 15), integrado por ciudadanos que incluyen
profesionales de la arquitectura, sociólogos, historiadores,
economistas y abogados, atendiendo los objetivos del docu-
mento “Construyendo el Futuro”, elabora y compila conclu-
siones que se incorporarán a un futuro pliego de condiciones
para el deseable concurso de ideas previo al encargo del
nuevo planeamiento.
El movimiento ciudadano surgido en torno al proyecto del
Cabanyal viene realizando múltiples acciones públicas y co-
lectivas para informar de los valores del barrio y movilizar a
la ciudadanía ante las consecuencias irreparables que para el
barrio y la ciudad de Valencia tendría la ejecución del plan.
Entre estas acciones de difusión, cabe destacar la experiencia
“Cabanyal Portes Obertes” (Figs. 16, 17 y 18). Se trata de una
iniciativa en que, año tras año y durante unos días, los vecinos
prestan sus casas para exponer obras realizadas por artistas
comprometidos en la defensa del barrio. En esta muestra de
arte público, que este año llegará a la novena edición, el arte
vuelve a retomar sus orígenes vinculados con los poderes má-
gicos capaces de determinar el futuro, recobrando su sentido
protector en defensa, en este caso, del ambiente del barrio.
Termino con una frase que leí el otro día en un periódico
que, si no recuerdo mal, decía: cuando las ciudades fían to-
do su futuro en las nuevas construcciones, acaban no recono-
ciendo su pasado. ■
Luis Francisco Herrero García
Arquitecto
8. Este período de reflexión se ve favorecido por la ralentización de la actividad edi-
ficadora provocada por la crisis desencadenada por el alza de los precios del pe-
tróleo en 1973 y que se prolongará hasta 1987. Dará como resultado la nueva le-
gislación patrimonial de la que se hablará más adelante.
9. De norte a sur toda la superficie comprendida entre las calles Escalante y Dr.
Lluch. Esta delimitación es menor en superficie que la del expediente de incoa-
ción de 1978, pero supone que la calificación en el PGOU del resto del área co-
mo Conjunto Histórico Protegido, permitirá su correcta protección.
10. En el barrio conviven viviendas con pequeños talleres y negocios, estudios de ar-
tistas y un comercio de proximidad suficiente.
11. La Ley de Patrimonio Histórico Español establece, desde 1985, la articulación ur-
banística como una necesidad, y la especialización de la misma como una exi-
gencia. Surge así la obligatoriedad de la redacción de Planes Especiales de Pro-
tección como los instrumentos definitivos para gestionar (proteger, poner en valor
y enriquecer) los valores de los BIC y de los CHP, obligación que también recoge
la Ley de Patrimonio Cultural Valenciano de 1998.
12. Estructura urbana que, como hemos visto, es funcional en sí misma y con exce-
lentes posibilidades de futuro.
13. Para una afección total de más de cien metros de anchura.
14. El PERI contempla otras operaciones injustificables, como el bulevar San Pedro,
en el extremo occidental del barrio, que elimina toda la edificación de los núme-
ros impares de esa calle.
15. El PERI, apoyado en razones de incremento de la vialidad urbana, responde a as-
piraciones de uniformidad.
16. Algunas de ellas con algún nivel de protección en el catálogo del PGOU que el
PERI deroga a su conveniencia.
17. Para más información, consultar www.cabanyal.com.
18. En el Informe Mundial sobre Cultura que, bajo las siglas de la UNESCO, se dio a
conocer en noviembre de 1999, se definía cultura como “un continuum, fruto de
la fusión o la diferenciación de culturas particulares o de alguno de sus elemen-
tos en épocas distintas”.
I.T. N.o 75. 2006 95
 Ciudad, patrimonio y ciudadanía
Josep Montesinos i Martínez
DESCRIPTORES
CENTROS HISTÓRICOS
REVITALIZACIÓN
PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO
PARTICIPACIÓN CIUDADANA
El centro histórico de una localidad es uno de los elementos
más destacados de su paisaje, y una parte importante de su
propia imagen tanto interna como externa. En ese espacio ur-
bano conviven historia, arte, naturaleza, actividad comercial,
producción artesanal, tráfico rodado… y personas. Las ac-
tuaciones sobre estas áreas deberían realizarse desde la mul-
ti/interdisciplinaridad, pero sobre todo contando con la par-
ticipación de los protagonistas residentes, esto es, de los veci-
nos. Ese espacio relata, explica, comprende, la historia mis-
ma de la ciudad; por ello su arrasamiento supone la elimina-
ción de una parte importante de nuestra memoria colectiva.1
Vamos a comentar en las siguientes páginas algunas
muestras de acciones llevadas a cabo en un mismo espacio,
la Ciutat Vella de Valencia, a lo largo del último decenio; ac-
ciones que nos muestran unas formas y unos resultados que
se encuentran lejos de los objetivos planteados en este tipo de
actuaciones. El área comprende el interior del antiguo traza-
do de las murallas cristianas medievales; no obstante, la ciu-
dad tiene además otras zonas de protección externas a este
centro histórico, sujetas asimismo a no pocas polémicas.2
El centro histórico de la ciudad de Valencia se encontraba
en los finales del franquismo en un proceso de degradación
tal que la ruina de muchos de sus edificios, el abandono del
entorno de muchos de sus habitantes, la falta de inversiones,
hacían de este espacio de la ciudad un objetivo de primera
magnitud ante tan negativa situación. La conquista de la de-
mocracia puso en uno de los primeros lugares las reivindica-
ciones ciudadanas sobre diversos espacios de la ciudad: la
puesta en valor para disfrute ciudadano del antiguo cauce del
río Túria, la recuperación del Saler para el pueblo contra la
tendencia especuladora del espacio, la regeneración del cen-
tro histórico… es decir, la ciudadanía, a través del movimien-
to vecinal, recuperaba con todas estas reivindicaciones el pro-
tagonismo de los ciudadanos en la construcción de la ciudad.
96 I.T. N.O 75. 2006
El escenario, en esos momentos de los años setenta y prin-
cipio de los ochenta, era en la Ciutat Vella de un gran espa-
cio degradado y con una continua pérdida de población, fal-
ta de servicios, obsoleta estructura comercial… Hay que tener
en cuenta que las actuaciones desde la desastrosa riada de
1957 habían sido mínimas cuando no inexistentes.
La caída y degradación del área no solo afecta a la des-
aparición de población, sino que la especulación arrastra la
destrucción de patrimonio (mueble, inmueble, inmaterial, na-
tural), junto a la desaparición de las actividades productivas
y comerciales tradicionales, y la pérdida de la memoria his-
tórica. Pérdida y envejecimiento de la población, problemas
de tráfico y accesibilidad, concentración de zonas de ocio y
contaminación acústica… son algunos de los problemas de-
tectados en la zona en ese momento.
En 1984 se establecen los Planes Especiales de Protección,
y los de Protección y Reforma Interior en 1991. Los proyectos
intentan identificar, y solucionar, la realidad de la Ciutat Ve-
lla. En este orden de cosas, se establece el convenio de cola-
boración entre la Generalitat y el Ayuntamiento de la ciudad
para el Plan Integral de Rehabilitación de Valencia, el deno-
minado Plan RIVA. En un primer plazo, se establece la actua-
ción para el quinquenio 1992-1997, prolongado hasta 2002,
con añadidos presupuestarios. Después de más de 10 años de
Plan RIVA, ha habido una apuesta significativa por la rehabi-
litación privada, mediante ayudas a las comunidades de ve-
cinos y a los propietarios de las viviendas. Con rehabilitacio-
nes parciales (fachada y cubierta) e integrales, las menos, y
numerosas exclusivamente interiores, y se han generado, ade-
más, dos unidades de actuación.
No obstante, estamos de acuerdo con la profesora Rosario
Fernández-Coronado,3 quien apunta que, después de diez
años de existencia del Plan RIVA, las zonas más problemáti-
cas siguen siendo las mismas que a la firma del convenio: Ve-
lluters, Carmen y parte del Mercat. Añadiendo, además, que
en ocasiones las actuaciones de la Administración han posibi-
litado en el entorno la desaparición poblacional, además de
la eliminación comercial y artesanal. Sin embargo los objeti-
vos del Plan RIVA no eran esos; así, uno de ellos apunta: “Con-
seguir que en la intervención participen los distintos agentes
sociales”. Otro de los aspectos que las reformas incluyen es:
“Mantener la población que habita en el Centro Histórico y
atraer nuevos habitantes”. Además se debe proteger las acti-
vidades humanas tradicionales en esos espacios.4 Que los ha-
bitantes del entorno afectado deben ser los primeros protago-
nistas de la acción debería ser un hecho: “La participación y
el compromiso de los habitantes es imprescindible para con-
seguir la conservación de la población o área urbana históri-
ca y deben ser estimulados. No se debe olvidar que dicha con-
servación concierne en primer lugar a sus habitantes”.5 El mis-
mo programa europeo Restauro deja claro, respecto a la po-
blación residente: “Mantenimiento de la población residente y
atracción de nuevos habitantes. Dar participación a los agen-
tes urbanos existentes y, en particular, a aquellas asociaciones
que representan a los habitantes y comerciantes de la zona”.
Pero las actuaciones en una gran parte de ellas se han venido
realizando de espaldas a los residentes. Y no solo eso sino que
los residentes las han considerado como una agresión a su vi-
da, a su economía, a su entorno familiar. Hecho que ha pro-
ducido la organización ciudadana contra estos planes urba-
nísticos. Las opiniones técnicas y vecinales sobre las actuacio-
nes de la oficina RIVA en su área de actuación no dejan lugar
a la duda, otra forma de actuar debería ser posible.6
Nos parece de sumo interés, para la visión general de las
actuaciones sobre la ciudad, el estudio pormenorizado de
“casos”. Acercarse al diseño de la acción, los objetivos, estra-
tegias, planificación, y sobre todo a la implementación de la
misma, la visión de la ciudadanía afectada y la del resto de
la ciudad, la actuación de los políticos, de los técnicos, el re-
sultado de todo ello.8
Toda actuación en un área como la tratrada debería ana-
lizarse a través de tres conceptos: espacio, tiempo y personas.
Un espacio preexistente donde hay historia pasada, una me-
moria histórica que se hace presente. Un tiempo de diseño,
de ejecución y de desarrollo del plan. Y unas personas que vi-
ven en ese entorno y deberían ser las primeras beneficiadas
de la actuación, las cuales frecuentemente se convierten en
víctimas de la misma. El espacio de las actuaciones sobre Ciu-
tat Vella supone la división en una gran cantidad de Unida-
des de Actuación, en muchas ocasiones totalmente descontex-
tiualizadas, sin un orden o visión de conjunto. Actuar sobre el
centro histórico ha supuesto en ocasiones la eliminación físi-
ca y total de ese espacio para convertirse en un barrio en el
centro. Es el caso paradigmático de lo realizado en Velluters,
que ha demostrado que tras la acción siguen los mismos pro-
blemas endémicos del barrio, pero, eso sí, ya no hay vecinos
en un amplio entorno del mismo, y sí muchos solares, a más
de una alteración tal del paisaje urbano que ha hecho des-
aparecer el denominado centro histórico para convertirse en
un barrio céntrico. El plan de Velluters, su filosofía, génesis y
Fig. 1. Plan de Velluters: ¿Centro Histórico?
resultados han sido puestos en tela de juicio desde el punto
de vista técnico y social.8 Mientras, los vecinos, junto a diver-
sas asociaciones cívicas y culturales (Asociación de vecinos La
Boatella, Amigos del Centro Histórico), denunciaron los indis-
criminados derribos y las consecuencias del Plan.
Los vecinos se enfrentan a una realidad generada por la
actuación, cuyas consecuencias sociales y patrimoniales son
injustificables, en palabras de Juan Manuel Vera, de la asocia-
ción de vecinos El Palleter, del barrio de Velluters. En el barrio
no solo se ha alterado la trama, seccionando el barrio en dos,
sino que no se han solucionado los problemas endémicos del
entorno y además se han generado otros: “Las viviendas des-
tinadas al realojamiento de las numerosas familias afectadas
por las expropiaciones no se han edificado o permanecen va-
cías, deteriorándose en espera de que unos vecinos obligados
a practicar el nomadismo las ocupen”, o “por no hablar de la
revalorización que ese suelo va adquiriendo a cada instante y
que habla a gritos de la decisión de especular antepuesta a la
de invertir en ciudad y para los ciudadanos”. Y, respecto al pa-
trimonio arquitectónico, “reducción del patrimonio arquitectó-
nico a islotes incomunicados, más valorados como iconos de
las empresas restauradoras que como testigos históricos de la
evolución y pluralidad de nuestra colectividad”.9 Esta es la opi-
nión y sentimientos de los vecinos organizados sobre el Plan
RIVA en Velluters y doce años de actuaciones en el barrio.
Otro ejemplo de actuación a todas luces problemática ha
sido, y es, la del IVAM (Institut Valencià d’Art Modern). El
IVAM se vendió a los vecinos como la solución a la revitaliza-
ción de esa parte del barrio. Pero la misma orientación del
edificio, de espaldas al barrio, el cierre de uno de sus espa-
cios en el interior de la zona (el Centre del Carmen), y los su-
cesivos proyectos de ampliación que afectan a decenas de fa-
milias, cuentan en estos momentos con una gran contestación
no solo por parte de los vecinos sino también de los técnicos.
El proyecto de ampliación pretende, además de expandir el
museo a toda la manzana, cubrir el edificio con una estructu-
ra de una altura de más de diez pisos. El agravio comparati-
vo está servido, ya que en las proximidades se han venido de-
rribando edificios de los años sesenta con el argumento de
I.T. N.o 75. 2006 97
 Fig. 2. Plan de la Muralla, contestado por ciudadanos y técnicos.
que al ser de diez plantas superaban los niveles de la zona,
edificios todos ellos habitados; en este momento la modifica-
ción del Pepri supone el próximo derribo del último de ellos.10
Si se lleva acabo la ampliación, el siguiente paso será la re-
estructuración del barrio en esa zona: apertura de una gran
plaza a espaldas del IVAM, derribos de edificios habitados,
levantamiento de otros más elevados y de más categoría so-
cial… Los vecinos ven el IVAM como la punta de lanza de la
especulación en esa zona, el motivo de la desaparición de nu-
merosas familias en su entorno, y por todo ello la afección ne-
gativa en su propia vida. Otra actuación frustada y frustante.
Vemos aquí la unión de un elemento cultural con la afec-
ción negativa a los ciudadanos residentes. Es peligrosísimo
identificar cultura y patrimonio histórico-artístico con especu-
lación. Quien sale perjudicado es el patrimonio y la cultura.
Se hace necesaria la participación ciudadana en estos temas
para evitar despropósitos, y es de exigir la racionalidad y co-
nocimiento del medio por parte de los técnicos y políticos. En
la ciudad están surgiendo numerosas acciones ciudadanas en
defensa de espacios y edificios, frente a su destrucción y uti-
lización en el proceso especulativo. Cada vez son más los de-
nominados Salvem: l’Horta, el Cabanyal, la Tabacalera, el
Botànic… La ciudadanía se pregunta cómo es posible que an-
te una legislación protectora del patrimonio, como nunca ha
existido antes, se siga destruyendo patrimonio. Y cómo es po-
sible que en una sociedad que se dice democrática, cada vez
más los ciudadanos se organizan para luchar contra las ac-
ciones de la Administración, la cual debería ser la garante de
la seguridad de esos ciudadanos.
Otra de las actuaciones ha sido la realizada en la plaza
del Árbol. Hace más de un decenio se actuó sobre la manza-
na comprendida entre la plaza del Árbol, calle de Santo To-
más, Cobertizo y calle Baja. Fueron desalojados los pocos ve-
cinos que quedaban, expropiadas y derribadas las fincas que
componían dicho espacio. En ese momento eran varias las ac-
tividades económicas que se realizaban en la plaza: peluque-
ría, horno, relojería, más algunas en las calles adyacentes.
Pronto se derribaron los edificios y un inmenso solar se abrió
en pleno barrio del Carmen. Doce años después aún se podía
ver el solar, “de la vergonya”, lo han titulado los vecinos. Hoy
en día solo un bar queda en el entorno, han desaparecido to-
dos y cada uno de los comercios, y muchos de los vecinos.
98 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 3. En este estado tiene la Administración la muralla islámica. Calle Salinas.
¿Era necesaria la actuación hace 13 años, cuando en reali-
dad se va a llevar a cabo más de un decenio después? ¿No
hubiera sido mejor mantener la población y actividad hasta el
momento de la actuación, y solo entonces? O, incluso, ¿era
necesaria dicha actuación en esos términos? El solar de la pla-
za del Árbol ha sido la vergüenza de un proyecto, de unos
métodos, cuyos objetivos fueron vendidos como la regenera-
ción del barrio. Después de la actuación de la Administración,
esa zona, antes viva, aparece hoy como un desierto. Actual-
mente, por fin se está construyendo en dicho solar.
Otro caso es el del mal llamado Plan de la Muralla Musul-
mana. Efectivamente, el tema ha generado una amplia biblio-
grafía.11 En resumen, se pretendía actuar sobre un tramo de la
antigua muralla de la Balansiya islámica, en concreto el com-
prendido entre las calles Palomino y Salinas, del barrio del
Carmen. Para ello se expropiaban y derribaban diecisiete edi-
ficios, prácticamente todos habitados por casi cincuenta fami-
lias. En su lugar se debían alzar edificios de equipamientos de
la Administración. Los vecinos de la zona llevaban decenios
reclamando la restauración y puesta en valor de los pocos
lienzos que se conservan, pero cuando llega el día resulta que
los que sobran son ellos, los ciudadanos que vivieron en el lu-
gar durante toda su vida. Nadie de la Administración aportó
datos respecto a los “necesarios” equipamientos que justifica-
ban una acción tan dura. Plan de despropósito fue bautizado
no solo por los vecinos sino por diversos técnicos. La excusa
arqueológica de la actuación sobre la muralla musulmana ha
 Figs. 4 y 5. Referéndum popular contra el mal llamado Plan de la Muralla, Pl. del Carmen, 14 de mayo de 2003.

quedado clara en documento presentado por el Colegio de

Doctores y Licenciados, apoyado además por el Departamen-
to de Prehistoria y Arqueología de la Universitat de València.12
El título de dicho documento es significativo: “No en nuestro
nombre”. Una cosa es la arqueología y otra la barbarie urba-
nística: “Se ha llegado a utilizar el término chapapote para
definir las construcciones posteriores a la muralla (…) creemos
que las casas adosadas a la muralla son también patrimonio
arqueológico (…) nosotros sólo podemos dar unos consejos a
los responsables del proyecto. Si así lo han decidido, urbani-
cen siguiendo los mismos criterios que en los siglos XIX y XX
quisieron arrasar el casco histórico (…) pero no digan que lo
hacen en nombre de la arqueología; modifiquen el paisaje ur- Fig. 6. Humor negro sobre las actuaciones del RIVA.

bano y llévense a los vecinos donde piensen que vivirán más

felices, pero no digan que lo hacen para poner en valor el pa-
trimonio; eliminen los edificios históricos que consideren que
sea necesario para crear un nuevo urbanismo, pero no digan
que lo hacen sabiendo exactamente lo que eliminan. Y por fa-
vor, no les llamen chapapote. No en nuestro nombre”.13
Los vecinos afectados se organizaron en una plataforma14
e iniciaron acciones en defensa de sus hogares: manifestacio-
nes, barricadas, carteles, manifiestos, actividades lúdicas, refe-
réndum, mesas redondas, conferencias… Ante una nueva ac-
ción de la Administración sobre el centro histórico la ciudada-
nía se organiza para su supervivencia en sus hogares. Al mis-
mo tiempo se sucede un fenómeno parejo, la llegada de ofer-
tas a los vecinos para que vendan sus casas, la compra de fin-
cas enteras, algunas con vecinos, por parte de empresas; es el
“asustaviejas” que han denominado los medios de comunica-
ción. Los ciudadanos elevan su queja, su angustia, sobre una
forma de hacer la ciudad que perjudica a los primeros que de-
bería beneficiar: “El agravio comparativo es evidente, propie-
tarios y empresarios que pueden comprar y vender edificios
con murallas y torres, por el contrario ciudadanos de a pie a
los que la Administración quiere expropiar porque en el inte-
rior de sus casas hay restos de muralla, o simplemente porque
en su suelo hubo en su tiempo muralla, o porque hay que ha-
cer un paso para ver los restos de la misma. Es más, el mal lla-
mado Plan de la Muralla en el Barrio del Carmen, sólo afecta
a un sector pequeño de ésta, unos metros más allá del Plan se

I.T. N.o 75. 2006 99


Fig. 7. El vaso se ha colmado.
Vecinas de Ciutat Vella a “tomatazos” contra la oficina RIVA, 12-6-2003.
compra y se vende. Los ciudadanos a los que afectan los pla-
nes de la Administración no tienen sus casas para especular,
sino para vivir, y sobre ellos cae todo el peso de la Administra-
ción y de las leyes de expropiación. A lo que estamos asistien-
do será todo lo legal que ustedes quieran, pero ¿es ético lo que
está haciendo la Conselleria de Cultura en estas actuaciones
sobre el Patrimonio y las personas?”.15
La situación de cabreo ciudadano llegó a su extremo en la
realización de una tomatina ante la oficina RIVA. En ella ciu-
dadanas y ciudadanos de diversos barrios de Ciutat Vella
mostraron su enojo y angustia ante los que deberían ser los
primeros garantes de su seguridad.16
No obstante, hubo un punto de inflexión en los plantea-
mientos de actuación con la llegada de un nuevo director ge-
neral y por tanto un cambio en la jefatura de la oficina RIVA.
El nuevo director general de Arquitectura, Fernando Mut, co-
menzó un proceso de diálogo con los vecinos afectados por el
Plan de la Muralla, y se estableció una comisión de seguimien-
to por acuerdo del Ayuntamiento de la ciudad, en la cual es-
taban integradas todas las consellerias implicadas (Infraestuc-
turas, Territorio, Cultura), el Ayuntamiento y los vecinos. Co-
misión que ha venido construyendo un nuevo plan en el cual
la afección es mínima y se consiguen los objetivos de mante-
nimiento de la población, actuación sobre el elemento históri-
co-patrimonial, su puesta en valor y visita, la construcción de
nuevas viviendas y equipamientos. No obstante el proceso es
lento y no exento de dificultades. Es de sumo interés el análi-
sis de las posiciones de los redactores de los proyectos, y de

Fig. 8. Pancartas de protesta contra el “asustaviejas”. Fig. 9. Pancartas reivindicativas.

100 I.T. N.O 75. 2006

los técnicos de la Administración, sobre todo en su relación
con la participación. Este nivel ha resultado, en ocasiones, un
obstáculo. En el comentado trabajo de la profesora Fernán-
dez-Coronado,17 sitúa dos posiciones discursivas entre los téc-
nicos: unos que plantean la búsqueda de nuevos cauces de
participación para que los ciudadanos sientan y participen en
todo el proceso de rehabilitación, y un segundo grupo que
opina “que la participación de los afectados sólo conduce a
retrasos, problemas, malas y desvirtuadas actuaciones, au-
mento de gastos…”. Las estadísticas del comentado trabajo in-
dican que son más abundantes los segundos que los primeros.
Nosotros hemos tenido la oportunidad de estar inmersos en
un proceso de actuación sobre un espacio urbano, y cuando
después de numerosas reivindicaciones ciudadanas se ha
abierto paso a la participación, nos hemos encontrado con al-
gunos técnicos más proclives a la segunda visión que a la pri-
mera. El proceso reivindicativo contra el plan de la muralla, el Figs 10 y 11. Barricadas contra el Plan Riva.
posicionamiento de algunos técnicos de la Administración, los
artículos reflejados en la prensa y, una vez llegado, el proce-
so de participación, a través de las actas de la comisión de se-
guimiento del mal llamado plan de la muralla del Carmen, son
claros en este sentido.
Generalmente nos encontramos con técnicos que, en mu-
chas ocasiones, desconocen la realidad de los barrios, prac-
tican un urbanismo sobre plano; en ocasiones, la realidad de
los estudios sociales es inexistente o incompleta, incluso el len-
guaje utilizado pone en tela de juicio los métodos y resulta-
dos.18 No sería justo extender estas características a todos los
técnicos: otros muestran no solo unos conocimientos técnicos
de nivel sino también una sensibilidad social digna de reco-
nocimiento. Sin embargo, no es una lucha entre técnicos y ve-
cinos, o al menos no debería serlo. Los técnicos son necesa-
rios, pero su acción debe también circunscribirse a la partici-
pación, las opciones técnicas también son opinables, hay
otras alternativas. Es una relación necesaria y posible.19
Uno de los temas sobre los que no se ha tenido la más mí-
nima sensibilidad en las actuaciones ha sido el reconocimien-
to de actividades tradicionales en el entorno. No solo no se
han identificado y protegido a la hora de realizar la planifi-
cación, sino que en ocasiones se ha propuesto su eliminación,
o mejor, ni siquiera se ha reconocido su existencia. Activida-
des artesanales en el mismo lugar mantenidas por varias ge-
neraciones de artesanos, y que actualmente siguen en pie, han
tenido que ser defendidas por ellos mismos y por los colecti-
vos vecinales, frente a unos proyectos insensibles al hecho.20 Fig. 12. Triste imagen.

I.T. N.o 75. 2006 101


Fig. 13. Ayuda divina contra la especulación y el Plan Riva.
Cada ciudadano/a se expresa según su capacidad y creencias.
Entre los aspectos positivos que ha generado la lucha ciu-
dadana en el caso del Plan de la Muralla destaca el hecho de
asumir de forma consensuada una serie de ítems a tener en
cuenta en este tipo de actuaciones:
Respecto al uso residencial:
1. Mantenimiento de la población residente en el barrio.
2. Primacía del uso residencial como fundamento de la inter-
vención.
Respecto a las dotaciones y equipamientos:
3. Impulsar la creación de dotaciones y equipamientos de
barrio.
4. Mantenimiento de la actividad económica existente, con
especial atención a los bajos comerciales. Potenciación y
mantenimiento de actividades artesanales especializadas.
Respecto a la vivienda, edificación y escena urbana:
6. Mejora de las condiciones de habitabilidad de las vivien-
das existentes.
7. Mantenimiento y ampliación del catálogo de edificios
aprobado.
8. Mejora de la imagen y adecuación a las características
formales del entorno histórico de los edificios residencia-
les existentes.
102 I.T. N.O 75. 2006
Fig. 14. Un plan consensuado permite un tratamiento más cuidadoso
del Patrimonio y de los vecinos. Propuesta Unidad 7, AMP Associats, SL.
9. Normativa de la integración de las edificaciones de nue-
va planta al entorno de la zona objeto de planeamiento
compatible con las características morfológicas y sintác-
ticas de las preexistencias edificadas.
10. Mantenimiento general de la trama urbana.
11. Recuperación para disfrute público de los espacios y ele-
mentos histórico-artísticos.
Respecto a la participación ciudadana:
12. Promover la participación ciudadana a lo largo del pro-
ceso de planeamiento y de realización de las actuaciones
diseñadas.
13. Creación de una comisión que integre vecinos y expertos,
de carácter pluridisciplinar, de carácter consultivo para el
seguimiento de las actuaciones programadas.
14. Integración y coordinación de las diversas administracio-
nes actuantes.21
¿Puede ser este un modelo de actuación, de seguimiento
de las acciones en la ciudad? Nos parece que el método es
positivo, pero evidentemente se necesita voluntad política pa-
ra desarrollarlo, voluntad de los técnicos para dialogar ante
las diversas posibilidades técnicas, imaginación y colabora-
ción de los vecinos para plantear alternativas…22
Entre los efectos negativos de estas actuaciones urbanísti-
cas están los aspectos patológicos del problema. El estado
anímico de los afectados es fácil de imaginar. El doctor Juan
Ángel Ramos, psiquiatra del Hospital Provincial de Castellón,
en un informe psiquiátrico de 2004 revela la existencia de un
síndrome generado por la amenaza de perder sus casas o
propiedades por un proyecto urbanístico. En este tipo de de-
presión, “el vecino se entera de que su casa va a ser demoli-
da independientemente del estado en que se encuentre y de
que en ella hayan vivido sus padres y abuelos. Y se enteran
de que lo han decidido convecinos suyos (concejales, políti-
cos) que no saben contestar, dicen que es por su bien o ale-

Fig. 15. Los ciudadanos solo quieren una vida digna y en paz.
Es necesaria la participación ciudadana para no hacer
una ciudad contra nadie. (Foto: Alberto Saiz).
gan que no se puede hacer nada porque es la ley”.23 El doc-
tor Ramos propone “llamarlo síndrome de Castelló, que con-
siste en una desesperanza vaga y flotante, un abandono del
espíritu de lucha, entrando en una resignación crispada con
alteraciones de las relaciones familiares”.
Siguiendo con los estudios del doctor Ramos, el vecindario
afectado por estas actuaciones puede llegar a una percepción
persecutoria, en algunos casos se puede llegar a la agresión.
Además, se da anhedonia (falta de autoestima y de búsque-
da de placer), por la desaparición de los referentes históricos.
Yo añadiría, tal como hemos padecido en nuestro entorno, al-
teraciones del carácter, enfermedades, depresión… Y sobre
todo la sensación de soledad, de incomprensión ante urbani-
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Notas
1. Borja, 2003, p. 5
2. Cabanyal, Campanar, Russafa…
3. 2004, p. 125.
4. La Conferencia General de la Organización de las Naciones Unidas para la Edu-
cación, la Ciencia y la Cultura en su 19ª reunión celebrada en Nairobi, en noviem-
bre de 1975, en cuanto a la salvaguarda de los conjuntos históricos indicaba que
había que respetar: “… las actividades humanas (por modestas que sean), tienen,
en relación con el conjunto, un significado que procede respetar”.
5. Carta Internacional para la Conservación de poblaciones y áreas urbanas históricas,
adoptada por ICOMOS (International Council on Monuments and Sites), octubre 1987.
zadores sin escrúpulos, técnicos prepotentes y políticos que
deberían estar al servicio de los ciudadanos para solucionar
sus problemas y no para crearlos.
Actuar sobre la ciudad, construirla, necesita no solo la vi-
sión técnica de urbanistas y arquitectos, sino también la apor-
tación de los ciudadanos a los que afecta. Sin embargo todo
está inventado: la democracia, la participación democrática.
Pero no el solo hecho de ir a votar en las elecciones oportu-
nas, se hacen necesarios otros factores: la garantía de dere-
chos y libertades, la ley y su aplicación de forma indepen-
diente y efectiva, los medios de comunicación plurales, y una
sociedad civil organizada y democrática, entre otros.24 En úl-
tima instancia, al actuar sobre estos espacios históricos no se
trata solo de rehabilitar, sino de revitalizar.
Habría que analizar en profundidad las actuaciones rea-
lizadas hasta la fecha en la Ciutat Vella, y de una vez por to-
das planificar el entorno como un todo. Acercarse al entorno
de forma global, teniendo en cuenta el patrimonio histórico-
artístico, los problemas comerciales, las actividades artesana-
les, los problemas de tráfico, los espacios verdes, los servi-
cios… los ciudadanos. No solo los técnicos desde sus despa-
chos, los políticos desde sus escaños o desde la gestión, hay
que contar con los movimientos vecinales, con los ciudadanos
afectados. La ciudad se construye entre todos y para todos. El
primer patrimonio somos los ciudadanos. ■
Josep Montesinos i Martínez
Departamento de Historia del Arte
Universitat de València
6. Josep Montesinos i Martínez, “El RIVA en el Carmen”, Levante - El Mercantil Va-
lenciano, 4 de junio de 2003.
7. Josep Montesinos i Martínez, 2006.
8. Fernando Gaja i Díaz, 2003.
9. Vera Selma, Juan Manuel, “Velluters, doce años después”, Levante - El Mercan-
til Valenciano, Territorio y Vivienda, domingo, 17 de octubre, 2004, p. 24.
10. Unidad 22, Modificación del Pepri del Barrio del Carmen, 2003.
11. Josep Montesinos i Martínez, 2006.
12. Departamento de Prehistoria y Arqueología, Univ. Valencia – Sección de Arqueo-
logía del Colegio de Doctores y Licenciados de Valencia, “La muralla árabe. No
en nuestro nombre”.
13. Levante - El Mercantil Valenciano, 11 de mayo de 2003, pp. 4-5, también en
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14. Associació de Veïns Afectats per la Modificació del Pepri al Barri del Carme, inte-
grados en la Plataforma de Participación Cioudadana La Muralla, http://www.ba-
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15. Begoña L.Martínez, Levante - El Mercantil Valenciano, 7 de julio de 2004.
16. 12 de junio de 2003.
17. 2004, pp.130-131.
18. Labarta – Todolí, 2005.
19. Fina Català, “Urbanistas y vecinos, una relación posible”, Levante - El Mercantil
Valenciano, sábado, 3 de mayo de 2003.
20. José Luis March, “La muerte del artesanado en Valencia”, Levante - El Mercantil
Valenciano, 1 de junio de 2003, Territorio y Medio Ambiente, p. 18.
21. Acuerdo de la Comisión de Seguimiento Plan de la Muralla.
22. En este sentido, además de las reivindicaciones, los vecinos presentaron y colabo-
raron en alternativas al Plan de la Muralla, elaboradas por el taller de arquitectura
de Jorge Palacios, por el Grupo Esfera y por la Asociación de Artesanos LaborArt.
23. Levante - El Mercantil Valenciano, 4 de marzo de 2004, p. 43.
24. Vicent Flor, 2006, p. 9
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