Introducción

El desarrollo económico de un país está ligado directamente a su infraestructura

carretera, ya que a través de ella se logra unir a los diversos sectores de la sociedad

y promover el intercambio de productos y mercancías, movimiento de personas y

cubrir necesidades de servicios de toda la población. Para cumplir con los anteriores

objetivos, debe existir una adecuada planeación, operación, y conservación de la

red carretera nacional, todo esto en armonía con el medio ambiente, para que el

usuario transite por la red con la mayor seguridad y confort.

El proyecto de una carretera está compuesto de distintas etapas que se encuentran

ligadas entre sí y que en su conjunto darán como producto final un elemento de

desarrollo fundamental en el crecimiento de un país. Está integrado básicamente

por las etapas de planeación, selección de ruta, proyecto geométrico de la ruta

definitiva y estudios y proyectos de ingeniería de detalle. Cada una de las etapas

del proyecto ejecutivo de una carretera, se deben llevar a cabo cumpliendo una

serie de estudios, proyectos y normas, sin dejar de realizar alguno de ellos, ya que

se encuentran ligadas entre sí como un todo.

Así también, todo esto es un arte puesto que una carretera debe de estar bien

proyectada, tiene que poseer tanto armonía interna como externa, es decir, que los

automovilistas deben de tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar

en una forma segura y expedita. La selección del tipo de camino debe ser bien

considerada con todas las partes involucradas, estos requerimientos demandan

algo semejante a la visión y a la imaginación de un artista que pueda visualizar

aspectos tridimensionales de las varias combinaciones de curvas horizontales y

verticales, de cortes que se funden con los rellenos y de taludes que estén acordes

con el terreno.

Los Caminos De Antiguo México

Con gran inversión de tiempo y esfuerzo,

los indígenas abrieron caminos entre

diferentes núcleos poblacionales,

mercados y centros ceremoniales; por

esos caminos transitaron viajeros,

comerciantes, fieles e incluso tropas,

movimientos que a menudo implicaban

CALZADA, CANTÓN, PUEBLA

traslados extenuantes a larga distancia y

durante periodos prolongados.

Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguían una y otra

vez los individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron notables

obras de ingeniería, con orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas

calendáricos establecidos a partir de observaciones astronómicas, reflejo de la

ideología de los pueblos prehispánicos.

Los aztecas y sus antecesores construyeron majestuosas calzadas en los lagos de

la Cuenca de México, complementadas con los canales para llegar en canoa a la

ribera, islas y zonas chinamperas, muchas de estas zonas de México y las huellas

de esas antiguas sendas han quedado cubiertas por sentamientos de los periodos

colonial e independiente.

En las tierras desérticas del Norte de México pueden observarse rastros de estas

rutas ya sea a simple vista o bien mediante el análisis de fotografías aéreas, que

permiten detectar evidencias de su presencia por cambios en la topografía, el color,

la textura o la vegetación del terreno. En las planicies yucatecas y en las selvas del

sureste, la calidad de los amplios y extensos caminos que construyeron los mayas

facilita en muchos casos su ubicación mediante reconocimientos de superficie e

imágenes de satélite, en las que se observan como franjas regulares que rompen

con el patrón de los elementos naturales.

En las comunidades rurales indígenas y mestizas, relativamente aisladas de la

modernización, las personas continúan trasladándose a pie por veredas y senderos

que cientos de años atrás recorrieron sus ancestros

Caminos Mayas

Durante la época prehispánica, los mayas construyeron caminos elevados para

facilitar las vías de comunicación. En las Tierras Bajas existen muchas zonas

pantanosas y bajos, que en invierno se inundan y dificultan considerablemente la

movilización, así que es posible que ésta haya sido una de las razones que

motivaron la construcción de las calzadas.

La presencia de calzadas o sacbé (o sacbeob en plural) es uno de los rasgos

arquitectónicos que identifica relaciones externas e internas entre las ciudades

mayas. Estas construcciones, comúnmente consisten en elevaciones artificiales

que forman caminos que se extienden entre complejos arquitectónicos de un mismo

sitio, o en ocasiones se extienden haciendo una conexión entre diferentes ciudades.

La palabra "sacbé" se deriva de dos vocablos mayas, "sac" que quiere decir blanco

y "bé" camino. Estos caminos blancos fueron construidos básicamente con piedra

caliza y recubiertas de una gruesa capa de estuco blanco.

 SACBE, DE LABNA, YUCATAN 1

La superficie de los sacbeob fueron pavimentadas con sascab (polvo de piedra

caliza). La construcción en general consiste en una línea de piedras grandes con

bordes de adoquines y un relleno de grava. En ocasiones los materiales

constructivos, tales como sedimentos, tierra apisonada, restos de conchas y

desechos culturales fueron sustituidos de acuerdo a la disponibilidad local de los

pobladores. De acuerdo a las características geográficas y a las categorías de la

estructura según su función, existen variables en relación al ancho, altura (que en

las zonas de bajos puede llegar a alcanzar hasta 2 metros), y materiales

constructivos. A lo largo de varias investigaciones, y de acuerdo al patrón de

asentamiento se han tomado en cuenta diversos aspectos para caracterizar las

calzadas en intrasitios (referente a conexión de los principales grupos

arquitectónicos dentro de un sitio) e intersitios (refiere a las calzadas de larga

distancia) A través de investigaciones de prospección remota, combinado con

trabajos topográficos dentro y alrededor de Calakmul, se han revelado cerca de 15

Sacbeob que forman un complejo sistema de calzadas intrasitio, que miden 5Km y

que conectan con otros grupos más pequeños. Sin embargo, muchos de los

sacbeob de Calakmul aún no han sido plenamente documentados. En algunas

regiones existen calzadas que han sido caminos históricos, y se han convertido en

modernas carreteras, ya que fueron construidas siguiendo el mismo curso de las

rutas establecidas. Algunas de las calzadas prehispánicas pueden haber quedado

ocultas bajo las construcciones de modernas carreteras. Existen varios ejemplos de

calzadas que alcanzan largas distancias, una de ellas es la de Cobá-Yaxuna, que

mide 100km. Al sur, Caracol y El Mirador son otros sitios arqueológicos que, hasta

el momento, han evidenciado un complejo sistema de calzadas intersitio.

Caminos Aztecas

Las civilizaciones del México antiguo enfrentaron más obstáculos para la

transportación que cualquier otro Estado en el mundo. Aun así, Tenochtitlan, la

ciudad más grande de su época, con excepción de Asia, aprovechó de manera

eficiente las posibilidades de transportación disponibles y desarrolló un sistema de

comunicación que fue esencial para la manutención del imperio.

Rutas De Comercio Prehispánico

Las principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en dirección

de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con piedra – y con un ancho de hasta

7 m y una extensión de hasta 8 km –, llegaban a las orillas norte, oeste y sur del

lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran de tierra y se habían formado según

las necesidades de cada día. Los caminos de Tenochtitlan lo comunicaban con sus

tributarios; los que unían los centros más importantes, más que ir directamente de

uno a otro pasaba generalmente por centros menores, excepto cuando las

condiciones del terreno permitían una comunicación directa, como en las riberas de

los lagos de la Cuenca de México.

Al no contar con vehículos con ruedas y animales de tiro, la mayoría del transporte

en el México antiguo se hacía a pie; para llevar los productos se utilizaban cuerdas

apoyadas en la frente (mecapal) que sostenían armazones, técnica útil para recorrer

veredas. Al menos en los momentos de integración regional, como los que se

asocian a los imperios, el transporte se especializó y se entrenaba a jóvenes como

cargadores desde los cinco años. Cada cargador o tameme (tlameme en náhuatl)

transportaba generalmente dos arrobas (cerca de 23 kg) a lo largo de cinco leguas

(entre 21 a 28 km, equivalentes al recorrido de un día más que a una distancia

determinada), aunque las cargas muy pesadas podían ser llevadas por relevos de

tamemes que recorrían distancias cortas. Los cargadores eran tan veloces, o aún

más, que los animales de tiro y las carretas, pero cargaban menos (las mulas,

durante la Colonia, cargaban alrededor de 115 kg). Por otra parte, el tránsito a pie

dio lugar a un sistema de caminos notoriamente diferente.

Aunque la distancia es un factor más importante para el tránsito a pie que para las

carretas o los animales de tiro, las características del terreno son menos

determinantes. En el México antiguo los caminos corrían por montañas y valles, si

bien se buscaba que fueran lo más directos posible (es decir, más cortos), ignorando

obstáculos menores como colinas o barrancos que podían ser cruzados a pie.

El Caminero en la historia

En nuestro país, Juan Bautista Antonelli -ingeniero militar italiano- trazó la primera

vía transitable que iba de México a Veracruz, vía Orizaba, por mandato del Virrey

Luis de Velasco (hijo), en 1590.

El Gobierno del Presidente Benito Juárez crea la primera dependencia federal con

el encargo de construir caminos, lo cual en el año de 1891 se convierte en la

Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP).

 A esta antigua SCOP

correspondió jugar un papel

relevante en el desarrollo del

México moderno. Es de

destacarse la construcción

de la carretera México-Nuevo

Laredo que unió a la Ciudad

de México con la frontera de

los Estados Unidos a lo largo

de sus mil 174 kilómetros.

A partir de 1925, ingenieros

mexicanos elaboraron el trazo de esta importante carretera y 11 años después fue

entregada por el Presidente Lázaro Cárdenas.

También le correspondió a la SCOP construir las primeras carreteras México-

Pachuca, México-Acapulco y México-Guadalajara, las cuales fueron inauguradas

entre 1927 y 1929 por los presidentes Plutarco Elías Calles y Emilio Portes Gil.

En 1950 es el Presidente Miguel Alemán Valdez quien inaugura la carretera

Panamericana, la cual marcó un hito histórico por su longitud de tres mil 446

kilómetros de Ciudad Juárez, Chihuahua, a Ocotal, Chiapas.

La SCOP cierra su trayectoria institucional con la construcción de las autopistas de

cuota con características modernas: México-Querétaro y México-Cuernavaca, las

cuales fueron inauguradas por el Presidente Adolfo Ruiz Cortines.

A partir de 1959, siendo Presidente el Licenciado Adolfo López Mateos, se instituye

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con lo que inicia una era de mayor

modernidad en la construcción de los caminos de México.

Esta instancia gubernamental es responsable de planear, programar, construir,

modernizar, operar y dar mantenimiento y rehabilitación a la red de carreteras

federales, así como a caminos rurales y alimentadores.

Le corresponde a esta nueva etapa de la Secretaría la construcción de importantes

autopistas, entre las que destacan: la México-Puebla, la Querétaro-Irapuato,

inauguradas ambas por el Presidente Adolfo López Mateos.

Le siguieron otras relevantes: como la Monterrey-Nuevo Laredo, la Guadalajara-

Colima, la México-La Marquesa, la Mérida-Cancún, la Autopista del Sol, el Arco

Norte, la Mazatlán-Durango, y la México-Tuxpan, éstas dos últimas inauguradas por

el Presidente Enrique Peña Nieto.

Caminos Y Carreteras.

El nombre de carreteras se lo aplican a los caminos de características modernas

destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie

terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir

el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada

Clasificación De Las Carreteras

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del

mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en

otros países. Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto

administrativo y clasificación técnica oficial.

Clasificación por su Transitabilidad

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de

las carreteras y se divide en:

1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su

nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.

2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias

capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya

totalmente el pavimento

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta

así:
Clasificación por su ubicación

1.- Rurales o interurbanos: son las que comunican ciudades

2.- Urbanos y suburbanos: son las que comunican colonias y municipios.

Clasificación administrativa

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

 Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se

encuentran por lo tanto a su cargo.

 Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del

50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación.

Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de

caminos.

 Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los

vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta

la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación

se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y

ahora sistema de caminos.

 De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial

descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y

Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas

 a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable

a través de cuotas de paso.

Clasificación técnica oficial

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino,

ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo

económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En

México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica

técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

1. Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000

vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos

o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio

especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo

cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro

carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

2. Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente

a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

3. Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12%

de T.P.D.).
4. Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del

T.P.D.).

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su

implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres

toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin

considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros.

(En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en las carreteras

nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los cuales un 15%

está constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores

de transformación de los vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos

de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeríos y de seis

en terrenos montañosos.).

Alineamiento
 En la construcción de un

camino se trata siempre de

que la línea quede siempre

alojada en terreno plano la

mayor extensión posible, pero

siempre conservándola dentro

de la ruta general. Esto no es

siempre posible debido a la

topografía de los terrenos y así

cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor

que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces

desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda

de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud

de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe

tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre

dos puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la

topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el

futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven

a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que

abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero.

Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para

evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente

también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la

vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.

 También hay que

hacer notar que en

el proyecto

moderno de las

carreteras deben

evitarse, hasta

donde sea

económicamente

posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo

preferible construir libramientos a dichos núcleos.

Velocidad

Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que

se tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada,

para velocidad constante, por la fórmula: V = d/t.

Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias

características, por las características del conductor y de la vía, por el volumen de

tránsito y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la velocidad

a la que se mueve un vehículo vario constantemente, causa que obliga a trabajar

con valores medios de velocidad.

Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o

Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida

para gobernar y correlacionar las características y el proyecto geométrico de un

camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de

primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello

por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del

proyecto de un camino deben calcularse en función de la velocidad de proyecto. Al

hacer esto, se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor. Las

velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Públicas y ahora

S.C.T. son las siguientes:

VELOCIDADES DE PROYECTO
RECOMENDABLES
TOPOGRAFÍA
TIPO DE Plana o con Con lomerío Montañosa, Montañosa,
CAMINO poco fuerte pero pero
lomerío Poco Muy
escarpada escarpada

Tipo 110 km/h 110 km/h 80 km/h 80 km/h

especial 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h
Tipo A 60 km/h 50 km/h 40 km/h 35 km/h
Tipo B 50 km/h 40 km/h 30 km/h 25 km/h
Tipo C
 Ejecución del proyecto

NORMAS

1. FUNDAMENTOS PARA LA CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DE

OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON LAS

MISMAS (N-LEG-1-05).

Esta Norma contiene los fundamentos de la contratación y ejecución de las obras

públicas y de los servicios relacionados con las mismas para la infraestructura del

transporte, en la inteligencia de que todos los criterios y procedimientos

administrativos que se utilicen se deben apegar estrictamente a lo que establezca

la legislación federal aplicable.

Obras públicas

La construcción, instalación, ampliación, adecuación, remodelación, restauración,

reconstrucción, conservación y demolición de bienes inmuebles para la

infraestructura del transporte y la mitigación del impacto ambiental que puedan

causar dichas obras, así como los proyectos integrales o llave en mano que incluyen

desde el diseño hasta la terminación total de la obra.

La ejecución de obras públicas y de los servicios relacionados con las mismas, se

puede realizar mediante una de las siguientes modalidades:

Por contrato: Cuando las obras públicas o los servicios relacionados con

las mismas sean ejecutados para la Secretaría por Contratistas, conforme a

contratos que se celebren con tal propósito.

Por administración directa: Cuando las obras públicas o los servicios

relacionados con las mismas sean ejecutados por la propia Secretaría, en el

caso de que disponga de capacidad técnica y de los elementos necesarios

para tal efecto, consistentes en personal técnico, maquinaria, equipos,

trabajadores y materiales que se requieran para el desarrollo de los trabajos

respectivos.

2. EJECUCIÓN DE ESTUDIOS, PROYECTOS, CONSULTORÍAS Y

ASESORÍAS (N-LEG-2-18).

Esta Norma contiene criterios de carácter general sobre la ejecución, medición y

pago de los servicios relacionados con la obra pública, que realice la Secretaría con

recursos propios o a través de un Contratista de Servicios, con el propósito de

concebir y proyectar las obras para la infraestructura del transporte.

Los servicios que contempla esta Norma son los siguientes:

Estudios

La ejecución de un estudio comprende los trabajos de campo, laboratorio y gabinete

que se realizarán para establecer las variables que determinan la concepción, el

diseño, el comportamiento y las condiciones reales en las que se realizará y operará

una obra. Los estudios pueden ser básicos o de detalle, según se establece a

continuación.

Estudios básicos: Los estudios básicos son los que tienen por objeto determinar

todos aquellos factores generales, de carácter social, cultural, ambiental,

operacional, técnico y económico, que permiten la definición de una obra por

construir conforme a la planeación de la infraestructura del transporte.

Estudios de detalle: Los estudios de detalle tienen el propósito de determinar, de la

forma más precisa posible, todas aquellas variables, técnicas y ambientales, que

inciden en el diseño de los elementos que integran una obra o que determinen su

comportamiento.

Proyectos

Para la realización de una obra pública se requiere el proyecto ejecutivo

correspondiente, el que además de la planeación de la obra, se integra con:

El proyecto arquitectónico, que, mediante planos, maquetas, perspectivas y dibujos

artísticos, entre otros, define la forma, estilo, distribución y el diseño funcional de la

obra.
El proyecto de ingeniería, que comprende los planos constructivos, memorias de

cálculo y descriptivas, especificaciones generales aplicables y particulares, que

permiten llevar a cabo una obra civil, eléctrica, mecánica o de cualquier otra

especialidad.

Consultorías
Las consultorías son los servicios profesionales que presta un experto de

reconocido prestigio en su ámbito de competencia, para examinar, diagnosticar y

resolver algún problema específico relacionado con la infraestructura del transporte.

Asesorías

Las asesorías son los servicios profesionales que presta un experto de reconocido

prestigio en su ámbito de competencia, para aconseja e ilustrar al Ingeniero, sobre

la forma de solucionar correctamente los problemas que se presenten en una

determinada disciplina relacionada con la infraestructura del transporte.

 Requisitos Para La Ejecución De Estudios Y Proyectos

Previamente a la ejecución de un estudio o proyecto, se requiere contar con los

elementos que enseguida se refieren:

La definición del tipo de estudio o proyecto que se requiere y del sitio donde se

pretende realizar. Cuando se trate de un estudio de detalle o proyecto que incluya

la ingeniería de detalle, además se requiere el anteproyecto debidamente

autorizado por la Secretaría, que defina el tipo de obra que se proyectará, las

características generales de su geometría y del servicio que prestará, incluyendo su

trazo, así como sus alineamientos horizontal y vertical preliminares.

Cuando el estudio o proyecto se realice por contrato, los Términos de Referencia a

que se sujetará, que contengan como mínimo:

Los antecedentes que originan la necesidad del estudio o proyecto; la designación

y el tipo de obra para la que se realizará el estudio o proyecto, así como las

características generales de su geometría y del servicio que prestará; la ubicación

geográfica del sitio de estudio o de la obra por proyectar; y el objetivo de los trabajos

por ejecutar.

La descripción precisa y detallada de los servicios que se requieren.

Los plazos de ejecución, incluyendo un calendario de prestación de los servicios.

La relación de los datos, documentos y recursos que proporcionará la Secretaría al

Contratista de Servicios, necesarios para la realización del estudio o proyecto.

La descripción general de los trabajos por ejecutar para la realización del estudio o

proyecto, incluyendo, en su caso, la metodología por emplear.

Las especificaciones generales que se deben observar para la ejecución del estudio

o proyecto, así como las especificaciones particulares que establezcan los

parámetros y criterios técnicos que deban atenderse obligatoriamente, mismas que

pueden incluir para cada concepto de trabajo, en lo aplicable, lo siguiente:

a) La definición del concepto.

b) El tipo de equipo y materiales que deban utilizarse en la ejecución del

concepto.

c) Los criterios generales para la ejecución del concepto, indicando, en su

caso, los valores específicos de diseño y criterios técnicos que deban

atenderse.

d) La forma, unidades y aproximación con que se medirá el concepto, para

determinar el avance o la cantidad de trabajo ejecutado para efecto de pago.

e) La base de pago del concepto, que indique todo aquello que deba ser

incluido en su precio, como personal, materiales, equipos, herramientas,

acciones, operaciones y en general todo lo que se requiera para su correcta

ejecución.
Informes

Cuando los estudios, proyectos, consultorías o asesorías se efectúen por contrato,

el Contratista de Servicios preparará y entregará a la Secretaría, los informes que

a continuación se indican, en un plazo de cinco (5) días hábiles a partir de la fecha

de estos y en tres (3) ejemplares cada uno:

Informes Mensuales: Cuando la duración de los trabajos o servicios sea mayor

de un mes y se hayan pactado en el contrato pagos parciales, el Contratista de

Servicios entregará a la Secretaría, informes mensuales que muestren claramente

el estado qu guarden dichos trabajos o servicios y su costo total a la fecha del

informe, y que permitan la medición, estimación y pago de los trabajos o servicios

prestados.

Informe Final De Cierre: Al término del contrato, el Contratista de Servicios

entregará a la Secretaría el informe final de cierre, que contendrá como mínimo, la

descripción general de los trabajos o servicios prestados; en su caso, la reseña de

todos los trabajos de campo y laboratorio realizados; y la relación de los documentos

que se entreguen a la Secretaría como resultado de los servicios contratados. Si la

duración de los trabajos o servicios es menor de un mes, además se incluirá la

relación de los datos útiles que hayan sido recabados, indicando las fuentes de su

obtención; en su caso, los resultados de los trabajos de campo y laboratorio.

Gastos De Operación: Comprende todos los gastos de operación para la

prestación de los servicios, como el transporte de ida y vuelta, desde su base hasta

el sitio de la utilización de las herramientas, equipos y maquinaria que se requieran

para los trabajos de campo; los insumos y materiales que sean indispensables

para la ejecución de todos los trabajos; la mano de obra que sea necesaria para los

trabajos de campo y, en su caso, de laboratorio; cuando se requiera, el

empaque, envío y almacenamiento de las muestras que se obtengan; los gastos

de viaje, viáticos y pasajes del personal que realice los trabajos de campo.

Gastos De Operación: Comprende todos los gastos de operación para la

prestación de los servicios, como el transporte de ida y vuelta, desde su base hasta

el sitio de la utilización de las herramientas, equipos y maquinaria que se requieran

para los trabajos de campo; los insumos y materiales que sean indispensables

para la ejecución de todos los

trabajos; la mano de obra que

sea necesaria para los trabajos

de campo y, en su caso, de

laboratorio; cuando se

requiera, el empaque, envío y

almacenamiento de las
muestras que se obtengan; los gastos de viaje, viáticos y pasajes del personal que

realice los trabajos de campo.

Rentas: Incluye las rentas de las herramientas, equipos y maquinaria para los

trabajos de campo, gabinete y, en su caso, de laboratorio, así como de los equipos

de transporte que se utilicen.

3.-EJECUCIÓN DE OBRAS (N-LEG-3-18).

Esta Norma contiene criterios de carácter general sobre la ejecución,

medición, base de pago y estimación de las obras para la infraestructura

del transporte, que realice la Secretaría por administración directa o a

través de un Contratista de Obra, así como los lineamientos generales

para la aplicación de sanciones por incumplimiento del programa de

ejecución o de la calidad establecida y para la aplicación de estímulos

que pudieran ser procedentes dependiendo de la calidad lograda en

esas obras.

Para la ejecución de una

obra pública se contará

previamente con los

elementos que enseguida

se refieren, sin los cuales

no se puede iniciar la obra.

El proyecto ejecutivo completo de la obra, que incluya los trabajos de

mitigación al impacto ambiental, totalmente terminado, o bien, en el

caso de obras públicas de gran complejidad, con un avance tal que sea

ejecutable sin interrupción, de acuerdo con el Artículo 24 de la Ley de

Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, en cuyo

caso se requerirá el dictamen técnico que justifique el carácter de

dichas obras, a que se refiere el Artículo 23 del Reglamento de esa Ley.

El proyecto estará formado por:

a) La descripción de la obra y de sus partes, así como de los trabajos

generales que sean necesarios para ejecutar la obra conforme al

proyecto.

b) Los planos y documentos debidamente firmados por los

responsables del proyecto y aprobados por las Autoridades

competentes de la Secretaría.

c) Las especificaciones del proyecto, es decir, las

especificaciones generales y particulares de construcción que

incluyan las normas de calidad de los materiales, a que se refieren

la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las

Mismas y su Reglamento, debidamente aprobadas por las

Autoridades competentes de la Secretaría.

 d) El catálogo de conceptos y cantidades de obra, que contenga

todos los conceptos de obra por ejecutar con sus cantidades.

e) En su caso, la relación de materiales, equipos de instalación

permanente e instalaciones o servicios que proporcione

la Secretaría para la ejecución de la obra y el programa de

suministro de estos.

f) Los derechos para el uso y explotación de bancos de materiales,

así como la propiedad o los derechos de propiedad que incluyen

la liberación del derecho de vía y la expropiación de los inmuebles

sobre los cuales se ejecutará la obra, que sean necesarios para

garantizar la continuidad de los trabajos hasta la terminación de la

obra.

g) La autorización en materia de impacto ambiental para realizar la

obra, expedida por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos

Naturales.

Ejecución De Obras Públicas

Para la ejecución de la obra, se atenderán los aspectos contenidos en esta

Cláusula. Si la obra se ejecuta por contrato, toda la documentación que elabore el

Contratista de Obra con relación a la misma será presentada en su papel

membretado y debidamente firmada por él o por su representante en la obra.

Datos De Construcción: La Secretaría entregará y mostrará físicamente una

sola vez al Contratista de Obra los trazos de los diferentes elementos de la obra,

incluyendo el trazo del eje de cada uno de los apoyos cuando se trate de puentes;

las referencias de trazo y de niveles, y le dará posesión del derecho de vía

correspondiente. Para este efecto se hará un recorrido de todo el lugar de la obra,

a fin de que conozca la ubicación de las estacas del trazo, los bancos de nivel, las

referencias de las líneas y los bancos de materiales indicados en el proyecto. Se

levantará un acta en la que se hagan constar estos hechos, los que también serán

anotados en la Bitácora de Obra.

Permisos: El Contratista de Obra gestionará ante las Autoridades

correspondientes, por su cuenta y costo, los permisos necesarios para transportar,

hasta el sitio de la obra, cualquier tipo de material, maquinaria y equipo que se

requiera, así como los de adquisición, traslado, manejo, almacenamiento y uso de

explosivos y artificios necesarios para la ejecución de la obra. En el caso de que

sea necesario y a solicitud del Contratista de Obra, la Secretaría, sin perjuicio de lo

que establezcan las disposiciones legales en la materia, podrá apoyar dichas

gestiones.

Desviaciones Y Caminos De Acceso: Para la ejecución de la obra, el

Contratista de Obra construirá y conservará transitables todo el tiempo requerido,

las desviaciones necesarias para derivar el tránsito por fuera de la obra y facilitar su

construcción o reparación, así como los caminos de acceso para comunicar los

frentes de trabajo, los lugares para la obtención de los materiales destinados a su

construcción y para permitir el movimiento de los equipos, maquinaria y vehículos

necesarios para su realización.

Ejecución: Las obras que ejecute la Secretaría por contrato se sujetarán en todas

sus fases al proyecto y al programa de ejecución. Los materiales y equipos de

instalación permanente que se utilicen, así como los diversos conceptos de obra,

satisfarán los requisitos de calidad y acabado que establezcan las especificaciones

particulares.
Retenciones, Penas Convencionales, Sanciones Y Estímulos:

Cuando la obra se ejecute por contrato, y el Contratista de Obra no cumpla con el

programa o con la calidad de la obra o de alguna de sus partes, será sancionado

por la Secretaría de acuerdo con lo siguiente:

Si durante la realización de la obra se presentan retrasos respecto al programa de

ejecución autorizado, por causas imputables al Contratista de Obra, éste se hará

acreedor a las retenciones y penas convencionales por incumplimiento del

programa, establecidas en el propio contrato.

Si durante la ejecución de la obra no se satisface las características de los

materiales, las tolerancias geométricas o los acabados, establecidos en las

especificaciones particulares, o los equipos de instalación permanente no están

adecuadamente instalados, el Contratista de Obra se hará acreedor a las sanciones

por incumplimiento de la calidad que procedan de acuerdo con lo que establezcan,

en su caso, dichas especificaciones. Si esas especificaciones no establecen

sanciones, los trabajos correspondientes sólo serán objeto de pago a favor del

Contratista de Obra.

4.- Ejecución de Estudios Geológicos (N·PRY·CAR·1·03·001/00)

Esta Norma contiene los criterios para la ejecución de los estudios geológicos para

carreteras que realice la Secretaría con recursos propios o mediante un

Contratista de Servicios.
DEFINICIÓN DE ESTUDIO GEOLÓGICO

Es la determinación de las

características litológicas y estructurales

de los materiales existentes en el sitio en

estudio, mediante un conjunto de

técnicas y procedimientos que se utilizan

para reconstruir su historia geológica.

Los estudios geológicos pueden tener uno o varios de los propósitos siguientes

Evaluación de una ruta: El estudio geológico para la evaluación del trazo de una

nueva carretera o del comportamiento de carreteras existentes, tiene el propósito

de inferir los factores geológicos que influyan en su definición, identificando en forma

general los siguientes aspectos:

 La relación suelo-roca, es decir, la proporción existente de estos materiales

en todo el trazo, ya que de ella depende la definición del proyecto, así como

el costo de los cortes y terraplenes.

 Las características generales y espesores probables de los aluviones en los

cruces de ríos o arroyos, que influyan en el costo de alcantarillas y puentes.

 Las estructuras mayores como fallas, discordancias, estratificaciones y

plegamientos, que influyan en el trazo de la carretera.

 Las zonas potencialmente inestables y las que muestren evidencias de falla,

que puedan afectar el comportamiento de la carretera.

  Los sitios que por sus características geológicas sean potenciales bancos de

material, pues la disponibilidad de estos es importante en la definición de la

ruta.

Determinación de las características geológicas de sitios donde se

construirán cortes y/o terraplenes

El estudio geológico para la determinación de las características de los sitios

donde se construirán cortes y/o terraplenes, se ejecuta en aquellos lugares donde

se prevén problemas de estabilidad de taludes o donde, por su altura, se requiera

contar con información geológica que contribuya a diseñar correctamente la obra,

establecer los procedimientos constructivos generales y evaluar el costo de su

construcción.
 CONCEPTOS DE OBRA

Terracerías

1) Desmonte (N-CTR-CAR-1-01-001-11)

Esta Norma contiene los aspectos por considerar en la ejecución del desmonte,

para carreteras de nueva construcción.

Definición Y Clasificación

El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía, en las

zonas de bancos, de canales y en las áreas que se destinen a instalaciones o

edificaciones, entre otras, con objeto de eliminar la presencia de material vegetal,

impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad. Cuando así lo indique el proyecto o

lo ordene la Secretaría, el desmonte se complementa con el trasplante de especies

vegetales. Trasplante de Especies Vegetales y que consiste en el traslado de un

sitio a otro del individuo vegetal vivo. El desmonte comprende:

 a) Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos.

b) Roza, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierba, zacate o residuos de

siembras.

c) Desenraice, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces.

d) Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte al

banco de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.

Delimitación de la zona de desmonte

En el caso de carreteras, el desmonte se hará en el derecho de vía según lo

establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría.

En canales y contracunetas el desmonte se hará en la superficie limitada por las

líneas trazadas a lo largo de los ceros de éstas.

En el caso de zonas de bancos u otras fuera del derecho de vía, el desmonte se

hará por lo menos hasta un (1) metro fuera del límite de dichas zonas.

Desmonte

Los trabajos se realizarán asegurando que toda la materia vegetal quede fuera de

las zonas destinadas a la construcción, evitando dañar árboles fuera del área

indicada en el proyecto o aprobada por la Secretaría; cualquier daño a la vegetación

fuera de dicha área, será responsabilidad del Contratista de Obra y la restituirá por

su cuenta y costo, de acuerdo con las leyes y reglamentos de protección ecológica

vigentes.
2.- Despalme (N-CTR-CAR-1-01-002-11)

Esta Norma contiene los aspectos por considerar en la ejecución del despalme, para

carreteras de nueva construcción.

Definición

El despalme es la remoción del material superficial del terreno, de acuerdo con lo

establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría, con objeto de evitar la

mezcla del material de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de

material no utilizable.

Equipo

El equipo que se utilice para el despalme será el adecuado para obtener la calidad

especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para producir el volumen

establecido en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación,

conforme al programa de utilización de maquinaria, siendo responsabilidad del

Contratista de Obra su selección. Dicho equipo será mantenido en óptimas

condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será operado por

personal

capacitado. Si en

la ejecución del

trabajo y a juicio

de la Secretaría,

el equipo

presenta
deficiencias o no produce los resultados esperados, se suspenderá inmediatamente

el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija las deficiencias, lo remplace o

sustituya al operador. Los atrasos en el programa de ejecución, que por este motivo

se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.

Transporte Y Almacenamiento

Los residuos producto del despalme se cargarán y transportarán al sitio o banco de

desperdicios que apruebe la Secretaría, en vehículos con cajas cerradas y

protegidos con lonas, que impidan la contaminación del entorno o que se derramen.

Cuando se trate de materiales que no vayan a ser aprovechados posteriormente

y que hayan sido depositados en un almacén temporal, serán trasladados al

banco de desperdicios lo más pronto posible. El transporte y disposición de los

residuos se sujetarán, en lo que corresponda, a las leyes y reglamentos de

protección ecológica vigentes.

Despalme

El espesor del despalme será el que indique el proyecto u ordene la Secretaría a la

vista de los materiales existentes en el lugar, de acuerdo con la estratigrafía del

terreno o con la existencia de rellenos artificiales.

A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, el

material natural producto del despalme se empleará para el recubrimiento de los

taludes de terraplenes, así como de los pisos, fondo de las excavaciones y taludes

de los bancos al término de su explotación, o se distribuirá uniformemente en

áreas donde no impida el drenaje o que no invada cuerpos de agua, para

favorecer el desarrollo de vegetación, según lo indique el proyecto o apruebe

la Secretaría.

Al menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, al material

producto del despalme colocado en taludes de terraplenes, así como en los pisos,

fondo de las excavaciones y taludes de los bancos o en las zonas en donde se

distribuyó uniformemente, se le adicionarán semillas de pasto o de vegetación

propia de la zona, adecuada al paisaje y que no impidan la buena visibilidad.

El retiro de rellenos artificiales se ejecutará cumpliendo con las leyes y reglamentos

de protección ecológica vigentes

3.- Cortes (N-CTR-CAR-1-01-003-11)

Esta Norma contiene los aspectos por considerar en la construcción de cortes para

carreteras de nueva construcción.

Definición

Los cortes son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural, en

ampliación de taludes, en rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y

en derrumbes, con objeto de preparar y formar la sección de la obra, de acuerdo

con lo indicado en el proyecto o lo ordenado por la Secretaría.

Materiales

Si para la construcción de cortes se requiere el uso de explosivos y artificios, el

Contratista de Obra obtendrá los permisos para su adquisición, traslado, manejo,

almacenamiento y utilización, conforme a los requerimientos de la Secretaría de la

Defensa Nacional, siendo estas actividades responsabilidad exclusiva del

Contratista de Obra.

Equipo

El equipo que se utilice para la construcción de cortes será el adecuado para

obtener la geometría y selección de los materiales especificados en el proyecto, en

cantidad suficiente para producir el volumen establecido en el programa de

ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de utilización

de maquinaria, siendo responsabilidad del Contratista de Obra su selección. Dicho

equipo será mantenido en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que

dure la obra y será operado por personal capacitado. Si en la ejecución del trabajo

y a juicio de la Secretaría, el equipo presenta deficiencias o no produce los

resultados esperados, se suspenderá inmediatamente el trabajo en tanto que el

Contratista de Obra corrija las deficiencias, lo remplace o sustituya al operador. Los

atrasos en el programa de ejecución, que por este motivo se ocasionen, serán

imputables al Contratista de Obra.

Barrenadoras: De operación manual o mecanizada, con la versatilidad suficiente

para que se adapten fácilmente al patrón de barrenación.

Tractores: Montados sobre

orugas, reversibles, con la potencia

y capacidad compatibles con el

frente de ataque.

Motoescrepas: Autopropulsadas,

reversibles y autocargables, con capacidad

de ocho comas cuatro (8,4) metros cúbicos

(11 yd3) como mínimo.

Cargadores Frontales

Autopropulsados y reversibles, de

llantas o sobre orugas, con la potencia

y capacidad compatibles con el frente

de ataque, para la excavación y carga

de los materiales producto del corte.

Transporte Y Almacenamiento

Los materiales producto de los cortes se cargarán y transportarán al sitio o banco

de desperdicios que indique el proyecto o que apruebe la Secretaría. Cuando se

trate de materiales que no vayan a ser aprovechados posteriormente y que hayan

sido depositados en un almacén temporal, serán trasladados al banco de

desperdicios lo más pronto posible.

Cortes

Los cortes se ejecutarán de acuerdo con las líneas de proyecto y sin alterar las

áreas fuera de los límites de la construcción, indicados por las líneas de ceros en el

proyecto o aprobadas por la Secretaría.

Los cortes se ejecutarán de manera que se permita el drenaje natural del corte.

Los cortes se ejecutarán con el talud establecido en el proyecto o aprobado por la

Secretaría. En caso de que los materiales de los taludes resulten fragmentados

o la superficie irregular o inestable, el material en estas condiciones será

removido.

Cuando se requiera el uso de explosivos, se evitará aflojar el material de los taludes

más allá de la superficie teórica establecida en el proyecto o aprobada por la

Secretaría.

Si así lo indica el proyecto o lo ordena la Secretaría, los materiales producto del

corte se utilizarán para construir terraplenes o arroparlos reduciendo la

inclinación de sus taludes. Los materiales provenientes de derrumbes o

deslizamientos recientes se retirarán del sitio de los trabajos para aprovecharse en

el abatimiento de taludes o se depositarán, al igual que el material sobrante de los

cortes, en el sitio y forma que indique el proyecto o apruebe la Secretaría, para evitar

alteraciones al paisaje, a cuerpos de agua y favorecer el desarrollo de vegetación,

así como para no obstaculizar el drenaje natural.

4.- Escalones de Liga (N·CTR·CAR·1·01·004/11)

Esta Norma contiene los

aspectos por considerar

en la construcción de

escalones de liga en

terracerías, para

carreteras de nueva

construcción.

Definición

Los escalones de liga son excavaciones en el terreno natural o en el cuerpo de

terraplenes existentes cuya pendiente transversal exceda de veinticinco (25) por

ciento, con objeto de proporcionar un apoyo al material que se colocará para formar

terraplenes nuevos o ampliar terraplenes construidos.

Equipo

El equipo que se utilice para la construcción de escalones de liga será el adecuado

para obtener la geometría especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para

producir el volumen establecido en el programa de ejecución detallado por

concepto y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria, siendo

responsabilidad del Contratista de Obra su selección. Dicho equipo será mantenido

en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será

operado por personal capacitado. Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la

Secretaría, el equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados,

se suspenderá inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija

las deficiencias, lo remplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa de

ejecución, que por este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de

Obra.

Transporte Y Almacenamiento

Los materiales producto de la excavación de los escalones de liga se cargarán y

transportarán al sitio o banco de desperdicios que indique el proyecto o que apruebe

la Secretaría. Cuando se trate de materiales que no vayan a ser aprovechados

posteriormente y que hayan sido depositados en un almacén temporal, serán

trasladados al banco de desperdicios lo más pronto posible.

Delimitación De Los Escalones De Liga

Se delimitarán los escalones de liga mediante estacas u otras referencias, de

acuerdo con lo indicado en el proyecto o aprobado por la Secretaría.

Desmonte y despalme

Previo al inicio de los trabajos, la zona por excavar estará debidamente

desmontada, considerando lo señalado en la Norma N·CTR·CAR·1·01·001,

Desmonte. Cuando así lo establezca el proyecto o apruebe la Secretaría, la zona

de desplante de los escalones de liga se despalmará, de acuerdo con lo señalado

en la Norma N·CTR·CAR·1·01·002, Despalme.

5.- Terraplenes (N·CTR·CAR·1·01·009/16)

Esta Norma contiene

los aspectos por

considerar en la

construcción de

terraplenes para

carreteras de nueva

construcción.

Definición

Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de

cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que

indique el proyecto o la Secretaría, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar

bermas y bordos, y tender taludes.

Delimitación del terraplén

Se delimitará la zona de desplante del terraplén mediante estacas u otras

referencias, de acuerdo con lo indicado en el proyecto o aprobado por la Secretaría

Preparación de la superficie

A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, antes de

iniciar la construcción de los terraplenes, se rellenarán los huecos resultantes de

los trabajos de desmonte y despalme con material compactado, asimismo se

compactará el terreno natural o el despalmado, en el área de desplante, en un

espesor mínimo de veinte (20) centímetros y a una compactación similar a la del

terreno natural.

TENDIDO Y CONFORMACIÓN

Aspectos generales

El material proveniente de cortes o bancos se descargará sobre la superficie

donde se extenderá, en cantidad prefijada por estación de veinte (20) metros, en

tramos que no sean mayores a los que, en un turno de trabajo, se pueda tender,

conformar y compactar o acomodar el material.

En caso de material compactable, éste se preparará hasta alcanzar el contenido de

agua de compactación que indique el proyecto o apruebe la Secretaría y obtener

homogeneidad en granulometría y humedad, extendiéndolo parcialmente e

incorporándole el agua necesaria para la compactación, por medio de riegos y

mezclados sucesivos, o eliminando el agua excedente.

Siempre que la topografía del terreno lo permita el material se extenderá en capas

sucesivas sensiblemente horizontales en todo el ancho de la sección.

Si así lo indica el proyecto o aprueba la Secretaría, cuando la topografía del

terreno presente lugares inaccesibles donde no sea posible la construcción por

capas compactadas o acomodadas utilizando equipo mayor, dichos lugares se

rellenarán a volteo para formar una plantilla en la que se pueda operar el equipo,

prosiguiendo la construcción por capas compactadas de ese nivel en adelante. El

nivel de la plantilla será el que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.

Cuando el nivel de desplante coincida sensiblemente con el nivel freático, se evitará

desplantar el terraplén directamente sobre la superficie saturada, procediendo al

abatimiento del nivel freático o a colocar una primera capa a volteo de espesor

suficiente para que soporte al equipo, según lo indique el proyecto o apruebe la

Secretaría.

Cuando el proyecto o la Secretaría indiquen que se asegure la compactación

de los hombros de los terraplenes, éstos se construirán con una sección más

ancha que la teórica de proyecto, respetando la inclinación de los taludes

señalada en el proyecto, como se muestra en la Figura 1 de esta Norma,

obteniéndose así los sobreanchos laterales, con las dimensiones indicadas en

el proyecto o aprobadas por la Secretaría, en los cuales la compactación podrá ser

menor que la fijada

Compactación

Cada capa de material compactible, tendida y conformada como se indica en

el Inciso G.3.2. de esta Norma, se compactará hasta alcanzar el grado indicado en

el proyecto o aprobado por la Secretaría.

La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las

tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos

la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Calidad De Los Materiales

Que los materiales para el cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la

capa subrasante, cumplan con las características establecidas como se indica en la

Fracción D.1. de esta Norma.

Líneas Y Niveles

Que los alineamientos, perfiles y secciones del cuerpo del terraplén, la capa

subyacente y la capa subrasante, cumplan con lo establecido en el proyecto, con

las tolerancias que se indican en la Tabla 1 de esta Norma, para lo que se hará el

seccionamiento topográfico en las estaciones cerradas a cada veinte (20) metros y

en estaciones singulares como las de inicio y término de curvas, entre otras.

Que las compactaciones del cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la capa

subrasante, determinadas para cada capa tendida y compactada, en calas

ubicadas al azar mediante un procedimiento basado en tablas de números

aleatorios, conforme a lo indicado en el Manual M·CAL·1·02, Criterios

Estadísticos de Muestreo, cumpla con lo establecido en el proyecto o lo aprobado

por la Secretaría. El número de calas por realizar se determinará aplicando la

siguiente fórmula:

Todas las compactaciones que se determinen en las calas, para ser aceptadas,

estarán dentro de las tolerancias que fije el proyecto o apruebe la Secretaría.

Tan pronto se concluya la verificación, se rellenarán los huecos con el mismo

material usado en la capa compactada.

Acomodo

Que las capas de material no compactible, tendidas y acomodadas, hayan sido

bandeadas como se indica en el Inciso G.4.2. de esta Norma.

6.- Recubrimiento de Taludes (N·CTR·CAR·1·01·012/00)

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en el recubrimiento de taludes de

cortes o terraplenes, en carreteras de nueva construcción.

Definición Y Clasificación

El recubrimiento de taludes es el conjunto de trabajos que tienen el objeto de

proteger de la erosión al material que forma los taludes de cortes o terraplenes. Los

recubrimientos más comunes son:

Siembra de especies vegetales.

Mallas vegetables.

Mallas geosintéticas

Mallas metálicas.

Zampeados.
Equipo

El equipo que se utilice en el recubrimiento de taludes será el adecuado para

obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para

producir el volumen establecido en el programa de ejecución detallado por

concepto y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria, siendo

responsabilidad del Contratista de Obra su selección. Dicho equipo será mantenido

en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será

operado por personal capacitado. Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la

Secretaría, el equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados,

se suspenderá inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija

las deficiencias, lo reemplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa

de ejecución, que por este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de

Obra

Sembradora

Con un sistema de aire comprimido capaz de suministrar un flujo constante y

suficiente de aire a la presión requerida y sin fluctuaciones que pudieran afectar

la homogeneidad de la siembra; estará provisto con los dispositivos necesarios

para evitar la contaminación del aire con aceite.

Equipo Para La Aplicación Del Riego Asfáltico

El equipo para la aplicación del riego asfáltico será capaz de establecer a

temperatura constante, un flujo uniforme del material asfáltico sobre la superficie

por cubrir, en anchos variables y en dosificaciones controladas. Estará provisto de

medidores de presión, termómetro para medir

la temperatura del material asfáltico dentro del

tanque, con bomba y barra de aplicación.

Plataformas

Contarán con canastillas telescópicas, de

accionamiento hidráulico o neumático, cuya versatilidad de movimientos permitan

acercar y retirar el equipo, materiales y personal a la superficie de trabajo.

Siembra de especies vegetales: Las especies vegetales serán las fijadas en

el proyecto o aprobadas por la Secretaría, asegurando, en cualquier caso, que sean

las apropiadas para el clima y condiciones del lugar en el que se plantarán.

Colocación de mallas: Previo a la colocación de las mallas, deben cortarse en

lienzos o tramos de malla, con las dimensiones adecuadas para el sitio donde se va

a colocar.

 Si se trata de mallas metálicas que vayan a ser cubiertas con concreto

lanzado, debe eliminarse todo residuo de óxido, aceite, materias adheridas a

su superficie y de otras sustancias que disminuyan la adherencia del

concreto.

 Al momento de la fijación de las mallas, la superficie estará libre de cualquier

material inestable.

 Las mallas se colocarán siguiendo el contorno de la superficie del talud, con

una separación máxima de tres (3) centímetros.

  El Contratista de Obra fijará las mallas a la superficie del talud, de manera tal

que se evite al máximo su desplazamiento.

Definición y partes que las forman.

Las terracerías se definen como volúmenes de materiales que se extraen o que

sirven de relleno en la construcción de una vía terrestre. La extracción puede

hacerse a lo largo de la línea del camino; y si este volumen de material se emplea

en la construcción de terraplenes o rellenos, las terracerías son compensadas y el

volumen de corte que no se utiliza se denomina desperdicio.

Si el volumen que se extrae en la línea no es suficiente para construir los terraplenes

o los rellenos, es necesario extraer material fuera de ella, o sea, en zonas de

préstamos.

Las terracerías en terraplén se dividen en el cuerpo del terraplén, que es la parte

inferior y la capa subrasante, que se coloca sobre la anterior con un espesor mínimo

de 30 cm.
 Capa Subrasante

Características

La capa subrasante se presentó oficialmente en las especificaciones mexicanas de

1957. Sus características mínimas deben ser las siguientes presentadas en la

Tabla:

Espesor de la capa: 30 cm mín

Tamaño máximo: 7.5 cm (3 pulg)
Valor relativo de soporte: 15 % mín
Expansión máxima; 5%
Funciones.

Las principales funciones de la capa subrasante son:

1.- Recibir y resistir las cargas del tránsito que le son trasmitidas por el pavimento.

2.- Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del tránsito al cuerpo del

terraplén.
Estas dos funciones son estructurales y comunes a todas las capas de las secciones

transversales de una vía terrestre.

Proyecto geométrico.

La parte superior de la capa subrasante coincide con la subrasante o línea

subrasante del proyecto geométrico, la cual debe cumplir con las especificaciones

de pendiente longitudinal para la obra. Esta línea marca la altura de las terracerías

y por tanto su espesor, que la mayoría de las veces es mayor que el necesario en

la estructura.

En el proyecto geométrico de la subrasante económica es preciso tomar en cuenta:

a) Las especificaciones de la pendiente longitudinal de la obra.

b) Que la subrasante tenga la altura suficiente para dar cabida a las obras de

drenaje.

c) La altura conveniente para la subrasante, a fin de que el agua capilar no afecte

el pavimento. d) Que la subrasante provoque los acarreos más económicos

posibles.

Por tanto, los elementos que la definen son topográficos, geométricos y de costos.
Construcción.

En los procedimientos de construcción, los materiales se deben compactar con el

equipo más adecuado, de acuerdo con sus características, como se indicará más

adelante.

Cuando los materiales encontrados en las zonas cercanas a la obra no cumplen con

las características marcadas en la norma, se requiere estabilizarlos mecánica y

químicamente. En ocasiones, para construir las terracerías es necesario formar una

caja y sustituir el material extraído por otro de características adecuadas; este

procedimiento se utiliza a menudo para construir la capa subrasante en zonas de

cortes.

Pavimentos.

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales

de alta calidad, comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento

uniforme, de color y textura apropiados, ya que estos pueden ser calificados

visualmente o con pruebas que permiten medir su textura como lo es la prueba del

círculo de arena, la cual permite medir la textura superficial en estas (Norma: NLT-

335/87), resistentes a la acción del tránsito, a la del intemperismo y así como

transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas

impuestas debido al tránsito.

El pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace posible el tránsito de

los vehículos con el confort, seguridad y economía previstos por el proyecto. La

estructura o disposición de los elementos que lo constituyen, así como las

características de los materiales empleados en su construcción, ofrecen una gran

variedad de posibilidades, de tal suerte que puede estar formado por una sola capa

o por varias y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales

seleccionados, sometidos a muy diversos tratamientos; su superficie de rodamiento

propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica, una losa de concreto

hidráulico o estar formada por acumulaciones de materiales pétreos

compactados. De hecho, la actual tecnología contempla una gama muy diversa de

secciones estructurales diferentes y elegir la más apropiada para las condiciones

específicas del caso que se trate, no es, por cierto, la tarea más sencilla a que se

enfrenta el especialista.

Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. Sin embargo, la rigidez o flexibilidad

que un pavimento exhibe no es fácil de definir tan adecuadamente como para

permitir una diferenciación precisa entre uno y otro tipo de pavimento; es hasta

cierto punto, materia de juicio al precisar qué tan rígido puede ser un pavimento

flexible o qué tan flexible puede llegar a ser un pavimento rígido.

Aun cuando de lo antes expuesto puede desprenderse que los términos empleados

para distinguir un pavimento de otro no son del todo adecuados, su uso ha sido

tan ampliamente difundido que se considera conveniente conservarlos. El

hecho es que los pavimentos se diferencian y definen en términos de los materiales

de que están construidos y de cómo se estructuran esos materiales y no por la forma

en como distribuyen los esfuerzos y la deformación producidos por los vehículos a

las capas inferiores, lo que quizá constituiría un criterio de clasificación más

acertado. Para fines de este proyecto se considera el pavimento flexible.

Tendido de Carpeta Asfáltica mediante

extendedora (Pavimento Flexible)

Es evidente que la superficie terrestre no ofrece jamás las condiciones de

rodamiento que exigen los modernos medios de transporte. A medida que los

vehículos evolucionaron en peso, velocidad, comodidad y autonomía se fue creando

la necesidad de proporcionarles una pista de circulación con unas condiciones de

 curvatura, pendiente,

visibilidad, sección,

transversal,

uniformidad, textura,

etc., apropiadas a una

demanda de operación

cada vez más exigente.

Las superficies de rodamiento obtenidas directamente como remate de las

terracerías, formadas sólo por materiales naturales pétreos, únicamente resuelven

los problemas derivados de la presencia del tránsito moderno si éste es realmente

muy pequeño. Aún seleccionando los materiales térreos o los fragmentos de roca

más apropiados y aun tratándolos mecánicamente no se logrará una superficie

de rodamiento adecuada cuando los volúmenes del tránsito circulante sean ya de

regular intensidad; los materiales naturales, utilizados como tales pueden

proporcionar condiciones adecuadas de operación durante un cierto tiempo;

pero no se ha logrado hasta hoy dar a tales condiciones la debida permanencia

cuando los volúmenes de tránsito excedan de los mínimos a considerar.

En consecuencia, debe establecerse claramente una primera distinción en lo que a

la consideración de la superficie de rodamiento se refiere. En caminos de muy

escaso tránsito (a veces se ha dicho de menos de 200 vehículos diarios); será

posible obtener una superficie de bajo costo que puede proporcionar durante algún

tiempo condiciones apropiadas de transitabilidad, con tal de que la reconocida

susceptibilidad de estos materiales a la acción del agua se considere debidamente

en otros aspectos del proyecto, como podrían ser la pendiente longitudinal y

transversal, la curvatura, el drenaje superficial, etc.

Un pavimento debe de cumplir con los siguientes requisitos:

1.- Ser estable ante los agentes del intemperismo.

2.- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

3.- Tener textura apropiada al rodamiento.

4.- Ser durable.

5.- Tener condiciones adecuadas en lo referente a permeabilidad.

6.- Ser económica.

Los requisitos anteriores definen una capa de material granular de muy buena

calidad, que no es posible obtener en forma del todo natural y cuyas partículas

deben estar inclusive ligadas de algún modo artificial. Los suelos naturales

cohesivos nunca podrían soportar la acción directa y prolongada del tránsito; los

materiales granulares, tal como se encuentran, a pesar de su mayor resistencia

potencial ofrecerían una superficie inestable por falta de coherencia.

La capa de que se habla resulta entonces necesariamente de mayor costo que el

material de las terracerías y esto hace que los factores económicos adquieran en

ella un papel relevante. En principio, el problema económico se resolvería con una

capa de rodamiento muy cara, pero muy delgada; esta capa podría cubrir también

los requisitos de estabilidad, duración, textura y permeabilidad, pero por su

pequeño espesor se transmitirían a la terracería niveles de esfuerzos muy altos que

perjudicarían pronto a la propia superficie de rodamiento por falta del requerido

apoyo.

1.- La capa de rodamiento se construye con suficiente espesor y de una calidad tal

que se logra que los esfuerzos transmitidos a la terracería sean compatibles con la

calidad de ésta.

2.- La superficie de rodamiento se logra mediante una carpeta bituminosa

relativamente delgada, de alto costo y alta calidad, por lo común, va disminuyendo

con la profundidad, y congruentemente con los niveles de esfuerzos producidos por

el tránsito, que siguen una ley en ese mismo sentido decreciente.

En la actualidad el problema de dimensionamiento entre el principio en hacer variar

el espesor y la calidad de los materiales empleados en cada capa de manera que

coincidan las dos leyes. Este es el orden de ideas que conducen a los pavimentos

flexibles. Puede decirse que el espesor del pavimento depende fundamentalmente

del material de la terracería, que constituye su apoyo.

En ocasiones puede convenir, como un refinamiento en las capas de pavimento,

materiales cuya resistencia a la tensión sea considerable, añadiendo a los

materiales térreos porcentajes apropiados de un aglutinante, como el cemento, el

asfalto o cal; las capas así tratadas ven correspondientemente aumentada su

capacidad de distribución de esfuerzos, con lo que pueden tenerse grandes ahorros

en espesor.

Los factores económicos de costo, vida útil a considerar, definición de condiciones

aceptables de servicio o de condiciones que ameriten compostura o reconstrucción

constituyen un complejo trasfondo en todo el panorama de decisión conectado con

el proyecto y la construcción de los pavimentos. Todos los criterios y variantes

posibles han de examinarse a fin de cuentas dentro de un panorama económico

que trascienda la consideración simplista de lo que es más económico o más

costoso, para analizar toda la gama de factores sociales conectados con la inversión

pública y todas las consideraciones de grado y calidad de servicio.

OCOZOCOAUTLA DE ESPINOSA

Ocozocoautla es de origen nahoa; viene de los vocablos okoshotl, ocozote (cierta

planta textil) y kuautla, bosque; es decir "Bosque de los ocozotes".

Reseña Histórica

El 19 de enero de 1926, el pueblo de Ocozocoautla fue elevado a la categoría de

ciudad, según decreto promulgado por Carlos A. Vidal, Gobernador Constitucional

del Estado. Desde el 1o. de diciembre de 1928, la ciudad de Ocozocoautla lleva el

apellido de Espinosa, en honor al insigne revolucionario Luis Espinosa, por decreto

de Raymundo Enríquez, Gobernador Constitucional del Estado.

Localización

El municipio de Ocozocoautla de Espinosa está ubicado en la parte occidental del

Estado, abarcando parte de la Depresión Central y de las Montañas del Norte. Sus

coordenadas geográficas son 16° 45" N y 93° 22" W. Su altitud es de 820 m.

Colinda al norte con Tecpatán, al este con Berriozábal, Tuxtla Gutiérrez y Suchiapa,

al sur con Villaflores y al oeste con Jiquipilas y Cintalapa. El clima varía de cálido

subhúmedo a cálido-humedo según la zona, por lo que el tipo de vegetación es de

selva media y alta.

Extensión

Su extensión territorial es de 2,109.67 km², lo que equivale al 20% de la superficie

regional y al 3.27 % del Estado.

Principales Ecosistemas

Chiapas posee una gran variedad de recursos naturales, desafortunadamente su

explotación irracional ha devastado extensas áreas de bosques y Selvas,

provocando la pérdida de especies de flora y fauna silvestre.

Ocupa una parte de la Reserva de la Biosfera Selva el Ocote, del Corredor Biótico

Chimalapa - Uxpanapa - El Ocote y de la Zona Sujeta a Conservación Ecológica

Laguna Bélgica
VILLA FLORES

Reseña Histórica La historia de Villaflores se remonta a la época de los dominicos

del convento de Chiapa, quienes fundaron las haciendas denominadas frailescas.

El primer intento de integración municipal es el decreto promulgado el 9 de

noviembre de 1876 por Carlos Borda, gobernador y comandante militar de Chiapas;

el mandato ordenaba la erección en pueblo del estado con el nombre de Catarina

La Grande, a la congregación de familias residentes en el terreno Catarina,

perteneciente al departamento de Chiapa. El nuevo pueblo estuvo a punto de

nulificares, pues no obstante que el decreto establecía: "Previa indemnización del

terreno que se ocupe", la familia Moreno (que fue afectada) interpuso el recurso de

amparo, el cual le fue concedido por la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Con

este motivo, Sebastián Escobar, gobernador del Estado, promulgó un decreto (7 de

noviembre de 1877) que deroga la anterior disposición. Sin embargo, al correr del

tiempo el pueblo de Catarina La Grande subsiste.

Localización

Se localiza en los límites de Depresión Central y de la Sierra Madre, predominando

el relieve montañoso. Sus coordenadas geográficas son 16° 14" N y 93° 16" W.

Limita al norte con Suchiapa, Jiquipilas y Ocozocoautla, al este con Chiapa de Corzo

y Villa Corzo, al sur con Villa Corzo y Tonalá, al oeste con Jiquipilas y Arriaga.

Extensión

Su extensión territorial es de 1,902.29 km², lo que representa el 14.82 % de la

superficie de la región Frailesca y el 1.63 % de la superficie estatal, su altitud es de

540 msnm.

Hidrografía

Los ríos principales del municipio son Tres picos, Querétaro, El Tablón, El Sáuz,

santo Domingo, San Lucas, El Payón, El Sabinal y San José.

Clima

Su clima varía según la altitud: cálido subhúmedo con lluvias en el verano y

semicálido húmedo con abundantes lluvias en verano.

Principales Ecosistemas: La vegetación es de selva baja y bosque de pino -

encino.
Centros Turísticos

De acuerdo con información de la Secretaría de Turismo, la infraestructura turística

existente en el municipio, en el año 2000 era de 4 hoteles con 127 habitaciones.

Los principales atractivos turísticos son: Grutas de Guaymas. Las grutas se

localizan a 5 kilómetros del ejido El Portillo y a 56 kilómetros de la ciudad de

Villaflores. La distancia desde la capital del Estado es de 76 kilómetros vía

Suchiapa. Tiene una extensión de 20 a 30 metros de ancho y 20 metros de altura

aproximadamente con 75 metros de profundidad. Sus formaciones son de

estalactitas y estalagmitas. Se recomienda pedir autorización para visitar las grutas

a la autoridad de la localidad el Portillo y solicitar una guía con el comisario de bienes

ejidales.