4 SISTEMAS DE PROPULSION
MOTORES DE EMBOLOS 5
pecialmente en el combustible que podía emplearse, las
mayores presiones que tenían que resistir hacían que fueran
desfavorables las relaciones entre el peso y la potencia; y se
quedaron en ensayos aislados, como, por ejemplo, el Junkers, de
dos émbolos opuestos por cilindro. Además, tenían mayor
desgaste que los de gasolina.
Con anterioridad a los motores de gasolina se habían
ensayado otros motores. Probablemente el primer motor que
voló fue el utilizado por Clemente Ader, el 9 de octubre de
1890, el cual era un motor de vapor, de 20 C.V. Todavía en
1897, el tercer aparato de Ader, llamado Avión, llevaba dos
motores de vapor de 20 C.V. con dos hélices de 4 palas cada
una.
Posteriormente, en 1901, Manly proyectó un motor en
estrella, de gasolina, refrigerado por agua, de cinco cilindros,
que tenía una potencia de unos 53 C.V., aunque el primero
que voló, con dicho combustible, fue el del histórico vuelo de
los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1903, que tenía 4
cilindros en línea, que accionaba dos hélices que giraban
en sentido contrario.
La mayor parte de los primeros motores de aviación
fueron una adaptación de los motores de automóvil, de
refrigeración, por agua, aunque hubo también algunos ro-
tativos, con la hélice unida al cárter del motor (en estrella),
como el Gnome, de 7 cilindros y 50 C.V. y el Le Rhone, de 9
cilindros y 80 C.V., y se iniciaron los motores en estrella fijos,
como el Lawrence, de 3 cilindros, refrigerados por aire, de unos
57 C.V.
Los más frecuentes, de los refrigerados por líquido, cuando
empezó la segunda Guerra Mundial, eran de 12 cilindros (a
veces invertidos) en V (como, por ejemplo, el Hispano-Suiza),
aunque los había también de 12 cilindros en W (como el
Lorraine-Dietrich y el Napier) o de 24 cilindros en H. El Rolls-
Royce "Merlin", de 12 cilindros en V
se perfeccionó durante la guerra, pasando de 990 C.V. a
más de 2 000 C.V. El cigüeñal, montado sobre baleros,
estaba conectado por su parte delantera con la hélice, por
medio de un reductor de engranajes. El bloque, bancada y
émbolos eran de aleaciones ligeras, si bien los cilindros llevaban
una camisa de acero. La refrigeración se conseguía con glicol
etilénico o con una mezcla de agua y glicol, para retrasar el
punto de congelación, y aumentar el de vaporización a altas
altitudes. Pero, aunque se llegó prácticamente a la
perfección, durante la guerra, el último motor de este tipo
que se fabricó, fue el "Griffon" (derivado del "Merlin") en
1955.
Los motores refrigerados por aire eran generalmente en
estrella, y su potencia variaba de 40 a 3 750 C.V. (Estos
últimos llevaban tres turbinas, que aprovechaban los gases de
escape para transformar su energía en potencia útil que
transmitían al cigüeñal por medio de un acoplamiento
hidráulico.) El número de cilindros, en cada estrella, era
impar para que el equilibrado fuese mejor (5, 7 ó 9 cilindros) ; si
bien se construían también en doble estrella, con 14 y 18 cilindros
en total, y algunos, como el R4360, con 28 cilindros en 4
estrellas. Los cilindros de cada estrella estaban "decalados" con
respecto a los de la anterior, para facilitar la refrigeración.
En el caso de una sola estrella tenían una biela maestra,
con la que estaban articuladas las restantes bielas. Si había
dos o más estrellas, tenían además un pequeño cigüeñal en
un cárter de metal ligero (no solía ser de acero). En la parte
delantera llevaban el reductor de engranajes, ya que sólo
algunos motores pequeños movían directamente la hélice.
Los cilindros estaban constituidos por camisas de acero, con
aletas de refrigeración. Las culatas eran de aleaciones
ligeras, también con aletas, y llevaban embutidos los asientos
de las válvulas. El mando de éstas solía ser por medio de
vástagos