Combustibles de aviones.

Son líquidos que contienen energía calórica la cual puedes ser transformada en
energía mecánica para motores de aviación. Es un tipo de combustible derivado del
queroseno utilizado para accionar los motores de reacción o turbinas de gas de los
aviones. Está compuesto de una mezcla de diferentes hidrocarburos en diversas
proporciones. La gasolina de aviación se clasifica (lo mismo que la de automóvil)
por número de octano o grados, y cada fabricante especifica el grado de
combustible a utilizar para ese motor.

¿Cuándo fue creado este tipo de combustible?

Todo comenzó cuando Hans Von Ohain en Alemania, construyó un motor de

reacción que utilizó en un avión el 27 de agosto de 1939. Poco después, Frank
Whittle, ingeniero aeronáutico y militar británico, desarrolló su propio motor de
reacción, pero fue utilizado para volar un avión hasta el 14 de mayo de 1941. Los
primeros motores de reacción fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial, pero
debido a la escases que hubo de gasolina por la guerra, Whittle utilizó queroseno
para echar a andar su motor, el cual, sigue siendo el combustible principalmente
utilizado por las aerolíneas y flotas militares del mundo.

El primer combustible de avión (del inglés, Jet Propellant 1 o JP-1) fue desarrollado
a finales de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de que el combustible funcionaba,
los militares comenzaron a buscar formas de mejorarlo y de este modo, mejorar el
funcionamiento de sus aviones. Otras variaciones incluyeron el JP-2 (muy
inflamable) y JP-3, el cual tenía problemas de bloqueo de vapor y pérdida de
combustible.

Pasos para que el combustible llegue a un avión

Extracción: El primer paso del proceso para hacer combustible de avión es la
obtención de este en su estado natural, que es el petróleo en crudo. Los recursos
de petróleo están enterrados en la tierra, por lo que se debe perforar para obtenerlo.
Una vez que se tiene el petróleo crudo, éste es bombeado desde el suelo, ya sea
en tierra o en el fondo del mar, y es procesado y formulado para servir como
combustible de aviación.

Transportación: Ya sea que el combustible fue extraído en tierra o mar, los

oleoductos y los buques tanque son los medios de transporte por excelencia para
el transporte del crudo hacia los centros de refinación o a los puertos de embarque
con destino a exportación. Sin lugar a dudas, este paso también debe contar con
las medidas más estrictas de seguridad y control hasta las instalaciones que será
transportado.

Refinación: Ya en las instalaciones de refinería, se debe calentar el petróleo crudo

para separar diversos componentes a modo de que los componentes menos densos
suban a la parte superior, mientras que las partículas más densas permanezcan en
el fondo. El queroseno obtenido, se debe purificar para eliminar las impurezas,
como los compuestos aromáticos que pueden causar problemas cuando se quema
el combustible.
El queroseno obtenido, se debe purificar para eliminar las impurezas, como los
compuestos aromáticos que pueden causar problemas cuando se quema el
combustible.

Transportación y distribución: Ya listo el queroseno, se transporta de nuevo hacia

los tanques de almacenamiento que se utilizan para transportar el combustible a los
aeropuertos y bases militares en las que se utilizará para poder hacer volar los
aviones. La importancia de la limpieza, mantenimiento y seguridad de las unidades
de transporte es la manera segura de garantizar una calidad del producto final antes
de ser utilizado.

Propiedades Físico – Químicas del combustible para aviones.

El queroseno y otros combustibles de aviación son una mezcla de diversas

corrientes de refinería con el fin de conseguir unas propiedades determinadas
marcadas por la normativa vigente. Son mezclas de hidrocarburos:

 Parafinas lineales (n-parafinas)

 Parafinas ramificadas (iso-parafinas)
 Cicloparafinas (naftenos)
 Hidrocarburos aromáticos (principalmente alquilbencenos y
alquilnaftalenos) y olefinas (0,5% -5% como máximo) con diferentes
productos químicos. El número de átomos de carbono puede variar en el
intervalo de C9 a C17.

Peso molecular: media de 170 (C9-C17)

Fórmula molecular: C9-C17

Solubilidad: insoluble en agua (5 mg/l), miscible con disolventes de petróleo

Punto de fusión: - 34 °C

Punto de ebullición: (140/145 – 210/240) ºC

Presión de vapor: (2,1-2,6) torr a 21o C

Punto de inflamación: aproximadamente de 38 °C a 52o °C

Límite de explosividad: inferior: 1,3%; superior: 6% (concentración en aire)

Las propiedades físicas como la Viscosidad y el Punto de Congelación se usan

para caracterizar la fluidez del JET A-1.

Viscosidad: el combustible se inyecta a alta presión dentro de la cámara de

combustión de la turbina a través de los inyectores. Allí el combustible líquido se
transforma en gotas muy pequeñas en forma de spray, que se evaporan
rápidamente al mezclarse con el aire. El tamaño de gota está influenciado por la
viscosidad del combustible. Si ésta es muy alta, el motor puede tener dificultades
de reencendido en vuelo. Además somete a la bomba de combustible a trabajo
forzado, para mantener una velocidad de flujo de combustible constante.

Punto de Congelación: el principio básico del combustible para su normal

funcionamiento es su bombeabilidad, que es la habilidad que posee el combustible
para ser movido desde el tanque hasta la turbina, y que depende de su fluidez y
del diseño del sistema de combustible.

Tipos de combustibles para aviones

Las clasificaciones estándar para el combustible en aviación son distintas en los

usos cívicos y militares. El combustible de aviación militar se produce en grandes
cantidades de variedades que el combustible cívico y se clasifica usando el
indicador JP seguido por el número que identifica la variedad específica.

 Tipo Jet A: es esencialmente una mezcla de fracciones de kerosene

producto de la destilación del petróleo. Tiene una inflamación de 43 a 66 °C
y un punto de congelación de 40 °C. Es un producto incoloro o ligeramente
amarillo, con una densidad media de 0,8 kg/l. Su función principal es
suministrar potencia al avión, siendo parámetros clave su contenido
energético y la calidad de combustión. El jet A se usa principalmente en los
Estados Unidos y generalmente se intercambia con el jet A-1.

 Tipo Jet A-1: es también una mezcla de fracciones de kerosene y tiene

muy pequeñas diferencia físicas con el tipo Jet A. Tiene un punto de
congelación de -50 °C y un punto de inflamación de 43 °C. Es el tipo más
común de combustible y es la elección de la mayoría de las aerolíneas y se
produce de acuerdo con los estrictos estándares internacionales.

 Tipo Jet B: es una mezcla de fracciones de gasolina de aviaciones y

kerosene. Tiene un mínimo calor neto de combustión de 18.000 BTU/Lb y
punto de congelación de -51 °C. Debido a que el jet B es mucho más volátil
que el jet A-1, sólo se usa cuando es absolutamente necesario (como
alternativo).

De uso militar

Los cuerpos militares de todo usan diferentes clasificaciones para los

combustibles de turbina de aviación, siendo la más popular el sistema de números
JP. Algunos son casi idénticos a sus contrapartes civiles, y sólo difieren en las
cantidades de ciertos aditivos; el Jet A-1 es muy similar al JP-8, y el Jet B es muy
similar al JP-4.
Los combustibles jet son clasificados ocasionalmente entre tipo queroseno y tipo
nafta. Los de tipo queroseno incluyen el Jet A, Jet A-1, JP-5 y JP-8. Los de tipo
nafta, en ocasiones conocidos como combustibles "wide-cut" (de corte ancho),
incluyen el Jet B y el JP-4.

 JP-1: fue uno de los primeros combustibles a reacción, especificado en

1944 por el gobierno estadounidense (AN-F-32). Era combustible puro de
queroseno, con un alto punto de inflamabilidad (respecto a la gasolina de
aviación de la época) y un punto de congelación de −60 °C. Dicho bajo
punto requería de disponibilidad limitada, por lo que fue pronto sustituido
por otros combustibles basados en mezclas de queroseno y nafta o
queroseno y gasolina. También era llamado avtur.

 JP-2 y JP-3: Las especificaciones JP-2 y JP-3 son estándares obsoletos

desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial. El JP-2 estaba ideado
para ser más fácil de producir que el JP-1, pero nunca fue usado de manera
mayoritaria. El JP-3 era todavía más volátil que el JP-2 para mejorar en la
producción, pero dicha volatilidad derivó en grandes pérdidas por
evaporación en servicio.

 JP-4: era una mezcla mitad queroseno-mitad gasolina, con un punto de

inflamabilidad más bajo que el JP-1, pero fue preferido sobre el anterior por
su gran disponibilidad. Fue el combustible principal de las Fuerzas Aéreas
de Estados Unidos entre 1951 y 1995.

 JP-5: es un combustible basado en queroseno desarrollado en 1952 para

ser usado en aeronaves a bordo de portaaviones, donde el riesgo de
incendio es particularmente elevado. Con un punto de inflamabilidad de al
menos 60º, un punto de congelación de -46º y apariencia amarilla, su
composición es una mezcla de distintos hidrocarburos, con alcanos,
cicloalcanos e hidrocarburos aromáticos.
  JP-6: El Jet Propellant 6 (JP-6) fue un tipo de combustible de aviación
desarrollado para los motores General Electric YJ93. El JP-6 era similar al
JP-5, pero con un menor punto de congelación y una estabilidad oxidativa
termal mejorada. Su peso específico era de 785 gramos por litro (6,55
Lb/gal).

 JP-7: Era un combustible desarrollado para las turbinas turbojet/ramjet

gemelas Pratt & Whitney J58 del Lockheed SR-71 Blackbird y tiene un
punto de inflamabilidad más alto para soportar mejor el calor y fatiga
provocados por el vuelo supersónico a altas velocidades.

Aditivos que se utilizan

Son compuestos incorporados a los combustibles en cantidades infinitesimales,

cuantificables generalmente en partes por millón (ppm); y que otorgan cualidades
especiales que incrementan considerablemente las prestaciones y propiedades de
dichos combustibles. Las cantidades específicas a añadir, así como la aprobación
para su uso en diferentes tipos de combustibles están estrictamente reguladas por
especificaciones concretas.

Entre los diferentes tipos de aditivos utilizados en la actualidad, cabe mencionar

los siguientes:

1. Antidetonantes: Reducen la tendencia de la gasolina a explotar. El Tetra-

acetato de plomo (TEL) es el único aditivo existente aprobado para uso de
la aviación, que se lleva utilizando en las gasolinas de aviación desde
1930.

2. Antioxidantes: Evitan la formación de depósitos de goma en los

diferentes componentes del sistema, causados por la oxidación del
 combustible en el depósito. También inhiben la formación de peróxidos en
ciertos combustibles para reactores.

3. Disipadores de electricidad estática: Reducen la peligrosidad de la

electricidad estática generada por el movimiento de transferencia de caudal
en los sistemas de combustible.

4. Inhibidores de corrosión: Protegen los elementos fabricados con metales

férricos, delos efectos de la corrosión (básicamente conductos y depósitos
de almacenamiento). Ciertos inhibidores de corrosión también consiguen
mejorar notablemente las propiedades lubricantes de algunos combustibles
para reactores.

5. Inhibidores de congelación: Reducen el punto de congelación del agua

precipitada en el combustible a causa de los sistemas de refrigeración en
altura, previniendo la formación de hielo que podría restringir el flujo de
combustible hacia el motor; en todo caso la incorporación del aditivo, no
afecta al punto de congelación del propio combustible.

6. Biocidas: Se usan en ocasiones para combatir el crecimiento

microbiológico de organismos en el seno de los combustibles,
habitualmente en los depósitos de las aeronaves; como ya se ha indicado
anteriormente, algunos inhibidores de congelación, poseen también
propiedades de este tipo.

7. Aditivos para mejora de la estabilidad térmica: Utilizados sobre todo en

el combustible militar JP-8, que darían como resultado una variante de
éste, el JP-8+100.Son útiles para evitar la formación de depósitos a altas
temperaturas.

Normas para estimar la calidad de los combustibles para aviones

Es necesario seguir unos estrictos criterios de rendimiento, trazabilidad,
manipulación y calidad antes de poder hacer uso del combustible.

Los combustibles para aviones jet pueden comercializarse bajo varias normas:

 ASTM D 1655
 DefStan 91-91
 AFQRJOS , la lista conjunta de JIG, el Grupo conjunto de inspección

La toma de muestras, su manipulación y su preparación son elementos clave en la

comprobación satisfactoria de combustible para aviones jet. Las normas
desarrolladas bajo los auspicios de CRS, CAFFI, IATA y JIG son de obligado
conocimiento para que los laboratorios puedan ayudarle a controlar los riesgos en
la cadena de suministro.

El personal que maneja el combustible de avión y los tripulantes de aviones,

deben conocer las propiedades tóxicas, explosivas e inflamables que posee estos
combustibles.

Uso comercial de los combustibles para aviones

Las líneas áreas de uso comercial consumen cerca de 26.000 millones de galones
de querosene al año. Comúnmente en uso en todo el mundo por parte de la aviación
civil y comercial son los carburantes para reactores denominados Jet A, Jet A-1
y Jet B. El primero se ha utilizado en Estados Unidos desde los años cincuenta,
mientras que el segundo es el estándar utilizado en el resto del mundo. Ambos
tienen un punto de inflamabilidad superior a 38°C, con una temperatura de ignición
de 210°C, por tanto bastante seguro para utilizarlo.

Las diferencias principales entre los Jet A y Jet A-1 son el punto más alto de
congelación del primero (-40°C, frente a -47°C del segundo), así como que se
agrega obligatoriamente un aditivo antiestático al Jet A-1. El Jet B es un carburante
compuesto por una mezcla de nafta y queroseno y se usa por sus prestaciones, que
lo rinden ideal en climas fríos, pero no demasiado, a causa de su composición más

ligera, más peligrosa de manejar.

El precio del petróleo se ha incrementado brutalmente, aumentando los

temores sobre que la producción mundial del oro negro pase a ser día a día incapaz
de cubrir la demanda. Hasta la fecha las alternativas son, sin embargo, sólo algunas.
Hablamos de combustible sintético y biocarburante (o biocombustibles). El primero,
llamado también synfuel, es líquido y se obtiene del carbón, gas natural o aceite de
bituminosas o biomasa. También se puede hablar de carburantes derivados de otros
elementos sólidos, como el plástico o los residuos de gomas.

El biocombustible es combustibles renovables de origen animal o vegetal que

vendrá a sustituir a los tradicionales combustibles fósiles o mineros. Con ellos se
busca, en primer lugar reducir la independencia del petróleo y, en segundo lugar
reducir la huella de CO2 generada y contribuir a la reducción del calentamiento
global.

Producción en Venezuela de combustible para aviones

Las refinerías de PDVSA se han visto afectadas principalmente por el declive en la

producción petrolera de Venezuela, que ha dejado a esas unidades sin suficiente
crudo para procesar los combustibles que demandan el mercado interno y los
clientes internacionales.

Las cifras que se manejan, sin confirmación por parte de Pdvsa, indican que hace
cuatro años se obtenían 97.000 barriles diarios de combustible para aviones y ese
volumen se ha reducido casi a una quinta parte. A ello se agregan los reportes que
señalan una reducción de 66% en las exportaciones de ese combustible a Estados
Unidos, es decir, que ha disminuido a 16.000 barriles al día.

Rendimiento de un barril de petróleo en Venezuela

El petróleo se comercializa por barriles que contienen 159 litros. El barril que entra
en una refinería para ser procesado, produce los siguientes 10 productos: 74,1
litros de gasolina; 34,9 litros de fuel oil destilado, 15,5 litros de jet-fuel (combustible
de aviación); 8,74 litros de fuel oil (residual); 4,94 litros de asfalto ; 1,9 litros de
lubricantes; 7,2 litros de gas licuado; 6,84 litros de coque y 0,76 litros de kerosen.

El petróleo que tenga menos azufre y menos metales, siempre de 30 grados API
en adelante, aporta mayores ingresos al refinador. Aunque sea liviano pero con
altos contenidos de azufre y metales, ingresa menos beneficios porque se debe
tener unidades en la refinería que le quiten el azufre y los metales.